caracterización de conflictos en la movilidad urbana del
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Caracterización de conflictos en la Movilidad Urbana del
Centro Histórico de Santa Clara
Autor: Leonardo Fuentes Suárez
Tutor: Dr. C. Arq. Andrés Olivera Ranero
Departamento de
Arquitectura
, junio, 2019
Academic Departament
Architecture
Characterization of conflicts in urban mobility in the
historic center of Santa Clara
Autor: Leonardo Fuentes Suárez
Tutor: Dr. C. Arq. Andrés Olivera Ranero
, junio, 2019
Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta
Abreu” de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca
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Agradecimiento:
A mi Mamá por siempre estar conmigo, pilar de mi vida y coautora de esta tesis.
A mi Papá por su apoyo durante mi carrera.
A mis Amigos por la ayuda en los apuros.
A mi Familia.
A Miguel Padrón L. y Daniel Castellanos C.
A mi Tutor Andrés Olivera Ranero.
Dedicatoria:
A mi Madre y a mi Ciudad.
“La historia de la época contemporánea es también de la movilidad urbana, es
una movilidad que no se reduce solamente al desplazamiento en el espacio, es
un proceso continuo, empezando por las estructuras y acabando por las
relaciones sociales”.
François Ascher
Resumen
El presente estudio es una aproximación desde el urbanismo a la dinámica de la
movilidad y sus conflictos dentro del centro histórico de Santa Clara. Se plantea
como objetivo caracterizar los conflictos de movilidad urbana y ofrecer las
recomendaciones generales para su solución. Con este fin se establecen: un
marco teórico y las mejores prácticas en movilidad urbana, que permiten extraer
de ellos los factores que identifican los conflictos y posibilitan hacer el diagnóstico
de la movilidad. Basados en estos se elabora un instrumento que delimite las
áreas de conflicto vehicular-peatonal y así, contar con los elementos necesarios
para ofrecer soluciones, a nivel de recomendaciones.
Como resultados fundamentales se obtienen: un constructo sobre la movilidad
sostenible y sus dimensiones (Social, Ambiental, Económica y Política), un
instrumento organizado en tres dimensiones (Social, Entorno y Conectividad) el
que cuenta con siete subgrupos de indicadores (Población, Flujo de transporte,
Ambiente urbano, Morfología vial, Uso de suelo, Transporte e Interconexión) que
consienten su aplicación y organización en resultados específicos y por último la
definición operacional de los conflictos vehicular-peatonal, específica, para la
zona de estudio, la clasificación de los mismos en tipos: A, B y AB ordenados
según su complejidad.
Palabras clave: movilidad urbana, conflicto de movilidad, conflicto peatonal
vehicular, movilidad urbana sostenible
Abstract
The present study is an approach from urbanism to the dynamics of mobility and
its conflicts within the historical center of Santa Clara. The objective is to
characterize urban mobility conflicts and offer general recommendations for their
solution. To this end, they establish: a theoretical framework and the best
practices in urban mobility, which allow to extract from them the factors that
identify conflicts and make it possible to diagnose mobility. Based on these, an
instrument is drawn up that delimits the vehicular-pedestrian conflict areas and
thus, has the necessary elements to offer solutions, at the level of
recommendations.
As fundamental results are obtained: a construct on sustainable mobility and its
dimensions (Social, Environmental, Economic and Political), an instrument
organized in three dimensions (Social, Environment and Connectivity) which has
seven subgroups of indicators (Population, Flow of transport, urban environment,
road morphology, land use, transport and interconnection) that allow its
application and organization in specific results and finally the operational
definition of vehicular-pedestrian conflicts, specific, for the study area, the
classification of the same in types: A, B and AB ordered according to their
complexity.
Keywords: Urban mobility, mobility conflict, vehicle pedestrian conflict,
susteinable urban mobility
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................................. I
CAPÍTULO I CONCEPTOS Y TENDENCIAS CONTEMPORÁNEAS SOBRE MOVIL IDAD URBANA. .....................1
1.1 ÁMBITO TERMINOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD URBANA..........................................................................................1
1.2 ACTUALIDAD Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE....................................................................3
1.3 EJEMPLOS SIGNIFICATIVOS DE MOVILIDAD URBANA...............................................................................................9
1.3.1 Ejemplos internacionales................................................................................................................ 10
1.3.2 Ejemplos en Latinoamérica ............................................................................................................ 13
1.3.3 Principios para la intervención en la movilidad urbana............................................................ 20
1.3.4 Experiencias en Cuba ...................................................................................................................... 22
1.4 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO .......................................................................................................................... 25
CAPÍTULO II CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL CEN TRO URBANO ............................ 27
2.1 INSTRUMENTO DE DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA. ............................................................................. 27
2.1.1 Dimensiones y variables de diagnóstico de la movilidad urbana. .......................................... 27
2.1.2 Métodos de análisis del instrumento de diagnóstico ................................................................ 29
2.1.3 Condiciones de aplicación .............................................................................................................. 32
2.1.4 Forma del instrumento de diagnóstico ........................................................................................ 33
2.2 APLICACIÓN DEL INSTRUMENTO DE DIAGNÓSTICO AL SECTOR URBANO SELECCIONADO ........................................ 37
2.2.1 Selección del caso de estudio en la ciudad de Santa Clara. ..................................................... 38
2.2.2 Caracterización del sector del centro histórico urbano. ........................................................... 38
2.2.3 Organización de aplicación del instrumento de diagnóstico ................................................... 54
2.3 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO. ......................................................................................................................... 56
CAPÍTULO III: DIAGNÓSTICO DE CONFLICTOS PEATONAL-VEHICULAR EN LA ZONA DE ESTUDIO. .......... 57
3.1 ANÁLISIS DE LOS CONFLICTOS. .......................................................................................................................... 57
3.1.1 Proporciones de la sección vial destinadas a el peatón y al vehículo: .................................... 57
3.1.2 Complejidad de las intersecciones:............................................................................................... 58
3.1.3 Existencia de barreras para cada uno de los tipos de circulación: .......................................... 59
3.1.4 Áreas con fuerte asoleamiento y deslumbramiento, verde urbano: ...................................... 59
3.1.5 Concentraciones de servicios con alta demanda por la población: ........................................ 60
3.1.6 Usos de suelo eventuales que ocupen el espacio viario: ........................................................... 60
3.1.7 Presencia de rutas y paradas de transporte público: ................................................................ 61
3.1.8 El funcionamiento de las vías como ejes de importancia para la ciudad: ............................. 61
3.1.9 Selección de áreas de conflicto: .................................................................................................... 62
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONFLICTO VEHICULAR-PEATONAL PARA EL SECTOR DE ESTUDIO: ...................................... 63
3.3 RECOMENDACIONES PARA LA RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD PEATONAL-VEHICULAR................... 65
3.4 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO .......................................................................................................................... 68
CONCLUSIONES GENERALES.................................................................................................................................... 70
RECOMENDACIONES GENERALES: ......................................................................................................................... 72
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................................................................1
ANEXO.............................................................................................................................................................................1
INTRODUCCIÓN
I
INTRODUCCIÓN
La ciudad actual es una ciudad fragmentada, creciente y desigual. Fragmentada
en el ámbito social, en el económico y en el funcional, organizada en áreas
urbanas que tienden hacia la homogeneidad interna, con contundentes rupturas
entre ellas, incluso, en la continuidad espacial construida.
Es, pues, una ciudad que marca la transición entre las distintas actividades,
tipologías edificatorias y grupos de renta. Todo ello produce una pérdida de
complejidad que, en definitiva, la empobrece y empequeñece (Carmen Miralles-
Guasch, 2002)
Se trata de una ciudad creciente que utiliza una gran cantidad de espacio con
una mínima implantación de usos, lo que produce una disminución de las
densidades urbanas, un alejamiento entre actividades.
Es una urbe desigual donde la disposición de los servicios en el territorio urbano
no es homogénea, pues, se privilegian ciertos espacios y se penalizan otros. Así,
la mayor cobertura se manifiesta en las áreas más centrales y en los recorridos
radiales. El espacio urbano es esencialmente policéntrico y sus límites ya no son
físicos ni administrativos, sino que se dibujan a partir de los flujos, sean de
personas, de información o de mercancías, que la convierten en una unidad
funcional. Esta ciudad real está constituida por distintos núcleos y poblaciones
compuestos por una red articulada de centros y sistemas urbanos de distinto
tamaño interrelacionados entre ellos e interdependientes.(Carme Miralles-
Guasch & i Frontera, 2003)
Esta ciudad, ordenada y cartesiana, fomenta una cuarta e imprescindible
actividad: la circulación. La calle se organiza según criterios segregacionistas
donde los espacios públicos se convierten en espacios conectivos con la
circulación como único uso posible. En esta propuesta de organización urbana ,
el automóvil es el instrumento central del sistema de movilidad, pues, permite un
funcionamiento unitario del sistema urbano en el que los ciudadanos pueden
llegar a sus destinos cotidianos.
La vía rápida urbana se manifiesta como una destrucción de la calle tradicional
en la que, según los criterios racionalistas, se concentran demasiadas
actividades (Bohigas, 1985). La calle tradicional era un espacio para la
II
sociabilidad, el juego, el ocio, la protesta y la compraventa, además de ser
empleada para la convivencia entre distintas velocidades; el peatón y el
automóvil.
En el modelo urbano actual se segregan las funciones viarias y expulsa a
aquellas que no tengan por objetivo la conexión. De esta forma, se niega la
interferencia y la conflictividad de usos de la calle tradicional, a la vez que se
pretende que sea un espacio donde no haya personas sino máquinas: la calle
deja de ser de los peatones y pasa a ser de los coches. En palabras de Le
Corbusier (1962) “la calle es una máquina para el movimiento: una fábrica cuyo
equipamiento debe garantizar que uno pueda moverse. La calle moderna es un
nuevo órgano. Debemos inventar nuevos tipos de calles, equipadas como
fábricas”. En este proceso, la vía vehicular se convierte en una barrera que
propicia los movimientos longitudinales en la red vial, pero troncha cualquier
movimiento transversal a la misma, convirtiéndose en la manifestación física de
la segregación causada por este modelo de movilidad.
La planificación urbanística y la organización de la ciudad influyen directamente
en las pautas y en las características de la movilidad, y también en las políticas
de transporte. Algunas políticas urbanas apuestan por una ciudad donde se
priorizan los medios de transporte públicos, en otras se intenta modelar un
equilibrio y en otras se apuesta por el transporte privado. Todas estas opciones
ciudadanas requieren un diseño y una planificación urbana adecuados a cada
modelo de movilidad. Sin embargo, esta relación puede ser y tiene que ser
también en sentido opuesto, ya que cada modelo de movilidad requiere un
modelo de ciudad
El modelo de movilidad urbana actual que tiende a implantarse globalmente, se
caracteriza por el aumento de las distancias medias recorridas, los cambios en
los motivos de los desplazamientos y las modificaciones en la localización de las
actividades productivas (Carmen Miralles-Guasch, 2002).
Los movimientos poblacionales hacia las áreas circundantes a la urbe o a las
ciudades dormitorio donde los individuos fijan su residencia, han dado lugar a un
cambio demográfico que conlleva desplazamientos diarios desde la periferia
hacia el centro en horas punta. Sumado al aumento de los ingresos per cápita,
la caída del precio de los vehículos de segunda mano y la carencia relativa de
III
transporte público de la periferia ha tenido como consecuencia una enorme
expansión del uso del vehículo privado como medio de transporte.
A nivel mundial, el número de automóviles nuevos vendidos anualmente
aumentó de 39 millones en la década de 1990 a 63 millones en 2012. El
crecimiento de la motorización es un fenómeno mundial. En 2014 había más de
1.300 millones de vehículos a motor en todo el mundo (excluyendo vehículos de
dos ruedas). Para 2035 se espera que el número de vehículos ligeros a motor
(automóviles, vehículos utilitarios, camiones ligeros y furgonetas) llegue a 1.600
millones. En 2050 esta cifra alcanzará los 2.100 millones (ONU-Habitat, 2016).
La saturación de los sistemas de autovías causada por su alta demanda, genera
que las condiciones y el tiempo dedicado a los desplazamientos se conviertan
en otra fuente de disparidad socioeconómicas, dado que cada vez se necesita
más tiempo y dinero para desplazarse en la urbe. Esto se refleja en importantes
pérdidas económicas para los países. En Estados Unidos el tiempo perdido en
el tráfico ascendió a 0,7% del PIB nacional, en el Reino Unido hasta el 1,2%, en
Dakar el 3,4%; en Beijing entre el 3,3% a 5,3% y hasta un 10% en Lima, donde
la gente invierte una media de cuatro horas en sus traslados diarios (ONU-
Habitat, 2016).
En las economías modernas resulta imprescindible un sistema de transporte
adecuado que posibilite la movilidad poblacional y la consecuente accesibilidad
a los servicios. Sin embargo, su configuración actual está provocando fuertes
externalidades negativas y genera gran parte de los problemas de sostenibilidad
ambiental, social y energética, ya que atenta contra las máximas que H. E. Daly
(1990) atribuía a un sistema sostenible: que el uso de recursos renovables no
supere sus tasas de regeneración o el tiempo de obtención de sustitutos, y que
las emisiones de contaminación tampoco superen la capacidad de asimilación
del ambiente.
Según las últimas cifras disponibles, en 2013 el transporte fue responsable de
aproximadamente el 23% del total de las emisiones de CO2 relacionadas con la
energía. Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del
sector del transporte se han incrementado en un 70% desde 1990 y duplicado
desde 1970, aumentando a un ritmo más rápido que cualquier otro uso final de
la energía, para superar los 7,0 Gt CO2eq en 2013. Los consumos finales de
IV
energía para el transporte alcanzaron el 27,4% del total de energía de uso. Final,
de los cuales una gran parte era urbana. (ONU-Habitat, 2016).
Por otro lado, se estima que la contaminación del aire exterior, que es causada
en parte por el transporte, provoca cada año alrededor de cuatro millones de
muertes prematuras en todo el mundo. Cada año, 1,24 millones de personas
mueren en accidentes de tráfico que se producen mayoritariamente (92%) en
países de bajos y medianos ingresos. En África, con solo el 2% de los vehículos
del mundo y el 12% de la población, se concentra el 16% de los fallecidos a nivel
mundial.
Todos los motivos mencionados han hecho de la movilidad urbana sostenible un
término políticamente correcto y públicamente aceptado. Sin embargo, llevarla a
cabo supone desvincular el crecimiento del transporte del crecimiento
económico, tarea que resulta nada fácil. Algunas de las medidas a adoptar para
lograrla suelen ser bastante impopulares, especialmente las referidas al
racionamiento y a la tarificación, puesto que requieren un cambio
comportamental del usuario y generan ganadores y perdedores al modificarse la
función de bienestar social. La elaboración de una declaración de intenciones
sobre movilidad urbana sostenible resulta sencilla, pero no tanto la puesta en
marcha de medidas que realmente la promuevan.
Plantear el desafío de la movilidad requiere un cambio de paradigma en la
planificación urbana, fomentando ciudades compactas con uso mixto del suelo
para mejorar la accesibilidad y reducir, en general, la necesidad de transporte.
De esta forma, la planificación y el diseño urbano deben centrarse en aproximar
las personas a los lugares y crear ciudades que valoren la accesibilidad, más
que expandir la infraestructura de transporte urbano. Las ciudades necesitan
desarrollar sistemas de transporte atractivos, accesibles y asequibles que estén
dentro del alcance geográfico y económico de sus habitantes. En pocas
palabras, los residentes urbanos deberían poder satisfacer sus necesidades
haciendo el menor número de viajes posible (ONU-Habitat, 2016)
V
Caracterización de la problemática
Los conflictos que genera la movilidad como fenómeno universal no son ajenos
a nuestro país, pero se presentan bajo condiciones distintas al resto de
Latinoamérica y el mundo.
La década del noventa interrumpe el desarrollo de nuestra economía y
principales urbes, paralizando todo desarrollo que no se destinase a la
readaptación de la economía al nuevo escenario que suponía un mundo unipolar.
Este periodo especial paraliza el desarrollo de los sistemas de transporte estatal
que, ante la imposibilidad de mantenimiento o reposición y la sobreexplotación,
se deterioran con gran rapidez. Deja un parque automotor deteriorado y carente
de combustible lo que fuerza al gobierno a tomar medidas alternativas para
garantizar la transportación, habilitando otras formas no estatales de gestión,
como las cooperativas de ómnibus y camiones adaptados a la transportación de
pasajeros, microbuses, taxis particulares, mototaxis, bicitaxis y coches de
tracción animal. No solo crea esta mixtificación de los flujos de transporte, sino
que impide el desarrollo y adecuado mantenimiento de la infraestructura vial que
ha de transportar una población en aumento, con cada día menos condiciones.
Bajo estas condicionantes se desarrolla la ciudad de Santa Clara como un
ejemplo clásico de una ciudad invadida por el tránsito como las descritas por
(Gehl & Gemzøe, 2002.). Una ciudad con un centro histórico donde el tráfico se
impone alterando el espacio público al estacionar en calles y plazas. Además de
limitar el espacio físico, presenta problemas de contaminación ambiental,
acústica y visual, faltan espacios públicos de calidad y caminar se torna
desagradable y difícil. Ante esta situación se ha transitado por una serie de
medidas restrictivas con respecto a la peatonalización de ciertas áreas, que han
fluctuado con el tiempo y no han mitigado los problemas de deterioro e
inseguridad dentro del centro de la ciudad.
El estudio de la movilidad, desde los nuevos enfoques de sostenibilidad, en la
ciudad y el país, en general, es limitado y aunque se manejen los conceptos no
se cuenta con la infraestructura de información y monitoreo necesarias para
tomar decisiones acertadas en materia de movilidad urbana que puedan marcar
una diferencia en la situación actual.
VI
Problema de investigación
En el centro histórico de la ciudad de Santa Clara se perciben diversos conflictos
de movilidad urbana, tanto vehicular, como del flujo de sus habitantes, que
lastran la práctica de una buena gestión urbana y la facilitación de un conjunto
de procesos de uso y apropiación del espacio público de la ciudad.
Objeto de estudio: la movilidad urbana en Santa Clara.
Campo de acción: los conflictos de movilidad.
Preguntas de investigación
¿Es posible determinar los principales conflictos de movilidad urbana en el centro
histórico de Santa Clara a partir de análisis basados en las tendencias
contemporáneas aplicables al contexto de estudio?
¿Pueden proponerse recomendaciones generales para el perfeccionamiento de
la movilidad urbana en el centro histórico de Santa Clara que sirvan de partida
para acciones de intervención a la escala de ciudad?
Objetivo general
Caracterizar los conflictos de movilidad urbana existentes en el centro histórico
de la ciudad de Santa Clara y ofrecer las recomendaciones generales para su
solución.
Hipótesis de trabajo
El centro histórico de la ciudad de Santa Clara sufre de conflictos de movilidad,
tanto a nivel pedestre de los ciudadanos, como en la transportación vehicular,
que influyen negativamente en la gestión y funcionamiento urbano; los cuales
pueden ser detectados mediante instrumentos de diagnóstico y análisis, basados
en conceptos y prácticas contemporáneas sobre movilidad urbana, lo cual
permita su caracterización, como vía para su solución, logrando así un uso y
disfrute más apropiado del espacio público de la ciudad.
VII
Objetivos específicos
Establecer el marco teórico y las mejores prácticas en movilidad urbana
que permitan extraer de ellos los factores para identificar conflictos y hacer
diagnósticos de la movilidad en la ciudad de Santa Clara.
Realizar una caracterización del centro histórico de Santa Clara, basada
en indicadores y herramientas que permitan identificar los conflictos
existentes entre la movilidad vehicular y la pedestre.
Proponer soluciones, a nivel de recomendaciones, a los principales
conflictos identificados en la movilidad urbana detectados en el centro
histórico de Santa Clara.
Metodología
El proceso metodológico para cumplir con los objetivos que respondan a la
solución del problema planteado, contempla 3 etapas:
Etapa 1. Formación de una base teórico-conceptual de los términos y
conceptos más contemporáneos sobre movilidad urbana sostenible, para
las condiciones actuales, que permita extraer de ella los factores que
deben tenerse en cuenta para identificar conflictos y hacer diagnósticos
de movilidad, como paso indispensable para plantearse soluciones
viables.
Etapa 2. Elaboración de una plataforma conceptual y de instrumentos de
diagnóstico que permitan caracterizar los conflictos de movilidad pedestre
y vehicular en un sector urbano; aplicándolos específicamente en el
centro histórico de Santa Clara.
Etapa 3. Propuesta de soluciones, a modo de recomendaciones, a los
principales conflictos de movilidad pedestre y vehicular que se manifiestan
en el caso estudiado (centro histórico de Santa Clara), formulando las
consideraciones generales que permitan potencialmente su adecuación a
otros contextos.
VIII
Aportes de la tesis
A nivel teórico, permite una sistematización de los principales conceptos
y buenas prácticas de movilidad urbana sostenible aplicables a las
condiciones de Cuba.
A nivel metodológico, aporta instrumentos para la identificación y
caracterización de los conflictos de movilidad urbana, susceptibles de
adecuarse a diversos sectores y contextos de la ciudad.
A nivel práctico, brinda un diagnóstico de movilidad urbana del centro
histórico de Santa Clara, válido y útil a las instituciones y órganos
implicados en su conocimiento y gestión.
Estructura de la tesis
Capítulo 1. Conceptos y tendencias contemporáneas sobre movilidad
urbana.
Capítulo 2. Diagnóstico de la movilidad urbana en el centro histórico de
Santa Clara.
Capítulo 3. Recomendaciones para el perfeccionamiento de la movilidad
urbana en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara.
1 CAPÍTULO I
1
CAPÍTULO I CONCEPTOS Y TENDENCIAS CONTEMPORÁNEAS SOBRE MOVILIDAD URBANA.
Para lograr un entendimiento de la movilidad que permita la intervención en el
contexto cuba se hace necesario sistematizar las definiciones y conceptos que
articulen un marco teórico acorde a esta realidad. Con este fin se analizan
buenas prácticas para delimitar cuales actuaciones y principios se ajustan a las
necesidades de la ciudad cubana y sus sistemas de movilidad.
1.1 Ámbito terminológico sobre movilidad urbana.
El primero de los términos a definir es Movilidad, núcleo sobre el que se articulan
el resto de contenidos. Se busca puntualizar, como sujeto, a las personas o
cargas, no a los vehículos. “La movilidad se materializa a nivel espacial en los
desplazamientos generados en virtud de las necesidades cotidianas de los
individuos ” (Valero, 1984) “ se define como la disponibilidad de un ciudadano
para movilizarse y la posibilidad de acceder a sus necesidades” (Pardo, 2005)
Es un derecho por medio del cual se accede al trabajo, educación, salud,
vivienda y al ocio, en si, las oportunidades que contribuyen al desarrollo social,
por tanto es un concepto vinculado al movimiento de personas y mercancías
(Arias & Martínez, 2017).El paradigma de movilidad urbana sostenible hace foco
en las personas y sus necesidades, y pone los medios de transporte a
disposición de las mismas.(Martínez, Garcia Schilardi, Devito, & Díaz, 2016)
(Balladares, 2018)
Por lo que se define para esta investigación, como resumen de los anteriores
conceptos, la Movilidad como el conjunto de características relativas al
desplazamiento del sujeto (persona o carga) hacia el objeto (lugar de destino).
El segundo término sería el Transporte por ser este tradicionalmente confundido
con el término anterior, hacer énfasis en que éste no solo son los vehículos sino
toda la infraestructura y servicios que sustenta la movilidad.
La movilidad se materializa a través del transporte y este se configura en
diversos modos (Martínez et al., 2016). Así, un viaje responde a cierto motivo y
2
utiliza un determinado medio a una hora específica del día (Henry, 1998). Al
movilizarse se recurre a otros modos de transporte ya sean motorizados
(automóvil, motocicleta, bus, metro, etc.) o no motorizados (bicicleta). Estos
medios permiten la movilidad, garantizando la accesibilidad de las personas a
lugares determinados.(Balladares, 2018)
Según Ortúzar (Ortúzar, 2000) se define al Sistema de Transporte Urbano como
la interacción de una red (infraestructura), un sistema de gestión y un conjunto
de medios que compiten o se complementan.
Por lo tanto, se entiende como resumen de lo anterior, para esta investigación
Transporte como los modos, servicios e infraestructura que permiten el
desenvolvimiento de la movilidad.
Es importante definir un término, más abarcador, que es mencionado
continuamente en estrecha relación con los anteriores. La accesibilidad,
categorizado como el principal factor en la movilidad.(Pardo, 2005)
La accesibilidad, concepto más general que el de movilidad, se vincula con la
posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un
determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y
tecnológicos (Laarman, 1973).Permite una doble lectura, puede ser entendida
como la facilidad o dificultad con la que las personas acceden a lugares, o como
la posibilidad o imposibilidad de acceder a servicios y lugares,(Giacobbe,
Álvarez, & Pérez, 2009).
El grado de accesibilidad se mide considerando los costos de desplazamiento
efectuados para satisfacer las necesidades, así como la capacidad y la
estructura del sistema de transportes local.(Lizárraga Mollinedo, 2006)
Visto lo anterior, se define, como resumen, para esta investigación el concepto
de Accesibilidad como conjunto de características que dan acceso a un objeto
(lugar) para un sujeto (persona o carga). La accesibilidad a un lugar estará
condicionada por su ubicación geográfica, la movilidad, el transporte y las
características del servicio u oportunidad que se brinde en dicho sitio.
El hecho de que la accesibilidad a un lugar sea afectada por la movilidad del
sujeto es una característica muy particular que liga íntimamente la movilidad del
sujeto a la accesibilidad al lugar. Además, el desplazamiento es una actividad
3
intermedia. Nadie tiene por fin último desplazarse. El desplazamiento se realiza
con el propósito de efectuar otra actividad en el lugar de destino. Por
consiguiente, el desplazamiento de un sujeto también está íntimamente ligado al
objeto hacia donde se desplazó porque allí se efectúa la actividad que es la razón
de ser del desplazamiento.(Pizarro, 2018)
Se deduce de estos conceptos que el contenido de las políticas sectorial debe
ser la interrelación del sujeto que se desplaza con el objeto al cual se accede.
Es la accesibilidad la que se quiere afectar, desde el mejoramiento en la
movilidad,(Pizarro, 2018)
La accesibilidad a los lugares también puede ser afectada en el mediano plazo
por las políticas de urbanismo y localización, pero estas no atañen directamente
al sector del transporte sino al de planificación.
1.2 Actualidad y perspectivas de la movilidad urbana sostenible
Definidos estos conceptos es de relevancia dejar en claro características
internas de la movilidad que completan la concepción del marco teórico
conceptual antes de emitir una definición propia.
La determinación del sujeto de la movilidad como las personas o cargas y no los
vehículos, condiciona tener en cuenta no solo las políticas del sector del
transporte sino el resto de políticas de los distintos sectores (vivienda, salud,
industria, mercado…) que comparten este sujeto y cómo interactúan entre sí.
Básicamente, la movilidad es un reflejo de la estructura social, (Tobío, 2014) Es
un concepto complejo, implica que está influenciada por una serie de relaciones
que afectan no sólo aspectos físicos de la infraestructura y las redes de
transporte, sino también, condiciones culturales, sociales, económicas y
políticas, de aquellos que se movilizan(Cohen & Elber, 2018). Hace que se
consideren todas las necesidades del individuo que se desplaza y las
dimensiones de su entorno. Sin encerrarse en la visión limitante de los servicios
de infraestructura de transporte.
El transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para mejorar las
condiciones de vida de una ciudad. Con lo que la política no debe centrarse en
el concepto simplista de movilizar a los usuarios, sino de incrementar de manera
global el bienestar de los habitantes y la productividad urbana´´ (Ocaña &
4
Urdaneta, 2005) se intenciona la búsqueda de la integralidad en la visión de la
movilidad, ante el gran diapasón de políticas y actores que se solapan sobre el
sujeto. para lograr un desarrollo integral.
El concepto de integralidad alude a la unión de partes que se involucran para
completar un todo, por ello en materia de movilidad urbana la integración se
remite a las tres dimensiones siguientes: qué se integra; quiénes se integran; y
cómo se integran (Cipoletta 2011)
Lo que se integran son las distintas políticas que atañen al sujeto de la movilidad:
(política de movilidad urbana con otras políticas sectoriales como fiscal, urbana,
de vivienda, de uso de suelos, ambiental, económica, etc.)
Quienes se integran son los actores que tienen que ver directa e indirectamente
con la movilidad urbana (las autoridades organizadoras de la movilidad urbana
a nivel nacional y local; el Estado (resto de los estamentos de gobierno, las
legislaturas, los cuerpos judiciales a nivel nacional y local, así como entidades
no gubernamentales); el sector privado. Es decir, el sector empresarial vinculado
con la provisión de servicios e infraestructura de transporte y por último la
sociedad civil.
Si las políticas y los principales actores se ven relacionados por la movilidad, es
la sostenibilidad como modelo urbano los que deben proveer un marco
equilibrado. Lo cual resulta necesario para conjugar los enfoques, intereses y
dimensiones contradictorios que convergen sobre la movilidad.
El cómo se integran, es el eje fundamental que simboliza el cambio. Qué y
quiénes se integran lo harán bajo el hilo conductor de la sostenibilidad. La
coherencia del concepto de movilidad urbana será dada por el concepto de la
sostenibilidad alineándolo en sus dimensiones (económica, política, social,
ambiental), es decir su integración dará lugar al concepto de movilidad urbana
sostenible.
A cuarenta y años del surgimiento del proyecto Hábitat I (Vancouver, 1976) en la
primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos,
hay un acuerdo internacional de que la estructura, la forma, y la función de las
ciudades necesita cambiar a medida que cambia la sociedad y proyectarse hacia
5
el desarrollo sostenible equilibrado. Reflejado en el objetivo 11 resultado de la
conferencia Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible (Hábitat III) .
La Asamblea General de las Naciones Unidas decidió convocar la Conferencia
Hábitat III para revitalizar el compromiso mundial de la urbanización sostenible y
centrarse en la implementación de una Nueva Agenda Urbana (NAU).
La Nueva Agenda Urbana (NAU) presenta un cambio de paradigma basado en
la ciencia de las ciudades; establece normas y principios para la planificación,
construcción, desarrollo, gestión y mejora de las zonas urbanas en sus cinco
pilares de aplicación principales: políticas urbanas nacionales, legislación y
normativas urbanas, planificación y diseño urbano, economía local y finanzas
municipales e implementación local. Sintetiza un grupo de cualidades que debe
cumplir la ciudad bajo el criterio de la sostenibilidad (ciudad inclusiva, segura,
accesible, justa y próspera). Exhorta a la conformación de nuevos modelos
urbanos particularizados para cada país y región.
Un cambio hacia la sostenibilidad tiene como consecuencia el estudio y diseño
de políticas de movilidad urbana y su implementación, así como que se
consideren las necesidades del individuo y las dimensiones de su entorno sin
encerrarse en las posibilidades limitantes de enfoques parciales. (Sánchez
Carrera, 2017) (Mella Márquez, 2016) (Pinzón Botero, 2016).
Se necesita un cambio de modelo, y no debemos retrasarlo más. Hoy en día no
nos queda ningún argumento para no trabajar en dicho cambio de modelo. El
modelo urbano, la forma de entender el desarrollo de la ciudad, la forma de
planificar y la asociación entre lo que hacemos y lo que pensamos no debe
retrasarse más y debe ser proyectado sobre todos los instrumentos de trabajo
que tenemos. No nos valen las configuraciones actuales. Nos encontramos con
que urbanismo, transporte y tráfico son tres departamentos estancos, y de esta
forma es imposible desarrollar una ciudad. Debemos dejarnos de adjetivos y de
las modas que van generando conceptos nuevos, pero sin aplicabilidad palpable.
Hemos pasado por ciudades saludables, accesibles, sostenibles y ahora smart
cities. No se trata de poner más capas, se trata de generar ciudad para los
ciudadanos.(ONU-Habitat, 2016)
6
Dentro de este contexto se desarrollan el concepto de movilidad urbana
sostenible definido indistintamente por investigadores o instituciones para su
estudio, diseño y aplicación de planes de intervención.
” El objetivo de todo el transporte es crear un acceso universal al transporte
seguro, limpio y asequible para todos, lo que a su vez puede facilitar el
acceso a las oportunidades, servicios, mercancías y comodidades. La
accesibilidad y la movilidad sostenible están condicionadas más por la
calidad y la eficiencia con la que se llega al destino, cuyas distancias se
reducen, que con el hardware asociado con el transporte. En consecuencia,
la movilidad urbana sostenible está determinada por el grado en que la
ciudad en su conjunto es accesible a todos sus residentes, incluidos los
pobres, los ancianos, los jóvenes, las personas con discapacidad, las
mujeres y los niños.“ ONU-Habitat (2017)
” Se concluye que esta constituye el derecho de todos los ciudadanos a
desplazarse de manera libre a través de infraestructura de calidad y modos
de transporte incluyentes, es decir, que sean accesibles para todos los
grupos sociales sin discriminación, promoviendo el uso de sistemas de
transporte no contaminantes, que les permitan satisfacer todas sus
necesidades de desplazamiento (estudio, trabajo, salud, recreación),
respetando el medioambiente y contribuyendo al desarrollo económico de
las ciudades.” Choez and Cristina (2017).
“El paradigma de la movilidad urbana sustentable se basa en la promoción
de medios de transporte colectivos y no motorizados, coordinados y
articulados entre sí, como elementos claves para el desarrollo de ciudades
sustentables. Este paradigma asume un modelo de movilidad enfocado en
las personas que se desplazan poniendo los medios de transporte a
disposición de las mismas. Esto supone un cambio en la concepción de la
movilidad en tanto que ya no se enfoca solamente en la eficiencia de los
modos de transporte, sino que también tiene en cuenta las necesidades de
desplazamiento de la población y su relación con el ambiente y la estructura
social, espacial, económica e institucional del territorio. Esta estrategia
requiere, para ser posible, capacidades institucionales y políticas adecuadas
y un marco regulatorio que la contenga.“ Martínez et al. (2016).
” Un nuevo concepto de movilidad urbana supone aprovechar al máximo el
uso de todos los modos de transporte y organizar la comodidad entre los
7
distintos modos de transporte colectivos y entre los diversos modos de
transporte individual. También supone alcanzar unos objetivos comunes de
prosperidad económica y de gestión de la demanda de transporte para
garantizar la movilidad, la calidad de vida y la protección del medio ambiente.
Significa también reconciliar los intereses del transporte de mercancías y del
transporte de pasajeros con independencia del modo de transporte
utilizado.” Comisión de las Comunidades Europeas (2007)
Estas definiciones son algunos ejemplos de cómo se intenta enfocar la
conceptualización de la dinámica de la movilidad urbana y expresar su
multidimensionalidad. Resultan definiciones generales que, terminan por no
contener o no expresar suficientemente claro todas las características de la
movilidad urbana, por lo que son imprecisas para su estudio e implementación.
Se propone en esta investigación, con el fin de precisar la Movilidad Urbana
Sostenible, utilizar las características sugeridas con anterioridad en conceptos
empleados, indistintamente en el plano académico o de implementación de
políticas públicas, que bajo un análisis dialéctico expresen la interrelación de
conceptos que representa este término y permita plantear una definición más
concisa. Para este propósito se seguirá la lógica expuesta por el investigador
Andrés Pizarro (Pizarro, 2018).
Para el autor se entiende por Movilidad Urbana Sostenible: el conjunto de
características relativas al desplazamiento del sujeto (persona o carga) hacia el
objeto (lugar de destino), permitido por el transporte en determinada ciudad,
comprendidas desde la sostenibilidad en su integralidad (dimensión social,
ambiental, económica, política) y en su relación con la accesibilidad.
La elección de estas dimensiones se refiere a aspectos que deben conjugarse
para formular e implementar una política de movilidad equilibrada. La política
formulada debe arbitrar los conflictos que se presenten entre esas dimensiones.
En términos conceptuales, las dimensiones de la sostenibilidad pueden ser
equiparadas a los intereses o enfoques predominantes de los grandes actores
de la movilidad, que son: la autoridad organizadora del sistema de transporte; la
persona que se desplaza; el operador de los servicios de transporte o
infraestructura; y el resto del Estado, quien representa al no usuario. (Pizarro,
2018)
8
Se considera que cada uno de estos actores tiene una visión propia de la
movilidad. Por lo tanto, relacionar dimensiones abstractas de sostenibilidad,
implica conjugar las visiones contradictorias de los actores en la formulación de
las políticas, programas y proyectos que atañen a la movilidad.
Dimensión ambiental
La dimensión ambiental se concibe con amplitud, incorpora en ella el concepto
de entorno, que comprende lo ambiental, ecológico y urbano. Debería incluir
todas las externalidades negativas y positivas de la organización de la movilidad.
Igualmente, el consumo de recursos como espacio, energía, etc. Va mucho más
allá de lo ambiental. Por lo tanto, a quién más impacta y representa esta
dimensión es al Estado. En efecto, es el Estado quien, en el desarrollo de la
movilidad urbana, debe hacerse cargo de las externalidades y quien representa
a la sociedad civil que no se moviliza. Es el Estado quién tiene que asegurar el
acceso cualitativo a los bienes públicos como la salud y la calidad del aire y
arbitrar el uso de recursos como energía y espacio. Por consiguiente, al diseñar
la dimensión ambiental de la política se debe considerar la visión del Estado
nacional quien vela por los bienes públicos.
Dimensión social
En la dimensión social están integrados los beneficios sociales que recibe el
sujeto del desplazamiento, o movilidad, según sea organizada la actividad y
provisto el servicio y la infraestructura de transporte. Por tanto, a quién más le
impacta esta dimensión es a la persona o carga que se desplaza. En el caso del
movimiento de carga, se trata de los beneficios o desventajas que sufre la carga,
por ejemplo: costos de flete, pérdidas, robos, atrasos y otros costos no
monetarios.
Dimensión económica
En la dimensión económica están integrados los costos directos de la
organización de los desplazamientos y de la provisión de los servicios de
transporte. Aquí, deben ser considerados los costos de inversión, de operación
y mantenimiento de los servicios e infraestructura de transporte por parte de los
operadores. El operador de los servicios de transporte o infraestructura es una
persona física o jurídica que presta servicios a terceros para facilitar el
9
desplazamiento o para manejar una infraestructura que soporte el suministro de
los servicios de transporte. Por ello, son los operadores quienes mejor reflejan
esta dimensión de la sostenibilidad del sistema.
Dimensión política:
La cuarta dimensión podría ser definida como el soporte de las demás, es la
institucional ya que constituye el envoltorio de las tres dimensiones ya
comentadas. Consiste en la coordinación, organización institucional y normativa,
fundamental para que las políticas, estrategias, y la legislación se traduzcan en
un correcto equilibrio de las respuestas de la sociedad para realizar y consolidar
la sostenibilidad. Incluye, además, el nivel de inversión que puede aportar la
autoridad organizadora al sistema de transporte, ya sea a sus servicios o a su
infraestructura. El monto de inversión disponible por parte de la autoridad define
la calidad de la infraestructura y de los servicios de transporte de la ciudad. El
monto a invertir es el resultado de la relación entre la inversión proveniente de
los no usuarios del sistema de transporte y de los usuarios. Como autoridad se
denomina al conjunto de las instituciones organizadoras de la movilidad en las
cuales se agrupan la entidad que diseña las políticas del sector, la organizadora
institucional y la reguladora y fiscalizadora de las actividades.
1.3 Ejemplos significativos de movilidad urbana
Las ciudades son los sistemas más complejos que ha creado la especie humana.
La única manera de aproximarse a dicha complejidad y alcanzar el sistema de
proporciones equilibrado, es a través de modelos que simplifiquen la realidad y
nos permitan canalizar la energía del cambio con los instrumentos adecuados.
El estudio de intervenciones internacionales permite definir el terreno de juego
para aplicar visiones transdisciplinares donde, luego, puedan aplicar sus
conocimientos los especialistas sabiendo cuales son los límites del campo y las
reglas a seguir. La integración de las variables en las proporciones adecuadas
debe estar ligada, necesariamente, a un modelo urbano sostenible.
La elección de los ejemplos más significativos se hizo buscando ir de lo general
a lo particular centrándose en características generales que se aproximen a las
del área de estudio competente para esta investigación.
10
Estudiar paradigmas europeos que sean intervenciones urbanas enfocadas en
la Movilidad Urbana en ciudades intermedias (de 50,000 hasta 500,000
habitantes) por ser la Comunidad Europea el referente con más experiencia en
la creación e implantación de planes orientados a impactar sobre la movilidad
urbana.
Acercar el lente a proyectos latinoamericanos de acción en centros históricos
cuyo objetivo es lidiar con los problemas de la movilidad (especialmente el
conflicto vehículo-peatón) en entornos donde la trama urbana no fue planificada
para el uso del automóvil.
Revisar la experiencia cubana en la intervención en la movilidad urbana. Para
constatar características particulares del país y adaptar los referentes de
principios de intervención internacional a la realidad cubana.
En su conjunto nos permitirán determinar las características generales y
principios para enfrentar una investigación del tema en la ciudad de Santa Clara.
1.3.1 Ejemplos internacionales
Houten (Países Bajos)
Houten, Holanda, es una ciudad de 50,000 habitantes; que tiene un proceso muy
importante dentro de su planificación urbana ya que se desarrolló en torno a una
estación de tren regional complementada desde su diseño urbano con vías para
bicicletas como las rutas más directas y convenientes, mientras que las vías para
automóviles se planificaron de manera contraria. Para el centro de la ciudad el
espacio fue organizado y habilitado en función de la accesibilidad para medios
de transporte no motorizados. Tiene la forma de un óvalo de 6 kilómetros
cuadrados “planificado a la escala de un ciclista”. Houten también está rodeada
por 8,6 kilómetros de autovía, que constituye el único acceso de los modos
motorizados de transporte a los barrios residenciales. La organización de la
ciudad desde la movilidad gira en torno a los peatones y usuarios de bicicletas,
por cuanto no cuenta con calles para automóviles, pero si tiene numerosos pasos
peatonales y ciclo vías. Adicionalmente, en la ciudad los edificios que son
importantes se conectan por vías sin autos. De este panorama se puede apreciar
que la ciudad presenta un entorno seguro, en el que es fácil movilizarse porque
todo se encuentra cerca.
11
El mayor porcentaje de las personas que usan este medio de transporte (cerca
de un 90%) se movilizan hasta la estación en bicicleta o caminando, ya que el
recorrido máximo que realizan desde sus hogares para llegar a este punto no
supera los 1,5 kilómetro. Es necesario aclarar que las instituciones como
escuelas, administraciones, entre otros, y lugares como espacios para la práctica
del deporte y bibliotecas, están dispuestos a lo largo de los pasos peatonales y
la vía arteria. Es así como esta ciudad se convierte en un claro ejemplo de la
movilidad, en el que prevalecen el transporte no motorizado, como la bicicleta, y
se prioriza en el peatón y su experiencia con la ciudad en un plano que le permite
movilizarse y acceder a los servicios y espacios que se disponen allí, lo que
permite generar un entorno más seguro para la comunidad, y que pueda gozar,
a su vez, de una mejor calidad de vida, más sostenible y por consiguiente, más
sana.
En lo referente al límite de velocidad, en Houten se restringe a 35 km/hora,
situación que favorece un ambiente pacífico y tranquilo en las calles: en este
sentido, 2/3 del trayecto de esta ciudad se realizan caminando o montando
bicicleta. El modelo de Houten, en el que prevalecen sus calles en completa
calma, con un modelo de movilidad sostenible y con escenarios de convivencia
que son planificados para que las personas puedan disfrutarlos, abarca otros
factores, entre ellos una tasa de accidentes que representa, la mitad de la media
del país.
Albacete (España)
Albacete es una ciudad y un municipio español que tiene una población de
172.121 habitantes. Allí se ha desarrollado un “Plan de Movilidad Urbana
Sostenible” (PMUS) que mejora todas las condiciones referentes al tema de
movilidad, no solo del centro histórico del Ayuntamiento sino también de toda la
ciudad. El PMUS se fundamenta en una serie de situaciones que se originaron
a partir del aumento del tránsito motorizado: factores como la contaminación
auditiva, la polución, la reducción del espacio público y también de un espacio
peatonal que no brinda las condiciones mínimas de movilidad, son los aspectos
más relevantes.
12
Esta serie de situaciones enunciadas anteriormente crearon la necesidad de que
esta ciudad histórica se replanteara en un modelo que se priorice al peatón. En
este sentido, una visión renovada y sustentada en la peatonalización urbana,
permite contemplar el diverso mundo de usuarios que hacen uso de la
infraestructura vial, considera los nuevos hábitos de vida, entiende la forma en
que actualmente se organiza el trabajo de determinados sectores, y contempla
la amplia gama de posibilidades para organizar el tiempo libre.
Por este camino, ciudad y territorio se enfocan en ofrecer a sus habitantes
espacios y redes que son propias para el tiempo libre, la práctica deportiva, para
movilizarse priorizando al peatón; lugares que permiten que las personas se
desplacen caminando a diferentes sectores, y dejan de lado la idea del “espacio
cerrado, para dar paso a un mundo en el que se ha propiciado un desarrollo de
“redes movilidad-peatonal- ciclista” en el centro de la ciudad, pero también en
sectores como los barrios donde se puede fortalecer una vida saludable y amplia
en el sector urbano desde la priorización y aumento del campo de movilización
de los modos de transporte no motorizados (Cohen & Elber, 2018).
Donostia (España)
El proyecto ¨Donostia Camina¨ plantea la mejora simultánea de la movilidad y
de la calidad de los espacios públicos en la ciudad de San Sebastián. El proceso
se inició con el Plan de Tráfico de 1992, que se integró en el Plan General de
Ordenación Urbanística de 1995. Sus medidas se vienen desarrollando de
forma que integra en la discusión, elaboración y puesta en marcha de sus
iniciativas a la ciudadanía y a amplios sectores institucionales y privados.
El Plan de Tráfico de 1992 determinó ciertos ejes urbanos como prioritarios
para la circulación peatonal y ciclista, y reservó ciertas vías para el transporte
público. Las primeras medidas fueron poco comprendidas por la población, por
lo que se optó por iniciar un proceso de participación, que ayudase a modificar
y adaptar el plan a las diferentes necesidades existentes en la ciudad,
especialmente las provenientes de aquellos sectores más relacionados con la
movilidad: empresas de transporte, distribución, taxis, comerciantes, ciclistas,
etc.Con el apoyo del Consejo Municipal de la Movilidad, en 1996 ya estaba
13
configurada una primera red de vías para peatones y ciclistas a lo largo de la
ciudad.
El nuevo planteamiento de la movilidad donostiarra potencia la prioridad
peatonal no sólo del centro y de las zonas más atractivas para los visitantes,
sino que incluye itinerarios de paseo en toda la ciudad. Todos los barrios están
bien comunicados entre sí y con el centro con itinerarios para recorrerse a pie,
el modo de desplazamiento mayoritario en la ciudad. Se fomenta también el
transporte público en distancias más largas, reservando carriles exclusivos para
su uso.
Las transformaciones han dado buenos resultados para la calidad de vida
urbana e incluso para la dinamización del comercio. La opinión pública apoya
la nueva cultura de movilidad urbana: En 1999 se firmó el Pacto Cívico por la
Movilidad. En el texto se determina que se dará prioridad a los medios de
transporte más respetuosos con el medio ambiente (en particular, los
desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público).
Con datos de 2002, se ha pasado de 3 km de calles peatonales en la Parte Vieja
a 5,5 km de itinerarios para peatones en toda la ciudad. Se ha liberado de coches
un espacio de más de 100.000 metros cuadrados. La bicicleta también se ha
convertido en un modo de transporte muy utilizado: Algunas de las vías ciclistas
acogen a más de1.500 ciclistas/día y la bicicleta cubre un 1% de los
desplazamientos en Donostia. Las mejoras en frecuencia, calidad, facilidad de
acceso y área de captación del transporte público ha conseguido que el número
de pasajeros se haya incrementado en un 10%.
1.3.2 Ejemplos en Latinoamérica
Es importante resaltar que la realidad de los países latinoamericanos es diferente
a la de los países desarrollados, con ciudades que llevan décadas de
planificación integrada, en América Latina se enfrentan a la urbanización
desorganizada, motorización, uso excesivo del vehículo, escasas herramientas
de planificación e instituciones débiles con pocos recursos económicos
(Balladares, 2018).
14
Proyectos Bus Rapid Transit (BRT)
El sistema de Bus Rápido (Bus Rapid Transit-BRT) hizo su aparición regional en
1972, con la experiencia pionera de Curitiba, Brasil, seguida tiempo después por
la construcción del primer ramal de la ciudad de Quito, en 1995. Desde 2000, la
instalación y operación de estos sistemas ha registrado una gran expansión –un
verdadero “boom” regional– que comprende: Transmilenio de Bogotá; sistema
“Interligado” de São Paulo, Brasil (2003); BRT de México, D.F. (2005, diseñado
para complementar al metro); ramal de la ciudad de Pereira en Colombia (2006,
además de los proyectos en estudio para siete ciudades colombianas
adicionales); los casos de Guayaquil (2006) y Guatemala (2007); y el proyecto
de lenta implementación en la ciudad de Lima (Lumpano y Sanchez, 2009); la
innovación radica en:
Utilización de buses de gran capacidad y múltiples puertas.
Acceso al servicio en estaciones dedicadas a nivel, donde se paga el ticket antes
de abordar.
Control centralizado, habilitando el uso de tecnologías modernas de monitoreo e
información permanente a los pasajeros.
(BRT) SIT (Curitiba Brasil)
Las vías de autobús de Curitiba son vistas como un modelo de Bus Rapid Transit
(BRT); son ampliamente reconocidas por sus diversas características
innovadoras troncales y alimentadoras líneas de autobús que se enrutan a través
de terminales; permiten un conveniente precio-servicio de transporte. Están
biarticuladas de cinco puertas autobuses y estaciones de metro con el cobro de
tarifas fuera del vehículo y el piso a nivel de embarque de pasajeros facilitando
el acceso (Demery, 2004).
Está estructurado por cinco “ejes estructurales” se complementa con el “directo”
servicio express paralelo a las carreteras principales y con una red de bus
alimentador extensivo.
El SIT cubre la demanda del 75% del área metropolitana de Curitiba. Un efecto
positivo del uso del sistema de transporte es el tema del medio ambiente, ya que
provoca que el uso del automóvil disminuya.
15
(BRT)Transmilenio (Bogotá, Colombia)
Transmilenio es una propuesta para mejorar la movilidad urbana en Bogotá
mediante un sistema de transporte de gran envergadura que se sirve de
autobuses de alta ocupación. Circulan por carriles exclusivos situados en las
avenidas principales de la ciudad. Estructuran un sistema de paradas fijas que
son alimentados por sistemas secundarios tradicionales.
Sus objetivos principales son mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la
productividad de la ciudad. Se rige por seis principios: el respeto por la vida, el
tiempo de los ciudadanos, la diversidad humana, la calidad, la coherencia y la
capacidad. Desde que se puso en marcha se han presentado beneficios y
potencialidades importantes; se han disminuido los índices de duración de los
viajes, así como los de contaminación por gas y accidentes de tráfico. Se han
apartado más de 1,500 vehículos obsoletos. Los carriles de uso exclusivo para
vehículos de alta ocupación son más seguros. Los ciudadanos han cambiado de
actitud. Se cumplen y respetan las normas de ciudadanía. Dichas normas
fomentan la solidaridad, el respeto y el compromiso. Los niños han tomado
especialmente conciencia del sistema al haber visto su inicio y desarrollo
(Fernández, 2002).
El foro “El futuro de Transmilenio”, realizado en 2011, abre un espacio de
disertación en cuanto al sistema; uno de los inconvenientes que los usuarios del
transporte acusan es el alza en los costos sin previo aviso, la tarifa de
Transmilenio responde a un estudio técnico basado en la actualización de los
costos de mantenimiento del parque de autobuses a costos indirectos
(administrativos: recaudo, personal, servicios, etc.). Además, a la fecha la tarifa
no es subsidiada.
Transmilenio funciona en un 20% de la ciudad; el resto es un caos. Ese otro 80%
funciona con buses antiguos e incómodos circulando por calles sin corredores
segregados. Sólo cuenta con 1,483 máquinas entre troncales y alimentadores.
Para abarcar todo Bogotá, con 388 kilómetros de vías Transmilenio.
Este problema genera alta densidad por metro cuadrado al interior del bus. Las
zonas pagas y los buses se inundan de usuarios en horas punta. Su polaridad
16
en las encuestas de satisfacción ha bajado desde el 90% a menos del 70%, sin
desconocer, en todo caso, que los “buses van muy ocupados”.
Datos de los sistemas BRT:
Variable Transmilenio (Colombia) SIT (Brasil)
Extensión de la red 125 790 km
Estaciones 114 U 351 U
Pasajeros por día 1.8 millones 1.9 millones
Cant. de autobuses 1,100 2,218
Velocidad promedio 27 km/h 22 a 25 km/h
Frecuencia del servicio 7 cada 4 minutos
Costo 12.20 mx 16.10 mx
Tipo de sociedad Consorcio mixto Consorcio mixto
Para los casos de Colombia y Brasil han sido una puesta en marcha para dar
soluciones y reducir tiempos de traslado, hay que distinguir que cada uno de
estos sistemas ha sido adoptado a una realidad, consecuencia de periodos
históricos, políticos, sociales, culturales, etc., independientes y cada uno de ellos
hoy día presenta deficiencias, y justifica un nuevo paradigma para los expertos
en el tema de movilidad urbana.
Los sistemas BRT son importantes para las grandes ciudades; sus beneficios,
tanto económicos como ambientales, se han visto y palpado directamente en la
sociedad. Para su implementación es muy importante valorar sus costos tanto
monetarios (financiación) como de consumo de espacio de la vía para ciudades
intermedias o tramas urbanas complejas (Zamora-Colín, Campos-Alanís, &
Calderón-Maya, 2013).
Plan del centro Panamá
El Plan del centro de Panamá o “Plan integral para la Mejora de la movilidad y
Seguridad vial para el Centro Histórico de la Ciudad de Panamá” surge a partir
del objetivo de revitalizar el centro histórico para ofrecer mejores y nuevas
oportunidades de desarrollo tanto para los ciudadanos como para las personas
que viajan a este destino. El interés de desarrollar un plan de acción que
17
recupere el centro de la ciudad está fuertemente influenciado por la degradación
total de este sector, así como el abandono experimentado en los últimos 70 años,
principalmente presente en el fenómeno de la sub-urbanización de la ciudad.
La congestión vehicular es uno de los problemas frecuentes en el centro histórico
de Panamá, pero, adicionalmente, también enfrenta otros problemas que
merecen atención, como la inseguridad de los peatones que se ve amenazada
por los altos volúmenes vehiculares y el poco espacio que se destina para su
tránsito, ya que dicho casco es afluente de grandes volúmenes de turistas que
lo refieren como el principal destino de viajes diarios (Plan del centro de Panamá,
2016)
Es así como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en asociación con el
Municipio de Panamá, han aunado esfuerzos para identificar y tomar acciones
que representen beneficios para sus habitantes en una mejor calidad de vida, a
través de la gestión e implementación del “Plan del Centro”.
El ámbito de estudio de este plan comprende una extensión de 44 Ha, y 940
edificaciones, que se sitúan en el periodo de 1850 y 1930. El estudio tuvo como
primer escenario la realización del diagnóstico del área antes descrita, con dos
enfoques metodológicos, de tipo técnico, que permiten entender la demanda de
movilidad y oferta. El otro enfoque corresponde a la percepción ciudadana con
las personas residentes y las que transitan a diario por ese lugar.
El diagnóstico de tipo técnico arrojó interesantes datos en lo que tiene que ver
con; a) la dinámica urbana, que dan cuenta de una alta población (39.000
habitantes), y los diferentes usos que se dan como lo son comercial, habitacional
y mixto. b) un análisis bioclimático que refleja indicadores como; temperatura
fuera de la zona de confort, brisas con una velocidad de 15km/h, además el
hecho de que las calles estrechas dificultan la ventilación, y un alto rango de
humedad que alcanza el 70%.
Frente al diagnóstico de movilidad peatonal, el estudio técnico arrojó las
siguientes cifras:
a) El 37% de motivos de viajes es trabajo y un 38% es recreación
b) El principal problema es el tráfico rodado y los rangos de edades de mayor
participación son de 18 a 30 años. Como resultados de análisis del espacio
18
público para el peatón, únicamente el 30% está dedicado al peatón –incluso, en
algunas zonas llega al 8%; lo que explica que el peatón es altamente vulnerable
en dicho centro histórico.
Los tiempos que contemplan el plan de recuperación del Centro Histórico de
Panamá, están dados por la intervención urbana, integrada por fases, desde el
año 2017 al 2028, en las que se habilitará el lugar para dar seguridad y espacio
público a los peatones, según el documento del plan 2016. Al terminar dicha
intervención se contará con una red de cuatro hectáreas de Calles Amigas
exclusivas para el peatón, en un recorrido de 5.1km.
Es un importante referente el objetivo número uno del plan, que tiene como
prioridad la transformación de las vías y la gestión de la red de espacios públicos,
fomento de la movilidad en bicicleta y concepción de zonas 30, que tienden a la
búsqueda de una infraestructura peatonal segura, interesante y cómoda, cuya
función es de nodo intermedio entre los orígenes y destinos de la ciudad,
“buscando con esto una red de espacios públicos y vialidades que fomenten
modos no motorizados, logrando así un centro histórico más agradable,
accesible, cohesionado y seguro para el peatón (Cohen & Elber, 2018).
Corredor Peatonal Madero-México D.F.
El Corredor Peatonal Madero, representa un elemento clave en el estudio de
casos de ciudades que se han preocupado por el impacto de la movilidad en sus
centros históricos. Este corredor hace parte de la “red peatonal proyectada en el
Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México”, y su
objetivo principal se encamina hacia el mejoramiento del entorno, pero también
elementos como la imagen del urbanismo y el incremento de las sensaciones y
condiciones espaciales experimentadas por las personas que visitan este lugar.
El Corredor Peatonal actúa como un servicio, ya que comunica tres diferentes
sitios representativos en la Ciudad de México: Alameda Central, Palacio de
Bellas Artes y Plaza de la Constitución. Cabe mencionar que la calle que lleva
como nombre Francisco I. Madero es uno de los lugares que más tiempo tiene
en la ciudad, pero también uno de los más importantes. Es necesario recordar
que la mencionada solución fue resultado de la siguiente problemática: el tránsito
de las personas del palacio a la Plaza de la Constitución y el paso obligado era
19
por esta calle donde circulaban un considerado número vehículos, además, por
ser centro de afluencia comercial, arquitectura destacada.
Esta solución no hubiese sido posible sin la gestión realizada por parte de entes
del Estado, entre ellos, y la autoridad del centro histórico. Para la recepción de
la solución están incluidos los ciudadanos, comerciantes y visitantes de otras
latitudes. En consonancia con lo anterior, el desarrollo de la propuesta involucró
un proceso lento, presentó cierres durante los fines de semana, que
posteriormente se prolongaron hasta la totalidad de los cierres. Esta estrategia
permitió que la población se adaptara de manera positiva, desde el
reconocimiento, la experimentación y la aceptación de la experiencia de la
peatonalización de manera paulatina, y no como una directriz de la
administración pública. La experiencia de peatonalización de esta calle en la
ciudad de México denota importancia en aspectos como: la afluencia, que de
acuerdo con el documento Urbe Política (2011) pasó de 250 mil diariamente y
hasta 500 mil visitantes el fin de semana. También se reactivó el comercio en los
pisos bajos de los inmuebles en horas del día y la noche (Cohen & Elber, 2018).
Los modelos Houten reflejan ciudades idílicas planificadas para el transporte
alternativo donde se limite el uso de coches desentronizándolo, regresándole al
ciudadano los derechos perdidos, mostrando más que una forma alternativa de
planificar, una forma justa de vivir la ciudad.
El auto llegó para quedarse, pero el cómo lo introducimos en nuestras ciudades
es el centro del problema. Los PMUS son imprescindibles para el correcto
desarrollo urbano, Donostia y Albacete muestran como la convivencia con el
tráfico vehicular mediante la cualificación del espacio público es posible incluso
para ciudades cuya estructura nunca fue pensada para los autos.
Los centros históricos son los puntos donde se agudiza las contradicciones, el
papel que juegan dentro de la dinámica de la ciudad, la morfología de las vías,
la alta densidad de personas, la concentración y mescla de funciones son
características que se solapan y crean condiciones especiales que necesitan de
intervenciones como las reflejadas en el plan Centro de Panamá. Estrategias a
largo plazo, por etapas que permitan adaptar al ciudadano. Intervenciones que
tiendan como el corredor de Ciudad de Méjico a transformar la vía en una
20
generadora de ganancias, no en simples conectores. Alternativas para las urbes
que no se puedan permitir los sistemas BRT.
Se resumen en los siguientes principios, redactados por la IHOBE y la ONU
indistintamente, las tendencias regulares en cualquier intervención urbana que
enfoque la movilidad como objetivo.
1.3.3 Principios para la intervención en la movilidad urbana
Ubicar las actividades de mayor intensidad de uso urbano en las
inmediaciones de estaciones intermodales de transporte público o, en
negativo, evitar la situación de grandes centros de atracción (centros
comerciales, deportivos, culturales, centros de negocio u oficinas, etc.)
fuera de la ciudad, con comunicación únicamente a través de carreteras
o vías para el transporte privado.
Garantizar el transporte público y la buena accesibilidad peatonal y en
bicicleta para cualquier nuevo desarrollo urbano, conectando con los
espacios urbanos existentes.
Establecer una red de paseos peatonales y caminos para la circulación
segura y agradable en bicicleta que surque todo el entorno construido y
relacione en particular centros de atracción y equipamientos, como
colegios, guarderías, parques periféricos, centros de salud, zonas
comerciales.
Desarrollar un sistema intermodal, recogiendo las redes de transporte ya
existentes de modo que resulte competitivo y cómodo la utilización de
varios modos de transporte público y de transporte no motorizado para
tener una accesibilidad completa a los diversos barrios, al centro o a los
barrios y a todo tipo de servicios.
Planificar una política de aparcamientos que desincentive los usos
abusivos del automóvil, impidiendo por ejemplo el acceso a zonas
centrales y fomentando el uso del coche sólo para los viajes en los que
realmente es más útil. Por ejemplo, situando aparcamientos disuasorios
en la periferia de los centros urbanos conectados con la red peatonal o
con estaciones de transporte público para la conexión con zonas más
centrales.
21
Establecer un nuevo reparto del espacio destinado a movilidad
motorizada y no motorizada en las propuestas generadas por el
planeamiento de cara a conseguir un equilibrio en el uso del espacio
urbano más acorde con el número de viajes realizados, con la equidad
entre grupos sociales y con la coherencia ambiental. Pueden llegar a
establecerse unos límites máximos de suelo ocupado por infraestructuras
de transporte.
Dar importancia a la recuperación de espacios urbanos de calidad que
puedan estar actualmente invadidos por el sobreuso del transporte
motorizado privado.
Empezar a planificar la ciudad del peatón. Contamos con metodologías y
con cierto tipo de avances, al menos en cómo enfocar un plan de
movilidad. Si queremos empezar a trabajar desde el peatón e incorporar
la red de espacios públicos debemos tener presente que todo lo que está
entre edificios es espacio público. El 70% de los viales no son necesarios,
por lo que este espacio puede devolverse a la ciudadanía como espacio
público.
La ciudad tiene un tamaño: debemos medir el tamaño de las ciudades en
tiempo. Si hemos medido las ciudades tomando como medida el peatón
y la bicicleta, utilizando como distancia entre 2,5 km y 3,5 km de radio
para la ciudad compacta y de 5 a 6 km de radio para la ciudad dispersa,
comencemos a diseñarlas con estos parámetros. El 50% de la movilidad
en la mayoría de las ciudades se puede solucionar a pie y hasta un 70%
en bicicleta.
Decrecimiento funcional: se deberá hacer una revisión funcional de la
ciudad incorporando una red peatonal en las ciudades que tenga como
medida el acceso a servicios de hasta 1 km de distancia. Hay que
recuperar la movilidad peatonal cotidiana y crear la movilidad en bicicleta
como una verdadera forma de movilidad alternativa que nos permita ir al
trabajo.
Ciudad Formal y ciudad funcional: la adaptación entre el urbanismo, la
movilidad y el espacio público. El espacio público ha de ser el sitio por el
que se va y no sólo el sitio al que se va.
22
El espacio público: transformar la vía, calle o carretera en espacio público.
Actualmente en cualquier ciudad media, de forma inmediata, se puede
transformar en calle o espacio público más del 60% de la totalidad del
viario existente en la ciudad.
Estamos en el momento de las ciudades participativas, pero debemos
articular bien esta participación. No se puede dejar a los ciudadanos las
decisiones técnicas complejas.
Se debe incorporar la diversidad de los usuarios de la ciudad,
especialmente de las mujeres, niños y ancianos, en el diseño de los
planes de movilidad. De esta manera, dejaremos de asistir al nacimiento
de planes especiales de movilidad para usuarios específicos.
Hay que hacer pedagogía de la movilidad con el objetivo de desbancar la
visión del vehículo privado como modelo de éxito y libertad ciudadana.
Es necesaria una Ley de Movilidad Sostenible que tribute a la adaptación
al cambio climático.
1.3.4 Experiencias en Cuba
La experiencia cubana es limitada si bien se manejan los términos y conceptos
en cuanto a la implementación no se encuentran ejemplos de intervenciones
integrales en este tema. Las estructuras de las ciudades del país mantienen su
funcionamiento con redes viales que conservan prácticamente la misma
configuración durante cincuenta años donde la población se ha duplicado.
Existen ejemplos de peatonalización y planificación de vías para ciclistas. Como
la presentación del reciente proyecto del corredor cultural para la calle Línea en
la ciudad de La Habana, donde se proponen una serie de intervenciones en pos
de la movilidad alternativa al automóvil, así como la cualificación del espacio
público en pos de un desarrollo y potenciación del fuerte potencial como eje
cultural de la ciudad. Pero en, su mayoría, son soluciones de proyecto
específicas o puntuales que ven limitados su alcance, pues, se carece de
estudios de movilidad que sean integrales y abarquen todas las dimensiones
antes mencionadas; no existen monitoreo paulatino de la movilidad y sus
variables en las ciudades, y se carece de una estructura e infraestructura para el
estudio de este tema.
23
El ejemplo más cercano a intervenciones integrales lo representa el proyecto en
desarrollo de Urbanismo Ecológico Centro Histórico de la Habana por ser la
propuesta más integradora y completa que aborde la movilidad hasta la
actualidad.
Según lo reflejado en el “Plan de Acción para la articulación de los instrumentos
de planificación y gestión del Centro Histórico con los conceptos del Urbanismo
Ecosistémico” del 2017. Este proyecto nace del convenio marco de cooperación
interinstitucional entre la Oficina del Plan Maestro de La Habana, el
Ayuntamiento de Barcelona y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona para
el acompañamiento de los planes de desarrollo integral (PEDI y PM – ZPBH) en
el proceso de implementación, gestión y monitoreo de las determinaciones,
estrategias y acciones del conjunto del Centro Histórico y su Zona de
Amortiguamiento. Fomento de la revitalización económica, social y ambiental de
ambos territorios a través de la revisión del modelo urbanístico y funcional de la
ciudad.
El modelo urbanístico conlleva la formulación de propuestas para la consecución
de una ciudad más inclusiva y con calidad de vida, una ciudad más productiva y
autosuficiente y una ciudad participativa y bien organizada. El modelo funcional
implica una reorganización de las redes de movilidad y del espacio público para
mejorar su funcionalidad en cuanto a servicios asociados, accesibilidad y
habitabilidad.
En una primera parte se realizó el diagnóstico de la situación actual del Centro
Histórico (CH) de acuerdo a los principios rectores del Urbanismo Eco sistémico.
El principal objetivo de la memoria de diagnóstico es la evaluación del grado de
sostenibilidad urbana, desde una visión sistémica, de los tejidos urbanos del
Centro Histórico (CH). Esta evaluación se realiza a partir del grado de
acomodación de la situación actual a un modelo de referencia - el urbanismo
ecosistémico -, a partir de un panel de indicadores que ofrece herramientas
interpretativas para detectar déficits y potencialidades de estos tejidos.
En una segunda parte se detallan las propuestas estratégicas para maximizar
los objetivos del urbanismo ecosistémico en el área de estudio. Se proponen tres
instrumentos de carácter técnico que articulan y permiten encajar la mayoría de
24
las variables del sistema de condicionantes. Se establece un sistema de
evaluación que recoge y pondera el sistema de indicadores y condicionantes
(primer instrumento técnico). Se define una nueva célula urbana (segundo
instrumento técnico) de unas 16/20 hectáreas: la súper manzana que, por
repetición, dibuja un mosaico urbano y se erige en la base del modelo funcional
y urbanístico. En ella se incluye la mayoría de las variables del nuevo urbanismo
y se resuelven las disfunciones de la realidad urbana actual. Y se planifica
teniendo en cuenta tres niveles de ordenación (tercer instrumento técnico), uno
en cubierta, otro en superficie y otro en el subsuelo. Los tres niveles permiten
incluir el conjunto de variables del enfoque eco integrador que el urbanismo
actual, con un solo plano, no puede.
Se definen principios para producir una ciudad compacta, compleja, eficiente y
cohesionada socialmente. Estructurando los esfuerzos en cuatro pilares
subdivididos en ámbitos que agrupan los principios:
Compacidad y Funcionalidad
o Ocupación de suelo
Compacidad vs dispersión
Descompresión vs compresión
o Movilidad y Servicios
Accesibilidad vs movilidad privada
Ciudadano vs peatón
o Espacio Público y Habitabilidad
Habitabilidad en el espacio publico
Complejidad
o Organización urbana
Complejidad vs simplificación
o Espacios verdes y biodiversidad
Verde vs asfalto
Eficiencia
o Metabolismo urbano
Autosuficiencia vs dependencia
Descentralización vs centralización
Reducción, reutilización y reciclaje vs despilfarro
Adaptación y mitigación del cambio climático
Cohesión Social
Cohesión social
Cohesión social vs segregación
Acceso universal a la vivienda
Dotación y distribución equilibrada de equipamiento
25
1.4 Conclusiones del capítulo
La movilidad urbana es una de las dinámicas más complejas que genera una
ciudad, para su estudio, es necesario enmarcarla dentro de un modelo urbano
que delimite y alinee el universo de variables que la atañen. La sostenibilidad
como paradigma de la ciudad moderna y única solución a los cambios
ambientales que enfrenta la sociedad, se entiende como el lente ideal para
enfocar el tema.
Una definición de la Movilidad Urbana Sostenible en el ámbito académico
internacional no es muy clara, por, lo que se hace necesario elaborar una propia,
como resultado del análisis de distintos enfoques. Así como, establecer
conceptos implícitos en su definición, como Transporte, Movilidad y Accesibilidad
para tener un marco conceptual adecuado que defina su estudio.
Las personas son el centro de cualquier estudio de movilidad, por tanto, la fuente
de las variables a estudiar (edad, sexo, ocupación laboral, etc.). Sus
necesidades, características y comportamientos en conflicto con la realidad de
su entorno (disponibilidad de transporte, características ambientales,
accesibilidad, etc.) serán los indicadores para medir el estado de la movilidad.
El estudio de la movilidad urbana y su multidimencionalidad conlleva la existencia
de toda una infraestructura de información y monitoreo de la que carece nuestra
ciudad, y en general, el país, donde se cuenta con poca experiencia en
intervenciones de este tipo. Por lo que, limitaremos el estudio a los elementos
específicos (el conflicto peatonal - vehicular) que nos permita elaborar una
herramienta realmente útil para realizar una evaluación de la zona de estudio y
hacer propuestas que solucionen los conflictos. Todo lo cual nos lleva a declarar
como principios pertinentes para esta investigación los siguientes:
Potenciar el transporte alternativo al vehículo particular que garantice el
acceso de todos.
Recuperar el espacio público. Dejar de lado el concepto de peatón que
circula por calles y relega sus derechos ante el automóvil, para ser usuario
del espacio viario que conecta nuestra ciudad.
Potenciar la red de espacios públicos y su confort ambiental como fuente
de desarrollo de la ciudad y expresión de su riqueza.
CAPÍTULO II
27
CAPÍTULO II CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL CENTRO URBANO
Este capítulo tiene como objetivo caracterizar el sector de estudio seleccionado
del centro histórico de Santa Clara para determinar los conflictos entre la
movilidad vehicular y la pedestre.
Se operacionalizan las dimensiones y variables implícitas en las definiciones del
capítulo anterior para crear un instrumento que permita la caracterización de la
movilidad en un sector de la ciudad de Santa Clara. Así entender, cómo potenciar
un modelo de ciudad, donde los patrones de movilidad sigan las ideas de la
sostenibilidad y tengan como centro a las personas, una ciudad más justa donde
el trasladarse no sea un obstáculo para desarrollar nuestra vida cotidiana sino
parte de ella.
2.1 Instrumento de diagnóstico de la movilidad urbana.
La movilidad como dinámica urbana no puede ser analizada dentro de los límites
restringidos del sector de estudio. Al ser parte de la ciudad, sus características
son condicionadas (en su interrelación) por el medio social y físico en que se
encuentra.
Objetivo del instrumento de diagnóstico:
Constatar las particularidades que caracterizan la movilidad vehicular y pedestre
en el sector de estudio a fin de identificar los principales conflictos que la limitan.
2.1.1 Dimensiones y variables de diagnóstico de la movilidad urbana.
Para el diagnóstico, con el fin de operacionalizar los conceptos y principios
definidos en el capítulo anterior, se determina una estructura en tres
dimensiones: Social, Entorno, Conectividad. Estas dimensiones se organizan en
subgrupos característicos de indicadores.
Dimensión Social: esta dimensión enmarca las características de la población,
y condicionantes del comportamiento de las personas en el espacio público.
Se definen como elementos importantes para estructurar y caracterizar esta
dimensión los indicadores relativos a: la población, los flujos y su composición,
como elementos que motivan o dificultan desplazamientos. Los flujos de
28
transporte se entienden como el movimiento de las personas, en independencia
del medio o modo que se use para transitar dentro de la ciudad.
Tabla 1 Estructura de indicadores de la dimensión Social
Población Flujo de Transporte
Edad Flujo Peatonal
Sexo Flujo Vehicular
Densidad Sendas
Distribución Laboral
Dimensión Entorno: esta dimensión enmarca las características que conforman
las vías de circulación y los sistemas que generan.
Los elementos estructurantes del entorno donde las personas desarrollan la
locomoción son: el ambiente urbano entendido como las características
ecológicas que se generan dentro de la ciudad que cualifican cualquier recorrido,
la morfología de la vía desde sus tres dimensiones constituyentes hasta la
posición en el sistema de jerarquía vial y el uso del suelo, expresión de los puntos
origen-destino presentes en todo desplazamiento.
Tabla 2 Estructura de indicadores de la dimensión Entorno
Ambiente urbano Morfología vial Usos de suelo
Ruido Sistema de jerarquía y sentido de las vías.
Servicios
Topografía Intersecciones Usos Eventuales
Verde urbano Micro-accesibilidad Espacio Público
Asoleamiento
Deslumbramiento
Relación entre áreas
de circulación peatona y vehicular
Valores
Patrimoniales y Arquitectónico
29
Mobiliario Urbano Zonas de carga y
parqueo
Conectividad: esta dimensión enmarca las características que atañen a la
evaluación de la Macro-accesibilidad como una condicionante especial que
encierra características tanto sociales como de entorno.
Tabla 3 Estructura de indicadores de la dimensión Conectividad
Transporte Interconexión
Medios Bordes
Modos Límites
Rutas Puntos de enlace
2.1.2 Métodos de análisis del instrumento de diagnóstico
La evaluación de estas variables se hace en tres momentos, correspondientes a
escalas diferentes (Ciudad, Centro Histórico, Zona de Estudio), en un tránsito de
lo general a lo particular. Se evalúan distintas variables según la profundidad que
interese a cada escala. Lo que resulta en distintas estructuras de análisis para
cada una de ellas.
Como métodos de obtención de datos se utilizan:
A. Método de análisis de documentos:
Es un procedimiento de obtención de información a partir de la extracción de
datos presentes en los documentos, relevantes a las variables determinadas
para cada escala o momento.
Principales documentos de consulta:
o Plan General de Ordenamiento Urbano 2015 (PGOU)
o Plan Especial de Desarrollo Integral 2016 de (PEDI)
o Tesis de Diploma: La Contaminación Acústica Urbana y su
influencia en la calidad del habitat en la ciudad de Santa Clara
B. Método observación participante:
30
Es un método interactivo de recogida de información que requiere una
implicación del observador en los acontecimientos o fenómenos que está
observando. Como procedimiento permite obtener información sobre un
fenómeno o acontecimiento tal y como se presenta. Es un proceso deliberado
y sistemático orientado por una pregunta, propósito o problema. Este
acercamiento que sitúa al investigador en el lugar de los participantes,
permite obtener percepciones de la realidad estudiada que, difícilmente,
podrían lograrse sin implicarse en ella de una manera efectiva.(Rodríguez,
Gil, & García, 2002).
Se definen como herramientas del método:
Mapeo: Los elementos físicos de un espacio se plasman sobre un
mapa a escala para registrarlos. Este método facilita una imagen
instantánea de cómo o qué está sucediendo en el espacio;
responde a interrogantes sobre los aspectos cualitativos sobre
dónde y qué, apoya los resultados del conteo.
Conteo: Es básico para el estudio de la vida pública, en términos
generales todo puede ser contado: el número de personas,
vehículos, las actividades que se realizan, cuántas personas están
conversando o sonriendo; cuántas en grupos, etc.: facilita datos
cuantitativos que pueden ser utilizados para caracterizar y
comparar espacios entre sí o en distintos horarios, días o
temporadas, los cuales se registran con un conteo simple,
marcando en el papel cada individuo que pasa.
Fotografía: Esta herramienta constituye una parte esencial para
documentar situaciones o características. La fotografía y los videos
son utilizados para registrar situaciones específicas; por ejemplo,
cómo se utiliza un banco en el transcurso de un día o simplemente
actividades específicas que ocurren en el espacio. Una imagen es
capaz de expresar un cúmulo de información incalculable para
explicar o caracterizar un fenómeno o situación.
Traza de seguimiento: Líneas de movimientos dibujadas en un
plano del área de estudio, proveen el conocimiento básico sobre
cómo se realizan los movimientos en el espacio. La información
abarca desde la secuencia con que se transita, las direcciones, que
entradas son más utilizadas, cual es el sentido predominante etc.
Las trazas son líneas dibujadas sobre el plano durante un período
de diez minutos; no son un instrumento exacto y puede ser confuso
cuando hay demasiados transeúntes en un espacio; en tal caso se
recomienda dividir el espacio por sectores.
C. Método entrevista en profundidad:
31
Es posible concebir la entrevista en profundidad como una serie de
conversaciones libres en las que el investigador poco a poco va introduciendo
nuevos elementos que ayudan al informante a comportarse como tal. Se
caracteriza por tener un propósito explícito, la presentación de unas
explicaciones al entrevistado y la formulación de preguntas (Spradley, 1979).
Se utilizará como informante clave (F.D.G.) teniente coronel de la Policía
General Revolucionaria que fungió como Jefe de Policía y delegado del
Ministerio del Interior del municipio de Santa Clara. Tiene como objetivo la
obtención de información sobre la seguridad vial y accidentalidad en el Centro
Histórico.
A continuación, se presenta una tabla, por cada una de las escalas, en la que se
aclara que variables se analizan en cada una y el método que se utiliza para la
obtención de la información.
Escala Ciudad:
Tabla 4 Indicadores de la escala Ciudad
32
Escala Centro Histórico:
Tabla 5 Indicadores de la escala Centro Histórico
Escala Zona de Estudio.
Tabla 6 Indicadores de la escala Zona de Estudio
2.1.3 Condiciones de aplicación
Se aplican los métodos mediante el acercamiento por las escalas (de lo general
a lo particular) de la ciudad a la zona de estudio. Se comienza con el análisis de
datos de los documentos y la aplicación de entrevistas en profundidad para
caracterizar las escalas superiores. Esta caracterización permitirá entender el
33
entorno del área de estudio, identificando puntos de interés prioritarios y facilita
el proceder en la siguiente etapa.
La caracterización de las variables (en la tabla anterior expuesta) a escala de
ciudad será proveniente principalmente de información preprocesada en
documentos que contengan estadística o descripciones de sectores de la misma
pues la evaluación de forma autónoma sería un proceso engorroso para el
alcance de esta investigación. En esta escala se busca principalmente entender
cómo se compone, cómo se relacionan las distintas partes (barrios o consejos
populares) mediante los flujos de transporte que se generan entre ellas.
Para la escala intermedia ya es factible introducir otros métodos como la
entrevista en profundidad junto al análisis de documentos pues se busca en esta
ya entrar en detalles el funcionamiento interno del Centro Histórico. Reflejar
como funciona y se relacionan los flujos propios del sector y los que sirven a la
ciudad en su sistema interconectivo en un entorno con características peculiares,
obtener información general para sentar las bases de aplicación del siguiente
momento en el diagnóstico.
Con una caracterización de las escalas superiores e identificadas las
condicionantes del medio donde se selecciona la zona de estudio, se entra en el
último momento de la toma de información. Se trabaja de forma más cercana y
directa. Se sitúa al método de observación participante como fuente de las
variables más importantes. En la zona de estudio se pone el lente sobre la
movilización de las personas, en el espacio público en general y cómo
interactúan con él, con independencia del modo de transporte que usen. Para
lograr este objetivo se aplican las guías de observación a continuación expuestas
que completarán la aplicación del instrumento (Anexo No.1).
2.1.4 Forma del instrumento de diagnóstico
El instrumento de diagnóstico que permita el registro de la información para la
caracterización, está estructurado de tres conjuntos de fichas correspondiente a
cada una de las escalas. En estas se reflejan, por cada etapa, la información
obtenida de la aplicación de los métodos. La información se plasma, por cada
34
variable, en forma de capas que componen mapas descriptivos de cada una o
en forma gráficos resumen, en caso de ser variable que no permitan el mapeo.
Organización de las fichas por escalas:
Escala Ciudad:
Tabla 7 Fichas de análisis para la escala Ciudad
Nombre de la Ficha Método aplicado
Contenido.
Población Análisis de Documentos
Descripción del comportamiento de la población así como su distribución
sexo-etaria.
Infraestructura de conexión
Análisis de Documentos
Mapas de jerarquía vial, bordes límites y zonas de fragmentación de
la trama urbana.
Descripción de medios y modos de transporte, así como mapas de sus
rutas.
Escala Centro Histórico:
Tabla 8 Fichas de análisis para la escala Centro Histórico
Nombre de la Ficha Método aplicado
Contenido.
Sistema de servicios y
espacios públicos
Análisis de
Documentos
Descripción del sistema de espacios
públicos, Sendas y distribución de servicios.
Patrimonio Análisis de Documentos
Mapa de valores arquitectónicos
Mapa de eventualidades culturales y
patrimonio inmaterial.
Infraestructura de transporte
Análisis de Documentos
Mapa del sistema de jerarquía vial,
Macro-accesibilidad, transporte
público y puntos de conflicto.
35
Escala Zona de Estudio:
Tabla 9 Fichas de análisis para la escala Zona de Estudio
Nombre de la Ficha Método aplicado
Contenido.
Flujos Observación
participante (Guía II)
Descripción de la composición de los
flujos y mapa de los mismos.
Espacio Viario Observación participante
(Guía I)
Mapeo de la variable mico- accesibilidad y mobiliario urbano.
Relación entre áreas de circulación vehicular y peatonal .
Ambiente Urbano Análisis de
Documentos
Observación
Participante.
Descripción del comportamiento de
los indicadores topografía, asoleamiento-deslumbramiento,
ruido y verde urbano.
A continuación, para la aplicación y organización del método de observación
participante se definen las características de las guías de observación como
parte indispensable del instrumento. Los protocolos de observación se
encuentran en el (Anexo 1).
GUÍA DE OBSERVACIÓN I:
Recoge los aspectos físicos de la vía. Se utiliza el mapeo de los datos, se
registran su ubicación y frecuencia. Esta se aplicará sin especificaciones de
tiempo o periodos pues sus objetivos son estáticos. Se recopilarán los datos
mediante un recorrido por la zona de estudio.
Objetivo: Mapear los datos de los subgrupos; Morfología vial, Accesibilidad y Uso
de Suelo; para tributar a la caracterización del área de estudio. Reflejando en
distintas capas los datos que interesan en cada uno.
Herramientas: Mapeo y Conteo.
Variables a observar y registrar:
Macro-Accesibilidad: se registrarán las paradas de transporte público y las
condiciones de espera de la misma mediante fotografía.
36
Morfología Vial: dentro de este subgrupo se mapearán los indicadores: micro –
accesibilidad, sección vial y mobiliario urbano. En las secciones viales interesa
registrar los cambios de la misma y en cada uno mostrar un corte que grafique
la composición de la sección. Se mapeará el mobiliario urbano según su uso
siendo específico en su clasificación. En el caso de la micro-accesibilidad a esta
escala se mapearán las barreras que dificulten el tránsito para cualquiera de las
circulaciones y se clasificaran según que tanto imposibilitan el tránsito, así como
si son intervenciones en el espacio vial o parte del mobiliario urbano. Como este
recorrido es libre y no presenta restricciones temporales durante el mismo se
registrará mediante fotografía o video la interacción (de ocurrir) de peatones y
conductores con las barreras. Igualmente se procederá a registrar obstrucciones
temporales en los flujos de circulación.
GUÍA DE OBSERVACIÓN II:
Está orientada a la recolección de datos sobre flujos (peatonales y vehiculares)
mediante herramientas de mapeo y trazas de movimiento. Las condiciones para
la recolección de los datos en este caso si son intencionadas pues el objetivo es
cambiante.
Objetivo: Identificar flujos (magnitud, dirección, sentido) de comportamiento del
tránsito vehicular como peatonal. Se busca reflejar de la forma más fiel posible
el movimiento que ocurre en el espacio vial (Población y flujo de transporte).
La observación se hace durante períodos de 10 minutos en las intersecciones
de las vías, principales puntos de conflicto. Durante los periodos de 6:00 a 9:00
y 16:00 a 19:00, horarios picos de movimientos de personas (comienzo y fin de
las jornadas de trabajo y estudio) y los días lunes y viernes (días en los cuales
se manifiestan los picos de tránsito).
Con el fin de obtener mediciones consecutivas que reflejen de forma integral el
área de estudio estas se harán en forma de recorridos por ejes en los lapsos de
tiempo delimitados. Esto generará una matriz en la que se reflejen las variables
interesadas y le permitirá al investigador crear una percepción de las dinámicas
de movimiento en el sector.
Herramientas: Mapeo, Conteo y Trazas de movimiento
37
Variables a observar y registrar:
Flujos: Dentro de este subgrupo se registrar en cada observación el conteo del
tráfico vehicular, peatonal y de transporte público, así como las trazas de
movimiento, genéricas, en el punto de observación. El conteo se realiza
organizado por clasificaciones de tipo (ligero-pesado-ciclo, hombre-mujer, niño-
joven-adulto-aciano).
Morfología vial: se registran las intersecciones, en forma gráfica (importante
plasmar la forma de los vértices), así como se clasifican según el número de vías
intersectadas, el ángulo de las intersecciones y la visibilidad durante los
recorridos es de interés registrar mediante fotografía o video la interacción (de
ocurrir) de peatones y conductores con barreras u obstrucciones temporales
debido a eventualidades.
Para procesar los datos obtenidos a través de las guías de observación se
propone la tabulación de los mismos por cada punto de interés. De esta, se
obtendrán los datos generales para evaluar la población.
Los datos referentes a la circulación peatonal serán ordenados siguiendo una
escala de valor (Bajo: menor del treinta por ciento del punto con mayor conteo
total; Medio: superior al treinta por ciento e inferior al setenta por ciento del punto
con mayor conteo total; Alto: mayor al setenta por ciento) y los de conteo
vehicular usando el promedio del conteo como criterio para clasificarlo (Fuerte o
Débil).
Para la confección de los mapas de flujo será necesario clasificar los recorridos
identificados por la observación (Flujo fuerte, Flujo débil) en el protocolo (Anexo
2 y 3) para cada punto de interés. Con el fin de terminar el lugar que ocupan
dentro de la jerarquía de flujos se usa el promedio de la suma de todos los puntos
que recorre en comparación con la escala determinada anteriormente según sea
peatonal o vehicular.
2.2 Aplicación del instrumento de diagnóstico al sector urbano seleccionado
La zona centro de la ciudad es el área ideal de selección del sector de estudio
por representar el núcleo de la vida de urbe desde el cual no solo se articula su
38
trama morfológica, sino que se estructuran los recorridos y sendas, que
describen la misma.
2.2.1 Selección del caso de estudio en la ciudad de Santa Clara.
La elección de la Zona de Estudio (polígono formado por la intersección de las
calles: Maceo, San Cristóbal, Enrique Villuendas e Independencia) está
condicionada por ser este el punto álgido de concentración de los conflictos de
circulación presentes en el Centro Histórico, principal área de conflicto vehicular
según el PGOU 2015. La contradicción entre la estructura vial estrecha y el
exceso de tránsito, creado por la condición de centro económico-social de la
ciudad, convierten a esta área en el objeto de estudio ideal para esta
investigación. Las dimensiones del área fueron determinadas según el alcance
posible para la investigación en cuanto a tiempo y disponibilidad de información.
2.2.2 Caracterización del sector del centro histórico urbano.
Escala Ciudad
Santa Clara es la ciudad cabecera de la provincia Villa Clara y antiguamente
capital de la provincia de Las Villas. Cuenta con una extensión en superficie de
40,6 Km, es la mayor y principal de los 46 núcleos urbanos que conforman el
sistema de asentamientos poblacionales de la estructura territorial de la región y
ocupa el quinto lugar en importancia del país.
Ficha: Población
A partir de la nueva Distribución Política Administrativa aprobada para el censo
del 2012 el Municipio de Santa Clara se conforma por 50 asentamientos
humanos distribuidos en 20 consejos populares, 5 asentamientos rurales más
respecto al 2002 cuando se contaba con 45 asentamientos, cuando
permanecían los 4 urbanos definidos en ese año, aunque con cambios físico-
espaciales debido a las actuales circunstancias. En estos asentamientos
urbanos se concentra una población de 219417 habitantes de los 240543
residentes en el municipio y se destacan por su magnitud e importancia La
ciudad de Santa Clara constituye el principal núcleo urbano del Municipio, a su
vez, la ciudad capital de la provincia de Villa Clara, urbe considerada entre las
cinco ciudades principales del país con una extensión territorial de 43.27 km2 y
una población de 211 925 habitantes significando esta el 96.59 % de los cuatro
39
asentamientos urbanos y el 88.10% del total municipal. A ello, según el registro
previo aportado por la ONEI para el Censo 2012, se le suma una población
flotante de 6266 personas, la mayoría con algún vínculo laboral.
Mapa 1 Distribución de densidades en la ciudad de Santa Clara por el autor
En 2011, previo al censo realizado en el 2012, se redefinió el nuevo límite urbano
que abarca 18 consejos populares, de ellos, 11 son urbanos y los restantes 7
mixtos, como se muestra la siguiente tabla.
Gráfico 1 Comportamiento de la población (2002-2012) tomado del PGOU
Al analizar el comportamiento de la población residente en la ciudad desde los
inicios de su fundación en 1689 hasta la actualidad, se observa un crecimiento
sostenido de la misma; a un ritmo más acelerado en los comienzos, el cual ha
disminuido en las últimas décadas, consecuencia negativa en la actualidad.
Las edades con mayor representatividad, tanto masculina como femenina, de la
ciudad comprenden los grupos de edades de 45 a 49 años y de 40 a 44 años,
en este orden de predominio, seguidos en orden de representatividad por los
40
grupos de edades de 35-39 años y de 20-24 años. Mientras que, las edades de
menor representatividad son de 80 a 84años y las mayores de 85.
Gráfico 2 Distribución sexo-etaria de la población en Santa Clara tomado del PGOU
Distribución regional de los empleos
En la ciudad existe una alta concentración de empleos por zonas, dado que el
78.4% de los empleos se localiza en un área de 4327 ha, la cual solo representa
el 6.4% del total municipal.
En cuanto a la distribución territorial de los empleos se grafican, en el siguiente
mapa, cuatro zonas principales: Zona Centro de la ciudad, Zona Industrial
Noroeste, Zona Hospitalaria – Industrial sur-Sureste, y Zona industrial noreste
Textilera – Universidad; dentro de las cuales se ubica la heredada organización
territorial de la industria de la ciudad, agrupada en tres zonas: Zona industrial
noroeste, Zona industrial sur-sureste, y Zona industrial noreste Textilera.
Mapa 2 Principales zonas laborales en la ciudad de Santa Clara por el autor
41
Ficha: Infraestructura del Transporte:
La ciudad, por su orientación geográfica, hacia el centro de la isla se convierte
en un punto obligado en el tránsito de las rutas nacionales, a ella converge una
ramificación de la autopista nacional y es atravesada por el ferrocarril y la
carretera central.
Mapa 3 Limites y bordes en la ciudad de Santa Clara por el autor
Dentro de su anillo vial (vía circunvalante, en la que se circunscribe el denso
urbano fundamental), se encuentran una red radial de 10 arterias que fluyen
hacia el centro, 4 vías tangenciales que atraviesan la ciudad de este a oeste y
de norte a sur.
Las presencias de la carretera central, el parque ferroviario y los ríos Bélico y
Cubanicay que atraviesa la ciudad fragmentan su estructura vial en zonas que
se interconectan solo por puntos específicos (como se muestra en el mapa 5)
que se convierten en zonas de conflicto para la circulación tanto en el sentido
norte-sur como este-oeste, generando congestiones, embotellamientos y
demoras en la circulación de vehículos, niveles excesivos de ruidos y
desprendimiento de monóxido de carbono.
42
Mapa 4 Sistema vial en la ciudad de Santa Clara por el autor
Mapa 5 Conectividad en la ciudad de Santa Clara por el autor
La ciudad cuenta con 17 rutas, que prestan servicio de transporte urbano, 8 de
ellas urbanas, 7 suburbanas y 2 rurales. Dichas rutas están reforzadas con
ruteros. Tras las afectaciones al transporte que ha traído el período especial, el
país ha ido en busca de soluciones alternativas que den respuesta a las
necesidades de la población en cuanto a la movilidad urbana, y se utilizan para
43
ello la potencialidad existente en el sector privado, con la utilización de
carretones, bicitaxis, mototaxis, taxis y camiones.
Mapa 6 Rutas de transporte público (estatal) en la ciudad de Santa Clara por el autor
Mapa 7 Rutas de transporte público (explotadores privados) en la ciudad de Santa Clara por el autor
44
Escala Centro Histórico:
Los centros históricos aparecen como el lugar fundamental del espacio público
de las ciudades, su valor viene dado por la gran cantidad de personas que llegan
a él para realizar diversas actividades ya sean de tipos económicas, sociales y
culturales, dándole un carácter único y propio.
La Zona Centro Histórico Se ubica dentro del consejo popular Centro, enmarcado
por los ríos Bélico y Cubanicay y la Carretera Central por el sur, identificándose
dentro de el mismo por el alto valor patrimonial que conservan las edificaciones,
está delimitada por las calles Unión, Julio Jover, Maceo, San Pablo, Máximo
Gómez, Martí, Esquerra, Alemán, Padre Chao, Zayas, San Cristóbal, Villuendas,
Carlos Roloff, Síndico y Colón. Abarca una extensión territorial de 1,28 km 2.
Posee una población de23 995 habitantes.
Ficha: Sistema de servicios y espacios públicos
En este se encuentra la mayor concentración de parques, micro parques y plazas
de la ciudad. Articulándose a partir del nodo principal y central de la ciudad
(Parque Vida) y extendiéndose a nodos secundarios (la Plaza El Carmen y Plaza
de los Mártires hacia el norte y la Pastora hacia el sur. Cuenta con la única senda
peatonal de la ciudad (Boulevard) que articula junto con Villuendas el principal
eje comercial del centro.
45
Tanto la distribución de los servicios, así como el sistema de espacios públicos
marcan sendas a lo largo de los ejes vehiculares principales que atraviesan el
centro (Calle Colón, Calle Cuba) y estructuran recorridos marcados entre sus
principales hitos (Iglesia de La Divina Pastora, Catedral de Santa Clara, Hotel
Santa Clara Libre, Teatro de la Caridad e Iglesia Nuestra Señora del Carmen).
46
Ficha: Patrimonio
Como centro histórico de la ciudad esta encierra gran parte de la historia de la
misma y acoge en él importantes eventos culturales y religiosos, tanto de corte
local como nacional e internacional.
Concentra un cúmulo importante de edificaciones protegidas por su valor
arquitectónico y ambiental, preservando la memoria edificada del desarrollo de
Santa Clara.
47
Ficha infraestructura del Transporte
A este sector se conectan o atraviesan importantes ejes de la ciudad tanto norte -
sur como este-oeste, y funcionan como punto interconector entre distintas zonas
de la trama urbana y representan el punto de partida y destino de casi la totalidad
de las rutas de transporte publico tanto estatal como privado.
48
Escala Zona de estudio
La zona de estudio se encuentra en el principal nodo de tránsito de la ciudad y
es un punto tanto de destino como de trasbordo.
Ficha: Flujos
El sector de estudio se comporta como punto de paso obligatorio para la
conexión entre las distintas zonas de la ciudad y presenta un comportamiento
complejo tanto para los flujos peatonales como vehicular que se explica
detalladamente en los mapas de flujo expuestos a continuación.
Gráfico 3 Comportamiento peatonal en la mañana, por el autor
49
Gráfico 4 Comportamiento peatonal en la tarde, por el autor
Gráfico 5 Comportamiento vehicular en la mañana, por el auto
50
Gráfico 6 Comportamiento peatonal en la tarde, por el autor
De manera general en la mañana el flujo peatonal se comporta de este a oeste
proveniente de las áreas residenciales (Consejo popular Condado y Virginia)
atravesando la plaza central y concentrándose en las sendas Boulevard y Calle
Colón. Su dirección está asociada a las paradas de ómnibus urbanos y centros
de educación que comienzan su jornada.
Gráfico 7 Composición del flujo peatonal, por el autor
51
Gráfico 8 Composición del flujo por sexo, por el autor
Los flujos de tráfico se reúnen claramente en dos ejes opuestos que concentran
el tráfico de las vías conectoras cercanas. El eje Villuendas asume la función de
desvío de la calle Tristá y como paso de cargas hacia el boulevard La
composición de este se conforman de manera mixta desde vehículos pesados
hasta de tracción animal.
Gráfico 9 Composición del flujo vehicular por el autor
Sin embargo, en la tarde ocurre de forma diferente: el flujo peatonal se concentra
en las sendas Boulevard y Villuendas, mostrándose difuso en el resto del sector,
con una tendencia a redistribuirse de forma radial. Los autos tienden a
concentrarse más en las dos rutas principales respondiendo a un tránsito de
paso a otras zonas de la ciudad. La composición de los mapas de flujo se realizó
mediante análisis de los datos de las tablas de conteo (Anexo 3) y análisis
perceptivo para determinar sentido predominante (Anexo 2).
52
Ficha: Entorno Vial.
La estructura vial del sector se caracteriza por secciones viales (treinta y nueve
tipos) e intersecciones (veintidós) variables que complican la circulación
vehicular. La prioridad está dada a los autos antes que al peatón que se hacina
en aceras mínimas llenas de barreras. Esto se expresa en la relación entre las
áreas destinadas a cada cual, que llega a extremos, donde el área vehicular es
cuatro veces la peatonal.
Gráfico 10 Proporción de áreas (peatonal-vehicular), por el autor
Gráfico 11 Secciones viales, por el autor
53
Se solapan áreas de circulación importantes con áreas de carga y parqueo de
los servicios existentes, condicionante del conflicto al circular por el espacio
viario.
Mapa 8 Ubicación de barreras ,zonas de carga y parqueo, por el autor
Los altos niveles de ruido del tránsito, agravado por la insuficiente vegetación,
degradan la calidad del espacio público. Esta situación genera un ambiente
urbano desagradable e incompatible con las funciones de centro histórico.
Mapa 9 Ruido y Asoleamiento, por el autor
54
2.2.3 Organización de aplicación del instrumento de diagnóstico
Para la aplicación de la segunda guía de observación (Anexo 1) se encuentra la
particularidad de que para el área de estudio existen veinticuatro puntos de
medición, a intervenir por un observador, con lapsos de 10 minutos y periodos
de 3 horas dos veces al día en dos posibles días de la semana. Este observador
deberá realizar 48 mediciones para completar la recolección.
Gráfico 12 Puntos de interés ,por el autor
Estas características complican la obtención de datos que reflejen el
comportamiento, pues, limitan la cantidad de mediciones por sesión diaria a 24
(12 puntos en la mañana y 12 en la tarde).
Tabla 10 Organización de la Observación (distribución de tiempo)
Semanas Días Períodos Horas
I Viernes 6:00 a 9:00 12
16:00 a 19:00 12
II
Lunes 6:00 a 9:00 12
16:00 a 19:00 12
Total de Mediciones 48
55
Gráfico 13 Organización de recorridos de observación, por el autor
Las mediciones en días diferentes implican la separación del área de estudio en
dos recorridos de observación para cada uno, respectivamente. Estos recorridos
se crearon para lograr la continuidad a lo largo de los ejes principales y
fragmentar la zona lo menos posible.
La observación de las variables de flujo es compleja para un solo observador,
por lo que se potenciará la capacidad de registro mediante el uso de dispositivos
para grabar video de las intercepciones durante los periodos de la observación,
así se puede relegar el conteo de vehículos y transporte público al análisis de los
videos y el observador concentrarse en las personas y el registro de las trazas
de seguimiento.
Tras realizar los conteos por la mañana del lunes (recorrido 1) y viernes
(recorrido 2) se identificó que los puntos de observación que se encuentran entre
las 6:00 y 7:00 registran valores insuficientes para determinar una lectura clara
de los flujos. Por lo que se realizó un ajuste en los horarios (horarios picos de 7
a 9) y se reevaluaron los que se encontraban fuera de este.
Gráfico 14 Ajustes de horarios, por el autor
56
2.3 Conclusiones del capítulo.
En este capítulo se caracteriza el sector de estudio mediante un acercamiento a
este por escalas. Se operacionalizan los conceptos expuestos en el capítulo
anterior y se estructura un instrumento donde se agrupan los indicadores de la
movilidad en fichas que describen cada uno de los aspectos relevantes para
realizar un análisis de los conflictos vehicular-peatonal. De esta forma, se
establece una estructura que permita su generalización como herramienta
aplicable en otros sectores. Se explica cada uno de los métodos y herramientas
a utilizar para lograr esta caracterización y su forma de aplicación.
La escala ¨Ciudad¨ muestra una infraestructura insuficiente y fragmentada que
se desarrolla a lo largo de los ejes norte-sur y este-oeste, así como una tendencia
de la población al envejecimiento. La escala ¨Centro Histórico¨ refleja el
importante papel de este como punto de concentración de los servicios de la
ciudad y los valores culturales e históricos que encierra. Lo caracteriza como el
punto de conexión de la trama urbana y el transporte público. La escala ¨Zona
de Estudio¨ muestra la complejidad de los flujos tanto peatonales como
vehiculares que ocurren dentro de un espacio viario complejo, y sobrecargado
que genera un ambiente incompatible con su función de centro histórico.
CAPÍTULO III
57
CAPÍTULO III: DIAGNÓSTICO DE CONFLICTOS PEATONAL-VEHICULAR EN LA ZONA DE ESTUDIO.
El vocablo conflicto proviene del latín (conflictus), y significa lucha, choque,
tensión que un individuo mantiene al estar sometido a dos o más fuerzas que se
excluyen mutuamente.
Un conflicto urbano es entendido como tensiones, en estado latente o
manifiesto, no esporádicas, existentes entre dos o más agentes individuales u
organizados (de carácter público, privado y/o de la sociedad civil), vinculadas al
soporte físico de la ciudad, producto de la violación de derechos colectivos
explicitados en la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (Gargantini, D´Amico,
Martiarena, Garro, & Greppi, 2013).
De la interpretación de las definiciones anteriores se entiende como conflicto
vehicular-peatonal para esta investigación: la supremacía de un flujo sobre otro
dentro del espacio viario. La ruptura del equilibrio del derecho de circulación
establecido para conductores y peatones (según el tipo de vía) reflejada en la
transgresión de los límites e invasión del espacio del otro.
Para esta investigación, la supremacía del flujo vehicular sobre el flujo peatonal
será el conflicto fundamental, pues, este último representa la parte débil y la
prioridad en el establecimiento de una movilidad sostenible, así como el más
amigable con el medio donde se desarrolla (centro histórico de Santa Clara).
Objetivo del capítulo:
Analizar los conflictos peatonal-vehicular a partir de la caracterización obtenida
por la aplicación del instrumento de diagnóstico.
3.1 Análisis de los conflictos.
En primer momento se determinan por cada ficha las características que se
consideran que favorecen los conflictos en el espacio viario para determinar
cuáles de estas son realmente esenciales, punto originario del problema.
3.1.1 Proporciones de la sección vial destinadas a el peatón y al vehículo:
Esta característica en si no genera conflicto, pero cuando se relaciona con los
flujos crea zonas de contradicción donde existe un desequilibrio entre el área
destinada a cada modo de circular en la vía.
58
Mapa 10 Áreas de Conflicto, por el autor
3.1.2 Complejidad de las intersecciones:
Las intersecciones son un punto de contradicción, en ellas se encuentran y
cruzan los flujos existentes (vehículos y personas). Lo que se refleja en el
Anexo 4.
Mapa 11 Áreas de Conflicto, por el autor.
59
3.1.3 Existencia de barreras para cada uno de los tipos de circulación:
Estas es la principal causa motivante de coexistencia forzada en un mismo
espacio (no destinado para esto) de vehículos y peatones. Este hecho es
generador de conflicto.
Mapa 12 Áreas de Conflicto, por el autor.
3.1.4 Áreas con fuerte asoleamiento y deslumbramiento, verde urbano:
Estos elementos determinan, en parte, la calidad del espacio donde se circula y
las preferencias al trasladarse.
Mapa 13 Áreas de Conflicto, por el autor.
60
3.1.5 Concentraciones de servicios con alta demanda por la población:
Esta característica crea puntos de atracción, pues, donde se concentren, será el
destino tanto de personas como de cargas.
Mapa 14 Áreas de Conflicto, por el autor.
3.1.6 Usos de suelo eventuales que ocupen el espacio viario:
Son acontecimientos que cambian el uso del espacio viario y generan
modificaciones en los sistemas de circulación.
Mapa 15 Áreas de Conflicto, por el autor.
61
3.1.7 Presencia de rutas y paradas de transporte público:
Las rutas de transporte público constituyen puntos de acceso y salida para los
flujos peatonales y la presencia de este tipo de transporte agrega complejidad al
tránsito.
Mapa 16 Áreas de Conflicto, por el autor.
3.1.8 El funcionamiento de las vías como ejes de importancia para la ciudad:
La presencia de conflictos en una vía con importancia en la ciudad aumenta la
gravedad de los mismos pues tiene consecuencias que impactan en distintas
escalas.
Mapa 17 Áreas de Conflicto, por el autor.
62
3.1.9 Selección de áreas de conflicto:
Con las características se genera un mapa de condicionantes para la movilidad
que permita identificar puntos donde se solapan varias de estas características
y serán puntos de alto potencial conflictivo.
Mapa 18 Áreas de Conflicto, por el autor.
En un segundo momento del análisis de los mapas de flujo (vehicular y peatonal)
se obtienen: ejes, secciones o puntos donde se solapan dichos flujos. Estos
reflejan zonas donde dos flujos fuertes se cruzan y donde la prioridad otorgadas
a uno u otro será fuente de conflicto.
Mapa 19 Áreas de solape de flujos. por el autor
63
En la unión de estos dos gráficos se obtienen las áreas de mayor conflicto, donde
se solapan flujos dentro de un espacio viario no cualificado y permite caracterizar
el conflicto analizando cada una de las capas anteriores.
Mapa 20 Zonas de Conflicto identificadas, por el autor.
Del análisis inverso de los puntos identificados se obtienen las características
comunes presentes en los focos analizados.
3.2 Características del conflicto vehicular-peatonal para el sector de estudio:
Existencia de solape o cruces de flujos fuertes en entornos donde se muestren
alguna o ambas de las siguientes situaciones generadoras de conflictos.
Situaciones de conflictos:
A. Existencia de limitantes de la capacidad de circulación u obstrucciones en
el espacio vehicular ya sea por ser zonas de carga o por la necesidad de
parqueo en secciones viales insuficientes para cumplir con todas estas
funciones. Genera atascos, invasión del espacio peatonal o disminución
de la velocidad del flujo y por tanto la capacidad de la vía.
64
B. Existencia de barreras que limiten o impidan la circulación peatonal
(postes, zonas en construcción) en secciones viales que son
desfavorables para el peatón (solo el 36% del área de las secciones viales
es dedicada a la circulación pedestre) y generan comportamientos de
invasión del espacio vehicular.
La ocurrencia de una o varias de las siguientes condicionantes agravan y
complejizan estas situaciones conflictivas en la vía
Concentraciones de servicios de interés para la población o de carácter
único en la ciudad.
Presencia de paradas o rutas de transporte público tanto estatal como
particular.
Coexistencia de multiplicidad de tipos de transporte en la vía,
especialmente la coexistencia entre vehículos de motor y tracción animal.
Niveles de ruido (más de 65 dBa) o contaminación inapropiados para la
salud que descualifiquen la vía como espacio público de la ciudad.
Intersecciones de múltiples vías (más de 2), poca visibilidad o formas
atípicas de intersección (con ángulos agudos).
La jerarquía de la vía dentro del sistema de circulación. Las afectaciones
repercuten en el tráfico a escala de ciudad.
El asoleamiento, deslumbramiento, pendientes y poca presencia de la
vegetación hacen que se reduzca la utilidad del espacio de circulación.
Los conflictos que ocurren en la zona de estudio son resultado de la combinación
de las situaciones caracterizadas o de la existencia de al menos una de ellas,
acompañada de una o más condicionantes. Esto genera tres tipos de conflictos
A, B y AB ordenados según su complejidad.
Mapa 21 Clasificación de las zonas identificadas, por el autor.
65
En la zona de estudio predominan los conflictos de tipo AB, los más complejos
porque representan insuficiencia en ambas partes que integran el conflicto.
3.3 Recomendaciones para la resolución de conflictos de la movilidad peatonal-vehicular
La zona de estudio cumple como se explica en la caracterización con una función
supra dentro de la ciudad, la especificidad de constituir el centro histórico. Núcleo
de concentración de nuestro patrimonio material e inmaterial y parte fundamental
de la historia de nuestra ciudad. Por lo que es importante aclarar que pretender
la eliminación de los conflictos entre las dos partes implicadas con soluciones
donde ambas obtengan el beneficio del recurso espacio (bien más preciado de
la ciudad, razón principal del conflicto), dejaría ambas partes de la situación
actual con una total insatisfacción de sus necesidades. Se compite por un
recurso limitado y quien debe tener derecho prioritario, si de lograr una movilidad
urbana sostenible se trata, es el peatón.
Por lo tanto, las recomendaciones propuestas buscan desplazar al vehículo de
su posición de supremacía e instalar modos alternativos de locomoción que
resulten más efectivos y amigables para el medio. No se trata de anular ni
desterrar al auto sino de redistribuir las prioridades en favor del movimiento
pedestre en cumplimiento de los principios que se referencian en el capítulo uno.
Esto implica que, aunque dentro del sector la relación sea de pérdida para el
conductor las necesidades de estos no desaparecerán y reclamaran soluciones
alternativas para movilizarse. De no atenderse, se resolvería un problema solo
para crear otro.
Para proponer soluciones a los conflictos detectados se estructurarán las
recomendaciones siguiendo el orden de las características, identificadas, de los
mismos.
Se ha de lidiar con la existencia de dos fuerzas contrapuesta, los flujos
peatonales y vehiculares fuertes, fuentes del conflicto. Se asume una posición
favorable al peatón por ser la zona un lugar especial dentro de la ciudad. Esto
implica lidiar con los flujos vehiculares y las causas del mismo, mediante medidas
para calmar el tránsito con enfoques globales con el fin de reducir su intensidad
y complejidad. Muchas de estas medidas implicarán la escala de planeamiento
de ciudad.
66
Con este fin, el cambio fundamental propuesto en la ciudad es variar el esquema
radial de interconexión que genera un centro histórico con función de
redistribución del tránsito y el transporte en general.
Gráfico 15 Esquema de flujo vehicular actual en Santa Clara , por el autor.
Se trata de desviar el tránsito que actualmente usa el centro histórico como punto
de paso y lidiar solo con el que realmente lo tiene como destino. Generar una
Zona 30 (Sanz Alduan, 1998).
Crear un anillo de protección donde el tránsito sea limitado desviándolo y desde
el cual se incite a que se haga un cambio de modo de transporte de lo vehicular
a lo pedestre habilitando una isla especial dentro de la trama urbana.
Gráfico 16 Esquema de flujo vehicular propuesto para Santa Clara
67
El transporte público (ómnibus urbanos) y ciclos quedarían exentos de medidas
restrictivas pudiendo ingresar al recinto libremente mientras que a los vehículos
y el transporte público (con explotadores privados) se les aplicaría medidas
restrictivas de velocidad (30 km/h) que imposibilitarían la circulación en horarios
determinados (Sanz Alduan, 1998). Por lo cual quedarían exiliados del centro
sólo el tráfico pesado el cual solo podrá acceder mediante permisos especiales
o por razones de abastecimiento de los servicios que se encuentran dentro del
área de restricción.
Se recomienda valorar el uso los ejes de interconexión, identificados en la
caracterización, para lograr desviar parte del tráfico, crear opciones de tránsito
más atractivas para los vehículos. Esto implica completar algunos de forma que
se consoliden más puntos de interconexión entre las zonas de fragmentación de
la trama.
La implementación de esta medida debe de ser paulatina y acompañada de
campañas de publicidad e información para hacer entender a la población las
razones y beneficios.
Facilitar información a los ciudadanos sobre las rutas de transporte público y los
tiempos de viaje, en recorridos importante dentro de la ciudad para distintos
modos de transporte, de forma que se pueda tomar una elección del modo según
la necesidad y hacer más eficientes los desplazamientos.
Una vez resuelta la disminución del tránsito por la zona quedaría aplicar medidas
para reducir las situaciones de conflicto y mejorar la calidad ambiental del
espacio viario. En primer momento: lidiar con el elemento común, la sección vial
y su distribución. Refleja una supremacía de lo vehicular (como promedio se
destina solo un 37% de la sección vial a la circulación vehicular). Si bien las
secciones en general son estrechas para la coexistencia de vehículos y peatones
(7,5 m como promedio) es necesario buscar un equilibrio en las calles donde
coexistan ambos medios (una proporción del 40 % o mayor). Posibles soluciones
ante la falta de espacio para segregar las circulaciones serian implementa calles
donde ambas coexistan en un mismo espacio, calles donde el automóvil sea un
invitado más (siempre que los niveles de trafico lo permitan menos de 100
vehículos por hora )(Sanz Alduan, 1998)
68
En el caso de la situación de conflicto A: La existencia de barreras,
específicamente de la ocupación del espacio del peatón por postes
pertenecientes a las redes de comunicación y electricidad.
Esta práctica limita la capacidad de la acera para asumir el tránsito peatonal. Se
recomienda soterrar esta estructura para así disminuir los casos en que es
necesario abandonar la acera e invadir el espacio destinado al auto.
En el caso de la situación de conflicto B: el uso del espacio de circulación como
área de carga y parqueo.
Este es un problema más complejo, pues, es causado por el propio carácter del
sector de estudio, las zonas comerciales necesitan de zonas de carga y el
parqueo en la vía pública es resultado de la falta de alternativas.
Gestionar mediante horarios las zonas de carga e identificar los espacios para
esta actividad será una importante medida para reducir la incidencia de esta
situación. Los puntos de atención serían en los que ambas actividades se
solapen y puedan crear ¨cuellos de botella¨, puntos de congestión.
Crear nuevas zonas de parqueo y explotar en mayor medida las que rodean al
centro histórico como medida de disuasión de usar el vehículo para acceder al
centro y por tanto de las necesidades de parqueo. La resolución de estos
problemas incluye un conjunto de medidas de penalización que podría incluir
medidas de pago por plazas de parqueo, pues, el espacio vial en el centro de la
ciudad es un bien extremadamente valioso.
La resolución de conflictos de movilidad es altamente compleja y requiere de
intervenciones integrales basadas en estudios de mayor escala estas
recomendaciones son solo un acercamiento a medidas para cambiar los
patrones del transporte de la ciudad. La creación de planes que organicen y
gestionen la movilidad de la ciudad, más allá de los enfoques de la ingeniería del
tránsito, es imprescindible para lograr el objetivo de una movilidad sostenible.
3.4 Conclusiones del capítulo
Se identifican y caracterizan las zonas de conflicto vehiculares-peatonales para
la zona de estudio. Tipificándolas para facilitar el entendimiento de sus causas y
posibles soluciones.
69
Tabla 11 Clasificación de puntos de conflicto, por el autor.
Dirección del área de conflicto Clasificación
Intersección Colón y San Cristóbal AB
Intersección Colón y Mujica AB
Intersección Colón y Buen Viaje A
Intersección Tristá y Villuendas AB
Intersección Tristá y Cuba AB
Intersección Villuendas y Marta Abreu AB
Intersección Villuendas y Alberto Marrero AB
Intersección Villuendas y Boulevard B
Intersección Boulevard y Máximo Gómez B
Eje calle Maceo (desde Independencia hasta San Cristóbal) AB
Se proponen recomendaciones generales a partir de experiencias
internacionales para lidiar con el tránsito reconocidas.
Medidas para Calmar el Transito:
Estas consisten en moderar la velocidad en la que circulan los vehículos
mediante el diseño del espacio viario y la disminución de su uso para
realizar desplazamientos dentro de la ciudad mediante la potenciación de
medios alternativos.
Medidas de Gestión de la Demanda:
Estos paquetes de medidas tienen un enfoque más integral pues
proponen intervenciones desde distintos enfoques (económicas, políticas,
tecnológicas y comportamentales) con el fin lograr cambios en los
sistemas de movilidad.
De estas experiencias indistintamente se seleccionaron las medidas que más se
ajustan a la realidad cubana.
70
CONCLUSIONES GENERALES
1. Se define un constructo sobre la movilidad urbana sostenible, sus
dimensiones y la complejidad del concepto a partir de las nociones
expuestas por (Martínez et al., 2016) (ONU-Habitat, 2017) y la síntesis de
las definiciones de movilidad, transporte y accesibilidad de los autores (Arias
& Martínez, 2017; Balladares, 2018). El marco teórico de la movilidad urbana
creado por el investigador (Pizarro, 2018) dio lugar ,junto a otros análisis del
autor, a la elaboración de uno propio.
De las prácticas internacionales y nacionales (Houten, Albacete, Donostia,
Plan del centro Panamá) se resumen los principios generales de la
investigación sobre la movilidad urbana sostenible con énfasis en la
intervención en centros históricos. Para finalmente, centrar el análisis en los
conflictos entre peatones y vehículos, como el camino para implementar una
herramienta útil para la ciudad de Santa Clara. Así completar un esquema
de análisis flexible y acorde con la realidad cubana.
2. Se creó un instrumento que se estructura en tres dimensiones (Social,
Entorno y Conectividad) y siete subgrupos de indicadores (Población, Flujo
de transporte, Ambiente urbano, Morfología vial, Uso de suelo, Transporte e
Interconexión). La evaluación estos elementos por escalas (Ciudad, Centro
histórico y Zona de estudio) permitió caracterizar la movilidad y sus
particularidades en la zona de estudio seleccionada.
Como resultado de la aplicación del instrumento se revela una ciudad con
una infraestructura insuficiente y fragmentada que se desarrolla a lo largo de
los ejes norte-sur y este-oeste. Con un centro histórico que funciona como
punto de concentración de servicios y valores culturales de la ciudad. El que
muestra como característica ser el principal punto de interconexión de la
trama urbana y el transporte público. La zona de estudio muestra las
particularidades de los flujos tanto peatonales como vehiculares que ocurren
dentro de un espacio viario complejo, y sobrecargado que genera un
ambiente incompatible con su función de centro histórico.
3. A partir del análisis de la caracterización y de la definición de conflicto urbano
de (Gargantini et al., 2013) se construye una definición de los conflictos
71
vehicular-peatonal, específica, para la zona de estudio que permitió
identificarlos y clasificarlos en tipos. Se presentan un grupo de
recomendaciones generales de cómo gestionar la resolución de cada uno
de estos tipos de conflictos delimitados .
72
RECOMENDACIONES GENERALES:
1. Generalizar el instrumento de diagnóstico como herramienta valiosa en la
toma de decisiones con respecto a la movilidad urbana implica:
o Probar la efectividad mediante su aplicación en otras zonas de la
ciudad de Santa Clara donde se perciban conflictos de movilidad, con
el fin de perfeccionar el sistema de indicadores y someterlo a la
valoración de grupos de expertos.
o Aumentar la cobertura longitudinal del instrumento mediante la
adición de más dimensiones que permitan cubrir otros tipos de
conflictos, además del peatonal-vehicular, para acercarlo a un
instrumento más integrador de diagnóstico de la movilidad.
La aplicación del mismo para la ciudad de Santa Clara u otras ciudades
implica siempre respetar la lógica de análisis por escalas siempre que se
tenga en cuenta adecuadamente, qué papel juega la ¨Zona de Estudio¨
dentro del sistema de transporte.
2. Potenciar investigaciones que tributen a la comprensión del funcionamiento
de la movilidad en la ciudad a través de temas como: origen y destino de los
desplazamientos, motivos de los mismos, características del uso de los
distintos modos y medios de transporte, entre otros, que completen una
imagen del comportamiento de los sistemas de transporte y faciliten abordar
la movilidad como un fenómeno interdisciplinario.
3. Aprovechar la coyuntura que supone la implantación de la nueva estructura
de gobierno para las provincias y municipios, estipulada en las
modificaciones a la constitución de la república, para potenciar la creación
de grupos de monitoreo e investigación de la movilidad, asesorados por la
universidad. Esto conformaría una plataforma sobre la cual potenciar
investigaciones y tomar decisiones acertadas en cuestiones de movilidad
4. Por la importancia del estudio sobre la movilidad, explicada en esta
investigación, es provechoso sugerir que se incluya dentro de los planes de
estudio de la carrera de Arquitectura y Urbanismo como un elemento en el
estudio de las ciudades y sus dinámicas.
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ANEXOS
ANEXO
Anexo 1: Guía de observación II
Anexo 2: Ilustración de la aplicación de la Guía de Observación II:
Anexo 3: Tablas de Conteo de la observación:
Anexo 4: Clasificación de las intersecciones según su complejidad
