Caballo de potenciaPara otros usos de este término, véase HP (desambiguación).

Máquina de vapor de Watt.

El caballo de potencia, también llamado caballo de fuerza, es una unidad de potencia utilizada en

el Sistema Anglosajón de Unidades. Se denota hp oHP o Hp, del término inglés «Horse power»,

expresión que fue acuñada por James Watt en 1782.

Contenido

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1 Definición

2 Origen

3 Uso

4 Equivalencias

5 Brake horsepower

6 Véase también

7 Referencias

8 Enlaces externos

[editar]Definición

Se define como la potencia necesaria para elevar verticalmente a la velocidad de

1 pie por minuto un peso de 33.000 libras, y equivale a 745,699871582160 W o 1,0138 CV.

[editar]Origen

El caballo de potencia (o de fuerza) es una unidad que fue propuesta a finales del siglo XVIII por el

ingeniero escocés James Watt, quien mejoró, diseñó y construyó máquinas de vapor, además de

promover el uso de éstas en variadas aplicaciones.

Watt propuso esta unidad para expresar la potencia que podía desarrollar la novedosa máquina de

vapor (en su época), con respecto a la potencia que desarrollaban los caballos. Estos animales eran las

"máquinas" de trabajo que se usaban ampliamente para mover molinos, levantar cargas, mover

carruajes y muchas otras actividades. Luego de varios experimentos y aproximaciones de cómo medir y

expresar la potencia de los caballos, James Watt estimó que un caballo podía levantar 330 libras de

peso a una altura de 100 pies en un minuto.

Siendo:

Entonces:

o, lo que es lo mismo:

Recuérdese que la definición de esta unidad de potencia, el HP, es una estimación que representa la

potencia que desarrollan los caballos en varias aplicaciones o usos.1

[editar]Uso

Pese a no pertenecer al sistema métrico, se sigue utilizando en muchos países de influencia

anglosajona, especialmente para referirse a la potencia de los motores, tanto de combustión

internacomo eléctricos. Su magnitud es similar al caballo de vapor, pero no exactamente equivalente. La

relación entre ambas unidades y las respectivas relaciones con el vatio (W), unidad de potencia

delSistema Internacional de Unidades, son las que se indican:

1 HP = 1,0138 CV = 745,69987 W

1 CV = 0,9863 HP = 735,49875 W. En Francia se adopta 735,5 W

[editar]Equivalencias

Cuando el uso de esta unidad se extendió por Europa a principios del siglo XIX se adoptaron valores

distintos para su equivalencia con otras unidades de potencia, diferencias que no se explican de forma

satisfactoria con el uso de los valores locales del pie y la libra.

Símbolo PaísValor

(lb·pie/s)

Equivalencia (W)

HP (horsepower) Inglaterra 550 745,69987158227022

PS (pferdestärke)

Austria 430 746,472

Prusia 480 738,686

Sajonia 530 735,940

Hannover 516 739,039

Württemberg 525 737,852

Baden

500 735,4988PK

(paardekracht)Holanda

CV Métrico

[editar]Brake horsepower

Brake horsepower, abreviado bhp o BHP o Bhp, traducido al español literalmente como «potencia al

freno», es la medida de la potencia del motor sin la pérdida de potencia provocada por la caja de

cambios, el generador, diferencial, la bomba de agua, y otros componentes auxiliares como

el alternador, la bomba de dirección hidráulica, el sistema de silenciador de escape , etc, «Brake» se

refiere a un dispositivo que se utiliza para cargar un motor y mantenerlo a un régimen de revoluciones

(RPM) deseado. Durante el ensayo, la salida del par y la velocidad de rotación se miden para determinar

el «Brake Horsepower». La potencia se mide mediante un indicador (una invención de James Watt a

finales del siglo XVIII) y, posteriormente, por medio de un freno de Prony conectado aleje de palier del

motor. Más recientemente, se utiliza un dinamómetro para motores en lugar de un freno de Prony. El

rendimiento transmitido a las ruedas motrices es inferior al que pueda obtenerse 

Trabajo y Potencia

La física define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza.

El trabajo se mide en términos numéricos, multiplicando la fuerza ejercida

por la distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un

kilógramo para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A

mayor fuerza ejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la

trayectoria es circular, como es el caso de un motor, el cálculo del trabajo se expresa: 

Trabajo = Fuerza x 2¶r, donde ¶ es una constante (3,1416) y r es el radio de giro.

Potencia PS y HPLa potencia es trabajo mecánico que incorpora en su valor el parámetro tiempo. Es

decir, la potencia se expresa con un número que cuantifica el trabajo efectuado

durante un lapso de tiempo. Mientras más rápido se realiza el trabajo la potencia que

se desarrolla es mayor.

La medida original de potencia se expresa en caballos de fuerza o PS (Pferdestärke), y

proviene del sistema métrico alemán. 

El valor de 1 PS equivale a levantar 75 kilógramos a 1 metro de altura en 1 segundo,

(75 kg x metro/segundo). Su equivalencia en el sistema de medida inglés es el HP

(Horsepower). El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP.

1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de

ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansión

que logran los gases en el cilindro. El torque máximo se consigue cuando

el rendimiento volumétrico (% de llenado de los cilindros) es máximo.

 

La potencia en términos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el

menor tiempo posible. Una fuente de energía que puede mover 1 kg de peso por una

distancia de 1 metro en un sólo segundo es más 'potente' que otra capaz de desplazar

el mismo peso en 2 segundos.

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Motor Stirling Como opera estemotor de aire y proceso adiabático.

Tren de VálvulasConsideraciones parala preparación de motores.

Resortes CulataInformación sobrela tecnología de los resortes de válvula.

Cómo funciona un motor de 4 tiempos?

Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con

combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio

denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse

(combustión).

Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía

para producir el movimiento giratorio que conocemos. 

Motor a Gasolina o Alcohol

En la figura animada que aparece más abajo se puede apreciar el funcionamiento del

motor de 4 tiempos.

1er tiempo:   carrera de admisión. Se abre la vávula de admisión, el pistón baja y

el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.

2do tiempo:   carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el pistón

sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.

3er tiempo:   carrera de expansión. Se enciende la mezcla comprimida y el calor

generado por la combustión expande los gases que ejercen presión sobre el pistón.

4to tiempo:   carrera de escape. Se abre la vávula de escape, el pistón se

desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados. 

Para detener el movimiento pulse con el derecho y utilice el menú.

A Balancín de válvula.

B Tapa de válvulas.

C Pasaje de admisión.

D Culata de cilindros.

E Cámara refrigeración.

F Bloque de motor.

G Carter de motor.

H Lubricante.

I Eje de levas.

J Regulador de válvula.

K Bujía de encendido.

L Pasaje de Escape.

M Pistón.

N Biela.

O Puño de biela.

P Cigüeñal.

Admisión Compresión

Expansión Escap

Ciclo de cuatro tiemposSe denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo

Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo(dos

vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro

tiempos son:

Contenido

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1 Tiempos del ciclo

2 Véase también

3 Bibliografía

4 Enlaces externos

[editar]Tiempos del ciclo

Aquí se detallan los diferentes tiempos ( actividades realizadas durante el ciclo) y sus características.

1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible

en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión.

La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer

tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta

y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el

cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su

carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o deciclo Otto salta la chispa

en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta

a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y

temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión,

esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y

expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En

este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se

encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los

gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar

al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,

reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol gira 90º.

Rudolf Diesel

(Rudolf Christian Karl Diesel; París, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemán. Diesel vivió en París hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra franco-prusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo, donde continuó con su formación académica hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde estudió ingeniería bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se unió a la empresa que Von Linde poseía en París.

Su primera preocupación en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustión interna cuyo rendimiento energético se aproximara lo máximo posible al rendimiento teórico de la máquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, año en que se trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibió la idea que a la postre se traduciría en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente

alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con el título Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada descripción de su motor.

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1.2. El ABS (función) 3. Informaciones calculadas .4. Función especifica de cada elemento 5. Tipos de ABS 6. Los nuevos sistemas de frenado 7. Conclusión 8. Bibliografía

Introducción

Cada día la tecnología avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc.

De esta manera lo a hecho la tecnología automotriz en la seguridad de manejo en forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemasdistintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente la frenada y mas segura, es con este objetivo que se creo el sistema ABS el cual vamos a explicar en detalle en este trabajo, tratando de explicar de forma técnica cada uno de sus componentes, sus funciones, etc.

El ABS (función):

Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel  de presión del liquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación limite.- Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna

de las ruedas.- Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrónicasumamente complicada.

¿Cómo funciona el ABS?

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.

zona de control ABS

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En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".

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En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de

mando y unos detectores de régimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos  forman el sistema ABS.

Hidrogrupo o unidad hidráulica.

El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro válvulas cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador de baja presión.

- Electroválvulas: están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil  que asegura las funciones de apertura y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.

El circuito de frenado esta provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultanea de las electroválvulas la que permite modular la presión en los circuitos de frenado.

Conjunto motor-bomba:

Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del motor.

Acumulador de baja presión:

Se llena del liquido del freno que transita por la electroválvula de escape, si hay una variación importante de adherencia en el suelo.El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en situación de baja presión.

En la figura se ve un hidrogrupo o unidad de regulación hidráulica.

 A- Canalización de llegada de la bomba de frenos(circuito primario).B- Canalización de llegada de la bomba de frenos(circuito secundario).C- Canalización de salida del hidrogrupo que va ala rueda delantera izquierda.D- Canalización de salida del hidrogrupo que va ala rueda trasera derecha.E- Canalización de salida del hidrogrupo que va ala rueda trasera izquierda.F- Canalización de salida del hidrogrupo que va arueda delantera derecha

Señal del switch de luces de freno: La información del contactor luces de stop tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo mas rápidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la señal transmitida por el contactor de stop permitirá cesar la regulación mas rápidamente.

Ruido y confort de la regulación: Una regulación ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electro válvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, así como a unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulación, acompañado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitáculo según la implantación arquitectónica del bloque hidráulico y la naturaleza de los aislantes fónicos que posea el vehículo.Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparición de unas condiciones precarias de circulación. La conducción podrá entonces adaptarse en consecuencia. Detectores de rueda

Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda miden la velocidad instantánea en cada rueda.El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio.

La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona según el principio de la inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

Funcionamiento hidráulico del sistema ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulación, el sistema ABS no se activa.Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulación, el sistema ABS se activa.Cuando tenemos un frenado con regulación distinguiremos tres estados:- El mantenimiento de presión.- La disminución de presión.- El aumento de presión.

El mantenimiento de presión:

La electro válvula de admisión se cierra y aísla la bomba de frenos del bombin en la rueda. El aumento de presión de frenado es imposible.

La disminución de presión (disminución de la tendencia al bloqueo): Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presión no ha sido suficiente.La electro válvula de admisión permanece cerrada. Simultáneamente, la electro válvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.La bajada de presión se efectúa instantáneamente gracias al acumulador de baja presión, cuya capacidad varia. La acción de la bomba permite rechazar el liquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.El aumento de presión (aumento de frenado): La electro válvula de escape se cierra y la electro válvula de admisión se abre. La bomba de frenos esta otra vez unida al bombin de la rueda.

La alimentación hidráulica se efectúa gracias a la bomba de frenos, pero también por medio del motor-bomba (en el caso en el que no este vació el acumulador).Como el volumen de liquido de freno transportado es por término medio mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presión, estos últimos sirven únicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el liquido de freno de los acumuladores de baja presión hacia los circuitos de freno (bomba de freno o bombin, dependiendo del reglaje de las electro válvulas de admisión).

Según el caudal de la bomba, la posición de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posición del pedal corresponde a la absorción momentánea del bombin de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en posición alta durante las presiones bajas y en posición baja durante las presiones altas. Estecambio de presión regular provoca un movimiento del pedal (pulsación) y señala al conductor que esta en el curso de una regulación.NOTA: Independientemente del estado eléctrico de las electro válvulas, se puede en cualquier momento reducir la presión de frenado soltando el pedal de freno. La disminución de la presión se efectúa por medio de la válvula anti retorno colocada en paralelo con la válvula de admisión.

CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

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Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas eléctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la activación de las electroválvulas y el motor-bomba.

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El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnostico. Dado el avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS. 

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:- El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.

- La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por  parte del mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El autodiagnóstico es un proceso automático que permite al calculador:- Verificar sus periféricos.- Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervención posteriorCualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensión de alimentación.

En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un cierto numero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:- Tests internos del calculador.-Tests de uniones: alimentación, relé de electroválvulas, captadores.- Interfaces hacia el exterior.Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos.Cuando el vehículo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehículo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultánea y continuamente.

En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador así como las señales que recibe y manda al exterior (a sus periféricos que forman parte del sistema ABS).

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Principales valores utilizados por la lógica interna del calculador.Informaciones físicas (transmitidas por unas señales eléctricas).- Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en función de las fases de aceleración o de deceleración y del estado de la calzada, etc.).- Información del contactor luces de stop.- Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotación de la bomba, estado de los captadores y estados de las electroválvulas).

Esquema eléctrico

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1 Unidad hidráulica

2 Válvula de solenoide de entrada DI

3 Válvula de solenoide de salida DI

4 Válvula de solenoide de entrada DD

5 Válvula de solenoide de salida DD

6 Válvula de solenoide de entrada TI

7 Válvula de solenoide de salida TI

8 Válvula de solenoide de entrada TD

9 Válvula de solenoide de salida TD

10 Motor

11 TCM (Solo con A/T)

12 Piloto ABS

13 Relé del motor

14 Relé de la válvula

15 Caja de relés

16 Conector enlace de datos

17 Conector de diagnostico

18 Switch de freno

19 Luz de freno

20Sensor G (solo AWD)

21Sensor de rueda DI

22 Sensor de rueda DD

23 Sensor de rueda TI

24 Sensor de rueda TD

25 Modulo de control

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Códigos de avería SUBARU Legacy

Señales de entrada y de salida

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Informaciones calculadas.

- Velocidad de referencia:

Por cuestiones de precisión y de seguridad, la lógica calcula la velocidad del vehículo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta información se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lógica tiene en cuenta además de los limites físicos (las aceleraciones y deceleraciones máximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.- Deslizamiento de las diferentes ruedas:

El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximación de la velocidad del vehículo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de

referencia.- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas:

A partir de la velocidad instantánea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleración o la deceleración de la rueda considerada observando la evolución de la velocidad en el tiempo.- Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumático-suelo:

La lógica calcula la adherencia instantánea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleración y de deceleración que son propios. Además, la lógica considera dos ámbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje:

La lógica sabe adaptarse a un cierto numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:Viraje:

Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rápida que la rueda exterior).Transición de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):

los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situación.Asimétrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia):

los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.- Ordenes de regulación:

la intervención decidida por la lógica se traduce en unas ordenes eléctricas enviadas a las electroválvulas y al grupo motor-bomba, según el cuadro siguiente:

  Electroválvulade admisión

Electroválvulade escape

Motor-bomba  

- Subida de presión- Mantenimiento presión  - Bajada de presión- Subida de presión tras la bajada

         0         1         1         0

          0          0          1          0 

          0          0*          1          1 

Sin regulaciónCon regulaciónCon regulaciónCon regulación

0 - No alimentada con tensión1 - Alimentada con tensión

* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).      Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

El la figura se ve el circuito hidráulico de un sistema ABS.1- Electroválvula de admisión.2- Electroválvula de escape.3- Válvula anti-retorno.

4- Válvula reguladora de la presión de frenado.5- Rueda delantera izquierda.6- Rueda trasera derecha.7- Rueda delantera derecha.8- Rueda trasera izquierda.9- Bomba de frenos.10- Silenciador.11- Motor-bomba.12- Acumulador de baja presión.13- Filtro.

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Función especifica de cada elemento

Módulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM):

• Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocería en función de las velocidades de las ruedas, y efectúa una decisión acorde a la situación actual para controlar la unidad hidráulica.

• En el modo de operación de ABS, el módulo envía una señal de control cooperativa al módulo de control de la transmisión automática. (Sólo vehículos con A/T).• Al girar el interruptor de encendido a la posición ON, el módulo efectúa un autodiagnóstico, si detecta alguna condición anormal, desconecta el sistema.

• Comunica con el monitor selector.

Unidad hidráulica (H/U):

En el modo de operación de ABS, la H/U cambia los conductos de líquido para controlar la presión del líquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instrucción recibida del ABSCM. La H/U también forma parte del conducto del líquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberías.

Sensor de velocidad de la rueda (sensor de ABS):

Detecta la velocidad de la rueda en función del cambio en la densidad del flujo magnético que pasa a través del sensor, y la convierte en una señal eléctrica que será transmitida al ABSCM.

Rueda fónica:

El cambio en la densidad del flujo magnético es detectado por los dientes provistos alrededor de la rueda fónica para que el sensor de ABS genere una señal eléctrica.

Sensor G (sólo vehículos AWD):

Detecta un cambio en G en la dirección longitudinal del vehículo y lo transmite al ABSCM en términos de un cambio en el voltaje.

Caja de relés:

Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.

Relé de la válvula:

Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la bobina del relé del motor, como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM. El relé de la válvula también constituye uno de los circuitos de mando duplicados de el piloto de ABS.

Relé del motor:

Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM.

Interruptor de la luz de parada:

Informa al ABSCM si se está pisando o no el pedal del freno como condición para determinar la operación del ABS.

Piloto de ABS:

Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de diagnóstico y el terminal de diagnóstico, la luz destella para indicar los códigos de averías como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM.

Módulo de control de la transmisión automática (TCM) (Sólo vehículos con A/T):

Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o cambiando las características de transmisión entre las ruedas delanteras y traseras en un vehículo 4WD) como respuesta a una instrucción recibida del ABSCM.

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Diagrama de control ABS v/s (presion,aceleración,velocidad)

TIPOS DE ABS

BOSCH:

1. - 2 LS, se compone de 4 sensores

4 solenoides

4 canales

Sus pulsaciones fluctúan entre 8 a 12 por segundo. Además consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.

2. - 5.3 S, se compone de 4 sensores

8 solenoides

4 canales

Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con los mismos componentes del anterior.

3. - a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribución electrónico de frenado (EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinación del vehículo).

b) 5.3 I + EBD +TCS, idéntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de tracción (TCS). Contiene 2 solenoides mas por la TCS.

c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinámico del vehículo), por ende lleva 2 sensores de presión.

NIPPON:

1. - 2E, se compone de 4 sensores

3 solenoides + una válvula mecánica

4 canales

Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un RELE y una UNIDAD HIDRAULICA.-

Los nuevos sistemas de frenado

Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema electrónico era capaz de actuar más allá del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos aún más seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC.

BAS Brake Assist System 

Ante una situación de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento actúa el servofreno adicional aumentando al máximo la presión de frenado y reduciendo la distancia recorrida.

EBV Electronic Brake Variation System(EBD)

A través de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero según el peso de cada uno, enviando más o menos presión a las ruedas.

SERVOTRONIC

Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está girando, frena más las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.

EBV (EBD)Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero.Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homogéneo de las balatas.En situaciones de emergencia, la mayoría de los conductores cometen dos errores típicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaución, aumentando la presión a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en acción o bien lo hace demasiado tarde.BASServofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado.

El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno.Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente.Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la presión máxima de frenado.Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de emergencia.Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el equipo electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.BDCControl Dinámico de Frenado. Tiene una función comparable a la del BAS.ETSSistema de reacción regulado electrónicamenteAntes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción total.Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS) o el sistema de tracción antideslizante (ASR).El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema degestión del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices.Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena instantáneamente.El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presión de frenado.De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el vehículo conserva su trayectoria.Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.El EDS (bloqueo de diferencial electrónico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electrónico de gestión del motor.TRACSTraction Control System, (Control de tracción). Presenta una estructura y modo de funcionamiento similares a los del EDS.ASRMientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad máxima.Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran potencia: en

caminos mojados o congelados, incluso a los conductores más experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR.Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas de segundo, con lo que automáticamente se reduce la aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene además frenando una de las ruedas motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).El ASR utiliza 2 circuitos de regulación: el del equipo de frenos y el del motor. Además del efecto de frenado con regulación del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vacío y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehículo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente.DSASistema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores del ABS y la gestión electrónica del motor para impedir que las ruedas giren en vacío.Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni varía la potencia del motor a través de la mariposa de estrangulación, sino que actúa sobre el caudal de inyección de combustible. El conductor nota claramente la intervención del sistema.

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Conclusión

En esta investigación logramos entender el real funcionamiento del ABS desde todos los aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las señales recibidas de los sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizará, etc.

También en este trabajo incluimos los nuevos sistemas de freno y algunos sub-sistemas de estos

Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseño relativamente sencillo, se tradujo rápidamente en un gran éxito comercial, que reportó a su creador importantes beneficios económicos.

Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustión interna, Diesel se distinguió también como sociólogo, lingüista y experto en arte. Fue visto por última vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a través del canal de la Mancha, por lo que se asumió su fallecimiento en alta mar a causa de un accidente

Rudolf Diesel

(Rudolf Christian Karl Diesel; París, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemán. Diesel vivió en París hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra franco-prusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo, donde continuó con su formación académica hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde estudió ingeniería bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se unió a la empresa que Von Linde poseía en París.

Su primera preocupación en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustión interna cuyo rendimiento energético se aproximara lo máximo posible al rendimiento teórico de la máquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, año en que se trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibió la idea que a la postre se traduciría en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con el título Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada descripción de su motor.

Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseño relativamente sencillo, se tradujo rápidamente en un gran éxito comercial, que reportó a su creador importantes beneficios económicos.

Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustión interna, Diesel se distinguió también como sociólogo, lingüista y experto en arte. Fue visto por última vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a través del canal de la Mancha, por lo que se asumió su fallecimiento en alta mar a causa de un accidente

Rudolf Diesel

(Rudolf Christian Karl Diesel; París, 1858-canal de la Mancha, 1913) Ingeniero alemán. Diesel vivió en París hasta 1870, fecha en que, tras el estallido de la guerra franco-prusiana, su familia fue deportada a Inglaterra. Desde Londres fue enviado a Augsburgo, donde continuó con su formación académica hasta ingresar en la Technische Hochschule de Munich, donde estudió ingeniería bajo la tutela de Carl von Linde. En 1880 se unió a la empresa que Von Linde poseía en París.

Su primera preocupación en materia de motores fue el desarrollo de un motor de combustión interna cuyo rendimiento energético se aproximara lo máximo posible al rendimiento teórico de la máquina ideal propuesta por Carnot. En 1890, año en que se trasladó a Berlín para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von Linde, concibió la idea que a la postre se traduciría en el motor que lleva su nombre. Obtuvo la patente alemana de su diseño en 1892, y un año después publicó, con el título Theorie und Konstruktion eines rationellen Wäremotors, una detallada descripción de su motor.

Con el patrocinio de la Maschinenfabrik Augsburg y de las industrias Krupp, Diesel produjo una serie de modelos cada vez más eficientes que culminó en 1897 con la presentación de un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos de vapor. La alta eficiencia de los motores Diesel, unida a un diseño relativamente sencillo, se tradujo rápidamente en un gran éxito comercial, que reportó a su creador importantes beneficios económicos.

Conocido sobre todo por ser el inventor de este nuevo motor de combustión interna, Diesel se distinguió también como sociólogo, lingüista y experto en arte. Fue visto por última vez en la cubierta del vapor Dresden en ruta hacia el Reino Unido a través del canal de la Mancha, por lo que se asumió su fallecimiento en alta mar a causa de un accidente

Muchos lo consideraron un motor térmico en rendimiento elevado y menos contaminante. Ideado por Rudolf Diesel, de quien tomo el nombre genérico, este tipo de motor fue diseñado originalmente para fabricar con carbón pulverizado.

El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión. Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que según los principios termodinámicos del físicoN.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente.

Durante años, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de dificultades prácticas. Eran pesados, ruidosos y producirán grandes vibraciones. Su potencia, además, era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada similar. Solo la llegada de nuevas tecnologías, como el turbocompresor o la inyección directa, permitió que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el punto de que, en el año 2000, en algunos mercados europeos, los turismos Diesel igualaron y superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados Unidos continuaron siendo poco menos que anecdóticos.

Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresión, capaz de funcionar con diversos tipos de combustibles pesados, tanto líquidos como sólidos. La primera tentativa, auspiciada por la firma Man, fue un fracaso. El motor simplemente exploto, Diesel necesito tres años mas para poner a punto el primer motor practico de este tipo. Fue en 1898, seis años después de registrar su patente, cuando presento en Munich, su primer motor practico, un cuatro tiempos monocilíndrico, refrigerado por agua. Un cervecero norteamericano. Adolphus Busch, adquirió la patente paraEstados Unidos y muy pronto un moto bicilindrico comenzó a producir electricidad para sus factorías.

Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecían un rendimiento muy pobre debido a su baja relación de compresión. En aquellos tiempos esta era de apenas 6/1 (es decir, la mezcla se comprimía hasta que su volumen inicial), para evitar la detonación (explosión incontrolada) de la misma. Los motores Diesel debían funcionar con relaciones de compresión de 20/1 e incluso superiores.

La violencia de la explosión, así como la necesidad de una gran cantidad de aire para funcionar, fueron los puntos débiles iniciales. Peso, volumen, ruido y vibraciones hicieron que los primeros motores Diesel solo se utilizaran en instalaciones estáticas, es decir, para generar electricidad o mover máquinas. En 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diesel y, hacia 1912, este sistema se había popularizado. En 1910, H.

Saurer presento el primer motor Diesel para la automoción, aunque todavía fueron necesarios varios años para que el sistema se hiciera realidad.

En 1923, Daimler Benz presento un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado en el camión 5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rápido (ya giraba a 1.000 rpm), con cuatro cilindros. Para evitar o paliar los problemas prácticos, le mezcla de aire y gasoil no se inyectaba directamente en el cilindro, sino en una precamara. El primer turismo Diesel, un Mercedes, no llego hasta 1934.

Aunque el Diesel estaba diseñado para funcionar con numerosos combustibles, pronto quedo muy claro que el gasoil era el idóneo. Aunque liquido, se trata de un combustible pesado, y por lo tanto, casi imposible de vaporizar. Para conseguir la mezcla, debía introducirse en el cilindro muy pulverizado. Ello fue posible gracias a la invención de los sistemas de inyección.

Para conseguir motores mas pequeños, los ingenieros recurrieron a introducir aire a presión en los cilindros, primero mediante la adopción de compresores volumétricos y mas adelante de turbocompresores. Además, la inyección de precamara fue sustituida a finales de los años noventa y principios de 2000 por la inyección directa. Este paso había sido dado en los camiones hacia algún tiempo, pero, en 1990, aun no se habían conseguido inyectores tan rápidos y con la elevada presión necesaria para los motores de turismo, que giraban entre 4.000 y 4.500 rpm, un régimen que duplicaba con creces el de un motor de camión.

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de los componentes de un motor. Sabemos lo importante de este tipo de informacion; por ello iremos;  actualizando este archivo.

Las imagenes ayudan a identificar un componente; y/o describirlo; cuando queremos referirnos a ellos.

MOTOR  V6 3.L  VG30E

   

MOTOR MOTOR RALENTI CONTROL- IDLE

UPPER INTAKE MANIFOLD

COMPONENTES FILTRO DE GASOLINA

SENSOR TEMPERATURA MAF SENSOR DESPIECE - INYECTOR

FILTRO DE ACEITE OIL CARTER SELECTOR DE CAMBIOS

KNOCK SENSOR TEMPERATURE SENSOR VALVULA EGR

TOMA DE AGUA MONOBLOCK - CONECCION

FUSIBLES FUSIBLES FUSIBLES

AJUSTE DE TIEMPO ORDEN DE ENCENDIDO FUEL PUMP-DESPIECE

SINCRONIZACION DIAGRAMA VACUUM POLEA -CIGUENAL

TERMOSTATO TERMOSTATO

Henry Ford

Henry Ford

Henry Ford, c. 1919

Nacimiento 30 de julio de 1863

Greenfield, Dearborn, Estados Unidos

Fallecimiento 7 de abril de 1947 (83 años)

Fair Lane, Estados Unidos

Nacionalidad estadounidense

Ocupación empresario, fundador de Ford

Cónyuge Clara Bryant

Hijos Edsel Bryant

Padres Mary Litogot y William Ford

Henry Ford (30 de julio de 1863 – 7 de abril de 1947) fue el fundador de la compañía Ford Motor

Company y padre de las cadenas de producciónmodernas utilizadas para la producción en masa.

La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria

en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como

único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas

del mundo.

A él se le atribuye el fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de

los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste

mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria

especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.

Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave

de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos

y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de

EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de seis continentes.

Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su

familia controlase la compañía permanentemente.

Contenido

[ocultar]

1 Primeros años

2 Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company

3 Ford Motor Company

o 3.1 El Modelo "T"

o 3.2 El Modelo A y la carrera tardía de Ford

o 3.3 La muerte de Edsel Ford

o 3.4 La filosofía de trabajo de Ford

4 La compañía de aviación de Ford

5 Mensajero de la paz

6 Antisemitismo

7 Los negocios de Ford a nivel mundial

8 Las carreras

9 La Fundación Ford

10 Muerte

11 Notas y referencias

12 Véase también

13 Enlaces externos

[editar]Primeros años

Henry Ford, 1888

Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora

parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-

1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios

hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).

Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de

vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había

montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado

con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor.

Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero».1

Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al

comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo

desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces2

Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que

Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte,

con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, «nunca tuve un amor

particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba».3

En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en

James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar

en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un

experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañíaWestinghouse para dar servicio a sus máquinas

de vapor.

Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un

aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).

En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero

jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios

experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su

propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de

junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.4

[editar]Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company

Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inversores, y

formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que

Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y

los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de

carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches

en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901.

En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores.

Querían un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo.

Ford renunció ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: «Dimití determinado a nunca

jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie».5 La compañía fue reorganizada bajo el nuevo

nombre de Cadillac.

[editar]Ford Motor Company

Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor

Company, fundada el 16 de junio junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de

28.000dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual

el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el

récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield,

que llamó a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo

el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo

EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis.

Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en

esa época era más del doble de lo que se pagaba a la mayoría de estos empleados. Esta táctica le

resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a

la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y

reduciendo los costes de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de la integración

vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la

que entraban materias primas y salían automóviles terminados.

[editar]El Modelo "T"

Ford T.

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de

innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las

otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros

estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos.

El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan

barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920

la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la

familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación

artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance

de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada

periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios

locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los

concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea

misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los

conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que

miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del año anterior. Las

ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de

costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que

permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los

mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y

guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los

puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que

el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde

mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las

reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el

concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen

y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas

a la cifra de 472.000.6

Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en

su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea

negro».7 Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro

porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El

diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales

de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los

siguientes 45 años.

Uno de los últimos modelos de Ford T.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta

arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva

producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además

Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de

la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar

pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica,

llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick

W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo

que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria

naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban

masivamente a EE. UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al

tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los

sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas

organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE. UU. Al mismo tiempo, la dirección

de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la

velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio, la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores

muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario

de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer

normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un

«Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que

recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos

como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE. UU. con

la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de EE. UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se

presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido

demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y

defensor de la Sociedad de Naciones.8 En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su

compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales

y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las

acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó

en la familia.

[editar]El Modelo A y la carrera tardía de Ford

En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo

modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y

otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel

también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos

como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue

construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía

adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.

[editar]La muerte de Edsel Ford

En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estomágo, dejando vacante la presidencia

de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que

tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto

de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se

zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente.

Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo,

mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones

laborales y relaciones públicas.

La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de

dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su

dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.

[editar]La filosofía de trabajo de Ford

Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar

el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a

los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al

día. Este programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al

día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para

los trabajadores calificados.9

Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por

establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el

comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford

denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5

dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6

o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de

Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a 150

investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran

porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios.

Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de

actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del

Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización

de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad

y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación

[editar]La compañía de aviación de Ford

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de LAPE.

Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Primera

Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta

1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.

El avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva

aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza

del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford

midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el

primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera

medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se

construyeron unos 200 de estos aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida

por la Depresión.

Se considera que el Trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de los actuales Fokker 50, Dash 7+,

ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la aviación internacional y todavía

existen trimotores en vuelo en algunos lugares.

[editar]Mensajero de la paz

En 1915 financió un viaje a Europa, en donde estaba transcurriendo la Primera Guerra Mundial, para sí

mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no

recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la neutral Suiza y a los Países Bajos para

encontrarse con activistas de la paz. Ford, objeto de muchas burlas, dejó la misión tan pronto como

llegó a Suiza.

Un artículo que escribió el escritor británico G. K. Chesterton el 11 de diciembre de 1915 para Illustrated

London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos. Refiriéndose a Ford como «el

comediante estadounidense», Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que «pienso que el

hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este país, EE. UU. en la guerra.

Fue planeado por quienes financian la guerra». Chesterton expresó su «dificultad para creer que los

banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos», y preguntó por qué, si lo

que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el hundimiento y «defendía lo

que no había hecho». Según él, los esfuerzos de Ford suponían un problema para pacifistas «más

plausibles y presentables».

En el otro lado H. G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of Things to Come (La forma de

las cosas que vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que «pese

a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus

batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas». Wells acusaba a la industria armamentista

estadounidense y a los bancos —que hicieron grandes beneficios con la venta de municiones a las

naciones europeas en guerra— de haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de

Ford en sus esfuerzos de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entró en la guerra en 1917,

el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de municiones.

[editar]Antisemitismo

The International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados enThe Dearborn Independent, 1920.

Tomo 2 de una edición alemana.

En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold,

compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus

opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada

anti-judía en las páginas de su periódico.10 El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde

1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los

sabios de Sion, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The

Times deLondres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en

el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En

febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que «El

único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando». Durante este

periodo Ford emergió como «un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos»

llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico.11

Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En los

años veinte se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the

World's Foremost Problem (El judío internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe

acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en

particular en la Alemania nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler

colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford

es el único estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace

Lacey, que «ningún estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford».12 Steven Watts

escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías

en práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford

T».13 En Mein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler expresó su opinión de que, «Son los

judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les

convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de 120 millones.

Pero para la furia de ellos, sólo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia».14

Fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia

contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios

de violencia.15 Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió

prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le

advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba

que sólo leía los titulares).16 En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los

objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su

publicación.17

Una demanda judicial de Aaron Sapiro (abogado judío de San Francisco que organizaba una granja

cooperativa), en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase

el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por

el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la «propia página» de Ford,

William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso

estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la

aprobación de Ford.18 Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier

credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James

M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que

pretendía ir a por Sapiro.17

Michael Barkun observó que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin

las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs.

Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella «no creía que Cameron escribiese

nada para publicación sin la aprobación de Ford».19 Según Spencer Blakeslee:

La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de

Ford. Formaron una coalición de grupos judíos para el mismo propósito, y formularon constantes quejas en la

prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes

estadounidenses en una afirmación que rebatía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra

los productos de Ford por judíos y cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en

1927, plasmando su visión en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga Antidifamación.20

Gran cruz del Águila alemana.

Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que comentó tras su encuentro en

los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no

mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y «esperaba publicar The

International Jew otra vez más adelante».21 Ese mismo año Ford comentó en The Guardian que «los

banqueros internacionales judíos» eran responsables de la Segunda Guerra Mundial.22

En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran cruz del Águila, la

condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero.23

La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremistas a menudo

reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas y neonazis.

Véase: El judío internacional

[editar]Los negocios de Ford a nivel mundial

La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia económica de

EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor complejo industrial del mundo

capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el

comienzo sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación internacional

llevaban a la paz internacional y usaba su línea de producción del Ford T para demostrarlo.24

Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor

productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar las

primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años

veinte con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la

teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial.25

Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía

distribuidores en seis continentes. Ford experimentó con una plantación de hule comercial en la jungla

del Amazonas llamada Fordlândia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación

de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más

tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar

a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.

El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg26 (como comprador)

concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidentePeter E.

Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que

EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932,

Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles.

La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando «el miedo de

algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos».27 Los alemanes que discutían el

fordismo a menudo creían que representaba algo de la quintaesencia de EE. UU. Veían que el tamaño,

el tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford trabajaba como un

servicio nacional: una «cosa estadounidense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo

apoyaban como los críticos insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de

que la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales en

EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado tanto el modo de vida estadounidense

que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de

que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación».28 Para muchos alemanes, Henry Ford

encarnaba la esencia del sueño estadounidense.

[editar]Las carreras

Ford (de pie) lanzó la carrera de Barney Oldfield en 1902.

Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en éstas. Desde 1909 hasta 1913,

Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera

a través de EE. UU. en 1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con

el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de

Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al

coche para participar en la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las

carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento.

[editar]La Fundación Ford

Artículo principal: Fundación Ford.

Henry Ford creó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar

el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que

repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación

creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas

sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974,29 y perdió su conexión con la Ford Motor Company

y la familia Ford.30

[editar]Muerte

Ford sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte

de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada,

cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en

1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio

Ford de Detroit.

En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado

a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron

velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del

amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que

había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas.

[editar]Notas y referencias

1. ↑  Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-

55.

2. ↑  Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58.

3. ↑  Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: «Henry Ford Talks About His Mother», enAmerican

Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120.

4. ↑  Descripción del cuadriciclo, en el sitio web del Museo Henry Ford (HFMGV.org; en inglés).

5. ↑  Ford: My Life and Work, 36

6. ↑  Lewis 1976, pp. 41-59

7. ↑  Ford:   My Life and Work , capítulo 4.

8. ↑  Watts, pp. 243-248

9. ↑  Samuel Crowther: «Henry Ford: Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay», en World's

Work, octubre de 1926, pp. 613-616

10. ↑  Elinor Slater y Robert Slater (1999): Great Moments in Jewish History. Jonathan David Company,

Inc., ISBN 0-8246-0408-3, p. 190.

11. ↑  Charles Y. Glock y Harold E. Quinley (1983): Anti-Semitism in America (antisemitismo en EE. UU.).

Transaction Publishers. ISBN 0-87855-940-X, p. 168.

12. ↑  Vincent Curcio (2001): Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius. Nueva York: Oxford

University Press. ISBN 0-19-514705-7, p. 211.

13. ↑  Watts page xi.

14. ↑  Adolf Hitler: Mein Kampf (traducción de Ralph Manheim). Boston y Nueva York: Houghton Mifflin,

1971, p. 639, citado en James M. Preston (2004): Jehovah's Witnesses and the Third

Reich (lostestigos de Jehová y el Tercer Reich. Toronto (Canadá): University of Toronto Press, ISBN

0-8020-8678-0, p. 73.

15. ↑  Henry Ford (2003). The International Jew: The World's Foremost Problem. Kessinger

Publishing. ISBN 0-7661-7829-3, p. 61.

16. ↑  Watts, pp. x, 376-387; Lewis (1976) pp. 135-159.

17. ↑ a b Wallace, p. 30.

18. ↑  Lewis (1976) pp. 140-156; Baldwin p 220-221.

19. ↑  Michael Barkun (1996): Religion and the Racist Right: The Origins of the Christian Identity

Movement. UNC Press. ISBN 0-8078-4638-4, p. 35.

20. ↑  Spencer Blakeslee (2000): The Death of American Antisemitism (la muerte del antisemitismo

estadounidense). Praeger/Greenwood. ISBN 0-275-96508-2, p. 83.

21. ↑  Neil Baldwin (2000): «Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate» (Henry Ford y los

judíos: la producción en masa de odio). Public Affairs. ISBN 1-58648-163-0. p. 306, 307.

22. ↑  Slater y Slater, 1999, p. 191.

23. ↑  Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazi Collaboration, Washington Post, 30 de noviembre de

1998; página A01.

24. ↑  Watts 236-240

25. ↑  Wilkins

26. ↑  KGB Deep Background: Reference Detail

27. ↑  Nolan p 31

28. ↑  Nolan, p 31

29. ↑  Historia de la Fundación Ford (inglés)

30. ↑  FAQ, Fundación Ford.

Motor diésel

Motor diésel antiguo de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del

combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior

del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. También llamado motor de combustión interna, a

diferencia del motor de explosión interna comúnmente conocido como motor de gasolina.

Contenido

  [ocultar] 

1 Historia

2 Constitución

3 Principio de funcionamiento

4 Tipos de motores diésel

5 Ventajas y desventajas

6 Aplicaciones

7 Véase también

8 Enlaces externos

[editar]Historia

Fue inventado y patentado por el alemán Rudolf Diesel  en 1892, del cual deriva su nombre. Fue

diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para

"biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso

de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor diésel existe

tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones de vehículos terrestres por carretera como automóviles,

camiones y autobuses) como de 2 tiempos (ferroviaria, de propulsión naval, y algunos camiones y

autobuses en EE.UU.).

Bomba inyectora en línea.

Bomba inyectora rotativa.

[editar]Constitución

El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina,

algunas de las cuales son:

[[Aros

Bloque del motor

Culata

Cigüeñal

Volante

Pistón

Árbol de levas

Válvulas

Cárter

Mientras que las siguientes son características del motor diésel:

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujías de Precalentamiento

[editar]Principio de funcionamiento

Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy

pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de

combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin

necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el

segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara

de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que

se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la

mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se

expanda, impulsando el pistón hacia abajo.

inyector "common rail" de mando electrohidráulico.

Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que

continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al

que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de

rotación.

Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación

espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más

pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del

petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.

[editar]Tipos de motores diésel

Existen motores diésel tanto de 4 tiempos (los más usuales en vehículos terrestres por carretera) como

de 2 tiempos (grandes motores marinos y de tracción ferroviaria). En la década de los 30 la casa

Junkers desarrolló y produjo en serie un motor aeronáutico de 6 cilindros con pistones opuestos, es

decir doce pistones y dos cigüeñales opuestos (ver figura) montado en su bimotor Junkers Ju 86

Motor aeronáutico de 2T, Junkers Jumo 205 (1935).

[editar]Ventajas y desventajas

La principal ventaja de los motores diésel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo

de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diésel en turismos desde la

década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha

superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los

consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas, agricultoreso pescadores.

En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de

mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y

el turbocompresor. No obstante, la adopción de la precámara para los motores de automoción, con la

que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente

de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece.

Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos automotores pequeños. Este

sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores

prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diésel) y una menor emisión

de gases contaminantes.[cita requerida]

[editar]Aplicaciones

Vista de un motor diésel 2T marino

Sección de un diésel 2T, con las válvulas de escape y el compresor mecánico para las lumbreras de admisión

Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractores, cosechadoras)

Propulsión ferroviaria 2T

Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T

Vehículos de propulsión a oruga

Automóviles y camiones (4T)

Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

Propulsión aérea