Capitulo II Organismos de la aviación civil

I.ORGANISMOS INTERNACIONALES REGULADORES DE LA AVIACIÓN

Después de la primera y de la segunda guerra mundial, se advirtió la necesidad de la

formación de un organismo internacional con el propósito de ordenar la aviación civil y comercial en ese ámbito y propender a que ésta se desarrollara con la mayor utilidad para la humanidad.

En 1919 en París, una de las primeras cuestiones que se consideraron fue la concertación de

una convención de aviación civil y, dentro de ella, un organismo con facultades ordenativas y, en cierto modo, legislativas. En 1944, antes de que terminara la contienda bélica, se realizó la importantísima reunión de Chicago que sustituyó la anterior, poniendo al alcance de los países la convención que hoy nos rige, con un organismo rector.

Pero se han proyectado, han existido y aún existen otros entes que colaboran en el

desarrollode la aeronáutica civil partiendo de la base de la universalidad de la aviación . Es necesario, pues, ordenar la actividad aeronáutica para aplicarla al progreso y a la paz, el acercamiento entre los pueblos, el desarrollo de la cultura y la elevación del nivel de vida y evitar desacuerdos, arbitrariedades y medidas discriminatorias.

Los organismos internacionales son fundamentales para el desarrollo y progreso de la aviación, pero lo son aún más para la solución de los problemas surgidos entre Estados entre empresas internacionales que, en definitiva, derivan a conflictos de competencia (tarifas, subsidios, oferte de capacidad, absorción de clientela, etc.) con su reflejo en las relaciones entre los Estados. La Organización de Aviación Civil Internacional es de funcionamiento imprescindible, como sucesora de la Comisión Internacional de Navegación Aérea y como propulsora del acto aeronáutico para el progreso y la paz. Su evolución nos advierte, empero, una politización que resulta inconveniente porque influye a veces en los estudios y decisiones de sus órganos más importantes, como el Comité Jurídico. Este está compuesto por Delegados de los países que concurren a las sesiones con dos propósitos: investigar y dar puntos de vista sobre los asuntos que le someta el Consejo y, además, preparar proyectos de convenciones que luego serán examinados por éste y en su lugar, sometidos a conferencias diplomáticas.

Los Delegados, empero, concurren con instrucciones del país que representan, a veces rígidas, que naturalmente llevan a que sus conclusiones sean una transacción de fórmulas, en lugar de ser un adecuado instrumento jurídico.

Hagamos historia y presente de estos organismos.

1) COMISION INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AEREA Durante las discusiones del Tratado de Versalles, se formó una comisión para atender los asuntos aeronáuticos en la Conferencia de la Paz, por representantes de Francia, Italia, Gran Bretaña y Estados Unidos, consecuencia de un primitivo Comité Interaliado para la Aviación que tenía un doble propósito: considerar el futuro de esa actividad en poder de los ex enemigos y el nuevo régimen internacional que debía darse la misma. Tres subcomisiones (técnica, militar y comercial) formaron

parte de la Comisión, la que dio por resultados la preparación del texto de una Convención Internacional, el que se firmó el 13 de Octubre de 1919.

Cuatro soluciones básicas formaban la nueva Convención: a) La declaración de la soberanía “completa y exclusiva” sobre el espacio aéreo. b) La concesión del pasaje “inofensivo” de una aeronave de un país por el espacio aéreo

de otro. c) La autorización previa del país sobrevolado, para las líneas aéreas internacionales de

otro país y, d) La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), puesta bajo la

autoridad de la liga de las Naciones.

La CINA tenía amplias facultades de tipo informativo, relativos a la navegación aérea internacional, de centralización de datos sobre radiotelegrafía, meteorología y medicina, y podía dar su parecer sobre cuestiones que los Estados podían someter a su examen. Intervenir en acopio de datos sobre inscripciones de matrículas, certificados de aeronavegabilidad, aparatos de telegrafía sin hilos, aduanas, policía, migraciones, etc. No tenia facultades para dirimir conflictos. 2) COMITÉ INTERNACIONAL TÉCNICO DE EXPERTOS JURÍDICOS AÉREOS Conforme afirmaba Ambrossini en su “Institución di Diritto Aeronáutico” que en Octubre de 1925 a propuesta del gobierno francés, se realizó en París una Conferencia Diplomática que tenía por objeto prepara un proyecto de convención sobre la responsabilidad del transportista aéreo. Si bien en tal oportunidad se preparó un proyecto como el que se le requería, la Conferencia determinó que era conveniente constituir un Comité de carácter permanente, que estuviera compuesto de expertos jurídicos, los que deberían estudiar todo el derecho aeronáutico privado internacional y proponer las convenciones necesarias.

El Comité fue constituido, con la adhesión de 37 países y se reunión por primera vez en Parías en Mayo de 1926, llamándose entonces “Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos”. Desde su creación el CITEJA se transformó en un verdadero foro en donde fue elaborado todo el derecho privado aeronáutico internacional. Preparó importantes proyectos de convenciones, algunas de las cuales se transformaron en textos definitivos y diversas épocas en legislación positiva: Convención de Varsovia de 1929 (Responsabilidad del Transportista), de Roma de 1933 (Embargo de aeronaves), de Roma de 1933 (Responsabilidad del transportista por hechos a terceros), de Bruselas de 1938 (Asistencia y salvataje de aeronaves) y también de Bruselas de 1938 (sobre el seguro sobre daños a terceros). 3) ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL El ordenamiento del tráfico y del transporte internacional requirió desde los primeros momentos de su desarrollo significativo, la formación de un ente empresario que buscara y consiguiera la solución de aquellos problemas que no podían resolverse individualmente por cada una de las empresas, y, asimismo, encontrar la forma de hacer más efectivos y económicos los esfuerzos combinados para la útil realización de los primeros. Con tal fin nació la Asociación del Tráfico Aéreo Internacional, según su primera denominación, el 29 de Agosto de 1929. La IATA comenzó en esa fecha su primer período, en el cual reunió principalmente a la empresas de transporte aéreo europeas. El objeto principal fue la unificación de propósitos y de regulación del tráfico internacional, basado en los acuerdos que debían realizarse entre sus miembros.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la IATA se recompone partiendo de la reunión de empresas, realizada en la Habana, en 1945. Comienza el segundo período, para el cual la Asociación se llama ya Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Intervienen en ella como socios o asociados los transportistas de todo el mundo que pertenezcan o sean nacionales de países miembros de la OACI. Se compone pues, de empresas internacionales de pasajeros o de carga (id. Correo) o mixtas, las que en todo caso deben realizar servicios regulares (sujeto a itinerario y horario prefijado y conocido por el público con la debida anticipación). Estas pueden ser: miembros activos que son las que realizan servicios regulares entre el territorio de varios Estados, y también miembros asociados que son los que realizan servicios regulares dentro del territorio de un Estado. La IATA tiene su asiento principal en Montreal (Canadá) y se compone de una Asamblea General, un Comité Ejecutivo y Oficinas Regionales. Además, consta de cuatro Comités que realizan las labores específicas técnicas reservadas a la institución. La Asamblea se reúne una vez por año y cada miembro activo tiene un voto. El Comité Ejecutivo está compuesto por miembros que son elegidos por el tiempo de tres años. Funciona bajo la dirección de un Director General y otros oficiales ejecutivos que se designan por el Comité Ejecutivo y confirmados por la Asamblea. IATA está sostenida enteramente por los aportes de sus miembros, los cuales están en proporción de la cantidad de tráfico aéreo internacional llevado por cada uno. Los Comités Técnicos especializados son cuatro: el financiero, el jurídico, el técnico y el de tráfico. Además, cuenta la IATA con un Banco Liquidador (Clearing House) que se fundó en la segunda Reunión General (El Cairo, 1946), que tiene como propósito efectuar la compensación legal entre las deudas que mantengan entre sí las empresas. En resumen, la proficua labor de la IATA muestra los siguientes resultados:

a) Estableció las condiciones generales del transporte aéreo internacional (en su reunión de Amberes, 1930, modificadas en Marzo de 1949y en Julio de 1971);

b) Estableció los niveles tarifarios en el mundo y vigilaba su cumplimiento; c) Estimula y propone acuerdos entre empresas socias; d) Mantiene el Banco Liquidador; e) En caso necesario, sustenta el arbitraje entre las empresas para solucionar sus

diferencias, y f) Aprueba las agencias de viaje y agencias de carga para su incorporación al

sistema. 4. ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Comencemos ahora a desarrollar los aspectos más salientes del organismo internacional más importante de la aviación civil: La Organización de Aviación Civil Internacional 4.a) Aspectos generales

Los Estados en el Convenio de Chicago de 1944 han establecido, por vía de acuerdos y

convenios multilaterales, un régimen para la aviación civil internacional, en sus aspectos de derecho público.

Son los que, con vistas a eliminar trabas al desenvolvimiento de la aviación internacional, tienden a establecer bases uniformes para la regulación jurídica de las cuestiones fundamentales que puedan afectar su actividad en el territorio de los Estados tales como la condición de las aeronaves, y sus limitaciones; régimen de los aeropuertos internacionales y otras facilidades, par la navegación aérea internacional; régimen de la aviación comercial internacional, etc.

Pero, al mismo tiempo, es necesario crear un organismo centra u organización internacional, encargado de:

1) Velar por el cumplimiento de esas normas convenidas para la regulación de la aviación civil internacional.

2) Asegurar su cumplimiento, todo de acuerdo con los progresos técnicos que la aeronáutica fuera experimentando.

Por ello, el “Convenio sobre Aviación Civil Internacional” (Chicago, 1944),

estableció la “Organización de la Aviación Civil Internacional” (O.A.C.I.), de la que se ocupa en los artículos 43 a 46, que es un órgano de elaboración específica de Derecho Aeronáutico, cuyas normas se aplican en todos los Estados miembros, que son prácticamente la totalidad de los que existen en el mundo.

La sede de la OACI se encuentra en Montreal (Canadá).

4.b) Objetivos y finalidades

Conforme lo dispone el artículo 44 del Convenio, la OACI tiene las siguientes

objetivos y finalidades: OBJETIVOS

- El fomento de los principios y la técnica de la navegación aérea internacional. - El fomento del desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional. - Evitar la parcialidad entre Estados contratantes. - Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional. - Fomentar el desarrollo general de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos FINALIDADES

-Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo.

-Fomentar las artes del diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos. -Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayudas para la navegación aérea en la aviación civil internacional. -Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a transportes aéreos seguros, regulares eficientes y económicos. -Evitar el despilfarro de recursos económicos que causa la competencia ruinosa. Esta finalidad será la que luego generará las corrientes a favor o en contra de una mayor o menor regulación del transporte aéreo tanto internacional como nacional. - Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten plenamente y que todo Estado contratante tenga oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales.

4.c) Composición:

La OACI está constituida por 2 organismos básicos y otros complementarios pero necesarios para cumplir sus objetivos y finalidades.

Estos son:

1) LA ASAMBLEA: Es el órgano deliberativo y por tanto el más importante y democrático de la organización..

Se compone de delegados designados por el Estado contratante. Cada Estado tiene derecho a un voto. Debe reunirse por lo menos una vez cada tres años, pero puede realizar reuniones extraordinarias en cualquier momento. (artículo 48).

Entre sus funciones figuran las siguientes (artículo 49): - Elegir los estados contratantes que estarán representados en el Consejo. - Examinar, actuar y decidir respecto de cualquier informe o asunto que le requiera el Consejo. - Establecer las comisiones auxiliares que juzgue necesarias y aconsejables. - Aprobar acuerdos con toda organización general que establezcan las naciones del mundo para asegurar la paz. - Considerar las propuestas de modificación de las disposiciones del Convenio y, si las aprueba, recomendarlas a los Estados contratantes.

2) EL CONSEJO: Es el órgano permanente, responsable ante la Asamblea de carácter ejecutivo.

Actualmente esta constituido por 33 Estados contratantes, elegidos por la Asamblea, por tres años, que debe dar representación adecuada a (artículo 50):

- Los Estados más importantes en el transporte aéreo. - Los Estados que más contribuyan a establecer facilidades para la navegación aérea civil internacional. - Los Estados cuya designación permita la representación de todas las principales regiones geográficas del mundo.

Al contrario de la asamblea dada la estratificación algunos países están permanentemente

representados y otros lo hacen de manera eventual. Tiene funciones de dos tipos:

a) - OBLIGATORIAS: Entre ellas podemos mencionar las siguientes (artículo 54): - Presentar informes anuales a la Asamblea. - Ejecutar las instrucciones de la Asamblea. - Nombrar y definir las funciones de un Comité de Transporte Aéreo. - Establecer una Comisión de Navegación Aérea. - Solicitar, compilar, examinar y publicar información relativa al progreso de la navegación aérea y a la explotación de los servicios aéreos internacionales, incluso informes sobre el costo de operación. - Informar a los Estados contratante toda la infracción al Convenio y toda inobservación de las recomendaciones o decisiones del Consejo. - Notificar a la Asamblea toda infracción al Convenio en que un Estado contratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lapso razonable, después de notificado de la infracción. - Adoptar normas y métodos recomendados internacionales y notificar a todos los Estados contratantes las medidas adoptadas. - Estudiar y decidir, sobre las recomendaciones de la Comisión de la Navegación Aérea. b.- FACULTATIVAS: se encuentran anunciadas en el artículo 55 del Convenio. - Cuando sea conveniente y lo aconseje la experiencia, crear comisiones auxiliares de

transporte aéreo, regionales o de otra naturaleza y designar grupos de Estados o líneas aéreas con las cuales pueda tratar para facilitar la realización de los objetivos del Convenio.

- Realizar investigaciones en todos los aspectos del transporte y la navegación aéreas que sean de importancia internacional, transmitir los resultados a los Estados contratantes, y facilitar entre éstos el intercambio de información sobre asuntos relacionados con el transporte y la navegación aérea. - Estudiar todas las cuestiones relacionadas con la organización y la operación del transporte aéreo internacional incluso la propiedad y explotación de servicios aéreos internacionales en rutas troncales y prestar a la asamblea proyectos o planes sobre tales asuntos - Investigar, a pedido de cualquier Estado contratante, toda situación que pueda presentar obstáculos al desarrollo o adelanto de la navegación aérea internacional y transmitir, después de la investigación, los informes que considere conveniente.

3) DEMAS ORGANISMOS NECESARIOS: Los demás organismos necesarios para cumplimentar objetivos y finalidades son: 3.1) Comisión de Navegación Aérea: Es un órgano eminentemente técnico, que interviene en todo cuanto se refiera al mejoramiento de la navegación aérea, logrando reglas uniformes y standars admitidas universalmente (artículos 56 y 57 del Convenio). 3.2) Comité de Transporte Aéreo: Es el órgano especializado que estudia los aspectos

económicos de la aviación internacional. Comprende dos departamentos: “Facilitación del Tránsito Aéreo Internacional” y “Estadística”.

3.3) Comité Jurídico: Es un órgano permanente, creado en 1947, cuyos fines son: - Estudiar y preparar proyectos de convenios referentes al Derecho Aeronáutico Internacional, a fin de que sean adoptados por el mayor número de Estados. - Dar asesoramiento sobre cuestiones jurídicas de importancia para la organización relativas a cualquier tema de Derecho Aeronáutico, y sobre interpretación y reforma del Convenio. - Colaborar con otras organizaciones internacionales encargadas de la unificación y codificación del derecho internacional. Redactó entre otros, los proyectos que dieron lugar a los siguientes convenios:

• Roma de 1952 sobre daños a terceros en la superficie. • Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de

aeronaves. • La Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. • Montreal de 1971 para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de

la Aviación Civil. • Montreal de 1999 sobre contrato de transporte aéreo

3.4) Comité de Ayuda Colectiva a los Servicios de Navegación Aérea: Tiene por objetivo contribuir, mediante ayuda técnica y financiera, la instalación de los servicios indispensables para la seguridad de la navegación aérea.

3.5) Comité de Finanzas: Establece las cuestiones financieras que le sean sometidas por el Consejo.

4.d.- Funciones de OACI

1) LA FUNCION NORMATIVA DE LA OACI.

Las más importantes son:

a) Poder de iniciativa en materia de legislación aeronáutica internacional. b) Potestad reglamentaria.

c) Facultades de tipo jurisdiccional.

a) Iniciativa en materia aeronáutica internacional Como ya viéramos el Comité Jurídico elabora proyectos de Convenios

Internacionales que son sometidos a la consideración de la Asamblea. Una vez aprobados, queda abierto el camino para su ratificación o adhesión posterior por parte de los Estados.

b) Potestad reglamentaria

De acuerdo con el artículo 37 del Convenio, la OACI adoptará y modificará, en su oportunidad y según sea necesario, las normas y los métodos o procedimientos internacionales que se recomiendan en relación con los puntos siguientes:

- Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre. - Características de aeropuertos y zonas de aterrizaje. - Reglamentos del aire y métodos de control de tránsito aéreo. - Licencias para el personal de vuelo y mecánicos. - Aeronavegabilidad de las aeronaves. - Matriculación e identificación de las aeronaves. - Compilación e intercambio de informes meteorológicos. - Libros de a bordo. - Mapas y cartas aeronáuticas. - Trámites de aduana y de migración. - Aeronaves en peligro e investigación de accidentes. - Otras cuestiones relaciones con la seguridad, regularidad y eficacia de la navegación aérea que en su oportunidad puedan considerarse apropiadas.

Las normas y procedimientos serán aprobados por el Consejo y constituirán “Anexos” al Convenio (artículo 54 del Convenio, ver “Funciones Obligatorias” del Consejo: punto 2) I-h.) Cabe aclarar que:

1º) Las “normas” son aquellas especificaciones cuya aplicación uniforme se considera “necesaria” para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional a las que los Estados contratantes deberán ajustar de conformidad con el convenio. En caso de imposibilidad de cumplimiento, es obligatorio formular la correspondiente ratificación al Consejo. 2º) Los “métodos” o “procedimientos recomendados” son aquellos cuya aplicación se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficencia de la navegación aérea internacional, y a los Estados contratantes deben tratar de ajustarse.

Hasta la fecha los “Anexos” del Convenio sobre Aviación Civil Internacional son dieciocho (18), a saber:

1) Licencia al personal. a. Reglamento del aire. b. Meteorología. c. Cartas aeronáuticas. d. Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres. e. Operación de aeronaves:

Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional Parte II: Aviación general Internacional.

f. Marcas de nacionalidad y de matrícula, de las aeronaves. g. Aeronavegabilidad. h. Facilitación. i. Telecomunicaciones aeronáuticas. j. Servicios de tránsito aéreo. k. Búsqueda y salvamento. l. Investigación de accidentes de aviación. m. Aeródromos. n. Servicios de información aeronáutica. o. Medio Ambiente (incluye ruido de las aeronaves). p. Seguridad para la protección de la aviación civil internacional contra los

actos de interferencia ilícita. q. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas.

c) FACULTADES DE TIPO JURISDICCIONAL:

El capítulo XVIII (artículos 84 a 88) denominado “Controversias trata esta cuestión:

Si surge un desacuerdo entre dos o más Estados contratantessobre la interpretación o la aplicación de Convenio y de sus Anexos, que no pueda ser solucionado mediante negociaciones, será decidido por el Consejo a petición de cualquier Estado interesado en el desacuerdo.

Por otra parte, todo Estado contratante se compromete a nopermitir los vuelos de una línea aérea de un Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su territorio, si el Consejo ha decidido que la línea aérea en cuestión no cumple con una decisión final que se hubiera pronunciado.

4.e) Capacidad jurídica de la OACI:

De acuerdo con el artículo 47 del Convenio, la OACI tendrá, en e l territorio de cada uno de los Estados Contratantes, la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus funciones. Se le concederá plena personalidad jurídica en cualquier lugar, siempre que ello sea compatible con la constitución y las leyes del Estado que se trate.

4.- CONFERENCIAS REGIONALES DE NAVEGACIÓN AEREA La labor de OACI se complementa con conferencias regionales, en las cuales se consideran los problemas particulares de la navegación aérea en determinadas zonas del mundo (artículo 55 del Convenio; ver “Funciones Facultativas” del Consejo: punto 2) II –a). A tal efecto distinguen diez regiones geográficas:

1) Atlántico Norte. 2) Europa – Mediterráneo. 3) Medio Oriente.

4) Pacífico Sur. 5) Asia Sudoriental. 6) África – Océano Indico. 7) Pacífico Norte. 8) Caribe. 9) América del Sud. 10) Atlántico Sud.

La OACI también creó representaciones regionales, encargadas de resolver directamente con los Estados interesados, las cuestiones particulares que se planteen, ubicadas: a) El Cairo para Oriente Medio y África Oriental. b) París para Europa. c) Lima para América del Sur (CLAC) d) Dakar para África. e) Bangkok para Asia y Pacífico. f) Nairobi para África. g) México, D.F. para Norteamérica y Caribe. 5.- RELACIONES CON OTROS ORGANISMOS INTERNACIONALES: La OACI puede celebrar acuerdos con cualquier organismo general que establezcan las naciones del mundo para mantener la paz, con respecto a cuestiones de aviación de su incumbencia que afecten directamente a la seguridad mundial (artículo 64 del Convenio de Chicago de 1944).

En ejercicio a esta atribución, la OACI celebró un acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas (O.N.U.) por el que quedó reconocida por ésta como un organismo especializado, en los términos de la Carta de la ONU. En virtud de este reconocimiento, la OACI se encuentra amparada, en los países que lo hayan ratificado, por el Convenio sobre privilegios e inmunidades de los organismos especializados de la ONU. Mantenimiento de servicios y personal comunes: El Consejo, en nombre de la Organización, puede celebrar acuerdos con otros organismos internacionales para el mantenimiento de servicios comunes y para disposiciones comunes en los relativo a lo personal (artículo 65 del Convenio de Chicago 1944).

6.- COMISION LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL Es un organismo de carácter consultivo, nacido de la Segunda Conferencia Latinoamericana de Autoridades Aeronáuticas, celebrada en México, en Diciembre de 1973. participan de ella los países latinoamericanos situados en América del Sur, Central, México y Estados del Caribe, incluyendo a Panamá. Esta Convención de 1973 fue ratificada por nuestro país por Ley 21.030 del año 1975. tiene como principal propósito proveer a las autoridades de aviación civil de los Estados miembros, una estructura adecuada dentro de la cual puedan discutirse y planearse todas las medidas requeridas para la cooperación y coordinación de las actividades de la aviación civil. Se compone de una Asamblea y un Comité Ejecutivo, pero además se han formado Grupos de Expertos no previstos en el Estatuto, pero necesarios para el funcionamiento de la Comisión . existe actualmente el Grupo de Expertos Jurídicos que realizó su Segunda Reunión en Montreal (Abril de 1983), en la cual se decidió continuar con las reuniones especializadas en forma ordenada y permanente. En particular, la CLAC tiene como funciones: propiciar la coordinación y cooperación entre los Estados de la Región para el desarrollo ordenado y la mejor utilización del transporte aéreo en Latinoamérica; llevar a cabo estudios económicos sobre transporte aéreo en la región: promoverle intercambio de información;

alentar la aplicación de normas y métodos recomendados por la OACI; propiciar acuerdos entre los Estados de la Región sobre instalaciones y servicios de aeronavegabilidad; mantenimiento y operación de aeronaves, licencias del personal e investigación de accidentes de aviación; propiciar acuerdos para la instrucción del personal en todas la especialidades de la aviación civil; propiciar acuerdos colectivos de cooperación técnica en la materia referida y otras funciones importantes para el desarrollo de la región. La CLAC mantiene estrechas relaciones con la OACI, “a fin de asegurar la armonización y proporciona a la CLAC estudios, resultado de reuniones, correspondencia, mantenimiento de archivos y cuestiones semejantes y facilita gastos indirectos para la labor que realiza ésta última. 7.TRIBUNALES DE ARBITRAJE Estos organismos preparados para la solución de conflictos, han sido introducidos en la actividad aeronáutica, no sólo a través de la Convención de 1944 sino también a través de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) e inclusive como ente complementario de los pactos de Estados y empresas regionales. Hace algunos años la extinguida Confederación Interamericana de Transporte Aéreo (CITA) nos encargó la redacción de un Reglamento para un Tribunal Arbitral para la “solución de los diferendos entre las empresas que realicen servicios regulares y no regulares de transporte aéreo y consideraba definitivo e inapelable y la parte que no lo cumplía podía ser suspendida de voz y voto en la Asamblea de la CITA, ser pasible de multa, sin perjuicio de las acciones legales (5). II. ORGANISMOS INTERNOS DE LOS ESTADOS

La política de aeronáutica civil abarca requiere que el gobierno de los estados organicen diversas dependencias para la adopción de singulares decisiones en el campo de la administración de la actividad aviatoria en un país.

Los Estados deben meditar hondamente y realizar las investigaciones necesarias para organizar sus ministerios, secretarías, oficinas internas y departamentos, a los efectos de obtener de un racionalizado sistema de administración, la mayor utilidad del fenómeno aviatorio dentro de una calculada economía y eficaz resultado.

Ese estudio está vinculado con la ciencia de la administración pero también está principalmente vinculado con la actividad aeronáutica civil, cuyos cauces políticos es necesario conocer.

En este sentido, siempre es bueno volver a destacar que por un lado la actividad de transporte aéreo comercial que reúne sin dudas el carácter de servicio público concepto que se encuentra en una definición en constante evolución que obliga a que cualquier teorización deba basarse en cada legislación particular, siendo imposible la universalización de conceptos aplicables a cualquier país y época1. Por otro, en vista de la evolución de la infraestructura aeronáutica y visto su proceso de concesiones al sector privado para que opere en particular los aeropuertos no sólo en la región sino en el mundo, es necesario controlar no sólo el cumplimiento de las condiciones de proceso de concesión sino de la operativa en cuanto se vincula con las áreas de seguridad del estado. Otro aspecto a considerarse es el desarrollo y control de las actividades aeronáuticas civiles de caráctger técnico, las vinculadas al trabajo aéreo, aeroclubes, etc. que necesariamente requieren de una diferenciación con las que se dedican exclusivamente al transporte aéreo.

1 Marienhoff, Miguel Tratado de Derecho Administrativo tomo II, Abeledo-Perrot, Buenos aires, 1993

Así, tal como lo sostiene OACI, las autoridades de transporte aéreo del Estado constituyen el elemento principal del componente institucional de la estructura de reglamentación nacional. Las autoridades nacionales de transporte aéreo (llamadas también autoridades aeronáuticas o de aviación civil) son las entidades gubernamentales, sean cuales fueren sus nombres, a las que incumbe directamente la reglamentación de todos los aspectos del transporte aéreo civil, ya sean de índole técnica (navegación aérea y seguridad de la aviación) o económica (aspectos comerciales del transporte aéreo).

Ahora bien, veamos cuales son las funciones que tienen estas administraciones o autoridades civiles conforme las diversas facetas de la actividad aeronáutica:

a) Cuestiones económicas de transporte aéreo

Las funciones que desempeñan dichas entidades en relación con la reglamentación económica del transporte aéreo nacional e internacional abarcan normalmente las siguientes. - elaboración de estrategias y criterios económicos en materia de transporte aéreo; - formulación de normas y reglamentos concretos en aplicación de la ley orgánica de aviación y para promover las metas y los objetivos de las políticas nacionales; - emisión (o rechazo o denegación) de licencias y permisos para transportistas aéreos nacionales y extranjeros; - autorización de horarios, tarifas, etc. de transportistas aéreos; - coordinación de los criterios y reglamentos de transporte aéreo con otras entidades gubernamentales, como aquéllas responsables de comercio, turismo, controles financieros, impuestos, desarrollo nacional, etc.; - mantenimiento de relaciones internacionales bilaterales y multilaterales en la esfera del transporte aéreo; - recopilación y presentación de estadísticas sobre tráfico, finanzas y otros aspectos de los servicios aéreos; - análisis de datos cuantitativos y cualitativos pertinentes, como los relativos a tarifas y acuerdos de transporte aéreo;

Estas funciones (aparte de las relaciones internacionales en materia de aviación, en las que los ministerios o departamentos responsable de relaciones exteriores desempeña el papel principal2) normalmente incumben a una sola entidad nacional, como el ministerio de transporte o el departamento de aviación civil.

Estas funciones pueden repartirse entre dos o más entidades, encargándose una de ellas de la reglamentación técnica y la otra de la económica. En algunos Estados, el organismo principal de reglamentación económica del transporte aéreo puede ser un órgano cuasijudicial relativamente independiente (p. ej., una junta o comisión), que desempeña algunas de las mencionadas funciones o su totalidad.

b) Cuestiones técnicas

Por otro lado, una estructura institucional nacional exige, para funcionar eficazmente, un personal de reglamentación del transporte aéreo que posea, entre otras habilidades esenciales, las que se necesitan para llevar a cabo las tareas siguientes: - Estimular la aeronavegación, dentro de un marco compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y de protección del medio ambiente, de los usuarios y consumidores de los servicios aeronáuticos 2 Por ejemplo en Brasil tradicionalmente las delegaciones a OACI o la CLAC son presididas por un funcionario del ministerio de relaciones públicas ya que consideran que la política aeronáutica depende de la dirección que tenga la política exterior general del país.

- disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certificaciones del personal de servicios aeronáuticos, de material aeronáutico, de aeronaves, aeroclubes e instituciones aerodeportivas, operaciones de aeronaves, de aeródromos e infraestructura aeronáutica; - pronosticación del tráfico con objeto de satisfacer las necesidades en materia de infraestructuras, propuesta de establecimiento de nuevas rutas, etc.; - toma de decisiones, sobre todo en materia de otorgamiento de licencias y otras autorizaciones; - redacción efectiva de decisiones, acuerdos, declaraciones de políticas, etc.; - relaciones exteriores con transportistas aéreos y gobiernos extranjeros en el marco de consultas sobre servicios aéreos; - asuntos multinacionales y, en particular, relaciones con organizaciones internacionales mundiales como la Organización de Aviación Civil Internacional y la Asociación del Transporte Aéreo Internacional y con organizaciones regionales y transregionales; - asuntos jurídicos relativos a la interpretación de leyes y acuerdos, el otorgamiento de licencias, etc.; - administración, incluidas cuestiones de finanzas, personal, almacenamiento y recuperación de la información, etc.; - relaciones públicas y coordinación con otras entidades gubernamentales; - ejercer la fiscalización y control de los aeródromos públicos y privados del territorio nacional, los servicios de navegación aérea, las habilitaciones y licencias conferidas, la aeronavegabilidad, las operaciones efectuadas a las aeronaves, el trabajo y transporte aéreo, la explotación de servicios aeronáuticos, el tránsito aéreo y las comunicaciones, la capacitación, formación y entrenamiento del personal de servicios aeronáuticos, los aeroclubes e instituciones aerodeportivas que resulten materia de su competencia, las actividades generales de la Aviación Civil; - Mantener el registro del material aeronáutico y aeronaves, según la normativa legal correspondiente a cada país. De igual domo podrá eventualmente asesorar sobre tipos y características del material aeronáutico que incorporen las reparticiones públicas nacionales o provinciales. - Promover y apoyar las actividades industriales, de investigación y desarrollo de sistemas para el espacio aéreo, las ciencias y técnicas de aplicación a la aeronáutica civil, coordinando a tal efecto su acción con las autoridades o instituciones educativas correspondientes - recaudar y administrar las tasas por servicios de tránsito aéreo y aplicar multas por faltas e infracciones conforme la normativa de cada país. - ejercer la supervisión de las entidades de instrucción aeronáutica

En una pequeña entidad de reglamentación del transporte aéreo – ciertamente

dependerá del volumen de la actividad en cada estado -, una o dos personas pueden reunir, en mayor o menor grado, todas las habilidades para llevar a cabo las mencionadas tareas; pueden, además, obtener el apoyo de órganos más grandes, como un departamento gubernamental o un ministerio para ciertos servicios (p. ej., de carácter jurídico, administrativo o de relaciones públicas). C) Cuestiones vinculadas a la actividad aérea

El otro elemento del componente institucional de la estructura de reglamentación nacional, o sea, las entidades gubernamentales ajenas a la aviación cuyas decisiones afectan al transporte aéreo internacional, incluye, entre otras entidades, las autoridades nacionales responsables de las funciones que se indican a continuación:

- control aduanero de la importación (y a veces la exportación) de mercancías; - control de migración respecto a la entrada y salida de pasajeros de líneas aéreas internacionales; - normas sanitarias públicas (incluidas la inspección y cuarentena respecto a pasajeros y mercancías); - control financiero en materia de conversión y transferencia de divisas, incluidos los beneficios de líneas aéreas extranjeras;

- impuestos sobre los beneficios, tráfico, combustible, suministros, etc., de los transportistas aéreos; - mantenimiento de la competencia, lo que puede suponer la prohibición de ciertas actividades de transportistas aéreos nacionales y extranjeros; - control ambiental; por ejemplo, prohibición de vuelos en aeropuertos donde el ruido constituye una preocupación; - desarrollo del turismo, o sea, fomento de viajes de extranjeros al Estado en cuestión por vía aérea; - relaciones de trabajo, dado que las acciones de los sindicatos pueden influir en las condiciones de trabajo del personal de los transportistas aéreos nacionales y en algunos casos, extranjeros. Ahora bien, pueden existir uno o varios organismos que realicen estas tareas. Como sostenía Perucchi desde un primer examen que se efectúe sobre esta cuestión, varios problemas se plantean, que hemos de explicar en esta clase, dando las soluciones que parecen más apropiadas.

Debe meditarse primeramente sobre lo siguiente: - Qué carácter debe tener el organismo que gobierne la aviación en un país, si debe ser de alto nivel y de particulares facultades de decisión; - Si la aplicación civil, la comercial y la militar, deben ser administradas conjuntamente dentro de un solo departamento del Estado – como ya dije sostengo que deben estar separadas -; - En caso necesario, si deben existir organismos de coordinación o comités o consejo de enlace entre esas aplicaciones de la política aeronáutica civil.

Las soluciones para estos tres interrogantes han sido diversas. No hay reglas generales, aunque sí hay razones para sostener uno y otro camino. Tampoco puede decirse que se observe uniformidad en las respuestas ni que exista una tendencia más o menos constante. Pueden, sin embargo, advertirse al consultar un número alto de países, que los organismos dedicados a la aviación han sido llamados a ocupar una posición de nivel destacado dentro de los organismos del Estado, y se comprueba una gran relación entre las distintas aplicaciones indicadas más arriba, ya sea a través de un departamento único del Estado o mediante comités de coordinación (a veces supra-ministeriales) que poseen carácter decisivo en la formación de la política aérea del país. También se puede observar si se analiza lo establecido por la mayoría de los países es la disociación entre la política aeronáutica civil y militar.

Por una razón histórica analicemos ambas posiciones

a) Administración común

En este acápite examinaré las razones que sustentaban la postura de establecer organismos que administren a la aviación a través de organismos del más alto nivel y que sus manifestaciones o aplicaciones (civil, comercial y militar), sean ser administradas por un solo ente estatal.

Sustentaban ese criterio las siguientes consideraciones3: -La aviación tiene una particular materia que configura una especialidad distinta a la de otras actividades del hombre (contiene "originalidad", diría Ambrossini); - La aviación tiene una gran relación con la defensa nacional en todas sus aplicaciones, ya sea en acción directa, o como reserva de la aplicación militar o como escuela de formación de personal en las distintas actividades; - Los problemas técnicos y de investigación científica son similares (muchas veces iguales) en todas las aplicaciones;

3 Perucchi, Héctor A. Clases INDAE 1984

- La infraestructura, los sistemas de seguridad, la asistencia y protección al vuelo se realizan a través de los mismos métodos; - La búsqueda, asistencia y salvamento deben ser realizadas, dentro de las mismas obligaciones legales, por aviones militares, civiles y comerciales; - Todas las especialidades de la aviación responden a "un solo fenómeno", a "un solo hecho" y por lo tanto, conviene darle al mismo "un solo gobierno".

A modo de ejemplo en Argentina Rawson Bustamante y Güiraldes sostuvieron este aserto y

agregan que el no hacerlo (es decir, no darle a todas las aplicaciones "un solo gobierno"), significa duplicidad de servicios y oficinas. La aviación civil, tiene más relación con la aviación militar que con otros medios de transporte. Luego, concluían, deben mantenerse unidos todos los aspectos de aquélla, lo que se advierte también al contemplar una situación económica que no permite superposición.

El proyecto de ley que fuera presentado al Honorable Congreso de la Nación por el Diputado

Amadeo Videla (1936) creando un órgano de alto nivel para la aviación, lo que no existía entonces, instituía la "Subsecretaría de Aeronáutica" dependiente directamente del Poder Ejecutivo Nacional, y unificaba la actividad aeronáutica civil con la militar y la comercial, 'Todas las naciones se aprestan a unificar la aeronáutica" decía en los fundamentos de su proyecto. La Subsecretaría que se creaba, constaba de la "Fuerza Aérea" de la Nación y se ocupaba también del contralor y fomento de la aviación civil y comercial.

b) Administración separada

Sin perjuicio de que existen otros autores que podrían citarse en apoyo de la tesis de que

informa el acápite anterior, se expondrán las razones que históricamente principalmente expresaba el Dr. Bulhich en 1938, fundando la misma en once puntos que refiero a continuación: Los propósitos y objetivos primordiales de la aviación civil y la comercial son fundamentalmente económicos, sociales y políticos. Ellos de por sí constituyen fines del Estado; - Los otros medios de comunicaciones (terrestres y marítimos) no dependen de organismos militares (por lo cual - según Bullrich - no dependerían tampoco los aeronáuticos ); - Los fines propios de la aviación civil sólo pueden conseguirse por medios y sistemas civiles; - La aviación civil en tiempo de guerra sólo debe servir para comunicación y enlace; - Los elementos que forman la aviación civil son netamente civiles; - Los referidos elementos no son totalmente aprovechables en caso de guerra; - Como la aviación civil no había crecido total ni debidamente hasta 1938 (año en que se hizo el estudio que se menciona) y ello fue porque no se le habían dado los medios a la respectiva Dirección Nacional, debería dotársela de ellas en lo sucesivo, con lo cual demostraría su autosuficiencia; - No debe recargarse a los Departamentos (Ministerio de Guerra y de Marina en ese tiempo Defensa hoy) con la aviación civil; - Los ejemplos de los países extranjeros "aconsejan independizar ambas ramas"; - Para establecer una necesaria .relación entre estas dos, es preferible crear organismos de enlace o coordinación; - La aviación civil, sobre todo la comercial, es un sistema de transporte (y por lo tanto, debe estar en la misma rama gubernamental que éstos).

Dentro de este criterio, en el año 1941, los Diputados Oliber y Reyna programaron crear una

Subsecretaría de Aeronáutica Civil, dependiente del Ministerio del Interior, y en el año 1942, el Diputado Araujo propuso crear una "Autoridad Aeronáutica" sólo para asuntos civiles y comerciales .

Ninguno de estos proyectos tuvo sanción. A estas consideraciones me parece que es necesario agregar que en la actualidad la evolución

del transporte aéreo como de las diversas actividades civiles vinculadas con la actividad aérea han evolucionado sostenidamente desde la primera mitad del siglo pasado. Mas aún, hoy el problema del control del espacio aéreo está mas vinculado a la lucha contra el narcotráfico que a problemas de seguridad nacional.

La actividad aerocomercial se ha desarrollado no sólo técnicamente, sino desde aspectos

estrictamente comerciales. No puede perderse de vista que hay que considerar la complementación del transporte aéreo con otros modos de portear como asimismo que la evolución técnica hace que en distancias inferiores a los 800 kms. el transporte terrestre compite con el aéreo de acuerdo con la evolución técnica y la topografía de cada país.

Por otro lado en los países de América y Europa que se encuentran mayormente relacionados

con la Argentina, existen soluciones aparentemente distintas, pero es necesario hacer notar que las nuevas figuras políticas de asociación de Estados (NAFTA, Pacto Andino, Mercosur, etc.) pueden influir en cambios de organización en el gobierno de la aviación civil.

Por otro lado, como anticipara el proceso de transferencia operativa de áreas de infraestructura

como los aeropuertos al sector privado generan la necesidad de establecer organismos especializados en cuestiones de carácter administrativo que tienen finalidades muy distintas a la visión tradicional de vincular al actividad civil y militar.

En concordancia con lo expuesta destaco que la centralización de la administración de la

Aviación Civil en la esfera de un organismo militar no es compatible con las recomendaciones formuladas por la Organización Internacional de Aviación Civil (O.A.CI.), que a través de sus documentos 8335-AN/879 (“Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones”); 9734 AN/959 (“Manual de Vigilancia de la Seguridad Operacional”) y P.N.U.D.-O.A.CI. RLA/86/031 (“Manual Guía de Aviación Civil”) ha sostenido la necesidad de estabalecer una administración diferenciada del área civil con la militar.

Como observación final a este punto, está claro que sin perjuicio de la gran importancia que

tiene el conocimiento de los sistemas adoptados en otros países o grupos de países, no es posible decidir soluciones sólo con sus ejemplos, pues cada uno de ellos afronta sus propias necesidades. 3. EL PROBLEMA EN ARGENTINA

Sostenía Perucchi que desde los años diez del siglo XX, se planteaba en la Argentina la concepción de una organización gubernamental de la aviación, si bien en forma muy primitiva y embrionaria y dentro de la aceptación de un reducido número de visionarios. Pero a través de los años, la administración de los asuntos aeronáuticos en nuestro país ha sido muy variable, ya sea por el diverso enfoque de la cuestión encarada por sucesivos gobiernos constitucionales y de facto que se han alternado con denodada frecuencia a) Primera etapa hasta1931

Los primeros atisbos de una organización gubernamental aeronáutica se pueden encontrar en la creación de la Escuela de Aviación Militar, impulsada por la iniciativa privada, que nació

mediante el Decreto del] O de Agosto de 1912 (del Poder Ejecutivo Nacional), basado en el oftecimiento de Jorge Newbery quien, en nombre del Aeroclub Argentino colocó a disposición del Ministerio de Guerra su parque aerostático, los siete esféricos que entonces aquél poseía y los instructores de vuelo. Es decir, que la organización gubernamental de nuestra aviación, nació en el Ministerio de Guerra, en cuya planificación se habría de incluir en 1919 el Servicio Aeronáutico del Ejército, con las aplicaciones conocidas en la época. En los años veinte se agregan dos organismos de particular importancia para la formación y gobierno de la aviación argentina: uno de ellos es la Dirección General de Aeronáutica y el otro es la Fábrica Militar de Aviones. Debo dar una breve reseña sobre los tres organismos, que caracterizan a este primer período. El Servicio Aeronáutico del Ejército había sido proyectado ya en 1916, por el Teniente Coronel Alejandro Obligado y figuró ya entre las dependencias del Ejército para el año 1919. Posteriormente, por Decreto del 16 de Marzo de 1920, se designa al Coronel Enrique Mosconi como Director de ese Servicio y, como consecuencia de ello, se da comienzo a la. nueva estructuración en la cual se incorpora al mismo la Escuela de Aviación Militar. En 1927, por Decreto del 4 de Mayo de ese año, se dispone la creación de la Dirección General de Aeronáutica, con el personal y elementos del Servicio Aeronáutica del Ejército. . La Dirección tenía a su cargo todo lo relacionado con la aeronáutica, dentro del Ministerio de Guerra: fijaba la organización y empleo del arma, en particular de su personal y del materiál, asimismo, lo necesario para la instalación de talleres y equipos. La Fábrica Militar de Aviones se creó también en 1927 y se ocupó del problema industrial de fabricación de aviones, motores y repuestos. b) Segunda etapa de1931 hasta 1945

El segundo período de la organización gubernamental de la aviación en nuestro país, comienza a mi juicio en el año 1931, cuando se decide crear una Dirección Aeronáutica Civil y hacer depender a ésta del Ministerio del Interior, en tanto que la aviación militar permanecía en el entonces Ministerio de Guerra. El Decreto que así lo dispone traslada la aviación civil y comercial al nuevo Departamento, según la concepción aeropolítica del momento que se vivía. Pero ese concepto organizativo se mantuvo hasta el año 1943 en que se reunieron nuevamente todas las aplicaciones en el orden de una sola autoridad, el entonces creado Comando en Jefe de Aeronáutica, dependiente del Ministerio de Guerra. La concepción del poder aéreo era entonces mucho más clara y la influencia del períoqo bélico 1939 - 1945, nos dejaba importantes enseñanzas en cuanto a las aplicaciones de la" aviación y a los efectos de su coordinación planificada. Por ello, era inminente la formación de la fuerza aérea para actuar y desenvolverse en forma similar a las fuerzas de tierra y de mar. En 1945, se da el gran paso organizativo en nuestro país, con la creación de la Secretaría de Aeronáutica de la Nación, dependiente directamente del Poder Ejecutivo y con rango de Ministerio, mediante el Decreto Ley 288, luego Ley 12.911. La Secretaría de Aeronáutica administraba todas las aplicaciones del poder aéreo y su principal propulsor fue el primer Secretario designado, Brigadier General D. Bartolomé de la Colina, asesorado por el Asesor Jurídico General Brigadier D. Santiago Díaz Bialet.

Sostenía Perucchi, esbozando algunas explicaciones sobre el Decreto Ley 288/45 y los

motivos invocados para dictarlo, que se contraponían a aquéllos que hicieron posible la medida del año 1931 indicada más arriba, que llevaban a la solución contraria. Así consideraba digno de hacer notar también, la creación del Comando de Aviación del Ejército (Decreto del 8 de Julio de 1938), pues ello significó una manifestación del progreso de la aviación militar alcanzado hasta entonces. En 1944, por Decreto del 11 de Febrero se crea y organiza el Comando en Jefe de Aeronáutica, organismo que fue de gran trascendencia entonces, porque reunió en un solo departamento de muy alto nivel las distintas expresiones de la aviación, completando la reunión de los medios existentes con el fin de que "posibiliten el empleo del espacio aéreo por parte de la Aviación Militar y Civil

tanto durante la paz como en la guerra, asegurando el necesario contralor de todos los medios que utiliza el mismo". De esa forma el Comando en Jefe del Ejército absorbió también la Dirección General de Aeronáutica Civil que como se ha dicho desde 1931 hasta 1944, dependió del Ministerio del Interior. Pero el paso más importante, dado en relación con la organización de la aviación en nuestro país, es sin duda el nacimiento de la Secretaría de Aeronáutica (Decreto 288 del 4 de Enero de 1945), reconocida ya la existencia de la Fuerza Aérea y su importancia como "elemento fundamental para el logro del éxito de las operaciones de guerra", lo cual había quedado evidenciado en el último conflicto bélico. Además, en sus considerandos se reconocía también el preponderante papel del avión como medio de transporte y "como un nuevo factor extraordinario de progreso y vinculación entre los hombres y las naciones". Además, en los considerandos del Decreto se sustentaba la necesidad de mantener en un solo organismo del Estado conjuntamente con lo anterior, las industrias aeronáuticas argentinas en sus diversos aspectos, la impartición de la enseñanza del vuelo a la población civil, crear y mantener la infraestructura idónea y otros aspectos necesarios que mantienen una influencia permanente en la vida del país, lo que decide a la formación de un organismo de la más alta jerarquía político - administrativa, para poder "atender lo s con eficacia".

Como consecuencia de ello, se creó la Secretaría Aeronáutica con dependencia directa del

Presidente de la Nación. El Secretario de Aeronáutica tenía categoría de Ministro de Estado y correspondían a su despacho "todos los actos que se refieren al ejercicio de los poderes de guerra del Presidente de la Nación como Comandante en Jefe de las Fuerzas, Aéreas y el gobierno, dirección y administración de todas las actividades aeronáuticas de la Nación sobre cuyo territorio y espacio aéreo ejercía exclusiva jurisdicción desde dicho punto de vista con excepción de los concernientes a la aviación dependiente de la Marina de Guerra". Luego se dictó un Reglamento Orgánico de la referida Secretaría (Decreto 3088 del 9 de Febrero de 1945) en el cual se establecen la misión y las funciones de la misma y también se enumeran los organismos con dependencia directa, así como su misión, entre los cuales están los específicamente militares y la Dirección General de Aeronáutica Civil y además otros, que atendían simultáneamente a todas las aplicaciones del poder aéreo.

c) Tercera etapa de 1945 A 1958

Con el dictado el Decreto 288/45 y creada la Secretaría de Aeronáutica, se organizó práctica y teóricamente toda la aviación argentina y sus dependencias, no sólo en cuanto a la Fuerza Aérea se refiere sino también a la aviación comercial y civil. Se crearon y funcionaron las empresas de aviación de cabotaje, cubriendo totalmente al país con sus servicios; la empresa internacional de largo recorrido, 105 Institutos especializados, los hospitales y obras sociales. La unificación de las distintas aplicaciones dura, a pesar de ello, muy poco esta vez. En 1948, se creó la Secretaría de Transportes y es trasladado a ésta el gobierno de la aviación comercial, en tanto que la militar y civil (aeroclubes, escuelas, aeródromos civiles, trabajo aéreo, circulación aérea, Registro de Aeronaves, etc.) quedan en la Secretaría de Aeronáutica. En 1949_ sancionada la nueva Constitución, se crea el Ministerio de Aeronáutica, y en 1955, producida la revolución de ese afio, se juntan nuevamente todas las aplicaciones en ese Ministerio, el que, en 1958 con un nuevo gobierno, pasa a ser Secretaría de Aeronáutica nuevamente, dentro del Ministerio de Defensa Nacional. Las distintas aplicaciones siguen unidas en esta etapa.

d) Cuarta etapa de 1955 a 1983

Existe un período posterior a lo expresado, en el que la política aérea y la ejecución de la

fiscalización y fomento de la aviación civil se distribuye entre la Secretaría de Transportes (Ministerio de Economía) y el Comando General de la Fuerza Aérea (Ministerio de Defensa). En

1967 se dictó la Ley N° 17.271 (Orgánica de Ministerios), que en sus artículos 12 Y 15 se ocupa de la aviación en sus distintas aplicaciones, pero establece que la política aérea sería dictada en forma conjunta y coordinada. Luego se dicta la Ley 17.860 (modificada por la 18.4 1 6) que atribuye a la Secretaría de Transportes el proponer y ejecutar la política nacional de transportes comerciales aéreos, rutas, concesiones y participación en los proyectos de infraestructura, en coordinación con el Comando General de la Fuerza Aérea. A éste le corresponde el transporte aéreo de fomento, la política del trabajo aéreo, la participación en la formulación de la política nacional del transporte aerocomercial y todas las atribuciones sobre la aviación civil y militar. Estas leyes _fueron derogadas después por la Ley 19.103, que mantuvo la misma solución. La Resolución Ministerial 154 de 9 de Abril de 1969, estableció al respecto, las facultades de la Secretaría de Transportes y de la Dirección Nacional de Aviación Comercial.

En el año 1973, instalado el nuevo Gobierno Constitucional, se dicta por vía del H.

Congreso Nacional, la Ley 20.524 que derogó las leyes anteriores sobre la materia. La competencia para la aviación estaba a cargo del Ministerio de Defensa (Comando General de la Fuerza Aérea) y del Ministerio de Economía (Secretaría de Transportes y Obras Públicas). En este periodo es interesante recordar el Decreto 1.678/73 que establece el alcance de la competencia para la aviación militar y civil del Comando, y posteriormente, el Decreto 2965/76 que reúne en definitiva las aplicaciones militar, civil y comercial en el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea. La Ley de Ministerios, que lleva el número 22.450, ratifica la competencia del Comando en Jefe como ha sido expresada, en forma tácita, pues no afectaba su composición. En resumen de lo expuesto, el estado actual de la organización gubernamental en nuestro país al año 1983: eJ la siguiente: Existe como autoridad en el más alto nivel, el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina que tiene relaciones administrativas de dependencia con el Ministerio de Defensa. a los efectos Constitucionales. Se compone del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea y de los Comandos Superiores, en cuanto nos interesa a nuestro estudio para localizar las distintas oficinas de aplicación. Con ambos grupos de entidades organizativas se forma la Fuerza Aérea Argentina, que posee un escalonamiento de oficinas militares propio de su estructura castrense. Asimismo, del primero de los nombrados, depende la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, la que se ocupaba de todos los problemas relativos a la actividad comercial interna e internacional, como concesiones a las empresas, autorizaciones para servicios aéreos, planes de rutas tarifas y fiscalización del transporte aéreo en general. Cuenta con una Junta Asesora que delibera en audiencia privada los pedidos que las empresas de aviación efectuaron primeramente en audiencia pública y luego asesora al Director Nacional con respecto a la solución a adoptar frente al pedido formulado.

Por su parte uno de los Comandos Superiores, el Comando de Regiones Aéreas, tenía bajo

su jurisdicción los servicios de aviación civil y algunos relativos a la aviación comercial. Se encontraban entre ellos, la Junta de Investigaciones' de Accidentes de Aviación, que se ocupaba del problema de la investigación de las causas de los accidentes y la adopción de medidas para evitarlos. el Registro Nacional de Aeronaves, las distintas "Regiones Aéreas" que se ocupan de los problemas de la circulación aérea en el país y a través de sus oficinas respectivas realiza funciones de protección al vuelo y control del tránsito aéreo, habilitación de aeronaves y certificados de aeronavegabilidad de las mismas, servicios de trabajo aéreo, problemas de la infraestructura y aeropuertos y aeródromos, otorgamiento de licencias al personal aeronáutico, aeroclubes, escuelas de pilotaje y relación con las Provincias a través de sus órganos naturales (Direcciones Provinciales de Aviación). El Comando de Material contiene el Consejo Nacional de la Industria Aeronáutica que atiende lo concerniente a la fabricación y adquisición de material aeronáutico para entidades públicas y privadas en nuestro país. La Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) se ocupaba de los problemas de la investigación y desarrollo de la actividad argentina en el espacio ultraterrestre. El Comando de

Personal, es la autoridad superior del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial. Finalmente, el Seguro Aeronáutico del Estado (SAE) en su carácter de empresa del Estado, dependía del entonces Ministerio de Aeronáutica (luego Jefatura de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina y suplantó al Seguro Aeronáutico Comercial), creado en 1947 por la Ley 13.004 y el Servicio Meteorológico Nacional que corresponde a la Fuerza Aérea por disposición de la Ley 22.450 y Decreto 1.678/73 (artículo 2°).

e) Etapa actual ( 1983 a la fecha )

Por el Decreto 126/83 y en base a la Ley de Ministerios 22.250, la "Dirección Nacional de

Transporte Aerocomercial", fue transferida al entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos, dentro de la Secretaría de Transportes, que dependía del anterior. Con posterioridad este organismo tuvo distintas denominaciones actualmente es la de Subsecretaría de Transporte Aéreo que comprende una Dirección de Transporte aéreo comercial siempre dependiendo de la Secretaría de Transportes que en la actualidad depende del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios .

La primera gran modificación al esquema tradicional fue el concesionamiento de los

aeropuertos y la creación del Organismo regulador del Sistema Aeroportuario que en mi opinión no es autoridad aeronáutica sino que cumple la misión de controlar el cumplimiento del acto administrativo de concesión.

Ahora bien lo que en los últimos años el esquema tradicional ha sufrido variaciones más

importantes ya que a partir del decreto 239/07 se transfirió al ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, la Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C.) la competencia que ejercía a través de la Fuerza Aérea Argentina ( Comando de regiones aéreas) conforme la Ley de Ministerios 225204 y modificatorias que competían al Ministerio de Defensa. Es decir, se independizó la actividad civil del control militar.

Así, a partir del año 2009 la ANAC es la Autoridad Aeronáutica Nacional y ejerce como

organismo descentralizado, las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico (ley 17285) en la ley 19030 de Política Aérea, en los tratados y acuerdos internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil en la República 4.- ORGANISMOS NACIONALES

Analicemos brevemente los distintos organismos vinculados con la aeronáutica civil vigentes en nuestro país.

a.1) Subsecretaría de transporte aéreo5

La Subsecretaría de Transporte Aéreo depende de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Tiene dos Direcciones Nacionales la de Transporte aéreo comercial y la de Legislación y

acuerdos.

4 t.o. por decreto 438 de fecha 12 de marzo de 1992 5 conf. Decreto 1824 del 10 diciembre 2004

Los objetivos de la esta Subsecretaría son: - Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte aerocomercial, de cabotaje e internacional. - Participar en la negociación de acuerdos bilaterales y en reuniones de consulta y técnicas que se celebren con autoridades del transporte aerocomercial de otros países. - Participar en reuniones convocadas por organismos internacionales para el tratamiento de temas vinculados a la materia de su competencia. - Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte aerocomercial, asegurando la calidad de los servicios y la protección de los usuarios. - Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente en lo referente a modalidades operativas, su adecuación a la normativa y operación del transporte multimodal, el régimen tarifario y toda otra normativa vinculada con las acciones de su competencia. - Coordinar las acciones dirigidas a perfeccionar el funcionamiento del sistema de transporte aerocomercial y del transporte multimodal, así como las orientadas a actualizar o modificar la legislación pertinente. - Intervenir, en materia de transporte aerocomercial, en las cuestiones referidas al análisis económico de las operaciones y a los acuerdos interempresarios. - Coordinar con el ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS y las restantes autoridades aeroportuarias, las actividades referidas a la prestación de los servicios de apoyo al transporte aerocomercial y al desarrollo de la infraestructura aeronáutica. - Participar en el otorgamiento de derechos para la explotación de servicios de transporte aéreo. - Asistir en la supervisión respecto del funcionamiento del ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS, de INTERCARGO SOCIEDAD ANONIMA COMERCIAL y de LINEAS AEREAS FEDERALES SOCIEDAD ANONIMA (L.A.F.S.A.) así como de las empresas de cuyo capital social el ESTADO NACIONAL tenga participación accionaria en la órbita de su competencia. - Participar en las reuniones de consulta, reuniones técnicas o negociaciones con autoridades del transporte aerocomercial de los demás países. Intervenir en los recursos de carácter administrativo que se interpongan contra las resoluciones emanadas del órgano superior de los entes descentralizados de su jurisdicción, con motivo de sus actividades específicas. - Participar en el funcionamiento del Registro de Operadores de Transporte Multimodal.

Así la Dirección Nacional de Transporte Aéreo dependiente de la Subsecretaría tienen las siguientes funciones: - Intervenir en el otorgamiento de derechos para la explotación de servicios de transporte aéreo. -Gestionar la promoción sobre la interpretación y aplicabilidad de normas relacionadas con los servicios de navegación aérea y sus componentes. - Coordinar con organismos nacionales e internacionales en temas relacionados a los Servicios de Navegación Aérea. - Elaborar y presentar informes sobre incidentes, accidentes o deficiencias en los servicios de navegación aérea, determinando previsiones y acciones correctivas. - Ejecutar y coordinar las acciones dirigidas a perfeccionar el funcionamiento del sistema de transporte aerocomercial y del transporte multimodal. - Participar y entender en la gestión de los acuerdos bilaterales y multilaterales sobre servicios de navegación aérea y aeródromos. - Coordinar el cumplimiento de las normas y regulaciones relacionadas con las autorizaciones de ingreso, salida y sobrevuelos a operadores comerciales nacionales y extranjeros.

- Coordinar la información a ser brindada a los usuarios del transporte aerocomercial sus derechos y obligaciones, atendiendo los reclamos que se deriven del incumplimiento de la normativa. - Elaborar estudios tendientes a mejorar la fiscalización de los mercados para evitar prácticas que lesionen los derechos del usuario. - Administrar toda información estadística, relacionada con el transporte aéreo, para su remisión a organismos públicos o privados sean nacionales o internacionales. - Participar en la imposición de sanciones por la contravención o incumplimiento del Código Aeronáutico y de la normativa vigente en materia de servicios de navegación aérea. - Coordinar la actualización de planes y programas de estudio, el otorgamiento de certificados y controlar y supervisar a los Centros o Escuelas Aeronáuticas. - Proponer la reglamentación y procedimientos para la resolución de conflictos con los usuarios. - Proponer los reglamentos referidos a las condiciones básicas de los contratos de prestación. - Participar y entender en la gestión de los acuerdos bilaterales y multilaterales sobre servicios de navegación aérea y aeródromos. - Supervisar y controlar la aplicación de normas y regulaciones relacionadas con la habilitación de los Servicios de Transporte Aerocomercial. - Cumplir con los procedimientos técnicos definidos en la aprobación de las solicitudes de carácter comercial de operadores comerciales nacionales y extranjeros. - Coordinar y participar en comisiones públicas y privadas vinculadas con el transporte y trabajo aéreo.

a.2) Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)6

La Administración Nacional de Aviación Civil, (ANAC), como organismo descentralizado de la Administración Pública Nacional, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura y Servicios de la Nación, tiene en esta etapa la misión esencial de realizar el proceso de transferencia de los organismos que administran la aviación civil en el ámbito militar al ámbito civil.

La ANAC Administra los Servicios de Navegación Aérea, teniendo como misión

optimizar los niveles de Seguridad Operacional, en el espacio aéreo, aeropuertos y aeródromos de todo el país; reglamentando, fiscalizando, controlando y administrando la actividad Aeronáutica civil. Asimismo, debe realizar las acciones necesarias competentes a la Autoridad Aeronáutica derivadas del Código Aeronáutico, las Regulaciones Aeronáuticas, Convenios y Acuerdos Internacionales, Reglamento del Aire y demás normativas y disposiciones vigentes, tanto nacionales como internacionales.

Las misiones y funciones que ejercía el Comando de Regiones Aéreas (C.R.A.) de la Fuerza

Aérea Argentina, dependiente del Ministerio de Defensa son llevadas a cabo por la ANAC, dependiente de la Secretaria de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. A tal fin se dictó el decreto 1770/077 que estableció el programa de transferencia de una repartición a otra.

6 Decreto 239/07 AERONAVEGACIÓN. MINISTERIOS.Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Creación del 15/03/2007; publ. 19/03/2007 7 DECRETO 1770/2007 AERONAVEGACIÓN. MINISTERIOS. Programa General de Transferencia a la Administración Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C.). Aprobación. Funciónes y Facultades de la Administración Nacional de Aviación. Civil. Estructura Organizativa

Básicamente este organismo debe:

- Ejercer la fiscalización y control de los aeródromos públicos y privados del territorio nacional, los servicios de navegación aérea, las habilitaciones y licencias conferidas, la aeronavegabilidad, las operaciones efectuadas a las aeronaves, el trabajo y transporte aéreo, la explotación de servicios aeronáuticos, el tránsito aéreo y las comunicaciones, la capacitación, formación y entrenamiento del personal de servicios aeronáuticos, los aeroclubes e instituciones aerodeportivas que resulten materia de su competencia, las actividades generales de la Aviación Civil el cumplimiento tanto de la normativa vigente, como de los acuerdos y convenios nacionales e internacionales suscriptos y que se suscriban en el futuro por la REPUBLICA ARGENTINA. - Intervenir en la elaboración de proyectos normativos vinculados a la materia de su competencia, propiciando su revisión y actualización periódica de los reglamentos y procedimientos. - Desarrollar un sistema institucional que promueva políticas y planes estratégicos, que regulen el desarrollo y/o el fomento del transporte de la aeronavegación civil, comercial y general. - Elaborar y aprobar la planificación a corto, mediano y largo plazo de la Aviación Civil en materia de servicios aeroportuarios y de seguridad aérea, de servicios de seguridad y fomento a la aviación, de regulación aeronáutica, de controles, certificaciones y fiscalizaciones que establezca la normativa vigente, así como también las actividades de gestión interna. - Implementar programas y proyectos de diseño relacionados con la construcción y el adecuado mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria nacional. - Intervenir en el otorgamiento, resolución y rescisión de concesiones y autorizaciones de servicios de transporte aerocomercial, servicios de aeropuertos y de navegación aérea. - Ejercer la supervisión de las entidades de instrucción aeronáutica existentes y las que se creen en el futuro, del CENTRO DE INSTRUCCION, PERFECCIONAMIENTO Y EXPERIMENTACION (CIPE) y el INSTITUTO NACIONAL DE AVIACION CIVIL (INAC) para la formación, perfeccionamiento, y capacitación de profesionales, técnicos y especialistas en las disciplinas aeronáuticas y el otorgamiento de los títulos respectivos acordes a la legislación aplicable. - Estimular la aeronavegación, dentro de un marco compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y de protección del medio ambiente, de los usuarios y consumidores de los servicios aeronáuticos, adoptando las medidas de control necesarias para optimizar la seguridad de los vuelos y aplicando las sanciones correspondientes. - Disponer la habilitación, fiscalización y registro de licencias y certificaciones del personal de servicios aeronáuticos, de material aeronáutico, de aeronaves, aeroclubes e instituciones aerodeportivas, operaciones de aeronaves, de aeródromos e infraestructura aeronáutica. - Administrar y coordinar las acciones y actividades vinculadas con la regulación normativa, la información aeronáutica, la búsqueda y salvamento, el tránsito aéreo y las comunicaciones, los planes y controles de vuelo, los estudios geográficos y la explotación de los servicios aeronáuticos. - Mantener el registro del material aeronáutico y aeronaves, según la normativa legal correspondiente, así como también asesorar sobre tipos y características del material aeronáutico que incorporen las reparticiones públicas nacionales o provinciales. - Promover y apoyar las actividades industriales, de investigación y desarrollo de sistemas para el espacio aéreo, las ciencias y técnicas de aplicación a la aeronáutica civil, coordinando a tal efecto su acción con las autoridades o instituciones educativas correspondientes. - Proteger los derechos de los usuarios y consumidores de los servicios de transporte aerocomercial8. - Representar al Estado Nacional ante los organismos internacionales que tengan por cometido el estudio, desarrollo, coordinación y/o apoyo de las actividades aeronáuticas. 8 Este concepto es relativamente reciente y no aparecía en anteriores normativas cuando la administración de la aiación dependía del CRA

- Recaudar y administrar las tasas por servicios de tránsito aéreo y aplicar multas por faltas al Código Aeronáutico y a las normas vigentes sobre faltas e infracciones, quedando sujeta al control de los organismos competentes del Gobierno Nacional. Dichos recursos serán asignados inicialmente al presupuesto de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) para financiar su funcionamiento. - Asumir las responsabilidades para la REPUBLICA ARGENTINA derivadas del CONVENIO sobre AVIACION CIVIL INTERNACIONAL de fecha 7 de diciembre de 1944, ratificado por Ley Nº 13.891. - Propiciar el sistema de selección para la cobertura de los cargos de primer nivel operativo e inferiores para su aprobación por parte del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS a.3). Policía aeronáutica de seguridad

Dos son las etapas para destacar dentro de este tema. La primera cuando el organismo dependía del Ministerio de Defensa y la segunda cuando pasó a depender del Ministerio del Interior.

Veamos ambas etapas.

a.3.a) Policía aeronáutica nacional. En nuestro país el tema de la seguridad aeroportuaria no es nuevo en virtud del desarrollo que

adquirió la actividad aeronáutica y la proliferación de ilícitos de alta peligrosidad para la aviación civil y otros de grave incidencia en la economía y seguridad de la República.

Así a fines de la década del setenta se sancionó la ley 21521 de Creación de la Policía

Aeronáutica Nacional (PAN.), como una fuerza de seguridad militarizada que ejercería el poder de policía de Estado como autoridad aeronáutica y brindaría el auxilio necesario al Poder Judicial mediante la actividad preventiva.

La necesidad de su sanción estaba prevista en el primer Código Aeronáutico, sancionado en 1954 por ley 14307 en su art. 199 que estabalecía "La policía del espacio aéreo, aeródromos, y demás lugares aeronáuticos en todo el territorio de la República será ejercida exclusivamente por la Policía Aeronáutica".

El segundo Código Aeronáutico (decreto ley 17285/1967) en su art. 202 estableció: "La

fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el territorio de la República y sus aguas jurisdiccionales, será ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la policía de seguridad y judicial que estará a cargo de las policías nacionales existentes".

El citado artículo encomienda en su parte final que se dicte una ley para establecer la organización y las funciones de la Policía Aeronáutica Nacional.

Sin embargo inicialmente no se creó un cuerpo especializado delegándose en otras fuerzas

policiales el control aeroportuario. Sin embargo, se plantearon varios problemas. En muchos casos la acción preventiva se agotaba dentro del perímetro del aeródromo

habilitado, lugar donde únicamente se ejercía la fiscalización, y la que, además, sólo se refería al aspecto "seguridad". En los casos en que debía perseguirse a los infractores en un radio mayor, cosa que, por otro

lado, era muy frecuente, la actividad preventiva quedaba trunca por falta de unidad de comando y de coordinación entre la fuerzas intervinientes, a muchas de las cuales no les había sido conferida la delegación del poder de policía.

Con la creación de la Policía Aeronáutica Nacional se pretendió dar solución a estas graves

falencias. Aparecía la policía del aeroespacio, de seguridad y judicial. Sin embargo, desde la sanción de la ley 215219 se habían llevado a la práctica las funciones de

la Policía Aeronáutica Nacional por parte de la Fuerza Aérea, separándose las relacionadas con el tránsito aéreo (poder de policía en el aeroespacio) por un lado y las de policía de seguridad y judicial por el otro, las primeras bajo la dirección del Comando de Regiones Aéreas y las segundas, dependiendo del mismo comando, del director nacional de Policía Aeronáutica. Como ya dijera, ambas funciones por mandato legal correspondían a la Policía Aeronáutica Nacional

La Policía Aeronáutica Nacional era una fuerza de seguridad "militarizada" que ejercía

funciones de poder' de policía en el aeroespacio y el servicio de policía de seguridad y judicial en la jurisdicción territorial mencionada en el artículo 4° de la ley 21.521, (esto es en el aeroespacio, aeronaves, aeródromos, pistas de aterrizaje e instalaciones terrestres, y en los casos de infracciones de competencia federal que comprometía el empleo del medio aéreo o la seguridad de la aeronavegación).

El artículo 12 de la ley 21.521 establecía las funciones de la policía aeronáutica. Si bien no las

enunciaré aquí por la extensión de las mismas el inciso 6° que se refería a la facultad de "intervenir en la prevención y represión del apoderamiento de aeronaves e interferencias ilícitas a la aviación civil. Este inciso debía completarse con la reforma a la Convención de Chicago en materia de interceptación de aeronaves civiles que hubiesen violado las fronteras aéreas y el espacio aéreo de un país. El problema se encuentra previsto en el aditamento del texto que forma el artículo 3 bis a la Convención referida.

El organismo indicado era conocido comúnmente con las siglas "PAN". Poseía una

correlación en el cumplimiento de sus funciones con las otras organizaciones ocupadas en la policía de seguridad existentes en el país, e inclusive, con la policía de migraciones y con la policía aduanera. a.3.b) Policía de Seguridad Aeroportuaria El problema de la seguridad aeroportuaria ha cobrado mayor trascendencia pública a partir de los sucesos ocurridos en EEUU el 11 de septiembre de 2001

La 33ª Reunión de la Asamblea General estableció la necesidad de restablecer la integridad del sistema aeronáutico a fin de que siguiera siendo uno de los más vigorosos motores del progreso económico, eficaz catalizador de los negocios y el turismo y vehículo del desarrollo social y cultural en todo el mundo. La Resolución A33-1 encomendó al organismo que lidere la creación de un programa universal de auditorías de vigilancia de la seguridad aeronáutica, inspirándose en el eficaz plan de auditorías de la seguridad operacional creado en 1999. Sumado al problema del terrorismo se encuentra el del transporte de sustancias estupefacientes por vía aérea. Atento a ello, se estableció una línea de cooperación con la Oficina de Naciones Unidas Contra el Tráfico de Drogas y el Crimen

9 Completaba y reglamentaba ese articulado el Decreto 158/78 . (B.O. del 30 de Enero de 1978)

(UNODC.) cuya función es prestar asistencia técnica a los Estados acerca de los aspectos penales relacionados con la represión del terrorismo.

Inicialmente a consecuencia de eventos de ausencia de control y tráfico de estupefacientes

mediante decreto 145/2005 se transfirió la competencia de la misma del Ministerio de Defensa al Ministerio del Interior y ahora con la nueva ley de ministerios al de Seguridad y Justicia. Finalmente mediante ley 2610210 se creó la Policía de Seguridad Aeroportuaria cuyo ámbito jurisdiccional de aplicación se extiende a los aeropuertos y aeródromos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos (S.N.A.) así como a sus diferentes áreas, zonas, partes e instalaciones, y comprende a toda persona física o jurídica, pública o privada, que ingrese al aeropuerto o aeródromo y/o haga uso de las instalaciones aeroportuarias, de los servicios brindados dentro del aeropuerto o que tenga cualquier tipo de relación directa o indirecta con la actividad aeroportuaria, aeronáutica o no aeronáutica desarrollada en el mismo.11 a.3.b.a) Áreas y personas comprendidas12

La seguridad aeroportuaria comprende el control e inspección sobre las siguientes áreas,

sectores, personas y bienes de un aeropuerto: 1. El área pública: Comprende las áreas del aeropuerto y las instalaciones en ellas existentes a la que tiene libre acceso el público no pasajero, y que abarca las áreas de terreno con el complejo de edificios aeroportuarios constituidos por las terminales, edificios de servicio y auxiliares, sistema terrestre de accesos, área de circulación -de personas y vehicular-, estacionamientos e instalaciones de los servicios que resulten de libre acceso al público no pasajero y todo otro espacio no comprendido en la parte aeronáutica en el cual para el ingreso y circulación no se requiere credencial identificatoria o autorización otorgada por la autoridad competente. 2. El área de seguridad restringida: Comprende los puntos y las áreas del aeropuerto que pueden ser traspasados o en los que pueden ingresar exclusivamente aquellas personas y/o vehículos que posean autorización otorgada por la autoridad competente. En su ámbito se encuentran: 2.1. Los puestos de control: Son los puntos o sitios de inspección de personas y vehículos ingresantes o salientes del área de seguridad restringida del aeropuerto. 2.2. La parte aeronáutica: Abarca las áreas del aeropuerto integradas por el área de movimiento, los terrenos y las instalaciones adyacentes o componentes de los mismos, cuyo acceso está controlado: a) El área de movimiento: Es el área del aeropuerto que se usa para el despegue, aterrizaje y rodaje de las aeronaves, integrada por: i) El área de maniobras: Es el área del aeropuerto que debe usarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves -pista y calles de rodaje-, excluyendo las plataformas. ii) La plataforma: Es el área definida en un aeropuerto terrestre destinada a dar cabida a las aeronaves a los fines del embarco o desembarco de pasajeros, correo, carga, equipaje, abastecimiento de combustible, mantenimiento o estacionamiento, amarre y/o pernocte. Comprende: (i) El puesto de estacionamiento de aeronaves que es el área designada en una plataforma destinada al estacionamiento, amarre y/o pernocte de una aeronave, y (ii) El andén que es el corredor -en el terreno o por manga- que conecta al puesto de estacionamiento de aeronaves con la zona estéril o zona de pasajeros. iii) El área de circulación vehicular operativa: Es el camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos debidamente autorizados.

10 sanc. 31/05/2006; promul. 16/06/2006; publ. 22/06/2006 11 Ley 26102 art. 5 12 Ley 26102 art. 6

b. El sector estéril: Es el sector del aeropuerto comprendido entre un puesto de inspección y la aeronave, cuyo acceso está estrictamente controlado y sirve para la permanencia de los pasajeros que aguardan un determinado vuelo. c. El sector de equipaje de bodega: Es el área del aeropuerto compuesto por los edificios, cintas transportadoras y caminos destinados a la manipulación, clasificación y/o depósito del equipaje de bodega facturado transportado hacia o desde las aeronaves.d. El sector de carga: Es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, edificios, almacenes, estacionamientos de vehículos y caminos destinados a la manipulación, transferencia y/o depósito de cargas y mercancías que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje facturado. e. El sector de correo: Es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, edificios, almacenes, estacionamientos de vehículos y caminos destinados al despacho y/o depósito de correspondencia y a la prestación de otros servicios postales. f. El sector de provisiones: Es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, edificios, almacenes, estacionamientos de vehículos y caminos destinados al abastecimiento y/o depósito de provisiones, esto es, de alimentos, bebidas y otros suministros que se utilizan y/o venden a bordo de la aeronave durante el vuelo. g. El sector de mantenimiento de aeronaves: Es el sector del aeropuerto compuesto por las plataformas, hangares, edificios, talleres, estacionamientos de vehículos y caminos destinados al mantenimiento de las aeronaves. 3. La instalación aeroportuaria: Comprende todo bien mueble o inmueble existente o en construcción ubicado dentro del perímetro aeroportuario destinado al uso de personas y cosas, relacionados directa o indirectamente con la actividad aeroportuaria, y que puede formar parte del área pública o del área restringida del aeropuerto. 4. El perímetro aeroportuario: Abarca el límite de la superficie total del terreno sobre el cual se asienta el aeropuerto, y que puede formar parte del área pública o del área restringida del aeropuerto. 5. La aeronave: Es toda máquina, aparato o mecanismo que pueda circular en el espacio aéreo y que sea apto para transportar personas o cosas. 6. La tripulación: Es el personal dispuesto por la empresa aerocomercial explotadora para prestar a bordo de la aeronave el conjunto de los servicios de vuelo. 7. Los pasajeros: Son los usuarios del aeropuerto que utilizan las instalaciones aeroportuarias y/o servicios del aeropuerto con motivo del inicio, escala o finalización de un vuelo. 8. Los usuarios: Son aquellas personas físicas o jurídicas que hacen uso de las instalaciones y servicios de los aeropuertos. 9. Los empleados: Son los dependientes de las personas físicas o jurídicas que desarrollan actividades y/o prestan servicios en los aeropuertos. 10. Los prestadores de servicios: Son las personas físicas o jurídicas que desarrollan actividades y/o prestan servicios en los aeropuertos. 11. La carga: Son los bienes o mercancías transportadas en la aeronave, excepto el correo, las provisiones y suministros y el equipaje. 12. El correo: Son los despachos de correspondencia y otros objetos entregados por los prestadores de servicios postales para ser trasladados por medio aéreo. El control del correo se limitará a evitar el transporte de sustancias prohibidas o en sí mismas peligrosas. 13. Provisiones y suministros: Son los artículos de uso y consumo que se utilizan o venden a bordo de las aeronaves durante el vuelo, incluso las comidas y otros artículos afines. 14. El equipaje: Son los artículos de propiedad personal de los pasajeros y tripulantes que transportan en la bodega de la aeronave -equipaje facturado de bodega- o junto al pasajero o tripulante -equipaje de mano- mediante un convenio con la empresa aerocomercial explotadora. a.3.b.b) Misiones .– Es misión de la Policía de Seguridad Aeroportuaria:

1) La seguridad aeroportuaria preventiva consistente en la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario. 2) La seguridad aeroportuaria compleja consistente en la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para realizar el control y la conjuración de los actos delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales, relacionados con el narcotráfico, el terrorismo, el contrabando y otros delitos conexos. a.3.b.c) Funciones13

La Policía de Seguridad Aeroportuaria tiene las siguientes funciones: 1) La salvaguarda a la aviación civil nacional e internacional a través de la vigilancia, verificación y control de instalaciones, vehículos, personas, equipajes, correo, cargas, mercancías y cosas transportadas así como de aeronaves y tripulaciones en el ámbito aeroportuario. 2) La fiscalización y control del transporte, tenencia, portación de armas, explosivos y demás elementos de-peligro potencial en el ámbito aeroportuario. 3) La adopción de medidas a fin de dar respuesta inmediata a situaciones de crisis derivadas de circunstancias como el apoderamiento ilícito de aeronaves, amenazas de bombas, sabotajes o de cualquier otro evento crítico o delictivo que pudiera acontecer en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves que no se encuentren en vuelo. Se entiende que una aeronave se encuentra en vuelo a partir del momento en que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta el momento en que termina el recorrido de aterrizaje. 4) La planificación y desarrollo de estrategias y acciones tendientes a la prevención y conjuración de delitos en el ámbito aeroportuario. 5) La investigación y conjuración de hechos y actividades delictivas cometidas en el ámbito aeroportuario. 6) La asistencia y cooperación a las autoridades judiciales competentes en la investigación criminal y la persecución de delitos. 7) El cumplimiento de los compromisos previstos en los convenios internacionales en materia de seguridad de la aviación civil y de seguridad aeroportuaria. 8) La regulación, la habilitación y fiscalización de los servicios de seguridad aeroportuarios que fueran prestados por personas físicas o jurídicas privadas. 9) La aplicación de las sanciones que se establezcan por las contravenciones cometidas en el ámbito aeroportuario. 10) La funciones de policía aduanera, migratoria y/o sanitaria donde y cuando no haya autoridad establecida por las respectivas administraciones14 A fin de superar algunas de las dificultades planteadas con anterioridad ala creación de la PAN se estableció que a los efectos del cumplimiento de las misiones y funciones establecidas por la ley, la jurisdicción de la Policía de Seguridad Aeroportuaria se podrá extender a todo el territorio nacional cuando los hechos investigados pudieran vulnerar la seguridad aeroportuaria. Cuando las acciones de la Policía de Seguridad Aeroportuaria deban desarrollarse fuera del ámbito aeroportuario, deberá ponerse en conocimiento a la autoridad en seguridad o policial que también posea jurisdicción en el territorio de que se trate siempre que ello no afecte el normal desarrollo de tales actividades. a.3.b.d) Facultades

La Policía de Seguridad Aeroportuaria está facultada para: 1) Actuar en cualquier lugar del ámbito aeroportuario del Sistema Nacional de Aeropuertos de la República Argentina en cumplimiento de las misiones y funciones fijadas en los arts. 12 y 14 de la ley 26.102. 13 Ley 26102 art. 14 14 Ley 26102 art. 16

2) Solicitar informes, documentos, antecedentes y todo otro elemento que estime útil para el cumplimiento de sus misiones y funciones, a cualquier organismo público, nacional, provincial o municipal, y a personas físicas o jurídicas, públicas o privadas, los que estarán obligados a proporcionarlos dentro del término que se les fije, en el marco de la normativa vigente. 3) Contribuir a la elaboración de inteligencia criminal en función de los planes que elabore la Dirección Nacional de Inteligencia Criminal de la Secretaría de Seguridad Interior, requerir informes a la misma y participar en la producción de inteligencia nacional de acuerdo a los requerimientos que se originen en el Sistema Nacional de Inteligencia a través de la mencionada Dirección. 4) Organizar y administrar bases de datos, archivos y antecedentes relativos a la actividad propia de la seguridad aeroportuaria o datos obtenidos en el ejercicio de sus funciones, pudiendo promover la celebración de acuerdos y contratos con organismos nacionales, internacionales y extranjeros para integrarse en redes informativas de tal carácter, a condición de necesaria y efectiva reciprocidad. 5) Coordinar su accionar con organismos similares o conexos, nacionales, provinciales, municipales o de otros países, cuando el cumplimiento de sus misiones y funciones lo hagan necesario. 6) Celebrar convenios de cooperación técnica y financiera con entidades públicas y/o privadas, sin cargo para el Estado Nacional, a los efectos de propender a la optimización y modernización de la infraestructura y de los métodos operativos del sistema de seguridad aeroportuaria. 7) Proponer los marcos regulatorios de las actividades vinculadas al sistema de seguridad aeroportuaria que puedan ser prestadas por sujetos de derecho privado, y las sanciones pecuniarias a ser aplicadas en caso de infracción a los mismos. 8) Percibir las multas que se apliquen como sanciones por la comisión de las contravenciones establecidas en el Código Contravencional Aeroportuario. 9) Percibir los aranceles por la habilitación del uso de bienes, la prestación de servicios y el desarrollo de actividades por parte de personas vinculadas a la seguridad aeroportuaria para su utilización, prestación o actuación, respectivamente, que se determinen en el ámbito de su competencia. 10) Proponer el dictado y ejercer la regulación del servicio de prestaciones adicionales, facultándose al director nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria a dictar normas complementarias en la materia, el que no podrá afectar el normal cumplimiento de las misiones y funciones de la institución.

La Policía de Seguridad Aeroportuaria no está facultada para privar de su libertad a las personas, salvo que durante el desempeño de actividades preventivas o conjurativas, se deba proceder a la aprehensión de aquella persona que hubiera cometido algún delito; o existieren indicios y hechos fehacientes que razonablemente pudieran vincularse con la comisión de algún eventual delito en su ámbito de actuación15.

La privación de la libertad deberá ser notificada inmediatamente a la autoridad judicial, y a la

autoridad policial competente del lugar del hecho, si correspondiere, y la persona detenida deberá ser puesta a disposición de dicha autoridad en forma inmediata16

Como se puede observar no se han transferido la totalidad de las funciones que tenía la Policía

Aeronáutica Nacional en cuanto al control del aeroespacio aspecto que queda dentro del órbita de la Fuerza Aérea con las dificultades y observaciones que ello conlleva conforme lo detallara ya en un trabajo del año 2005 17

a.4.- Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario (ORSNA) 15 Ley 26102 art. 28 16 Ley 26102 art. 29 17 Romualdi,, Emilio E. Policía aeronáutica, espacio aéreo y seguridad interior JA 2005-II-809

Creado mediante decreto 375/97 el Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario se encuentra estructurado por el decreto197/2000. Es un organismo autárquico descentralizado dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Su naturaleza es la de un ente regulador propio del derecho administrativo18. “Desde el punto de vista de sus competencias, se comporta como un microcosmos jurídico, es como un Estado dentro del Estado, en la medida en que puede ejercer las tres facultades típicas, bien que en el marco de la actividad comercial regulada. Es decir, el ente en primer lugar legisla -lo que constituye el tema de mi charla en este momento-, también administra y, finalmente, tiene facultades para resolver casos emitiendo pronunciamientos jurisdiccionales”19

Entre las primordiales misiones y objetivos del ORSNA, se cuenta la de propender a la obtención de la infraestructura aeroportuaria adecuada para satisfacer las necesidades y la explotación de la actividad aeronáutica y la fiscalización de las inversiones aeroportuarias necesarias para alcanzar la infraestructura que satisfaga los futuros requerimientos de la demanda de tráfico aéreo.

Así también, le atañe al ORSNA velar por la operación confiable de los servicios e

instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes áreas y territorios nacionales, como así también regula el incremento del tráfico aéreo.

Veamos los aspectos más importante de este organismo.

a) Estructura: 1) Directorio Tiene un directorio integrado por cuatro (4) miembros, de los cuales uno es su presidente, otro su vicepresidente y los restantes se desempeñarán como vocales. El presidente, el vicepresidente y uno de los vocales serán designados por el Poder Ejecutivo nacional, mientras que el segundo vocal será designado de común acuerdo, por los gobernadores de las provincias donde se encuentren ubicados aeropuertos que integren el Sistema Nacional de Aeropuertos.

Los integrantes del directorio ejercerán sus mandatos por el término de tres (3) años, pudiendo ser reelectos. Cesan en sus cargos en forma escalonada cada año.

Los miembros del directorio tienen dedicación exclusiva en su función y estarán alcanzados por las incompatibilidades fijadas por las normas vigentes para los funcionarios públicos. Pueden ser removidos por el Poder Ejecutivo nacional por acto fundado. No pueden tener interés directo o indirecto en empresas concesionarias de aeropuertos, transportistas aéreas, prestadoras de servicios aeroportuarios ni con sus controladas o controlantes. 2) Unidades - De Auditoria Interna Las funciones de esta unidad Ejecutar exámenes y evaluaciones en forma independiente, objetiva, sistemática y amplia sobre el funcionamiento del sistema de control interno establecido en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos , sus operaciones y el desempeño en el cumplimiento de sus responsabilidades financieras, legales y de gestión, utilizando el enfoque integral e integrado de manera de asegurar la continua optimización de los niveles de eficiencia, eficacia y economía de la gestión.

- Secretaría General

18 Bianchi, Alberto B La potestad reglamentaria de los entes reguladores JA 2006-III-1080 - SJA 30/8/2006 19 Bianchi, Alberto B, ob cit, pág. 1080

Las funciones de esta unidad son coordinar el accionar de las distintas áreas del Organismo Regulador, en función de las directivas impartidas por el Directorio del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, con el objeto de optimizar los procedimientos administrativos como así también administrar, registrar, resguardar y controlar toda la documentación de competencia del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, asistiendo al Directorio en las reuniones que mantenga.

3 ) Gerencias: Tiene cinco gerencias

- De Planificación y seguridad Aeroportuaria Sus funciones son propender a la obtención de la infraestructura aeroportuaria adecuada para

satisfacer las necesidades de la actividad aeronáutica asegurando su eficiente explotación e impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes áreas geográficas del país, como así también el incremento del tráfico aéreo, controlando a su vez que la operación de los servicios e instalaciones aeroportuarias se ajuste a las normas operativas de seguridad, nacionales e internacionales aplicables.

- De Ejecución y control de la infraestructura aeroportuaria Sus funciones son velar por el mantenimiento, conservación y modernización de los

aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos, ejecutando las medidas tendientes a asegurar la construcción, ampliación y el desarrollo de los aeropuertos que fueran necesarios para satisfacer las necesidades de la actividad aeronáutica y asegurar su eficiente explotación y fiscalizar la realización de las inversiones aeroportuarias necesarias para alcanzar adecuados niveles de calidad de infraestructura, servicios y cuidado del medio ambiente que permitan satisfacer los actuales y futuros requerimientos de la demanda de tráfico aéreo - De Regulación económica-financiera y control de calidad Sus funciones son entender en todas aquellas actividades tendientes a asegurar la igualdad, el libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios aeroportuarios, verificando que las tarifas que se apliquen por los servicios aeroportuarios prestados sean justas, razonables y competitivas, controlando que la operación de los servicios e instalaciones aeroportuarias se ajusten a las normas y estándares de calidad, nacionales e internacionales aplicables, satisfaciendo las inquietudes y/o requerimientos de los usuarios y mantener indemne al Estado nacional, determinando los riesgos asegurables que necesariamente debe cubrir el concesionario y/o explotador del aeropuerto, en función de los riesgos ordinarios y específicos de la actividad aeroportuaria.

- De Asuntos jurídicos: Sus funciones son entender en la verificación del cumplimiento del marco regulatorio y sus disposiciones complementarias en el ámbito de su competencia, supervisando asimismo, el cumplimiento de las obligaciones y prestación de los servicios por parte del concesionario y/o explotador aeroportuario y el cumplimiento de todas las normas legales relacionadas con la prestación de servicios aeroportuarios tanto en el ámbito nacional como internacional, asesorando a las autoridades del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (O.R.S.N.A.) en las materias de índole jurídica, en su carácter de servicio jurídico permanente del organismo.

-De Administración y presupuesto Sus funciones son entender en la coordinación, ejecución y supervisión de las actividades relativas a los servicios contables, económico-financieros, de administración, de mantenimiento y suministros del organismo, administrando las políticas que regulan al personal, tendientes a mejorar los niveles de productividad y satisfacción laboral y la calidad de la prestación de los servicios a cargo del organismo.

b ) Objetivos : Los objetivos del ORSNA son los siguientes:

1) Propender a la obtención de la infraestructura aeroportuaria adecuada para satisfacer las necesidades y la explotación de la actividad aeronáutica, y la fiscalización de las inversiones aeroportuarias necesarias para alcanzar la infraestructura que satisfaga los futuros requerimientos de la demanda de tráfico aéreo. -2) Entender en las medidas tendientes a asegurar la igualdad, el libre acceso y la no discriminación en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias, la razonabilidad y competitividad de las tarifas, la compatibilización del funcionamiento de los aeropuertos con el normal desarrollo de la comunidad y la protección del medio ambiente. 3) Velar por la operación confiable de los servicios e instalaciones aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables, impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las diferentes áreas y territorios nacionales, como así también el incremento del tráfico aéreo. c) Funciones Las funciones se encuentran detalladas en el art, 17 del decreto 375/97. Las mas relevantes son las siguientes: 1) Establecer las normas, sistemas y procedimientos técnicos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuertos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos y controlar su cumplimiento. En cumplimiento de esta función ha dictado el Reglamento General de Uso Funcionamiento de los Aeropuertos del Sistema nacional de Aeropuertos mediante Resolución 96/01 2) Establecer en coordinación con la autoridad aeronáutica, criterios para el desarrollo por parte del concesionario y/o administrador del aeropuerto, de Manuales de Seguridad Aeroportuaria, Manual de Operación Aeroportuaria, Planes de Emergencias Aeroportuarias y Programas de Mantenimiento Mayor y Conservación Rutinaria y controlar su cumplimiento. 3) Asegurar que el concesionario y/o administrador del aeropuerto cumpla y actualice los planes contenidos en el Plan Maestro del aeropuerto para el mantenimiento y conservación en buenas condiciones de los bienes afectados al servicio. 4) Establecer las bases y criterios para el cálculo de las tasas y aprobar los correspondientes cuadros tarifarios para lo cual tomará las medidas necesarias a fin de determinar las metodologías de asignación de costos e ingresos que permitan evaluar la razonabilidad de las tarifas a aplicar. 5) Coordinar, dentro de los aeropuertos del sistema, el desempeño de los distintos organismos y dependencias gubernamentales con atribuciones y/o vinculación directa o indirecta con la actividad aeroportuaria, incluidos los concesionarios de zonas francas 20 dentro de esos aeropuertos o en áreas aledañas. A tal fin, estará facultado para peticionar el cumplimiento de los servicios a cargo de los mencionados organismos y dependencias gubernamentales. 6) Velar por el mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la construcción y desarrollo de los aeropuertos que fueren necesarios para atender las necesidades de los usuarios y del tráfico aéreo. 7) Disponer cuando corresponda y de conformidad con las previsiones de los respectivos contratos de concesión o administración de los aeropuertos y la legislación aplicable, la cesión, prórroga, suspensión, cesión, prórroga, suspensión, caducidad o revocación de dichos contratos 8) Informar y asesorar a los usuarios del Sistema Nacional de Aeropuertos sobre sus derechos. Asimismo deberá informar acerca de los servicios a los que pueden acceder los usuarios del sistema. 9) Controlar la operación y/o expansión de los aeropuertos a fin de lograr una protección eficaz del medio ambiente y de la seguridad pública. En cumplimiento de esta atribución, el Organismo Regulador tendrá derecho de acceso a las instalaciones aeroportuarias, a efectos de investigar cualquier amenaza real o potencial a la seguridad y conveniencia públicas, en la medida en que no obste a la aplicación de normas específicas.

20 LEY 24331 (sanc. 18/05/1994; promul. parcial 10/06/1994; publ. 17/06/1994 )

10) Resolver las diferencias entre el concesionario o administrador del aeropuerto y el Estado nacional, o entre éstos y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo o en ocasión del desarrollo de actividades aeroportuarias, con facultades suficientes para hacer cumplir o requerir el cumplimiento de las decisiones adoptadas. 11) Aplicar las sanciones que correspondan por violación de las disposiciones legales, reglamentarias o contractuales, y establecer el procedimiento para su aplicación, asegurando el principio del debido proceso y la participación de los interesados. 12) Asegurar la publicidad de las decisiones que adopte, pudiendo incluir los antecedentes en base a los cuales fueron adoptadas las mismas. 13) En general, realizar todo otro acto que sea necesario para el mejor cumplimiento de sus funciones y de los fines de este decreto y de sus normas complementarias, así como asumir las funciones que le sean asignadas en el futuro. ANEXO I

ANEXO II