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CHILE: ACIERTOS Y DESACIERTOS EN EL PROCESO DE CONCESIONES

PORTUARIAS

RODOLFO GARCIA SANCHEZ CAMARA MARITIMA Y PORTUARIA DE CHILE

A.G.

MERIDA, septiembre 2003

REFORMAS PORTUARIAS EN AMERICA LATINA

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PRAGMATISMO LEGISLATIVO. Sin duda la decisión de dejar para más adelante una Ley General de Puertos, para dar prioridad a la modernización de las Empresas Portuarias, fue fundamental.

Cámara Marítima y Portuaria de Chile tuvo una larga disputa con el Gobierno respecto a las restricciones verticales y horizontales. Pese a ello, siempre reconoció que el proceso de licitaciones fue un proceso TRANSPARENTE.

I.- ACIERTOS

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Si revisamos la lista de participantes, nos encontramos con empresas internacionales importantes, tales como: Hamburger Hafen und Lagerhous (HHLA); SSA Holding International, Mersey Docks and Harbour Company, International Container Terminal Services, Hutchinson International Port Holdings Ltd., P & O Australia Ports, es decir cuatro de las cinco empresas más grandes del mundo. Fue un proceso ATRACTIVO.

La licitación simultánea de Valparaíso, San Antonio y San Vicente, aseguró un entorno económico de igualdad de condiciones a los participantes en los principales puertos del país. Fue JUSTO.

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El criterio de asignación a quien ofreciera la menor tarifa (hasta un mínimo fijado de ante mano) y la mejor sobreoferta de desempate, es un criterio SENCILLO E INOBJETABLE. Además, en cierto modo, entregaba a los puertos privados de la zona, un resguardo respecto a eventuales dumpings.

El criterio monooperador fue un acierto económico (si pago por algo, quiero manejarlo) y también OPERATIVO desde el punto de vista del objetivo de aprovechar infraestructura escasa. Así lo demuestra el cuadro siguiente:

CONCESIONARIO

RENDIMIENTO BOX/HORA

1999

RENDIMIENTO BOX/HORA

2001

RENDIMIENTO BOX/HORA

2002 TPS VALPARAISO 26 43 68 STI SAN ANTONIO 26 53 75 SVTI SAN VICENTE 18 31 36

ITI IQUIQUE 18 33 36

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Fue un proceso PRUDENTE en la medida que se evitó que el concesionario asumiera el costo político y económico que signicaba poner término a la sobredotación de Emporchi.

Desde el punto de vista financiero del Estado, fue EXITOSO. Por Valpso, S. Antonio, S. Vicente e Iquique, Estado recibe US$ 29 millones por derecho a llave y US$267 millones por ofertas. Hay que agregar US$ 16,3 millones anuales de canon. Hoy los concesionarios tienen activos por US$ 380 millones.

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II.- DESACIERTOS.

1.- En general, Autoridades que dieron una prioridad DESPROPORCIONADA a la fijación de normas o restricciones a la integración horizontal o vertical, acompañadas de controles y exigencias a los concesionarios que hacían que esas normas resultaran injustas e inútiles.

Es probable que ello haya facilitado la existencia de situaciones que complican la competencia entre concesionarios y no concesionarios.

Esas situaciones son 3: A) valores discutibles de los activos portuarios; B) ausencia de un sistema para determinar tarifas en los frentes no concesionados y; C) falta de claridad respecto a segundas concesiones,

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A) Una valorización de los activos portuarios AL MENOS DISCUTIBLE. Según la ley, se aplica valor de mercado o informe de expertos. Lo único compatible con un modelo de competencia entre puertos y terminales, es interpretar que informe de expertos debe simular valor de mercado.

Se interpretó que podía ser cualquier cosa y se adoptó criterio costo reposición equivalente. Resultado un frente de Valparaíso tiene el mismo valor libros en Valparaíso que en Punta Arenas.

Eso es un obstáculo para fijar tarifas.

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B) La ausencia de un mecanismo claro para establecer tarifas en los frentes no concesionados. Dicho mecanismo necesariamente debe contemplar:

a) Valores iniciales de activo de mercado

a) Un procedimiento para determinar cómo varían esos valores por reparaciones, inversiones, nuevas tecnologías, y hasta por nuevas prioridades de atraque.

a) Una rentabilidad predeterminada y conocida sobre activos.

C) Se permitió que se generaran dudas respecto a la oportunidad de licitación de segundas concesiones, con lo cual, es altamente probable que el tema termine en los tribunales. (Ver Anexo 1)

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Pregunta: Normalmente las Autoridades dan una garantía en cuanto a que no otorgarán nuevas concesiones antes que el terminal concesionado haya alcanzado una ocupación de por ejemplo el 70%. Esta garantía da la seguridad necesaria para inversiones de magnitud. Es necesario definir claramente las condiciones bajo las cuales se llamará a nuevas licitaciones.

Respuesta: Respecto al momento de la licitación, la Empresa no puede dar garantía sobre ello, por cuanto la ley permite a cualquier interesado solicitar la inclusión de un proyecto para ser licitado. Sin embargo, el Directorio de la Empresa ha acordado que para decidir el llamado a una nueva licitación, incluyendo la decisión sobre aceptación o rechazo de una solicitud de un tercero, aplicará un criterio de eficiencia social, en el que se tome en cuenta la evolución de la demanda, la congestión y el nivel de ocupación de los terminales. El texto de este acuerdo se encuentra a disposición de los visitantes.

Los concesionarios estiman que la respuesta sólo puede leerse en su totalidad. Algunos operadores privados sostienen que sólo debe leerse lo marcado con amarillo ya que el resto de la respuesta, sería incompatible con la Ley 19.542.

ANEXO 1PREGUNTAS DE LOS LICITANTES Y RESPUESTAS DE EPAS

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2.- Un segundo desacierto fue no tener un mecanismo claro y definido para indemnizar a trabajadores portuarios que trabajaban para las empresas privadas. La ley sólo se refiere a los empleados de las empresas estatales.

Tras varias movilizaciones sociales, el Estado creó un sistema de asistencia social especial pero fue poco preciso en sus orígenes y ello ha permitido que algunos trabajadores aún creen

Creo que vale la pena intentar una explicación de los desaciertos, dejando expresamente establecido que la hago a título personal.

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III.- Buscando una explicación.

Si se une ese lema, esgrimido por los detractores de la Ley, con las conocidas diferencias respecto a privatizaciones que existe al interior de los partidos políticos que apoyan al Gobierno (1997), se explica que, en varios de los técnicos que trabajaron en el proceso de licitación, existiera una marcada PREOCUPACION respecto a ser acusados de REGALAR los puertos a los empresarios.

LOS PUERTOS SE CONSTRUYERON CON PLATA DE TODOS LOS CHILENOS

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Ello lleva a que, en la práctica, el proceso haya tenido implícito un SESGO anti naviero o portuario. De hecho, la Ley casi prohibe a los empresarios navieros o portuarios, ser parte de los Directorios de las EPAS.

Un alto ejecutivo de Emporchi señaló que, a igualdad de ofertas económicas, estimaba más conveniente para el país, que ganara un empresario extranjero. Las restricciones a la integración vertical y horizontal, en parte, podrían explicarse tambien por ese sesgo.

Es evidente que una vez aprobada la Ley, en la cual hubo abierta participación de esta Asociación Gremial, reconocida por el Ministro de la época, se produce un encapsulamiento del Gobierno, quizas priorizando una TRANSPARENCIA.

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El Gobierno empieza a creer exclusivamente en sus propios técnicos y no siempre éstos tenían razón y/o conocían en detalle la actividad.

Es cierto que era primera vez que se licitaban puertos, tanto para la Autoridad como para los privados, pero una mejor comunicación probablemente habría evitado alguno de los problemas actuales.

Eso no hay que olvidarlo.

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FIN PRESENTACION

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