caminos de hierro en 1987. subirse al tren · a darse el plazo de un año para superar la...

Sin título, de Rafael Martín Díaz, fotografía ganadora del primer concurso y primer premio Caminos de Hierro en 1987.

Subirse al trenEl ferrocarril no es sólo un medio de transporte, es una máquina llena de cultura

ExtraBabelia

COMO LA VIDA ES una costum-bre de ilusiones fracasadas,hay noticias que sólo cobransu verdadero valor en la in-fancia. Que los bellos amo-res no siempre acaban bien,

supone un descubrimiento decisivo en lapérdida de la inocencia. Incluso antes devivir en persona un gran amor brota lahierba de la desconfianza. La literatura nospone en el lugar del otro, nos hace vivir encarne propia las pasiones imaginarias delos demás. Yo le debo a El tren expreso dedon Ramón de Campoamor mi primer des-engaño amoroso. Un caballero español,que había intentado olvidar entre los lujosy las modas de París unas difíciles experien-cias sentimentales, coincide en el vagóncon una joven muy hermosa, alta, rubia ydelgada.

El tren provoca en pocos metros cuadra-dos las mismas coincidencias perturbado-ras que las ciudades del mundo infinito.Los viajeros hablan, cuentan sus vidas ysurge el amor. Pero la cercanía de los extra-ños siempre oculta un secreto. Al bajarseen su estación, la mujer envuelve su con-sentimiento con una cita insólita. Jura quesi está en su mano volverán a verse al cabode un año en el mismo andén de la despe-dida. El paso del tiempo, marcado segun-do a segundo por el corazón del enamora-do, sólo sirve para deshacer el trágicomisterio. A la cita no acude ella, sino unacarta mensajera de la fatalidad. Enferma

de tuberculosis, la mujer se había atrevidoa darse el plazo de un año para superar laenfermedad y vivir su nuevo amor. La de-rrota cruel de las ilusiones obligaba a escri-bir una despedida trágica: ¡El triste vive y eldichoso muere!

El tren expreso era el poema preferido demi padre. Lo leía en voz alta, en su ejemplarde Las mil mejores poesías de la lengua caste-llana, cuidando los tonos dramáticos de laspalabras sentimentales y la agilidad ferro-viaria de las partes narrativas. Aquel poe-ma, con planteamiento, nudo y desenlace,tuvo para mí la fuerza de una novela deaventuras, que no ocurría en ninguna isla,ni siquiera en un tren, sino en los paisajesinteriores de unos seres humanos. La poe-sía tiene mucho de novela radical de aventu-ras, deseos y pensamientos sucedidos en laintimidad. Cansado de que en cada lecturamuriese ella, tan rubia, tan hermosa, escribíun final distinto para El tren expreso, con unamor lleno de felicidad. Fueron los prime-ros versos que escribí, con apenas 10 años.Había aprendido que la literatura es un ajus-te de cuentas, un modo de situarse ante lacostumbre de las ilusiones fracasadas.

Campoamor, que temía la moderni-dad, no se mostraba muy partidario ni delprogreso ni de los finales felices. El trenconservaba en sus versos el aire de inven-to diabólico que venía a perturbar la pazde las aldeas. Se movía por los camposcon un trajín de fiera encadenada, o comouna sierpe que saliera de su nido. Los ge-

midos de la máquina recordaban a los rugi-dos del león, un león con melena de cente-llas, pero su peligro significaba en realidaduna picadura envenenada contra la socie-dad tradicional. La costumbre de la desilu-sión permite diversas salidas, ya sea por eltúnel de la renuncia o por la intemperie dela lucidez. Se puede convivir con los amo-res fracasados sin renunciar al futuro,aprender que no hace falta vivir en Babiapara mantener una moderada negocia-ción con el mañana. Por eso cambié pron-to los consejos y las humoradas de Cam-poamor por las interpelaciones poéticasde Gustavo Adolfo Bécquer.

Como enviado especial del periódico ElContemporáneo, Bécquer cubrió en 1864 lainauguración de la línea completa del ferro-carril del norte de España. Su crónica, titula-da Caso ablativo, puede leerse hoy comoun verdadero manifiesto estético de la lite-ratura moderna. Al subirse al tren, obser-vando en la ventanilla el paso vertiginosode los pueblos y los campos, descubre lavelocidad. La mirada de Bécquer siente elmismo vértigo que muchos años más tardecelebrarán con pasión las vanguardias futu-ristas gracias a las perspectivas de las avio-netas. Más que consejos moralistas, su ins-tinto lírico le obliga a buscar una versiónestética de la velocidad, ese desconciertoíntimo con el que vive el ser humano de lamodernidad, que progresa a costa de per-der la inocencia. Los dogmas, los dioses, laspatrias, los paisajes urbanos, las realidades

estables y los bellos amores están condena-dos a deshacerse en el humo de la historia.

Ya no le sirve a Bécquer el relato minu-cioso de las crónicas realistas. Busca la sín-tesis, la punzada eléctrica, la misma breve-dad certera e instantánea que caracterizasus Rimas. No me parece una casualidad,por encima de las tradicionales polémicasentre oficios y vocabularios, que el padrede la poesía hispánica contemporánea fue-se un periodista necesitado de dar cuentade las velocidades de la realidad. El poetaduda, se presenta de modo cervantino sen-tado en su mesa de trabajo, con el codo enel bufete y la mano en la mejilla, sin sabercómo responder a la insultante y deslum-bradora blancura del papel. Luego decide.Para justificar el tono de su crónica sobre eltren, escribe Bécquer: “En la cartera de via-je y escrita con lápiz, tengo unas cuantasnotas hechas en el camino, descosidas, in-correctas, casi sin ilación, como tomadas alescape para fijar las impresiones del mo-mento, pero que si juntas no forman unartículo con sus requisitos de plan, de gra-daciones y enlace, darán seguramente unaidea más aproximada que cualquier otrogénero de trabajo de la rapidez con que losobjetos y los pensamientos que estos en-gendran herían los ojos y la imaginación”.

El impresionismo en la prosa de Béc-quer supone el esfuerzo literario por captu-rar el instante, tarea decisiva en un mundoque, consciente ya de la fragilidad de suspropias raíces, se sabe en perpetuo movi-

miento. La metáfora del tren se incorpora ala literatura con una piel muy parecida alos ríos que pasan ante nuestros ojos comosímbolos del tiempo y nos llevan a la mar, ola última estación, que es el morir. La carre-ra de la locomotora cruzó al principio porlas narraciones y los versos igual que unafiera de la modernidad, con su temblormecánico y sus colmillos hambrientos dekilómetros. Pero el progreso y los avancestecnológicos, interesados en nuevas veloci-dades, acabaron convirtiendo al tren en unanimal de confianza. La rutina con la queAntonio Machado iba y venía por los cam-pos de Castilla en su vagón de tercera dejófinalmente paso a la nostalgia de las anti-guas estaciones provincianas, los viejos va-gones y el humo otoñal de los recuerdosinfantiles. Los trenes de alta velocidad handevuelto a la literatura ferroviaria una palpi-tación moderna, aunque se trata de unapuesta al día muy habitable, porque másque un símbolo del futuro temible se tratade un acuerdo cívico con la vida actual. Nohay vértigos, pero tampoco nostalgias para-lizadoras. El tren, por rápido que vaya, per-mite que los viajeros coloquen su alma en-tre el equipaje y las conversaciones.

La Fundación de los Ferrocarriles Espa-ñoles mantiene desde hace muchos años elespíritu literario de los andenes y los vago-nes, reflexión continua sobre los modos devivir y de viajar, con los Premios del Tren.No sólo desempeña una tarea cultural, sinoque defiende la singularidad humana deun medio de transporte que representa ellado más cívico del progreso. Una veloci-dad sin prisas, hostilidades o desmesuras.Miles de cuentos y poemas repiten histo-rias de amor como las de Campoamor, im-presiones como las de Bécquer, rutinas co-mo las de Machado. Algunas veces el humodel tren flota sobre las nostalgias particu-

lares del abuelo guardagujas, el padre quenunca regresa a la estación de partida o lasaventuras infantiles de un país campesino,que mezclaba las vías con los trigos y losárboles frutales. En otras ocasiones, apare-

ce la historia colectiva en estado puro, eltren que lleva prisioneros a un campo deconcentración o que se ve sorprendido porlos disparos de una guerra civil. Pero loverdaderamente significativo es que lasnostalgias personales tienen siempre undecorado histórico y las historias colecti-vas acaban encarnándose en una melanco-lía personal. Los pronombres del verbo, elyo, el tú y el nosotros, se reúnen comoviajeros en un vagón de tren.

Y esto es lo que identifica de forma ínti-ma al tren con la experiencia literaria. Lasrelaciones entre un autor y un lector separecen mucho a la complicidad que surgeentre dos extraños sentados en el mismovagón. Dos soledades juntas, dos foraste-ros, se cuentan sus vidas. La literatura bus-ca una complicidad en medio de la extranje-ría, una palabra cercana en la distancia,una paradoja íntima que tal vez puedeenunciarse al revés, como una sorpresa enmedio de la rutina, un extrañamiento de larealidad cotidiana. Surge ese viaje del yo alos otros, de la identidad a la aventura, quepermite conocernos mejor a nosotros mis-mos cuando oímos a los demás o cuandohablamos para los demás. La historia deuno se abre en los ojos del otro, la historiade todos se convierte en una experienciaindividual. Los viajes en tren son propiciosa las conversaciones, crean la intimidadmovediza de las historias de amor o de losconjurados que se ponen de acuerdo porunas horas para ajustarle las cuentas a lasprecariedades de la vida. Eso repiten lasnarraciones y los versos del tren.

Y uno lo comprende, aunque sea unviajero solitario que se esconde detrás deun libro, un bolígrafo y un cuaderno paradefender su aparente aislamiento. Siem-pre me subo al tren con la voluntad decidi-da de evitar conversaciones y aprovecharel tiempo del viaje para leer o escribir. Pe-ro soy consciente de que me parezco mu-cho a la abuela que entabla conversacióncon su vecina de asiento y le cuenta eltrabajo tan bueno que tiene su hija menor,la que vive en Madrid, y todo lo que luchósu marido para pagarle los estudios. Meparezco al muchacho que conoce un barmagnífico, sí, magnífico, en el centro deGranada. Estaría encantado de enseñárse-lo esta misma noche a las jóvenes enferme-

ras que quieren aprovechar unos días suel-tos de vacaciones para conocer la ciudadde la Alhambra.

Juan Marsé suele decir que los escrito-res se caracterizan por tener mucha memo-ria y ser muy cotillas. La literatura es elmayor y más hermoso ejercicio de cotilleo,la necesidad de entrar en la vida de losdemás, de comentar sus pasados, sus mun-dos raros o comunes. Es la mejor manerade seguir ajustando cuentas con la reali-dad. Entre los cuidados de la edad, ade-más de dejar el tabaco y beber un pocomenos, los escritores maduros deben to-marse en serio la tarea de conservar allector infantil que fueron, al niño o al ado-lescente que sufrió con un amor imposi-ble. Conviene seguir de parte de la rubia,alta y delgada que se sube a un tren ysueña con salvarse de la tuberculosis paraque la vida venza a la fatalidad.

Claro que para conservar la pasión lecto-ra o la ilusión de la escritura hace falta vivirsin urgencias, con tiempo para pensar enuno mismo y en los demás, como los auto-res que descubren sus secretos más profun-dos al pensar en sus lectores. El tren estambién para mí una soledad tranquila ycompartida. Buena parte de lo que he escri-to y lo que he leído se lo debo a la intermi-nable línea de ferrocarril que une Madrid yGranada, un resto todavía vivo de la pro-funda posguerra. Como ciudadano, por su-puesto, participo en todas las iniciativassociales que exigen la llegada del AVE aGranada, porque mi tierra se muere de ais-lamiento y provincianismo. Pero confiesoaquí, en voz baja, que nada me ha alegradomás durante años que la experiencia sema-nal de subirme a un tren, con cinco horas ypico por delante, sin ningún compromiso,sin clases, sin reuniones, sin hijas que reco-ger de una academia o un cumpleaños. O

Nostalgia, historias tristes y alegres, soledad compartida. El tren permite que los viajeros coloquensu alma entre el equipaje y las conversaciones. Y la relación entre un autor y un lector se parecemucho a la complicidad de dos extraños sentados en el mismo vagón. Por Luis García Montero

Última estaciónVLC-BCN 2003 I, de Jean Flèche, fotografía ganadora del Premio El Ferrocarril y la Cultura, en la 20ª edición de Caminos de Hierro.

El tren provocalas mismas coincidenciasperturbadorasque las ciudadesdel mundo infinito

Los viajeros hablan,cuentan sus vidas y surgeel amor. Pero la cercaníade los extraños siempreoculta un secreto

EXTRA CULTURA Y TREN

2 EL PAÍS BABELIA EXTRA 26.09.09

COMO LA VIDA ES una costum-bre de ilusiones fracasadas,hay noticias que sólo cobransu verdadero valor en la in-fancia. Que los bellos amo-res no siempre acaban bien,

supone un descubrimiento decisivo en lapérdida de la inocencia. Incluso antes devivir en persona un gran amor brota lahierba de la desconfianza. La literatura nospone en el lugar del otro, nos hace vivir encarne propia las pasiones imaginarias delos demás. Yo le debo a El tren expreso dedon Ramón de Campoamor mi primer des-engaño amoroso. Un caballero español,que había intentado olvidar entre los lujosy las modas de París unas difíciles experien-cias sentimentales, coincide en el vagóncon una joven muy hermosa, alta, rubia ydelgada.

El tren provoca en pocos metros cuadra-dos las mismas coincidencias perturbado-ras que las ciudades del mundo infinito.Los viajeros hablan, cuentan sus vidas ysurge el amor. Pero la cercanía de los extra-ños siempre oculta un secreto. Al bajarseen su estación, la mujer envuelve su con-sentimiento con una cita insólita. Jura quesi está en su mano volverán a verse al cabode un año en el mismo andén de la despe-dida. El paso del tiempo, marcado segun-do a segundo por el corazón del enamora-do, sólo sirve para deshacer el trágicomisterio. A la cita no acude ella, sino unacarta mensajera de la fatalidad. Enferma

de tuberculosis, la mujer se había atrevidoa darse el plazo de un año para superar laenfermedad y vivir su nuevo amor. La de-rrota cruel de las ilusiones obligaba a escri-bir una despedida trágica: ¡El triste vive y eldichoso muere!

El tren expreso era el poema preferido demi padre. Lo leía en voz alta, en su ejemplarde Las mil mejores poesías de la lengua caste-llana, cuidando los tonos dramáticos de laspalabras sentimentales y la agilidad ferro-viaria de las partes narrativas. Aquel poe-ma, con planteamiento, nudo y desenlace,tuvo para mí la fuerza de una novela deaventuras, que no ocurría en ninguna isla,ni siquiera en un tren, sino en los paisajesinteriores de unos seres humanos. La poe-sía tiene mucho de novela radical de aventu-ras, deseos y pensamientos sucedidos en laintimidad. Cansado de que en cada lecturamuriese ella, tan rubia, tan hermosa, escribíun final distinto para El tren expreso, con unamor lleno de felicidad. Fueron los prime-ros versos que escribí, con apenas 10 años.Había aprendido que la literatura es un ajus-te de cuentas, un modo de situarse ante lacostumbre de las ilusiones fracasadas.

Campoamor, que temía la moderni-dad, no se mostraba muy partidario ni delprogreso ni de los finales felices. El trenconservaba en sus versos el aire de inven-to diabólico que venía a perturbar la pazde las aldeas. Se movía por los camposcon un trajín de fiera encadenada, o comouna sierpe que saliera de su nido. Los ge-

midos de la máquina recordaban a los rugi-dos del león, un león con melena de cente-llas, pero su peligro significaba en realidaduna picadura envenenada contra la socie-dad tradicional. La costumbre de la desilu-sión permite diversas salidas, ya sea por eltúnel de la renuncia o por la intemperie dela lucidez. Se puede convivir con los amo-res fracasados sin renunciar al futuro,aprender que no hace falta vivir en Babiapara mantener una moderada negocia-ción con el mañana. Por eso cambié pron-to los consejos y las humoradas de Cam-poamor por las interpelaciones poéticasde Gustavo Adolfo Bécquer.

Como enviado especial del periódico ElContemporáneo, Bécquer cubrió en 1864 lainauguración de la línea completa del ferro-carril del norte de España. Su crónica, titula-da Caso ablativo, puede leerse hoy comoun verdadero manifiesto estético de la lite-ratura moderna. Al subirse al tren, obser-vando en la ventanilla el paso vertiginosode los pueblos y los campos, descubre lavelocidad. La mirada de Bécquer siente elmismo vértigo que muchos años más tardecelebrarán con pasión las vanguardias futu-ristas gracias a las perspectivas de las avio-netas. Más que consejos moralistas, su ins-tinto lírico le obliga a buscar una versiónestética de la velocidad, ese desconciertoíntimo con el que vive el ser humano de lamodernidad, que progresa a costa de per-der la inocencia. Los dogmas, los dioses, laspatrias, los paisajes urbanos, las realidades

estables y los bellos amores están condena-dos a deshacerse en el humo de la historia.

Ya no le sirve a Bécquer el relato minu-cioso de las crónicas realistas. Busca la sín-tesis, la punzada eléctrica, la misma breve-dad certera e instantánea que caracterizasus Rimas. No me parece una casualidad,por encima de las tradicionales polémicasentre oficios y vocabularios, que el padrede la poesía hispánica contemporánea fue-se un periodista necesitado de dar cuentade las velocidades de la realidad. El poetaduda, se presenta de modo cervantino sen-tado en su mesa de trabajo, con el codo enel bufete y la mano en la mejilla, sin sabercómo responder a la insultante y deslum-bradora blancura del papel. Luego decide.Para justificar el tono de su crónica sobre eltren, escribe Bécquer: “En la cartera de via-je y escrita con lápiz, tengo unas cuantasnotas hechas en el camino, descosidas, in-correctas, casi sin ilación, como tomadas alescape para fijar las impresiones del mo-mento, pero que si juntas no forman unartículo con sus requisitos de plan, de gra-daciones y enlace, darán seguramente unaidea más aproximada que cualquier otrogénero de trabajo de la rapidez con que losobjetos y los pensamientos que estos en-gendran herían los ojos y la imaginación”.

El impresionismo en la prosa de Béc-quer supone el esfuerzo literario por captu-rar el instante, tarea decisiva en un mundoque, consciente ya de la fragilidad de suspropias raíces, se sabe en perpetuo movi-

miento. La metáfora del tren se incorpora ala literatura con una piel muy parecida alos ríos que pasan ante nuestros ojos comosímbolos del tiempo y nos llevan a la mar, ola última estación, que es el morir. La carre-ra de la locomotora cruzó al principio porlas narraciones y los versos igual que unafiera de la modernidad, con su temblormecánico y sus colmillos hambrientos dekilómetros. Pero el progreso y los avancestecnológicos, interesados en nuevas veloci-dades, acabaron convirtiendo al tren en unanimal de confianza. La rutina con la queAntonio Machado iba y venía por los cam-pos de Castilla en su vagón de tercera dejófinalmente paso a la nostalgia de las anti-guas estaciones provincianas, los viejos va-gones y el humo otoñal de los recuerdosinfantiles. Los trenes de alta velocidad handevuelto a la literatura ferroviaria una palpi-tación moderna, aunque se trata de unapuesta al día muy habitable, porque másque un símbolo del futuro temible se tratade un acuerdo cívico con la vida actual. Nohay vértigos, pero tampoco nostalgias para-lizadoras. El tren, por rápido que vaya, per-mite que los viajeros coloquen su alma en-tre el equipaje y las conversaciones.

La Fundación de los Ferrocarriles Espa-ñoles mantiene desde hace muchos años elespíritu literario de los andenes y los vago-nes, reflexión continua sobre los modos devivir y de viajar, con los Premios del Tren.No sólo desempeña una tarea cultural, sinoque defiende la singularidad humana deun medio de transporte que representa ellado más cívico del progreso. Una veloci-dad sin prisas, hostilidades o desmesuras.Miles de cuentos y poemas repiten histo-rias de amor como las de Campoamor, im-presiones como las de Bécquer, rutinas co-mo las de Machado. Algunas veces el humodel tren flota sobre las nostalgias particu-

lares del abuelo guardagujas, el padre quenunca regresa a la estación de partida o lasaventuras infantiles de un país campesino,que mezclaba las vías con los trigos y losárboles frutales. En otras ocasiones, apare-

ce la historia colectiva en estado puro, eltren que lleva prisioneros a un campo deconcentración o que se ve sorprendido porlos disparos de una guerra civil. Pero loverdaderamente significativo es que lasnostalgias personales tienen siempre undecorado histórico y las historias colecti-vas acaban encarnándose en una melanco-lía personal. Los pronombres del verbo, elyo, el tú y el nosotros, se reúnen comoviajeros en un vagón de tren.

Y esto es lo que identifica de forma ínti-ma al tren con la experiencia literaria. Lasrelaciones entre un autor y un lector separecen mucho a la complicidad que surgeentre dos extraños sentados en el mismovagón. Dos soledades juntas, dos foraste-ros, se cuentan sus vidas. La literatura bus-ca una complicidad en medio de la extranje-ría, una palabra cercana en la distancia,una paradoja íntima que tal vez puedeenunciarse al revés, como una sorpresa enmedio de la rutina, un extrañamiento de larealidad cotidiana. Surge ese viaje del yo alos otros, de la identidad a la aventura, quepermite conocernos mejor a nosotros mis-mos cuando oímos a los demás o cuandohablamos para los demás. La historia deuno se abre en los ojos del otro, la historiade todos se convierte en una experienciaindividual. Los viajes en tren son propiciosa las conversaciones, crean la intimidadmovediza de las historias de amor o de losconjurados que se ponen de acuerdo porunas horas para ajustarle las cuentas a lasprecariedades de la vida. Eso repiten lasnarraciones y los versos del tren.

Y uno lo comprende, aunque sea unviajero solitario que se esconde detrás deun libro, un bolígrafo y un cuaderno paradefender su aparente aislamiento. Siem-pre me subo al tren con la voluntad decidi-da de evitar conversaciones y aprovecharel tiempo del viaje para leer o escribir. Pe-ro soy consciente de que me parezco mu-cho a la abuela que entabla conversacióncon su vecina de asiento y le cuenta eltrabajo tan bueno que tiene su hija menor,la que vive en Madrid, y todo lo que luchósu marido para pagarle los estudios. Meparezco al muchacho que conoce un barmagnífico, sí, magnífico, en el centro deGranada. Estaría encantado de enseñárse-lo esta misma noche a las jóvenes enferme-

ras que quieren aprovechar unos días suel-tos de vacaciones para conocer la ciudadde la Alhambra.

Juan Marsé suele decir que los escrito-res se caracterizan por tener mucha memo-ria y ser muy cotillas. La literatura es elmayor y más hermoso ejercicio de cotilleo,la necesidad de entrar en la vida de losdemás, de comentar sus pasados, sus mun-dos raros o comunes. Es la mejor manerade seguir ajustando cuentas con la reali-dad. Entre los cuidados de la edad, ade-más de dejar el tabaco y beber un pocomenos, los escritores maduros deben to-marse en serio la tarea de conservar allector infantil que fueron, al niño o al ado-lescente que sufrió con un amor imposi-ble. Conviene seguir de parte de la rubia,alta y delgada que se sube a un tren ysueña con salvarse de la tuberculosis paraque la vida venza a la fatalidad.

Claro que para conservar la pasión lecto-ra o la ilusión de la escritura hace falta vivirsin urgencias, con tiempo para pensar enuno mismo y en los demás, como los auto-res que descubren sus secretos más profun-dos al pensar en sus lectores. El tren estambién para mí una soledad tranquila ycompartida. Buena parte de lo que he escri-to y lo que he leído se lo debo a la intermi-nable línea de ferrocarril que une Madrid yGranada, un resto todavía vivo de la pro-funda posguerra. Como ciudadano, por su-puesto, participo en todas las iniciativassociales que exigen la llegada del AVE aGranada, porque mi tierra se muere de ais-lamiento y provincianismo. Pero confiesoaquí, en voz baja, que nada me ha alegradomás durante años que la experiencia sema-nal de subirme a un tren, con cinco horas ypico por delante, sin ningún compromiso,sin clases, sin reuniones, sin hijas que reco-ger de una academia o un cumpleaños. O

Nostalgia, historias tristes y alegres, soledad compartida. El tren permite que los viajeros coloquensu alma entre el equipaje y las conversaciones. Y la relación entre un autor y un lector se parecemucho a la complicidad de dos extraños sentados en el mismo vagón. Por Luis García Montero

Última estaciónVLC-BCN 2003 I, de Jean Flèche, fotografía ganadora del Premio El Ferrocarril y la Cultura, en la 20ª edición de Caminos de Hierro.

El tren provocalas mismas coincidenciasperturbadorasque las ciudadesdel mundo infinito

Los viajeros hablan,cuentan sus vidas y surgeel amor. Pero la cercaníade los extraños siempreoculta un secreto

EL PAÍS BABELIA EXTRA 26.09.09 3

EL HISTORIADOR salmantino ManuelVillar y Macías saludaba, entusias-mado, en 1886, con la retórica pro-pia de la época, la inauguración ofi-

cial de la Línea del Ferrocarril de Salamancaa la frontera portuguesa de Fuentes de Oño-ro, con destino a Lisboa, al igual que el otroramal a la frontera, con destino a Oporto,por La Fregeneda, que se inauguraría al añosiguiente: “Serán nuevas fuentes de vida,que la darán grande a Salamanca y su pro-vincia, como las líneas proyectadas de estaciudad directamente a Ávila y la transversalde Malpartida de Plasencia a Astorga; llama-da está, pues, Salamanca, después de tanlarga postración, a un porvenir inmenso,que añada a las antiguas las modernas glo-rias, entrando en el civiliza-dor movimiento del siglo”.El diario La Unión de Ma-drid, del día 5 de septiem-bre de 1883, escribía, enar-decido, por el inicio de lasobras del tramo final de laLínea de Salamanca a Portu-gal: “Desde el momento enque despertó nuestra Espa-ña a la nueva vida de lospueblos modernos, que sesimboliza con el movimien-to del vapor y la locomoto-ra, en todas las provinciasde nuestro país se pensó enrealizar esa vida y en rea-lizarla muy pronto… El fe-rrocarril va… a ponernosen contacto inmediato connuestra hermana la naciónvecina, y en la provinciade Salamanca acrecentarámuy mucho su importanciay riqueza; las produccionesde su feraz suelo obtendránfacilísima salida y, sin dispu-ta, su industria mejorarámuy de veras”.

No era, sino otra pruebamás del optimismo provoca-do en toda Europa por el in-vento del ferrocarril, que, sepensaba, cambiaría la histo-ria, mejoraría las condicio-nes de vida, llevaría la pros-peridad a todos los rinconesde la tierra y aseguraría la paz y la solidari-dad entre las naciones. Representaba la no-vedad del siglo, la vanguardia de la revolu-ción industrial, que estaba cambiando la so-ciedad. Políticos y hacendistas se volcabanen su defensa y tenía todos los signos deuna nueva panacea universal al alcance detodos. Como una demostración fáctica deeste clima de euforia, que alcanzaba a todaslas capas sociales, son conocidas las especu-laciones de Balzac, con sus inversiones eco-nómicas en la construcción de ferrocarriles,que no siempre fueron afortunadas, o losgrandes beneficios del marqués de Salaman-ca, en este negocio. Se puede hablar conpropiedad de fiebre del ferrocarril, que, poraquellos años, padeció todo el continente.

En esta misma cuerda, el ministro de Co-mercio, Instrucción y Obras Públicas, Ma-nuel Seijas Lozano, en la Real Orden de 26 deenero de 1850, se constituyó en defensor dela introducción del tren en España, con estasenfervorizadas frases: “Sin calcular lo que ha-brá de suceder en una época lejana, sin consi-derar los fenómenos que han de realizarsede la propagación indefinida de este mediode comunicación, basta consultar lo existen-te para comprender que, con los adelantosque actualmente se hacen en este orden encasi todas las naciones de Europa, la que pordesgracia suya no los siga ni llegue a cons-truirlos habrá de sufrir necesariamente talquebranto en su riqueza, que apenas podrásalir de su postración y no le será fácil repo-nerse”. Así que tonto, el último. Curados de

la bobaliconería tecnológica, hoy esta pala-brería nos suena a ingenuidad decimonóni-ca. Pero, en aquel tiempo, eran un acto de fey una afirmación de esperanza.

Aceptadas la necesidad y la urgencia decontar con el ferrocarril para remediar elendémico atraso de la economía española,para no perder el tren del progreso, nuncamejor dicho, se sucedieron, a partir del me-dio siglo, los planes para establecer el traza-do de las redes de las vías de acuerdo con laimportancia de las ciudades y de las regio-nes y muchas veces a instancias de los ca-ciques locales, que, como una peste de laRestauración, dominaron la vida social y po-lítica del país. Esto dio lugar a las propuestasmás disparatadas de los itinerarios más ab-

surdos de los ferrocarriles. Práxedes MateoSagasta, jefe del Partido Liberal, ingenierode Caminos, que había trabajado en la cons-trucción de la línea entre Valladolid y Palen-cia, con su sentido pragmático, criticó condureza y sin pelos en la lengua este trenzadode redes caprichosas: “Habéis designado lí-neas que se rechazan, que se oponen absolu-tamente; allá se ve un punto insignificante,servido por tres o más líneas importantes;acullá se ve una línea imposible de realizar;y de lo que resulta acá y allá y acullá hay unconjunto hasta repugnante”. Pero lo que es-taba fuera de duda era la idea de una redradial que partiera de la capital del país. Loque defendía también Sagasta: “Aquí tenéistrazadas esas grandes líneas, que… se re-únen en Madrid, como para concentrar susfuerzas, a fin de atraer uno y otro más alcentro de la monarquía”. De 1851 a 1877 sehicieron ocho planes, entre grescas y polémi-cas, que se fueron rectificando unos trasotros. Pero, mientras tanto, las vías férreasaumentaron sus kilómetros y, en diez años,desde la ley del 3 de junio de 1855, se abrie-ron 4.756 kilómetros de vías.

La noticia de la inauguración de lasobras del último ramal de la línea de Sala-manca a la frontera portuguesa fue servidapor un gran despliegue informativo de losperiódicos de Madrid y de Portugal. Estu-vieron presentes los enviados especiales detodos los medios de comunicación madrile-ños, lo que da idea de la importancia conce-dida a aquella línea del lejano Oeste espa-

ñol: La Correspondencia de España, El Impar-cial, El Liberal, El Globo, La Unión, El Co-rreo, El Cronista, El Día, El Progreso, El Porve-nir, La Prensa Moderna, La Reforma Peniten-ciaria y Los Sucesos, además, por supuesto,de los mejores periódicos portugueses, ElCorreo de Oporto y El Diario de Noticias deLisboa, y los de Salamanca, El Fomento, ElAdelanto, La Liga de Contribuyentes y El De-fensor de los Secretarios de Ayuntamiento.

Pero la gran aventura del ferrocarril tuvosus más y sus menos. La construcción de lasvías férreas implicó un gran gasto económi-co, social y tecnológico de inusitadas dimen-siones, que no siempre justificaron los resul-tados y que quizá se hubiera podido evitar oreducir al menos, sobre todo en las peque-

ñas líneas periféricas. En mi novela Los túne-les del paraíso, 2009, he contado los avata-res de la construcción, de 1883 a 1887, delferrocarril a la frontera portuguesa desdeBoadilla (Salamanca) hasta Barca d’Alva, enPortugal. Fue una obra ciclópea, por lasgrandes dificultades de su trazado, debido ala complejidad geológica del terreno y a suscaracterísticas orográficas, a la escasez de

mano de obra cualificada, a la precariedadde medios y a la enorme envergadura delproyecto. Se tardaron cuatro años en cubrirlos veinte kilómetros que hay desde el finalde la penillanura salmantina, en el pueblode Hinojosa de Duero, hasta llegar al ríoÁgueda y su confluencia con el Duero, don-

de rendía viaje la parte española de la línea.Se salvaron casi quinientos metros de desni-vel y, desde La Fregeneda a la frontera senecesitaron veinte túneles y más de quincepuentes, diseñados por los discípulos de Ei-ffel, para abrirle paso a las vías del tren, quefueron avanzando, poco a poco, penosa-mente, entre accidentes mortales, heridossin cuento, inundaciones súbitas, que se lle-vaban por delante unos cuantos obreros,motines y asesinatos, una epidemia de cóle-ra, que exigió tomar graves medidas de ur-gencia e incluso paralizar las obras en plenoverano, hasta que el frío redujo la mortali-dad, y turbias historias de sexo, celos y rivali-dades con los paisanos de aquellos pueblos,que aún perduran en la memoria colectiva.

Llegó a haber dos milhombres, procedentes demedia España, trabajandoen aquella obra épica, sumi-dero de desgraciados, dese-chos de tienta, indeseables,ex presidiarios, huidos de lajusticia, desgarramantas, des-harrapados, desesperados ypobres de solemnidad. Lo-gró, por fin, terminarse en di-ciembre de 1887, dejandouna secuela de tullidos, luná-ticos, enfermos con los pul-mones picados y el vientre apaseo y tifoideos a perpetui-dad. Entró en servicio en elmismo mes. Los resultadosde beneficios económicos sehicieron esperar años, hastabien entrado el siglo XX, ynunca colmaron, ni muchomenos, las expectativas crea-das. En 1900, la ExposiciónUniversal de París animó losviajes de la línea, que volvióa caer después en la mismaapatía de los años anteriores.Los trenes cruzaban aquellaregión subdesarrollada sinque su paso despertara ni en-tusiasmo ni rechazo, tan só-lo indiferencia e incluso el te-mor por los posibles dañosproducidos por las chispasde las locomotoras, hastaque se extendió la obligación

de los cortafuegos. Para colmo, algunas resesmurieron al paso del tren. Aquellos benefi-cios sociales cacareados en el proyecto de laempresa no llegaron nunca. La región mantu-vo los niveles de su estancamiento económi-co. El tráfico de mercancías, cereales, cueros,lana, aceite de oliva, carbón vegetal, maderasy cabezas de ganado fue creciendo lentamen-te, sin excesivas alegrías, y los viajeros fueronsiempre escasos, con vagones semivacíos ylos de primera de adorno. Santander le ganóla partida como puerto de exportación de losproductos agrícolas de Castilla y León.

En un informe técnico de 2006, sobre lalínea, se decía que “su explotación nuncafue rentable y provocó continuos déficit alas cuentas de la Compañía”. Sin embargo,“se puede contar entre los más impresio-nantes ejemplos de la ingeniería ferroviariaa escala mundial”. El Consejo de Ministrosde 30 de septiembre de 1984 tomó el acuer-do de suprimir, a partir del 1 de enero de1985, cuando faltaban dos años para quecumpliera un siglo, aquella línea, que tan-tos sacrificios humanos, tantos adelantostécnicos y tantos recursos financieros ha-bía necesitado para su realización y puestaen marcha. Una simple firma burocráticaterminó con los vestigios de la leyenda desu épica construcción y con los testimoniosfehacientes de su ajetreada biografía. O

Luciano G. Egido (Salamanca, 1928) ha publicadorecientemente Los túneles del paraíso. Tusquets.Barcelona, 2009. 400 páginas. 20 euros.

La esperanza defraudadaEspaña no fue ajena a la fiebre del ferrocarril que padeció Europa en el siglo XIX. La construcción del trazado ferroviariodesde Boadilla (Salamanca) hasta Barca d’Alva, en Portugal, obra épica cuyos resultados no colmaron las expectativas,es un reflejo de ello. La novela Los túneles del paraíso recrea aquella ciclópea construcción. Por Luciano G. Egido

Construcción, en los años ochenta del siglo XIX, de un viaducto en la línea Salamanca-Portugal. Ilustración Española y Americana / Museo del Ferrocarril

Logró terminarse endiciembre de 1887, dejandouna secuela de tullidos,lunáticos, enfermos con lospulmones picados y elvientre a paseo ytifoideos a perpetuidad



DESDE LA REVOLUCIÓN Industrial,el tren se ha incorporado a la Na-rrativa Universal de muchas ma-neras, bien como protagonista

bien como telón de fondo de la acción dra-mática, tanto en relatos como en novelas.Sería interminable hacer una relación de tí-tulos en los que, de un modo u otro, apareceel tren, por lo que lo mejor será ofrecer unamuestra buscando la máxima calidad litera-ria. De entre los cuentos acuden de inmedia-to a la memoria El guardavías, de CharlesDickens, en el que confluye también el rela-to de fantasmas y donde un espectro que sesitúa junto a la luz de peligro de un túnelatormenta la conciencia y la exacerbada res-ponsabilidad de un extraño guardavías queha llegado a serlo huyendo de su mala fortu-na. En un plano fantástico, Rudyard Kipling,tan fascinado por las máquinas de todo tipo,nos cuenta el punto de vista de una locomo-tora sobre el mundo de los humanos en 007.Virginia Woolf, empeñada en colocar la vozen el interior de sus personajes, está a puntode lograrlo con el relato de un trayecto entren titulado Una novela no escrita; lo conse-guirá al fin con el titulado La señora Dallo-way en Bond Street, que abrirá el camino desus grandes novelas finales. En El viaje, JulioCortázar nos muestra la angustia de un pasa-jero que en una estación desierta de la pam-pa argentina no sabe cuál es su destino, unasituación muy cortazariana. Ignacio Alde-coa narra con una precisión admirable lavivencia de un maquinista y su fogonero enun tren de la sierra en Santa Olaja de acero,y el ingeniero Juan Benet, tan amante de losferrocarriles, somete a los personajes deNunca llegarás a nada a un desenfrenadoviaje en tren por media Europa.

“Miró la parte baja de los vagones, vio lospernos y las tuercas y las grandes ruedas dehierro del primer vagón, que avanzaba des-pacio, y trató de calcular con la vista el pun-to intermedio entre las ruedas delanteras ytraseras y el momento en que ese puntoestaría frente a ella”. Sí, es ella, Anna Kareni-na unos segundos antes de morir aplastadapor uno de los trenes más dramáticamentefamosos de la historia de la literatura. Todoel clima de la estación, mezclado con sussentimientos y la presencia ominosa del fe-rrocarril es la poderosa culminación de unabellísima y terrible historia de amor dondela máquina —la realidad— tritura a un almaderrotada por una ilusión de realidad. Eltren también puede ilustrar los recovecosdel lado más brutal del ser humano; recuer-do haber visto una ilustración de época enla que se ve a un severo y decidido caballerocon gabán y sombrero, encaramado al estri-bo de un vagón con un pie de foto que decíaalgo así como “El señor Zola, disponiéndosea embarcar en el tren a… para documentar

su próxima novela”. La novela fue, natural-mente, La bestia humana. El estudio del la-do oscuro del ser humano, del progreso dela degradación hasta alcanzar el de la locurahomicida, todo ello empapado de chantajey sexualidad, convierten esta novela en unverdadero thriller que, en el actual auge dela novela negra, salvaje en las formas y lighten el fondo, pone las cosas en su sitio.

Cuatro novelas contemporáneas utilizanel tren con verdadero sentido narrativo. Lamodificación, de Michel Butor, es ya un clási-co. El autor se dirige al personaje llamándo-

le de usted y consiguiendo así un efecto tur-bador de implicación del lector en el relato,el cual transcurre en un compartimentode tercera clase del expreso París-Roma. Elhombre pasa revista mental a su historiapersonal con la misma minuciosidad conque se ha atado a una vida insatisfactoria yya peligrosamente desencantada que el trenle devuelve ahora implacablemente. En cam-bio, en El largo viaje que los personajes deJorge Semprún realizan en un vagón de mer-cancías precintado con ciento veinte depor-tados que se dirige a un campo de concen-

tración en la Alemania nazi, lo admirabledel libro es el uso del tiempo o, mejor dicho,de la pérdida de la noción del tiempo, que loes también del lugar; es un vagón en movi-miento en el que las voces dan pie a saltos alpasado y al futuro. La incertidumbre de ha-llarse fuera de todo asidero y camino delhorror es la que justifica la elección del trencomo vehículo (nunca mejor dicho) de estaespléndida narración.

Trenes rigurosamente vigilados, del che-co Bohumil Hrabal, sucede en la estación deuna ciudad checa en 1945 (ya en retirada lastropas alemanas) por la que pasan los trenesrigurosamente vigilados que llevan pertre-chos y munición en una dirección, y heridosy muertos en la contraria. Es la gente quepulula por allí, habitantes todos de la pobla-ción, la protagonista de esta historia hiladapor un joven guardagujas que se reincorpo-ra a su trabajo tras un intento de suicidio.Aparentemente es una comedia costumbris-ta contada en escenas, pero por debajo deesa apariencia va surgiendo el tejido indes-tructible de subsistencia de los vicios, virtu-des, manías y sentimientos de la gente co-mún aun en medio de situaciones tan durascomo una ocupación y una guerra. Y hablan-do de sentimentalidad, nada como el Cortoviaje sentimental, del gran Italo Svevo. Esuna breve novela que cuenta el viaje de unsesentón de Milán a Trieste para resolver unnegocio. En el compartimento donde viajatrata a diversas personas que le abren lamirada hacia zonas desconocidas hasta en-tonces, de los otros y de sí, estableciendo unjuego entre su inseguridad y su estrecha vi-sión del mundo y su deseo de orden y dedominio de la situación. Es un viaje de inicia-ción al revés: donde debería haber un jovenabriéndose al mundo hay un viejo sorprendi-do por su propia inhabilidad vital, sus prejui-cios y su candidez.

Y aunque no sea más que en honor de lasdecenas de detectives británicos, empezan-do por Sherlock Holmes, que cogen de con-tinuo el tren para resolver casos bien diver-sos, unas palabras para lo policiaco. Esobligado referirse a Patricia Highsmith, cu-ya novela Extraños en un tren es un excelen-te análisis psicológico de lo que puede suce-der cuando el azar se entromete entre unhomicida y un hombre que no sabe cómoenfrentarse a su propia debilidad. La volun-tad de estilo de Highsmith contrasta con laligereza de una muy descuidada escritoraexcepcionalmente dotada, eso sí, para la in-triga: las novelas de trenes de Agatha Chris-tie son varias (El misterio de la guía de ferro-carriles, El misterio del tren azul, El tren delas 4.50…), pero la que se lleva la palma es lamuy popular Asesinato en el Orient Express.

Final de trayecto. Nos vemos en elpróximo. O

Por Javier Valenzuela

DESDE NUEVA YORK a Tejas, untren avanza “impetuosamente,con ritmo furioso y entrecorta-do”. Uno de sus pasajeros, Guy,

ha escogido viajar solo para “poder pensar”:quiere divorciarse de una esposa adúltera.Otro, Bruno, lleva “una novela policiaca”:planea matar a su padre. Guy le reprocha aBruno que lea “demasiadas novelas policia-cas”; Bruno replica: “Son buenas, demues-tran que hay gente de toda clase capaz deasesinar”. Así comienza a gestarse un doblecrimen perfecto. En los dos primeros capítu-

los de su Extraños en el tren, Patricia Highs-mith ya lo ha dicho casi todo sobre lasimbiótica relación del ferrocarril con laliteratura y el cine negro. El tren, medio detransporte ideal para leer novelas policia-cas (lo dijo Walter Benjamin); el tren, esce-nario ideal para situar historias negras. Ahíestán el “quejido incesante” de la locomoto-ra; los paisajes fugazmente vistos desdeuna ventanilla; el olor “a grava polvorientay recalentada por el sol, a petróleo y a metalcaliente”; el ruido que crece “como una vozcargada de reproches”; el vaivén que haceque “permanecer erguido resulte difícil”…Y, sobre todo, el descubrimiento a través deun encuentro casual como el de Guy y

Bruno, de lo mejor y lo peor de uno mismo.Agatha Christie, que era un lince para los

escenarios, lo explotó en su Asesinato en elOrient Express. En este caso, el crimen ocu-rre en el mismo ferrocarril, siendo todos lospasajeros sospechosos. Cuentan que Ray-mond Chandler se indignó por la trapaceríade la resolución del misterio de Asesinato enel Orient Express (el creador de Marlowe te-nía la peor opinión del artificio con el queAgatha Christie, a diferencia de Hammett,trataba el crimen), pero eso no ha impedidoque esa novela lleve más de siete décadasreeditándose y haya sido trasladada una yotra vez al cine y la televisión.

Al cine negro le encantan los trenes. Ex-traños en un tren, la película de Alfred Hitch-cock basada en la obra de Highsmith, siguesiendo una de las mejores maneras de ha-cer deliciosa una noche del viernes en casa.Desde la fugaz escena de Hitchcock subién-dose al tren hasta la gran cantidad de es-trangulamientos en los lavabos o de empu-jones al vacío desde la plataforma de separa-ción de los vagones, la gran pantalla ha pro-

ducido momentos fantásticos en todo tipode ferrocarriles. Incluidos los de alta veloci-dad: recuérdese el protagonismo del queune Londres con París en la versión de Mi-sión imposible firmada por Brian de Palma.O los metros: no hace mucho se estrenó lasegunda adaptación cinematográfica de Pel-ham 123, del neoyorquino John Godey.

Desde Graham Greene (El tren de Estam-bul) a Michael Crichton (El gran robo deltren), los escritores de thriller se han sentidofascinados por el medio de transporte máscivilizado que haya inventado el ser huma-no. Por eso los participantes en la últimaedición de la Semana Negra de Gijón viaja-ron hasta allí en un convoy que bautizaronTren Negro. Los cronistas contaron que suspasajeros no pararon de hablar de críme-nes. Creo que ninguno me desmentirá siafirmo que, en la simbiosis perfecta entreferrocarril y serie negra, una de las frasesmejores que jamás se hayan escrito es estade Patricia Highsmith: “Sentía que los lati-dos de su corazón agitaban su cuerpo másintensamente que el traqueteo del tren”. O

Ciudades y trenes

Por E. Silió

EN LA ANTIGUA ESTACIÓN de Deliciasde Madrid, hoy Museo del Ferroca-rril, no hay un andén nueve y trescuartos por el que desaparezca Ha-

rry Potter. Pero sí un tren de sus característi-cas que cada día admiran 500 escolares.Ahora que el museo cumple 25 años, sudirección se ha propuesto que lo visite unpúblico más amplio que el habitual: estosmenores, fanáticos del ferrocarril, y los veci-nos del barrio que se toman su café en sudecimonónico vagón-restaurante.

Antes de abrir sus puertas hubo muchotrabajo, pues desde que el primer Museodel Ferrocarril se inaugurase en el palaciode Fernán-Núñez en 1967 “el inventario nofue fiel”, recuerda Inmaculada García Loza-no, del Archivo Fotográfico y Documental,obligada a una labor minuciosa entre cajasllenas de polvo, sobres y carpetas.

Sólo parte de la vasta colección del mu-seo puede mostrarse por cuestión de es-pacio. De ello se beneficia el Museo doFerrocarril de Galicia, una nave circular deprincipios del siglo XX, que expone piezascedidas. Y, por supuesto, es mucho lo quese guarda en los archivos de Delicias. In-

gente material que catalogan desde 1998y, en muchos casos, restauran. “Tenemostextiles, faroles, cosas de hierro, maque-tas, esculturas… A veces nos ayudan losalumnos de la Escuela de Restauración”,cuenta García Lozano, apasionada de lostrenes como todo el personal de la antiguaestación. Su principal preocupación esconservar en perfecto estado el Tren de laFresa, de los años veinte, que recorre deMadrid a Aranjuez en recuerdo del primeritinerario de Madrid y segundo de Españaque se inauguró en 1858.

Gran parte de los fondos han sido cedi-dos por empresas públicas como Renfe, pe-

ro también procede de donaciones particu-lares, compras o depósitos. Como la colec-ción de trenes de juguete del portugués Jo-hnny Hassan, que supera las 1.200 piezas.“Necesitamos cosas con interés real pararellenar lagunas. Por ejemplo, objetos queexpliquen la vida en los talleres”, enumerala documentalista.

Se conservan 100.000 unidades fotográfi-cas que abarcan desde 1858 hasta la actuali-dad. “Las hay en negativos, en placas devidrio… Sólo 7.000 son del Talgo”, calcula.Relevante es también una colección de gra-bados de la revista La Ilustración Española yAmericana, guardada junto a guías descrip-tivas, billetes, avisos para los viajeros y unagran cantidad de documentos internos delas antiguas compañías ferroviarias. El cui-dado del centenar de documentales se hadelegado a Filmoteca Española. “Es un ma-terial muy sensible”. O

Museo del Ferrocarril. Paseo de las Delicias, 61.Madrid. www.museodelferrocarril.org/

DESDE EL MISMO momento de su nacimiento,apenas concluida la célebre competición deRainhill en 1829, el ferrocarril trascendió supapel de medio de transporte para convertir-se en el símbolo de una nueva era. Más alláde su capacidad para transportar personas ymercancías a gran velocidad, fue percibidocomo la más notable muestra del triunfo so-bre la Naturaleza, incluso transgrediendo larelación de espacio y tiempo. El mundo sehabía encogido. De la mano de los ferrocarri-les, los imponentes obstáculos naturales quedurante siglos se habían impuesto al hom-bre, separando ciudades, naciones y territo-rios, se plegaban entonces a su capacidad, ynada quedaba ya fuera del alcance de lasempresas humanas. El tren y su camino dehierro constituyeron durante todo el XIX ycomienzos del XX uno de los más poderosossímbolos del Nuevo Régimen, del capital, dela tecnología, de esa sociedad moderna queenarbolaba la bandera del progreso. En muypocos años, el ferrocarril pasó de ser conside-rado un experimento a un elemento indis-pensable para cualquier ciudad, inmersa

también en un proceso de transformaciónprofunda. Ciudades y trenes comparten suhistoria. El ferrocarril ha sido una de las mani-festaciones espaciales más evidentes de laciudad del capital, donde el propio espaciourbano se convierte en objeto comercial, for-jando un modelo segregativo centro-perife-ria antes incluso de que se formara la ciudadindustrial. No hay duda de que el ferrocarrilha tenido, desde sus orígenes, un papel urba-nístico muy destacado. Por un lado, porque,en oposición a las murallas y accesos medie-vales, la estación nace como la nueva puertade la ciudad, que gracias al ferrocarril adquie-re un lugar en el mundo y garantiza su pre-sencia en el mercado, y también porque laestación se erige como uno de los hitos de laciudad del capital, un importante foco urba-no de transformación y crecimiento, a menu-do un lugar relevante en la proyección delnuevo hábitat burgués, acogiendo un “edifi-cio de viajeros” que se concibe, más allá desu función, como un elemento monumentalde prestigio. Las flamantes catedrales del hie-rro, como serían calificadas tiempo después,

encarnan una nueva religión del Hombreque ha vencido a Dios, en el sentido de queel progreso podrá someterlo todo, como sim-boliza la “saludable revolución” del ferroca-rril. Por otro lado, porque las vías y las insta-laciones técnicas necesarias para el funcio-namiento ferroviario van impregnando suentorno, caracterizándolo como espacio deltrabajo, configurándolo como borde urbano,evidente límite físico que desde muy prontosirve como factor de segregación socio-espa-cial. Así, se fue también conformando la lí-nea férrea como barrera social, significandoespacios industriales y barrios obreros, desco-nectándolos de la ciudad moderna más “pre-sentable”. Tal vez por ello se haya generaliza-do la falsa idea de que soterrar o desviar losferrocarriles es una medida obvia de integra-ción urbana, como si su desaparición físicaasegurara la solución de unos problemasque van más allá del icono. El ferrocarril, laciudad y el mundo en general han evolucio-nado hasta límites insospechados hace dossiglos; el ritmo de los cambios es, en compa-ración, vertiginoso, y la anterior confianza

ciega en el progreso —sin haber llegado adesaparecer— ha dado paso a nuevas actitu-des. Sin embargo, la relación entre el ferroca-rril y la ciudad, después de décadas conflicti-vas, en las que la dinámica ha sido el enfren-tamiento, ha recuperado, aunque sólo paraalgunas circunstancias y sobre todo por loque respecta a los tópicos, una parte de suscaracterísticas decimonónicas. Porque pare-ciera que la ciudad que no cuente con unalínea de alta velocidad se verá condenada adesaparecer del mapa del futuro, y porque laestación parece renovar su papel en relacióncon la centralidad urbana y los espacios deoportunidad, esta vez en forma de centro deservicios que ha de contar con una construc-ción singular e innovadora, resolviendo larelación entre el sistema ferroviario y el urba-no con una “catedral” ultramoderna, la nue-va estación comercial que se convierte en lapuerta de la ciudad del consumo. O

Luis Santos y Ganges Luis Santos es geógrafo yexperto en ferrocarriles y profesor de Urbanísticaen la Escuela de Arquitectura de Valladolid.

Por Luis Santos y Ganges

Fotografía de Émile Zola, en la portada de L’Ilustration del 9 de marzo de 1890.

En la foto de la izquierda, Carmen Sevilla (segunda por la izquierda), en el restaurante de un Talgo. A la derecha, Sofía Loren, en la estación del Norte a principios de los sesenta. Archivo del Museo del Ferrocarril / Manuel Cuenca

Un vagón en movimientoGrandes autores clásicos y contemporáneos —Zola, Dickens, Tolstói, Svevo, Cortázar, Benet, Semprún…—, y también elgénero policiaco, han utilizado el tren como protagonista o escenario de sus cuentos y relatos. Por José María Guelbenzu

Férrea pasiónEl Museo del Ferrocarril de Madrid emprende nuevas iniciativas en su 25º aniversario paradar a conocer a un público más amplio su vasta colección de objetos, fotos y documentos

El traqueteo del corazónDe Graham Greene y Patricia Highsmith a Hitchcocky Brian de Palma, el ferrocarril inspira a novelistas y cineastas



Por Elisa Silió

CAMINOS DE HIERRO ha sabido man-tener el espíritu con el que se con-cibió y convertirse en referenciaobligada entre los más vanguardis-

tas (y a veces efímeros) y los más conserva-dores (y casi siempre caducos) de los concur-sos”, apuntó en el catálogo de 2004 JoséMaría Mellado, entonces al frente de la RealSociedad Fotográfica. Ese año él formó par-te del jurado de la 18ªedición de un concur-so empeñado en con-servar el brío con elque se convocó en1986 y se falló al añosiguiente. Cuando po-cos creían en la foto-grafía, la recién naci-da Fundación de losFerrocarriles Españo-les (FFE) se descolgócreando un certamendedicado a este arte.“Yo tenía en losochenta una galería yveníamos a Madrid aenseñar fotos. Nos mi-raban como a unos lo-cos. Hace cinco o seisaños ha sido cuandohan empezado a ha-cernos caso en Arco”,sostiene Josep VicentMonzó, conservadorde fotografía delIVAM. “Por eso, Cami-nos de Hierro fue unaevolución. Hasta entonces eran concursosmuy criticados de agrupaciones de fotogra-fía en las que siempre ganaban los mismoscon las mismas fotos y con unos criteriosartísticos caducos”, prosigue Monzó, en eljurado en 2001 y 2003.

El tren ha sido desde sus inicios motivorecurrente de inspiración, lo que dificultacrear imágenes originales. Sin embargo, des-de el principio la acogida fue buena. Hastaesta 23ª edición los trenes, sus pasajeros,estaciones o vías han despertado la imagina-ción de un gran colectivo no siempre profe-sional: en total, 61.000 trabajos presentadospor más de 25.000 personas de más deochenta países. Vitalidad frente a “concur-sos que no han sido capaces de evolucionary que apenas sobreviven como verdaderossalones decimonónicos de fotografía”, en pa-labras de Mellado.

La fascinación por las nuevas técnicas hasido tal que muchos tratan digitalmente lasimágenes. Una prueba de destreza que noconvence al fotógrafo Alejandro Castellote,académico de Bellas Artes y jurado en 2006.Él reclama que la sorpresa visual consegui-da con espectaculares herramientas no alejeal espectador de lo realmente importante: elcontenido. Su opinión la comparte Mellado:“La fotografía digital no es un fin en sí mis-ma, sino un camino alternativo para lograrel mismo objetivo: la expresión de creativi-dad del autor”. Los promotores de Caminosde Hierro se plantearon crear dos categoríasde premios: obras analógicas y obras digita-les. Pero finalmente convinieron que no: alfin y al cabo todo es arte.

A petición de los jurados las bases delconcurso aceptan también desde hace pocolas series. Con una única fotografía resultadifícil valorar. ¿Cómo si no un jurado puede

dirimir si las obras responden a un universopersonal o si, por el contrario, son fruto dela casualidad?, se planteó en la edición 2006Alejandro Castellote, el primer director artís-tico que tuvo el Festival Internacional deFotografía PHotoEspaña de Madrid. Hoy elprimer premio está dotado con 6.000 euros;el segundo, con 3.000 euros; 1.800 euros seotorgan al mejor artista joven, y hay diezaccésits de 400 euros.

En esta 23ª edición, cuyos premios sefallaron en febrero (el primer premio corres-

pondió a Josean Pa-blos por la serie El Ex-preso de Oriente),miembros de la RealSociedad Fotográficade Madrid preselec-cionaron, de las casi2.500 obras en concur-so, 68 de 58 autores.Y, seguidamente, unjurado consensuó lasganadoras. “A esteconcurso se presen-tan muchos fotógra-fos de renombre ycon muy buenas fo-tos porque les conven-ce el alto nivel del ju-rado”, piensa Monzó,comisario de una ex-posición con la que laFFE celebró los 150años del ferrocarril va-lenciano. A lo largo deeste casi cuarto de si-glo en la criba han ac-tuado profesionalescomo Colita, Cristina

García Rodero, Daniel Gluckman, Ouka Le-ele o Alberto Schommer.

Desde marzo, las 68 imágenes, recogidasen un catálogo, recorren en una exposiciónitinerante las estaciones de España con para-da en el Sonimagfoto de Barcelona, salón dela imagen y las tecnologías multimedia. Yhay una antológica de las premiadas estos23 años en el Museo del Ferrocarril de Ma-drid hasta el 1 de noviembre. El 13 de esemes se cierra el plazo para competir en la24ª edición (las bases en www.ffe.es).

Caminos le valió a la FFE el Premio Na-cional de Fotografía, en la categoría de mece-nas, otorgado por la Confederación Españo-la de Fotografía. Pero no es su única apuestacultural. La fundación asesora a Renfe sobresu patrimonio artístico, lo que ha permitidoque se catalogue la colección de escultura yarte de esta compañía y de Adif. Y convocalos Premios del Tren Antonio Machado, depoesía y cuento. A la última edición se pre-sentaron casi mil cien autores de 28 países.Entre sus ganadores, Benjamín Prado, Vicen-te Gallego o Fernando León de Aranoa. O

Exposición itinerante:

P Zaragoza. Hasta el 4 de octu-bre. Estación Delicias.P Barcelona. Del 7 al 11 de oc-tubre. Sonimagfoto. Plaza de Es-paña IV, s/n.P Valencia. Del 20 de octubreal 1 de noviembre. Estación delNorte.P Cartagena. Del 5 al 23 denoviembre. Estación de ferroca-rril.P Ciudad Real. Del 26 de no-viembre al 14 de diciembre. Es-tación de ferrocarril.P Madrid. Del 17 de diciembreal 11 de enero. Estación de Cha-martín.

Concurso fotográfico‘Caminos de Hierro’

Arriba, fotografía de Wilhelm Scholz, ganadora del pri-mer premio 150 años… del Pasado al Futuro del Ferroca-rril en España del 12º concurso Caminos de Hierro.Debajo, a la izquierda, Maniobras, de José Closa Mira-lles, tercer premio del 8º concurso; en el centro, Cuba-3,de Vicente Peiró Asensio, segundo premio del 6º concur-so, y a la derecha, La vieja estación, sala de espera, deJoan Pastor, segundo premio de 2ª edición. En terceralínea a la izquierda, Corto viaje sentimental con Svevo yel tiempo, de Isabel Munárriz Guezala, primer premiodel 12º concurso; debajo, Moonlight Express Departure,de Alejandro Stockert, Premio Autor Joven del 15º con-curso, y Dos mundos, de Mónica García Carrera, ganado-ra del Premio Autor Joven en el 17º concurso.

Atrapadospor la cámaraVeinticinco mil fotógrafos de 80 países han participadodesde 1986 en el concurso Caminos de Hierro. Las 68 imágenesseleccionadas este año se exponen en estaciones españolas



SOBRE TODO, ERA convincente. Esoes lo que pensó cuando volvió aleerlo, nada más echar a andar eltren y mientras las personas queestaban en los andenes, entreellas su madre y su marido, se em-

pequeñecían según iban quedando atrás,como si retrocedieran hasta su infancia dis-minuyendo de la talla cuarenta y ocho a latreinta y seis, la veinte, la ocho, la dos...“Solvencia, experiencia y buena aparien-cia”, se dijo, a modo de resumen y comoquien repite una divisa comercial, la mujera la que, entre todos los pasajeros, he elegi-do este relato para contar su historia.

Permítanme que se la presente: se llamaPilar, tiene treinta y cinco años, es atractivasin llegar a ser guapa y a la mayor parte delas personas que reparan en ella les gustamás cuanto más la miran, según van descu-briendo la llamativa melena pelirroja, queella sabe mover con coquetería y cierta arro-gancia, los ojos entre verdes y castaños y,sobre todo, la boca voluptuosa, que a mu-chos hombres les parece un riesgo que me-recerá la pena correr. Aquella mañana viaja-ba a otra ciudad para hacer una entrevistade trabajo y por ese motivo en el instanteen que este texto la encontró acababa deleer una vez más su currículum vitae y sehabía infundido ánimos de la manera queacaban de ver. Luego cuadró las cuartillasen las que estaba su expediente académicoy profesional golpeándolas contra la mesade su asiento, alisó las solapas del traje dechaqueta que había elegido para la ocasión,se miró en el cristal de la ventana y sonrió.Era la viva imagen de una triunfadora.

La reunión que le esperaba era una me-ra formalidad, porque ya había tenido lassuficientes conversaciones telefónicas conlos jefes de la empresa que iba a contratarlacomo para saber que el puesto era suyo, yaunque la presunción no estaba entre susdefectos más sobresalientes, en ese caso, siera sincera, no podía decir que le extrañara,porque su historial era extraordinario y seadaptaba como anillo al dedo a las necesi-dades de la compañía que iba a emplearla.En su época de estudiante había sido unaalumna ejemplar, había hecho toda su ca-rrera universitaria con muy buenas notas yse había licenciado con uno de los prime-ros números de su promoción. Su experien-cia laboral era corta, pero en ella tambiénhabía acumulado sucesivos éxitos, aunquefuese a pequeña escala, en ocupaciones mo-destas y con sueldos que no eran nada delotro mundo. Ahora sentía que sus esfuer-zos habían dado fruto y que al fin habíallegado el tiempo de recoger la cosecha.

Volvió a leer el currículum. El primerpárrafo hablaba, efectivamente, de sus estu-dios, y al verlo se acordó de aquellos añosen los que era la niña perfecta: responsable,ordenada, seria. Tal vez demasiado seria, silo pensaba detenidamente, hasta el puntode que muchas veces se sintió aislada, re-cluida en un plano superior que por unaparte la hacía destacar y por otra la dejabaal margen de los demás, a los que ella consi-deraba demasiado infantiles, superficiales,inmaduros. Cerró los ojos. Igual que si fue-ran las personas que a las horas punta deldía se agolpan en las estaciones del metro y

empujan para entrar en los vagones, se leamontonaron en la cabeza imágenes de chi-cos que quisieron conquistarla, de com-pañeras que intentaron ser sus amigas…Nunca había perdido demasiado tiempo ennoviazgos ni pandillas, y cuando lo hizo,por una mezcla de pura curiosidad y mie-do, supo que ya empezaban a murmurar deella, a llamarla monja, empollona y ese tipode cosas, el resultado fue desastroso. Seacordó de un muchacho llamado Emilio, alque se atribuía cierta fama de donjuán ycon el que tuvo sus primeras experienciaseróticas, si es que pueden llamarse de esemodo. El joven no le interesaba especial-mente, pero empezó a salir alguna vez conél por evitar las habladurías. Era, en su opi-nión, el mismo adolescente que todos losdemás, un simple guaperas que alardeabade sus conquistas por los pasillos del cole-gio y a la hora de la verdad hacía poco másque besar a las chicas hasta que los labiosse les hinchaban a los dos y manosearlascon notable incompetencia por encima dela ropa. Ella, por otro lado, tampoco le deja-ba ir mucho más allá, y él debió de burlarsede su pudor, porque pronto supo que lasmalas lenguas seguían trabajando contraella, que los rumores continuaban y los ad-jetivos desdeñosos se le iban pegando a suapellido igual que clavos oxidados a unimán: mojigata, cursi… Una noche en laque, como solían hacer siempre que queda-ban, estaban dentro del coche de su padre,entregados a otra inagotable sesión de be-sos pesados y caricias ligeras, Pilar se levan-tó la camisa, se desabrochó el sujetador ymientras el tal Emilio le miraba los pechoscomo si no pudiese creer lo que veía, leabrió los pantalones y empezó a masturbar-lo con energía y sin pasión, de forma másbien mecánica: no le duró mucho, pero elrelato que él debió de hacer de su hazañaaguantó el curso entero, porque Pilar pasóa tener fama de zorra, que obviamente eramucho mejor que la de puritana. La deja-ron en paz y pudo dedicarse a lo que leinteresaba, que era aprobar el curso conunas calificaciones superlativas: lo hizo.

¿Por qué se habría puesto a pensar eneso, que nada tenía que ver con su viaje yque era un episodio tan lejano e insignifi-cante de su vida? O quizá no, porque laverdad es que su relación con los hombresnunca fue gran cosa, y la mayor parte deellos, que no habían sido más de mediadocena, había terminado por acusarla defría. No se lo reprochó, porque todos esta-ban en lo cierto y ninguno le había interesa-do de verdad, más bien habían sido partedel decorado, personajes de una representa-ción que alguna vez le había interesado po-ner en marcha por no desentonar, o parano tener que presentarse sola en algún si-tio, o para dar una impresión de estabilidadpersonal. Cuando el público se iba, las lu-ces del teatro se apagaban y llegaba el mo-mento de ir a la cama, Pilar repetía, más omenos, la ceremonia del joven Emilio y elcoche de su padre. Su falta de entusiasmoera tan obvia que todos sus amantes acaba-ban por reprochársela con palabras que pa-recían calcadas unas de las otras: uno ledijo que acostarse con ella era como hacerel amor con un animal disecado; otro, al

que casi había querido, la llamó maniquí, yun tercero, el más ingenioso, la describiócomo “sesenta y cinco kilos de carne deli-ciosa… recién sacada del congelador”.

Pero hemos visto que cuando el tren sa-lió de la estación había un marido despi-diéndola en el andén, y como es lógico uste-des se preguntarán qué relación tenían,cuándo se casaron y por qué, si eran feliceso desdichados, y si su matrimonio teníaalgún futuro, entre otras cuestiones. Bue-no, pues el asunto es fácil de resumir: Pilarle daba tan poco como a los demás, pero aél le importaba menos; y así sobrellevabansu pareja, encajando el desinterés de unoen la apatía del otro. Si lo piensan bien, noes raro: ¿Qué dos cosas van a combinarmejor en este mundo que la indiferencia yla desgana? Y, sin embargo, cuando esaidea se le vino encima notó como una nubeen los ojos y, sin razón aparente, se puso a

llorar. Y también hizo algo más: en un gestoimpulsivo del que pronto iba a avergonzar-se, cogió un bolígrafo rojo y tachó en elcurrículum la línea en la que decía que esta-ba casada. Mientras se secaba las lágrimasatribuyó ese trastorno improcedente a latensión del momento: al fin y al cabo, esamañana iba a empezar para ella el futuro, ytodos sabemos que del futuro nunca se sa-be nada, excepto que estará lleno de cam-bios, sorpresas e incertidumbre. Maldijoaquel sofoco absurdo y para recuperar lacompostura sacó un espejo y se puso a res-taurar su maquillaje. Menos mal que erauna persona precavida y, por si había quehacer frente a cualquier imprevisto, llevabaen la cartera otra copia de su expediente.Lo sacó y lo comparó con el primero, el quetenía la tachadura. Sabía en cuál de los dosestaba escrita la verdad, pero ¿cuál era máscierto? Depende de si uno habla de contra-tos legales o de emociones, supongo, peroésa es mi opinión, y no me arriesgo a decir-les que también fuera la suya, porque sin

duda su carácter y el mío son muy distintosy es posible que a la hora de juzgar unarelación de pareja lo que a mí me pareceminúsculo a ella le parezca más que sufi-ciente. Para pesar los sentimientos no haymás báscula que uno mismo, todo lo de-más no sirve.

Las azafatas le trajeron el desayuno ymientras lo tomaba se alegró de haber elegi-do el tren, en lugar del avión, porque, tal ycomo había previsto, eso le daba la posibili-dad de pensar, de no entregar las horas a laburocracia del viaje y guardar el tiempo pa-ra repasar los argumentos e iniciativas quepensaba poner sobre la mesa durante lareunión. Se recreó en las alteraciones delpaisaje, que canjeaba bosques por ríos, pra-deras con ganado por zonas urbanas. Des-pués de un segundo café, cuando le retira-ron la bandeja, fue al baño, se lavó con sumeticulosidad característica los dientes ylas manos, y al regresar a su asiento volvió aleer el currículum.

Se detuvo en un párrafo que hablaba delaño que fue a vivir a Estados Unidos, a laciudad de Austin, Tejas, para completar suformación, y sin poder contenerse tambiénlo tachó con su bolígrafo rojo, esta vez conauténtica furia. Aquella época había sidoterrible, no hubo en ella más que tedio ysoledad, días y noches interminables, aulasgobernadas por profesores aburridos quedaban sus lecciones con aire de funciona-rios; aunque, naturalmente, ella vendía laexperiencia como un gran paso adelante ensu adiestramiento, que era el modo en quesu madre solía llamarlo.

¿Y qué había detrás del siguiente puntoy aparte? Pues, visto desde la angustia queen ese instante administraba sus pensa-mientos, había más mentiras, porque aquelavance meteórico en las oficinas en las quehabía estado ocultaba algún que otro cadá-ver en el subsuelo, entre otros el de su digni-dad, porque, por un lado, ciertos ascensoslos había logrado a base de traicionar a sussuperiores o a sus colegas, lo que tampococonsideraba tan raro en este mundo en elque sólo se tienen ojos para los vencedoresy oídos para la música de las cajas registra-doras; pero, por otra parte, también habíahabido algún capítulo oscuro en su éxitoprofesional, ciertas concesiones a jefes quetenían las manos largas y se tomaban liber-tades ante las que ella, a pesar de la repug-nancia que sentía, guardó silencio y prefiriómirar para otro lado. Y, sobre todo, habíaun suceso que la atormentaba con frecuen-cia, la aventura que tuvo con un directivode la última firma para la que había trabaja-do. No es que hubiera sido nada sucio, nimás desagradable de lo normal. Y, de he-cho, ese hombre le gustaba bastante, eraguapo, fuerte, tenía una voz hermosa y, sinningún género de dudas, era el que más lahabía excitado en su vida y el que, dentrode sus límites, más lejos había conseguidollevarla, porque era de esa clase de perso-nas que no se conforman con su propioplacer y que no regatean esfuerzos a la horade conseguir el de sus parejas. Pero, a pesarde eso, a menudo se preguntaba si habríahecho las cosas que hizo con él de no habersido el directivo que la iba a impulsar a lacumbre de la empresa. Ni qué decir tiene

que estaba casado y que, pasado un tiem-po, regresó a la paz de su familia. Pilar hizoun amago de resistirse a sus propias vacila-ciones y se preguntó si tanta aprensión noera más que una forma del típico sentimien-to de culpa femenino, porque seguro queun hombre no era tan escrupuloso al juzgarepisodios de su vida que fueran similares alque ella estaba recordando; pero al finaltachó también esa parte de su currículum.

Adiestramiento. Sí, así era como lo llama-ba su madre, una mujer que había impulsa-do los estudios, la carrera y la profesión desu hija con mano enérgica, sometiéndoladesde que tenía seis o siete años a una disci-

plina inflexible según la cual las obligacio-nes eran el centro de la existencia, y cual-quier alarde de desenfado, alegría o pereza,un síntoma de hedonismo intolerable. Te-nía razón, en cualquier caso: la había ins-truido más que educado; o, si lo llevamos alextremo en el que Pilar se encontraba en elpreciso instante que describen ahora estaslíneas, podríamos decir que no la crió co-mo quien forma a un ser humano, sinocomo alguien que amaestrase a una masco-ta. Con ese sentimiento cegándola, tachótoda la parte del expediente que hablaba desu carrera, y prácticamente todo el docu-mento quedó convertido en nada.

El tren ya se acercaba a su destino, y elnombre de la ciudad a la que iba se repetíapor los altavoces. Se miró una vez más en elespejo de su polvera. Se encontró distinta,cansada. Después puso sobre la mesa plega-ble la versión tachada del currículum y laque estaba intacta, una al lado de la otra.¿Quién soy yo?, se preguntó. ¿Quién hubie-ra podido ser? Y mientras entraban en laestación, en lugar de levantarse y coger lamaleta que llevaba en el portaequipajes, sequedó allí sentada, viendo a los pasajerosque crecían hasta su propio tamaño segúnse acercaban. ¿Y si no fuera a esa reunión?¿Y si de pronto diera un volantazo a su vida

y a partir de ese momento se dedicara avivir, fíjate, qué verbo más elástico, vivir, yqué lleno de significados falsos, todos esosque le hemos atribuido para suplantar elauténtico, para no darnos cuenta de cómolo necesario ocupa el lugar de lo que impor-ta, hasta convertirnos en los orgullosos pro-pietarios de los muros tras los que estamospresos? Lo he escrito a mi modo, no con laspalabras exactas que Pilar se dijo entonces,pero creo que lo he hecho de un modo querefleja de forma bastante precisa su estadode ánimo.

No sabemos qué pasaría al final, si bajóde aquel tren en el que encontró el tiempoque le hacía falta para abrir los ojos y versey, apartando los malos presagios y los ma-los recuerdos de su cabeza, fue a aquellareunión, o si, por el contrario, se quedaríaen la ciudad sin hacer nada, simplementedando un paseo; si prefirió volver a su lugarde origen; si le ha plantado cara a sus frus-traciones o sigue dejándose llevar por ellascomo si fuese sobre unas vías inapelables,lo cual es perfecto para los trenes y terribleen el caso de las personas, para las que nohay demasiada diferencia entre ir a la deri-va y moverse encima de unos carriles, por-que en ambos casos significará que no tie-nen el control, que no supieron darle a suvida las dos cosas que, según dijo el poetaLuis Cernuda, conducen a la inteligencia ya la felicidad: dirección y sentido.

Pilar volvió a mirar las dos versiones desu currículum y luego rompió una de ellas ybajó del tren. Yo me estoy preguntando si

debo seguirla igual que si fuera un detectivecontratado por ustedes, ir tras ella y saberqué ha decidido, para poder contarlo. O

El viaje, de Benjamín Prado, Aquellas cartas, deMarco Antonio Campos y otras obras (Premiosdel Tren 2008). El libro incluye las obras ganado-ras de los Premios del Tren 2008, Antonio Macha-do, de Poesía y Cuento, de la Fundación de losFerrocarriles Españoles: ‘El viaje’, de BenjamínPrado (primer premio de Cuento); ‘Aquellas car-tas’, de Marco Antonio Campos (primer premiode Poesía); ‘Una enorme tela de araña’ de DiegoPaszkowski (segundo premio de cuento); ‘Últimodía de marzo’, de Javier Vela (segundo premio dePoesía); los accésit de Miguel Barreras Alconchel,Pilar Clemente Arellano, Juana Cortés Amunárrizy María Ángeles Torrejón Vázquez (Cuento) yÁngela Álvarez Sáez, Juan Antonio Bernier, BlasMuñoz Pizarro, Juan José Vélez Otero (Poesía); yuna presentación a cargo de Luis García Monteroy de Jesús García Sánchez. Fundación de los Fe-rrocarriles Españoles. Madrid, 2009. 140 páginas.6,90 euros.

El viajeEste relato obtuvo el Primer Premio de Cuento de los Premios del Tren 2008, Antonio Machado,de Poesía y Cuento, que concede la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Por Benjamín Prado

Fotografía de Mauricio Skrycky, realizada en el Transi-beriano el pasado año.

Ciertos ascensos los habíalogrado a base detraicionar a sus superioreso a sus colegas, lo quetampoco consideraba tanraro en este mundo

A menudo se preguntabasi habría hecho las cosasque hizo con él de nohaber sido el directivo quela iba a impulsar a lacumbre de la empresa

Adiestramiento. Sí, asíera como lo llamabasu madre, una mujerque había impulsadolos estudios, la carreray la profesión de su hija

Puso sobre la mesaplegable la versióntachada del ‘currículum’ yla que estaba intacta, unaal lado de la otra. ¿Quiénsoy yo?, se preguntó



EL PRIMER TREN, llamado Ferrocarrildel Sur, se parecía a Gregory Pecken Matar a un ruiseñor. Era hones-to e insobornable. Por entonces,

primavera nuestra de 1992, otoño en elCono Sur, yo aún no había comprendidoque los trenes se parecen a los hombres, alos arquetipos de hombre que nos ha dadoel cine. Algunos son machos broncos—pongamos al estilo de Anthony Quinnen El último tren, con Kirk Douglas—, co-mo el mixto de pasajeros y cargaque el fotógrafo Bernardo Pérez yyo tomamos para que nos llevaradesde la estación de Durán, cercade Guayaquil, hasta la puna ecuato-riana. Aquél era un tren pendencie-ro, pero el número uno, que abor-damos en Puerto Montt, la ciudadmás al sur de América de la que sepodía salir en ferrocarril, ya he di-cho que era todo un hombre.

Nuestro viaje fue posiblementeel más hermoso y largo de nuestravida profesional, y cada mitad delequipo lo vivió a su manera. El re-sultado nos llenó de orgullo. Sietecapítulos, un despliegue importan-te: la excusa, el V Centenario delllamado Descubrimiento de Améri-ca. Bien saben los cielos que miforma de celebrarlo consistió en re-correr su piel y sentir sus entrañas.De sur a norte viajamos hasta Nue-vo Laredo, en la frontera de Méxicocon Estados Unidos.

Los trenes —alrededor de unaquincena, algunos de ellos verdade-ras maravillas, por su antigüedad ysu belleza, todavía bravos para eluso cotidiano— no se encadena-ban con horarios previstos. Habíaque esperar, tomarles el pulso. O se averia-ban. Aquel, macho y bronco, que recuerdotan bien salió de Durán y nos llevó comopudo entre pantanos. Empezó callado, su-frido —se hundió varias veces en loscenagales—, pero conforme arribaba la no-che se iba encanallando, se iba endurecien-do. Subiendo hacia Temuco porque allí elpadre de Neruda había sido ferroviario yallí había transcurrido su infancia el poeta,y luego yendo desde Neuquén —ya en elsur de Argentina— a Bahía Blanca, y deaquí a Buenos Aires, los diversos trenescon que nos topamos mostraron su figura

de galanes todavía aprovechables. El perso-nal era tierno, caballeroso. Cuidaban consumo amor de las máquinas. Se preocupa-ban por las locomotoras, por los vagonesempobrecidos, los asientos remendados ocon desgarraduras, y también por lo queno existía, por los destartalados nudos en-tre vagones, esa zona en donde el trensiempre se abre a lo temido, en donde laplataforma vacila y hay que tomar aire pa-ra agarrarse bien y saltar. Por debajo del

tren podía ocurrir cualquier cosa, de unaavería al salto de una culebra de agua, oque de repente una rueda se quedara en elaire. En los ratos tranquilos, los empleadosrepasaban sus cuentas en el salón-come-dor, o contaban historias de ferrocarriles.

“La vida sube y baja del tren”, dijo eljefe de aquel primer tren chileno. Lo com-probamos. La vida de América Latina contodo su esplendor y su crudeza, de unavariación exaltada, subió y bajó de nues-tros trenes, de nuestros galanes en uso oen desuso, solidarios o encrespados, perosiempre apasionantes. El tren incorporaba

a su esqueleto la esencia misma del tiem-po y de la sangre, el sudor y el trabajo, ladesigualdad y la injusticia. Testigos conmo-vidos, a menudo alucinados, en otras oca-siones perplejos, olvidados de nosotrosmismos la mayoría de las veces, metidoshasta el pecho en la profunda fronda hu-mana de América.

Culebreamos como pudimos y sirvién-donos de tantos ferrocarriles como pudi-mos, conscientes de que aquel mundo iba

a desaparecer y de que su clientela se que-daría todavía más sola. En aquellas fechas,el libre mercado ya mostraba sus fauces,hasta entonces camufladas en algunos deaquellos países por torvas dictaduras. Conla democracia vinieron las privatizaciones.Un alto ejecutivo de la compañía Ferrovíasme lo planteó así en Bogotá: “Vamos aconservar los trenes para el traslado demercancías, y no vamos a consentir quelas personas retrasen ese tráfico. Las úni-

cas personas que nos interesan, yen trenes muy concretos, son losturistas”.

Era pues un viaje desesperadotambién, porque yo me enamorabade cada tren, de cada espacio en elque durante largos trechos convivícon esos futuros rechazados. Eraavanzar y saber que la película ter-minaba mal. O que, al menos, en elreajuste muchos iban a perderse.

Ese perfume agrio de las máqui-nas aceitadas, los chispazos que lasruedas producen en los raíles, esastraviesas improvisadas por cuatroempleados para abrirse paso a lalocomotora con su carga por un tra-mo de tierras desleídas. Esas ba-rrancas infinitas, esas nieblas demadrugada, esos colores inéditos,esa luz, esas sombras. Ese viaje quehoy contemplo como si lo hubierarealizado otra persona —porque de-finitivamente a mí me cambió mu-cho, me hizo mejor, creo—, y quetodavía arranca palabras admirati-vas a los lectores que aman Améri-ca, el buen reporterismo y, sobretodo, el ferrocarril.

Decía que los trenes me parecenhombres, y debo decir que el que

nos llevó desde Bahía Blanca a Buenos Ai-res no tiene el rostro de actor famoso ni esun personaje popularizado por el cine. Separece a Juan Zapata, el gaucho auténticoque nos recibió con el señorío de un hom-bre a caballo que no es dueño de la tierra.Pasado ese tren vinieron otros. Trenes ydías y noches, y esperas. Cuantos más tre-nes tomábamos, más trenes queríamos.

Porque el tren es una adicción que nose calma nunca. Ir en tren y tener quecontarlo es un sueño que se mece al com-pás de su marcha. Si no hay tren, tampocohay sueño. Y la narración se estanca. O

Dos espaldas mojadas sorprendidos en el tren que cruza Río Bravo en la frontera de México con Estados Unidos (junio de 1992).

El tren de Durán, subiendo a la puna camino de la cuesta del Diablo (mayo de 1992).

“La vida sube y baja deltren”, dijo el jefe de aquelprimer tren chileno. Locomprobamos. La vida deAmérica Latina subió ybajó de nuestros trenes

Un tren pendencieroMaruja Torres (autora de este texto) y Bernardo Pérez (autor de las fotos) dedicaron la primavera-verano de 1992a viajar por América Latina, de sur a norte. Se movieron despacio y recorrieron diez mil kilómetros. A la vuelta,publicaron en El País Semanal sus impresiones en una serie de siete capítulos. Ambos recuerdan ahora aquel viaje



MIEMBRO DE LA generación que empezó lamodernización decidida del arte americano,nadie refleja mejor que Sheeler este procesoetapa tras etapa. Fotógrafo y pintor, Sheeleracabó su fértil trayectoria con visiones, téc-nicamente muy refinadas, de paisajes ur-banos, de un realismo sintético, donde elamplio espacio abarcado era ocupado portodos los elementos característicos de unaimagen industrial: grandes fábricas y almace-nes, alargadas chimeneas humeantes, enor-mes grúas y, por supuesto, el correspondien-te ferrocarril. Apenas hay otra referencia hu-mana que la derivada de esta actividad meca-nizada, lo que da a sus paisajes urbanos unaire como de espacio deshumanizado, aun-que el preciosismo de la factura pictórica y lanitidez compositiva cubran lo inquietantede la situación, que se nos muestra armonio-sa. (Museo de Arte Moderno de Nueva York).

MÁS JOVEN Y más radical que Manet, a dife-rencia de éste fue un genuino impresionistay, como tal, más proclive a representar lacontradicción del progreso técnico en el bu-cólico escenario de un paisaje rural, al que,por cierto, las multitudes urbanas “domin-gueras” podían ya acceder con facilidad gra-cias al ferrocarril. En este sentido, esta repre-sentación de un ferrocarril atravesando unpuente de hierro en medio de un paisaje idíli-co era una auténtica bofetada, no ya al buengusto, sino a la sensibilidad de quienes co-menzaban a huir al campo para escapar delos horrores urbanos. A diferencia de otroscuadros, en éste Monet despeja la escena detoda anécdota concentrando la atención enla belleza de la luz reverberante sobre el aguay el implacable paso del tren, tomados am-bos ya como las dos caras inseparables delprogreso. (Museo de Orsay de París).

Paisaje americano (1930)Charles R. Sheeler (1883-1965)

El puente del ferrocarril (1874)Claude Monet (1840-1926)

René Magritte (1898-1967)

J. M. W. Turner (1775-1851) Édouard Manet (1832-1883)

JUNTO CON Salvador Dalí, este pintor belgafue la figura central del surrealismo de ladécada de 1930. Magritte parodió el estilopictórico de los artistas naïves, aunque sulenguaje simplificado nos avecina a ununiverso inquietante tanto por sus conno-taciones eróticas como por sus intrinca-das bromas que deshacen todos los nudosconvencionales. Un ejemplo muy contun-dente al respecto es la irrupción de untren a través de la hogareña chimenea deun respetable domicilio burgués. De estamanera, objetos de apariencia corriente,pintados de una manera tan simple comola de un cartel publicitario, se encuentranen una situación insólita que produce per-plejidad, si no la consiguen con el procedi-miento de alterar su tamaño, como se pro-duce en el cuadro que comentamos. (ArtInstitute de Chicago).

Joaquín Sorolla (1863-1923)

Giorgio de Chirico (1888-1978)Darío de Regoyos (1857-1913)

ESTE CUADRO, CASI abstracto por la mezco-lanza de meteoros desatados y el humode una locomotora que atraviesa en ver-tiginosa diagonal la composición comosi cortara la atmósfera cual amenazantecuchillo, es de una sorprendente moder-nidad, sobre todo, porque trata de refle-jar la visión de alguien que, en medio deuna tormenta, se asomara por la ventani-lla de un vagón, algo que solía hacerTurner cuando viajaba en diligencia oen ferrocarril. Aunque sabemos que Tur-ner adoraba los ferrocarriles, la razónpara pintar el Great Western en acciónhay que atribuirla a la concepción titáni-ca de la categoría romántica de lo subli-me que profesaba el pintor, en el que lasfuerzas de la naturaleza eran confronta-das con la del poder humano desafiante.(National Gallery de Londres).

ESTA REPRESENTACIÓN de Manet, donde larecreación de la vida cotidiana no se enmar-caba en un pintoresco parque, sino al con-traluz de una estación ferroviaria, produjoperplejidad y extrañeza en la mayor parte dela crítica del momento. Más allá de la nor-mal aprensión que causaba cualquier pro-ducto industrial inmiscuido en el terrenodel arte, en este caso de Manet ofendía elque lo mostrase con desenfadada naturali-dad, en la que el bello trajecito blanco deuna niña burguesa contrastaba con la sucie-dad del hollín y la trepidación bufante del iry venir de las locomotoras. Por lo demás,que el refinado Manet se inspirase en ungrabado del japonés Utamaro para compo-ner esta escena, dividida en dos términospor la reja de hierro, no es una cuestión quele preocupara a nadie en ese momento. (Na-tional Gallery of Art de Washington).

El ferrocarril (1872-1873)

UN PAR DE años después de abordar el temadel interior de un vagón de tren y con lamisma intención de denuncia social patéti-ca, el valenciano Sorolla vuelve sobre estaidea de mostrar el abuso contra las frágilesmujeres de ínfima condición, que son aban-donadas cínicamente a su suerte o someti-das a explotación sexual, como es el caso. Elgran formato y la suntuosidad pictórica deSorolla, así como el uso de una luz radiante,sirvieron para dar un tono mucho más es-pectacular y dramático a esta denuncia,que, en el cuadro retóricamente titulado Tra-ta de blancas, parece una viñeta de las nove-las sociales de su paisano Blasco Ibáñez,que narra sin pudor la prostitución ambu-lante de jóvenes campesinas caídas en des-gracia, acompañadas por la imagen ances-tral de una vieja celestina. (Museo Sorolla deMadrid).

Trata de blancas (1895)

TRAS EL TRIUNFO del futurismo italiano, queenalteció furiosamente toda máquina indus-trial cinética, De Chirico produjo un antitéti-co mundo encalmado, con edificios clasicis-tas tratados desde los ángulos deformantesde visiones perspectivas imposibles y arbi-trarias sombras anacrónicas, que generanen el espectador la fascinación y la angustiade las imágenes enigmáticas. En esa buscade romper los hábitos cotidianos, a De Chiri-co le gustaba superponer edificios emblemá-ticos de la revolución industrial, como esta-ciones y chimeneas fabriles sobre espaciosarquitectónicos intemporales. En este senti-do, a través de un lugar sin la menor presen-cia humana, amontona, en primer término,edificios, flanqueados al fondo por enormeschimeneas y, todavía más allá, en el distantehorizonte, un pequeño tren que pasa. (Colec-ción privada, Milán).

Aparición de una chimenea (1917)

DISCÍPULO DEL paisajista hispano-flamencoCarlos de Haes en la Escuela de Bellas Artesde San Fernando, el asturiano Darío de Re-goyos es quien más hizo por la moderniza-ción de este género en nuestro país. Autor,junto al poeta belga Émile Verhaeren, delimportante libro ilustrado la España negra,que supuso un cambio radical en la estereo-tipada visión folclórica de nuestro país, elcuadro Viernes Santo en Castilla es una sínte-sis perfecta entre el estilo posimpresionistade Regoyos y las preocupaciones ideológi-cas de la Generación del 98, pues refleja a laperfección la contradicción entre la atávicatradición religiosa de la Castilla profunda,con su negra procesión de beatas que secuelan con su paso cansino por el vano deun puente, y el progreso encarnado por eltren que circula a todo trapo por encima delmismo. (Museo de Bellas Artes de Bilbao).

Viernes Santo en Castilla (1904)

El arte del progresoPresencia del ferrocarril en la pintura en los siglos XIX y XX. Por Francisco Calvo Serraller

El ferrocarril ‘GreatWestern’ (1845)

La realidad golpeada (1938)



Por Toni García

UN ESCRITOR aporrea su máquina.Un tren aparece en el horizontey una mujer lo persigue. Él, im-perturbable, permanece quieto,

sentado en su asiento, hasta que la ve. Ellacorre y corre tras los vagones, desesperadapor llegar hasta su amor, su amante o suesposo (quién sabe). Así arranca la últimapelícula de Juan José Campanella, El secre-to de sus ojos, que ha gozado de un recibi-miento de lujo en la última edición del Fes-tival de Cine de San Sebastián: en los dedosde Ricardo Darín, un escritor en busca delmejor inicio para la historia que quiere con-tar. Seamos sinceros, ¿hay algún escenariomejor que éste para arrancar una película?

Pocas máquinas, probablemente ningu-na, suenan tan ferozmente cinematográfi-cas como el tren. Sin distinción de género,formato o época, el caballo de hierro, quefascinaba a John Ford y que supuso uno delos primeros intentos de los Lumière pordemostrar el potencial del entonces balbu-ceante séptimo arte, sigue siendo un esce-nario impecable para los amantes del cine,a uno y otro lado de la cámara. Puede quelo veamos menos, pero no se ha ido a nin-guna parte.

Acudiendo al tópico, el tren rezuma ma-gia: puede ser claustrofóbico pero tambiénliberador, estrecho o inacabable, intenso oliviano, breve o eterno. Quizás algunos pen-saban que con la muerte del tren de vapor,aquella criatura misteriosa (probablemen-te lo más parecido a un dragón que hayagenerado la mano del hombre) que respira-ba con pesadez y cuya alambicada narizparecía proceder de las mismas entrañasde la Tierra, el cine se olvidaría de él. Al finy al cabo, los trenes sin memoria, los queya no necesitan miles de bielas en atrona-dora sinfonía para ponerse en marcha, notienen ningún tipo de poética, parecen abu-rridos: ataúdes de metal que circulan a to-da velocidad y que lucen como aviones so-bre raíles, para los que el traqueteo es casiuna afrenta, un insulto inconcebible. Cier-to es que el séptimo arte ya no usa lostrenes como solía, pero no es menos ciertoque ni siquiera el progreso ha podido ente-rrar su legado.

Hubo un tiempo en que el tren no erasólo un amasijo de hierro fundido que per-turbaba la paz de las llanuras. En ese tiem-po, el tren era un mito, un monstruo, ungalán o un villano, una sombra inquietanteque podía competir con cualquier otra ame-naza y que acostumbraba a ser tan protago-nista como los propios actores. En esa épo-

ca, las películas respiraban vapor y eransólidas, rocosas. Tanto como sus estrellas,tipos con rostros graníticos y almas de pie-dra. De ese universo de leyenda emerge elgigantesco trío de clásicos formado por Elemperador del norte (1973), Grupo Salvaje(1969) y Los profesionales (1966), de RobertAldrich, Sam Peckinpah y Richard Brooks,respectivamente. Clásicos que proyectan elsabor de una época donde los trenes eranrefugio (y en ocasiones tumba) de infini-dad de hombres duros, con mucho queganar y nada que perder. “Mantente aleja-do de las vías. Olvídalas. Es un mundo devagabundos, para vagabundos. Nunca se-

rás el emperador del Polo Norte, chico. Te-nías la gasolina pero no el corazón, y lasdos cosas deben ir juntas. Eres todo gasoli-na sin emociones y nadie puede enseñarteeso, ni siquiera el número uno. Así quealéjate del tren o te atropellará. Recuérda-me por eso. Hasta siempre, chico”, le decíaLee Marvin (el “número uno” del diálogo),rey de los vagabundos, al eterno aprendiz.En el mismo filme de Aldrich se paseaba elque debe ser uno de los malos más malosque jamás ha pisado un vagón: el interpre-tado por Ernest Borgnine, un revisor conun bajo índice de tolerancia, tan celoso desu territorio como un sheriff del viejo Oes-te, pero mucho, muchísimo, menos com-prensivo con los forasteros. Él y Marvin uti-lizaban el tren como si fuera la pradera deun duelo, sólo que esta vez no había flore-tes ni padrinos y la recompensa era, simple-mente, ser el emperador de un tren: el trendel Polo Norte.

“Ahora escucharás mi voz. Mi voz te ayu-dará y guiará a entrar en Europa. Cada vezque oigas mi voz, con cada palabra y cadanúmero, entrarás más profundamente enEuropa (…) Cuando acabe de contar hastadiez estarás en Europa”. Lars von Trier, conun demoledor e hipnótico alegato protren,soltaba en Europa (1991) lo que hoy suenay huele como uno de los mejores inicios dela reciente historia del cine. Las vías apare-

cían en la pantalla en blanco y negro y lavoz del actor Bergmaniano Max von Sydowejercía de detonador antes de que Europaapareciera, esquiva, ante los ojos del espec-tador. La música de Joakim Holbek le dabael toque final al truco, un homenaje a lamagia del ferrocarril, que tres décadas an-tes había recorrido majestuoso la vena másclásica del séptimo arte. Filmes mastodónti-cos como Lawrence de Arabia (1962), Doc-tor Zhivago (1965) o El puente sobre el ríoKwai (1957) eran —en mayor o menormedida— una mirada fascinante al tren:Peter O’Toole, con el mundo a sus pies,recorría el techo de un vagón para contem-plar desde allí, entre dunas y un sol de

justicia, su particular concepto de la revolu-ción, O’Toole clavaba a Lawrence de Ara-bia y los planos del ferrocarril avanzandoen el desierto son, como él, historia delséptimo arte; otro clásico, Omar Sharif,echaba un vistazo al mundo en perfectadeconstrucción desde su ventana; hasta Da-vid Niven se obsesionaba con un puentecuya construcción chocaba directamentecon sus propios intereses. Todo ello con elmonstruo de hierro y tuercas como telónde fondo. Curiosamente, las tres películaseran obra del maestro David Lean, un hom-bre que hasta en su versión más intimistaechaba mano de su adorado tren: en Breveencuentro (1945), los amantes (un concep-

to que entonces no era tan común comopuede serlo en nuestros días y por tantomucho menos llevable) utilizaban la esta-ción como territorio donde comportarse co-mo desconocidos sin pasado. Lean habíaencontrado con los años esa luz que le da-ba al tren un aspecto fantasmagórico, nos-tálgico o legendario. Freddie Young o Ro-bert Krasker, directores de fotografía delrealizador, creyeron en la fuerza del dra-gón, en lo poderoso de su despliegue cuan-do las pantallas de cine se medían por me-tros cuadrados y no por pulgadas, y la épicano podía sustituirse por efectos especiales.

Más tarde, William Friedkin utilizaría aFernando Rey, Gene Hackman y a un tren

para montarse una de las mejores persecu-ciones de la historia del cine en French Con-nection (1971), ayudando, seguramente sinsaberlo, a dar un salto evolutivo. Ver a Pope-ye (personaje de Hackman) utilizar el va-gón como un trampolín fue —quizás— lainspiración que empujaría luego a realiza-dores como Brian de Palma, Robert Zemec-kis, Michael Mann, Sam Raimi o a PaulGreengrass, cuyos personajes se persiguie-ron, dispararon, escondieron y asesinaronen trenes de medio mundo.

Sin embargo, nada puede hacer olvidaral espectador el pedigrí de los clásicos, y sise habla de clásicos hay dos películas quehan sobrepasado ampliamente el adjetivo

y que no podrían concebirse sin la presen-cia del tren: la primera lleva el sello de loshermanos Marx y no es otra cosa que sulegendaria Los hermanos Marx en el Oeste(1940), donde el ferrocarril acaba siendodel tamaño de un palillo gracias al inmortalgrito de guerra de Groucho y sus acólitos:“Más madera”. Los Marx demostraban asíque es posible innovar destrucción median-te y le sacaban al tren una rama cómicaque pocos han explotado después. La se-gunda película que se convierte en un ho-menaje a las fauces de la locomotora es eseotro gran clásico ferroviario de Buster Kea-ton, El maquinista de la general, de la queya se ha dicho casi todo: su fuerza como

comedia física, si impoluto homenaje altren, la exhibición de recursos actorales deKeaton… su ineludible condición de obramaestra.

Lo mismo se puede decir de Billy Wildery de su propia versión de una noche decamaradería en tren con la inolvidablecharleta de Con faldas y a lo loco (1959),donde Jack Lemmon y Tony Curtis se camu-flaban en una troupe de músicos huyendode la Mafia y acababan tropezándose conMarilyn Monroe. Wilder consiguió colocar-nos el guión en las narices, sirviéndose sim-plemente de unas literas y un pasillo. Deacuerdo, Marilyn y diálogos como “no meimporta lo rico que sea: con tal de quetenga un yate, su propio tren privado y supropia pasta de dientes” también hicieronlo suyo.

Dicho todo esto, sería un pecado olvidar-nos de la gran aportación de nuestro país alimaginario del ferrocarril: la llegada en pre-cioso travelling del tren de los artistas enPlácido (1961), la obra maestra de Luis Gar-cía Berlanga. De la película se recuerdanmuchos y grandes momentos, pero pocosson capaces de rememorar éste. Sin él nohabría artistas y tampoco Plácido.

Seguramente muchos echarán de me-nos una mención al western, sin ningúntipo de dudas el género que más ha aporta-do a la mitificación del ferrocarril. Lo ciertoes que las películas del Oeste mereceríanun tomo aparte en la historia del tren cine-matográfico: desde la terrible tensión deSolo ante el peligro (1952), donde uno nopuede dejar de obsesionarse con las vías,hasta el magnífico episodio dedicado al fe-rrocarril (y firmado por George Marshall)en La conquista del Oeste (1962), pasando

por La verdadera historia de Jesse James(1957), la espléndida película de NicholasRay, o su predecesora de 1939 sobre el mis-mo asunto (Tierra de audaces, con TyronePower), sin olvidarnos de Érase una vez enel Oeste (1968). Los ejemplos llegan hasta elwestern moderno: Appaloosa (2008),Tombstone (1993), Wyat Earp (1994), o lareciente revisión de El tren de las 3.10(2007) de la mano de James Mangold.

Si algo queda claro después de repasaralgunas de las películas que cuentan en sumetraje con trenes (en cualquiera de susvariantes) es que la máquina que fascinó aindios, vaqueros, soldados, detectives,agentes secretos, estafadores, carteristas,mercenarios y pistoleros sigue estando tande moda como cuando, en 1903, EdwinS. Porter presentó El gran robo del tren. Enla misma, una locomotora de vapor ejercíade imán para 10 minutos de acción. Hahabido docenas, centenares de trenes cru-zando las pantallas desde entonces: unasveces como señal de que los tiempos cam-bian y otras como signo de que algunascosas permanecen inmutables. En la eramoderna los metales son más ligeros, el dra-gón viaja más rápido y aquel aspecto ame-nazante que caracterizaba al tren ha dadopaso a un look punzante, afilado, mandibu-lar, casi inocente. Al mundo del cine aún lefalta acostumbrarse a él, a su aspecto calma-do y discreto. Mientras tanto, y esperandoese momento, podemos seguir acordándo-nos de Bogart, de su gabardina empapadaen la estación mientras el vagón amenazacon arrancar sin la Bergman. Probablemen-te, la única vez en la historia que un trenhubiera preferido quedarse quieto. O

Desde el western hasta la épica de Lawrence de Arabia,desde Lars von Trier a Humphrey Bogart en Casablanca,pasando por los Hermanos Marx o Marilyn Monroe,el tren ha sido el protagonista de decenas de películas

Lasmáquinasdel cine

Los hermanos Marx en el Oeste, de Edward Buzzell; Elmaquinista de la general, de Buster Keaton; Ingrid Berg-man y Humphrey Bogart, en Casablanca (foto: AssociatedPress), de Michael Curtiz (a la izquierda, de arriba abajo),y MarilynMonroe en Con faldas y a lo loco, de Billy Wilder.

El último en sumarsea la moderna teoría‘trenomatográfica’ha sido Campanella en‘El secreto de sus ojos’Pocas máquinas

suenan tan ferozmentecinematográficas comoel tren, sin distinción degénero, formato o época



caminos de hierro en 1987. subirse al tren · a darse el plazo de un año para superar la...

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