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El desarrollo del Cabotaje como alternativa de transporte marítimo en la región centroamericana

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Capítulo 5

Principales factores para la implementación del Cabotaje

5.1. Determinación del Área Geográfica de Operación Dentro de la planeación estratégica para el desarrollo del cabote, se debe determinar puntualmente la región geográfica y los puertos específicos de operación. 5.1.1 Centroamérica 18 Avances del cabotaje en Centroamérica19 Para el 21 de mayo de 2004 en la XXV Reunión Extraordinaria Del CAATA.- Guayaquil-Ecuador, se plantearon los resultados del proyecto que dio inicio en 1999, obtenido entre ellos, como ya se había mencionado antes, toda esta región cuenta con buenos recursos naturales para la puesta en marcha del cabotaje regional. Desde el Tratado Multilateral de Libre Comercio e Integración, firmado en 1958, se define y reconoce el cabotaje regional a la vez que se hace en el Código Aduanero Uniforme Centroamericano, de 1963. Las razones geográficas, históricas, económicas y comerciales llevan a COCATRAM a plantear el Cabotaje Regional en Centroamérica, como un proyecto de carácter estratégico para el desarrollo del transporte internacional marítimo en el territorio. Como funcionaria el Short Sea Shipping en Centro América Como ya se sabe, lo que se busca es desarrollar el cabotaje como una alternativa complementaria y competitiva al transporte internacional terrestre, con una importante participación en el comercio intra-regional y extra-regional. EL Proyecto se implementaría a través de los servicios de enlace entre los puertos de la región, para reducir los costos totales de transporte y aumentar los volúmenes de carga a través de los puertos.

18 SICA- Sistema de integración centroamericana, Programa de mejoramiento y modernización del transporte marítimo en Centroamérica - http://www.sica.int/cdoc/publicaciones/transform/catalogo/pdf-sp/III/12/12.pdf - (consultada el 24/09/09) 19 Memorias del II Coloquio Marítimo Fluvial Andino (XXV REUNIÓN EXTRAORDINARIA DEL CAATA.- Guayaquil-Ecuador, Mayo 21 de 2004- Avances en el Cabotaje centroamericano-http://www.comunidadandina.org/transportes/MemoriaIIColMaritimo-Fluvial-P.pdf- (consultada el 28/09/09)


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Cabotaje Intra-regional Fuente: Short Sea Shipping in Latin America, Presentation Power Point Cabotaje centroamericano con Feeder Atlántico. Fuente: Short Sea Shipping in Latin America, Presentation Power Point Combinación del cabotaje y feeder en el lado del pacífico.


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Fuente: Short Sea Shipping in Latin America, Presentation Power Point Los resultados derivados se enumeran para una mejor visualización:

1. El servicio regional de cabotaje en la costa del Pacífico es factible económica y financieramente.

2. La costa Atlántica ofrece menos potencial para el cabotaje. De acuerdo con las proyecciones del estudio, para el año 2015 la demanda será suficiente para que sea rentable.

3. Los servicios feeder (son aquellos que sirven de enlace generalmente de media y corta distancia entre los puertos de la región) tanto en el Atlántico como en el Pacífico, poseen un potencial de carga suficiente para varios servicios. El punto de transbordo para estos servicios puede ser Panamá o un puerto mejicano.

4. El concepto de un servicio combinado de cabotaje / feeder es técnicamente atractivo, aunque necesita resolver algunas complicaciones institucionales como lo son la falta de legislaciones que lo regulen y la integración de los países y navieras de la región.

5. En términos institucionales y regulatorios, el cabotaje regional no recibe tratamiento específico en la legislación de los países de la región, ni en aspectos aduaneros, laborales, tarifarios ni portuarios.

6. Aún con la modernización de la infraestructura, que se ha procurado en los puertos de la región, es necesario acondicionar algunas instalaciones para facilitar la operación de un servicio de cabotaje regional.

7. Ni el transporte intermodal ni el transporte multimodal reciben reconocimiento en las regulaciones aduaneras de la región centroamericana.

8. El cabotaje regional es parte integral del transporte intermodal de la región y no compite con el transporte terrestre, sí lo complementa.

Dentro de estos resultados también se dictaron ciertas recomendaciones que se deberían seguir para dar oportunidad y abrir las puertas a la implementación del cabotaje en el territorio. Estas son:

Proponer la adecuación jurídica necesaria para integrar el cabotaje en la legislación marítima regional. Es necesaria la creación y armonización de los dispositivos legales sobre el cabotaje regional, con la preparación de un acuerdo o convenio a nivel regional sobre cabotaje e inclusión de Panamá en el sistema de cabotaje regional.

Definir las medidas necesarias en los puertos regionales, con el objetivo de lograr un tratamiento específico para el cabotaje regional. Estas medidas están relacionadas con medidas de facilitación al transporte internacional, intercambio electrónico de datos, aspectos de infraestructura, tarifas.

Promover el fortalecimiento de las Asociaciones de Usuarios sobre la línea de la consolidación de carga.

Integrar el transporte intermodal y multimodal en las regulaciones aduaneras y otras relacionadas, buscando la simplificación de los trámites y la papelería asociada, con el concepto del documento único y la ventanilla única.


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5.2 Determinación del Puerto Oficial de Abastecimiento 5.2.1 Puerto de Abastecimiento – La Unión, El Salvador Estratégicamente hablando, El Salvador debería de ser el principal país promotor del cabotaje centroamericano, promoviendo el nuevo puerto de La Unión como el puerto oficial de abastecimiento para la operación. Dicho puerto tiene las capacidades necesarias para implementar la operación, puesto que está estratégicamente ubicado, y le brindaría al país una gran ventaja competitiva en Centro América. De ser este el caso se enfrentaría un gran obstáculo, dicho puerto aún no está en funcionamiento. A continuación se presenta un mapa del territorio salvadoreño con la ubicación del Puerto La Unión20:

20 CEPA, www.puertolaunion.com.gov, (consultada el 01/10/09)


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A continuación se muestra un diagrama que señala las diferentes áreas con las que cuenta el puerto La Unión21 el cual tiene las estructuras y los espacios necesarios para atender adecuadamente a diferentes tipos de transporte marítimo tanto de carga como de personas: 5.2.2 Ventajas Geográficas del Puerto de La Unión como centro de abastecimiento centroamericano El nuevo puerto de La Unión en El Salvador está estratégicamente ubicado en el centro de la región del plan Puebla - Panamá22 tal y se puede apreciar en el siguiente mapa. Esto resulta sumamente útil para efectos de logística y de optimización de recursos dentro de la región centroamericana. 21 CEPA, www.puertolaunion.com.gov, (consultada el 01/10/09) 22 CEPA, www.puertolaunion.com.gov, (consultada el 01/10/09)


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Este puerto ha sido diseñado pensando en hacer de él un centro logístico de distribución regional23 que permita obtener un tráfico de carga ágil y estratégico no sólo dentro de la región centroamericana sino que además sirva como un eslabón que una a Centroamérica con el resto del mundo y facilite una mayor participación de la región en el comercio internacional tal y como lo ilustra la grafica siguiente:



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5.2.3 Ventajas Técnicas Del Puerto De La Unión como Centro de Abastecimiento Además de estar geográficamente ubicado en un lugar sumamente estratégico para el comercio; el puerto de La Unión ha sido diseñado con premeditación para que sea capaz de satisfacer las necesidades de una amplia gama de navíos. Su infraestructura, sus accesos, equipos y terminales han sido diseñados con el desarrollo comercial tanto de El Salvador como de la Región en mente. Cabe recalcar que dicho puerto tiene una ventaja que ningún otro puerto en Centroamérica tiene y lo cual lo hace aun más atractivo, su dragado. El canal que en La Unión se ha excavado para la penetración de buques de mayor tamaño no lo tienen los demás puertos centroamericanos y podríamos afirmar que en un futuro, dicho canal incluso contara con revestimiento en sus bordes para garantizar su permanencia en el tiempo a pesar de las corrientes y mareas. La figura que se muestra a continuación24 ofrece especificaciones detalladas de los espacios con los que contará dicho puerto:



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El mapa que se presenta a continuación, muestra los diferentes canales de acceso hacia el puerto, su longitud y profundidades y detalla las boyas que han sido colocadas para facilitar el acceso de los navíos y dirigirlos en su travesía 25 5.3 Puertos Centroamericanos – La Oportunidad de una Nueva Era de Desarrollo.26 Sin duda alguna de los puertos con que cuenta El Salvador, el nuevo puerto de La Unión sería el ideal para brindar esta visión de progreso siempre y cuando éste se termine de construir. Pero el puerto de La Unión no es la única opción, ya que otros países de la región han planificado y comenzado a construir puertos con similar o idéntica vocación. Asimismo se deberá considerar el tema de la concesión y del respectivo análisis de la JICA los cuales contribuirán a la demora en la puesta en operación del puerto de La Unión. Guatemala, ha puesto en marcha el plan maestro de desarrollo del puerto Quetzal, consistente en tres etapas, con una inversión inicial sumamente importante, que incluirá un muelle de 610 mts. de longitud, calado de – 16.5 mts y capacidad para 2 atracaderos. Honduras ha ampliado el frente de atraque de Puerto Cortes en 400 metros por medio de concesión y tiene proyectada una expansión por medio de la reclamación de una extensión de 35 hectáreas. 25 CEPA, www.puertolaunion.com.gov, (consultada el 01/10/09) 26 Informe de la comisión presidencial para el análisis de la concesión de los puertos de Acajutla y La Unión. Noviembre 2008. – (consultada el 01/10/09)


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Nicaragua ha iniciado el estudio de factibilidad de Monkey Point, un canal seco a través de Nicaragua, que comprenderá un puerto de contenedores de aguas profundas y zonas francas en el Caribe y el Pacífico, conectadas pro ferrocarril. Costa Rica proyecta la construcción de un nuevo puerto a concesionarse en la zona aledaña a Puerto Limón-Moin. Panamá desarrolla expansiones en el puerto de Balboa, puerto Cristóbal y Puerto Colón. Asimismo se proyecta la construcción del puerto Farfán, localizado en las afueras del acceso al canal de Panamá, sobre una isla flotante que reclamara un área de 200 hectáreas, con un frente de atraque de 1800 metros y calado de – 16 metros. Algunos de los proyectos mencionados compiten directamente con los puertos del país, otros se ubican fuera del área de influencia de nuestros puertos, por lo que, en condiciones normales, no deberían afectar al territorio.

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