Capitulo III

3. Pavimentación. 3.1. Introducción.3.2. Proyecto de Pavimentación.

3.2.1. Terminología.3.2.2. Proyecto tipo. 3.2.3. Planos.3.2.4. Mecánica de suelo3.2.5. Memoria de cálculo.

3.2.5.1. Diseño.3.2.5.2. Clasificación de los vehículos. 3.2.5.3. Clasificación de las vías. 3.2.5.4. Estimación de transito futuro.

3.2.6. Maquinaria y equipos. 3.3. Tipos de tecnologías actuales en pavimentos. 3.4. Controles

3.4.1. Trazado y pendientes longitudinales.3.4.2. Cotas de;

3.4.2.1. Sub rasante. 3.4.2.2. Sub base. 3.4.2.3. Base.3.4.2.4. Soleras.

3.4.3. Asfaltos y/o Hormigón. 3.4.4. Soleras prefabricadas.3.4.5. Compactación y Densidades.

3.5. Construcciones complementarias. 3.5.1. Obras de drenaje superficial. 3.5.2. Sumideros. 3.5.3. Veredas, badén y zarpa.

3.1 Introducción.

Los proyectos de  pavimentación  son una línea de inversión destinada a satisfacer necesidades de conexión entre el barrio y la vialidad estructurante (grandes corredores de locomoción colectiva, avenidas, autopistas). Los Gobiernos Regionales  son los encargados de priorizar y financiar este tipo de obras ejecutadas por los (SERVIU) de cada región, por mandato de los propios gobiernos. En general, los proyectos de pavimentación tienen por finalidad mejorar el tránsito peatonal y vehicular, como también delimitar el uso de la calle y facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias. Todo esto está orientado a mejorar el nivel de vida de la población beneficiada por el proyecto.

Toda persona que haya sido beneficiado con el programa chile barrio, puede optar a pavimentación de calzadas de sectores habitacionales densamente poblados. El monto de las obras puede ser variable, el cual depende de las características del proyecto, su localización y el tipo de obras que sea necesario realizar.

Esquema 61.

3.2 Proyecto de pavimentación.

3.2.1 Terminología

Rasante: Rasante o línea de proyecto corresponde a la línea de contacto del elemento incorporado al terreno.

Subrasante: Es el terreno de fundación de los pavimentos, pudiendo estar constituida por el suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno debidamente compactado.

Badén: Es una variación brusca del firme pavimentado, en forma de distintos elementos que se instalan en la vía pública para inducir a los conductores o choferes a moderar la velocidad de su vehículo.

Base: Es una capa intermedia entre la subbase y la carpeta del pavimento, generalmente constituida por agregados pétreos convenientemente graduados y compactados, pudiendo contener además un agenta estabilizador. aunque hay diversos estabilizadores, el de uso más generalizado es el cemento hidráulico.

Subbase: Es una capa, generalmente constituida por agregados pétreos convenientemente graduados y compactados, construida sobre la Subrasante y sobre la cual puede construirse la base cuando sea necesario.

Terraplén: Tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.

Soleras: Las soleras son usadas principalmente para la demarcación de límites de restricciones en pavimentos y vías de circulación del tipo que se les requiera. Su diseño se definido como elementos prismáticos, fabricados de hormigón.

Solerillas: Las solerillas han sido diseñadas para cumplir funciones tanto como limites de restricción de pavimentos, aceras, pasajes y vías de circulación peatonal como también elementos de separación de jardines, plazas entre otros.

Pavimento: base horizontal de una determinada construcción que sirve de apoyo a las personas o cualquier tipo de vehículo.

Sumidero: recibe las aguas lluvias o de algún tipo de corriente superficial. 

Veredas: camino estrecho formado para el tránsito de personas.

3.2.2 Proyecto tipo.

3.2.3 Planos.

3.2.4 Mecánica de suelos.

Los estudios de mecánica de suelos, han establecido sistemas de clasificación de estos, siendo los más importantes los sistemas que realizo la AASHTO y el de clasificación Unificada. Se hace mención siempre al primero de estos sistemas, que considera en general, dos tipos de suelos: granulares y limosos-arcillosos. Dentro de estos tipos, existen subdivisiones que están relacionadas con el tamaño de las partículas del suelo; el limite liquido (LL), índice de plasticidad (IP) e índice de grupo (IG).

Esta clasificación tiene mucha importancia en los movimientos de tierra, ya que una vez efectuados, la capa superior del suelo rectificada de acuerdo al nivel de proyecto de la subrasante, debe tener una capacidad mínima aceptable para soportar las cargas transmitidas desde la superficie del pavimento.

Considerando la clasificación de la AASHTO, se acepta que cumplen esta condición los suelos clasificados como A-1, A-2, A-3, y además, los que explícitamente recomiende el laboratorio oficial.

3.2.5 Memoria de cálculo.

3.2.5.1 Diseño.

-Ancho necesario para calzadas y aceras

Para el diseño de las calzadas y de las aceras, se deberá tener el ancho del perfil transversal aprobado por el instrumento de planificación que corresponda, sea este el plan regulador inter comunal, el plan regulador comunal o el plan seccional del sector respectivo.

En cualquier caso, el ancho de la calzada no podrá ser inferior a 3 m. en los pasajes y a 6 m. en las calles, mientras que el ancho mínimo de las aceras será de 1 m.

Para los efectos del cálculo de la capacidad vehicular de las vías, así como para su demarcación, debe considerarse, que cada pista no podrá tener un ancho inferior a 2,75 m., ni superior a 4 m., siendo recomendable la utilización de un ancho modular de 3,50 m.

-Uso de soleras y otros elementos de confinamiento

En un pavimento, el diseño de elementos de confinamiento tendrá por objetivo evitar que los vehículos invadan el espacio destinado al tránsito de peatones.

En el diseño de pavimentos de calzada, se empleara como elemento de confinamiento, las soleras de hormigón vibrado prefabricadas.

El uso de las soleras tipo A, B o C (ver esquema), se proyectará de acuerdo a la importancia de las vías en estudio; en las vías expresas, principales y colectoras, deberán emplearse soleras tipo “A”, mientras que en las vías locales y pasajes, podrán usarse soleras tipo “A” y “B” o soleras con zarpa tipo “C”.

Deberá considerarse, que la altura de las soleras sobre el borde del pavimento adyacente a ellas, no podrá ser inferior a 12 cm.

-Rasantes y pendientes longitudinales

La rasante del pavimento, será estudiada y determinada de acuerdo a las condiciones topográficas, de mecánica de suelos y de drenaje correspondientes.

Sin prejuicio de las cotas de cimientos y sobrecimientos de las edificaciones contiguas exigidas para las vías urbanas; el proyectista, deberá procurar una minimización en el volumen del movimiento de tierras, en función de la longitud y de la pendiente de la rasante.

En los pavimentos de hormigón, asfalto o adoquines, la pendiente longitudinal mínima recomendable es del 3% y la máxima será del 8%, y del 4% para los demás tipos de calzada.

Esquema 62.

-Perfiles transversales

Para ofrecer las mejores condiciones al tránsito vehicular, es conveniente que la intersección entre la superficie de una calzada y un plano vertical perpendicular al eje de la misma, sea una línea recta horizontal. Pero, debido a la necesidad de permitir el escurrimiento de las aguas lluvias, se requiere otorgarle al pavimento una determinada pendiente transversal.

Para las pendientes transversales, no es recomendable que estas sean superiores al 3%, pues podrían afectar la estabilidad de los vehículos.

3.2.5.2 Clasificación de los vehículos.

En el diseño de pavimentos rígido, flexible o de adoquines, es necesario conocer las solicitaciones de tránsito que estos deberán soportar durante la vida del diseño. Dicho conocimiento, puede obtenerse mediante censos de transito, los cuales informan sobre el número y tipo de vehículo en circulación, además, a partir de estos datos se puede obtener una estimación futura del tránsito, proyectada de acuerdo a una probable tasa de crecimiento anual.

La medición de las frecuencias, de las diferentes categorías de carga por eje en los vehículos pesados, tales como camiones, buses y otros, reviste especial importancia en la determinación de la estratigrafía del tránsito; debido a que su objetivo es establecer la distribución relativa de estas diferentes cargas por eje. Otro aspecto relevante en un censo, es la determinación del número total de los vehículos que circulan, para así poder estimar la capacidad necesaria de las vías, de acuerdo al nivel de servicio deseado y estudiar el correspondiente diseño geométrico de las mismas.

Luego, resulta conveniente, establecer una clasificación de los vehículos, en base a la forma en que se distribuyen los ejes y las ruedas en cada eje. De acuerdo a lo anterior, se distinguen los ejes simples, dobles y triples, y los tipos de rodado simple o doble, según si están constituidos por una o dos ruedas montadas en cada extremo del eje.

3.2.5.3 Clasificación de las vías.

Para el diseño geométrico y estructural de las vías urbanas, es necesario disponer de una clasificación de estás con la suficiente amplitud, con el fin de, que cualquier vía en estudio pueda asimilarse a alguno de los tipos que comprende dicha clasificación.

El fin que se persigue, es que para cada uno de los tipos de vías, correspondientes a una determinada zona urbana, sean conocidas las

características de tránsito, determinadas por un censo previo, y así, estas mismas características puedan aplicarse a las nuevas vías.

De acuerdo a lo anterior, se ha adoptado la siguiente clasificación de las vías urbanas, establecida en la ordenanza general de construcción y urbanización:

a) Vías Expresas (Autopistas Regionales): Estas vías, soportan un volumen de tránsito superior a 2.500 vehículos por día y por pista; la velocidad media es superior a 45 Km/hora. La función que cumplen, es la de permitir largos recorridos entre puntos distantes dentro del área urbana, sin detenciones obligadas. Salvo escasas excepciones, las vías expresas se caracterizan por disponer de dos o más calzadas, con dos o más pistas en cada una de ellas.

b) Vías Principales: Soportan un volumen de tránsito entre 1.000 y 3.500 vehículos por día y por pista; la velocidad media es de 30 a 50 Km/hora. Su propósito esencial, es permitir la comunicación entre los principales centros de actividad del área urbana, las vías expresas y caminos que salen de la misma.Estas vías poseen un ancho importante, pudiendo contar con una o doscalzadas.

c) Vías Colectoras: Estas vías soportan un volumen de tránsito comprendido entre 300 y1.300 vehículos por día y por pista; la velocidad media es de 25 a 45 Km/hora. Tienen como función principal, servir al movimiento interno dentro de cada sector del área urbana, también sirven de comunicación entre las víasprincipales y las vías locales. Estas vías, generalmente disponen de una sola calzada de dos o más pistas.

d) Vías Locales: Soportan un volumen de tránsito entre 30 y 400 vehículos por día y por pista; la velocidad media es de 20 a 30 Km/hora. Su función principal, es la deservicio local y preferentemente residencial. Estas vías, son las más numerosas dentro de la red urbana, se encuentran conectadas entre sí, con vías colectoras o también con vías principales, a las que generalmente acceden.Disponen de una sola calzada de ancho limitado, por lo general de un solo sentido de tránsito.

e) Pasajes: Soportan muy bajos volúmenes de tránsito, inferiores a 50 vehículos por día; la velocidad media es inferior a 25 Km/hora. Sirve exclusivamente paratránsito residencial, siendo utilizado al mismo tiempo por los peatones. Los pasajes pueden intersecarse con otros pasajes, además de acceder avías locales o colectoras.

3.2.5.4 Estimación de transito futuro.

Para diseñar un pavimento con una determinada vida útil, es necesario disponer de algún medio para obtener el crecimiento del tránsito a través de dicho periodo, y así poder determinar el número total de ejes equivalentes que sería necesario considerar en el diseño.

La forma de determinar la ley de crecimiento consiste en una apreciación de los factores que lo influencian, tales como: tendencia histórica, crecimiento del parque automotriz, crecimiento de la actividad económica, construcción y ampliación de vías cercanas, etc. Todo lo anterior podrá permitir fijar una cierta tasa de crecimiento anual o periódico.

3.2.6 Maquinaria y equipos.

-Compactadores.

La Compactadora es una máquina autopropulsada sobre ruedas que dispone de diferentes tipos de rodillos (vibrador, liso, pata de cabra, neumáticos lisos) que permiten acelerar el proceso de compactación de tierras

De presión estática:

Rodillos pata de cabra: Estos compactadores concentran su peso sobre la pequeña superficie de las puntas tronco cónicas solidarias al rodillo, ejerciendo por lo tanto unas presiones estáticas muy grandes en los puntos en que las mencionadas partes penetran en el suelo.

Este tipo de compactador trabaja bien con suelos coherentes, sin piedras, en capes de 20 cm. Con humedad adecuada, se consiguen resultados satisfactorios en unas 8/10 pasadas. Debido a su alta preside especifica (15/30 kg/cm2) y a los efectos de amasado que producen las partes, compactan bien los suelos altamente plásticos, con poco contenido de agua e incluso pobres de aire y de vacíos.

Compactadores de ruedas neumáticas: Formados por hileras delanteras y traseras de neumáticos lisos, en número, tamaño y configuración tales que permitan el solape de las huellas de las delanteras con las de las traseras. Serán

capaz de alcanzar una masa de al menos treinta y cinco toneladas (35 tn) y una carga por rueda de cinco toneladas (5 tn), con una presión de inflado que pueda alcanzar al menos ocho décimas de megapascal (0,8 MPa). Se usarán para la densificación de todo tipo de capas de firme y/o explanadas bien graduadas, ya que durante la compactación se consigue un incremento en el efecto de amasado, resultando una superficie acabada más densa y uniforme.

Compactador vibratorio monocilíndrico: Está compuesto por un cilindro metálico vibratorio liso (con o sin tracción) que actuará como elemento de compactación y dos neumáticos traseros de tracción. Pueden usarse para la compactación de todo tipo de capas de cimiento, núcleo, explanada y firme, teniendo una mejor adaptación a la compactación de suelos no cohesivos, donde el efecto de la vibración posibilita una mejor acomodación de los elementos granulares.

Compactador vibratorio bicilíndrico (o tándem): Está compuesto por dos cilindros metálicos vibratorios lisos (con tracción) que actúan de compactación. Pueden usarse para la densificación de todo tipo de capas de firme y/o explanadas bien graduadas, aunque generalmente son usados para la compactación y el acabado de capas asfálticas.

-Maquinaria para movimiento de tierra.

Motoniveladora: es una máquina de construcción que cuenta con una

larga hoja metálica empleada para nivelar terrenos. Generalmente, presentan

tres ejes: la cabina y el motor se encuentran situados en la parte posterior, sobre

los dos ejes tractores, y el tercer eje se localiza en la parte frontal de la máquina,

estando localizada la hoja niveladora entre el eje frontal, y los dos ejes traseros.

La principal finalidad de la motoniveladora es nivelar terrenos, y refinar taludes.

Una de las características que dan gran versatilidad a esta máquina es que es

capaz de realizar el refino de taludes con distintas inclinaciones.

Retroexcavadora: Es una máquina que se utiliza para realizar excavaciones en

terrenos. Es una variante de la pala excavadora. La retroexcavadora, a diferencia

de la excavadora frontal, incide sobre el terreno excavando de arriba hacia abajo.

Es utilizada para trabajar el movimiento de tierras a nivel inferior al plano de

apoyo, o un poco superior a éste.

Excavadora: Se emplea habitualmente para abrir surcos destinados al pasaje de tuberías, cables, drenajes, etc. así como también para excavar cimientos o rampas en solares.La máquina Incide sobre el terreno con una cuchara con la que arranca los materiales que arrastra y deposita en su interior, en un movimiento de abajo hacia arriba. En general, no supera pendientes del 30% en terrenos deslizantes.

Bulldozer: Es un tipo de topadora que se utiliza principalmente para el movimiento de tierras, de excavación y empuje de otras máquinas. Aunque la cuchilla permite un movimiento vertical de elevación, con esta máquina no es

posible cargar materiales sobre camiones o tolvas, por lo que el movimiento de tierras lo realiza por arrastre.

Terminadora autopropulsada (Finisher): es una máquina que se utiliza para el asfaltado de caminos y carreteras. Es una máquina dotada de gran capacidad de precisión. Posee una exactitud casi milimétrica posibilitando realizar peraltes y dar inclinación a las pendientes. Posee un depósito o tolva de almacenamiento del aglomerado. Los camiones vacían su carga en esta tolva a medida que la Finisher avanza y por el extremo posterior va extendiéndose el aglomerado de manera uniforme.

Cortadora de Pavimento: Equipo de trabajo que se utiliza para cortar pavimentos mediante el movimiento rotatorio de un disco abrasivo.

Camión tolva: Vehículo automóvil grande y potente, que está constituido por una cabina en la que va el conductor y una gran caja la cual puede levantarse mediante un sistema hidráulico para volcar su contenido.

Camión Mixer: Conocido también como camión-hormigonera, camión mezclador y/o agitador, entre otros, consiste en un camión equipado con una hormigonera. debido a esta disposición, le es posible transportar hormigón premezclado al mismo tiempo que procede a su amasado, es el método más seguro y utilizado para transportar hormigón en trayectos largos y es poco vulnerable en caso de un retraso.

Camión Aljibe: Camión equipado temporal o definitivamente con una especie de tambor o capsula diseñada para el abastecimiento de líquidos generalmente este se encarga de rosear distintos tipos de terreno, con el fin de liberarlos del polvo o insertar agua en el suelo para lograr una optima compactación.

3.3 Tipos de tecnologías actuales en pavimentos.

-Desarrollos innovadores en pavimentos.

En chile, casi el 90% de los sistemas de pavimentación tanto a nivel urbano como interurbano, corresponden a soluciones elaboradas con asfalto, básicamente, el asfalto es más económico, pero además posee cualidades técnicas similares al hormigón.

En el caso de los asfaltos, prácticamente no existen nuevas tecnologías en el mercado, sólo destacan alternativas como el reciclaje de soluciones asfálticas. "Sus principales ventajas radican en la disminución de costos y reducción de la huella de carbono, ya que se reutiliza un material altamente contaminante".

-Asfaltos Porosos.

También existe las mezclas drenantes o porosas, son mezclas asfálticas utilizadas como carpeta de rodado, que se caracterizan por tener un elevad porcentaje de huecos interconectados entre sí (18 a 25%). Este elevado porcentaje de huecos permite el paso del agua a través de la mezcla lo que impide que se forme una capa de agua en la superficie del camino cuando llueve.

Como no existe un método de diseño para mezclas drenante en chile, el laboratorio nacional de vialidad investigó métodos utilizados en el extranjero y su experiencia para hacer aplicados a los áridos y asfaltos chilenos. Existen dos

tramos de prueba, Temuco y Concón luego de estas experiencias se entregara una proposición de especificación técnica para diseñar este tipo de mezclas.

-Pavimentos Delgados.

Respecto al hormigón, aún no ha sido incorporado a la normativa chilena soluciones como el pavimento delgado.

De acuerdo a experiencias observadas, los pavimentos delgados conservan todas las características de las vías de hormigón tradicionales. "Se han hecho tramos exploratorios en Chile, pero aún no ha tenido gran auge en el área de enseñanza y formación. Hay una especie de reticencia a cómo funciona, especialmente relacionado con temas de calidad".

Los comportamientos de un hormigón convencional, es en la práctica mejor al que se obtiene en una evaluación de largo plazo teórica. El método de diseño AASHTO sobreestima el espesor requerido de un pavimento de concreto para la vida útil considerada, en donde además la OGUC no permite espesores menores a 12 cm.

Los pavimentos delgados corresponden a una optimización entre las variables de diseño y el comportamiento del hormigón, su principal diferencia con un pavimento tradicional es que los espesores son menores a los mínimos aceptados y tiene largos de juntas menores, estos pavimentos son propuestos para el uso en calles con poco tráfico y baja solicitación.

3.4 Controles.

3.4.1 Trazado y pendientes longitudinales.

La rasante del pavimento se estudia y determina de acuerdo a las condiciones topográficas, de mecánica de suelos y de drenaje correspondientes. Se entiende por rasante, la línea del eje de la superficie de la calzada de cualquier vía, que corresponde al trazado del perfil longitudinal de la misma y cuyas cotas están medidas respecto a un cierto plano horizontal de referencia.

En las vías urbanas tiene especial importancia la consideración, de las cotas de cimientos y sobrecimientos de las edificaciones contiguas. Los puntos bajos del trazado se ubican donde la evacuación de las aguas lluvias sea más conveniente, por otra parte, se procura que los puntos altos no coincidan con alguna curva horizontal, ya que, si esto sucede, se agrega un segundo factor de reducción de la visibilidad al que representa, de por sí, dicha curva.

En los pavimentos de hormigón o asfalto, la pendiente longitudinal mínima recomendable es de 3 ‰ (tres por mil). No obstante, si fuese forzoso adoptar una

pendiente inferior a dicho valor, el proyectista deberá, junto con tal solución, demostrar que ello no significa problemas en la evacuación de las aguas.

Para otros tipos de pavimento (adoquines, afirmados granulares, maicillo), no puede emplearse pendientes longitudinales inferiores al 5 ‰ (cinco por mil). Por otra parte, el valor máximo recomendable para la pendiente longitudinal es del 8% en calzadas con pavimento de hormigón, asfalto o adoquines, y del 4% para los demás tipos de pavimento.

El proyectista debe tener en cuenta, que el uso de pendientes muy altas o muy bajas, que se encuentren cerca de los límites señalados o queden fuera de los mismos, puede tener consecuencias desfavorables, debido a la acción de las aguas, ya que pueden presentarse problemas de infiltraciones con saturación de las capas de infraestructura, como también problemas de erosión o desgaste superficial. Se debe estudiar el régimen de precipitaciones y el escurrimiento en los casos en que estos lleguen a sus niveles más altos.

3.4.2 Cotas de;

3.4.2.1 Subrasante.

La subrasante, deberá presentar características aceptables en cuanto a homogeneidad, estabilidad y capacidad soportante. Cabe mencionar, que los suelos orgánicos, o inadecuados, no podrán ser utilizados como subrasante, debiendo reemplazarse el material del suelo, en un espesor mínimo de 30 cm, por un material que tenga un CBR igual o superior al diseño, y claramente, definido en el proyecto de pavimentación.

Por lo tanto, se deberá eliminar totalmente de la subrasante toda clase de materiales orgánicos, tales como; raíces, tronco, pasto. Se eliminará también, los escombros de demoliciones o materiales deteriorados.

Las cotas de cada uno de los puntos de su eje y de su perfil transversal, corresponden exactamente, a lo mostrado en los planos del proyecto de pavimentación.

3.4.2.2 Subbase.

La construcción de la subbase, deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y transversales del proyecto, y cubriendo un ancho mayor al de la calzada, a lo menos 50 cm en ambos costados, con el fin de compactar adecuadamente el terreno donde se ubicaran los limitantes de terreno “soleras”.

El control de los niveles, se efectuará mediante estacas de nivel, colocadas en forma paralela al eje del camino y a distancias no mayores a 10 m, de modo que permitan la colocación de lienzas, para la rectificación en diferentes puntos. Se recomienda, el pintado de las cabezas de estas estacas de nivel, con el fin de que los operadores de máquinas puedan visualizarlas.

3.4.2.3 Base.

Estos materiales son similares a los de la subbase, pero generalmente son de mayor calidad en cuanto a contenido de material triturado y granulometría. Éstos deberán ajustarse a los requisitos pertinentes de calidad y graduación, según lo establecido por las especificaciones técnicas del proyecto.

Para las bases, se deberán de adoptar los mismos procedimientos seguidos para la construcción de la subbase, en especial en lo que se refiere a líneas, niveles y ancho de la faja.

3.4.2.4 Soleras.

Las soleras, son prefabricados de hormigón, utilizados como límites de restricción en pavimentos. Se clasifican según sus dimensiones en los tipos A, B y C, y deben almacenarse y manipularse, de manera tal, que no alteren o cambien sus características.

La línea de soleras, deberá seguir la misma alineación y pendiente del eje de la calzada, o la que señale el proyecto.

Se verificará el alineamiento y nivelación de las soleras, mediante una regla de longitud utilizada para este proceso. La separación máxima aceptable entre las soleras y la regla, ya sea en su cara superior o en la lateral inclinada, será de 4mm, aproximadamente igual al doble del largo de los elementos.

3.4.3 Asfaltos y/o Hormigón.

-Pavimentos Asfalticos

Esta etapa corresponde a la ejecución de la carpeta de rodado del proyecto, la cual se realizará con la autorización por escrito en el libro de obras, por parte de la Inspección Técnica de Obras, siempre y cuando se haya recibido la base estabilizada.

Antes de iniciar los trabajos de colocación de las mezclas asfálticas, se tendrá que verificar, si la superficie a cubrir satisface los requerimientos establecidos, lo que llamamos “imprimación asfáltica”.

Las imprimaciones deberán aplicarse solamente cuando la superficie este seca, o contenga una humedad que no exceda aquella que permita una distribución uniforme. Antes de este proceso, se deberá retirar todo el material suelto, suciedades o cualquier otro material extraño que pueda afectar la imprimación.

Las mezclas asfálticas deberán ser transportadas a la obra en camiones tolvas preparados para este objetivo, es decir, para mantener la temperatura del asfalto, deben cubrirse mediante carpas protectoras.

Una vez imprimado las zonas a asfaltar, la distribución de la mezcla asfáltica se hará mediante una “terminadora autopropulsada” (más conocida como finisher), la cual tiene una bandeja donde acumula todo el material y lo va distribuyendo homogéneamente en el ancho de la faja, a medida que ésta avanza.

Cuando la mezcla asfáltica sea esparcida, enrasada y alisada por la finisher, y efectuando el necesario trabajo manual, entrarán en funcionamiento el rodillo vibrador y el rodillo neumático, los cuales deberán compactar hasta alcanzar una densidad no inferior al 98% de la densidad del diseño. Estos rodillos deberán desplazarse lenta y uniformemente hasta eliminar deformación y alcanzar la densidad necesaria. En aquellos casos en que los rodillos no puedan tener acceso, como en el encuentro de un pasaje y una calle (llamados “cuellos”), se deberán utilizar placas compactadoras.

La recepción final de este proceso, la realizará la Inspección Técnica de Obras, junto con la Comisión que nombra el Jefe del Departamento del SERVIU, para recibir las obras de pavimentación.

-Pavimentos de hormigón

Los pavimentos de hormigón se construirán sobre una subbase preparada, de acuerdo a las especificaciones técnicas del proyecto, y definidas anteriormente, y en conformidad a las dimensiones, espesores y perfiles de los planos respectivos.

Para las actividades de vaciado, extensión, compactación y terminación del hormigón en obra, podrá emplearse sistemas total o parcialmente mecanizados. Los equipos y herramientas que se empleen en la construcción, deberán ser aprobados por la Inspección Técnica de Obras.

Las losas de hormigón (llamados “paños” en obra), deberán quedar restringidas lateralmente por soleras, por la pared lateral del pavimento existente o por moldes metálicos con desmoldante. Los moldes metálicos a utilizar deben cumplir las siguientes características:

Deberán ser de planchas de acero de una sola pieza, con un espesor minimo de 6 mm.

Su altura igual al espesor de la losa. Su longitud deberá ser de 3 m.

Longitudinalmente, los moldes deberán ser rectos, sin curvaturas, deformaciones, abolladuras, ni otros defectos; sin embargo, para curvas con radios menores de 30m, podrán usarse moldajes flexibles o curvos del radio adecuado. Éstos, se colocarán y se fijarán entre ellos y la subbase.

El hormigón se deberá extender a lo ancho de la faja a pavimentar mediante equipos mecánicos, que aseguren el espesor uniforme de la losa o calzada. El equipo pavimentador, podrá estar montado en un marco único o bien cada uno de sus elementos en marcos independientes, que se desplazarán mediante ruedas metálicas sobre los moldes o el pavimento adyacente.

La temperatura del hormigón a colocar, no podrá ser inferior a 10°C ni superior a 32°C, y la temperatura atmosférica, no podrá ser inferior a 4°C. Si las condiciones mencionadas son diferentes, el hormigón podría adquirir características que hagan perder su calidad en los resultados finales, como su resistencia y durabilidad.

La compactación del pavimento, se efectuará mediante una cercha vibradora de superficie, apoyada con vibradores de inmersión, los que irán ubicados a ambos lados de la losa, a una distancia no superior a 30 cm del molde. La velocidad de avance de la cercha, deberá ser regulada de manera que la compactación total, se logre en una sola pasada.

Para corregir las irregularidades superficiales de la cercha vibradora, se debe tratar en lo posible, utilizar platachos de a lo menos 0,50 m2 de sección, y cuya mayor longitud sea superior a 1 m. Posteriormente, se debe tratar de dejar la superficie áspera, ya sea, con el empleo de escobillones o arpilleras.

3.4.4 Soleras prefabricadas.

La base de fundación de las soleras, se obtendrá excavando una zanja en el terreno natural o en la subbase granular compactada. La excavación tendrá un ancho mínimo de 35 cm para las soleras tipo A y de 30 cm para las soleras de tipo B y C. La profundidad, será la necesaria para que la cara superior de las soleras queden al nivel especificado en los planos. El fondo de la excavación, deberá presentar una superficie compactada pareja y limpia de materiales sueltos, basuras, escombros, materias orgánicas o restos vegetales.

Para su colocación, se deberá humedecer levemente la excavación y colocar sobre ella una capa de hormigón H-10, con un espesor de 10 cm como mínimo.

Estas se alinearán, según la dirección del eje de calzada, o la que indiquen los planos.

Las soleras, se colocarán lo más ajustado posible entre sí, con una separación máxima de 5 mm. Las juntas se rellenarán con un mortero de cemento y arena fina en proporción 1:4 en peso (llamado en obra “emboquillado”).

El respaldo de las soleras, se rellenará con el mismo hormigón establecido para la base, hasta una altura mínima de 15 cm, medida desde la parte inferior de la solera.

Una vez hecho todo lo anterior dicho, se procederá a completar el relleno posterior, hasta el borde superior de la solera. Para este efecto, salvo que se establezcan otras condiciones, podrá utilizarse el mismo material obtenido de las excavaciones, siempre que esté libre de materia orgánica, basuras o bolones.

3.4.5 Compactación y Densidades.

-Subrasante natural

La compactación se realizará hasta obtener una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S. del Proctor Modificado, según NCh 1534, o al 80% de la densidad relativa, según 1726, según corresponda.

-Subrasante mejorada

Una vez conformada la subrasante mejorada, se deberá proceder a sucompactación hasta obtener una densidad mayor o igual al 95% de la D.M.C.S.,obtenida por el ensayo Proctor Modificado, según NCh 1534, o un 80% de ladensidad relativa, NCh 1726, según corresponda.

-Subbase

La subbase,deberá compactarse en capas de espesor terminado no inferior a 10 cm, ni superior a 25 cm, hasta obtener una densidad no inferior a un 95% de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, según la NCh 1534.

-Base

La base estabilizada deberá compactarse hasta obtener una densidad no inferior al95% de la D.M.C.S. obtenida en el ensayo Proctor Modificado, según la NCh1534, o al80% de la densidad relativa, NCh 1726, según corresponda.

3.5 Construcciones complementarias.

3.5.1 Obras de drenaje superficial.

Las obras de drenaje superficial, están diseñadas para captar las aguas provenientes de precipitaciones o derrames de cualquier naturaleza, que lleguen a la superficie del pavimento.

El proyectista, debe ser capaz de dar una solución adecuada, para lograr la rápida evacuación de las aguas desde la superficie del pavimento, la cual deberá adjuntar las siguientes medidas:

a) Disponer de pendientes transversales adecuadas en calzadas y aceras.b) Disponer de una pendiente longitudinal, que permita el escurrimiento fácil e impida posibles empozamientos.c) Proveer sistemas adecuados de captación y de conducción de las aguas, tales como sumideros, cámaras, zanjas de infiltración, pozos absorbentes y/o colectores.

3.5.2 Sumideros.

Los sumideros, tienen por objetivo captar las aguas superficiales que circulan sobre el pavimento, para luego distribuirlas hacia algún sistema de evacuación.

-Clasificación de los sumideros:

Los sumideros se clasificarán según sus características de operación:

a) Sumideros Laterales en Solera: Los sumideros laterales, poseen una abertura de admisión dispuesta en la solera, paralelamente a la dirección del escurrimiento. Estos se adaptan para instalaciones con solera y cuneta.

b) Sumideros Horizontales de Rejilla: La admisión de este tipo de sumidero, se verifica por una abertura horizontal practicada en el fondo de la cuneta o curso de agua, provista de una o más rejillas dispuestas en serie o paralelo.

c) Sumideros Mixtos: Están provistos a la vez, de entrada lateral en la solera y horizontal en rejilla y son de gran capacidad, reuniendo las ventajas de ambos. La elección del tipo de sumidero a utilizar, está relacionada con sus condiciones hidráulicas, económicas y del sitio de ubicación.

Los tipos de sumideros más utilizados en nuestro país son los siguientes:

- TIPO S1: Sumidero tipo grande conectado a la cámara.(Sumidero mixto)- TIPO S2: Sumidero tipo grande conectado a la cañería.(Sumidero mixto)

- TIPO S3: Sumidero tipo chico conectado a la cámara.(Sumidero horizontal de rejilla)- TIPO S4: Sumidero tipo chico conectado a la cañería.(Sumidero horizontal de rejilla)

3.5.3 Veredas, badén y zarpa.

-Veredas

Todo proyecto de pavimentación lleva consigo la confección de veredas, la cual, es la faja que se destina para el tránsito peatonal, generalmente ubicado entre la línea de cierre y la línea que demarca la ubicación de las soleras.

Dependiendo de la magnitud del proyecto, éstas se pueden ejecutar en anchos que van desde 1,2m hasta los 2,5m, dependiendo de los perfiles transversales de cada calle o pasaje que este considerado el proyecto.

Al igual que en movimiento de tierra que se hace para rebajar calles y pasajes, se realiza para perfilar las veredas. Una vez ejecutado el rebaje se procede a compactar el terreno natural, si es necesario mejorarlo, se confeccionara una subbase para veredas, de no ser así, se compactara hasta conseguir la densidad necesaria del proyecto. Terminada la compactación de la subbase, se cargara con la base estabilizada correspondiente, ésta debe ser compactada de la misma forma que la subbase. El espesor de la base estará definida en el proyecto de pavimentación, generalmente 20 cm.

Posteriormente, se instalaran los moldes para las veredas, éstos deben quedar estancos y fijos, generalmente con estacas de fierro. Se debe tener cuidado en el nivel que se les da a los moldes, ya que según los proyectos, la vereda posee una pendiente descendiente hacia la solera. Cabe destacar, que cada actividad realizada debe ser visada por la Inspección Técnica de Obras, antes de dar paso a la siguiente partida.

El hormigón de veredas se realizara de acuerdo a las especificaciones del proyecto, generalmente de dosificación H-30. A medida que se avanza en el hormigón, este se debe ir platachando en forma manual o mecánica, y se deben realizar la junturas, las cuales se logran incorporando tablillas (a distancia de 1 m, una de otra) en el hormigón fresco, en forma perpendicular a los moldes. Para terminar este proceso, se pasara un escobillón con el fin de lograr una superficie áspera.

Por último, se debe aplicar una membrana de curado del hormigón, con el fin de protegerlo del sol y del clima, especialmente para que no se produzcan fisuras.

-Badén

Los badenes son depresiones en el perfil de una calle, que permiten el paso de vehículos, y además, el flujo que atraviesa la vía. La superficie de rodadura actúa tanto como una porción del canal.

Una desventaja del badén es que por lo general implica una reducción en la velocidad de los vehículos que pasan por dicha estructura. La mayor ventaja es que permite el paso de material de arrastre que trae el curso del agua, particularmente si este es de gran tamaño.

El badén debe tener una longitud aproximadamente igual al ancho del cauce, de manera que la topografía natural se altere mínimamente.

Así mismo, el perfil de la vía debe mantener una transición suave y se debe instalar señales que prevengan al conductor, de la existencia de un badén para evitar el transito durante lluvias muy intensas y cuando la vía se encuentre seca, para que los vehículos no “salten” debido al cambio brusco de pendiente en los extremos del badén.

Es importante proteger el cauce de aguas debajo de los mismos, debido a que se puede producir erosión que termina destruyendo el camino.

-Zarpa

La construcción de una zarpa se lleva a cabo una vez alineadas y pegadas las soleras, estas permiten evacuar las aguas lluvias de las calles a los lugares donde se ha propuesto en el plano de construcción.

Una vez pegada la solera, se deberá limpiar la zona para la colocación de relleno y posteriormente base, las cuales se compactaran con placa o vibro-pisón. Este proceso es de suma importancia, ya que debe soportar una gran cantidad de hormigón.

Terminado el proceso de compactación, se inicia la colocación de moldajes, los cuales se pueden hacer con madera o arrendando moldajes de fierro. Cada uno irá alineado y nivelado, provocando que el bombeo valla hacia la solera.

Por último, se pasara un escobillón por encima de esta para obtener una superficie más áspera, y se cortarán o se separarán cada 3 metros.