capÍtulo 1. justificaciÓn€¦ · capítulo 1. justificación página 1 capÍtulo 1....

ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD

Capítulo 1. Justificación Página 1

CAPÍTULO 1. JUSTIFICACIÓN

1. INTRODUCCIÓN

Con el comienzo del siglo XXI, la discreta red ferroviaria española de alta velocidad, de ancho europeo, ha iniciado un vertiginoso proceso de ampliación, que nos llevará en menos de 15 años a un sistema radial de más de 2.000 Km de red con centro en Madrid. La primera línea, que comenzó a prestar servicio en abril de 1992 entre Madrid y Sevilla, ha atendido hasta nuestros días el transporte de viajeros, utilizando para ello mayoritariamente trenes AVE de última tecnología junto un material móvil adaptado, ya existente, constituido por los conocidos Talgo200. Esta línea no ha sido explotada por el momento bajo criterios de complementariedad modal explícitamente planificados ni, mucho menos, se ha permitido su utilización para el transporte de mercancías. Estas posibilidades han sido, no obstante, debatidas tímidamente ante la inminente puesta en servicio en el año 2004, de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona (actualmente en fase de conclusión), siendo consciente la Administración de la importante partida que la construcción de la red de alta velocidad española va a suponer en los Presupuestos Generales del Estado de los sucesivos años. Hay, por tanto, una necesidad imperiosa de rentabilizar las inversiones al mismo tiempo que debe aliviarse el tráfico pesado en las carreteras de aquellos corredores que lo están exigiendo por sufrir manifiestos problemas de congestión. Esta voluntad política está favorecida por el hecho de que vaya a materializarse en España, en breve, la liberalización de la explotación de los servicios ferroviarios, tanto de viajeros como de mercancías. A más largo plazo, la circulación de mercancías por carretera, tal como apunta la legislación comunitaria, puede verse limitada en virtud de criterios medioambientales y de seguridad. El análisis de la demanda de viajeros y mercancías que pueden llegar atender los trenes de alta velocidad, no debe estudiarse al margen del resto de los modos de transporte. Han de buscarse nuevas formas de complementariedad modal en aquellos casos en los que dicha fórmula pueda tener una aceptación por parte del mercado. Las idea de ofrecer servicios de Ferrytren o autopista rodante en las nuevas líneas de alta velocidad exige, al menos, una reflexión documentada, que permita asegurar la existencia de una demanda. Al mismo tiempo sería necesario analizar los requerimientos técnicos de las propuestas y en función de ello, la viabilidad del proyecto.



2. OBJETIVOS

Tomando como punto de referencia la reflexión realizada en el apartado anterior, el presente trabajo de investigación ha buscado alcanzar los siguientes objetivos: 1. Analizar la viabilidad técnica que presentan las infraestructuras de alta velocidad europea, y en particular las españolas, en relación con las posibilidades de implantación de nuevas ofertas de complementariedad modal y de bimodalidad. 2. Estudiar la demanda potencial que estos nuevos servicios podrían captar, a partir del análisis de la predisposición hacia el Ferrytren o autopista rodante de los tres colectivos implicados: empresas de transporte de mercancías, empresas de transporte colectivo en autobús y usuarios de los actuales servicios de alta velocidad. 3. Realizar una primera aproximación a la obtención de una herramienta que permita la estimación de la demanda de estos servicios en nuevas líneas de alta velocidad o en líneas ya existentes.

3. METODOLOGÍA

El proceso a partir del cual se ha realizado este estudio ha constado de tres etapas: recopilación de información, explotación de dicha información y análisis de resultados y conclusiones.

3.1. Recopilación de información

Esta primera etapa consistió en el desarrollo de un análisis bibliográfico referido a la complementariedad modal y a la bimodalidad en corredores ferroviarios, orientado a conocer el estado del arte relativo a los tres objetivos propuestos. Dicho análisis incluyó, además de los libros y artículos de la bibliografía, el estudio de documentos y publicaciones presentes en Internet. Paralelamente, se realizaron los trabajos de campo necesarios para obtener la información relacionada con la demanda potencial que los servicios considerados podrían captar. La metodología seguida para conseguir esta información ha incluido el desarrollo de encuestas a usuarios del actual servicio de alta velocidad (AVE, Lanzadera y Talgo200) y entrevistas a empresas dedicadas al transporte de mercancías y a los operadores de los servicios de autobús.

3.2. Explotación de la información recopilada

A partir de los datos obtenidos en la etapa anterior, la explotación de la información recopilada tuvo como finalidad conocer la predisposición de los usuarios de los trenes



de alta velocidad hacia el Ferrytren, así como la preferencia en relación a los nuevos modos ofertados por parte de las empresas de mercancías y de autobús. Una vez conocidas las preferencias y expectativas de los potenciales usuarios de las alternativas biomodales consideradas, se analizó la viabilidad técnica de las actuales vías de alta velocidad y se elaboró un modelo, que pretende ser una primera aproximación para la estimación de la demanda del servicio propuesto.

3.3. Análisis de resultados y conclusiones

Como última fase de la investigación se han ejecutado todas las tareas que tienen que ver con la obtención de conclusiones relativas a cada uno de los objetivos propuestos y la redacción del presente documento final del trabajo de investigación.


Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad Página 5

CAPÍTULO 2. SITUACIÓN ACTUAL. FORMULAS BIMODALES Y ALTA VELOCIDAD

En la actualidad, la red de líneas de alta velocidad que se hallan en servicio supera ampliamente los 5.000 Km en todo el mundo, cifra a la que hay que añadir las líneas que se hallan en proceso de construcción (aproximadamente unos 3.000 Km) y las líneas que están en fase de proyecto (en torno a los 4.000 Km). La localización geográfica de estas infraestructuras se concentra mayoritariamente en Japón y en Europa Occidental. En Europa, las líneas de alta velocidad alcanzan ya los 3.000 Km y existen proyectos que en breve o medio plazo permitirán superar ampliamente ese valor. De acuerdo con los datos recogidos en la Tabla 1, Francia y Alemania son los países que con mayor longitud de red ferroviaria contribuyen en este aspecto. Tras ellos, se encuentra España en una posición ventajosa y con una evolución claramente creciente (Tabla 2). Tabla 1. Características generales de las líneas de alta velocidad europeas que actualmente están en

servicio

LÍNEA Año puesta en servicio Longitud Velocidad máxima

de explotación LGV Sud – Est (Paris / Lyon) 1981 / 1983 410 Km 270 Km/h

LGV Atlantique (Paris / Le Mans / Tours) 1989 / 1990 280 Km 300 Km/h

LGV Rhône – Alpes (Lyon / Valence) 1992 / 1994 122 Km 300 Km/h

LGV Nord Europe (Paris / Lille / Calais) 1993 332 Km 300 Km/h

LGV Jonction Est (Paris) 1995 102 Km 300 Km/h

FRANCIA

LGV Méditerranée (Valence / Marsella) 2001 295 Km 350 Km/h

ICE (Hannover / Würzburg) 1991 326 Km 250 Km/h

ICE (Mannheim / Stuttgart). 1991 99 Km 250 Km/h

ICE (Hannover / Berlin). 1998 152 Km 250 Km/h

ALEMANIA

ICE (Colonia / Frankfurt) 2002 219 Km 300 Km/h

ESPAÑA AVE (Madrid / Sevilla ) 1992 471 Km 300 Km/h



LÍNEA Año puesta en servicio Longitud Velocidad máxima

de explotación

ITALIA Direttissima (Roma / Florencia)

1977 / 1984 / 1992 284 Km 250 Km/h

Tabla 2. Líneas de alta velocidad que actualmente se encuentran en construcción

LÍNEA Longitud FRANCIA Perpignan – Frontera Española 25 Km

ALEMANÍA Nuremberg - Ingolstadt 88 Km Bruselas - Liege 62 Km

Liege – Frontera Alemana 33 Km BÉLGICA Antwerp – Frontera Alemana 38 Km

Madrid – Barcelona 600 Km Barcelona – Frontera Francesa 145 Km

Madrid - Valladolid 194 Km ESPAÑA

Córdoba - Málaga 155 Km Milán – Bologna 196 Km Milán – Torino 143 Km

Verona – Venecia 24 Km Roma – Nápoles 220 Km

ITALIA

Florencia – Bologna 77 Km HOLANDA Ámsterdam – Frontera Belga 120 Km

Södertälje - Linköping 140 Km SUECIA Nyland - Umeä 190 Km REINO UNIDO Canal de La Mancha – Londres 109 Km

Tomando los valores globales recogidos por la UIC, se estima que en el año 2000 la explotación de líneas de alta velocidad en el contexto europeo supuso 58,9 miles de millones de viajeros-kilómetro, correspondiendo el 59% a las líneas francesas, el 24% a las alemanas, el 9% a la Direttissima Roma-Florencia y el 3% a la línea del AVE Madrid-Sevilla. En 10 años, el tráfico europeo de alta velocidad ha aumentado en 42,6 miles de millones de viajeros-kilómetro, lo que implica un crecimiento medio del 14% anual. A pesar de esta espectacular evolución del tráfico de viajeros, existen infraestructuras en las que no se ha alcanzado todavía, a nivel de explotación, las máximas posibilidades en lo que se refiere a capacidad de transporte. Efectivamente, en esos casos, el intervalo de paso entre los trenes que actualmente circulan o la franja de horario nocturno en que no existe servicio, permiten considerar en ciertas líneas la opción de introducir nuevos trenes de acuerdo con las características de la demanda. Como se puede comprobar en la Figura 1, el tráfico soportado por cada una de las líneas que conforman la red ferroviaria europea de alta velocidad es muy desigual. Nótese cómo las líneas francesas pueden llegar a soportar un tráfico de 2 a 4 veces superior al del resto de líneas de alta velocidad en Europa.



Figura 1. Tráfico anual medio de viajeros en algunas líneas europeas de alta velocidad (en millones de viajeros)

En este sentido, cobra especial interés utilizar las líneas de alta velocidad para el transporte de mercancías –en régimen de tráfico mixto, así como para otras modalidades de servicio que más adelante se irán describiendo–, siempre y cuando lo permitan las condiciones de explotación y mantenimiento. Este tipo de circulaciones ha de contemplar un conjunto de requerimientos en cuanto a velocidad, carga por eje, agresividad de los vehículos sobre la vía y gálibo fundamentalmente, de tal manera que no se produzca ningún tipo de incompatibilidad que pudiera mermar la calidad ofrecida en el servicio de transporte de viajeros.

1. EXPERIENCIAS EN EL TRÁFICO MIXTO EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

En lo que se refiere a la alta velocidad europea, la experiencia disponible, más amplia, en estos momentos se fundamenta sobre todo en la explotación de la línea París-Lyon (puesta en funcionamiento parcialmente en 1981) y del primer tramo de la Direttissima entre Roma Settebagni y Città della Pieve, en el que se alcanza una velocidad máxima de 250 Km/h (desde que en 1988 entró en servicio el ETR 450, ya que hasta entonces se explotaba la línea con material rodante convencional, que circulaban a 200 Km/h). En el resto de las líneas, el periodo de estudio es más reducido, pero suficientemente significativo para poder realizar evaluaciones en relación con el comportamiento de la superestructura bajo la acción del tráfico. Por lo general, el concepto de tráfico mixto hace referencia a la presencia simultánea de trenes de viajeros y de mercancías en una misma línea. No obstante, es necesario definir



este concepto de forma más precisa, ya que estos términos, viajeros y mercancías, no son suficientes por sí mismos para clarificar la viabilidad técnica y económica de la explotación de una línea con tráfico mixto. Por una parte, cabe imaginar líneas de alta velocidad que son utilizadas de forma exclusiva para servicios de viajeros, mediante ramas especializadas de alta velocidad e incluso mediante trenes convencionales formados por una locomotora que arrastra un conjunto de coches. Este es el caso de la línea del AVE Madrid-Sevilla, por la que circulan trenes AVE a 300 Km/h y trenes Talgo200 a 220 Km/h de velocidad máxima. En el extremo opuesto, existen líneas de alta velocidad que son compartidas por trenes de viajeros (ramas de alta velocidad y en algunos casos trenes convencionales) y trenes de mercancías, resultando una importante heterogeneidad en cuanto a las características del material rodante. Este hecho indudablemente repercute en el proceso de deterioro de la vía y en la planificación de las tareas de mantenimiento para su corrección. A tenor de todo ello, es razonable considerar que la definición de tráfico mixto debe recaer más bien sobre la tipología del material rodante que circula por la vía y sobre los esfuerzos que ejerce sobre ella, que repercutirán de forma directa sobre los costes de mantenimiento de su calidad geométrica. Desde este punto de vista, en la Tabla 3 se exponen los distintos sistemas de explotación que existen en la actualidad. La clasificación establecida no tiene una intencionalidad teórica, sino que está basada en las consecuencias prácticas que tiene cada tipo de tráfico en lo que respecta al deterioro de la vía.

Tabla 3. Sistemas actuales de explotación de líneas de alta velocidad

TIPO DE TRÁFICO COMPOSICIONES CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS EJEMPLOS

T1 Ramas especializadas para transporte de viajeros

vmáx = 270/300 Km/h P = 16/17 t/eje TGV París-Lyon

Ramas especializadas para transporte de viajeros

vmáx = 270/300 Km/h P = 16/17 t/eje

Tran

spor

te d

e via

jeros

ex

clusiv

amen

te

T2 Trenes convencionales para transporte de viajeros (locomotora y coches)

vmáx = 160/220 Km/h P = 20/22 t/eje (locomotora) P = 12/14 t/eje (coches)

AVE Madrid-Sevilla

Ramas especializadas para transporte de viajeros

vmáx = 250/300 Km/h P = 16/17 t/eje

Trenes convencionales para transporte de viajeros (locomotora y coches)

vmáx = 160/220 Km/h P = 20/22 t/eje (locomotora) P = 12/14 t/eje (coches)

T3

Trenes convencionales para transporte de mercancías (locomotora y vagones)

vmáx = 100/160 Km/h P = 20/22 t/eje (locomotora) P = 16/20 t/eje (vagones)

ICE Hannover-Würzburg

Tran

spor

te d

e viaj

eros

y m

erca

ncías

T4 Ramas especializadas para transporte de viajeros

vmáx = 250/300 Km/h P = 16/17 t/eje

Algunos tramos



TIPO DE TRÁFICO COMPOSICIONES CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS EJEMPLOS

Trenes convencionales para transporte de mercancías (locomotora y vagones)

vmáx = 100/160 Km/h P = 20/22 t/eje (locomotora) P = 16/20 t/eje (vagones)

de la línea del TGV París-Lyon

Los sistemas de explotación mencionados en la Tabla 3 se encuentran en servicio en la actualidad, lo que demuestra su viabilidad técnica. Cabe reconocer que en cada caso los parámetros de trazado son significativamente distintos, y en este aspecto es necesario considerar que según sean las rampas (caracterizadas por su inclinación y por su longitud), podrán circular los pesados trenes de mercancías sin reducción excesiva de su velocidad; asimismo, en función de la entrevía y la sección de los túneles, se dispondrán de gálibos suficientes para que puedan circular vehículos con mayor capacidad de carga, sin originar problemas aerodinámicos. La cuestión última que debe plantearse estriba en la diferencia entre los costes de explotación que se derivan de cada uno de los sistemas expuestos. Este punto, puesto en relación con los beneficios atribuibles en cada caso, permitirá dictaminar el interés de introducir nuevos servicios en las líneas de alta velocidad. Con carácter ilustrativo, la Tabla 4 y la Tabla 5 resumen algunas características de explotación de las líneas europeas de alta velocidad donde actualmente existe tráfico mixto. En los casos alemán e italiano, se puede comprobar que el número de circulaciones de trenes de viajeros, a pesar de una gran dispersión, es considerablemente superior al correspondiente a los trenes de mercancías: la cuota de participación de estos últimos oscila entre el 23 y el 43% del número total de circulaciones.

Tabla 4. Tráfico actual en algunas líneas europeas de alta velocidad con tráfico mixto TRENES POR DÍA LÍNEA VIAJEROS MERCANCÍAS

Hannover-Würzburg 49 37 Mannheim-Stuttgart 27 16 Hannover-Berlín 33 10 Milán-Nápoles (en construcción) 82 (previsto) 37 (previsto)

Tabla 5. Líneas europeas de alta velocidad explotadas con tráfico mixto

PAÍS LÍNEA (Km) V. viajeros (Km/h) V. mercancías (Km/h) Inicio explotación

Hannover-Würzburg (327) 200 a 280 120 a 160 1991 Hannover-Berlín (230) 200 a 280 120 1998 ALEMANIA Mannheim-Stuttgart (100) 200 a 280 120 a 160 1991 París-Lyon (417) 280 a 300 160 a 200 1981 / 1983 / 1997 FRANCIA TGV Atlántico (282) 280 a 300 160 a 200 1989 / 1990 / 1997

ITALIA Roma-Florencia (248) 200 a 250 100 a 140 1977 / 1984 / 1992 Se pone de manifiesto también que el incremento de la velocidad obliga a reducir la carga nominal por eje, con el propósito de evitar que las cargas dinámicas generadas sean excesivas y deterioren excesivamente la calidad geométrica de la vía. Es por ello que, mientras en las líneas convencionales circulando a 100 Km/h se permite una carga



máxima por eje alrededor de las 22 t, al aumentar la velocidad y sobrepasar los 160 Km/h es necesario que la carga por eje de los vagones se reduzca a 16 t (Tabla 6).

Tabla 6. Características e los trenes de mercancías que circulan por líneas europeas de alta velocidad

Vagones (t/eje) PAÍS Locomotora (t/eje) 120 Km/h 160 Km/h 200 Km/h

Carga remolcada (t)

ALEMANIA 22,5 22 18 16 850 FRANCIA 22,5 -- -- 16 300

ITALIA 22,5 22 -- 16 700

2. TECNOLOGÍAS DISPONIBLES PARA EL TRANSPORTE BIMODAL EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

2.1. Tecnologías para el transporte bimodal de mercancías

En los últimos años se han desarrollado nuevos vehículos y técnicas más eficientes para dotar al transporte ferroviario de mercancías de una mayor eficiencia y una mayor cuota de mercado. Es necesario tener en consideración que el umbral de indiferencia entre el ferrocarril y la carretera para este tipo de transporte se sitúa en trayectos cuya longitud es de aproximadamente 400 Km.

Este hecho motiva que se destine el servicio ferroviario a los tramos de mayor longitud y que desde unos centros intermodales se trasvase la mercancía a camiones que realicen el correspondiente servicio de distribución. Para que este sistema sea realmente exitoso y compita plenamente con el transporte íntegro por carretera –que a efectos de costes externos es claramente desventajoso–, es necesario agilizar la transferencia de la mercancía de un medio a otro, reduciendo los costes de operación y los tiempos requeridos.

Con este propósito, se han desarrollado vagones ferroviarios diseñados para transportar la mercancía sin ser fraccionada, de tal manera que fácilmente se puedan ejecutar las operaciones de carga y descarga. Estos vagones destinados al transporte intermodal se pueden agrupar de forma genérica en tres grandes grupos:

• Transporte de contenedores • Transporte de semi-remolques • Transporte de vehículos completos

2.1.1. TRANSPORTE DE CONTENEDORES Este tipo de transporte consiste en disponer la mercancía agrupada en contenedores, que pueden ser de tipo estandarizado o bien la propia caja del camión que se desacopla del bastidor del vehículo (Figura 2).



Figura 2. Tipos de transporte de contenedores

Las dimensiones de los contenedores estandarizados son las que se recogen en la Tabla 7. En general, los vagones plataforma de 4 ejes son capaces de transportar hasta dos contenedores de 30 pies, lo que equivale a 3 TEU1.

Tabla 7. Dimensiones de los contenedores estandarizados Tipo de

contenedor Dimensiones

exteriores (pies) Dimensiones exteriores (m)

Carga total (toneladas largas)2

Capacidad (m3)

10 pies 8 x 8 x 10 2,44 x 2,44 x 3,05 10 14,3 20 pies 8 x 8 x 20 2,44 x 2,44 x 6,10 20 30,5 30 pies 8 x 8 x 30 2,44 x 2,44 x 9,14 25 45,6 40 pies 8 x 8 x 40 2,44 x 2,44 x 12,19 30 62,6

De forma habitual, los vagones utilizados para este tipo de transporte tienen una longitud máxima de 19 m y una anchura de 3,15 m. La carga por eje no excede de las 20 t y la velocidad máxima a la que circulan suele estar comprendida entre los 100 y los 120 Km/h, e incluso más en los vagones más modernos.

2.1.2. TRANSPORTE DE SEMI-REMOLQUES Este tipo de transporte consiste en utilizar la propia estructura de los semi-remolques de los camiones como caja de carga que se acopla a un vagón plataforma especial. De esta manera se trasvasan los camiones con su carga, pero sin la cabina de tracción, con lo que se consigue reducir la tara y prescindir de los conductores durante la marcha en ferrocarril. Uno de los primeros sistemas que se llevó a la práctica en este campo consistía en alojar los semi-remolques en unos vagones plataforma dotados de unas cunas deprimidas para alojar las ruedas del camión (Figura 3). En la Figura 4 se muestra el ejemplo suizo de este tipo de vagones, y en la Figura 5 se muestra sus dimensiones.

Figura 3. Vagones para transportar semi-remolques

1 TEU (twenty equivalent unit). Unidad de medida del número de contenedores de aceptación internacional. 1 contenedor de 20 pies = 1 TEU; 1 contenedor de 40 pies = 2 TEU. 2 1 tonelada larga = 1,018 tonelada métrica



Figura 4. Ejemplo de vagón suizo Megapack para transporte de semi-remolques3

Figura 5. Dimensiones de vagón suizo Megapck para transporte de semi-remolques4

Con el propósito de reducir la tara del tren, se han ideado nuevos sistemas consistentes en acoplar a los semi-remolques únicamente los elementos de rodadura ferroviarios. La experiencia recogida hasta el momento permite contemplar trenes que pueden circular hasta 160 Km/h, con una longitud máxima de 360 m. La carga por eje en estos casos se reduce hasta las 18 t. En las siguientes figuras se muestra un esquema de tres de las tecnologías más extendidas en la actualidad: el sistema Semi-Rail (Figura 6), el sistema Roadrailer (Figura 7) y el sistema Combitrans (Figura 8).

Figura 6. Sistema para transporte de semi-remolques Semi-Rail

3 Velocidad máxima 120 Km/h y carga por eje 22,5 t 4 Velocidad máxima 120 Km/h y carga por eje 22,5 t



Figura 7. Sistema para transporte de semi-remolques Roadrailer

Figura 8. Sistema para transporte de semi-remolques Combitrans

2.1.3. TRANSPORTE DE VEHÍCULOS COMPLETOS La carretera rodante consiste en esencia en transportar camiones a bordo del ferrocarril, de forma íntegra, incluyendo la cabina de tracción y el conductor de cada uno de los camiones (Figura 9).

Figura 9. Camiones situándose dentro de los vagones de un tren de tipo carretera rodante

Este sistema, sin duda, contribuye a una mayor eficiencia del transporte intermodal, reduciendo los tiempos de carga y descarga del tren. Como desventajas más relevantes se pueden citar el coste más elevado del material rodante y la infraestructura necesaria para facilitar el acceso a los trenes. En la Figura 10, se describen de forma esquemática las dimensiones de este tipo de vehículos. Para evitar problemas del gálibo en lo que se refiere a la componente en altura las ruedas de los vagones deben ser de un diámetro muy reducido –habitualmente de entre 30 y 40 cm–, lo que supone una velocidad de circulación más reducida, un coste mayor al no ser de un tamaño estándar y peligro de descarrilamiento en las lagunas de los apartados de vía.



Figura 10. Esquema de gálibo de vehículos de la carretera rodante

Para evitar los inconvenientes mencionados anteriormente derivados de las características geométricas de los vagones, se han ideado nuevos vehículos ferroviarios que permiten la carga de los camiones de forma rápida por los laterales (sistema ModaLohr). La Figura 11 muestra imágenes descriptivas de este sistema. Estos vagones permiten incluso un gálibo más reducido que el ofrecido en el caso anterior (Figura 12).

Figura 11. Vehículos de la carretera rodante dotados de sistema ModaLohr.



Figura 12. Esquema del gálibo de los vehículos de la carretera rodante dotados de sistema ModaLohr

Finalmente, en lo que concierne a la carretera rodante, la última variación del sistema viene dada por los servicios lanzadera (Euroshuttle) en el Túnel del Canal de la Mancha. Se trata de trenes formados por vagones cerrados en los que se transportan camiones; los conductores de los mismos viajan en un coche de viajeros integrado en la propia composición (Figura 13). Dada la configuración de este servicio, las dimensiones son considerablemente superiores respecto a los sistemas tradicionales –en la Tabla 8 se muestran los parámetros más representativos de los vagones utilizados–. Los convoyes están formados por una locomotora en cabeza seguida del coche para los conductores, de un vagón plataforma para el acceso de los camiones, 14 vagones cerrados, 2 vagones plataforma, 14 vagones cerrados, un vagón plataforma y una locomotora en cola.

Tabla 8. características de los vagones de transporte de camiones del Euroshuttle PARÁMETRO VALOR

Ancho de vía 1.435 mm Longitud entre topes 20.000 mm Anchura máxima 4.100 mm Altura máxima desde la cabeza del carril 5.600 mm Altura del piso desde la cabeza del carril 1.100 mm Longitud entre apoyos sobre bogies 14.000 mm Tara 35.000 Kg. Máxima carga 44.000 Kg. Máxima carga por eje 22.500 Kg. Velocidad máxima 140 Km/h



Figura 13. Imágenes del material remolcado del EuroShuttle

Vagón cerrado

Vagón plataforma

Coche para conductores

2.2. Tecnologías para el transporte bimodal de viajeros

Dentro del transporte intermodal en ferrocarril, no deben desatenderse las posibilidades ofrecidas en el ámbito del transporte propiamente de viajeros. En este sentido existen dos ofertas que son de sumo interés. Por una parte, se dispone del servicio de “Auto-Expreso”, consistente en añadir a los trenes expreso de largo recorrido vagones plataforma para los turismos de los propios viajeros; y, por otra parte, se dispone de servicios lanzadera “Ferrytren”, que permiten transportar en trayectos relativamente cortos a los viajeros sentados en sus coches o dentro de autobuses. A continuación se detallan cada uno de estos servicios.

2.2.1. SERVICIOS DE AUTO-EXPRESO Los servicios de Auto-Expreso acumulan ya una extensa experiencia en los servicios de largo recorrido dentro de la red ferroviaria convencional. Permiten transportar en el mismo tren a viajeros y a sus turismos, que deben tener una altura máxima de 1,63 m y una longitud que no debe exceder los 6,50 m. La velocidad máxima de los trenes en los cuales se integran los vagones plataforma para transportar los turismos se sitúa en el umbral de los 160 Km/h, lo que actualmente supone alcanzar unas prestaciones insuficientes para atender trayectos de largo recorrido en tiempos atractivos para el cliente, salvo en trenes nocturnos. Ciertamente una de las posibilidades por desarrollar en la alta velocidad pasa por la introducción de este tipo de servicio mediante vagones adecuados desde el punto de vista dinámico y de estabilidad sobre la vía. Para evitar efectos aerodinámicos perniciosos, este material tendría que estar convenientemente carenado y sus dimensiones tendrían que respetar los gálibos correspondientes. Se entiende que su uso se extendería tanto a las relaciones cortas realizadas en trayectos diurnos, como en los viajes de muy largo recorrido (distancias superiores a los 2.000 Km) que el ferrocarril de alta velocidad podrá cubrir mediante servicios nocturnos. Esto motiva que, dentro de este tipo de servicio intermodal, los automóviles y sus ocupantes deban viajar en el mismo tren. Un tren, que podría consistir en una rama de alta velocidad estándar para viajeros o dotada de coche-camas, y en otra rama acoplada destinada al transporte de los vehículos.



Esta segunda rama dispondría también de sus correspondientes cabezas tractoras en los extremos y podría constar de seis vagones plataforma. En principio, la longitud actual de los vagones de 4 ejes utilizados para este transporte en el ferrocarril convencional no presentarían ningún problema, ya que la carga por eje es muy reducida (10 toneladas). De esta manera se podrían transportar 60 turismos en esa rama adicional, cuya longitud no superaría los 200 m, lo que cumpliría con las especificaciones técnicas de interoperabilidad.

2.2.2. SERVICIOS DE FERRYTREN La línea de ferrocarril que transcurre bajo el Canal de la Mancha es utilizada por los trenes de alta velocidad EUROSTAR, trenes de mercancías, como los ya mencionados anteriormente, y también trenes lanzadera de transporte de vehículos (turismos y autocares) con sus ocupantes en su interior. Todo ello constituye un intenso tráfico, que en el año 2.000 se tradujo numéricamente en 2,8 millones de coches, 80.000 autocares y 1,1 millones de camiones transportados mediante EUROTUNNEL; y 7,1 millones de viajeros en los servicios EUROSTAR desde Londres a París, Lille o Bruselas, además de 2,9 millones de toneladas de mercancías convencionales. En lo que se refiere a las lanzaderas para turismos y autocares (servicio Euroshuttle), las características técnicas son las adjuntadas en la Tabla 9. Se puede apreciar en ella, las considerables dimensiones de los vehículos, justificadas por la disposición interior de los mismos. De esta manera se consigue una elevada capacidad, y una fácil y rápida entrada y desalojo de los vehículos de carretera. Los vagones en sí están completamente cerrados y permiten a los viajeros salir de sus vehículos y utilizar los distintos servicios instalados a bordo de los vagones. En la Figura 14 se muestra respectivamente un esquema de estos vehículos ferroviarios.

Tabla 9. Características de los vagones de carga del Euroshuttle TIPO DE VEHÍCULO PARÁMETRO VALOR

Longitud entre topes 22,80 m Anchura máxima 2,97 m Locomotora Altura máxima 4,20 m

Longitud entre topes 26,00 m Anchura máxima 4,10 m Vagón de carga Altura máxima 5,75 m

Longitud entre topes 26,00 m* y 27,50 m** Anchura máxima 4,09 m* y 4,10 m** Vagón de entrada / salida Altura máxima 5,57 m* y 5,60 m**

* Vagón de un solo piso ** Vagón de dos pisos



Figura 14. Esquema de los vagones utilizados en el Euroshuttle

3. ALGUNAS EXPERIENCIAS Y PREVISIONES RELACIONADAS CON LAS MODALIDADES DE EXPLOTACIÓN

En el apartado anterior se han presentado las experiencias prácticas de algunos países en la explotación mixta de líneas de alta velocidad, y como se acaba de mencionar no hay un sistema de explotación que pueda recomendarse universalmente, de modo que cualquier intención de nuevos usos de este tipo de infraestructura también requiere profundizar en los estudios teóricos referentes al tema. Es por esto por lo que a continuación se recopila de manera sucinta alguna información complementaria, correspondiente a estudios realizados en relación con algunas formas alternativas de explotación de redes de alta velocidad.

3.1. Transporte bimodal de mercancías

En materia de transporte bimodal de mercancías, todos los documentos consultados donde se menciona la baja participación del ferrocarril frente a otros modos de transporte de mercancías en Europa, promueven el transporte combinado ferrocarril-carretera como medida para mejorar dicha situación. En el transporte bimodal carretera-ferrocarril existen en la actualidad tres diferentes mecanismos para movilización de mercancías sin fraccionar la carga: el uso de contenedores, de semi-remolques bimodales y de plataformas ferroviarias para el transporte de camiones completos (carretera rodante). Estos sistemas serán descritos detalladamente más adelante en el Capítulo 2.2; sin embargo, algunos estudios sobre sus características técnicas constituyen antecedentes que no pueden soslayarse.



3.1.1. SEMI-REMOLQUES BIMODALES Este tipo de transporte combinado se emplea desde hace más de diez años, contando con la participación de diferentes empresas en los países europeos. Como consecuencia de esta diversidad de empresas, se han desarrollado múltiples sistemas siguiendo el mismo esquema de funcionamiento. Las características operacionales de cada uno de los sistemas varían de una empresa a otra y dependen de las necesidades y circunstancias que predominan en cada país, lo que ha propiciado la publicación de estudios comparando y evaluando los diferentes sistemas. Considerando el objetivo de esta investigación, vale la pena mencionar las características de carga y velocidad permisible en cada uno de los sistemas que han sido encontradas en los estudios consultados. En este sentido en el estudio de Studiengesellschaft fur den kombinierten (1990), donde se evalúan los diferentes sistemas de semi-remolques de bogies intercambiables, la velocidad máxima de operación considerada es de 160 Km/h, soportando 18 ton/eje y alcanzando una longitud de tren de 360 m. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) presentó en 1993 el estudio “The direct compatibility of the bimodal rail/road techniques of combined traffic”, donde se recogen las características técnicas y operativas de los diferentes sistemas y, una vez observadas sus diferencias y la dificultad de compatibilizarlos (ensamble de un tren con diferentes sistemas), se concluye proponiendo las características de un sistema homologado para la Unión Europea, entre las cuales cabe destacar los 140 Km/h de velocidad máxima. La FFE retoma su iniciativa de incentivar el transporte combinado y en 2001 desarrolla un estudio de transporte bimodal (sistema Transtrailer) donde menciona la preferencia que tiene este tipo de transporte de mercancías frente a otros medios como la carretera rodante. Dicha preferencia es debida principalmente a una mayor capacidad de carga del tren pues se evita el peso de los vagones plataforma, así como el de las cabezas tractoras de los trailers, para alcanzar una menor tara y un mayor número de unidades por tren; sin embargo, no considera la restricción de velocidad que puede tener este tipo de transporte.

3.1.2. CARRETERA RODANTE En esta materia los análisis técnicos de la operación de transporte de remolques sobre plataformas ferroviarias llevados a cabo por Hamitt (1979), en el que se desarrollan pruebas de túnel de viento para evaluar las fuerzas actuantes sobre el tren, determinan que para 160 Km/h (velocidad máxima estudiada) se observa una presión sobre los remolques de 1,22 kN/m2; y extrapolando dichos resultados para una velocidad de 220 Km/h, se obtienen 2,39 kN/m2 de presión sobre el vehículo. Otras investigaciones desarrolladas por Hamitt (1978), con pruebas a escala real, determinan que la fuerza de arrastre sobre los remolques a 160 Km/h es de 2,2 kN. Más allá de calificar estas magnitudes como altas, es importante mencionarlas para tenerlas en cuenta al establecer las factibilidades técnicas de la carretera rodante a alta velocidad (autopista rodante), principalmente porque las líneas ferroviarias de los proyectos prioritarios de la UE relacionados con alta velocidad y transporte combinado (proyectos de Essen) se están diseñando para velocidades entre 200 y 250 Km/h.



Sin olvidar las anteriores condiciones de velocidad, cabe mencionar que según la EMCT en “Ameliorations des grandes liasons internationales par ferroutage” (1992), la carretera rodante se presenta como una posible solución a los problemas fundamentales del transporte de mercancías en ferrocarril, como son las demoras y tiempos perdidos por las ventanas horarias de operación, las operaciones carga y descarga, los cambios de locomotoras, la descomposición y composición de los trenes, la disponibilidad de líneas y la preferencia de los trenes de pasajeros. Sin embargo, en el mismo documento se pone de manifiesto que la financiación de la infraestructura necesaria, la necesidad de material rodante específico y la necesidad de contar con la presencia de los conductores de los camiones, son inconvenientes que harán poco probable su desarrollo. En relación con la carretera rodante también ha de mencionarse el caso de Suiza, país que no permite el paso de camiones de más de 20 ton por su territorio, lo que obliga a los camiones procedentes de Alemania o de Italia a emplear la carretera rodante como medio para resolver esta etapa de viaje. Las velocidades ordinarias de este tipo de transporte bimodal vuelven a ser consideradas en el rango de los 100 a 140 Km/h en el estudio “Análisis de la situación actual de del transporte de mercancías en España y estrategias de desarrollo” realizado por Consultrans para el Ministerio de Fomento en 2001. El mismo estudio considera la carretera rodante (velocidad tradicional) como una solución global de rápida y económica carga y descarga, pero recuerda que posee restricciones de gálibo y costes en vagones especializados e inmovilización de elementos rodantes. Uno de los elementos más relevantes de la revisión del trabajo de Consultrans, como aportación a esta investigación, es el estudio de opinión de los usuarios finales del transporte de mercancías, que es llevado a cabo mediante un sistema de entrevistas a 24 empresas agrupadas en empresas y agencias consignatarias, grandes empresas transportistas y empresas que generan o atraen grandes flujos de mercancías. La temática tratada en estas entrevistas fue: • Grado de utilización efectiva del transporte combinado carretera – ferrocarril (

escalones de distancias, tipos de transporte, tipos de mercancías, formas de presentación y tecnologías bimodales)

• Fundamentos de la elección bimodal (razones por las que se utiliza el transporte bimodal y razones por las cuales no se utiliza)

• Evaluación funcional y económica de las técnicas bimodales • Formación de los costes de transporte (tarifas del transporte por carretera, por

ferrocarril, tarifas por carga y descarga) • Acumulación de tiempos de transporte (tiempos del transporte por carretera, por

ferrocarril, tiempos de acarreos, de carga y descarga) • Fiabilidad y seguridad de transporte (evaluación del transporte por carretera, por

ferrocarril, de acarreos, carga y descarga) • Resumen y conclusiones (evaluación crítica global de la situación actual del

transporte bimodal y propuesta de actuación y apoyo por parte de las administraciones y de las empresas públicas de transporte)



3.2. Transporte de mercancías a alta velocidad

Cuando se trata de transportar mercancías a velocidades superiores a 100 Km/h, las referencias bibliográficas consultadas presentan dos tendencias: una considerando las redes ferroviarias convencionales y otra las redes de alta velocidad.

3.2.1. USO DE LÍNEAS CONVENCIONALES EXCLUSIVAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

El aumento de la velocidad de transporte de mercancías por ferrocarril en líneas convencionales, requiere de una continua mejora en la planificación del uso de la infraestructura, junto con el empleo de nuevas tecnologías que contribuyan con este fin. Sin embargo, la realidad de muchos países europeos muestra una red ferroviaria explotada en condiciones de máxima capacidad para el transporte de pasajeros, por lo que se plantea la posibilidad de establecer nuevas líneas ferroviarias exclusivas para el transporte de carga. En Holanda, por ejemplo, la presencia del tren de viajeros PBKA (París – Bruselas – Colonia – Ámsterdam), ha obligado a modificar la organización de los servicios de pasajeros de tal forma que las frecuencias no permiten intensificar el transporte de mercancías, lo que entra en conflicto con la intención de NS (ferrocarriles holandeses) de aumentar el uso del ferrocarril para atender los mercados de mercancías de Europa del este, así que NS pretende construir una línea dedicada exclusivamente a mercancías acondicionada para trenes de 22,5 ton/eje a 160 Km/h. En este sentido Jean Pelicad, en un artículo publicado en Revue Générale des Chemins de Fer (1993), menciona: “Los sistemas tradicionales de carretera rodante podrían beneficiarse de una vía exclusiva para transporte de carga, ya que a las claras ventajas de la carretera rodante podrían sumarse un aumento en la velocidad y una mayor ventana horaria de uso, de forma que se contribuiría fuertemente con la descongestión vial de los países europeos”, lo que confirma la idea de red transeuropea de transporte de mercancías. La ponencia de Claus E. Eberhard en el 25th European Transport Forum (1997), menciona las potencialidades de mercado de un sistema Trans-europeo de autopistas ferroviarias de carga, constituido por líneas ferroviarias dedicadas exclusivamente al transporte de mercancías, lo cual aumentaría la velocidad del transporte considerablemente; a pesar de lo cual concluye diciendo que es un concepto viable tan sólo en un futuro donde la interoperabilidad técnica y organizativa permita realizar viajes intereuropeos de más de 1.000 Km. Por otra parte, las líneas de alta velocidad dedicadas al transporte de pasajeros también tendrían un papel bajo este enfoque, pues el uso de la alta velocidad por parte de un mayor número de viajeros, descongestionaría las líneas convencionales y permitiría aumentar la velocidad y eficiencia del transporte de mercancías, ideas que destacaba Francia en 1991 durante su participación en la mesa redonda número 85 del ECMT.

3.2.2. USO DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La segunda opción que se plantea para resolver el problema de transportar mercancías por tren a más de 100 Km/h, es el empleo de las líneas de alta velocidad para el



transporte de carga. Al respecto se pueden encontrar algunas reflexiones y estudios teóricos pero muy pocas pruebas empíricas. El estudio “Análisis de rentabilidad e impacto económico, social y regional de las nuevas líneas ferroviarias españolas” (FEE, 1991), pronosticaba una demanda de 1,5 millones de toneladas al año para el año 2010 en la línea de alta velocidad Barcelona-Madrid-Sevilla. En este documento se encuentra un apartado dedicado al análisis de la demanda de mercancías en alta velocidad para los años 2000 y 2010 y allí se presentan los resultados de una serie de modelos considerando diferentes hipótesis de trazado de la red de alta velocidad española. Fernando Oliveros Rives, elaboró en 1992 para el Ministerio de Obras Públicas y Transportes un estudio documental del tráfico mixto en alta velocidad. En él se recogen observaciones con motivo de la puesta en funcionamiento de la línea Madrid – Sevilla. Una de las características mencionadas es que la línea estará operando con una carga de 17,2 ton/eje a 300 Km/h, lo que quiere decir que la introducción de vagones de mercancías con cargas de 22,5 ton/eje podría acelerar el proceso de deterioro y mantenimiento de las líneas. Sin embargo, el autor se esfuerza por mencionar las ventajas que podría tener el tráfico mixto por esta línea en función de transportes nacionales e internacionales. El estudio de Oliveros considera que la determinación del ancho internacional como característica de la línea dificulta el empleo de la misma para el transporte de carga. Ello es debido a que las tecnologías de vagones de ejes de ancho variable o de ejes intercambiables no son aplicables en este caso, al mismo tiempo que es difícil considerar el transporte de mercancías exclusivo del corredor y aislado del resto de la red. Oliveros también considera que el área transversal de 75 m2 de túnel, establecida para la línea Madrid-Sevilla, es insuficiente para el transporte de carga, sugiriendo que se modifique a 100 m2, siguiendo el ejemplo francés. Una de las recomendaciones finales del trabajo de Oliveros fue el uso de las líneas de alta velocidad para el transporte de un sector específico de mercancías, siempre que un estudio técnico determine las características del posible servicio. En este sentido la experiencia del TGV Postal puede ser considerada como la más antigua en materia de transporte de mercancías concernientes a un sector específico de mercado. Como datos técnicos generales, se puede decir que el TGV Postal alcanza una velocidad máxima de 270 Km/h, con una longitud de 200 metros y un peso de 345 toneladas (1 coche motor + 8 remolques + 1 coche motor, aprox. 17,5 ton/eje). Las investigaciones de Kraan, Weijers y Hagen (1997) sobre el transporte inter-europeo de carga en trenes de alta velocidad, mencionan que la intención de Francia es proveer servicios nocturnos de trenes de mercancías entre Lille, París, Lyon y Marsella; considerando que, de acuerdo con la SNCF, los TGV de carga serían eficientes en rutas de 400 a 1.200 Km con una carga mínima de 10.000 ton. Las mismas investigaciones plantean que los segmentos de mercado potencialmente interesados en ésta modalidad serían cuatro. Primero el transporte aéreo de carga; seguido del transporte por “cabotaje-aéreo” que, aunque poco, se encuentra en aumento; en tercer lugar el transporte expreso en su categoría de entregas entre dos y cuatro días;



y, finalmente, el transporte de mercancías valiosas o perecederas que se hace actualmente por carretera. Las posibilidades de otros tipos de mercancías son descartados por el estudio.

Figura 15. Posibilidad de uso de la alta velocidad ferroviaria para distintos tipos de mercancías5

Altos volúmenes de transporte por

carretera

Paquetería 2-4 días

Transporte aéreo

“Otros” transportes por carretera

Paquetería nocturna

Paquetería mismo-día

VOLUMEN

POSIBILIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

DE ALTA VELOCIDAD

Cabotaje aéreo


carretera


Transporte aéreo




VOLUMEN


DE ALTA VELOCIDAD

Cabotaje aéreo


carretera


Transporte aéreo




VOLUMEN


DE ALTA VELOCIDAD

Cabotaje aéreo


carretera


Transporte aéreo




VOLUMEN


DE ALTA VELOCIDAD

Cabotaje aéreo

Después de simular la operación de trenes de mercancías a 200 y 240 Km/h y compararla con el comportamiento del TGV, Plotkin (1997) afirma que un tipo especial de tren de paquetería podría circular por las líneas de alta velocidad igual que lo hace el TGV, e incluso menciona que trenes de mercancías pesadas podrían circular a 175 Km/h. Sin embargo, el peso de los trenes de mercancías (ton/eje) afectaría seriamente la infraestructura de alta velocidad, como ya se había mencionado (Oliveros, 1992). De esta forma Plotkin asegura que para trenes de paquetería de 250 ton se podrían buscar las condiciones de diseño y operación que permitieran su uso a 200 o 240 Km/h, con el fin de aprovechar la capacidad de la línea en las noches y en horas valle. A la vez que se observan reiteradas recomendaciones para impulsar el transporte de paquetería en trenes de alta velocidad, se encuentran pocas empresas que hayan llevado a la práctica esta sugerencia. Uno de los pocos ejemplos de uso de material convencional de transporte de mercancías en las líneas de alta velocidad, puede verse en la circulación del tren Sernam6 200 (Francia). Este tren inició, en octubre de 1997, el transporte de paquetería a 160 Km/h aunque se espera llegar a emplear este tren a 200 Km/h. El servicio del Sernam 200 se efectúa por la noche y cada viaje reemplaza a 48 camiones de mercancías. Por otra parte, UPS y la oficina postal alemana unieron sus esfuerzos con el fin de asegurar un volumen de negocio que justificase la operación de trenes de alta velocidad; logrando, en octubre de 1999, iniciar la explotación de la línea de alta velocidad entre Hannover-Würzburg para transporte de carga. Dicha explotación comenzó con servicios

5 Figura presentada en “Hihg-speed freight transport”, resumen de la investigación de Kraan, Weijers y Hagen (1997) 6 Sernam es Service National des Messageries



nocturnos de transporte de paquetería y correo en trenes a 160 Km/h. Este servicio se presta gracias a que en 1994 Alemania liberalizó el acceso a los operadores ferroviarios, de forma que Express Shuttle opera los trenes de este servicio, una vez salvado el problema de pago por el empleo de las instalaciones intermodales que son propiedad de DB (Ferrocarriles Alemanes). Como colofón a este tipo de iniciativas, el proyecto “Hispeedmix”, terminado en noviembre de 2000, realiza un análisis de mercado que permite concluir que el volumen de transporte de un operador individual no justificaría el servicio de alta velocidad ferroviaria, de modo que el tráfico debería producirse entre los mayores centros de acopio de mercancías congregando la mayor cantidad de operadores. El mismo estudio menciona que no habría deterioros considerables en las infraestructuras ferroviarias al permitir el tráfico mixto por las líneas de alta velocidad. También afirma que el sector que mejores expectativas presenta para este tipo de mercado es el integrado por DHL, UPS y las compañías de paquetería urgente, considerando también importante el correo y el transporte de coches. El documento concluye resaltando que la puntualidad de los trenes es más decisiva que el coste o el tiempo de viaje y mostrando, mediante algunos modelos de simulación, que el 75% de la carga estaría satisfecha a 200 Km/h debido al coste de transportarla a 300 Km/h. De esta forma se puede establecer la cota de velocidad para los trenes de mercancías y los condicionantes técnicos para su operación.

3.3. Transporte bimodal de viajeros

La modalidad de transporte tipo Ferrytren considera la movilización de los viajeros dentro de sus coches particulares o en autocares que, a su vez, viajan dentro de un tren especialmente adaptado para este tipo de servicio. En este sentido éste transporte podría ser considerado igualmente como transporte de mercancías, ya que la unidad de transporte son vehículos; sin embargo, la presencia de pasajeros y no de carga dentro de las unidades le da una connotación particular. El transporte de coches y autocares en trenes de alta velocidad tiene su principal ejemplo en la conexión ferroviaria del túnel bajo el Canal de La Mancha. Éste transporte fue concebido de la siguiente manera: Euroshuttle diseñó la locomotora del lanzadera para llevar 2.100 ton a una velocidad máxima de 175 Km/h; Bombardier Eurorail diseñó los vagones para transportar autocares, pequeños camiones y automóviles, considerando vagones de 1 y 2 pisos (se estima que el tiempo de abordaje de los vehículos ha de ser de 30 vehículos/min); y finalmente Breda diseñó los vagones para el tren lanzadera de camiones pensando en llevar entre 28 y 33 camiones con pesos máximos de 44 o 55 ton (2,6 m de ancho, 4,2 m de alto y 18 m de longitud). El tren del eurotúnel circula actualmente a 160 Km/h lo que, de acuerdo con las consideraciones expresadas aquí, puede ser considerado como alta velocidad en el transporte de mercancías más no en el de pasajeros. La evolución de los tráficos movilizados por el eurotúnel puede verse en la Tabla 10. Las tarifas del eurotúnel para automóviles, en el verano de 1994, estaban alrededor de 4.000 pesetas ida y vuelta



(aproximadamente 24 euros), muy similares a las tarifas de ferry; mientras que las tarifas de camiones se negocian individualmente con los clientes en función del peso.

Tabla 10. Evolución del tráfico de vehículos, personas y carga en el Eurotúnel Vehículo 2001 2000 1999 1998

Coches 2.529.757 2.784.493 3.260.166 3.351.348 Autocares 75.402 79.460 82.074 96.324 Camiones 1.197.771 1.133.146 838.776 704.666 Pasajeros (EuroStar) 6.947.135 7.130.417 6.593.247 6.307.849 Toneladas de carga 2.447.432 2.947.388 2.865.251 3.141.438

4. CONDICIONANTES BÁSICOS PARA DESARROLLAR TRÁFICO MIXTO EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

4.1. Condicionantes del gálibo

Los condicionantes de mayor trascendencia en lo que se refiere al gálibo se concretan esencialmente en la anchura de la plataforma –más particularmente en el valor de la entrevía– y en la sección de los túneles. Estos parámetros, establecidos en el proyecto de construcción, difícilmente pueden ser modificados, sin obligar a una elevada inversión, una vez se ha puesto en servicio la línea en cuestión. Su especificación es por consiguiente determinante para posibilitar la circulación de determinados vehículos de mercancías, que por lo general tienden a unas dimensiones superiores a las propias de las ramas de viajeros de alta velocidad. En cuanto al valor de la entrevía, en la Figura 16 se constata la tendencia a no construir infraestructuras con entrevías inferiores a 4,5 m, frente a los primitivos valores de 4,2 y 4,3 m. Este criterio de 4,5 m es el fijado por las STI (Especificaciones de Interoperabilidad en Transporte, establecidas por la Unión Europea) para velocidades iguales o superiores a 300 Km/h. Es interesante destacar que, en trazados de dificultad no extrema, el paso de una entrevía de 4,5 m a 4,8 m representa un sobrecoste para la realización de la infraestructura de aproximadamente un 1%.



Figura 16. Evolución de la entrevía en líneas de alta velocidad

3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8

200

250

270/300

350/300

Lyon – Valence (1994)

Hannover – Würzburg (1991)

Madrid –Barcelona (2004)

Madrid – Sevilla (1992)

V (km/h)

Entrevía (m)

Roma – Florencia (1977)

París – Lyon (1981)

Líneas convencionales

3.7 a 3.8 m

En el caso de la línea del AVE Madrid-Sevilla, la sección de la línea a cielo abierto es la que se representa en la Figura 17. Las dimensiones de la entrevía, así como de la anchura de la plataforma de la vía, distan de forma importante respecto a las establecidas en la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona (Figura 18). Este hecho, motivado por el incremento en la velocidad de circulación –se pasa de velocidades máximas de 300 Km/h a 350 Km/h–, posibilita a priori la circulación de vehículos de mayor gálibo.

Figura 17. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Sevilla



Figura 18. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Barcelona

En la Tabla 11 se comparan las separaciones entre distintos tipos de vehículos circulando por una línea dotada de una entrevía de 4,3 m (caso del AVE Madrid-Sevilla) y por una línea dotada de una entrevía de 4,7 m (caso del AVE Madrid-Barcelona). A la vista de los resultados obtenidos en dicha tabla, se puede concluir que los servicios de Ferrytren mediante vehículos semejantes a los utilizados en el Euroshuttle son inviables en las infraestructuras de alta velocidad construidas actualmente en España. La separación deducida entre vehículos paralelos no constituye un margen de seguridad suficiente para garantizar la inexistencia de problemas de tipo aerodinámico e incluso no se garantiza la evitación de colisión con valores bajos de la entrevía.

Tabla 11. Comparación de las dimensiones de diversos vehículos circulando por líneas dotadas de entrevías de 4,3 y 4,7 m

Sección del vehículo (mm)

Separación entre 2 vehículos en paralelo (mm) VEHÍCULO

Anchura Altura Entrevía 4,3 m Entrevía 4,7 m Unidad HIKARI 3580 4000 720 1120 Coche TGV 001 2814 3400 1486 1886 Coche TALGO 350 2942 3365 1358 1758 Vagón EUROSHUTTLE 4100 5750 200 600 Locomotora EUROSHUTTLE 2970 4200 1330 1730 Vagón Auto-Expreso 2900 3500 1400 1800 Vagón Modalohr 2600 4200 1700 2100 En lo que se refiere a los servicios de Auto-Expreso y carretera rodante, las dimensiones de los vehículos parecen adecuadas para la circulación por las mencionadas líneas de alta velocidad. No obstante, la falta de experiencia en este campo ha de conducir a realizar estudios específicos en relación con el comportamiento de estos vehículos cuando se cruzan con las ramas de alta velocidad, circulando a 300 ó 350 Km/h. Las soluciones pasan posiblemente por el carenado de los vagones de mercancías y, si fuera necesario, por el cruce de trenes en apartaderos.



De forma simplificada, en la Figura 19 se muestra un esquema de los vehículos contemplados en la Tabla 11, colocados en líneas de ferrocarril de 4,3 m y 4,7 m de entrevía. Se puede apreciar gráficamente la reducida distancia existente entre los vehículos de mayor gálibo.

Figura 19. Esquema de secciones de distintos vehículos en líneas dotadas de una entrevía de 4,3 y 4,7 m

Otro parámetro que debe tenerse en consideración es la sección transversal de los túneles. A modo de ejemplo en la Figura 20 y en la Figura 21 se muestran las secciones en túnel de las líneas del AVE Madrid-Sevilla y del AVE Madrid-Segovia, respectivamente.

Figura 20. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Sevilla



Figura 21. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Segovia (Túnel de Guadarrama)

Merece la pena destacar que la sección con que se ha diseñado el Túnel de Guadarrama (28 Km de longitud y sección bitubo) es claramente superior a la sección del Túnel del Canal de la Mancha (50 Km de longitud y sección bitubo) por donde circulan los trenes Euroshuttle (Figura 22). La limitación en el caso español no viene entonces determinada por las dimensiones del túnel, sino posiblemente por la entrevía de los accesos al mismo.

Figura 22. Sección del túnel bajo el Canal de la Mancha

Los efectos aerodinámicos que se generan al cruzarse dos trenes dentro de un túnel pueden ser perniciosos para la comodidad del viajero e incluso para la seguridad de la propia marcha de los trenes. Los factores que intervienen en este aspecto se concretan básicamente en la rugosidad del revestimiento del túnel y en su longitud, en la longitud del tren y, sobre todo, en el coeficiente de bloqueo, que es la relación entre la superficie frontal de los vehículos y la sección transversal del túnel. En la Tabla 12 se comparan distintos coeficientes de bloqueo calculados de forma aproximada para el cruce de los vehículos mencionados en la tabla 10, circulando por un túnel de 75 m2 y por otro de 100 m2 (lo que corresponde a las líneas del AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, respectivamente). Tabla 12. Comparación de los coeficientes de bloqueo de diversos vehículos circulando por túneles

de sección transversal de 75 y 100 m2

VEHÍCULO Sección del vehículo (mm)

Coeficiente de bloqueo en el cruce de 2 trenes



Anchura Altura Túnel 75 m2 Túnel 100 m2 Unidad HIKARI 3580 4000 0,382 0,286 Coche TGV 001 2814 3400 0,255 0,191

Coche TALGO 350 2942 3365 0,264 0,198 Vagón EUROSHUTTLE 4100 5750 0,629 0,472

Locomotora EUROSHUTTLE 2970 4200 0,333 0,249 Vagón Auto-Expreso 2900 3500 0,271 0,203

Vagón Modalohr 2600 4200 0,291 0,218

4.2. Condicionantes del trazado

Como se indica en la Figura 23, los criterios utilizados en las dos últimas décadas para establecer la rampa máxima de los trazados han oscilado en el intervalo comprendido entre los 8,5 mm/m y los 40,0 mm/m. Sin embargo, en este periodo ninguna limitación se ha establecido en relación con la longitud máxima asociada al valor de cada rampa.

Figura 23. Evolución de la rampa máxima adoptada en líneas de alta velocidad

Madrid-Sevilla Madrid-Barcelona

Roma-Florencia Hannover-Würzburg Bolonia-Milán

18.0

12.5

8.5

T140.0

35.0

25.0

12.5

París-Lyon Colonia-Frankfurt

%o

1977 1991 2005 1992 2004 1981 2002

Rampa máxima

Año de puesta en servicio

T2

T3

Es indudable, sin embargo, que esta variable desempeña un papel fundamental, especialmente en líneas de alta velocidad del tipo T2, T3 y T4. En el caso de líneas del grupo T1, su incidencia es menor. De todos modos, las STI (2000) limitan a 6 Km la longitud de rampas de 35 mm/m. En lo que se refiere a una situación configurada por ramas de alta velocidad y trenes de mercancías, resulta de mayor interés determinar la longitud máxima que puede permitirse para una rampa de valor dado. En este ámbito, en la Tabla 13 se proporciona la relación aconsejable entre ambas variables, para composiciones de mercancías con cargas remolcadas comprendidas entre 600 y 1.600 toneladas, así como velocidades máximas variando de 100 a 160 Km/h. Se estima razonable que esta proposición puede ser de interés del proyectista en el momento de estudiar la mayor o menor idoneidad de un posible trazado de nueva construcción.



Tabla 13. Ejemplos de rampas en las que una locomotora S-252 en las circunstancias contempladas reduce su velocidad en 5 ó 10%

CARGA REMOLCADA (t) MÁXIMA RAMPA ADMISIBLE (ä) / LONGITUD (Km)

Velocidad de marcha (Km/h) 100 120 140 160

Reducción de Velocidad 5% 10% 5% 10% 5% 10% 5% 10%

600 30 / 2 30 / >10 25 / 2 28 / 1

25 / 8 28 / 2,5

20 / 4 22 / 2

22 / 5 25 / 2,5

18 / 3 25 / 1

18 / 7 20 / 4

800 22 / 8 25 / 3 18 / 5 20 / 1,5

20 / 5 22 / 2,5 15 / 4 18 / 4

30 / 1 12,5 / 5 15 / 5 18 / 3

1000 18 / 4 20 / 4 15 / 3 25 / 1 12,5 / 4 18 / 1 12,5 / 10 10 / 5

18 / 1 12,5 / 5 15 / 3

1200 15 / 4 18 / 1 18 / 12,5 12,5 / 2,5 15 / 3 10 / 4,5 12,5/1,5 10 / 2,5 10 / 6

1400 12,5 / 7 15 / 3 10 / 6 12,5 / 4 10 / 2,5 12,5 / 3 10 / 2 10 / 4,5

1600 12,5 / 2 12,5 / 4,5 10 / 2,5 10 / 6 10 / 2 10 / 4 22 / 1 5 / 7 10 / 3,5

5. INFLUENCIA DEL TRÁFICO MIXTO SOBRE EL DETERIORO DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA

En este apartado se pretende determinar cuál es la magnitud económica de las repercusiones que tiene el tráfico mixto sobre el deterioro de la geometría de la vía en líneas de alta velocidad. Para estimar los costes de mantenimiento de la vía se considera un proceso de tres fases:

(a) Evaluar las acciones transmitidas por cada tipo de material rodante a la vía (b) Establecer criterios que permitan determinar los efectos de estas acciones en

términos de deterioro de la calidad geométrica de la vía (c) Evaluar las diferencias relativas en términos de costes de mantenimiento

En lo que respecta a las acciones que ejerce el material rodante sobre la línea, cabe distinguir dos periodos de tiempo diferentes. El primero corresponde al material rodante disponible a mediados del decenio de 1970, cuando las fuerzas verticales transmitidas por las locomotoras que circulaban a 200 Km/h eran un 44% mayores que las ejercidas por los TGV a 300 Km/h. El segundo periodo de tiempo se refiere a los dos últimos decenios, en los que han aparecido nuevos tipos de locomotoras. A partir de los resultados más recientes obtenidos con respecto al comportamiento del material rodante, es posible realizar la comparación representada en la Tabla 14.



Es indudable que las diferencias existentes entre las ramas de trenes de alta velocidad y las composiciones de locomotoras y vagones, que podrían ser de hasta un 44% y un 28% respectivamente, se han reducido a los actuales niveles del 10% y el 15% en ambos casos.

Tabla 14. Evolución comparativa de las máximas fuerzas verticales ejercidas por el material rodante sobre una vía

MÁXIMA FUERZA VERTICAL POR RUEDA MATERIAL RODANTE VELOCIDAD MÁXIMA 1960 - 1980 1980 - 2000

Locomotoras 200 Km/h 17,5 t 13 a 13,5 t 70 Km/h 14,5 a 15,7 t --

100 Km/h -- 12,6 t Vagones de mercancías 120 Km/h -- 13,3 t

Coches de viajeros 200 Km/h 6,9 (TEE) a 8,3 t -- 200 Km/h 12,15 t -- 300 Km/h 13,95 t -- Ramas de alta

velocidad 300 Km/h -- 12,3 a 12,5 t En este aspecto ha tenido una gran incidencia la mejora de los sistemas de suspensión y la reducción de las masas no suspendidas de los vehículos. La Figura 24 representa de forma visual la evolución que ha experimentado el material rodante en relación con los esfuerzos que ejerce sobre la línea.

Figura 24. Orden de magnitud de los esfuerzos verticales generados por los vehículos ferroviarios

A fin de analizar los costes de mantenimiento de la vía, cabe distinguir los siguientes aspectos:

(a) Los esfuerzos dinámicos verticales que se ejercen sobre el carril



(b) Las vibraciones que se generan en los componentes de la superestructura de la vía, especialmente en el balasto

En el primer aspecto, se utilizan los criterios de influencia de la carga dinámica sobre el deterioro de la vía de acuerdo con la regla de la potencia. En el segundo, se utiliza la velocidad de vibración de las partículas de balasto. En lo que respecta a la regla de la potencia, se considera que el deterioro de la vía es proporcional a la carga dinámica ejercida por los vehículos elevada a un determinado exponente α. Los valores que se han hallado más adecuados para ese exponente están comprendidos entre 1 y 2. La aplicación de este criterio cuando α oscila entre 1 y 2 da lugar a los índices relativos a la fatiga de la vía que aparecen en la Tabla 15. De los resultados presentados se desprende que los costes de mantenimiento aumentarán entre un 10% y un 20% más en una línea que atienda un tráfico mixto de viajeros y mercancías que si se utilizan exclusivamente ramas especializadas para transporte de viajeros. Tabla 15. Fuerzas dinámicas verticales ejercidas por diferentes vehículos ferroviarios sobre vías de

alta calidad geométrica ÍNDICE RELATIVO A LA FATIGA DE LA VÍA (Qd)α TIPO DE MATERIAL

RODANTE VELOCIDAD

MÁXIMA MÁXIMA FUERZA VERTICAL POR

RUEDA α = 1 α = 2 Trenes de alta velocidad 300 Km/h 12,3 t 100 100 Locomotoras modernas 200 Km/h 13,5 t 110 120

Coches de viajeros 200 Km/h 8,3 t 67 46 100 Km/h 12,6 t 102 105 Vagones de carga

modernos 120 Km/h 13,3 t 108 117 Por lo que respecta al segundo criterio, de acuerdo con Eisenmann y Rump (1997), la máxima velocidad de vibración aceptable en la actualidad no debería superar la franja establecida entre 15 y 20 mm/s. La Figura 25 presenta los resultados obtenidos en las pruebas realizadas con el ICE para velocidades de entre 150 y 250 Km/h, y con trenes de mercancías de hasta 120 Km/h. Tomando como referencia dicho criterio, resulta que las vibraciones generadas por los trenes de alta velocidad que alcanzan los 20 y los 25 mm/s rebasan prácticamente el umbral recomendable, a la vez que los trenes de mercancías generan vibraciones de sólo 10 a 15 mm/s.



Figura 25. Velocidad de vibración en el balastro

Un aspecto importante a considerar en el mencionado deterioro del balasto es la influencia de la superestructura de la vía y, de forma más específica, de su elasticidad vertical. De lo expuesto anteriormente, se desprende que los costes de mantenimiento de las líneas comerciales explotadas con ramas especializadas y trenes convencionales formados por locomotoras y coches para transporte de viajeros, con la incorporación de vagones modernos de mercancías podrían incrementarse entre un 15% y un 20%, en función de la importancia del tráfico de mercancías respecto a las ramas de viajeros.


Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda Página 35

CAPÍTULO 3. METODOLOGÍAS PARA LA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN DE DEMANDA

El objetivo fundamentalmente de esta investigación es evaluar las oportunidades de nuevas ofertas bimodales en la explotación de alta velocidad ferroviaria española. Por ello, como parte de dicha evaluación se considera necesaria la estimación de la demanda a partir del desarrollo y análisis de encuestas y sondeos de opinión. Las encuestas y los sondeos de opinión, relacionados con la declaración de preferencias, a pesar de sus obvias limitaciones, son los métodos más claros y directos parta obtener la disposición del mercado frente a la utilización de nuevos servicios. Trabajando en esta dirección y considerando que el traslado de personas y mercancías es el objeto de los nuevos servicios a evaluar, las encuestas y los sondeos de opinión se realizaron tanto a viajeros, como a empresas dedicadas al transporte de mercancías. Como se dijo anteriormente, el análisis de la demanda potencial para el nuevo servicio bimodal de transporte comprende tanto personas como mercancías, y para ser más específicos comprende los tipos de vehículos que se utilizan para el transporte de personas y mercancías, ya que se plantea un servicio cuya unidad de transporte son vehículos. De lo anterior se deduce que el análisis de la demanda debe hacer referencia a tres grandes nichos de mercado: el transporte de mercancías, en el que se incluyen todo tipo de vehículos; el transporte colectivo de pasajeros, donde se encuentran los autocares de transporte regular y discrecional de viajeros; y el transporte individual de pasajeros, que comprende los coches particulares. Al mismo tiempo se debe considerar un ámbito geográfico enmarcado dentro de las posibilidades de desarrollo de los servicios bimodales de alta velocidad. Así, considerando que la línea de alta velocidad ferroviaria actualmente en servicio es Madrid-Sevilla, el estudio de la demanda potencial se realiza sobre las personas o mercancías cuyos deseos de viaje se encuentran entre las provincias que actualmente son cubiertas por los servicios de alta velocidad. De esta forma se pretende que a través del estudio de los movimientos entre las provincias de Madrid, Ciudad Real, Córdoba, Sevilla, Huelva, Cádiz y Málaga, se obtengan resultados que permitan evaluar las posibilidades actuales de nuevas ofertas bimodales e inferir los comportamientos de futuras líneas de alta velocidad como Madrid-Barcelona.



1. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La principal información secundaria que se tuvo para ésta etapa de la investigación fue la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC) de los años 1999, 2000 y 2001, suministrada por el Ministerio de Fomento. Gracias a la información contenida en la base de datos de la EPTMC, se pudo conocer la importancia que poseían, en materia de transporte de mercancías, las diferentes relaciones entre las provincias que actualmente poseen enlaces por tren de alta velocidad. La Figura 26 muestra las proporciones de ton-Km transportadas en 2001 entre la provincia de Madrid y las diferentes provincias.

Figura 26. Proporción de las ton-Km transportadas en 2001 entre provincias

3%

1%

3%

1%

0%

2%

90%

MADRID - CIUDAD REALMADRID - CORDOBAMADRID - SEVILLAMADRID - CADIZMADRID - HUELVAMADRID - MALAGAMADRID - ESPAÑA

Teniendo en cuenta que el transporte de mercancías entre Madrid y las demás provincias consideradas representa el 10% del total de las toneladas-kilómetro transportadas en España, en la Figura 27 se muestran, en millones de toneladas-kilómetro, el volumen transportado en 1999, 2000 y 2001 entre las provincias consideradas.

Figura 27. Millones de ton-Km transportadas entre las provincias consideradas

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

MADRID - CIUDADREAL

MADRID - CORDOBA MADRID - SEVILLA MADRID - CADIZ MADRID - HUELVA MADRID - MALAGA

Millo

nes

de T

on-k

m

199920002001

De forma complementaria se presenta la Figura 28, donde se muestran el número de operaciones de transporte que se realizan entre las provincias para atender los volúmenes mostrados en la Figura 27.



Figura 28. Número de operaciones de transporte de mercancías entre las provincias consideradas

0

50000

100000

150000

200000

250000

MADRID - CIUDADREAL

MADRID -CORDOBA

MADRID - SEVILLA MADRID - CADIZ MADRID - HUELVA MADRID - MALAGA

Ope

raci

ones

de

trans

porte

199920002001

A los volúmenes de mercancías antes mostrados han de sumarse las consideraciones bibliográficas relacionadas con los segmentos de mercado que tienen más posibilidades de utilizar un modo de transporte complementario (Capítulo 2.3.2.2, observaciones de Kraan, Weijers y Hagen). Según dichas referencias bibliográficas, las mercancías que se caracterizan por tener un valor de mercado muy dependiente del tiempo de transporte, constituyen los sectores más dispuestos a utilizar una alternativa bimodal de alta velocidad. Lo anterior queda en evidencia al razonar el efecto que tiene la oferta de un modo alternativo de transporte que involucra el ferrocarril de alta velocidad, sobre los distintos tipos de mercancías según sus necesidades y su valor comercial. La anterior premisa permite identificar 4 grupos de mercancías sobre los cuales se deben concentrar los esfuerzos de evaluación de la demanda potencial, ellos son:

• Paquetería rápida (courrier) • Mercancías valiosas • Frutas y verduras • Artículos perecederos no congelados

Los anteriores grupos comparten una situación límite entre la elección del modo aéreo y la carretera, de acuerdo con la urgencia del consumidor y el valor que se encuentre dispuesto a pagar. Esta situación es la que permite pensar en la posibilidad del nuevo modo complementario de transporte, en el cual se aporta mayor velocidad que el transporte por carretera a un costo menor que el transporte por avión. Por otro lado, es imprescindible considerar la importancia que puedan tener estas mercancías en el contexto general de transporte, por esto se elaboraron los gráficos que se muestran en la Figura 29, dónde para cada relación entre Madrid provincia y las demás provincias de interés se establece el porcentaje de toneladas- kilómetro por cada tipo de mercancía.



Figura 29. Distribución de las ton-Km transportadas entre las provincias consideradas, por tipo de mercancía

MADRID - CIUDAD REAL

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s

Frutas y verduras Paquetería PerecederosValiosos Resto de mercancías

MADRID - CÓRDOBA

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s


MADRID - SEVILLA

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s


MADRID - CÁDIZ

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s


MADRID - HUELVA

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s


MADRID - MÁLAGA

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s


MADRID - RESTO DE ESPAÑA

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

1999 2000 2001Porc

enta

je d

e To

n-km

tran

spor

tada

s


Los gráficos de la Figura 29 muestran la reducida participación de las mercancías consideradas dentro de las ya pequeñas relaciones entre las provincias estudiadas. Ello constituye una primera referencia de las circunstancias adversas en las que se plantea el desarrollo de la alternativa bimodal, debido a que la máxima aspiración de atracción de mercado constituye un volumen muy reducido de mercancías.



Los gráficos anteriores se complementan con la Figura 30 dónde se presentan el número de operaciones de transporte realizadas entre las provincias, considerando únicamente las mercancías de interés.

Figura 30. Número de operaciones de transporte entre provincias para atender los volúmenes de mercancías identificados

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

MADRID - CIUDADREAL

MADRID -CORDOBA

MADRID - SEVILLA MADRID - CADIZ MADRID - HUELVA MADRID - MALAGA

Ope

raci

ones

de

trans

porte

199920002001

Una vez identificados los segmentos de mercado que serían objeto del análisis, se procedió a seleccionar las empresas más representativas en el transporte de dichos tipos de mercancías. Dado que las empresas fueron escogidas ajenas a criterios estadísticos, se advierte que en este apartado del estudio no se puede hablar del desarrollo de una encuesta sino de un sondeo de opinión. Las empresas consideradas para ser consultadas sobre su disposición a utilizar un nuevo servicio bimodal de transporte se encuentran en el Anexo 1. El sondeo de opinión que se llevó a cabo entre estas empresas buscaba establecer la tipología de mercancías y los volúmenes de las mismas que podrían emplear como medio de transporte o distribución la combinación de camiones y trenes de alta velocidad. De acuerdo con el objetivo anterior se definieron las siguientes variables de investigación: • Variables de operaciones

• Tipos y volúmenes de cargas movilizadas por mes • Tipos de vehículos empleados para el transporte de las mercancías • Número de viajes de los vehículos por mes • Costos de las operaciones

• Variables de preferencia • Disposición a emplear el servicio propuesto • Condiciones deseadas del servicio propuesto

La obtención de la información relacionada con estas variables requirió plantear, como metodología de trabajo de campo, la realización de entrevistas con las empresas antes consideradas.



Lamentablemente no fue posible concertar las entrevistas con algunas de las empresas seleccionadas, debido, aparentemente, al escaso interés que despertó la iniciativa. La falta de interés que se percibió en las empresas transportistas que se negaron a participar en la investigación contrasta con los resultados que más adelante se presentan de este trabajo, entre los que destaca una “curiosidad” frente al tema con la disposición a atender las nuevas ofertas en función de las situaciones de negocio que se planteen.

2. TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS (AUTOBUSES)

Al considerar que el número de viajeros que empelarían el servicio Ferrytren, se podría estimar a partir de conocer los patrones de viaje de quienes actualmente realizan el viaje en otro medio de transporte, surge la necesidad de contemplar la opinión de aquellos usuarios que empelan el autobús para sus desplazamientos. Sin embargo, la investigación sobre la disposición a utilizar este servicio por parte de los usuarios de autobuses se orienta a las empresas prestadoras del servicio, ya que en cualquier caso la decisión sería tomada por la empresa y no por el viajero como individuo. Debido a lo anterior surgió la necesidad de realizar un sondeo de opinión entre las empresas dedicadas al transporte regular y discrecional de viajeros por carretera; de forma que, al igual que en el caso de las mercancías, se realizó una selección de las empresas más representativas a las cuales se les invitó a participar en la investigación. Las empresas seleccionadas se mencionan en el Anexo 1. Por medio de estas empresas se pretendía analizar la posibilidad de crear un servicio de transporte de autobuses en trenes de alta velocidad, considerando los diferentes requerimientos técnicos y operativos que pudieran poseer las empresas. De esta forma se definieron las siguientes variables de investigación: • Variables de operaciones

• Número de servicios por mes • Número de pasajeros transportados por mes y por origen – destino • Costos de las operaciones

• Variables de preferencia • Disposición a emplear el servicio propuesto • Condiciones deseadas del servicio propuesto

La metodología que se planteó para obtener la información coincide con la utilizada con las empresas de transporte de mercancías, concertando, en los casos en los que fue posible, una entrevista. Sin embargo, de acuerdo con las conversaciones telefónicas sostenidas con los directivos de operaciones de las empresas de transporte de pasajeros, en este caso sí se puede generalizar el escaso interés que despertó la posibilidad bimodal. Como se verá



más adelante, las entrevistas realizadas demuestran explícitamente lo dificultoso que encuentran los empresarios poner en práctica el servicio. En este sentido, el carácter legal del contrato de transporte marcó la pautas de los posteriores análisis sobre este nicho de mercado para el transporte bimodal. Cada vez que un viajero paga un billete para viajar en un autocar desde un origen hasta un destino, establece un contrato con la empresa prestadora del servicio en el que la empresa se compromete a desplazar al viajero bajo ciertas condiciones de seguridad. La responsabilidad civil por los pasajeros de un autocar es asumida por la empresa durante todo el viaje. Teniendo en cuenta lo anterior, la perspectiva de bimodalidad carretera-ferrocarril de alta velocidad para las autobuses se ve enmarcada en una situación confusa desde el punto de vista legal; pues las empresas consultadas, antes de entrar en consideraciones técnicas, platearon la duda de la responsabilidad por la seguridad del pasajero a lo largo de los distintos tramos del viaje. De forma general, se puede adelantar que los resultados del sondeo de opinión entre las empresas de transporte de pasajeros por carretera apuntan más hacia la potenciación de terminales de intercambio modal para los pasajeros, que al tipo de soluciones como las planteadas en este estudio.

3. TRANSPORTE INDIVIDUAL DE VIAJEROS (TURISMOS)

Las posibilidades de uso de un servicio de trenes de alta velocidad para el transporte de coches, parten de conocer los patrones de viaje y el perfil de las personas que actualmente realizan viajes que pudieran ser resueltos por el nuevo servicio. De esta forma se pretende llegar a conocer las características de quienes estarían dispuestos a cambiar su modo de transporte habitual para convertirse en usuarios potenciales del Ferrytren, y así tener los elementos para elaborar una herramienta de evaluación de futuras ofertas bimodales. Para desarrollar los análisis de la posible implantación del Ferrytren se estimó necesario llevar a cabo una encuesta entre los usuarios de los trenes de alta velocidad que circulan por la línea Madrid-Sevilla, con el propósito de establecer la probabilidad de uso de trenes cuya unidad de transporte serían turismos. A pesar de haber considerado también la necesidad de conocer las características de los usuarios de carretera, para evaluar las circunstancias en las cuales pudieran ser captados por el Ferrytren, el trabajo de campo necesario para conocer este nicho requería de demasiados recursos. Por esta razón se tomó la decisión de analizar dicho sector mediante la información secundaría proveniente de los estudios anteriores sobre la distribución modal que causó la puesta en servicio de los trenes de alta velocidad de pasajeros.



De esta forma el objetivo principal de la encuesta dirigida a los usuarios de los trenes AVE y Talgo200 fue establecer la frecuencia de los movimientos más representativos de los viajeros de alta velocidad, y la tendencia que pudiera existir al empleo de la nueva alternativa.

3.1. Diseño de la muestra

El número de encuestas que debieron ser realizadas se determinó a partir de un diseño estadístico que buscaba garantizar que las observaciones efectuadas pudieran ser tratadas como opiniones de la población. De esta forma se planteó obtener un error máximo permisible de 10% con un intervalo de confianza de 90%. Ya que se pretendía describir el comportamiento de los viajeros de trenes AVE y Talgo200 tanto en días típicos como en días atípicos, se seleccionó la semana del 28 de octubre al 3 de noviembre para la realización de las encuestas de forma que se consideraron días hábiles (típicos) y días festivos y previos a festivos (atípicos). Al mismo tiempo, teniendo en cuenta que los usuarios de AVE y Talgo200 poseen comportamientos diferentes, han sido considerados de forma independiente en el diseño de la muestra. De esta forma los usuarios de AVE se han tenido en cuenta para caracterizar los viajes en días típicos; mientras que los usuarios de los trenes Talgo200 conforman la población objetivo para el análisis de los días atípicos. Debido a que no todos los pasajeros de los trenes estarían dispuestos a colaborar con la investigación contestando la encuesta, para la realización del diseño estadístico se planteó que las unidades de selección serían los trenes y las unidades de observación serían los pasajeros. Una vez definidas las unidades de selección y de observación se contó con la información de la encuesta realizada a los usuarios de los trenes AVE Lanzadera7 en 2000. A partir de dicha información se puede hacer una inferencia de la media de viajes al mes realizados por los usuarios de este medio de transporte y su desviación estándar. Los parámetros que describen la población de usuarios de AVE Lanzadera (media y desviación estándar) se consideran adecuados para establecer el número de pasajeros a encuestar en esta investigación, debido a que el modo de transporte considerado es el mismo (tren de alta velocidad). Sin embargo, en el apartado 3.2.1 se analizan los resultados obtenidos para validar el trabajo de campo realizado. La investigación del comportamiento de los usuarios de trenes AVE Lanzadera revela que la media de viajes al mes en este medio de transporte es de 11,01 y que la desviación estándar correspondiente es de 8,82. A partir de los datos anteriores se determinó el número mínimo de pasajeros a encuestar (tamaño de la muestra) y los trenes en los cuales se realizarían las encuestas, 7 Encuesta realizada del 27 de marzo al 2 de abril de 2000, como parte de la investigación sobre los efectos del tren de Alta Velocidad en Ciudad Real y Puertollano, llevada a cabo por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la Universidad de Castilla-La Mancha



considerando un error máximo del 7% con un intervalo de confianza del 90%. Es importante aclarar que el diseño se realiza previendo un error del 7%, pero que, como se dijo antes, el error máximo esperado es del 10%.

3.1.1. VARIABLES DE INVESTIGACIÓN CONSIDERADAS

• Variables estadísticas del viajero • Edad • Ciudad de residencia • Nivel de estudios • Actividad económica • Nivel medio de ingresos • Disponibilidad de vehículos

• Variables estadísticas del viaje • Origen y destino • Etapas del viaje • Motivo del viaje • Frecuencia del viaje

• Variables de preferencia • Razones de viajar en alta velocidad • Preferencia por otros medios • Disposición a emplear el servicio propuesto • Condiciones deseadas del servicio propuesto

Como variable de estimación estadística se consideró la frecuencia del viaje realizado en tren de alta velocidad, expresado como número de viajes al mes realizados por un pasajero.

3.1.2. FORMULARIO DE LA ENCUESTA De acuerdo con las variables establecidas, se elaboró el formulario de encuesta que se encuentra en la siguiente página.



Formato de la encuesta



3.1.3. POBLACIÓN El universo objetivo de la encuesta son los pasajeros de trenes AVE y Talgo200. Desde el punto de vista espacial se consideran los pasajeros que realizan viajes utilizando los itinerarios Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Huelva / Cádiz y Madrid-Algeciras (línea de alta velocidad y trayectorias adicionales). En el ámbito temporal se consideran días hábiles de comportamiento típico para los trenes AVE con itinerario Madrid-Sevilla; y días festivos y previos a festivos para trenes Talgo200 que cubran los demás itinerarios previstos. Esta distinción busca aportar elementos de decisión en función de múltiples distancias, motivos y frecuencias de viajes. Como elemento de observación de la población se contó con el número de pasajeros embarcados en cada uno de los trenes que circularon la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001. Una vez realizado el trabajo de campo y pasada la semana de observación (28 de octubre a 3 de noviembre de 2002), la dirección de operaciones de AVE-RENFE también proporcionó el número de pasajeros embarcados en cada uno de los trenes estudiados discriminados por origen y destino.

3.1.4. TAMAÑO DE LA MUESTRA Como se mencionó en el apartado 3.1 de éste capítulo, para definir el tamaño de la muestra se consideró una media de viajes al mes de 11,01 y una desviación estándar de 8,82. A partir de estos valores y aprovechando la información suministrada por la dirección de operaciones de AVE-RENFE, se determinó el número mínimo de encuestas válidas que sería necesario obtener para poder realizar afirmaciones sobre la población. Ya que se había considerado de forma diferenciada los usuarios de AVE y Talgo200 para caracterizar los viajes en días hábiles, festivos y previos a festivos, el primer diseño definió los valores presentados en la Tabla 16, donde N es la población y n es el tamaño de la muestra.

Tabla 16. Definición del tamaño de la muestra para los días y trenes considerados Día Fecha Trenes N n

Hábil 29 – Oct AVE 8859 314 Previo a festivo 31 – Oct Talgo200 4914 564

Festivo 01 – Nov Talgo200 4609 560 Es imprescindible considerar que los valores de población (N) corresponden al total de pasajeros transportados por los trenes indicados en los días del año 2001 (información suministrada por AVE-RENFE). A pesar de los resultados de la Tabla 16, se consideró que los valores de viajes medios al mes y desviación estándar con los cuales se habían realizado los cálculos no correspondían al comportamiento de los viajeros de trenes Talgo200. Por ello, con el fin



de mejorar los resultados de los trenes Talgo200, se hizo una estimación diferenciada para cada uno de los itinerarios cubiertos por éste tipo de trenes.

Tabla 17. Tamaño de la muestra para los días y trenes considerados, diferenciando los itinerarios Día Fecha Trenes N n

Hábil 29 – Oct AVE 8859 314 Previo a festivo 31 – Oct T200 – Málaga 3695 544 Previo a festivo 31 – Oct T200 – Algeciras 375 236 Previo a festivo 31 – Oct T200 – Huelva / Cádiz 844 363

Festivo 01 – Nov T200 – Málaga 3428 538 Festivo 01 – Nov T200 – Algeciras 383 239 Festivo 01 – Nov T200 – Huelva / Cádiz 798 354

Una vez obtenidos los tamaños de muestra de la Tabla 17, se procedió a seleccionar los trenes en los que se llevarían a cabo las encuestas. Es conveniente recordar que los valores de la Tabla 17 fueron los valores de diseño, y que una vez realizados los trabajos de campo se evaluó la representatividad de los resultados obtenidos (Capítulo 3.3.2).

3.1.5. SELECCIÓN DE TRENES La selección de los trenes AVE que fueron encuestados el 29 de octubre de 2002, se llevó a cabo mediante un proceso aleatorio restringido, pues se debería abarcar y representar la media de pasajeros transportados a lo largo del día. La Figura 31 y la Figura 32, muestran los volúmenes de pasajeros transportados por los trenes AVE los diferentes días de la semana, del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001. Así se puede observar la incidencia del día festivo 1 de noviembre en el comportamiento de los usuarios, distinguiéndose claramente las situaciones del miércoles 31 (antes de festivo), jueves 1 (festivo) y domingo 4 de noviembre (fin de festivo).

Figura 31. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Madrid-Sevilla

HISTOGRAMA DE VIAJEROS

0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00

Horas del día

Núm

ero

de v

iaje

ros L 29

M 30X 31J 1V 2S 3D 4



Figura 32. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Sevilla-Madrid


0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00

Horas del día

Núm

ero

de v

iaje

ros L 29

M 30X 31J 1V 2S 3D 4

Las líneas amarillas muestran el comportamiento del días 31 de octubre (antes de festivo) y las líneas de color cian, corresponden al jueves 1 de noviembre (festivo). La forma atípica de éstas líneas se explica por las expediciones de trenes de doble composición, que, de acuerdo con las expectativas de días festivos, alcanzan ocupaciones de más de 650 pasajeros en el sentido Madrid-Sevilla. Es importante contrastar los comportamientos de viajes de acuerdo con el día y el sentido del recorrido, pues mientras en el sentido Madrid-Sevilla las expediciones de doble composición se realizan en la tarde del 31 de octubre y en la mañana del 1 de noviembre, en el sentido Sevilla-Madrid son realizadas a lo largo del domingo 4 de noviembre (línea verde). Aislando las líneas azul y magenta, que describen el número de pasajeros por tren el lunes 29 y el martes 30 de octubre respectivamente, gracias a la Figura 31 y a la Figura 32 se pudieron establecer los promedios y varianzas de pasajeros por tren en días típicos, los cuales se presentan en la Tabla 18.

Tabla 18. Intervalos de confianza de los pasajeros por tren para los trenes AVE Origen Destino µ σ2 Intervalo Madrid Sevilla 212 5530 88 Sevilla Madrid 233 6121 92

El intervalo que se presenta en la Tabla 18, define la restricción que deben cumplir los trenes seleccionados, de forma que el número de pasajeros transportados en cada tren seleccionado (x) debe encontrarse entre intint +<<− xx µ . La Tabla 19 muestra los resultados de la selección de trenes AVE, indicando para cada tren el número de pasajeros transportados, de forma que se puede comprobar su ajuste a las condiciones de representatividad.

Tabla 19. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes AVE Origen Destino Hora x Madrid Sevilla 09:00 11:30 300 Sevilla Madrid 13:00 15:30 307



Origen Destino Hora x Madrid Sevilla 16:00 18:30 272 Sevilla Madrid 19:30 22:00 264

Por otro lado, la selección de los trenes Talgo200 con itinerario Madrid-Algeciras y Madrid-Huelva / Cádiz esta restringida al cubrimiento de estos itinerarios por una expedición al día, de forma que su selección resultó obligada. Los trenes Talgo200 con itinerario Madrid-Málaga se distinguen de los anteriores por la realización de 6 diferentes expediciones durante el día. El número de viajeros transportados por estos trenes, en la semana de referencia del 2001, se presenta en la Figura 33 para la relación Madrid-Málaga, y en la Figura 34 para la relación Málaga-Madrid.

Figura 33. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Madrid-Málaga


0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00

Horas del día

Núm

ero

de v

iaje

ros L 29

M 30X 31J 1V 2S 3D 4

Figura 34. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Málaga-Madrid


0

100

200

300

400

500

600

700

800

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00 01:00

Horas del día

Núm

ero

de v

iaje

ros L 29

M 30X 31J 1V 2S 3D 4

Al contrario de los trenes AVE, la selección de los trenes Talgo200 se encuentra restringida no por la caracterización de la media de pasajeros, sino por la



representatividad del mayor número de pasajeros. De esta forma los trenes seleccionados para la realización de las encuestas se muestran en la Tabla 20.

Tabla 20. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes Talgo200 con itinerario Madrid-Málaga

Día Tren Origen Destino Hora 31 – Oct 9128 Madrid Málaga 14:40 18:50 31 – Oct 9139 Málaga Madrid 19:45 23:58 01 – Nov 9118 Madrid Málaga 09:30 13:50 01 – Nov 9131 Málaga Madrid 15:00 19:23 01 – Nov 9140 Madrid Málaga 20:10 00:12

3.2. Encuestas realizas

De acuerdo con el diseño de la muestra, las encuestas se realizaron en los días y trenes previstos. El desarrollo de las encuestas se ciñó a la metodología planteada, presentando a cada viajero del tren seleccionado el formulario para que él mismo lo cumplimentase y lo devolviera al encuestador. Sin embargo, han de considerarse las circunstancias que incidieron en la obtención de encuestas válidas. Como se había previsto, no todos los pasajeros del tren estuvieron dispuestos a colaborar realizando la encuesta, por ello los encuestadores contabilizaron los viajeros que, por uno u otro motivo, no respondieron a la encuesta y estos valores fueron contrastados con la información suministrada por la dirección de operaciones de AVE-RENFE del número total de viajeros en los trenes seleccionados. Vale la pena destacar la renuente falta de disposición por parte de algunos pasajeros habituales a responder encuestas, lo que se puede ser causado por una percepción de incomodidad debida a encuestas anteriores. Finalmente, a través de la numeración de las encuestas se ha llevado a cabo un control sobre el número de encuestas realizadas en cada tren y su posterior procesamiento. En la Tabla 21 se presentan los números de encuesta correspondientes a cada expedición.

Tabla 21. Encuestas realizadas en los trenes AVE y Talgo200

FECHA TREN ORIGEN DESTINO ENCUESTA INICIAL

ENCUESTA FINAL

29/10/02 9713 Ciudad Real 07:17

Madrid 08:10 1 61

29/10/02 9713 Madrid 09:00

Sevilla 11:30 62 158

29/10/02 9713 Sevilla 13:00

Madrid 15:30 159 239

29/10/02 9713 Madrid 16:00

Sevilla 18:25 241 312

29/10/02 9713 Sevilla 19:30

Madrid 22:00 313 403



FECHA TREN ORIGEN DESTINO ENCUESTA INICIAL

ENCUESTA FINAL

29/10/02 9713 Madrid 22:25

Ciudad Real 23:14 404 460

31/10/02 9128 Madrid 14:40

Málaga 18:50 801 1112

31/10/02 9139 Málaga 19:45

Madrid 23:58 1113 1331

01/11/02 9118 Madrid 09:30

Málaga 13:50 1332 1620

01/11/02 9131 Málaga 15:00

Madrid 19:23 1621 1738

01/11/02 9140 Madrid 20:10

Málaga 00:12 1739 1761

31/10/02 9713 Ciudad Real 06:47

Madrid 07:40 3001 3090

31/10/02 9116 Madrid 08:15

Algeciras 14:05 3091 3249

31/10/02 9181 Algeciras 15:05

Ciudad Real 20:02 3250 3389

01/11/02 9116 Ciudad Real 09:12

Algeciras 14:05 3390 3567

01/11/02 9181 Algeciras 15:05

Ciudad Real 20:02 3572 3646

31/10/02 9715 Ciudad Real 07:17

Madrid 08:10 4001 4092

31/10/02 9220 Madrid 10:05

Huelva 14:28 4093 4312

31/10/02 9233 Huelva 17:00

Ciudad Real 20:08 4313 4469

01/11/02 9220 Ciudad Real 11:05

Huelva 14:28 4470 4604

01/11/02 9233 Huelva 17:00

Ciudad Real 20:08 4605 4664

31/10/02 9220 Ciudad Real 11:05

Cádiz 14:54 5001 5099

31/10/02 9233 Cádiz 16:25

Madrid 21:12 5100 5116

31/10/02 9744 Madrid 22:25

Ciudad Real 23:14 5317 5497

01/11/02 9220 Ciudad Real 11:05

Cádiz 14:54 5497 5713

01/11/02 9233 Cádiz 16:25

Ciudad Real 20:08 5714 5803

3.2.1. FIABILIDAD DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS Como se mencionó en el apartado de diseño de la muestra, los resultados obtenidos mediante los trabajos de campo debieron ser comprobados para garantizar la representatividad de la población de viajeros de trenes de alta velocidad AVE y Talgo200



Una vez realizados los trabajos de campo, la información recolectada permitió determinar la media de viajes al mes que se realizan en cada uno de los servicios considerados, junto con la desviación estándar. Al mismo tiempo la dirección de operaciones de AVE-RENFE aportó el número total de viajeros en los días y los trenes en los que se realizó la encuesta, discriminándolos por origen y destino. Así, mientras que en la etapa de diseño se emplearon valores de referencia para determinar el número de encuestas que debían ser realizadas en busca de un error máximo del 10%, una vez conocido el número de encuestas y los valores reales de población, media y desviación estándar, se determinó el error relativo. En la Tabla 22 se muestran los resultados para cada uno de los servicios y los días considerados.

Tabla 22. Resultados del análisis estadístico de los datos obtenidos en las encuestas a viajeros de trenes AVE y Talgo200

Fecha Tren nDiseño N nReal µ σ Error8 29 – Oct Lanzadera N. D. 65009 391 7,81 7,31 7,34% 29 – Oct AVE 314 920010 326 1,78 2,84 10,87% 31 – Oct T200 – Málaga 544 4131 518 1,25 1,92 9,41% 31 – Oct T200 – Algeciras 236 465 287 0,75 0,68 5,45% 31 – Oct T200 – Huelva / Cádiz 363 974 664 0,99 1,89 6,90% 31 – Oct Talgo200 564 5570 1469 1,03 1,75 6,22% 01 – Nov T200 – Málaga 538 3428 410 0,87 1,12 9,81% 01 – Nov T200 – Algeciras 239 231 244 1,09 2,09 9,92% 01 – Nov T200 – Huelva / Cádiz 354 512 483 0,79 0,95 5,44% 01 – Nov Talgo200 560 4556 1137 0,88 1,34 6,41%

A pesar del aparente elevado error en las encuestas realizadas en trenes AVE (10,87%), debe tenerse en cuenta que la media y la desviación estándar de viajes al mes en éste tipo de trenes son afectados por la mezcla de dos tipos de usuarios: Madrid-Ciudad Real y Madrid-Puertollano, frente a Madrid-Córdoba y Madrid-Sevilla. Las características particulares de cada uno de estos tipos de viajeros provocan observaciones muy dispersas que causan un valor elevado de la desviación estándar. Puesto que los viajeros Madrid-Ciudad Real y Madrid-Puertollano se comportan de manera similar a los pasajeros de los trenes AVE-Lanzadera, mientras que los viajeros Madrid-Córdoba y Madrid-Sevilla describen menores frecuencias de viaje, se tomó la decisión de considerarlos separadamente de forma que el error se reduce a menos de 10%. Teniendo en cuenta lo anterior, la lectura que se da a los resultados de la Tabla 22 permite asegurar con un 90% de certeza que el error máximo obtenido en el desarrollo de las encuestas es de 0,10, de forma que los análisis que se realicen de la información recolectada podrán ser leídos como comportamientos de todos los usuarios de trenes de alta velocidad en días hábiles, festivos y previos a festivos. A pesar de haber logrado el objetivo planteado de obtener un error menor del 10%, es importante tener en consideración las diferentes medias de viajes al mes realizados por

8 El cálculo del error se realiza considerando el 90% de confianza 9 Valor aproximado 10 Valor aproximado



los pasajeros de cada servicio; pues, aunque en los trenes lanzadera se obtuvo un valor semejante al valor de referencia inicial, en los demás servicios se encontró un valor significativamente menor.

3.2.2. ORGANIZACIÓN Y CODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN Una vez las encuestas fueron validadas y depuradas, se organizaron y codificaron en formato de base de datos, de forma que la información pudiera ser objeto de los análisis pertinentes. En la Anexo 2 se encuentra la tabla de codificación que fue utilizada para registrar la información en el ordenador.


Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados Página 53

CAPÍTULO 4. EXPLOTACIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

1. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Las empresas que fueron seleccionadas para la realización de entrevistas relacionadas con la posibilidad de uso del servicio bimodal, se encontraban en el marco de organizaciones dedicadas al transporte de cuatro tipos de mercancías previamente estudiados:

• Paquetería rápida (courrier) • Mercancías valiosas • Frutas y verduras • Artículos perecederos no congelados

Sin embargo, una vez realizadas las entrevistas, los resultados apuntan hacia una clasificación depurada de tipos de mercancías, más simple y más ajustada. En efecto, las situaciones de mercado que se observaron muestran que la especialización de las empresas en el transporte de cierto tipo de mercancías no es absoluta, pues las necesidades comerciales hacen que las empresas ajusten sus operaciones para aumentar la eficiencia de sus equipos de transporte. A lo anterior se le debe añadir una particularidad relacionada con la cobertura del servicio de transporte, respecto a lo cual si se encontró una singular especialización de las empresas de transporte de paquetería. Así, empresas como Halcourrier o MRW se han especializado en el transporte rápido de paquetería a nivel peninsular, mientras que TNT o UPS tienen un ámbito de acción más amplio. Es evidente que los diferentes niveles de cobertura, provocan diferentes mecanismos logísticos de operación en las empresas, de acuerdo con las necesidades de los clientes específicos de cada nicho de mercado. Con lo anterior, las opiniones de las empresas de transporte de mercancías por carretera se pueden agrupar en tres grupos distinguidos tanto por sus características de operación (tipo de mercancías, cobertura, etc.), como por sus opiniones y disposiciones frente a una alternativa de transporte bimodal:

• Transporte de paquetería urgente internacional • Transporte de paquetería urgente peninsular • Transporte de mercancías completas



Los resultados más alentadores para la puesta en marcha de un servicio bimodal de transporte de mercancías son expresados por las empresas del primer grupo: transporte de paquetería urgente internacional. Este tipo de empresas, dentro de las que destacan por su volumen de negocio TNT, DHL y UPS, expresan abiertamente su intención de conocer los aspectos de detalle del proyecto, restricciones, horarios, itinerarios y tarifas, planteando una actitud abierta a la alternativa y unas necesidades de información frente a la futura negociación. Estas empresas conocen muy bien el esquema de operación de los trenes de transporte de vehículos completos (carreteras rodantes) y describen como muy buenos los resultados que han obtenido en materia de operación con el tren Euroshuttle que opera bajo el Canal de La Mancha. La fiabilidad de los trenes de alta velocidad constituye una de las características más atrayentes de la propuesta, sin que exista un interés importante por la velocidad máxima de los trenes. Gracias a lo anterior, las inquietudes que son desarrolladas a través de las entrevistas se dirigen a aspectos muy específicos de diseño definitivo de la alternativa, pues ya se encuentran familiarizados con el esquema de transporte y desean realizar la evaluación económica y financiera de los costos (tarifas, tiempos de carga y descarga) y beneficios (horarios, itinerarios, tiempos) que se planteen en el caso de esta investigación. Está claro que la actitud planteada por estas empresas obedece a que el servicio bimodal se ajusta a sus características de operación y oferta de servicios, los cuales podrían resumirse en entregas entre 24 y 48 horas en puntos europeos, considerando que el 60% de su mercado se encuentra en entregas intereuropeas y el 40% lo constituye lo que denominan mercado doméstico (peninsular). La zona de competencia de estas empresas frente a las empresas de transporte de paquetería urgente peninsular se encuentran en la entrega de paquetes en España, Portugal y Andorra en márgenes de 24 horas, intervalo en el que se encuentra el mayor volumen de mercado de este tipo. En materia de flota de vehículos, las empresas de transporte internacional de paquetería poseen más camiones y semi-remolques pesados que furgonetas, de acuerdo con la necesidad de aprovechar eficientemente los recorridos. Esta flota se ajusta a las distancias recorridas, pero a la vez es parte de los condicionantes en los tiempos de entrega, pues se requiere esperar un volumen suficiente de paquetería para que la movilización del camión sea rentable. A la vez que se utiliza una flota pesada para el transporte por carretera, se emplean mayoritariamente aviones para cubrir las rutas de más 1.000 Km, lo que empieza a indicar el umbral de aprovechamiento para el transporte bimodal de alta velocidad. Como nota final relacionada con este tipo de empresas, vale la pena mencionar la anotación realizada por el director de operaciones de TNT en España, quien al finalizar la entrevista mencionó que el interés de la empresa aumentaría considerablemente si hubiera una posibilidad de conexión con el sistema de alta velocidad Francés.



El segundo grupo de empresas que se ha podido caracterizar a través de las entrevistas corresponde a las empresas de transporte de paquetería urgente peninsular. SEUR es el más claro ejemplo de este tipo de empresas, aunque en términos generales todas ellas se pueden caracterizar por la prestación de una serie de servicios que se encuentran por debajo de las 24 horas. Para ello, poseen una flota mayoritariamente de furgonetas y pequeños camiones de 3.500 kilogramos, complementada por camiones y semi-remolques. Dicha flota es apoyada en el transporte aéreo para garantizar la velocidad del transporte y el tiempo de entrega de los paquetes. La competitividad que existe en este mercado se basa en ser el último en recoger y el primero en entregar, con lo cual los tinglados logísticos que se han desarrollado por cada empresa, acordes con su dimensión, son complejos y muy ajustados, aunque les han resultado efectivos según todas las declaraciones. Otra de las características generales de estas empresas es la utilización de los horarios nocturnos para el transporte de paquetería 24 horas, situación en la que se emplean básicamente los vehículos de carretera de mayor tamaño. Como ya se ha dicho, éste es el punto en el cual se encuentra el mayor volumen de mercado y donde se da la competencia entre la mayor cantidad de empresas transportadoras de paquetería. En relación con las empresas de transporte peninsular, el transporte de paquetería en 24 horas representa alrededor del 50% del mercado de las empresas, mientras la otra mitad se desarrolla en transportes de menor tiempo. Algunas de las empresas de transporte peninsular de paquetería urgente, en los años subsiguientes a la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se han planteado el aprovechamiento de los trenes AVE para el transporte de paquetería, dado que para algunos de sus servicios la velocidad de 300 Km/h resulta muy adecuada. Sin embargo, dichas empresas dicen haber desestimado la posibilidad debido a que los horarios atractivos eran utilizados por trenes de pasajeros y se presentaba el riesgo de que la circulación de mercancías tuviera restricciones de prioridad. La anterior descripción de las empresas se complementa con la observación a las respuestas obtenidas en las entrevistas, pues todas, de una forma o de otra, han contemplado el tren de alta velocidad como una alternativa que podría ser interesante pero que nunca ha despertado una inquietud vehemente frente al desarrollo de este transporte. A lo largo de las entrevistas, se descubre un tímido interés por la alternativa, que siempre es condicionado al ajuste de ésta a las características logísticas propias de cada empresa. Es decir, que cada empresa ha visto el fruto de los esfuerzos logísticos que ha realizado y no esta dispuesta de primera intención a modificar su operación en función del uso de una nueva alternativa; tan sólo cuando la alternativa se ajuste a su operación la alternativa sería contemplada. A pesar de no haber sido posible ahondar en los procesos operativos de las empresas, se puede asegurar que existen marcadas diferencias en cada una de ellas, lo que imposibilitaría el ajuste de una alternativa bimodal para todas las empresas dentro de los



servicios que se prestan en menos de 24 horas, lo que en cierto modo constituía una hipótesis de trabajo de esta investigación. Las operaciones y la ubicación de las plataformas son irrepetibles entre las empresas consultadas de forma que no habría un tren que satisficiera las necesidades del conjunto, y por las características de la mercancía sería necesario la combinación de varias empresas para hacer eficiente la circulación de un tren de alta velocidad. Pese a lo anterior, a través de las entrevistas se buscó despertar inquietudes sobre la alternativa bimodal con lo cual se volvieron a encontrar las preguntas relacionadas con los aspectos técnicos del servicio. Sin embrago, es importante resaltar que las empresas de transporte de paquetería urgente se encuentran mucho más preocupadas por las características operativas de la autopista rodante que por sus características técnicas. Dentro de los intereses planteados sobre las características de operación de los trenes de autopista rodante, se destaca una movilización nocturna que garantice una llegada a Madrid a la media noche y una salida de Madrid sobre las dos de la mañana. Dichos horarios deberían acompañarse de operaciones de carga y descarga que estuvieran por debajo de los 30 minutos en plataformas cercanas a los aeropuertos o de fácil comunicación con los mismos. Uno de los aportes del director de operaciones de SEUR España relacionado con la operación, es la consideración del transporte de semi-remolques sin la cabeza tractora, dado que la inversión en una cabeza tractora no resulta compatible con las tres o cuatro horas que permanece inutilizada durante el viaje y operación en plataformas. Lo anterior permite analizar que el tráfico de paquetería urgente peninsular con mayores posibilidades de uso de la alternativa bimodal es el de entrega en 24 horas, coincidiendo con el área de mercado del transporte de paquetería intereuropeo. De esta forma se observa una aparente facilidad para obtener usuarios suficientes para la circulación de un tren lanzadera en cada sentido (Madrid-Sevilla, Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona, Barcelona-Madrid), considerando tráficos puros que aseguran la velocidad del transporte. Sin embargo, este tiempo de recorrido plantea un condicionante importante para la tarifa, pues para el usuario la importancia del costo del transporte es proporcional al tiempo del mismo (a mayor duración del viaje, más importancia tiene el costo como factor de decisión) y, en materia de transporte de mercancías, 24 horas es considerado un tiempo alto. Parte del análisis que se puede realizar de las entrevistas está relacionado con la consideración de la distancia desde Madrid a la periferia como poco favorable para el desarrollo de la alternativa bimodal en España. De acuerdo con la configuración radial del país, y de acuerdo con los mayores tráficos de paquetería (Madrid-Barcelona, Barcelona-Madrid) se observa que las distancias a cubrir (alrededor de 600 Km) en la mayoría de los casos son equivalentes al horario de trabajo de un conductor; es decir, que con una cabeza tractora adecuada, los descansos estipulados y una velocidad de circulación razonable, el trayecto Madrid-Barcelona se realiza en casi 8 horas, lo que coincide con el horario laboral del conductor.



La situación antes descrita no resulta favorable para el desarrollo de la alternativa bimodal, dado que el tiempo de descanso supuesto para el conductor del camión durante su recorrido en tren es excesivo, mientras que en el transporte por carretera el uso del personal y los equipos se aprovecha muy eficientemente. Finalmente, el tercer grupo de empresas de transporte de mercancías que se ha considerado como potenciales usuarios de una alternativa bimodal de alta velocidad lo componen las empresas que, como Transportes Olloquiegui, La Guipuzcoana o Azkar, se dedican principalmente al transporte de mercancías en formato de cargas completas. Estas empresas se caracterizan no sólo por el transporte de grandes volúmenes de mercancías, sino también por la gestión de las mismas a través de grandes naves donde se realiza un trabajo logístico del stock de mercancías y de las entregas que requieren los clientes. Operativamente estas empresas se encuentran sujetas a restricciones de tiempo igualmente críticas pero que pueden ser resultas en períodos de menos de 48 horas. El tiempo de entrega, el volumen de transporte y las condiciones de la mercancía hace que este transporte se lleve a cabo muy eficientemente por carretera. Otra de las características de este tipo de empresas es el uso casi exclusivo de cabezas tractoras y semi-remolques que aseguren el transporte de 40 ton., dado que las cargas no son fraccionables y aquellas que se encuentran fraccionadas no resultan rentables de movilizar en pequeñas cantidades. Algunas de las empresas de este género que fueron consultadas ya han tenido algún tipo de experiencia con el transporte bimodal carretera-ferrocarril, habiendo utilizado plataformas para el transporte de semi-remolques o instalaciones para el transporte bimodal de contenedores, siempre en líneas convencionales. De acuerdo con dichas experiencias, la primera impresión sobre la alternativa bimodal fue la asociación con las situaciones ordinarias (transporte bimodal en líneas convencionales), dentro de las cuales destaca negativamente el tiempo de operaciones entre el camión y el tren y viceversa. Durante el desarrollo de las entrevistas, y una vez considerados los aspectos de la alta velocidad, el interés de las empresas se volcó sobre los condicionantes técnicos, que junto con la tarifa se convirtieron en los elementos de predisposición para utilizar el servicio bimodal. Contra lo que se observó en los casos antes descritos, las características técnicas de gálibo, velocidad y peso fueron consideradas más importantes que las características de operación, considerando siempre la tarifa como el elemento de decisión, lo que apoya la idea de que el costo es un factor más influyente en la decisión del modo de transporte cuanto más tiempo es posible emplear para ello. Una de los aspectos llamativos en las entrevistas fue la negativa de algunas empresas de emplear el Euroshuttle bajo el Canal de La Mancha como medio de transporte entre Francia e Inglaterra, prefiriendo optar por el ferry tradicional. La adopción de esta posición se debe a que el uso del Euroshuttle resulta tres veces más costoso que el uso



del ferry tradicional, situación que no se ve compensada por el aumento de velocidad del transporte. De acuerdo con el director de explotaciones de Transportes Olloquiegui en Madrid, la posibilidad de explotación de un servicio ferroviario de alta velocidad para el transporte de mercancías estaría restringido a que el costo final al usuario tuviera como cota superior un precio igual a dos veces el costo del servicio actual. Finalmente, al igual que el director de operaciones de SEUR, las empresas de transporte de mercancías no fraccionadas consideran que el tiempo de trayecto en el tren es demasiado para asumirlo como tiempo de descanso el conductor y que la utilidad de las cabezas tractoras está dada por el tiempo en el que se mantienen operando, por lo que su viaje en el tren sería poco rentable. Una vez analizadas las opiniones de los diferentes grupos de empresas de transporte de mercancías por carretera, también se pueden mencionar de forma general algunos aspectos reiterativos en todas las empresas consultadas. Dentro de dichos puntos en común se encuentra que ninguna empresa prestó especial interés por las infraestructuras (lugar, configuración, diseño, etc.) en las cuales se realizaría el intercambio modal, aunque siempre se menciona el tiempo de carga y descarga del tren como una característica de operación significativa. Vale la pena también destacar que el desarrollo de la alternativa bimodal, tendría un efecto de reducción de tráficos en carreteras y autovías, pero ninguna empresa considera que motivaría una reducción de la flota de vehículos actual. Como último elemento de estudio se encuentra el reiterado comentario de las empresas relacionado con que por un efecto de competitividad algunas de las empresas, que inicialmente no se encuentran interesadas, terminarían por sumarse a los usuarios de la autopista rodante, puesto que una vez que una de ellas reduzca los tiempos u ofrezca un nuevo servicio de transporte las competidoras tendrán que adecuarse para mantenerse en el mercado. De esta forma los análisis realizados hasta ahora sobre las entrevistas a las empresas de transporte de mercancías, permiten realizar la primera aproximación a las conclusiones en esta área y aportan los elementos para el desarrollo de una herramienta de evaluación de futuras perspectivas bimodales de alta velocidad.

2. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS (AUTOBUSES)

El análisis que se realiza sobre los resultados de las entrevistas a los directores de operaciones de las empresas de transporte colectivo de pasajeros por carretera ofrece un panorama menos alentador que el llevado a cabo en el apartado anterior en materia de circunstancias propicias para la puesta en marcha de la alternativa bimodal.



La exposición de argumentos que realizaron los directivos entrevistados dejó ver que el interés por el desarrollo de alternativas de éste tipo era mínimo; sin embargo, las apreciaciones realizadas dan cabida a un análisis que empieza por resaltar la confianza con la que los empresarios del transporte de pasajeros se refieren al nicho de mercado que se encuentran explotando. Cada una de la empresas asegura conocer plenamente el perfil de sus clientes y sus necesidades de desplazamiento, de forma que sus afirmaciones parecen estar relacionadas con decisiones que tienen la intención de cubrir las expectativas de dichos clientes. La confianza que poseen los directivos se sustenta básicamente en el continuo crecimiento de la demanda de pasajeros para ser transportados en autobús, ajenos a los cambios de modo que suscitan las nuevas infraestructuras en otros medios de transporte. Lo anterior se observa claramente en el comportamiento de la demanda de viajeros entre Madrid y Sevilla, donde, a partir de 1992, el número de pasajeros transportados en autobús a seguido incrementándose al igual que el número de usuarios de los trenes AVE, demostrando complementariedad y no competencia. Según esto, los usuarios de autobús han elegido su modo de transporte teniendo en cuenta las tarifas e itinerarios cubiertos por los diferentes modos de transporte, de forma que la atracción de un medio más rápido se reduce en función del incremento de las tarifas. Esta confianza sobre el conocimiento de las necesidades del mercado determinó muchos de los siguientes comentarios sobre las posibilidades de un servicio bimodal de transporte de pasajeros. La primera crítica ante la posibilidad bimodal que apareció en las entrevistas fue precisamente sustentada sobre el conocimiento del mercado, considerando que el sistema es ajustable únicamente en el caso de los tráficos puros entre orígenes y destinos a considerable distancia y con suficiente demanda, lo que no se encuentra en las concesiones de transporte regular de pasajeros por carretera. Los tráficos puros Madrid-Barcelona (itinerario con el mayor número de expediciones al día) tan sólo representan el 50% de los pasajeros transportados en la ruta, de forma que no se puede suponer que resulte tan buen corredor de explotación una vez que se segreguen los tráficos puros. De acuerdo con las afirmaciones del director de operaciones de ALSA –empresa que posee la concesión de transporte colectivo de pasajeros por carretera entre Madrid y Barcelona, entre otras–, la segregación de los tráficos puros traería consigo una dificultad adicional para las empresas de transporte regular de viajeros, puesto que se deberían disponer de más vehículos para atender los destinos intermedios dentro de la línea regular concesionada, lo que modificaría el esquema de la concesión. Con lo anterior, como se mencionó anteriormente en el Capítulo 3.2, la principal preocupación de los empresarios no se relacionaba con los aspectos técnicos y



operativos del sistema, sino con los aspectos legales de la concesión y del contrato de transporte con los pasajeros. Cada vez que un viajero paga un billete para viajar en un autocar desde un origen hasta un destino, establece un contrato con la empresa prestadora del servicio, en el cual la empresa se compromete a desplazar al viajero bajo ciertas condiciones de seguridad. La responsabilidad civil por los pasajeros de un autocar es asumida por la empresa durante todo el viaje. Teniendo en cuenta lo anterior, la perspectiva bimodal carretera-ferrocarril de alta velocidad para las autobuses se ve enmarcada en una situación confusa desde el punto de vista legal; pues las empresas consultadas, antes de entrar en consideraciones técnicas, platearon la duda de la responsabilidad por la seguridad del pasajero a lo largo de los distintos tramos del viaje. La misma situación de confusión, frente a la responsabilidad por el transporte, también es aplicable en el transporte de mercancías, sin embargo, son las empresas de transporte de pasajeros quienes hacen latente esta situación y la plantean como principal dificultad. Las dos situaciones descritas –tráficos puros y situación legal– generan en los empresarios del transporte de pasajeros una idea muy desfavorable acerca del servicio de Ferrytren, haciendo que algunos descarten de forma rotunda la idea. Como ya se dijo, las circunstancias técnicas u operativas no resultaron tan importantes en las entrevistas realizadas con las empresas de transporte de pasajeros, aunque en algunos casos, la intención de permanecer abiertos a tecnologías innovadoras para el transporte, motivó un tímido interés por los tiempos de carga y descarga de los trenes y las restricciones de gálibo que pudieran plantearse. De acuerdo con los comentarios de los empresarios siempre se evaluarán las nuevas alternativas, aunque la opinión general de las empresas de transporte de pasajeros apunta hacia el incentivo de terminales de intercambio modal en las cuales el elemento atrayente para el viajero sea la organización y coordinación de las empresas involucradas para asegurarle un mínimo tiempo de espera y viaje a un precio adecuado. Además, al considerar el perfil económico de los usuarios se puede prever que no resultaría atractivo el incremento de tarifas a pesar de la reducción del tiempo de viaje. Para finalizar es conveniente mencionar que pese a que en el transporte regular de viajeros las opiniones coinciden en lo ya analizado, las opiniones se divergen y generan una expectativa en lo referente al transporte discrecional de viajeros. En opinión de las empresas dedicadas al transporte discrecional, las posibilidades de explotación del Ferrytren se dan siempre que las estaciones de transferencia se encuentren fuera de los perímetros urbanos de las ciudades atendidas por el servicio. Sin embargo, dado que el transporte discrecional de viajeros posee clientes muy heterogéneos (excursiones de turistas extranjeros, traslado de estudiantes, transporte de empresarios, viajes familiares, etc.), las situaciones posibles son muy complejas de predecir y de evaluar. A pesar de esto, dicha heterogeneidad es la que permite no



rechazar la alternativa como en el transporte regular de viajeros, y más bien plantea resolver las incógnitas técnicas y de operación del sistema bimodal. De esta forma se vuelve a insistir en un interés por conocer las características detalladas de operación y de tarifas para un servicio bimodal de transporte.

3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL DE VIAJEROS (TURISMOS)

3.1. Perfil de los usuarios

Este primer análisis de la información recogida a partir de las encuestas realizadas a los usuarios de los trenes AVE, Talgo200 y Lanzadera, constituye una primera referencia para las observaciones que se van a desarrollar en los capítulos posteriores y cuyos resultados constituyen el objetivo buscado con la realización de la campaña de encuestas: estimar la predisposición de los usuarios a utilizar el servicio Ferrytren. La finalidad de este análisis es caracterizar a los usuarios encuestados según dos enfoques diferentes. En primer lugar se pretende conocer el perfil general de los viajeros. Por ello, el estudio que a continuación se desarrolla, se ha realizado a partir de las gráficas contenidas en la Parte Primera del Anexo 3 y que hacen referencia exclusivamente a la información general del viajero. En segundo lugar se tratará de definir el perfil del conjunto de viajeros encuestados, en función de su predisposición a utilizar el servicio Ferrytren. Este estudio se ha llevado a cabo a partir de la información mostrada en la Parte Segunda del Anexo 3, dentro del primer subapartado, el cual recoge la totalidad de gráficas generadas con la información general del viajero y su predisposición hacia el nuevo servicio. Antes de comenzar cada una de las dos partes que constituyen este análisis, conviene destacar que las fechas en las que se llevó a cabo la campaña de encuestas, han condicionado significativamente el perfil de los viajeros.

3.1.1. PERFIL GENERAL DEL VIAJERO

La estimación de las características de los viajeros encuestados, y por tanto del conjunto de los usuarios de los trenes AVE, Talgo200 y Lanzadera, se ha realizado a partir de las respuestas dadas a cinco preguntas del cuestionario: actividad laboral, nivel de estudios, nivel de ingresos anuales brutos y vehículos de que disponen para sus desplazamientos. A partir del estudio pormenorizado de la información contenida en cada una de las gráficas, obtenidas de las respuestas dadas por los encuestados a las cinco preguntas anteriores, se puede resumir el perfil general de los viajeros, como usuarios de edad inferior a 53 años (el 85% de los encuestados), y en particular inferior a 41 años (el 65% de los encuestados). Disponen de coche propio para sus desplazamientos más de la mitad de ellos, el 55%, sin embargo el porcentaje de encuestados que no disponen de vehículos alguno (ni propio ni de empresa), es también elevado, el 32%.



El nivel de estudios de más de la mitad de los encuestados es universitario, el 56%, mientras que Bachillerato-FP y Secundaria-BUP son los últimos estudios aprobados para el 31%. En lo referente a la actividad laboral destacan en primer lugar los técnicos-empleados, 22%, los autónomos-profesional-liberal, 18% y los estudiantes, 17%, En consecuencia, el conjunto de estos tres grupos constituye el 67% de los viajeros. Por último, el nivel de ingresos brutos anuales de los encuestados se reparte de manera bastante homogénea entre las cinco categorías consideradas en el cuestionario, tal y como se puede observar en la gráfica que se muestra en la Figura 35.

Figura 35. Distribución del nivel de ingresos brutos anuales de los viajeros encuestados

17%

22%

22%

13%

10%

16%

Menos de 6.000 Entre 6.000-15.000 Entre 15.000-25.000Entre 25.000-40.000 Más de 40.000 NS/NC

A pesar de que el perfil del viajero descrito engloba de manera general el conjunto de todos los encuestados, una observación más detallada de las cinco características tomadas como base de este análisis, permite establecer dos perfiles perfectamente diferenciados. En primer lugar, los autónomos, ejecutivos y cargos directivos, quienes representan más de la mitad de los viajeros que han contestado el cuestionario, mientras que en segundo lugar, aparece un grupo con características totalmente diferentes, compuesto por los estudiantes, quienes alcanzan el 17% de los usuarios de estos trenes.

3.1.2. PERFIL GENERAL DEL VIAJERO EN FUNCIÓN DE LA PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL SERVICIO FERRYTREN

Al igual que en el caso anterior, el análisis que a continuación se ha realizado a partir de las respuestas dadas a las primeras cinco preguntas del cuestionario: actividad laboral, nivel de estudios, nivel de ingresos anuales brutos y vehículos de que disponen para sus desplazamientos. Sin embargo, en este caso, se ha considerado las respuestas posibles a cada una de estas preguntas en función de la predisposición de los usuarios (pregunta 23 del formulario) a utilizar el nuevo servicio propuesto. En términos generales, no se puede establecer un perfil específico para aquellos viajeros que estarían dispuestos a utilizar el Ferrytren, así como tampoco se puede describir el perfil de quienes no lo utilizarían. En todo caso, se puede afirmar que en todos los caso las respuestas dadas al NO son muy superiores a las dadas al SI. En términos porcentuales el 35% de las respuestas son negativas frente al 18% que son positivas, tal y como refleja la Figura 36.



Figura 36. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el nivel de ingresos de los viajeros encuestados

0%

20%

40%

60%

Menos de 6.000 Entre 6.000-15.000 Entre 15.000-25.000

Entre 25.000-40.000

Más de 40.000 NS/NC

SI NO TAL VEZ NS/NC Teniendo en cuenta las premisas anteriores, y ante la imposibilidad de poder definir un perfil tipo, se realiza a continuación la descripción de cada una de las variables, intentando destacar las tendencias o aspectos significativos de cada una de ellas.

3.1.2.A. Predisposición a utilizar el Ferrytren en función de la edad Se observa una ligera tendencia a una mayor predisposición al disminuir la edad de los usuarios. La excepción a esta propensión la marca el grupo de encuestados de más de 76 años, ya que el 50% de estos usarían el Ferrytren. No obstante, hay que tener en cuenta que este colectivo está constituido por una muestra demasiado pequeña, por lo que este resultado no es aceptable desde el punto de vista estadístico.

3.1.2.B. Predisposición a utilizar el Ferrytren en función del nivel de ingresos Los encuestados que presentan una ligera mayor predisposición hacia el Ferrytren, son aquellos cuyos ingresos se sitúan entre 25.000 y 40.000 euros. Llama la atención que el grupo constituido por aquellos cuya renta no supera los 6.000 euros, se encuentra entre los que mayor predisposición presentan ante el nuevo servicio. En concreto, el porcentaje dado al SI por este grupo es el más alto de entre los diferentes grupos de nivel de renta considerados, y de éstos, más de la mitad, el 53%, son estudiantes. Se puede por tanto intuir que este colectivo va a presentar una predisposición importante hacia el nuevo servicio propuesto.

3.1.2.C. Predisposición a utilizar el Ferrytren en función del nivel de estudios La predisposición de los encuestados se incrementa según crece su nivel de estudios, ya que claramente los usuarios que menos atraídos se sienten por el Ferrytren son aquellos que no poseen estudios. El porcentaje dado a la respuesta NO encuentra su cifra más alta entre estos usuarios, el 50% de ellos, descendiendo hasta alcanzar en el grupo de universitarios el 32%.

3.1.2.D. Predisposición a utilizar el Ferrytren en función del tipo de vehículo de que se dispone para los desplazamientos

No existen grandes diferencias entre los que disponen de coche propio, coche de empresa o motocicleta. Las respuestas dadas al SI se sitúan en cada uno de estos tres casos en el 20% y las dadas al NO en el entorno del 30%. Sin embargo, y puesto que



parece conveniente marcar los contrastes entre los distintos grupos, aquellos que ligeramente tienen una mayor predisposición al nuevo servicio son los que poseen coche propio, seguidos por los que poseen motocicleta y en último lugar los que poseen coche de empresa. Como era de esperar, aquellos que no disponen de vehículos son los que claramente presentan una menor predisposición al Ferrytren.

3.1.2.E. Predisposición a utilizar el Ferrytren en función de la actividad profesional

Aquellos encuestados que claramente no presentan predisposición hacia el Ferrytren son los parados, funcionarios y profesores, mientras que los grupos que, en mayor medida, lo utilizarían son los autónomos, ejecutivos, dependientes y estudiantes. A pesar de que como ya se ha dicho no es posible definir el perfil tipo del viajero en función de la predisposición a utilizar el servicio Ferrytren, a la vista del análisis realizado se puede entrever que la mayor predisposición se encuentra en aquellos usuarios que cuentan con coche propio o motocicleta, tienen un nivel de estudios alto así como su nivel de ingresos y se trata de un autónomo, directivo o dependiente. Junto a estos no hay que perder de vista a los estudiantes que se vislumbra como un grupo con una predisposición interesante hacia el Ferrytren.

3.1.2.F. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren en función de la provincia de residencia

Antes de finalizar este capítulo, debe ser analizada la predisposición de los usuarios en función de la provincia de residencia. Como se muestra en el mapa de España de la Figura 37, los usuarios encuestados que viven en la provincia de Ciudad Real principalmente, y los residentes en Huelva, son los que menor predisposición tienen hacia el Ferrytren. Por el contrario los que viven en Málaga, Madrid y Cádiz muestran una ligera mayor atracción por el nuevo servicio respecto a los residentes en Córdoba y Sevilla.



Figura 37. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de residencia

PredisposiciónProvincia de residencia

1000500250

SINOTAL VEZNS/NC

No obstante, estas primeras conclusiones, basadas en leves diferencias por la predisposición de los distintos grupos de usuarios, deben ser corroboradas, para lograr los objetivos que se proponen con esta investigación. De ahí la justificación de los análisis que a continuación se suceden y en cada uno de los cuales se consideran distintas variables de análisis.

3.2. Predisposición a utilizar el Ferrytren según las características de viaje

Entendemos como características de viaje el conjunto de información relativa a los desplazamientos que realizan los usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200. Este conjunto de información, se ha estudiado en función de tres aspectos principales: origen y destino del viaje, otros modos de transportes distintos a la alta velocidad utilizados en el desplazamiento así como el tiempo empleado en ellos, y otras cuestiones de especial relevancia como son número de acompañantes, estancia en destino, motivo y frecuencia de viaje. Puesto que el objetivo de este análisis es obtener conclusiones acerca de la predisposición de los usuarios a utilizar el nuevo servicio propuesto, se analizan las relaciones entren las variables del viaje y la predisposición de los usuarios.

3.2.1. PREDISPOSICIÓN DE LOS USUARIOS A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL ORIGEN Y DESTINO DEL VIAJE

Dado que los usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 proceden de toda la geografía española, e incluso del extranjero, y el destino final de estos usuarios resulta igualmente variado, se ha optado por simplificar este problema considerando



únicamente ocho categorías posibles. Éstas se corresponden con las siete provincias en las que tienen parada dichos trenes: Cádiz, Ciudad Real, Córdoba, Huelva, Madrid, Málaga y Sevilla; la octava categoría, denominada “Otros”, incluye el resto de posible orígenes y destinos: otras provincias españolas y otros países. En términos generales, tanto en lo que se refiere a la predisposición de los usuarios a utilizar el Ferrytren en función de la provincia origen del viaje (Figura 38), como en función del destino del viaje (Figura 40), no se aprecian diferencias significativas respectos a los valores medios de la predisposición de los encuestados a utilizar el nuevo servicio. Es decir, las respuestas se aproximan de manera global, al SI 19%, NO 36%, TAL VEZ 41% que constituye el resultado general de la pregunta 23. No obstante, conviene matizar ciertos detalles que resultan de interés.

Figura 38. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de origen del viaje

PredisposiciónProvincia de origen

1000500250

SINOTAL VEZNS/NC

En lo referente al origen del viaje, claramente, aquellos usuarios que inician su viaje en la provincia de Ciudad Real son los que presentan una menor predisposición a utilizar el Ferrytren, ya que el 55% de estos usuarios no lo utilizarían. Por el contrario, aquellos que presentan una mayor predisposición son los usuarios que inician su viaje en una provincia distinta a las siete consideradas, es decir los que responden “Otros”, ya que el 23% de estos usuarios sí utilizarían el nuevo servicio y el 40% no lo haría (Figura 39).



Figura 39. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de origen del viaje

0%

20%

40%

60%

80%

Cádiz CiudadReal

Córdoba Huelva M adrid M álaga Sevilla Otros

SI NO TAL VEZ NS/NC

Respecto al resto de provincias consideradas como posibles orígenes de viaje, a pesar de que se observan ligeras diferencias de unos casos a otros, en general el porcentaje de los encuestados que dicen que sí al nuevo servicio se sitúa entre el 15% y el 20%. Dentro del conjunto de las siete provincias consideradas, aquellos usuarios que tienen como origen de viaje Málaga, Cádiz y Madrid son los que presentan mayor predisposición, y los de Huelva y Sevilla los que menos. El caso de Córdoba es significativo ya que el porcentaje de los usuarios con origen de viaje esta provincia, que contestan que sí utilizarían el Ferrytren es similar al caso de Ciudad Real, sin embargo los que contestan no para el caso de Córdoba son el 36% frente al 55% de Ciudad Real. Por tanto la predisposición para el caso de Córdoba está más próxima al caso de Sevilla que al de Ciudad Real.

Figura 40. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de destino del viaje

PredisposiciónProvincia de destino

1000500250

SINOTAL VEZNS/NC

En lo referente a la predisposición de los usuarios respecto a la provincia destino del viaje, las diferencias no son tan marcadas como en el caso anterior. Se observa una mayor atracción hacia el Ferrytren para aquellos cuyo final de viaje es Málaga, Cádiz y



Huelva, y una menor predisposición para el resto de posibles destinos. Al igual que sucedía con el origen de viaje, los usuarios que se dirigen a Ciudad Real son los que menos predisposición muestran a utilizar el nuevo servicio.

3.2.2. PREDISPOSICIÓN DE LOS USUARIOS A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DE LOS OTROS MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS A LO LARGO DEL VIAJE, DISTINTOS A LA ALTA VELOCIDAD, Y TIEMPOS EMPLEADOS EN DICHOS MODOS

Los usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 que llegan hasta la estación en autobús o andando, son los que presentan una menor predisposición a utilizar el Ferrytren. Por el contrario, aquellos que utilizan cualquier otro modo de transporte para acceder a la estación, muestran una mayor atracción hacia el nuevo servicio. No obstante, al igual que sucede con otros aspectos ya analizados, los valores que definen la predisposición de los usuarios en función del modo de transporte utilizado en los desplazamientos hasta la estación, se sitúan, en términos generales, próximos a los valores medios de la predisposición total de los encuestados. Sólo los usuarios que utilizan el taxi, (además de los que llegan andando), se alejan ligeramente de dichos valores medios y en consecuencia, éstos son los que presentan una mayor preferencia por el nuevo servicio en función del modo de transporte empleado para llegar a la estación (Figura 41). Figura 41. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el modo de transporte utilizado para

llegar a la estación

0%

20%

40%

60%

Coche Taxi Autobús M etro Otro tren Andando NS/NC

SI NO TAL VEZ NS/NC

Respecto al modo de transporte utilizado para acceder desde la estación hasta el punto de destino final, no difiere del caso anterior. Aunque se pudiera pensar que el modo utilizado en el desplazamiento final es una cuestión clave a la hora de decidir emplear el Ferrytren, en realidad no existe una dependencia entre así lo demuestre. Los usuarios que utilizan en su último desplazamiento el coche presentan una ligera mayor predisposición hacia el Ferrytren frente a los que utilizan el taxi o el autobús. En el extremo contrario, los que menor predisposición demuestran son los que abandonan la estación a pie, como era de esperar, y los que utilizan el metro u otro tren. Por tanto, se puede afirmar, que la ventaja que encuentran algunos usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 en poder viajar en alta velocidad dentro de su propio coche, no se encuentra tanto en la posibilidad de utilizar éste para llegar hasta el lugar



de destino final más o menos alejado del punto de parada del tren, sino en poder utilizarlo en dicho destino final, aunque éste sea la propia ciudad donde se ubica la estación de tren. Junto a los otros modos de transporte utilizados, diferentes a la alta velocidad, tiene especial relevancia el tiempo que los usuarios emplean en los trayectos que realizan en dichos modos. En consecuencia se ha analizado la predisposición de los usuarios a utilizar el Ferrytren en función del tiempo empleado desde el origen del viaje hasta la estación, y desde la estación de llegada al punto de destino final. En ambos casos la predisposición es muy similar, siguiendo una tendencia que se traduce en el aumento de la intención de utilizar el nuevo servicio según crece el tiempo empleado en el trayecto, ya sea de acceso (de origen a estación) o de salida (de estación a destino final). En la Figura 42, llama la atención el incremento de las respuestas al NO en los trayectos de acceso que superan los 120 minutos, especialmente porque contradice la afirmación hecha en el párrafo anterior. Sin embargo, se puede explicar este comportamiento debido a que a medida que aumenta el tiempo de viaje, también lo hace el número de personas que utilizan otro tren para llegar hasta la estación, (del 7% para trayectos inferiores a los 30 minutos al 30% para trayectos superiores a 40 minutos), al tiempo que disminuye el número de los encuestados que poseen vehículo particular para sus desplazamientos, (el 53% frente al 40%). Figura 42. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo empleado desde el origen

del viaje hasta la estación

0%

20%

40%

60%

M enos 15minutos

16-30minutos

31-45minutos

46-60minutos

61-90minutos

91-120minutos

M ás 120minutos

NS/NC

SI NO TAL VEZ NS/NC

En conclusión resulta más favorable ante la predisposición a utilizar el Ferrytren, aspectos como la frecuencia y motivo de viaje que tiempo empleado desde la estación hasta el punto de destino final.

3.2.3. PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL SERVICIO FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL NÚMERO DE ACOMPAÑANTES CON LOS QUE VIAJA

El incremento del número de acompañantes influye favorablemente en la predisposición a utilizar el Ferrytren. De aquellos encuestados que viajan solos, el 18% sí utilizarían el nuevo servicio, frente al 25% en el caso de los usuarios que van acompañados de más de dos personas. En lo referente a los que contestan que no utilizarían el Ferrytren, los valores de los porcentajes pasan del 39% para los que viajan solos al 32% para los que viajan con más de dos personas (Figura 43).



Figura 43. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el número de acompañantes con los

que viaja

0%

20%

40%

60%

Ninguno Uno Dos M ás de dos NS/NC

SI NO TAL VEZ NS/NC

Estas cifras demuestran claramente como influye este aspecto en la predisposición de los usuarios, no obstante, no hay que perder de vista que las diferencias mostradas no son demasiado acusadas, tal y como ha sucedido en los anteriores análisis.

3.2.4. PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL TIEMPO DE ESTANCIA EN DESTINO

Como se puede observar en la Figura 44, la predisposición de los usuarios a utilizar el servicio Ferrytren aumenta según lo hace el tiempo pasado en destino.

Figura 44. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo de estancia en el destino

0%

20%

40%

60%

1 día o menos 2-3 días Alrededor de 1semana

M ás de 1 semana NS/NC

SI NO TAL VEZ NS/NC

Analizando los grupos de usuarios que han contestado que no utilizarían el Ferrytren, tanto aquellos que estarán en destino de 2 a 3 días, como quienes prevén una estancia alrededor de 1 semana, se obtiene resultados similares a los casos anteriores. La similitud de los perfiles de los usuarios de ambos grupos no permite caracterizar el comportamiento de los diferentes usuarios. Sólo cabría reseñar el motivo de viaje como característica importante, pues más de la mitad de quienes planean estar en su destino de 2 a 3 días y rechazar la alternativa bimodal, viajan por turismo (54%), mientras que ese es el motivo de viaje de tan solo el 38% de los usuarios que prolongan su estancia en destino por más de una semana.



3.2.5. PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL MOTIVO DE VIAJE

La Figura 45 demuestra que los usuarios que viajan por motivo de turismo muestran una mayor predisposición a utilizar el Ferrytren que aquellos cuya causa del desplazamiento es familiar o personal.

Figura 45. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el motivo del viaje

0%

20%

40%

60%

80%

Trabajo(al/del lugarde t rabajo)

Negocios Turismo-Vacaciones

Familiar-Personal

Estudios M édicos Otros NS/NC

SI NO TAL VEZ NS/NC Sin embargo, no es el motivo turismo-vacaciones el más favorable para el uso del Ferrytren, sino el de negocios. En el extremo opuesto, los que menor predisposición muestran son quienes utilizan los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 para dirigirse a diario al trabajo. En relación con aquellos usuarios para quienes la razón de desplazamiento es una visita médica, se considera que los resultados no son significativos debido al tamaño de la muestra. Dentro del grupo que presenta una mayor predisposición, es decir los que viajan por motivos de negocio, aquellos que contestan SI al Ferrytren suelen pasar en destino 1 día, el 45%, o de 2 a 3 días, el 49%. El 19% cuentan con coche de la empresa y el 77% tiene vehículo propio. Por último, en lo que a motivo de viaje se refiere, cabe señalar la predisposición importante de aquellos usuarios que se desplazan por estudios. Éstos también han sido identificados en el capítulo anterior en el que se estudiaba el perfil de los usuarios.

3.2.6. PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DE LA FRECUENCIA CON LA QUE SE REALIZA EL VIAJE

En lo que se refiere a frecuencia de viaje, se constata que los usuarios que se desplazan de manera más habitual son los que muestran mayor predisposición por el nuevo servicio (Figura 46).



Figura 46. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la frecuencia de viajes idénticos al realizado en el momento de la encuesta

0%

20%

40%

60%

80%

M ás 2 vecespor semana

1 vez porsemana

Cada 15 días 1 vez al mes Bimestral Trimestral Semestral Anual Otros

SI NO TAL VEZ NS/NC

Sin embargo, de esta tendencia hay que exceptuar a aquellos que se desplazan más de dos veces por semana, quienes son los que menos predisposición presentan. La mayor predisposición hacia el Ferrytren, en lo que a frecuencia de viaje se refiere, la presentan los usuarios que viajan una vez por semana. Estos se desplazan por motivo laboral y de negocios, un 58% de los que contestan que sí utilizarían el nuevo servicio, y se dirigen principalmente a Málaga, Cádiz y en menor medida a Huelva. Es decir, son en su gran mayoría usuarios de los Talgo200. Los usuarios que se desplazan una vez cada 15 días y sí utilizarían el Ferrytren, viajan por motivo laboral y de negocios el 25%, turismo 51% y familiar 63%, mientras que para el grupo de usuarios que viajan una vez al mes, los motivos son laboral y negocios 13%, turismo 63% y familiar 20%. En último lugar, los que viajan de manera bimestral lo hacen por razones de trabajo el 6%, de turismo el 42% y familiar48%. Teniendo en cuenta que la predisposición a utilizar el nuevo servicio disminuye a medida que lo hace la frecuencia de viaje, y considerando las conclusiones obtenidas en el apartado anterior referido a la predisposición en función al motivo de viaje, se puede establecer una importante correlación entre la predisposición hacia el Ferrytren y estos dos aspectos. Los usuarios que viajan por motivo de trabajo y con una frecuencia inferior a dos veces por semana presentan una predisposición importante hacia el Ferrytren. Sin embargo si esta frecuencia se incrementa la predisposición disminuye significativamente. A medida que la frecuencia de viaje disminuye, (por debajo de una vez a la semana), el motivo negocios pierde importancia ante el motivo turismo. No obstante, a partir de frecuencias de viaje inferiores a dos meses, la razón por la que los usuarios se desplazan es principalmente familiar-personal, que como se vio en el análisis correspondiente a los motivos de viaje, tiene una influencia menos favorable que el turismo.

3.3. Predisposición a utilizar el Ferrytren según las relaciones origen-destino

En el presente apartado se muestran las primeras conclusiones extraídas de las encuestas efectuadas a bordo de los trenes seleccionados en cada uno de los ocho pares O-D considerados en el estudio. En el caso de Puertollano y Ciudad Real, las encuestas se realizaron a bordo de Trenes Lanzadera; para Sevilla y Córdoba, en trenes AVE y,



finalmente, para Huelva, Cádiz, Málaga y Algeciras, en los Talgo200. Los volúmenes de viajeros encuestados en cada una de las relaciones vienen representados en la Figura 47 y en la Figura 48.

Figura 47. Volumen de viajeros encuestados que tienen por origen Madrid

Viajeros encuestadosOrigen Madrid

300 150 75

Internacional

Resto de España

Figura 48. Volumen de viajeros encuestados que tienen por destino Madrid

Viajeros encuestadosDestino Madrid

300 150 75

Internacional

Resto de España

En un primer análisis de estas figuras, no debe sorprender el importante peso que presentan las relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Cádiz, ya que los volúmenes de viajeros comprenden todos los encuestados en cada una de las relaciones, aunque la



campaña de encuestas en cada una de ellas fuera realizada bajo diferentes circunstancias. Como se mencionó en el Capítulo 3.3.1, con las encuestas en los trenes Talgo200 entre Madrid-Cádiz, Madrid-Huelva y Madrid-Málaga, se buscaba conocer el comportamiento y las preferencias de los viajeros atípicos de días festivos y previos a festivos. Por otro lado, mediante las encuestas en los trenes AVE y AVE Lanzadera en las relaciones Madrid-Ciudad Real, Madrid-Córdoba y Madrid-Sevilla, se pretendía caracterizar los viajeros típicos de días laborables convencionales. De esta forma, los volúmenes de viajeros representados en la Figura 47 y en la Figura 48 corresponden a los viajeros encuestados en los trenes de la Tabla 20. Teniendo en cuenta que los viajeros típicos poseen características comunes que permiten describirlos a través de un menor número de observaciones, puede entenderse el distinto peso de las líneas representadas en las figuras anteriores. En cualquier caso, el número de pasajeros encuestados es suficiente para garantizar la fiabilidad de los resultados, tal como se mencionó en el Capítulo 3.3.2, Tabla 22. En los comentarios que a continuación se exponen con relación cada uno de los aspectos que pueden determinar la predisposición al uso de cada servicio, se ha tenido en cuenta el número de encuestados existentes por cada opción de respuesta, rechazándose las muestras poco significativas.

3.3.1. RELACIÓN MADRID-CIUDAD REAL Los encuestados de la relación Madrid-Ciudad Real, junto a los usuarios de la relación Madrid-Puertollano, son los que manifiestan una menor predisposición a utilizar el Ferrytren. En concreto, en esta relación, más del 50% manifiestan claramente no sentirse atraídos por nuevo servicio, frente al 36% del total. Consecuentemente, en lo referente a aquellos encuestados que sí estarían dispuestos a utilizar el Ferrytren, la cifra (17%) se sitúa por debajo del porcentaje correspondiente al total de las relaciones (19%).

3.3.2. RELACIÓN MADRID-PUERTOLLANO

Los encuestados de la relación Madrid-Puertollano, junto con los de la relación Madrid-Ciudad Real, son los que menos predisposición (menor porcentaje de respuesta “sí”) manifiestan a utilizar el servicio Ferrytren, un 15%, cifra por debajo de la media del total de encuestados en todas las relaciones (19%). El 53% de los encuestados en la relación Madrid-Puertollano “no” son partidarios del Ferrytren frente al 51% analizado en Madrid-Ciudad Real, o el 36% que constituye el porcentaje correspondiente al conjunto de los encuestados en todas las relaciones.

3.3.3. RELACIÓN MADRID-CÓRDOBA Los encuestados en la relación Madrid-Córdoba pueden ser considerados como un conjunto de usuarios cuya predisposición a utilizar el Ferrytren se encuentra en el



entorno de la media marcada por el total de encuestados. El 38% de los usuarios de esta relación, contesta que “no” usaría el nuevo servicio, frente al 36% que es el dato aportado por la media del total encuestados. El 16% “sí” utilizarían el Ferrytren, porcentaje similar al que marca la media (19%) y un 41% contesta que “tal vez” utilizaría el Ferrytren, prácticamente idéntico porcentaje que el expresado por el total de usuarios encuestados.

3.3.4. RELACIÓN MADRID-MÁLAGA Los encuestados en la relación Madrid-Málaga pueden ser considerados como un conjunto de usuarios cuya predisposición a utilizar el Ferrytren supera ligeramente la media marcada por el total de encuestados. El 24% “sí” utilizaría el Ferrytren, frente al 19% que define la media, y un 43% contesta que “tal vez” utilizaría el Ferrytren, frente al 41% expresado por el total de usuarios encuestados. El 37% de los usuarios de esta relación contesta que “no” usaría el nuevo servicio, dato muy similar al 36%, que es el aportado por el conjunto de encuestados.

3.3.5. RELACIÓN MADRID-ALGECIRAS Los encuestados en la relación Madrid-Algeciras constituyen el tercer grupo de mayor oposición a utilizar el nuevo servicio (con un porcentaje de respuesta “no” del 41%), muy por encima de la media. Los primeros, en esta clasificación, serían los usuarios de la relación Madrid-Puertollano, y los segundos, los usuarios del Madrid-Ciudad Real. A su vez, la predisposición a utilizar el Ferrytren (16% de respuesta “sí”) se encuentra por debajo del entorno de la media marcada por el total de encuestados (19% de respuesta “sí”). Esta tendencia se mantiene también en la respuesta “tal vez”, con un porcentaje del 37%, por debajo de la media (41%).

3.3.6. RELACIÓN MADRID-CÁDIZ Los encuestados en la relación Madrid-Cádiz son, junto los correspondientes a las relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Huelva, los que tienen una mayor predisposición al uso del Ferrytren (22% de respuesta “sí”). Si consideramos la suma de los porcentajes de respuesta “sí” y “tal vez” (22%+45%), la relación Madrid-Cádiz queda a la cabeza de la clasificación sobre el resto de las relaciones. A su vez, el 28% de los usuarios de esta relación contesta que “no” usaría el nuevo servicio, cifra muy inferior al 36%, que es el aportado por el conjunto de encuestados.

3.3.7. RELACIÓN MADRID-SEVILLA Los encuestados en la relación Madrid-Sevilla tienen una distribución de respuesta a la utilización del nuevo servicio muy similar a la media del total de encuestados, aunque ligeramente menos favorable que ésta. El porcentaje de respuesta “no” es de un 38% en la relación Madrid-Sevilla, frente al 36% del total de los encuestados en todas las relaciones. A su vez, el porcentaje de respuesta “sí” que se registra es de un 16%, frente al 19% del total de los encuestados. Finalmente, el porcentaje de respuesta “tal vez” es de un 42%, prácticamente similar al definido por el total de encuestados (41%).



3.3.8. RELACIÓN MADRID-HUELVA Los encuestados de la relación Madrid-Huelva son, junto los correspondientes a las relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Cádiz, los que tienen una mayor predisposición al uso del Ferrytren (21% de respuesta “sí”). Si consideramos la suma de los porcentajes de respuesta “sí” y “tal vez”, Madrid-Cádiz quedaría a la cabeza, seguido de Madrid-Málaga y Madrid-Huelva. A su vez, el 32% de los usuarios de esta relación contesta que “no” usaría el nuevo servicio, cifra inferior al 36%, que es el aportado por el conjunto de encuestados.

3.4. Predisposición a utilizar el Ferrytren según la tarifa

La última pregunta del cuestionario hacía referencia al precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar, por realizar el mismo viaje que estaban realizando en el momento de ser encuestados, pero acompañados de otra persona y utilizando el servicio Ferrytren. Las posibles respuestas que se contemplaban en el cuestionario eran tres: menos del equivalente a 3 billetes como el que ha pagado, el equivalente a 3 billetes como el que ha pagado y el equivalente a 4 billetes como el que ha pagado. Los resultados derivados del análisis de esta pregunta, se ajustan a las previsiones establecidas en el momento de redactar el cuestionario, y de esta cuestión en particular, para lo que se contó con el asesoramiento de AVE. En general, cualquiera que sea el tipo de encuesta que se está realizando, al preguntar por el precio que cada persona estaría dispuesto a pagar, la respuesta es mayoritariamente la que refleje un menor coste económico. Y así ha ocurrido en este sondeo, como se puede observar en la Figura 49. El 74% de los usuarios estarían dispuestos a pagar menos de 3 billetes como el que han pagado. Figura 49. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por utilizar el servicio Ferrytren

74%

23%3%

Menos del equivalente a 3 billetes El equivalente a 3 billetes El equivalente a 4 billetes

Sin embargo, el porcentaje de usuarios que pagarían el equivalente a 3 billetes, el 23%, es bastante superior a lo que en un principio se podría haber pensado. Conviene, por tanto, revisar las gráficas en las que se relaciona el perfil del usuario y las características del viaje con el precio que estarían dispuestos a pagar, con el fin de obtener un conocimiento más detallado de este grupo de encuestados.



La observación de las gráficas relativas tanto a las características del usuario como a las características del viaje, aporta un resultado homogéneo para cada categoría considerada, la respuesta referida a un precio inferior a 3 billetes es contestada por el 65% de los usuarios, la referida a 3 billetes por el 20% y la que hace referencia a 4 billetes es considerada por un porcentaje despreciable de encuestados. Como ejemplo se muestra la Figura 50 en la que se cruza la información relativa al precio con el nivel de ingresos anuales. Figura 50. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio Ferrytren, según su

nivel de ingresos

0%

20%

40%

60%

80%

M enos de6.000

Entre 6.000-15.000

Entre 15.000-25.000

Entre 25.000-40.000

M ás de 40.000 NS/NC

M enos del equivalente a 3 billetes El equivalente a 3 billetes El equivalente a 4 billetes NS/NC A pesar de todo ello, se pueden extraer de algunas características, conclusiones que difieren ligeramente de este comportamiento general mostrado. La influencia de la edad de los encuestados en el precio que éstos están dispuestos a pagar es importante. De hecho, y como se observa en la Figura 51, a medida que el encuestado es más joven, menor es el precio que está dispuesto a pagar. Este dato se corrobora con la tabla que hace referencia a la actividad laboral, ya que en ésta se observa que los jubilados son del conjunto de encuestados los que más pagarían por este servicio. De igual manera, en la tabla en la que se relaciona el precio con el tipo de descuento aplicado al pagar el billete, aquellos que han pagado con Tarjeta Dorada constituyen el mayor porcentaje de entre los que estarían dispuestos a pagar el equivalente a 4 billetes. No obstante, no hay que perder de vista que el valor de este porcentaje es pequeño, inferior al 10%, pero en todo caso muy superior al de resto de categorías que no superan el 2%. Figura 51. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio Ferrytren, según la

edad

0%

20%

40%

60%

80%

M as 76 años 65-76 años 54-65 años 42-53 años 30-41 años 18-29 años

M enos del equivalente a 3 billetes El equivalente a 3 billetes El equivalente a 4 billetes NS/NC



Como resumen general del resto de características que difieren ligeramente de la media establecida, se puede decir que la predisposición a pagar más, se encuentra en viajes de alrededor de una semana de duración, con motivo de viaje principalmente turismo y de frecuencia inferior a una vez al mes.

3.5. Influencia de otros condicionantes en la predisposición a utilizar el Ferrytren

Por último se pretende definir cómo influye la predisposición del usuario a utilizar el nuevo servicio en función del número de acompañantes, del tiempo de estancia en destino y de la distancia desde la estación de llegada hasta el punto final. Como conclusión general para estos tres casos, se puede afirmar que ninguno de ellos influye decisivamente en la decisión de los usuarios de utilizar el nuevo servicio, como así lo demuestra la gráfica de la Figura 52.

Figura 52. Uso del servicio Ferrytren condicionado al número de acompañantes, según el origen-destino del viaje

0%

20%

40%

60%

80%

M -CR M -PLL M -CO M -SE M -M A M -ALG M -HU M CA

Sólo en viajes con al menos 1 acompañanteSólo en viajes con al menos 2 acompañantesEl número de acompañantes no condicionaría mi decisiónNS/NC

Respecto a la influencia del número de acompañantes, en función del origen-destino del viaje, se constata que este es un factor que no condiciona la decisión de utilizar el Ferrytren para ninguna de las relaciones consideradas. No obstante, se evidencia que el viajar con al menos dos acompañantes resulta más favorable que el viajar con al menos uno solo. La influencia del tiempo de estancia en destino en la decisión de utilizar el Ferrytren (Figura 53), es similar al caso anterior, ya que el periodo de tiempo transcurrido en destino no condiciona la utilización del Ferrytren, sin embargo la predisposición es mayor si esta estancia es de más de 1 semana que si es de al menos de 2 días.



Figura 53. Uso del servicio Ferrytren condicionado al tiempo de estancia en destino, según el origen-destino del viaje

0%

20%

40%

60%

80%


Sólo si la estancia en el destino es al menos de 2 díasSólo si la estancia en el destino es de más de 1 semanaEl tiempo de estancia en destino no condicionaría mi decisiónNS/NC

En este caso, y en contraposición con el anterior, se observan ciertas diferencias en función del origen-destino. Así, para las relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Algeciras, se encuentra una situación favorable para los viajes con duración de más de una semana. Por último, la influencia de la distancia desde la estación al destino final (Figura 54) tampoco resulta un elemento determinante a la hora de decidir utilizar el servicio Ferrytren. Sólo cabe destacar que este aspecto es positivo para distancias de más de 50 Km desde la estación, pero no cuando se superen los 100 Km.

Figura 54. Uso del servicio Ferrytren condicionado a la distancia desde la estación al punto de destino final, según el origen-destino del viaje

0%

20%

40%

60%

80%


Sólo si el destino final se encuentra a más de 50 km de la estaciónSólo si el destino final se encuentra a más de 100 km de la estaciónLa distancia al destino final no condiciona mi decisiónNS/NC


Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis... Página 81

CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y APROXIMACIÓN A POSIBLES HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS DE NUEVAS OFERTAS BIMODALES

Este último capítulo, tiene una doble finalidad. Se pretende, en primer lugar, sintetizar los resultados más sobresalientes obtenidos a lo largo de la investigación, en relación con dos de los objetivos del estudio: la viabilidad técnica de las infraestructuras españolas de alta velocidad, en lo que a posibilidades de bimodalidad se refiere, y la predisposición de los distintos usuarios (empresas dedicadas al transporte de mercancías, al transporte de viajeros colectivo y usuarios de la alta velocidad), a utilizar las nuevas formas bimodales propuestas, Ferrytren y autopista rodante. Todas estas cuestiones quedan recogidas en el Capítulo 5.1, “Conclusiones generales”. En segundo lugar, a partir de los resultados obtenidos, se ha llevado a cabo un análisis en el que se ha tratado de identificar de la manera más precisa posible, el conjunto de factores que resultan más relevantes a la hora de estudiar tanto la viabilidad técnica de las infraestructuras de alta velocidad como la demanda potencial de las nuevas formas bimodales. La dificultad de detectar aspectos suficientemente determinantes sugiere una presentación doble, por un lado, de carácter puramente cualitativo y por otro con un enfoque más cuantitativo. El primero de los análisis se presenta en forma de familia de tablas, (Capítulo 5.2.1, ”Enfoque cualitativo”), en las que a cada factor se le ha asignado un indicador, de más desfavorable a más favorable, en función de su contribución a la puesta en servicio del Ferrytren y autopista rodante. En el segundo epígrafe, (Capítulo 5.2.2, “Enfoque cuantitativo”), se han seguido criterios más convencionales logrando una formulación matemática que trata de estimar el número de viajeros que previsiblemente se transferirían o serían inducidos a los nuevos servicios bimodales, en función de diferentes hipótesis de trabajo. Esta formulación se ha realizado tomando como base la muestra de viajeros de AVE, encuestados a lo largo del desarrollo del estudio. El aspecto transferencia carretera-bimodalidad, a pesar de su obvio interés, no ha sido objeto de este estudio por razones presupuestarías, por lo que necesariamente queda aplazado para futuros desarrollos.



1. CONCLUSIONES GENERALES

1.1. Aspectos tecnológicos

• El elevado coste de construcción de las infraestructuras de las líneas de alta velocidad obligan a una explotación lo más eficaz e intensa posible, siempre y cuando sea perfectamente compatible con la obtención de una seguridad y una calidad de servicio satisfactorias. En la actualidad, a pesar de una evolución claramente creciente del tráfico de trenes de viajeros en estas líneas, existen situaciones en que el número de circulaciones está muy por debajo del límite definido por la saturación.

• La introducción de transporte intermodal –cada vez asociado a una mayor eficiencia

en términos de tiempo– es una opción plausible. Este tipo de transporte, en lo que se refiere estrictamente al campo del transporte de mercancías, se desglosa en el transporte de contenedores, el transporte de semi-remolques y el sistema de carretera rodante. Para cada una de las mencionadas modalidades existen vagones especializados que no presentan ningún inconveniente para circular con los gálibos establecidos. Estos vagones, mediante desarrollos tecnológicos aplicados a su diseño, pueden disponer de anchuras inferiores a los 3,00 m y alturas totales inferiores a los 4,20 m desde la cabeza del carril, lo que es compatible con una entrevía de 4,30 m y una catenaria dispuesta a más de 4,60 m por encima de la cabeza de los carriles.

• En cambio, los vagones cerrados para el transporte de camiones completos

(autopista rodante) presentan unas dimensiones excesivas que los hacen inviables, salvo en corredores concretos como es el Túnel del Canal de la Mancha.

• En lo que respecta al transporte intermodal de viajeros, los vagones destinados a los

servicios Auto-Expreso presentan unas dimensiones adecuadas para circular por las actuales líneas de alta velocidad. No sucede lo mismo con los trenes lanzadera que permiten transportar turismos y autocares con sus ocupantes en el interior (Ferrytren), ya que las dimensiones, como sucede en el caso de la autopista rodante de mercancías, son excesivas al rebasar los 4,00 m de ancho.

• La utilización de nuevos vehículos en las líneas de alta velocidad debe estar

supeditada a estudios en profundidad de los problemas aerodinámicos generados especialmente en el cruce con las ramas que circulan a velocidades de más de 300 Km/h y en la circulación en túnel. El diseño de vagones correctamente carenados e incluso el cruce de trenes en estaciones o apartaderos se vislumbran como soluciones necesarias para hacer frente a esta cuestión.

• Otro de los condicionantes que no debe quedar al margen es el relacionado con el

trazado en lo que se refiere al perfil longitudinal. Las rampas, caracterizadas por su pendiente y por su longitud, suponen notables restricciones a la circulación de pesados trenes de mercancías a una determinada velocidad. Sin duda, la utilización de material motor de mayor potencia o de tracción múltiple constituye una manera eficaz de reducir su incidencia.



• Es de suma importancia que los vagones estén dotados de correctos sistemas de suspensión y, a la vez, la carga por eje tenga un valor que genere el mismo efecto dinámico que el producido por las ramas de alta velocidad. En este punto juega un papel primordial la reducción de las masas no suspendidas del material rodante, que influye de manera insoslayable sobre el deterioro de la geometría de la vía. De forma general se considera que el incremento de los costes de mantenimiento en una línea de tráfico mixto, respecto a una estrictamente de viajeros, se puede cifrar entre un 15 y un 20%.

• Estos resultados permiten disponer de criterios precisos que se pueden utilizar en

líneas de alta velocidad ya en explotación, con el propósito de introducir nuevos servicios y rentabilizar en términos globales con mayor rapidez la propia infraestructura. No ha de descuidarse en la definición de nuevos servicios de transporte el comparar cuidadosamente los beneficios comerciales que resulten de la nueva oferta con el incremento de los costes de mantenimiento anteriormente apuntado. Asimismo, las reflexiones aportadas en este trabajo son también de interés desde el proyecto de nuevas infraestructuras. Como se ha demostrado, la definición de parámetros de la sección de una línea ferroviaria, tales como la entrevía o las dimensiones de los túneles, y de parámetros propiamente del trazado, especialmente en el ámbito del perfil longitudinal, determina las características geométricas de los vehículos y, por consiguiente, las posibilidades del transporte intermodal.

1.2. Transporte de mercancías

• Las empresas de transporte de mercancías no se encuentran organizadas de forma que se pueda aplicar la tipología de la mercancías como único criterio para determinar los segmentos de mercado idóneos para el desarrollo de la autopista rodante. La cobertura geográfica de los servicios que se prestan y la especialización que se posee en determinados territorios es incluso un factor más determinante a la hora de clasificar los posibles clientes del servicio bnimodal.

• El comportamiento logístico y operativo de las empresas, que se produce por las

especializaciones en cobertura territorial y tipología de mercancías, permiten caracterizar los posibles nichos de mercado de la autopista rodante como: empresas de transporte internacional de paquetería urgente, de transporte peninsular de paquetería urgente y de transporte de mercancías en formato de cargas completas.

• Los resultados más alentadores para la puesta en marcha de la autopista rodante se

encuentran en las empresas de transporte internacional de paquetería urgente, las cuales expresan abiertamente su intención de conocer los aspectos de detalle del proyecto, restricciones, horarios, itinerarios y tarifas, planteando una actitud abierta a la alternativa y unas necesidades de información frente a la futura negociación.

• Las empresas de transporte peninsular de paquetería urgente condicionan su interés

por los nuevos servicios bimodales, al ajuste de las características operativas de éstos con los procedimientos logísticos propios de cada empresa.

• Según los intereses de las empresas, de las características de operación que deberían

tener los trenes de autopista rodante, se destaca una circulación nocturna que



garantice una llegada a Madrid a la media noche y una salida de Madrid dos horas más tarde. Dichos horarios deberían acompañarse de operaciones de carga y descarga que estuvieran por debajo de los 30 minutos en plataformas cercanas a los aeropuertos o de fácil comunicación con los mismos.

• El tráfico de paquetería urgente peninsular con mayores posibilidades de uso de la

autopista rodante es el de entrega en 24 horas, coincidiendo con el área de mercado del transporte de paquetería intereuropeo. De esta forma se observa una aparente facilidad para obtener usuarios suficientes para la circulación de un tren lanzadera en cada sentido (Madrid-Sevilla, Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona, Barcelona-Madrid), considerando tráficos puros que aseguran la velocidad del transporte.

• Las conexiones actuales de las líneas de alta velocidad no favorecen el desarrollo de

la autopista rodante, debido a que se atenderían tráficos cuya distancia es equivalentes al horario de trabajo de un conductor. Es decir, que con una cabeza tractora adecuada, los descansos estipulados y una velocidad de circulación razonable, el trayecto Madrid-Barcelona se realiza en casi 8 horas, lo que coincide con el horario laboral del conductor y se ajusta cómodamente con las expectativas operativas de las empresas.

• El tiempo de recorrido de la autopista rodante es demasiado alto para asumirlo

como tiempo de descanso de los conductores, por ello los empresarios desestiman la posibilidad de incorporar un coche para los conductores de los camiones.

• La autopista rodante debería considerar el transporte de semi-remolques sin la

cabeza tractora, dado que la inversión que se realiza en una cabeza tractora no resulta compatible con el tiempo que permanece inutilizada durante el viaje y operación en plataformas.

• La posibilidad de explotación de un servicio de autopista rodante para el transporte

de mercancías estaría restringido a que el costo final al usuario no se incrementará en más del 50%.

• El efecto de competitividad podría aumentar el número de empresas de transporte de

mercancías usuarios de la autopista rodante, puesto que una vez que una empresa reduce los tiempos u ofrece un nuevo servicio de transporte las competidoras procuran adecuarse para mantenerse en el mercado.

1.3. Transporte colectivo de viajeros (autobuses)

• Los sistemas bimodales carretera-ferrocarril tienen sentido cuando existen tráficos puros suficientes entre un origen y un destino, lo que en general no sucede en las concesiones de transporte regular de pasajeros por carretera en España.

• La puesta en servicio del Ferrytren para los autobuses se vería afectada por una

situación confusa desde el punto de vista legal; pues se plantea la duda de la responsabilidad por la seguridad del pasajero a lo largo de los distintos tramos del viaje.



• Al considerar las circunstancias de tráficos puros y la situación legal del servicio Ferrytren, la gran mayoría de los empresarios de transporte colectivo de viajeros por carretera descartan definitivamente su uso.

• La opinión general de las empresas de transporte de pasajeros apunta hacia el

incentivo de terminales de intercambio modal en las cuales el elemento atrayente para el viajero sea la organización y coordinación de las empresas involucradas para asegurarle un mínimo tiempo de espera y un viaje a un precio adecuado.

• Dado que el transporte discrecional de viajeros posee clientes muy heterogéneos

(excursiones de turistas extranjeros, traslado de estudiantes, transporte de empresarios, viajes familiares, etc.), las situaciones posibles son muy complejas de predecir y de evaluar; sin embargo, dicha heterogeneidad permite, al contrario que en el caso del transporte regular, no rechazar la alternativa.

• En el caso del transporte discrecional de viajeros, en opinión de las empresas

dedicadas a esta actividad, las posibilidades de explotación del Ferrytren se producen gracias a que las líneas de alta velocidad comunican las principales ciudades españolas en materia de eventos y turismo.

• A pesar de la observación anterior, para aprovechar dicha situación se debe tener en

cuenta que las posibilidades de explotación se dan siempre que las estaciones de transferencia se encuentren fuera de los perímetros urbanos de las ciudades atendidas por el servicio.

1.4. Transporte individual de viajeros (turismos)

• La predisposición del conjunto de usuarios encuestados en todas las relaciones y en todos los servicios (trenes AVE, Lanzadera y Talgo200) a utilizar el servicio Ferrytren, es negativa (respuesta “no”) para el 36% de ellos, positiva (respuesta “sí”) para el 19%, y condicionada (respuesta “tal vez”) para el restante 41%. La respuesta condicionada es, por tanto, la más generalizada.

• De las ocho relaciones consideradas en el estudio, Madrid-Málaga es la que registra

la mayor predisposición (mayor porcentaje de respuesta “sí” al uso futuro del nuevo servicio planteado, un 24%), seguida de los pares Madrid-Huelva y Madrid-Cádiz. Estas relaciones, junto con Madrid-Algeciras, corresponden a los itinerarios ferroviarios de mayor kilometraje, de entre todos los considerados en el estudio.

• Analizando los aspectos relacionados con el perfil del viajero, los usuarios que

presentan una mayor predisposición hacia el Ferrytren son aquellos que poseen coche propio o motocicleta, su nivel de estudios es universitario y sus ingresos brutos anuales se sitúan entre los 25.000 y 40.000 euros. Unido a este grupo, los estudiantes muestran igualmente una importante predisposición, aunque sus ingresos que no se encuentren en el rango antes descrito.

• Se constata que el origen o destino de viaje no influye de forma determinante en la

predisposición de utilizar el servicio Ferrytren. Suele ser ligeramente superior en encuestados que tienen su origen en Madrid, pero las diferencias son prácticamente



despreciables. Sin embargo, características del viaje como el motivo del desplazamiento y las provincias de inicio y finalización del mismo, tienen un peso más importante en el estudio.

• El grupo de usuarios que tienen como origen de su viaje Ciudad Real, no muestran

interés en el servicio que se les propone. Sin embargo, existe un pequeño colectivo, el 12% del total de los que inician su viaje en la provincia de Ciudad Real, que dejarían de utilizar a diario el servicio Lanzadera para utilizar el Ferrytren. En este caso, se puede prever que el motivo de ello sea reducir, mediante el uso del vehículo privado, el tiempo empleado desde la estación de Atocha hasta el punto final de destino.

• Aunque, en general, la predisposición de los usuarios aumenta según lo hace el

tiempo de estancia en destino, aquellos encuestados cuyo viaje dura entre 2 y 3 días son los que presentan una mayor predisposición. Esto se debe a que la mayor parte de los encuestados, con esta duración de la estancia, tienen por motivo el turismo.

• El efecto que el modo de transporte, con el que se llega a la estación de origen,

ejerce sobre la predisposición, es muy similar a la que ejerce el modo utilizado para alcanzar el punto de destino final. Los que llegan a la estación de subida andando y abandonan la de llegada igualmente andando, o en metro, son los que presentan una menor predisposición, lo cual resulta lógico. No obstante, existen casos aislados con porcentajes de respuesta favorable superiores al 17%, los cuales pueden ser debidos a la situación de la estación en relación con el núcleo urbano.

• El número de acompañantes influye favorablemente en la decisión de utilizar el

Ferrytren. El 18% de los encuestados que viajan solos usarían el Ferrytren frente al 25% de los que van acompañados de más de dos personas. Al particularizar para cada relación, podemos encontrarnos con algunas anomalías como, por ejemplo en el par Madrid-Algeciras, en el que el porcentaje más alto de predisposición, se registra en el grupo de usuarios que viajan solos.

• Con relación al tipo de descuento efectuado, se detecta una distribución de respuesta

favorable en aquellos viajeros que utilizan el “carnet joven” o la “tarjeta dorada”. En la relación Madrid-Málaga, a estos dos tipos de descuentos, habría que añadir el correspondiente por “Grupos”, que también presenta una respuesta favorable.

• La frecuencia de viaje favorece la predisposición de los usuarios, salvo para

aquellos que viajan más de dos veces a la semana. Resulta mucho más favorable para el uso del Ferrytren una frecuencia de viaje de una vez a la semana, o de una vez al mes, que una frecuencia de viaje inferior a dos meses.

• Al analizar la relación existente entre el modo alternativo que el usuario hubiese

empleado de no haber encontrado billete en AVE, y su predisposición por el nuevo servicio bimodal propuesto, tendríamos que distinguir tres grupos de relaciones. En primer lugar, aquellas que tienen acceso a buenos servicios (en términos de frecuencia y cercanía a aeropuertos) de transporte aéreo, Madrid-Cádiz, Madrid-Huelva y Madrid-Málaga (relaciones de mayor kilometraje, junto con Madrid-Algeciras), en cuyo caso, las alternativas de avión y coche registran los porcentajes más elevados de predisposición al Ferrytren (respuesta “sí”). El segundo grupo está



compuesto por las relaciones Madrid-Sevilla, Madrid-Córdoba y Madrid-Algeciras, en el que las alternativas de coche y autobús registran los porcentajes más elevados de predisposición. Finalmente, para Madrid-Ciudad Real y Madrid-Puertollano, la alternativa de tren convencional, curiosamente, proporciona porcentajes de respuesta afirmativa superiores al del vehículo privado.

• Finalmente, el 74% del total de los mismos pagarían menos del equivalente a 3

veces un billete como el que han adquirido, por realizar un viaje de las mismas características que estaban realizando en el momento de ser encuestados, pero acompañados de otra persona y utilizando el servicio Ferrytren. Sólo el 23% pagaría el equivalente a 3 billetes, y únicamente un 3%, el equivalente a 4 billetes.

2. PRIMERA APROXIMACIÓN AL ESTABLECIMIENTO DE CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE NUEVAS OFERTAS BIMODALES

2.1. Enfoque cualitativo

En este epígrafe hemos sintetizado en forma de tablas los aspectos más sobresalientes relacionados con cada uno de los objetos de nuestro análisis: de un lado viabilidad tecnológica y de otra predisposición tanto de empresarios como de hipotéticos usuarios al sistema Ferrytren. El apartado se estructura en forma de cuatro tablas sucesivas en las que cada parámetro de análisis ha sido evaluado conforme a cuatro niveles, de muy desfavorable a muy favorable, en función a su contribución a la posible puesta en servicio de una alternativa bimodal apoyada en la red de alta velocidad.



Tabla 23. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Aspectos Tecnológicos

ASPECTOS TECNOLÓGICOS MUY DESFAVORABLE

ALGO DESFAVORABLE

ALGO FAVORABLE

MUY FAVORABLE

Que la entrevía sea de al menos 4,7 m.

VÍA

Que la rampa máxima sea del 12ä.

Que la velocidad de circulación sea inferior a 120 Km/h

VELO

CI-

DAD

Que en el corredor se alcancen más de 3 velocidades medias de circulación.

Que el ancho de los vagones sea inferior a 3 m.

Que el ancho de los vagones sea superior a 4 m.

Que la altura total de los vagones sea inferior a 4,2 m.

Que los trenes que circulen tengan el mismo diseño de los trenes Euroshuttle.

Que el material rodante sea el utilizado hasta ahora con algunas modificaciones (carenado de vagones).

Que la carga por rueda sea superior a 13 ton.

MATE

RIAL

ROD

ANTE

Que el peso de la carga remolcada sea superior a 1.200 ton.



Tabla 24. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Mercancías

MERCANCÍAS MUY DESFAVORABLE

ALGO DESFAVORABLE

ALGO FAVORABLE

MUY FAVORABLE

Que la distancia de transporte sea inferior a 800 Km.

Que la distancia de transporte esté entre 800 y 1.400 Km.

DIST

ANCI

A

Que la distancia de transporte sea superior a 1.400 Km.

Que la carga deba ser entregada en menos de 24 horas.

Que la carga deba ser entregada entre 24 y 48 horas

TIEM

PO D

E EN

TREG

A

Que la carga deba ser entregada en más de 48 horas.

Que los vehículos que se utilicen para el transporte sean de menos de 10 ton.

Que los vehículos que se utilicen sean de entre 10 y 25 ton.

PESO

DE

LOS

VEHÍ

CULO

S

Que los vehículos que se utilicen sean de más de 25 ton.

Que exista un vagón para conductores.

Que se puedan transportar las cabezas tractoras.

Que la circulación de los trenes bimodales de mercancías sea nocturna.

Que los horarios de los trenes se adapten con carácter general a las necesidades logísticas de las empresas de transporte de mercancías por carretera.

Que las instalaciones de transferencia estén cerca de los aeropuertos.

Que la tarifa del servicio bimodal sea mayor a dos veces los costos variables del transporte.

VARI

OS

Que el tiempo de operación en las terminales de transferencia sea superior a 15 minutos.



Tabla 25. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en autobús

VIAJEROS - AUTOBÚS MUY DESFAVORABLE

ALGO DESFAVORABLE

ALGO FAVORABLE

MUY FAVORABLE

Que la infraestructura de carreteras presenten deficiencias notables (en particular por causa de obstáculos naturales).

Que en algún núcleo de baja accesibilidad por ferrocarril se produzcan actividades que concentren grandes masas de población (olimpiadas, feria, congresos,...).

Que en el caso anterior la distancia a la red ferroviaria de alta velocidad sea inferior a los 100 Km.

Que dicha distancia a la red ferroviaria de alta velocidad sea superior a los 200 Km.

Que la red de autovías y autopistas alternativa sea de calidad.

Que el tiempo de las operaciones en las terminales de transferencia sea mayor al intervalo de despacho de las expediciones regulares.

Que las instalaciones de transferencia se encuentren en el centro de las ciudades.

Que las normativas de responsabilidad civil no cambien.

VARI

OS

Que se promuevan buenas y numerosas estaciones de intercambio modal ferrocarril-carretera



Tabla 26. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en turismos

VIAJEROS – VEHÍCULO PRIVADO MUY DESFAVORABLE

ALGO DESFAVORABLE

ALGO FAVORABLE

MUY FAVORABLE

Que el viaje se realice sin ningún acompañante.

ACOM

PAÑ

ANTE

Que el viaje se realice con un número de acompañantes superior a dos.

Que la frecuencia de viaje sea superior a 2 veces a la semana.

Que la frecuencia de viaje sea entre 1 vez a la semana y 1 vez al mes.

FREC

UENC

IA

Que la frecuencia de viaje sea inferior a 1 vez al mes

Que el motivo del viaje sea laboral i/v diaria.

Que el motivo de viaje sea negocios.

Que el motivo de viaje sea turismo/vacaciones

MOTI

VO D

E VI

AJE

Que el motivo de viaje sea familia/personal

Que no se disponga de vehículo alguno.

Que se disponga de vehículo de empresa.

Que se disponga de vehículo propio.

DISP

ONIB

ILID

AD D

E VE

HÍCU

LO

Que se disponga de motocicleta.

Que la estancia en destino dure 2 ó 3 días

Que la estancia en destino dure 1 día o menos.

ESTA

NCIA

EN

DEST

INO

Que la estancia en destino dure alrededor de una semana



VIAJEROS – VEHÍCULO PRIVADO MUY DESFAVORABLE

ALGO DESFAVORABLE

ALGO FAVORABLE

MUY FAVORABLE

Que el modo de transporte utilizado para acceder a la estación sea el coche.

Que el modo de transporte utilizado para acceder a la estación sea metro u otro tren.

ACCE

SO A

ES

TACI

ÓN

Que el acceso hasta la estación se realice a pie.

Que el modo de transporte utilizado desde la estación hasta el destino final sea andando.

Que el modo de transporte utilizado desde la estación hasta el destino final sea metro u otro tren.

DISP

ERSI

ÓN A

DE

STIN

O FI

NAL

Que el modo de transporte utilizado desde la estación hasta el destino final sea el coche

Que el precio del Ferrytren viajando acompañado de otra persona sea inferior a 3 veces el billete que se ha pagado.

PREC

IO

Que el precio del Ferrytren viajando acompañado de otra persona sea superior a 4 veces el billete que se ha pagado.



2.2. Enfoque cuantitativo

Las conclusiones expresadas hasta ahora en este capítulo permiten intuir que los viajeros que están dispuestos a utilizar el servicio de Ferrytren no poseen características comunes –perfil del viajero o características del viaje– que identifiquen elementos claros de estimación de demanda para el nuevo servicio. En cualquier caso, se ha querido llevar a cabo un análisis matemático de los elementos aportados a través de esta investigación que, a pesar de sus limitaciones, puede contribuir de forma general al planeamiento y gestión de los servicios ferroviarios en España.

2.2.1. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE USUARIOS La estimación del número de viajes al mes que serían realizados en Ferrytren por los usuarios de los trenes de alta velocidad, parte de considerar la respuesta a la pregunta 27 del formulario de la encuesta realizada. Sin embargo, conviene considerar de forma “ideal” la frecuencia de viajes expresada en dicha pregunta y ajustar el número de viajes futuros de forma estocástica a fin de incorporar los aspectos relacionados con las diferentes percepciones de los usuarios. De acuerdo con lo anterior se ha optado por definir el número de viajes que serían realizados en Ferrytren como:

PFN ⋅= Donde N es el número estimado de viajes al mes en Ferrytren realizados por los encuestados, F es la frecuencia deseada de uso del Ferrytren (pregunta 27) y P es la probabilidad de uso. Dicha probabilidad (P) corresponde a una combinación de circunstancias expresadas en otras preguntas de la encuesta, según las cuales se puede observar el efecto que provoca en los viajeros la consideración de un tren cuya unidad de carga son turismos. El primer elemento de análisis para la determinación de la probabilidad (P) fue la predisposición a utilizar el Ferrytren (pregunta 23), teniendo en cuenta las respuestas afirmativas, negativas y dubitativas. De esta forma y considerando tres escenarios diferentes (“optimista”, “pesimista” y “medio”) se desarrolló el planteamiento que se observa en la Tabla 27 para asignar valores a P. Tabla 27. Definición de la probabilidad de uso del Ferrytren según las respuestas de predisposición

a utilizar el servicio Predisposición a

utilizar el Ferrytren Escenario

“optimista” Escenario

“pesimista” Escenario “medio”

Si 100% 50% 80% No 10% 0% 5%



Predisposición a utilizar el Ferrytren

Escenario “optimista”

Escenario “pesimista” Escenario “medio”

Tal vez A A A El valor de A se obtuvo mediante la multiplicación de dos nuevas probabilidades ( CBA ⋅= ), una debida a la similitud entre las condiciones deseadas y las condiciones observadas (B), y la otra debida a la posibilidad de transferencia modal (C).

A través de las preguntas 24, 25 y 26, se evaluaron las condiciones bajo las cuales los viajeros encuestados utilizarían el Ferrytren, teniendo en cuenta el número de acompañantes, el tiempo de estancia en destino y la distancia desde la estación de AVE hasta el punto de destino. Al mismo tiempo, las preguntas 16, 14 y 18 recogieron las características del viaje (realizado al momento de la encuesta) relacionadas con los mismos factores. La similitud entre las condiciones de las preguntas 24, 25 y 26 y las características de las preguntas 16, 14 y 18 respectivamente, se evaluó a través de la probabilidad B obtenida como se describe a continuación. Para cada factor (acompañantes, estancia y distancia), se valoró como 1 (verdadero en sistema lógico) si la circunstancia necesaria se cumplía en el viaje actual, o como 0 (falso en sistema lógico) si no se cumplía dicha circunstancia. La suma de los resultados de las tres comparaciones (B’) podía variar entre 3 (tres, todos iguales) y 0 (cero, todos distintos). De esta forma, se asignó una probabilidad (B) para cada uno de los posibles valores de B’, tal como se muestra en la Tabla 28, que respondía a la posibilidad de que se dieran las condiciones deseadas para el uso del Ferrytren.

Tabla 28. Probabilidades B asignadas en tres escenarios, según el valor del parámetro B’

Parámetro Escenario “optimista”


B’ = 3 100% 50% 80% B’ = 2 90% 30% 60% B’ = 1 80% 10% 40% B’ = 0 70% 5% 20%

Por otra parte, con la probabilidad C se pretendió valorar la distinta posibilidad de uso del Ferrytren que existe cuando el viajero encuestado expresa (mediante sus respuestas) que cambiará su modo de transporte ocasional o definitivamente. Considerando lo anterior se comparó la frecuencia actual de viajes en trenes de alta velocidad (pregunta 20) con la frecuencia prevista de uso de los mismos trenes una vez que se pusiera en marcha el Ferrytren (pregunta 28). Cuando la comparación (C’) mostraba una reducción de uso se asignó un valor de 1 (verdadero en sistema lógico), mientras que a las encuestas con valores iguales de frecuencias actuales y futuras se les asignó un valor 0 (falso en sistema lógico). Entendiendo que una reducción en el uso de los trenes de alta velocidad de pasajeros significaba una transferencia de modo al Ferrytren, mientras que una misma frecuencia



implica un uso fortuito de la alternativa, se determinó que C asumiera las probabilidades que se muestran en la Tabla 29, de acuerdo con los valores del parámetro C’.

Tabla 29. Probabilidades C asignadas en tres escenarios, según el valor del parámetro C’

Parámetro Escenario “optimista”


C’ = 1 100% 50% 70% C’ = 0 50% 5% 20%

A partir de los valores de la Tabla 28 y de la Tabla 29 se observa que la probabilidad A varía desde 35% a 100% en el escenario optimista y desde 1% a 63% en el escenario pesimista. Una vez definido A, la estimación del número de viajes al mes que serían realizados por los usuarios encuestados puede realizarse mediante la expresión PFN ⋅= (P está definido en la Tabla 27). Sin embargo, es indispensable tener en cuenta que N está constituido por viajeros de servicios Lanzadera, AVE y Talgo200, que cubren diferentes itinerarios y cuyos pasajeros han expresado diferentes frecuencias de viaje. Por ello se calculó N’, que corresponde al número total de viajes al mes que se realizarían en Ferrytren, considerando que N puede ser expandido de acuerdo con el número de expediciones de cada servicio ferroviario que fue estudiado. La Tabla 30 muestra los resultados obtenidos en cada uno de los escenarios considerados, y el porcentaje que representan sobre el número de viajes al mes en trenes AVE.

Tabla 30. Estimación del número de viajes al mes que se realizarían en Ferrytren

Estimación Escenario “optimista”

Escenario “pesimista”

Escenario “medio”

N 2.089 773 1.396 N’ 225.744 76.454 144.874

%11 41,4% 14,0% 26,6% Pese a los valores expresados en la Tabla 30, es oportuno mencionar que en cualquier caso, las estimaciones desarrolladas corresponden a formulaciones optimistas de carácter orientativo. Además se debe recordar que, como se mencionó en el Capítulo 3.3, ésta estimación sólo tiene en cuenta los viajes inducidos y transferidos por los usuarios de trenes de alta velocidad, dejando pendiente la valoración del número de viajes al mes que se darían en el Ferrytren, fruto de la transferencia de usuarios de la carretera. En relación con los viajes transferidos, es conveniente dejar de manifiesto el porcentaje de viajes que, de acuerdo con las estimaciones, dejarían de realizarse en los trenes AVE a causa de la puesta en marcha del Ferrytren. Dicho porcentaje, obtenido gracias a que se planteó la probabilidad C, puede verse en la Tabla 31.

11 Con respecto al número total de viajes al mes en trenes AVE



Tabla 31. Estimación del número de viajes transferidos al mes que se realizarían en Ferrytren

Estimación Escenario “optimista”

Escenario “pesimista”

Escenario “medio”

N 2.089 773 1.396 N’ 225.744 76.454 144.874

N’ transferidos 92.041 35.531 63.772 % de reducción de viajes en AVE12 8,3% 4,1% 5,8%

2.2.2. FORMULACIÓN MATEMÁTICA En busca de desarrollar una herramienta que permita evaluar las posibilidades de desarrollo de futuras ofertas bimodales, el anterior análisis del posible número de viajes al mes en Ferrytren se ha empleado como soporte principal para realizar un análisis desagregado de correlaciones múltiples entre las diferentes variables estudiadas en la encuesta. Este análisis, que se realizó a partir del resultados del escenario “medio”, buscó determinar cuantitativamente las variables que permitieran elaborar una formulación del tipo:

nn XXXXN ⋅++⋅+⋅+⋅= αααα K332211 Para ello se determinó la matriz de correlaciones de las variables consideradas. Es importante tener en cuenta que el análisis de correlaciones se hace a partir de los valores asignados a cada una de las respuestas según la codificación explicada en el Capítulo 3.3.2.2, página 52. La observación de la matriz de correlaciones muestra que los coeficientes de correlación del número de viajes al mes en Ferrytren (N) son inferiores a 0,5 por lo que se puede afirmar que ninguna de las variables explica de forma sustancial la generación de viajes en el nuevo servicio bimodal. Esta situación impide desarrollar una función matemática del todo satisfactoria para la predicción de viajes en nuevos servicios bimodales. A pesar de lo anterior, dentro de la matriz de correlaciones merecen especial mención los valores correspondientes al número estimado de viajes al mes en Ferrytren y su relación con: • El número de habitantes de la población de residencia • La edad • La disponibilidad de vehículos para movilizarse • Los ingresos • El número de habitantes en la ciudad de origen y destino del viaje • El motivo de los viajes • La frecuencia de los viajes en AVE • El modo alternativo de viaje en caso de no haber billetes de AVE

12 Porcentaje de viajes al mes que dejarían de realizarse en trenes AVE



Estos coeficientes, junto con el análisis ya desarrollado en el Capítulo 4.3, permiten inferir una posible expresión del número de viajes al mes en Ferrytren, considerando las variables independientes que se muestran en la Tabla 32.

Tabla 32. Parámetros a incluir en una expresión de estimación del número de viajes al mes en nuevos servicios bimodales

Parámetro Coeficiente X1 Número de vehículos disponibles α1 > 0 X2 Nivel de Ingresos α2 > 0 X3 Frecuencia de los viajes α3 > 0 X4 Motivo del viaje13 α4 < 0 X5 Modo alternativo de viaje14 α5 < 0

Aunque las variables consideradas y la dimensión en la cual fueron estudiadas no permiten realizar un tratamiento matemático más preciso, los resultados de la Tabla 32 dieron las bases para elaborar una función matemática multivariable como herramienta para la evaluación de las posibilidades de explotación de nuevas ofertas bimodales. Esta función se desarrolló a partir del análisis de factores mediante el método de mínimos cuadrados, obteniendo:

54321 0412,00325,0123,00021,00006,04299,0 XXXXXN ⋅−⋅−⋅+⋅+⋅−= La evaluación de esta función, como elemento de modelación del número de viajes al mes realizados en Ferrytren, se realizó mediante el coeficiente de correlación (R2) y la suma del cuadrado de las diferencias, comparando los valores reales15 y los valores modelados. El resultado de esta evaluación se encuentra en la Tabla 33.

Tabla 33. Evaluación de la herramienta desarrollada para el análisis de ofertas bimodales Parámetro Valor

N real 1.396 N modelada 1.174

R2 0,09 ( )∑ − 2

modeladareal NN 7.019

Como se ha hecho notar anteriormente, los resultados de esta formulación matemática no pueden ser utilizados con garantías para establecer una relación que permita analizar las perspectivas de desarrollo de ofertas bimodales en un determinado corredor. Sin embargo la investigación deja las bases de evaluación de futuros servicios de éstas características a través de las aproximaciones llevadas a cabo. Dichas bases, unidas a una detallada descripción técnica de la alternativa bimodal (cobertura, tarifas, operación, etc.), permitirán seguir avanzando en la definición de posibles herramientas que, en todo caso, no diferirán mucho de las características –cualitativas y cuantitativas– que, en este estudio, se han apuntado.

13 Según la escala asumida en el Capítulo 3.3.2.2 (Escala inversa a la importancia) 14 Según la escala asumida en el Capítulo 3.3.2.2 (Escala inversa al costo alternativo) 15 Para la evaluación del modelo se consideran valores reales las estimaciones antes realizadas


Capítulo 6. Referencias bibliográficas Página 99

CAPÍTULO 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Albaladejo , A (1998). “ El transporte de mercancías por ferrocarril en la oferta logística del siglo XXI”, en Actas del Congreso de Ingeniería del Transporte, Barcelona.

Avinée, H. (1996). Projets de transports urbains et dynamique organisationnelle dans le Valenciennois. Transports Urbains N. 93 pp. 17-23.

Baki, C. (1998). Parcels carriers forge open access network. Railway Gazette International. Octubre, pp. 5-10.

Beauvais, J.M. (1992). À offre nouvelle, mobilité nouvelle?. Transports Urbains. N. 74 pp. 5-11. Beisler, L. (1990). Neue dimensionen im güterverkehr durch güterzüge mit 160 km/h und nutzung

der neubaustrecken. Die bundesbahn. N.3, pp. 259-262. Bérion, P. (1998). Analyser les mobilités et le rayonnement des villes pour reveler les effets

territoriaux des grandes infrastructures de transport. Les Cahiers Scientifiques du Transport. N 33 pp.109-127.

Bertrand, A. (1994). Un systeme de transport ferroviaire inedit, Túnel sous la Manche. Pcm-Le Pont. N. 5, pp. 43-49.

Blier, G.(1991) Nouvelle géographie ferroviaire de la France. La vie du Rail, Paris,. Bonnafous A. (1987). The regional impact of the TGV. Transportation. N 2 pp. 127-137. Bonnafous, A. (1984). Liaisons intra-régionales et TGV. Train à Grande Vitesse: aspects socio-

économiques. Communication au Colloque. Paris. Buisson, M.A. Évolution des villes et politiques de transports. Les Cahiers Scientifiques du

Transport, N. 33, pp.19-30, 1995. Castejón, R., Ruiz Conesa y Tobal, C (1998). La introducción de ferries de alta velocidad en

Europa: una nueva competencia al conflictivo transporte por carretera. Actas del Congreso de Ingeniería del Transporte, Barcelona.

CEMT. (1991)Table Ronde 85. Transport et distribution spatiale des activités. Paris. Cerullo, G; de Cicco, P. y Fracchia, M. (1997). What is the future of the freight circulation mode in

European High Speed Network?. The Hispeedmix Project. WCRR’97. Volume A, pp. 711-717.

CETUR (1992). Les répercussions de l’arrivée du TGV sur la mobilité urbaine. Enquête sur onze agglomérations. Ministère de l’Equipement du Logement des Transports et de la Mer.

CETUR (1992). L'analyse des retombées TGV sur la mobilité urbaine. Dobeson, K.M. (1989). La experiencia francesa con el tren de alta velocidad TGV desde 1981,

Madrid. Forray V. R. y Pons H. (1987). Eine initiative der Franzosischen Staatsbahnen: Eilguttransport mit

hohen Geschwindigkeiten (160 km/h). Zev Glasser Annalen. N 11/12, pp.375-376.



Fundación de los Ferrocarriles Españoles (1993). The direct compatibility of the bimodal rail/road techniques of combined traffic and the possibilities of utilization as pilot projects for international traffic. FFE. Madrid.

Gouin, M. (1996). Le fret express et la grande vitesse ferroviaire. Revue Générale des Chemins de Fer. Abril, pp.59-63.

Guidi, S. (1992). L’alta velocitá nel transporto delle merci.. La Técnica Profesionale. N. 4, pp. 21-24.

Inglada V. (1994). Análisis empírico del impacto del AVE sobre la demanda de transporte en el corredor Madrid-Sevilla. Estudios de Transportes y Comunicaciones. N 62 pp. 35-51.

Izquierdo, Rafael. (1986). Los transportes y la dinámica regional. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Documentos, nº2), Madrid.

Jalard, B. y Leroy B. (1993). Le fret à grande vitesse. Revue Générale des Chemins de Fer. Septiembre, pp.19-24.

Jiménez, J. (2000). La solución bimodal como nueva técnica de transporte combinado que facilita la colaboración público-privada entre ferrocarril y aeropuerto. Actas del Congreso de Ingeniería del Transporte. Valencia

Julien, L. y Scheeren, J. (1994). Les wagons portecamions. Le Shuttle. Revue Générale des Chemins de Fer. Febrero, pp.86-92.

Julien, L; Machefert-Tassin, y Wallet, D. (1994). Les wagons des navettes tourisme. Le Shuttle. Revue Générale des Chemins de Fer. Febrero, pp.93-101.

Jullien, M y Pin, C. (1984). Le TGV postal et son exploitation. Revue Générale des Chemin de Fer. pp. 477-482.

Klein, O. (1991). Les espaces de la grande vitesse. Les Cahiers Scientifiques du Transport. N.25 pp: 117-128.

Klein, O. (1997). Evolution de la mobilité et mise en service du TGV-Atlantique: analyse des enquêtes réalisées en septembre 1989 et septembre 1993. Laboratoire d’Economie des Transports. París.

Kraan, M.M; Weijers, S.J.C.M. y Van Hagen, M. (1997). High-Speed freight transport; first steps towards intra-European high speed freight transport by rail. 25th European Transport Forum, Annual Meeting. Volume P412, pp. 21-31.

Larumbe Echevarri, H. (1998). El transporte bimodal carretera-ferrocarril. Actas del III Congreso de Ingeniería del Transporte. Barcelona.

Lomazzi, M y Poingt, M.H. (1992). Le TGV fret arrive. La vie du rail. N.2349, pp. 13-19. López Pita, A. (1992). Análisis de rentabilidad e impacto económico, social y regional de las

nuevas líneas ferroviarias españolas. Volumen 2: Problemática de la explotación en tráfico mixto de líneas de alta velocidad. FFE. Madrid.

López Pita, A. (2000). Compatibilidad entre trenes de viajeros de Alta Velocidad y trenes tradicionales de mercancías. Revista de Obras Públicas N. 3403, pp. 57-70.

Mannone V. (1995). L’Impact régional du TGV Sud-Est. U.F.R. des Sciences Géographiques et de l’Aménagement. Université de Provence. Aix-Mairselle.

Menéndez, J.M., et al. El AVE en Ciudad Real y Puertollano. Notas sobre su incidencia en la movilidad y el territorio. Universidad de Castilla-La Mancha, Ciudad Real, 2001.



Ministère de l’Equipement du Logement des Transports et de la Mer. (1998).Évaluation de l’impact du TGV Nord-Européen sur la mobilité. Direction des Affaires Économiques et Internationales.

MONOGRÁFICO (1992). "TGV:amenagement du territoire". Transports Urbains. N.75. Morellet, P. (1997). Extension du réseau TGV et évolution du trafic multimodal. Les Cahiers

Scientifiques du Transport. N. 32 pp. 27-34. Oliveros, F.(1992). Estudio documental del tráfico mixto en alta velocidad. Madrid : Dirección

General de Infraestructuras para el Transporte Ferroviario, Pelicand, J. (1993). Autoroute ferroviaire. Line à Grand Gabarit Réservée au Fret (LGF). Revue

Générale des Chemins de Fer. Junio, pp.52-61. Plassard, F. (1985). Les effets du TGV sur les agflomérations du Centre et Sud-Est. Laboratoire

d’Economie des Transports. Paris. Plotkin, D. (1997). Carrying freight on High-Speed Rail Lines. Journal of Transportation

Engineering. Mayo-Junio, pp. 199-201. Poinsot, A. (1992). Le fret à grande vitesse. Le Rail. N.32, pp. 36-37. Poinsot, A. (1993). SNCF TGV Freight-high-speed-rail freight. Rail Engineering International. N.2,

pp. 3-4. SAEP. (1984). Impact du TGV Mâcon- Loche. Monographie. CETE Lyon. Toubol, A. (1999). Le transport international de fret. Revue Genérale des Chemins de Fer. Marzo,

pp. 5-10. Val del, Y. (1998). Un tren de mercancías circula por las vías del TGV. Vía Libre, p.25. Wiart, A. (1997). Premiers trains de fret sur lignes TGV. La vie du Rail. N. 2616, pp.4-6. Wiart, A. (1998). Fret allemand: le sprinter du rail. La vie du Rail. Marzo, pp.52-61.

i

ÍNDICE

CAPÍTULO 1. JUSTIFICACIÓN .............................................................................. 1

1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................. 1

2. OBJETIVOS......................................................................................................... 2

3. METODOLOGÍA .................................................................................................. 2 3.1. Recopilación de información .................................................................. 2 3.2. Explotación de la información recopilada .............................................. 2 3.3. Análisis de resultados y conclusiones..................................................... 3

CAPÍTULO 2. SITUACIÓN ACTUAL. FORMULAS BIMODALES Y ALTA VELOCIDAD ......................................................................... 5

1. EXPERIENCIAS EN EL TRÁFICO MIXTO EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............. 7

2. TECNOLOGÍAS DISPONIBLES PARA EL TRANSPORTE BIMODAL EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ....................................................................................... 10 2.1. Tecnologías para el transporte bimodal de mercancías ........................ 10 2.2. Tecnologías para el transporte bimodal de viajeros.............................. 16

3. ALGUNAS EXPERIENCIAS Y PREVISIONES RELACIONADAS CON LAS MODALIDADES DE EXPLOTACIÓN..................................................................... 18 3.1. Transporte bimodal de mercancías ....................................................... 18 3.2. Transporte de mercancías a alta velocidad ........................................... 21 3.3. Transporte bimodal de viajeros............................................................. 24

4. CONDICIONANTES BÁSICOS PARA DESARROLLAR TRÁFICO MIXTO EN LAS LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ........................................................................... 25 4.1. Condicionantes del gálibo..................................................................... 25 4.2. Condicionantes del trazado ................................................................... 30

5. INFLUENCIA DEL TRÁFICO MIXTO SOBRE EL DETERIORO DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA ........................................................................................................ 31

CAPÍTULO 3. METODOLOGÍAS PARA LA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN DE DEMANDA ................................................ 35

1. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS......................................................................... 36

2. TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS (AUTOBUSES)...................................... 40

ii

3. TRANSPORTE INDIVIDUAL DE VIAJEROS (TURISMOS) ....................................... 41 3.1. Diseño de la muestra ............................................................................. 42 3.2. Encuestas realizas ................................................................................. 49

CAPÍTULO 4. EXPLOTACIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS................................................................................. 53

1. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .................................................. 53

2. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS (AUTOBUSES) ............... 58

3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL DE VIAJEROS (TURISMOS) ................. 61 3.1. Perfil de los usuarios ............................................................................. 61 3.2. Predisposición a utilizar el Ferrytren según las características de

viaje....................................................................................................... 65 3.3. Predisposición a utilizar el Ferrytren según las relaciones origen-

destino ................................................................................................... 72 3.4. Predisposición a utilizar el Ferrytren según la tarifa............................. 76 3.5. Influencia de otros condicionantes en la predisposición a utilizar

el Ferrytren............................................................................................ 78

CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y APROXIMACIÓN A POSIBLES HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS DE NUEVAS OFERTAS BIMODALES ................................................................................... 81

1. CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................ 82 1.1. Aspectos tecnológicos........................................................................... 82 1.2. Transporte de mercancías...................................................................... 83 1.3. Transporte colectivo de viajeros (autobuses)........................................ 84 1.4. Transporte individual de viajeros (turismos) ........................................ 85

2. PRIMERA APROXIMACIÓN AL ESTABLECIMIENTO DE CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE NUEVAS OFERTAS BIMODALES............................................... 87 2.1. Enfoque cualitativo ............................................................................... 87 2.2. Enfoque cuantitativo ............................................................................. 93

CAPÍTULO 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................... 99

iii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Tráfico anual medio de viajeros en algunas líneas europeas de alta velocidad (en millones de viajeros) ............................................................... 7

Figura 2. Tipos de transporte de contenedores ............................................................... 11

Figura 3. Vagones para transportar semi-remolques ...................................................... 11

Figura 4. Ejemplo de vagón suizo Megapack para transporte de semi-remolques ........ 12

Figura 5. Dimensiones de vagón suizo Megapck para transporte de semi-remolques..................................................................................................... 12

Figura 6. Sistema para transporte de semi-remolques Semi-Rail ................................... 12

Figura 7. Sistema para transporte de semi-remolques Roadrailer ................................. 13

Figura 8. Sistema para transporte de semi-remolques Combitrans ................................ 13

Figura 9. Camiones situándose dentro de los vagones de un tren de tipo carretera rodante ......................................................................................................... 13

Figura 10. Esquema de gálibo de vehículos de la carretera rodante............................... 14

Figura 11. Vehículos de la carretera rodante dotados de sistema ModaLohr................. 14

Figura 12. Esquema del gálibo de los vehículos de la carretera rodante dotados de sistema ModaLohr ....................................................................................... 15

Figura 13. Imágenes del material remolcado del EuroShuttle........................................ 16

Figura 14. Esquema de los vagones utilizados en el Euroshuttle................................... 18

Figura 15. Posibilidad de uso de la alta velocidad ferroviaria para distintos tipos de mercancías .............................................................................................. 23

Figura 16. Evolución de la entrevía en líneas de alta velocidad..................................... 26

Figura 17. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Sevilla.......................... 26

Figura 18. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Barcelona..................... 27

Figura 19. Esquema de secciones de distintos vehículos en líneas dotadas de una entrevía de 4,3 y 4,7 m ................................................................................ 28

Figura 20. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Sevilla.................................... 28

Figura 21. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Segovia (Túnel de Guadarrama) ................................................................................................ 29

Figura 22. Sección del túnel bajo el Canal de la Mancha............................................... 29

Figura 23. Evolución de la rampa máxima adoptada en líneas de alta velocidad .......... 30

Figura 24. Orden de magnitud de los esfuerzos verticales generados por los vehículos ferroviarios .................................................................................. 32

Figura 25. Velocidad de vibración en el balastro ........................................................... 34

Figura 26. Proporción de las ton-Km transportadas en 2001 entre provincias............... 36

Figura 27. Millones de ton-Km transportadas entre las provincias consideradas .......... 36

iv

Figura 28. Número de operaciones de transporte de mercancías entre las provincias consideradas ............................................................................... 37

Figura 29. Distribución de las ton-Km transportadas entre las provincias consideradas, por tipo de mercancía............................................................ 38

Figura 30. Número de operaciones de transporte entre provincias para atender los volúmenes de mercancías identificados....................................................... 39

Figura 31. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Madrid-Sevilla .......................................................................................................... 46

Figura 32. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Sevilla-Madrid ......................................................................................................... 47

Figura 33. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Madrid-Málaga ............................................................................................ 48

Figura 34. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Málaga-Madrid ............................................................................................ 48

Figura 35. Distribución del nivel de ingresos brutos anuales de los viajeros encuestados.................................................................................................. 62

Figura 36. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el nivel de ingresos de los viajeros encuestados ........................................................... 63

Figura 37. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de residencia ..................................................................................................... 65

Figura 38. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de origen del viaje ............................................................................................ 66

Figura 39. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de origen del viaje ............................................................................................ 67

Figura 40. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de destino del viaje ........................................................................................... 67

Figura 41. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el modo de transporte utilizado para llegar a la estación................................................ 68

Figura 42. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo empleado desde el origen del viaje hasta la estación................................... 69

Figura 43. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el número de acompañantes con los que viaja................................................................... 70

Figura 44. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo de estancia en el destino ................................................................................... 70

Figura 45. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el motivo del viaje..... 71

Figura 46. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la frecuencia de viajes idénticos al realizado en el momento de la encuesta......................... 72

Figura 47. Volumen de viajeros encuestados que tienen por origen Madrid ................. 73

v

Figura 48. Volumen de viajeros encuestados que tienen por destino Madrid................ 73

Figura 49. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por utilizar el servicio Ferrytren ........................................................................................ 76

Figura 50. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio Ferrytren, según su nivel de ingresos.......................................................... 77

Figura 51. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio Ferrytren, según la edad.............................................................................. 77

Figura 52. Uso del servicio Ferrytren condicionado al número de acompañantes, según el origen-destino del viaje ................................................................. 78

Figura 53. Uso del servicio Ferrytren condicionado al tiempo de estancia en destino, según el origen-destino del viaje.................................................... 79

Figura 54. Uso del servicio Ferrytren condicionado a la distancia desde la estación al punto de destino final, según el origen-destino del viaje .......... 79

vi

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Características generales de las líneas de alta velocidad europeas que actualmente están en servicio ........................................................................ 5

Tabla 2. Líneas de alta velocidad que actualmente se encuentran en construcción ......... 6

Tabla 3. Sistemas actuales de explotación de líneas de alta velocidad ............................ 8

Tabla 4. Tráfico actual en algunas líneas europeas de alta velocidad con tráfico mixto .............................................................................................................. 9

Tabla 5. Líneas europeas de alta velocidad explotadas con tráfico mixto ....................... 9

Tabla 6. Características e los trenes de mercancías que circulan por líneas europeas de alta velocidad ........................................................................... 10

Tabla 7. Dimensiones de los contenedores estandarizados ............................................ 11

Tabla 8. características de los vagones de transporte de camiones del Euroshuttle....... 15

Tabla 9. Características de los vagones de carga del Euroshuttle .................................. 17

Tabla 10. Evolución del tráfico de vehículos, personas y carga en el Eurotúnel ........... 25

Tabla 11. Comparación de las dimensiones de diversos vehículos circulando por líneas dotadas de entrevías de 4,3 y 4,7 m................................................... 27

Tabla 12. Comparación de los coeficientes de bloqueo de diversos vehículos circulando por túneles de sección transversal de 75 y 100 m2 .................... 29

Tabla 13. Ejemplos de rampas en las que una locomotora S-252 en las circunstancias contempladas reduce su velocidad en 5 ó 10%.................... 31

Tabla 14. Evolución comparativa de las máximas fuerzas verticales ejercidas por el material rodante sobre una vía ................................................................. 32

Tabla 15. Fuerzas dinámicas verticales ejercidas por diferentes vehículos ferroviarios sobre vías de alta calidad geométrica....................................... 33

Tabla 16. Definición del tamaño de la muestra para los días y trenes considerados...... 45

Tabla 17. Tamaño de la muestra para los días y trenes considerados, diferenciando los itinerarios ............................................................................................... 46

Tabla 18. Intervalos de confianza de los pasajeros por tren para los trenes AVE.......... 47

Tabla 19. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes AVE ............................................................................................................. 47

Tabla 20. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes Talgo200 con itinerario Madrid-Málaga ..................................................... 49

Tabla 21. Encuestas realizadas en los trenes AVE y Talgo200...................................... 49

Tabla 22. Resultados del análisis estadístico de los datos obtenidos en las encuestas a viajeros de trenes AVE y Talgo200.......................................... 51

Tabla 23. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Aspectos Tecnológicos............. 88

vii

Tabla 24. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Mercancías................................ 89

Tabla 25. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en autobús .................. 90

Tabla 26. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en turismos................. 91

Tabla 27. Definición de la probabilidad de uso del Ferrytren según las respuestas de predisposición a utilizar el servicio ........................................................ 93

Tabla 28. Probabilidades B asignadas en tres escenarios, según el valor del parámetro B’ ................................................................................................ 94

Tabla 29. Probabilidades C asignadas en tres escenarios, según el valor del parámetro C’ ................................................................................................ 95

Tabla 30. Estimación del número de viajes al mes que se realizarían en Ferrytren ...... 95

Tabla 31. Estimación del número de viajes transferidos al mes que se realizarían en Ferrytren ................................................................................................. 96

Tabla 32. Parámetros a incluir en una expresión de estimación del número de viajes al mes en nuevos servicios bimodales............................................... 97

Tabla 33. Evaluación de la herramienta desarrollada para el análisis de ofertas bimodales..................................................................................................... 97

ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN LOS CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD

UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR

DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN LOS CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA

VELOCIDAD

Trabajo correspondiente al período de investigación del programa de Doctorado Proyecto, construcción y

gestión del territorio

ALEJANDRO NIÑO ARBELÁEZ

Director: JOSÉ MARÍA MENÉNDEZ MARTÍNEZ

UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR

DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

capÍtulo 1. justificaciÓn€¦ · capítulo 1. justificación página 1 capÍtulo 1....

Documents