Francfort es verde Todas las novedades híbridas y électricas del Salón alemán. Páginas 14 y 15

El desierto donde nacen las ruedasMichelin poseeen Almería uninmenso centrode investigaciónde neumáticos Páginas 12 y 13

Audi se queda y renueva Rupert Stadler, presidente de la marca, apuesta por España y anuncia sus planes. Página 10

Cómo hemoscambiado

El número de fallecidos en carretera ha bajado a niveles de 1963. Mejores vías y coches, así como una

mayor concienciación y vigilancia, lo han logrado. Páginas 2 y 3

ÁLB

UM

Mensual del automóvilOctubre de 2009 Número 43

MIC

HE

LIN

Familiares reducidos Utilitarios con carrocería de monovolumen, pero a mejor precio. Páginas 6 a 8

2 EL PAÍS • MOTOR

EN PORTADA

n GUSTAVO HERMOSO

L o dicen las estadísticas: via-jar en coche es menos pe-ligroso que hace 45 años. Pero este dato es mucho

más que una operación aritmé-tica. Es consecuencia del avance técnico, de la mejora de las infra-estructuras, de una mayor vigi-lancia, de sanciones más duras y, sobre todo, de la actitud de los conductores.

En el verano pasado murieron en la carretera 377 personas, 21 menos que hace 45 años. La re-ducción es significativa, ya que en 1989 fallecieron en el mismo pe-riodo (julio y agosto) 1.378 perso-nas. Pero es más si se piensa que en la España de principios de los sesenta circulaban más carros de tracción animal –algo más de un millón– que turismos, camiones y autobuses (790.000). También lo hacían 916.821 motocicletas, el medio de transporte mecánico más utilizado. Ahora hay más de 31 millones de vehículos.

El ascenso de la siniestralidad hasta el peor año de la historia (1989) es resultado de una com-pleja ecuación: el incremento del parque de vehículos en una red de carreteras no adaptada al mismo, junto con unas medidas de segu-ridad aún exiguas y una concien-cia vial poco desarrollada.

Los años sesenta eran los de la España del seiscientos, que empe-zaba a cambiar el carro o la moto por el coche. El país se motorizaba con una red de carreteras que su-maba 133.519 kilómetros –166.339 en la actualidad– de los que sólo 2.062 eran de aglomerado asfál-tico. La mayoría, unos 80.000 ki-lómetros, estaban hechos de una mezcla de grava, áridos y brea. Ha-

nes y casi nula conservación”, co-menta Jacobo Díaz, presidente de la Asociación Española de la Ca-rretera. “El descenso de los acci-dentes mortales corre paralelo al desarrollo de una extensa red de autovías que evita el riesgo de los adelantamientos y choques fron-tales. Las medidas de contención (barreras y muros de hormigón) minimizan las consecuencias de las salidas de vía”. Así, de un plu-mazo, se reduce en más de un 50% las causas de muerte al volante en un tipo de vía que soporta más del 55% del tráfico total.

“La red de alta capacidad espa-ñola es excelente”, afirma Díaz, y, salvo en contados cuellos de bo-tella, “la construcción de nuevas autovías o autopistas dejará paso a una significativa mejora del resto de las carreteras, que incorpora-rán más elementos de seguridad pasiva para reducir las consecuen-cias de un accidente”.

Aunque en aquellos sesenta la Guardia Civil de Tráfico (creada en 1959) apenas tenía presencia

Hace 45 años sólo había una autopista de peaje. De nueve kilómetros

Las carreteras más seguras de la historiaLa cifra de víctimas mortales ha descendido a niveles de 1963, cuando habíamás carros que coches y se tardaba 10 horas en llegar de A Coruña a Madrid

Vista del tramo de la autopista del Urumea a su paso por Hernani-Urnieta.

bía 1.170 kilómetros de vías ado-quinadas y otros 47.000 más que sólo contaban con un tratamiento superficial.

En 1963 sólo se había cons-truido una autopista de peaje, de nueve kilómetros. El resto, salvo unos pocos tramos a la salida de las grandes ciudades, eran calza-das de doble sentido. La inmensa mayoría, con un firme bacheado, irregular, estrechas, carentes de arcenes y de marcas viales. En los puertos y zonas de curvas apenas había guardarraíles, sino quita-miedos: unas endebles alambra-das sujetas por postes que ape-nas retendrían a un ciclista. Los pretiles eran de piedra y mam-postería. Sólo servían para parar el golpe o evitar que el coche se despeñase, y todo ello a costa de destrozar el vehículo y de causar graves heridas a los ocupantes. Actualmente, España cuenta con 14.689 kilómetros de autopistas o autovías.

“Se trataba de la herencia de un largo periodo de escasas inversio-

JAVI

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ÁN

DE

Z JU

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TEG

UI

Sábado 3 de octubre de 2009

2 EL PAÍS • MOTOR

EN PORTADA

n GUSTAVO HERMOSO

L o dicen las estadísticas: via-jar en coche es menos pe-ligroso que hace 45 años. Pero este dato es mucho

más que una operación aritmé-tica. Es consecuencia del avance técnico, de la mejora de las infra-estructuras, de una mayor vigi-lancia, de sanciones más duras y, sobre todo, de la actitud de los conductores.

En el verano pasado murieron en la carretera 377 personas, 21 menos que hace 45 años. La re-ducción es significativa, ya que en 1989 fallecieron en el mismo pe-riodo (julio y agosto) 1.378 perso-nas. Pero es más si se piensa que en la España de principios de los sesenta circulaban más carros de tracción animal –algo más de un millón– que turismos, camiones y autobuses (790.000). También lo hacían 916.821 motocicletas, el medio de transporte mecánico más utilizado. Ahora hay más de 31 millones de vehículos.

El ascenso de la siniestralidad hasta el peor año de la historia (1989) es resultado de una com-pleja ecuación: el incremento del parque de vehículos en una red de carreteras no adaptada al mismo, junto con unas medidas de segu-ridad aún exiguas y una concien-cia vial poco desarrollada.

Los años sesenta eran los de la España del seiscientos, que empe-zaba a cambiar el carro o la moto por el coche. El país se motorizaba con una red de carreteras que su-maba 133.519 kilómetros –166.339 en la actualidad– de los que sólo 2.062 eran de aglomerado asfál-tico. La mayoría, unos 80.000 ki-lómetros, estaban hechos de una mezcla de grava, áridos y brea. Ha-

nes y casi nula conservación”, co-menta Jacobo Díaz, presidente de la Asociación Española de la Ca-rretera. “El descenso de los acci-dentes mortales corre paralelo al desarrollo de una extensa red de autovías que evita el riesgo de los adelantamientos y choques fron-tales. Las medidas de contención (barreras y muros de hormigón) minimizan las consecuencias de las salidas de vía”. Así, de un plu-mazo, se reduce en más de un 50% las causas de muerte al volante en un tipo de vía que soporta más del 55% del tráfico total.

“La red de alta capacidad espa-ñola es excelente”, afirma Díaz, y, salvo en contados cuellos de bo-tella, “la construcción de nuevas autovías o autopistas dejará paso a una significativa mejora del resto de las carreteras, que incorpora-rán más elementos de seguridad pasiva para reducir las consecuen-cias de un accidente”.

Aunque en aquellos sesenta la Guardia Civil de Tráfico (creada en 1959) apenas tenía presencia

Hace 45 años sólo había una autopista de peaje. De nueve kilómetros

Las carreteras más seguras de la historiaLa cifra de víctimas mortales ha descendido a niveles de 1963, cuando habíamás carros que coches y se tardaba 10 horas en llegar de A Coruña a Madrid

Vista del tramo de la autopista del Urumea a su paso por Hernani-Urnieta.

bía 1.170 kilómetros de vías ado-quinadas y otros 47.000 más que sólo contaban con un tratamiento superficial.

En 1963 sólo se había cons-truido una autopista de peaje, de nueve kilómetros. El resto, salvo unos pocos tramos a la salida de las grandes ciudades, eran calza-das de doble sentido. La inmensa mayoría, con un firme bacheado, irregular, estrechas, carentes de arcenes y de marcas viales. En los puertos y zonas de curvas apenas había guardarraíles, sino quita-miedos: unas endebles alambra-das sujetas por postes que ape-nas retendrían a un ciclista. Los pretiles eran de piedra y mam-postería. Sólo servían para parar el golpe o evitar que el coche se despeñase, y todo ello a costa de destrozar el vehículo y de causar graves heridas a los ocupantes. Actualmente, España cuenta con 14.689 kilómetros de autopistas o autovías.

“Se trataba de la herencia de un largo periodo de escasas inversio-

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Sábado 3 de octubre de 2009 Sábado 3 de octubre de 2009 EL PAÍS • MOTOR 3

en las carreteras, ya se impusie-ron en 1963 un millón de denun-cias; de ellas, 204.000 fueron por irregularidades en las luces. Sólo 31.000, el 3%, por no respetar los límites de velocidad, que en la práctica no existían. Claro que no hacía falta ir muy deprisa para matarse. El seiscientos, coche más

vendido en ese año, apenas alcan-zaba en condiciones muy favora-bles los 110 km/h., y su acelera-ción, comparada con cualquier utilitario moderno, haría esbo-zar hoy día una sonrisa, pero aún más su capacidad de frenada y estabilidad.

En este aspecto, las inversiones y el esfuerzo en investigación de la industria del motor han dado

lugar a vehículos más seguros. Desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Ca-miones (ANFAC) aseguran que el conjunto de sistemas de segu-ridad –como cinturones con pre-tensores, airbag, ABS, control de estabilidad o estructuras más re-sistentes– se han ido incorporan-do a los vehículos. De hecho, hoy día la mayoría de los vehículos los tienen, lo que reduce considera-blemente la accidentalidad y sus consecuencias.

Y las consecuencias de los ac-cidentes, aparte de los daños ma-teriales, son las heridas, las lesio-nes y los fallecimientos. Por ejem-plo, según el servicio de urgencias SUMMA 112, en la Comunidad de Madrid el tiempo medio de atención en una emergencia de máxima prioridad se ha reducido hasta los 15 minutos en cualquier lugar de la misma, gracias a la red de ambulancias medicalizadas y de helicópteros sanitarios. Éstos pueden alcanzar cualquier lugar de la comunidad, prestar asisten-

Las caravanas en las rutas ha-cia los lugares de veraneo se-guían siendo frecuentes en plenos años ochenta.

cia médica rápida o evacuar a los heridos. Todo el territorio nacio-nal cuenta con un único teléfo-no de emergencias (112) de ac-ción coordinada. La localización del accidente ya no depende del informante, sino que a través de la red de telefonía móvil se pue-de saber desde dónde se realiza la llamada. Muy lejos de lo que ocurría en 1963, cuando la DGT instaló los primeros puestos de socorro. Tres años más tarde creó el Auxilio en Carretera, que eran coches patrulla que llevaban un mecánico y un socorrista.

Campaña de concienciaciónLa DGT tiene un papel relevante en la mejora de las cifras de mor-talidad. Las campañas de con-cienciación, algunas muy explíci-tas, han quedado en la retina de todos y han conseguido hacer a los conductores más prudentes y respetuosos con las normas y con el resto de los usuarios.

Desde la primera foto de ra-dar en 1973, los controles de

velocidad se han generalizado. Unos 800 radares, más de 500 de ellos fijos, miden la velocidad a la que se circula con unos lí-mites no exentos de polémica; si bien las carreteras y vehícu-los han mejorado, la DGT no es partidaria de permitir más velo-cidad en las carreteras españolas, ya que ésta aparece en el 26% de los accidentes mortales, un por-centaje prácticamente igual al de años anteriores. El resto de in-fracciones, por contra, está pre-sente en el 33% de los siniestros con víctimas. Sin embargo, es la distracción del conductor (43%) la causa más concurrente en los siniestros mortales.

Es decir, el factor humano si-gue siendo determinante. Por eso, desde la Asociación de Profeso-res de Autoescuela, su presiden-te, José Miguel Báez, habla de la importancia de la formación. “Ya no se pretende enseñar a apro-bar, como antes, sino a conducir de una manera respetuosa y res-ponsable, a conducir mejor. La sociedad está madurando y éste es el verdadero mérito en la re-ducción de la siniestralidad”.

De hecho, la reducción de la misma en conductores noveles ha disminuido significativamente, ya que la mayoría conduce coches nuevos y más seguros. “La reno-vación del parque automovilísti-co dura unos 17 años”, comenta Pedro Sauret, director técnico de la Fundación RACC (Real Auto-móvil Club de Catalunya), para quien, sin embargo, ha sido el car-

né por puntos el verdadero res-ponsable de la disminución en el número de muertos. “Los cambios de costumbres en la sociedad tar-dan tres generaciones en comple-tarse, y las medidas como las del carné por puntos aceleran esos cambios. En España nos hemos beneficiado de la experiencia eu-ropea y hemos podido implantar este sistema en sólo un año. Fran-cia, por ejemplo, tardó tres”.

Sea como fuere, conducir por España es muchísimo más segu-ro que antes, a pesar de que el número de conductores ha au-mentado exponencialmente. Ya no supone una odisea cualquier viaje medianamente largo por carretera, y las infraestructuras, difíciles y caras en un país de la extensión y orografía de España, permiten cruzar valles y atrave-sar montañas de una forma fácil y bastante segura. Existe, ade-más, una amplia red de autovías y autopistas, y el desdoblamien-to de las carreteras es continuo. La tecnología ha inundado los coches, y éstos son cada vez me-jores y más seguros.

Las campañas de conciencia-ción han hecho mella en los con-ductores, además de la presión sancionadora, el carné por puntos y la reforma del Código Penal.

Desde 1989, el año más negro en la historia de las carreteras es-pañolas, el goteo de vidas ha ido en imparable descenso, aunque el número de vehículos en circula-ción ha seguido aumentando.

Sin embargo, no hay que ba-jar la guardia. Los coches, aun-que cuentan con múltiples ayudas electrónicas y sistemas de seguri-dad, siguen sujetos a las leyes de la física, igual que nuestros cuer-pos, que son tan frágiles y vulne-rables como hace 45 años.

La distracción sigue siendo la causa más frecuente en los accidentes

45 años en la carretera

G. H.

1963 1968 1973 1978 1983 1989 1993 1998 2003 2008

1963 1968 1973 1978 1983 1989 1993 1998 2003 2008

2.230

1.311,7

411,8

70,3

2.865

4.764

5.359

4.666

6.095

4.735

4.2874.029

2.181

5

0

10

15

20

25

30

3,428

1,707

Censo de conductores

Seat 600• 615 kilos• 29 cv• 108 km/h

Renault 19 GTs• 985 kilos• 80 cv• 175 km/h

Parque de vehículos

Muertos en carretera

Muertos pormillón de vehículos

Ford Focus TDci• 1.390 kilos• 115 cv• 190 km/h

1 de julio de 2006Entrada en vigordel carné por puntos

133.519 km de carreteras(103 km de alta capacidad)

Coche más vendido Coche más vendido Coche más vendido

155.156 km de carreteras(4.087 km de alta capacidad)

166.339 km de carreteras(14.689 km de alta capacidad)

Primeros controlesde velocidad por radar

Arranque de la construccióngeneralizada de autovías

Kilómetros de autopista, autovíay carreteras de doble calzada

Fuente: ANFAC, DGT, INE y Ministerio de Fomento.

VÍAS DE ALTA CAPACIDAD

(en millones)

(en millones)

103 269 7071.725

2.7634.087

7.404

9.649

12.009

14.689

23,300

31,040

En España hay unos 15.000 kilómetros de vías desdobladas

24.95729.324

38.71846.725

53.28456.53856.834

59.73461.28061.682

VENTAS EN EL MES DE SEPTIEMBRE

Renaul Mégane Incluye todas las versiones

ASÍ VA EL MERCADO

Fuente: Instituto de Estudios de Automoción. EL PAÍS

LAS VENTAS POR SEGMENTOS

MARCA

12345

EL LÍDER

VARIACIÓN DE VENTASSOBRE EL MISMO MES

DEL AÑO ANTERIOR

Matriculaciones acumuladas de turismos y todoterrenos hasta el 29 de septiembre inclusive.

12345

12345

12345

12345

12345

12345

12345

12345

12345

12345

12345

CIUDADANOS

UTILITARIOS

FAMILIARES COMPACTOS

BERLINAS MEDIAS

GRANDES BERLINAS

BERLINAS DE REPRESENTACIÓN

SUPERDEPORTIVOS

MONOVOLÚMENES MEDIOS

MONOVOLÚMENES GRANDES

TODOTERRENOS PEQUEÑOS

TODOTERRENOS MEDIOS

TODOTERRENOS GRANDES

67.340VENTAS ACUMULADAS EN 2009

Diferencia respecto a septiembre de 2008

+20,13% -28,91%

667.148

RenaultCitroënSeatPeugeotPeugeotFordVolkswagenSeatOpelNissan

MéganeC4Ibiza207308FocusGolfLeónAstraQashqai

RenaultCitroënSeatFordPeugeotVolkswagenOpelToyotaAudiNissan

Acumulado en 2009. EL ‘TOP’ 10 DE VENTAS EN ESPAÑA

Ventas totales mensuales. ÚLTIMOS 12 MESES

MARCASMODELOS

Diferencia respecto al mismo periodo de 2008

Hasta el 29 de septiembre inclusive

36.66330.71928.97821.78021.37220.71118.05918.00216.37516.251

May. Jun. Jul. Ago.Sep. Sep.

Estimación

Nov. Ene. Feb. Mar.

76.990

12345

DEPORTIVOS

EN 2009POSICIÓN EN

AGOSTOMODELO

SmartCitroënToyotaFiatFiat

SeatPeugeotFordRenaultOpel

RenaultPeugeotFordCitroënSeat

AudiVolkswagenOpelBMWFord

MercedesAudiBMWSkodaVolvo

MercedesBMWMercedesAudiVolkswagen

PorscheBMWPorscheNissanJaguar

AudiMercedesAudiBMWVolvo

RenaultCitroënCitroënSeatOpel

FordKiaSsangyongDodgeMercedes

ToyotaSuzukiSuzukiToyotaFiat

NissanFordAudiVolkswagenHonda

VolvoToyotaBMWMercedesMitsubishi

SmartC2Aygo500Panda

Ibiza207FiestaClioCorsa

Mégane308FocusC4León

A4PassatInsigniaSerie 3Mondeo

Clase EA6Serie 5SuperbV 70

Clase SSerie 7Clase CLSA8Phaeton

911M3PanameraGTRXK8

A5Clase CLKTT CoupeZ4C 70

Mégane ScenicC4 PicassoXsara PicassoAlteaZafira

S-MaxCarnivalRodiusJourneyViano

RAV 4SX4JimnyUrban CruiserSedici

QashqaiKugaQ5TiguanCRV

XC60Land CruiserX5Clase MLMontero

2.7822.3072.2662.2552.103

28.97821.78016.08915.66414.741

25.22321.37220.71119.49418.002

9.3229.0676.7026.5776.190

2.7582.3121.7241.069653

29328822110741

11184464037

1.644477361312244

11.44011.2259.4537.6234.795

1.9561.335766744634

2.5921.096919535285

16.2514.8573.5373.1703.133

1.6471.3031.2561.1681.106

75613

13624

13247

41326

13245

32154

2413

10

19534

31256

12634

13427

12435

16243Oct. Dic. Abr.

20092008

+43,0%

+32,6%

+24,8%

–4,2%

–14,2%

–39,6%

+29,1%

+22,4%

+3,7%

+23,6%

+30,2%

–10,2%

–34,2%

65.59477.686

63.122 72.37759.385 62.107

76.50367.215

71.16196.706 108.222

58.510

EL MODELO MÁS VENDIDO EN SEPTIEMBRE

unidades4.641

El verde no cala en la empresa

n EL PAÍS

Las empresas españolas o con sede en nuestro país se sitúan por debajo de la media europea en in-

tención de uso del coche eléc-trico en los próximos tres años. De esta forma, el 12% de las fir-mas prevé incorporar a sus flo-tas este tipo de vehículos, fren-te al 18% de las europeas, según El Observador del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval, compañía especializada en renting.

El estudio pone de manifies-to que la predisposición a utili-zar vehículos eléctricos está más presente entre las pequeñas y medianas compañías nacionales que entre las grandes corpora-ciones. De esta forma, el 13% de las pymes, frente al 11% de las grandes compañías, asegura que renovará sus flotas con vehícu-los verdes antes de 2012.

Por otro lado, el informe re-vela que las empresas europeas son más partidarias de incor-

porar a sus flotas vehículos con etiquetaje de bajo consumo, an-tes que otro tipo de vehículos verdes, a causa de su elevado precio. De esta forma, más de la mitad de las empresas espa-ñolas (55%) utilizará antes de 2012 vehículos de consumo efi-ciente (Eco2, Econetic, Bluetec, etcétera), por delante de Grecia (22%), Alemania (35%), Polonia (40%) e Italia (45%). Las em-presas implantadas en Bélgica son las más predispuestas a re-novar sus flotas con vehículos de bajo consumo (80%), segui-das muy de cerca por las britá-nicas (73%), las suizas (67%) y las francesas (65%).

El Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) es una plata-forma fundada en el año 2003 con el objetivo de servir de foro experto e internacional para el intercambio de información en-tre todos los profesionales de la gestión de flotas de vehículos. Actualmente, este barómetro del sector está presente en una docena de países.

Las firmas españolas, por debajo de la mediaeuropea en intención de uso del coche eléctrico

4 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

EL MERCADO

Familiaresen formatoreducido

Citroën C3 Picasso 1.6 HDi, Renault Grand Modus 1.5 dCi, Opel Meriva 1.7 CDTi y Toyota Urban Cruiser 1.4 D-4D. Comparten el tamaño de los utilitarios para circular en ciudad, perose visten con carrocerías monovolumen, más prácticas para la vida familiar. Sus precios son asequibles

MONOVOLÚMENES PEQUEÑOS

n M. GÓMEZ BLANCO / L. PÉREZ-SALA

Familiares para todo. Combi-nan las medidas compactas de los utilitarios para circu-lar con agilidad y aparcar en

ciudad, y unas carrocerías de línea monovolumen que permiten apro-vechar mejor el espacio interior y son más prácticas en el uso fami-liar. Además, completan sus argu-mentos con unos precios asequi-bles: son sólo un poco más caros que los utilitarios de su tamaño.

Los cuatro modelos de esta prueba pueden cumplir como co-che único de familias con uno o dos niños. Se imponen igualados el Citroën C3 Picasso y el Renault Grand Modus. El primero aporta un diseño más moderno e incluye buenas soluciones para repartir el espacio entre equipaje y pasajeros con el mínimo esfuerzo. El Renault es más sencillo y discreto por fuera y por dentro, pero resulta más eco-nómico: gasta algo menos y, sobre todo, sale 850 euros más barato. Por detrás, el Opel Meriva sigue teniendo el interior más modulable a pesar de su veteranía y, gracias a un motor más potente, ofrece pres-taciones superiores. Por último, el Toyota Urban Cruiser es más pequeño y menos práctico, pero resulta más atractivo por fuera y también más manejable y brioso para circular en ciudad.

El Citroën C3 Picasso lleva unos meses en el mercado y se sitúa un escalón por debajo del C4 Pica sso, pero está muy bien aprovechado por dentro. Y aunque no ofrece detalles y soluciones prácticas tan sofisticadas como su hermano ma-yor, puede dar un servicio simi-lar como familiar y es unos 3.000 euros más barato a igualdad de mo-tor. Se vende con dos versiones de gasolina, 1.6 VTi de 95 y 120 CV (desde 12.590 y 15.350 euros con el descuento del mes), y otras dos

Ninguno de estos cuatro coches ofrece unas prestacio-nes brillantes, pero todos permi-ten viajar a buen ritmo y afron-tar las subidas sin tener que re-ducir a menudo. En ciudad se mueven bien, porque son ági-les y tienen un tamaño ajusta-do para circular en los atascos y aparcar. Sólo al adelantar exi-gen calcular bien la maniobra y elegir siempre la marcha idónea. El Opel Meriva equipa el mo-tor turbodiésel más grande y potente (1.7 de 100 CV), y se nota. Reacciona con más brío a bajo régimen, tiene más fuerza y sube mejor de vueltas, aunque, al igual que el Toyota, tarda más en responder al acelerador. Así, afronta con más nervio las subi-das y adelanta mejor, y su venta-ja aumenta cuando va cargado. Los otros tres corren casi igual, aunque el Urban Cruiser acelera con más brío.

Los motores del C3 Pi casso (1.6 de 90 CV) y el Grand Mo-dus (1.5 de 86 CV) obede-cen de forma más instantánea al acelerador y son suficiente-mente elásticos en ciudad. Pero después se muestran más pere-zosos cuando se circula en las marchas largas, y la diferencia con el Meriva se aprecia bien en carretera. El Urban Cruiser tiene el motor más pequeño (1.4 de 90 CV), aunque lo com-pensa en parte con el cambio: es el único con seis velocida-des, frente a las cinco del res-to. Aparte de tener un accio-namiento más rápido y preciso que los otros, permite sacarle más partido al motor. Así, es el mejor en ciudad, porque tiene más nervio al acelerar, y en tra-zados llanos mantiene los rit-

mos del Citroën y el Renault. La clave está en que el conductor cuenta siempre con la marcha ideal para cada situación, ya sea en subidas o al adelantar.

Las diferencias en la estabi-lidad y los frenos son mínimas. Aunque los cuatro tienen carro-cerías de línea monovolumen, lo que provoca unos centros de gravedad más altos, gracias a su tamaño compacto y un peso comedido no provocan grandes inercias ni balanceos laterales excesivos en las curvas. Pero conviene asumir que son co-ches con vocación familiar para conducir a ritmos relajados y no para apurar sus posibilidades ni su agarre en las curvas.

El Urban Cruiser es algo más bajo, gira más plano y re-sulta algo más ágil y manejable en ciudad, y también en curvas lentas y enlazadas: tiene menos inercias y equipa unas suspen-siones más duras de recorri-dos más cortos que los demás. Además, incluye de serie el control de estabilidad ESP, op-cional en el resto, que elimina el riesgo de derrapar en pisos con mala adherencia. Pero todos se agarran casi igual en zonas vira-das, tienen reacciones nobles y se conducen con docilidad. Via-jan también con un aplomo co-rrecto en autopista y, tanto los frenos como el ABS, paran con seguridad cuando se necesita.

La calidad de conducción es similar, aunque el Renault tie-ne un tacto algo más suave y agradable tanto en los mandos como en la respuesta del motor, y aporta también una rodadura más refinada y confortable.

Conducción

Opel Meriva.

Toyota Urban Cruiser.

Renault Grand Modus.

Citroën C3 Picasso.

turbodiésel: 1.6 HDi de 90 y 110 CV (14.040 y 17.250 euros).

El Renault Grand Modus com-parte la base mecánica del Clio y es la versión larga del Modus. Tiene un diseño más sencillo que el Ci-troën, pero aporta una conducción suave y es muy cómodo. Se ofrece con seis motores, tres de ellos de ga-solina: 1.2 de 75 CV (desde 12.050 euros con el descuento del mes), 1.2 turbo TCE de 100 CV (14.350) y 1.6 automático de 110 CV (17.100). Y hay tres versiones 1.5 dCi turbo-diésel de 65, 85 y 105 CV (13.000, 15.200 y 16.450 euros).

El Opel Meriva es el más vete-rano y la referencia a superar hasta hace poco. Ha dominado las ven-tas en España entre los monovolú-menes pequeños y en 2010 llegará

su sustituto. Pero sigue en forma y ofrece las soluciones interiores más completas para repartir el espacio. Se vende con cinco motores: 1.4 de 90 CV y 1.6 de 105 CV en gasoli-na (desde 13.700 y 14.500 euros con el descuento del mes). Hay tres turbodiésel: 1.3 Ecoflex de 75 CV (15.300) y 1.7 CDTi de 100 y 125 CV (16.500 y 17.400).

El Toyota Urban Cruiser acaba de llegar y es algo más pequeño. Destaca por su diseño, a medio ca-mino entre monovolumen y todo-terreno urbano, y se vende con dos motores: 1.33 de 101 CV en gasoli-na (desde 14.700 con el descuento de este mes) y 1.4 D-4D turbodié-sel de 101 CV (15.900). Este último se ofrece con un paquete todoterre-no que incluye tracción 4×4 y otros detalles por 2.300 euros más.

La flexibilidad interior es la ventaja más prácticade estos coches

6 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

COMPARATIVA

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R L

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(pack)

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(pack)(pack)(pack)

(Kit

Familiaresen formatoreducido

Citroën C3 Picasso 1.6 HDi, Renault Grand Modus 1.5 dCi, Opel Meriva 1.7 CDTi y Toyota Urban Cruiser 1.4 D-4D. Comparten el tamaño de los utilitarios para circular en ciudad, perose visten con carrocerías monovolumen, más prácticas para la vida familiar. Sus precios son asequibles

MONOVOLÚMENES PEQUEÑOS

n M. GÓMEZ BLANCO / L. PÉREZ-SALA

Familiares para todo. Combi-nan las medidas compactas de los utilitarios para circu-lar con agilidad y aparcar en

ciudad, y unas carrocerías de línea monovolumen que permiten apro-vechar mejor el espacio interior y son más prácticas en el uso fami-liar. Además, completan sus argu-mentos con unos precios asequi-bles: son sólo un poco más caros que los utilitarios de su tamaño.

Los cuatro modelos de esta prueba pueden cumplir como co-che único de familias con uno o dos niños. Se imponen igualados el Citroën C3 Picasso y el Renault Grand Modus. El primero aporta un diseño más moderno e incluye buenas soluciones para repartir el espacio entre equipaje y pasajeros con el mínimo esfuerzo. El Renault es más sencillo y discreto por fuera y por dentro, pero resulta más eco-nómico: gasta algo menos y, sobre todo, sale 850 euros más barato. Por detrás, el Opel Meriva sigue teniendo el interior más modulable a pesar de su veteranía y, gracias a un motor más potente, ofrece pres-taciones superiores. Por último, el Toyota Urban Cruiser es más pequeño y menos práctico, pero resulta más atractivo por fuera y también más manejable y brioso para circular en ciudad.

El Citroën C3 Picasso lleva unos meses en el mercado y se sitúa un escalón por debajo del C4 Pica sso, pero está muy bien aprovechado por dentro. Y aunque no ofrece detalles y soluciones prácticas tan sofisticadas como su hermano ma-yor, puede dar un servicio simi-lar como familiar y es unos 3.000 euros más barato a igualdad de mo-tor. Se vende con dos versiones de gasolina, 1.6 VTi de 95 y 120 CV (desde 12.590 y 15.350 euros con el descuento del mes), y otras dos

Ninguno de estos cuatro coches ofrece unas prestacio-nes brillantes, pero todos permi-ten viajar a buen ritmo y afron-tar las subidas sin tener que re-ducir a menudo. En ciudad se mueven bien, porque son ági-les y tienen un tamaño ajusta-do para circular en los atascos y aparcar. Sólo al adelantar exi-gen calcular bien la maniobra y elegir siempre la marcha idónea. El Opel Meriva equipa el mo-tor turbodiésel más grande y potente (1.7 de 100 CV), y se nota. Reacciona con más brío a bajo régimen, tiene más fuerza y sube mejor de vueltas, aunque, al igual que el Toyota, tarda más en responder al acelerador. Así, afronta con más nervio las subi-das y adelanta mejor, y su venta-ja aumenta cuando va cargado. Los otros tres corren casi igual, aunque el Urban Cruiser acelera con más brío.

Los motores del C3 Pi casso (1.6 de 90 CV) y el Grand Mo-dus (1.5 de 86 CV) obede-cen de forma más instantánea al acelerador y son suficiente-mente elásticos en ciudad. Pero después se muestran más pere-zosos cuando se circula en las marchas largas, y la diferencia con el Meriva se aprecia bien en carretera. El Urban Cruiser tiene el motor más pequeño (1.4 de 90 CV), aunque lo com-pensa en parte con el cambio: es el único con seis velocida-des, frente a las cinco del res-to. Aparte de tener un accio-namiento más rápido y preciso que los otros, permite sacarle más partido al motor. Así, es el mejor en ciudad, porque tiene más nervio al acelerar, y en tra-zados llanos mantiene los rit-

mos del Citroën y el Renault. La clave está en que el conductor cuenta siempre con la marcha ideal para cada situación, ya sea en subidas o al adelantar.

Las diferencias en la estabi-lidad y los frenos son mínimas. Aunque los cuatro tienen carro-cerías de línea monovolumen, lo que provoca unos centros de gravedad más altos, gracias a su tamaño compacto y un peso comedido no provocan grandes inercias ni balanceos laterales excesivos en las curvas. Pero conviene asumir que son co-ches con vocación familiar para conducir a ritmos relajados y no para apurar sus posibilidades ni su agarre en las curvas.

El Urban Cruiser es algo más bajo, gira más plano y re-sulta algo más ágil y manejable en ciudad, y también en curvas lentas y enlazadas: tiene menos inercias y equipa unas suspen-siones más duras de recorri-dos más cortos que los demás. Además, incluye de serie el control de estabilidad ESP, op-cional en el resto, que elimina el riesgo de derrapar en pisos con mala adherencia. Pero todos se agarran casi igual en zonas vira-das, tienen reacciones nobles y se conducen con docilidad. Via-jan también con un aplomo co-rrecto en autopista y, tanto los frenos como el ABS, paran con seguridad cuando se necesita.

La calidad de conducción es similar, aunque el Renault tie-ne un tacto algo más suave y agradable tanto en los mandos como en la respuesta del motor, y aporta también una rodadura más refinada y confortable.

Conducción

Opel Meriva.

Toyota Urban Cruiser.

Renault Grand Modus.

Citroën C3 Picasso.

turbodiésel: 1.6 HDi de 90 y 110 CV (14.040 y 17.250 euros).

El Renault Grand Modus com-parte la base mecánica del Clio y es la versión larga del Modus. Tiene un diseño más sencillo que el Ci-troën, pero aporta una conducción suave y es muy cómodo. Se ofrece con seis motores, tres de ellos de ga-solina: 1.2 de 75 CV (desde 12.050 euros con el descuento del mes), 1.2 turbo TCE de 100 CV (14.350) y 1.6 automático de 110 CV (17.100). Y hay tres versiones 1.5 dCi turbo-diésel de 65, 85 y 105 CV (13.000, 15.200 y 16.450 euros).

El Opel Meriva es el más vete-rano y la referencia a superar hasta hace poco. Ha dominado las ven-tas en España entre los monovolú-menes pequeños y en 2010 llegará

su sustituto. Pero sigue en forma y ofrece las soluciones interiores más completas para repartir el espacio. Se vende con cinco motores: 1.4 de 90 CV y 1.6 de 105 CV en gasoli-na (desde 13.700 y 14.500 euros con el descuento del mes). Hay tres turbodiésel: 1.3 Ecoflex de 75 CV (15.300) y 1.7 CDTi de 100 y 125 CV (16.500 y 17.400).

El Toyota Urban Cruiser acaba de llegar y es algo más pequeño. Destaca por su diseño, a medio ca-mino entre monovolumen y todo-terreno urbano, y se vende con dos motores: 1.33 de 101 CV en gasoli-na (desde 14.700 con el descuento de este mes) y 1.4 D-4D turbodié-sel de 101 CV (15.900). Este último se ofrece con un paquete todoterre-no que incluye tracción 4×4 y otros detalles por 2.300 euros más.

La flexibilidad interior es la ventaja más prácticade estos coches

6 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

COMPARATIVA

CÉ

SA

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UDe izquierda a

derecha, Toyota Urban Cruiser,

Citroën C3 Picasso, Renault Grand Modus y

Opel Meriva.

1.560cc turbodiésel / 90 CV 1.461cc turbodiésel / 85 CV 1.686cc turbodiésel / 100 CV 1.364cc turbodiésel / 90 CVManual 5 vel. / delantera Manual 5 vel. / delantera Manual 5 vel. / delantera Manual 6 vel. / delantera407 cm / 163 cm / 167 cm 403 cm / 158 cm / 170 cm 404 cm / 162 cm / 169 cm 393 cm / 152 cm / 172 cmNo dec. / 1.289 kilos No dec. / 1.215 kg 0,31 / 1.405 kg 0,31 / 1.205 kgMichelin 205/45/17 Michelin 185/55/16 Michelin 185/60/15 Bridgestone 195/60/1650 litros / 385 a 1.506 litros 51 litros / 305 a 1.454 litros 53 litros / 547 a 1.033 litros 42 litros / 314 a 749 litros6 litros / 4 litros / 4,7 litros 5,2 litros / 4,1 litros/ 4,5 litros 6,6 litros / 4,4 litros / 5,2 litros 5,3 litros / 4 litros / 4,5 litros7,1 litros / 125 g/km 6.9 litros / 119 g/km 7,7 litros / 139 g/km 6,9 litros / 119 g/km13,4 segundos 13,4 segundos 13,4 segundos 11,7 segundos173 km/h. 171 km/h. 178 km/h. 175 km/h. 17.550 euros 16.550 euros 19.100 euros 19.400 euros16.050 euros 15.200 euros 16.400 euros 17.900 euros Dos años sin límite de km Dos años sin límite de km Dos años sin límite de km Tres años o 100.000 km

Cilindrada / potencia Cambio / tracciónLongitud / altura / anchuraAerodinámica / pesoNeumáticos unidad probadaCapacidad depósito / maleteroConsumo urbano / extraurbano / mixtoConsumo en prueba / emisiones de C02

Aceleración de 0 a 100 km/h.Velocidad máximaPrecio oficial Precio con oferta del mesGarantía

Doble airbag frontal / airbags laterales delanteros Sí / sí Sí / sí Sí / sí Sí / síAirbags ventanillas / airbags laterales traseros Sí / no Sí / no 550 euros (pack) / no Sí / noAirbag rodilla / control de velocidad No / sí No / sí No / sí Sí (conductor) / noABS / control estabilidad (ESP) Sí / 300 euros Sí / 300 euros Sí / 550 euros (pack) Sí / síAire acondicionado / climatizador Sí / sí Sí / 320 euros Sí / 400 euros Sí / 350 eurosRadioCD / cargador CD / mandos volante Sí (MP3) / no / sí Sí / no / sí Sí / no / sí Sí (MP3) / no / síOrdenador viaje / navegador Sí / no (sólo Ac. Exclusive) Sí / no Sí / 1.500 euros Sí / 950 eurosTapicería cuero / llantas aleación No / 450 euros (pack) No / sí (15 pulgadas) No / sí No / síAsientos delanteros eléctricos / memoria No / no No / no No / no No / noEleval. eléc. delantero / trasero / cierre centralizado Sí / no / sí Sí / sí / sí Sí / sí / sí Sí / sí / síBotón arranque / entrada y arranque inteligente No / no No / no No / no 1.000 euros (pack)Sensores lluvia / conexión automática de faros Sí / sí 150 euros No / no No / noSensores aparcamiento delanteros / traseros No / no (sólo Ac. Exclusive) No / no No / 500 euros (pack) No / noRetrovisores eléctricos / plegables eléctricos No / no (sólo Ac. Exclusive) Sí / no Sí / 500 euros (pack) Sí / noCambio automático / faros bixenón No / no (sólo Ac. Exclusive) No / no No / 555 euros (pack) No / noRueda de recambio normal / emergencia No / sí No / sí Sí / no No / no (Kit pinchazos)Rueda de serie 195/60/15 185/60/15 205/50/16 195/60/16

Ficha técnica

Equipamiento

CITROËN C3 PICASSO1.6 HDI SX

RENAULT G. MODUS1.5 DCI DYNAMIQUE

OPEL MERIVA1.7 CDTI PLUS

TOYOTA URBAN CRUISER1.4 D-4D ACTIVE

Flexibilidad interiorImagen y diseño modernos

ESP opcionalAsientos cortos e incómodos

Precio asequible y consumoConducción y confort

ESP opcionalDiseño anodino

Habitabilidad y maleteroMotor y prestaciones

ESP opcionalAsientos duros e incómodos

Equipo seguridad y consumoManejabilidad y cambio de seis marchas

Precio excesivoHabitabilidad y meletero

☺K

☺ A destacar K A mejorar

Sábado 3 de octubre de 2009 EL PAÍS • MOTOR 7

La mejor relación entre espacio y precioLos monovolúmenes pequeños comparten la base mecánica de los utilitarios, pero adoptan carrocerías más amplias que refuerzan su versatilidad como coches familiares. Miden en torno a cuatro metros de largo y se sitúan por debajo los monovolúmnes medios, como los Renault Scénic, Citroën C4 Picasso y otros. Pero tienen precios más asequibles.

E Para la ciudad. La oferta de monovolúmenes pequeños empieza con los modelos urbanos, como el Renault Twingo (desde 7.991 euros), pionero en utilizar este tipo de carrocería en formato reducido. Entre los más modernos están el Opel Agila (11.400) y su gemelo el Suzuki Splash (9.995). Destaca también el Honda Jazz (14.300), más refinado y con

soluciones muy prácticas en el interior. Y el Peugeot 1007 (11.400), que incluye puertas correderas eléctricas.

E Los polivalentes. El Note (13.500 euros) es la alternativa de Nissan al Grand Modus y cumple bien como coche único. En un tamaño algo inferior y con precios más ajustados están el veterano Hyundai

Matrix (14.960) y el Toyota Yaris (11.000), que tiene una gama de motores muy modernos.

E Línea todoterreno. Hay también una serie de modelos mestizos que adoptan líneas a medio camino entre monovolumen y todoterreno, como el Toyota Urban Cruiser de la prueba. El más pequeño es el Ford Fusion (desde

13.530 euros), pero está también el vanguardista Kia Soul (15.575). Y con una carrocería híbrida entre ranchera y monovolumen destaca el Skoda Roomster (14.530).

E Con imagen. La oferta culmina con los modelos más refinados y elitistas, como el Lancia Musa (17.000) y el Mercedes Clase A (18.700).

Ventaja clara del Grand Modus, que tiene los precios más asequibles y cuesta sólo un poco más que los utilita-rios: 15.200 euros con el des-cuento de este mes. El C3 Pi-casso es casi 1.000 euros más caro, 16.050; el Meriva sube a 16.400, y el Urban Cruiser se dispara hasta 17.900 euros.

Al margen de los elemen-tos de seguridad, el resto del equipamiento de serie es bas-tante similar, aunque con ligera ventaja para el Grand Modus. Todos vienen con aire acondi-cionado, ordenador de viaje, ra-dioCD con mandos en el volan-te, elevalunas delanteros eléc-tricos y cierre centralizado con mando a distancia. Además, salvo el Urban Cruiser, aña-den el control de velocidad de crucero. El C3 Picasso inclu-ye también el climatizador y los sensores de lluvia y faros, sólo disponibles en el Renault (150 euros), pero es el único que no incorpora las llantas de alea-ción ni los retrovisores eléctri-

cos, de serie en los demás. En cambio, el Renault y el Toyota suman los elevalunas traseros eléctricos, no disponibles en el resto, y el Toyota tiene tres años de garantía, uno más que sus rivales.

Los consumos son muy ajustados en todos, pero el Meriva acusa su mayor cilin-drada, que aporta unas pres-taciones superiores, y ha gas-tado cerca de un litro más en la prueba. Así, el Renault, el Toyota y el Citroën se mantie-nen por debajo de seis litros en conducción suave y apenas pa-san de siete en ciudad, cuando se estiran las marchas o se via-ja cargado. El Opel supera los seis litros a ritmos tranquilos y se acerca a ocho en tráfico ur-bano y conducción alegre.

El Renault y el Toyota emi-ten menos de 120 g/km de C02 y no pagan impuesto de matriculación. El Citroën los su-pera por poco, 125 g/km, y el Opel sube a 139 g/km.

Economía

El Citroën y el Renault igua-lan, pero con diferencias de matiz. El C3 Picasso tiene un diseño más moderno y un in-terior más sugerente y prác-tico a la hora de mover los asientos. El Grand Modus es más cómodo y suave en los viajes, viene algo mejor equipado y cuesta más bara-to. Y gasta un poco menos. El Opel Meriva ofrece las mejo-res prestaciones y es el mejor dotado para viajar. Además, tiene el interior más práctico y modulable para el uso familiar. El Urban Cruiser aporta una imagen y conducción más de-portivas y es el más ágil en ciudad. Pero tiene un interior y un maletero más pequeños. Y sobre todo, cuesta bastante más caro que los demás.

Conclusión

En el interior las diferencias son más acusadas y el Toyota acusa su menor tamaño (3,93 metros). El más amplio es el Me-riva (4,04 metros), que resulta más práctico como familiar: ofre-ce más espacio para las piernas delante y atrás, y tiene el mejor maletero. Al igual que el Citroën, lleva los asientos traseros divi-didos en dos partes y cada una permite reclinar los respaldos y deslizar la banqueta por separa-do. Se pliegan también al com-pleto para ampliar el maletero, pero el Opel añade una función muy cómoda si viajan adultos vo-luminosos atrás: la tercera plaza central se recoge y, aunque que-da anulada, permite desplazar al centro las dos laterales para tener más anchura. El Citroën ofrece lo mismo, salvo este de-talle, pero los asientos posterio-res son más fáciles de mover y

al plegarlos dejan todo el piso plano para cargar. Además, es el más ancho de todos delan-te y tiene el segundo maletero más grande, tras el Opel. Sólo el puesto de conducción se queda corto en la zona de las piernas si se mide más de 1,80 metros. El Renault también permite re-clinar y deslizar las plazas poste-riores, pero la banqueta se mue-ve en bloque. Junto al Citroën, tiene los mejores huecos: apro-vecha bien la zona del cambio y las bandejas de las puertas e incluye tres cofres, uno frente al conductor y dos a los pies de las plazas delanteras. El Toyota es el más corto en espacio para las piernas atrás y el más estrecho,

y tiene el maletero más peque-ño. La banqueta trasera se re-clina, pero la base no se mueve. En cambio, los huecos son prác-ticos: doble guantera, tres po-savasos delante y otros detalles.

La calidad de acabado es co-rrecta, pero con diferencias. Mientras el C3 y el Grand Mo-dus utilizan plásticos blandos frente al copiloto, más seguros en caso de accidente, los del Meriva y el Urban Cruiser, el más veterano y el más moderno, son duros. El Citroën tiene el am-biente más moderno y luminoso, con la instrumentación en el cen-tro, un buen volante y materiales correctos. El Opel es más frío y abusa de los tonos grises, pero presenta un aspecto cuidado y funcional en el salpicadero y las puertas. El Renault aporta tam-bién una calidad similar, pero pri-ma más la funcionalidad y el as-pecto resulta algo apagado. El Toyota presenta un ambiente vis-toso que sorprende al principio, con una instrumentación van-guardista integrada en un solo reloj central, adornos metaliza-dos y un diseño más original en los mandos, picaportes… Trans-mite solidez, pero la calidad de materiales es más aparente que real y, si se mira con atención, muestra detalles pobres: pane-les de las puertas, moqueta del maletero sin fijar…

El Grand Modus es el más cómodo: tiene unas suspensio-nes más suaves que filtran mejor los baches y, sobre todo, unos asientos más grandes que suje-tan más en las curvas. El Toyota y el Citroën son algo más silen-ciosos que los otros dos, tanto en mecánica como en rodadu-ra, pero, al igual que el Opel, las banquetas delanteras son cortas y la trasera es muy dura y plana. Las butacas del primero recogen algo mejor el cuerpo, pero en los otros dos se va plantado encima, en lugar de sentado, y son incó-modas: resbalan en las curvas.

Vida a bordo

Urbanitas

Peugeot 1007.

Opel Agila.

Polivalentes

Nissan Note.

Hyundai Matrix.

Mestizos

Kia Soul.

Skoda Roomester.

Con estilo

Mercedes Clase A.

Lancia Musa.

Opel Meriva.

Valoración

Conducción 38 39 40 39Motor 6 6 7 6

Cambio 6 6 6 7

Prestaciones 6 6 7 6

Estabilidad 7 7 7 7

Frenos 7 7 7 7

Calidad de conducción 6 7 6 6

Vida a bordo 42 41 43 37Habitabilidad 7 7 8 6

Maletero 7 7 8 6

Flexibilidad interior 8 7 8 6

Acabado 7 7 7 6

Comodidad 6 7 6 6

Sonoridad 7 6 6 7

Imagen y diseño 15 12 12 15 Imagen y diseño exterior 8 6 6 8

Diseño interior 7 6 6 7

Seguridad 14 14 13 16Comportamiento dinámico 7 7 7 7

Equipamiento seguridad 7 7 6 9

Economía 33 36 30 29Precio (0 a 20 puntos) 11 13 10 7

Equipamiento de serie 6 7 6 6

Consumo 8 8 7 8

Emisiones (C02) 8 8 7 8

TOTAL 142 142 138 136

C3 PICASSO

1.6 HDISX

GRAND MODUS

1.5 dCi Dynamique

OPEL MERIVA

1.7 CDTi Plus

URBAN CRUISER

1.4 D-4D Active

El Toyota y el Citroën apor-tan un diseño más moderno por fuera y por dentro. El primero tiene una carrocería más baja y afilada que se inspira en los todoterrenos urbanos. Combi-na su imagen vanguardista con un interior moderno y aparente. El C3 Picasso es un monovolu-men a la última, con una esté-tica muy elaborada: destaca la expresividad del frontal, aunque

está algo recargado, y por den-tro presenta un aspecto más moderno y cuidado. El Opel y el Renault son más sencillos y convencionales. El Meriva acu-sa su veteranía con una carro-cería más voluminosa y el di-seño interior resulta austero. El Grand Modus tampoco desta-ca por fuera, y por dentro bus-ca más la funcionalidad que el atractivo estético.

Imagen y diseño

El punto fuerte del Urban Cruiser: viene de serie con sie-te airbags –uno para las rodillas del conductor–, reposacabezas delanteros activos –evitan lesio-nes cervicales– y, sobre todo, el control de estabilidad ESP. El C3 Picasso y el Grand Modus incluyen seis airbags y el ESP

cuesta 300 euros. El Meriva es el menos equipado en seguri-dad, con sólo cuatro airbags y reposacabezas delanteros ac-tivos, pero los airbags de corti-na y el ESP cuestan 550 euros. El comportamiento dinámico no presenta diferencias reseñables en seguridad.

Seguridad

8 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

COMPARATIVA

10 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

ENTREVISTA

n RAMÓN CASAMAYOR

No podía celebrar mejor el año de su centenario. El máximo responsable de Audi, que fue director fi-

nanciero de Volkswagen-Audi en España, no sólo ha presentado los mejores resultados de la historia de la marca, sino que está con-vencido de que saldrán de la cri-sis más reforzados que la compe-tencia.

Pregunta. Con más de la mitad del ejercicio transcurrido, ¿man-tiene sus previsiones sobre el ini-cio de la recuperación a finales de 2009?Respuesta. En lo que a la situa-ción económica en general se re-fiere, esperamos que se haya al-canzado ya el punto más bajo. Respecto a las ventas de auto-móviles, estamos experimentan-do situaciones distintas en cada una de las principales zonas. Chi-na está consiguiendo crecimien-tos destacados, y Estados Unidos está cerca de salir del bache. En Europa esperamos un 2010 con dificultades y una demanda dé-bil, porque la mayoría de los in-centivos a la compra de vehícu-los nuevos finaliza este año. En cuanto a Audi, nuestro plan es

entregar 900.000 vehículos a nuestros clientes este año, lo que supone un descenso de un 10% comparado con nuestro récord absoluto de un millón de coches logrado en 2008. Nuestras pre-visiones para el año 2010 con-templan un ligero incremento de la demanda.P. ¿Les afecta de alguna manera las operaciones sobre la propie-dad del Grupo Volkswagen?R. Estamos concentrados en nues-tra estrategia para convertirnos en la marca premium de mayor éxito, y nada nos distraerá de nuestro objetivo.

P. Recientemente se han anun-ciado conversaciones entre BMW y Mercedes para colaborar en compras, e incluso en el ámbito financiero. ¿Cree que les puede afectar de alguna manera?R. No lo creo. No veo que pueda existir impacto directo por parte de esas formas de cooperación en-tre competidores. Nosotros perte-

necemos al grupo automovilístico más grande de Europa y nos be-neficiamos, por tanto, de una gran variedad de sinergias y economías de escala, así como de su experien-cia en materia tecnológica.P. ¿Hasta cuándo se seguirán su-friendo las consecuencias del ex-ceso de capacidad de producción instalada en todo el mundo?R. Audi no tiene tal sobreproduc-ción. La decisión de utilizar la fac-toría de Martorell para fabricar el futuro Audi Q3 es una prueba más de que podemos utilizar nuestra capacidad productiva para llevar a cabo nuestros pro-pios planes de crecimiento.P. ¿ Y qué factores han resultado definitivos para esa adjudicación a Martorell?R. Seat ofrece la capacidad que necesitamos para continuar nues-tra estrategia de crecimiento, por lo que no necesitamos invertir en una fábrica completamente nue-va. Además, los empleados tienen una gran experiencia en fabrica-ción con los más altos niveles de calidad y hay muchos vínculos personales entre Audi y Seat.P. ¿Desaparecerán algunas fábri-cas en Europa durante los próxi-mos años?R. Ante todo, nosotros observa-mos una tendencia a ir hacia gru-

pos más grandes e individuales para asumir los retos del futuro: movilidad basada en el coche eléc-trico, fabricación ligera y norma-tivas sobre emisiones cada vez más severas.P. Una de las razones de sus re-sultados récord en el último ejer-cicio ha sido la juventud de su flo-ta. ¿Supondrá eso un obstáculo en los próximos años con su en-vejecimiento? ¿Hay límites en la reducción de los periodos de re-novación de los modelos?R. En Audi estamos renovando y complementando continuamen-te nuestra gama y no reduciremos el ciclo de vida de nuestros pro-ductos. Ampliaremos nuestra gama desde los cerca de 30 mo-delos que la componen actual-mente hasta los 42 modelos en el año 2015. El A5 Sportback es un buen ejemplo de cómo mantener joven y atractivo el producto en el segmento B.P. Aunque augura un ejercicio positivo para este año, ¿cómo van a defender la rentabilidad obte-nida en 2008? ¿Mantendrán los márgenes?R. No hemos cambiado nuestros objetivos. Hemos cambiado la for-ma de conseguirlos para poder reaccionar ante los actuales de-safíos que presenta el mercado.

“Vamos a aumentar nuestra cuota en España”El máximo responsable de la marca afirma que la decisión de fabricar el Q3 en Martorell es una prueba palpable de su decisión de llevar a cabo los planes de futuro

Stadler cree que los vehícu-los de combus-tión dominarán el mercado aún mucho tiempo.

“Seat nos ofrece la capacidad que necesitamos para crecer”

RUPERT STADLER Presidente de Audi

P. ¿Qué piensan hacer para salir de la crisis más fortalecidos que la competencia?R. Contribuiremos a este objetivo principalmente con vehículos atractivos y convincentes que col-marán las expectativas de nues-tros clientes. La crisis nos afectó más tarde y en menor medida que a nuestros competidores, y espe-ramos mantener la cuota de mer-cado que hemos ganado durante los últimos 12 meses y, por tanto, superar la crisis desde una posi-ción más fuerte.P. ¿Qué particularidades le resul-tan más destacables del mercado español?R. Según las previsiones para el año 2009, el mercado español ex-perimentará un retroceso de aproximadamente un 45% com-parado con los niveles del año 2007. Este descenso es más acu-sado que en el resto de los gran-des países europeos. España se ha convertido, por tanto, en uno de los mercados más tácticos de Eu-ropa. Los expertos predicen, y no-

sotros también, que el mercado español se recuperará más tarde que otros mercados europeos de-bido a problemas estructurales.P. ¿Esperan mejorar su cuota en los próximos años?R. Estamos convencidos de que Audi mejorará su cuota de pene-tración en los próximos años por-que tenemos en cartera una serie de nuevos modelos que encaja-rán perfectamente en el mercado español.P. ¿Sigue viendo lejana la comer-cialización del coche eléctrico?R. No empezaremos con el mar-keting sin tener el producto listo para el mercado. Está claro que el futuro de la movilidad indivi-dual pasa por el vehículo eléctri-co. Pero también es evidente que tendremos que solucionar algu-nos retos importantes para que los vehículos eléctricos sean ase-quibles, fiables, seguros y prepa-rados para la producción en serie. Creemos que esto no sucederá antes de 2014 o 2015. Los vehícu-los con motores de combustión continuarán dominando el mer-cado durante muchos años hasta que los coches eléctricos estén en disposición de conseguir una cuo-ta de ventas considerable. En Audi estamos trabajando duro para tener estos nuevos produc-tos en las carreteras, y por eso he-mos concentrado toda nuestra habilidad en el proyecto ePerfor-mance. Para llevarlo a cabo, con-trataremos más expertos desti-nados a investigar en el desarro-llo de la tecnología de baterías, plantas motrices y software diri-gido a la movilidad eléctrica.P. Las marcas generalistas siguen fabricando coches altos de gama, y las premium hacen lo contra-rio. ¿Cómo acabará esta batalla? ¿Hacia dónde se desplaza la de-manda?R. Ser premium no es una cues-tión de tamaño. Lanzaremos nuestro primer y auténtico vehícu-lo premium en el segmento de los coches pequeños, el Audi A1, du-rante el próximo año. Y en la par-te alta de la gama, tendremos la cuarta generación del A8. Nues-tra marca tiene la capacidad ne-cesaria para desplegarse desde un A8 y descender hasta el A1, y en-tre ellos hay sitio para un montón de nuevas ideas.

“Ampliaremos nuestra gama de los 30 modelos actuales a 42”

12 EL PAÍS • MOTOR

INVESTIGACIÓN

n GUSTAVO HERMOSO

Ha pensado cuántas vueltas da un neumático antes de que tenga que cam-biarlo? Si su coche es un

turismo medio, lo hará del orden de 24 a 25 millones de veces. Ro-dará en línea recta, rápido o des-pacio, frenará cientos de miles de veces, subirá cuestas y tomará millones de curvas en días secos o lluviosos. Pasará por encima de piedras, recibirá más de un bordi-llazo o transportará a toda la fa-milia y su equipaje bajo un sol de justicia. Y todo debe hacerlo con total seguridad, desde el primero hasta el último giro, para que no corramos riesgos.

Para conseguirlo, los fabrican-tes disponen de centros de en-sayos e investigación, donde los avances y mejoras se prueban has-ta tener la absoluta certeza de que es un producto que cumple con lo que promete y lo hace con to-tal fiabilidad.

Si se buscan imágenes de Al-mería desde el espacio a través

de cualquiera de los servicios que hay en Internet, se puede ver fácil-mente, junto a los mares de plás-tico de invernadero que cubren extensas áreas, un enorme óvalo y un círculo de varios kilómetros de diámetro. Si nos acercamos un poco más, aparecerán decenas de pistas que roturan esa zona semi-

desértica del cabo de Gata: es el Centro de Experiencias de Miche-lin de Almería (CEMA), el más grande que posee la firma fran-cesa y uno de los mayores y más importantes del mundo.

Al vasto complejo de 4.500 hectáreas, un tercio de ellas en el Parque Natural del Cabo de Gata-Níjar, se accede tras superar unas severas medidas de seguridad que inutilizan temporalmente hasta

almeriense, los prototipos cons-truidos en Francia pasan por un completo chequeo digno del me-jor hospital. Se miden, pesan, es-canean con rayos láser y ultraso-nidos, se les instalan cientos de sensores en la tallada goma y pa-san por una sala de radiografías del tamaño de una casa. No será la única vez que se les someta a tal revisión, sino que hasta su muerte serán regular y minuciosamente controlados.

Luego sufrirán distintas prue-bas y torturas para encontrar su límite y resistencia exactos, pero sin llegar a romperlos, ya que así se perdería una valiosísima infor-mación. De esta forma se les ex-pone a enormes cargas en prensas de cientos de toneladas o se mon-tan en máquinas que reproducen fielmente trayectos reales de miles y miles de kilómetros. Una y otra vez. Para que nada quede al azar, previamente un camión realiza un trayecto real, Madrid-Franc-fort por ejemplo. Los datos del viaje quedan registrados digital-mente y se pasan a la máquina de

El complejo ocupa 4.500 hectáreas junto al parque del Cabo de Gata

Hasta que el desgasMichelin posee un centro de pruebas de neumáticos en Andalucía, uno de los más grandes del mundo

Arriba a la iz-quierda, un vol-quete sin con-ductor ascien-de por una em-pinada rampa que simula una cantera. Abajo, un neumático de camión gira a gran veloci-dad en una má-quina que re-produce trayec-tos reales.

las cámaras de fotos del teléfo-no móvil. Lo que celosamente se guarda allí de miradas indiscretas son los neumáticos y las tecnolo-gías que estarán en el mercado dentro de unos años.

“El desarrollo completo de una cubierta, desde su diseño en la sede central en Francia hasta su comercialización, puede durar entre tres y seis años, quizá más. Sólo los ensayos en el centro de Almería pueden llegar a cinco”, explica Antonio de la Cruz, di-rector del CEMA. En este cen-tro de la firma francesa trabajan unas 250 personas y ruedan otros tantos vehículos, todos ellos muy especiales, las 24 horas de todos los días, salvo en los que las esca-sas lluvias de la zona, la de más baja pluviometría de Europa, in-terrumpen las pruebas. Por esta condición de clima seco y esta-ble se eligió el emplazamiento en 1973, en una zona de alto valor ecológico, en la que la actividad de los vehículos convive sin sobre-saltos con la naturaleza.

Antes de rodar por la tierra

MIC

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Sábado 3 de octubre de 2009

12 EL PAÍS • MOTOR

INVESTIGACIÓN

n GUSTAVO HERMOSO

Ha pensado cuántas vueltas da un neumático antes de que tenga que cam-biarlo? Si su coche es un

turismo medio, lo hará del orden de 24 a 25 millones de veces. Ro-dará en línea recta, rápido o des-pacio, frenará cientos de miles de veces, subirá cuestas y tomará millones de curvas en días secos o lluviosos. Pasará por encima de piedras, recibirá más de un bordi-llazo o transportará a toda la fa-milia y su equipaje bajo un sol de justicia. Y todo debe hacerlo con total seguridad, desde el primero hasta el último giro, para que no corramos riesgos.

Para conseguirlo, los fabrican-tes disponen de centros de en-sayos e investigación, donde los avances y mejoras se prueban has-ta tener la absoluta certeza de que es un producto que cumple con lo que promete y lo hace con to-tal fiabilidad.

Si se buscan imágenes de Al-mería desde el espacio a través

de cualquiera de los servicios que hay en Internet, se puede ver fácil-mente, junto a los mares de plás-tico de invernadero que cubren extensas áreas, un enorme óvalo y un círculo de varios kilómetros de diámetro. Si nos acercamos un poco más, aparecerán decenas de pistas que roturan esa zona semi-

desértica del cabo de Gata: es el Centro de Experiencias de Miche-lin de Almería (CEMA), el más grande que posee la firma fran-cesa y uno de los mayores y más importantes del mundo.

Al vasto complejo de 4.500 hectáreas, un tercio de ellas en el Parque Natural del Cabo de Gata-Níjar, se accede tras superar unas severas medidas de seguridad que inutilizan temporalmente hasta

almeriense, los prototipos cons-truidos en Francia pasan por un completo chequeo digno del me-jor hospital. Se miden, pesan, es-canean con rayos láser y ultraso-nidos, se les instalan cientos de sensores en la tallada goma y pa-san por una sala de radiografías del tamaño de una casa. No será la única vez que se les someta a tal revisión, sino que hasta su muerte serán regular y minuciosamente controlados.

Luego sufrirán distintas prue-bas y torturas para encontrar su límite y resistencia exactos, pero sin llegar a romperlos, ya que así se perdería una valiosísima infor-mación. De esta forma se les ex-pone a enormes cargas en prensas de cientos de toneladas o se mon-tan en máquinas que reproducen fielmente trayectos reales de miles y miles de kilómetros. Una y otra vez. Para que nada quede al azar, previamente un camión realiza un trayecto real, Madrid-Franc-fort por ejemplo. Los datos del viaje quedan registrados digital-mente y se pasan a la máquina de

El complejo ocupa 4.500 hectáreas junto al parque del Cabo de Gata

Hasta que el desgaste nos separeMichelin posee un centro de pruebas de neumáticos en Andalucía, uno de los más grandes del mundo, donde ensayan día y noche los prototipos de ruedas que circularán por todo el mundo

Arriba a la iz-quierda, un vol-quete sin con-ductor ascien-de por una em-pinada rampa que simula una cantera. Abajo, un neumático de camión gira a gran veloci-dad en una má-quina que re-produce trayec-tos reales.

las cámaras de fotos del teléfo-no móvil. Lo que celosamente se guarda allí de miradas indiscretas son los neumáticos y las tecnolo-gías que estarán en el mercado dentro de unos años.

“El desarrollo completo de una cubierta, desde su diseño en la sede central en Francia hasta su comercialización, puede durar entre tres y seis años, quizá más. Sólo los ensayos en el centro de Almería pueden llegar a cinco”, explica Antonio de la Cruz, di-rector del CEMA. En este cen-tro de la firma francesa trabajan unas 250 personas y ruedan otros tantos vehículos, todos ellos muy especiales, las 24 horas de todos los días, salvo en los que las esca-sas lluvias de la zona, la de más baja pluviometría de Europa, in-terrumpen las pruebas. Por esta condición de clima seco y esta-ble se eligió el emplazamiento en 1973, en una zona de alto valor ecológico, en la que la actividad de los vehículos convive sin sobre-saltos con la naturaleza.

Antes de rodar por la tierra

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Sábado 3 de octubre de 2009 Sábado 3 de octubre de 2009 EL PAÍS • MOTOR 13

Almería que probará el neumáti-co. Se reproducen así cada curva, cada pendiente, cada parada hasta completar el trayecto, que se pue-de repetir indefinidamente.

Cuando se comprueba que el neumático es seguro, comienzan los ensayos en pista. Se montan en vehículos sin conductor, que guiados por precisos GPS giran incansablemente en círculos o re-cintos cerrados. En otros casos, son profesionales los que con-ducen camiones a plena carga a 120 km/h. o turismos sobre as-falto, polvo, arena o gravilla. No obstante, y aunque por este centro han rodado cubiertas de compe-tición y hasta de aviones de com-bate, la especialidad del CEMA son los pesos pesados: camiones, volquetes, maquinaria agrícola y dumpers: tres de estos enormes vehículos circulan parsimonio-samente sobre afiladas piedras del tamaño de sandías y suben y bajan rampas con cientos de to-neladas a cuestas.

También se somete a los neu-máticos a impactos cada vez más

fuertes contra todo tipo de artilu-gios metálicos, que parecen saca-dos de una película de terror.

Según De la Cruz, “al final, el objetivo de todo esto es compro-bar si la idea de un ingeniero es o no viable, si se cumplen las expec-tativas de ahorro de combustible o una mayor vida útil. Hay que te-ner en cuenta que un neumático es un compromiso entre muchas variables; seguridad, kilometraje, ahorro, comodidad y agarre, en-tre otras. No se puede variar una sin afectar a otra”.

Por último, se hacen las prue-bas en carretera abierta con vehícu los especialmente adapta-dos y, tras cientos de miles de ki-lómetros, más de cinco millones de litros de gasóleo al año y una cantidad ingente de datos regis-trados, los informes de las prue-bas vuelven a Francia. Allí se de-cidirá si el neumático se fabricará en serie y saldrá al mercado, si se desecha el proyecto o, tras las mo-dificaciones oportunas, volverá a Almería para nuevas pruebas. Ro-dar y rodar.

Dos gigantes de acero y cauchoAl fondo, subiendo por una empinada pista de piedras que haría jirones cualquier neumático de turismo, asciende un camión amarillo. Sólo cuando se está más cerca se aprecian las dimensiones del vehículo. Es un coloso de 600 toneladas, tan grande como una casa, que se utiliza en minas abiertas de Chile, Canadá o Australia. Se para en plena pendiente y al arrancar, entre un bramido ensordecedor, sus seis neumáticos —de 4,2 metros de

diámetro, 5,5 toneladas y unos 60.000 euros cada uno— se retuercen y flexionan soportando cargas difíciles de imaginar. Son el camión y el neumático más grandes del mundo, ambos puestos a punto en las pistas de Michelin de Almería.Desde una cabina a casi siete metros de altura, el conductor dirige esta mole por un circuito que reproduce fielmente las condiciones de la mina con el camión a plena carga, subiendo y bajando, tomando cerradas curvas, frenando y volviendo a arrancar, retorciendo las ruedas para llevarlas a su límite. Así durante 200 horas, en las que el neumático se desmonta y revisa minuciosamente para volver a montarlo y completar otro ciclo de 200 horas. Hasta que su vida toque a su fin.Entonces pasará a la sala de autopsias, donde expertos cirujanos del caucho diseccionarán cuidadosamente cada una de sus capas y sacarán las conclusiones con las que se mejorará el producto.

Varios vehículosautomáticos sin con-ductor ruedan incan-sablemente, día y no-

che, en pistas circu-lares. Al fondo, la sie-rra del Cabo de Gata.

• Superficie: 4.500 ha• Edificios: 20• Longitud pistas: 110 km• Kilometros recorridos: 20 millones al año.• Combustible: 5 millones de litros al año

500Metros

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Talleres, laboratorios y oficinas.Pistas para vehículos agrícolassin conductor. Pista de excavadoras sin conductor.Pista de polvo y gravilla.Pistas para vehículos sin conductor. Pistas para camiones sin conductor.Pista de curvas asfaltada.Pista para volquetes y camiones de obra.Rampa de tierra del 35% de pendiente.Cantera del 7%, 9% y 14% de pendiente.

12

3456789

10

Pistas automáticas de pisos agresivos(piedras afiladas e incluso metales).Óvalo asfaltado de 6,5 km y doblecarril peraltado, simula una rectainfinita a 110 km/h.Pista de tierra de alta velocidad.Pistas de pruebas de sonoridad.Pruebas de impactos.Recta de 2 km para pruebasde confort.Pista de 11 km de tierra batida.

11

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13141516

17

El Centro de Experiencias Michelín en AlmeríaEnclavado en terrenos del Cabo de Gata y junto al parque natural del mismo nombre, este centrocuenta con unos 110 kilómetros de pistas de arena, tierra batida, asfalto y superficies altamenteagresivas, que simulan las condiciones más duras de uso.

AL-3201Ruescas

PRINCIPALES INSTALACIONES

14 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

n MARCOS BAEZA

Aunque mantiene la arqui-tectura monovolumen del modelo actual, el nuevo C3 pierde altura, no resul-

ta tan abombado y presenta una estampa más moderna, proporcio-nada y sugerente. Su nueva fisono-mía se viste, además, con un dise-ño diferente, caracterizado por un frontal más elegante que adelanta la nueva imagen que Citroën apli-cará en sus próximos modelos. El resultado es que el C3 2010 entra por los ojos mejor que el de ahora. La apuesta por el diseño continúa en el interior, con un salpicadero vistoso y original, y se refleja tam-bién en detalles curiosos como el cristal delantero extendido, que se prolonga por encima del conductor y del copiloto, hasta la altura de sus cabezas, para potenciar su visibili-dad y sensación de espacio.

Pero la segunda generación del utilitario superventas de Citroën es un modelo completamente nuevo, y sus mejoras no se limitan sólo a la imagen. También crece en ta-

maño para ampliar el espacio y la seguridad, refuerza su calidad y refinamiento general y ofrece una paleta más avanzada de motores y equipamientos. Así, supera en todo a su antecesor y se convier-te en un utilitario más completo que, incluso, puede llegar a cum-plir como coche único para parejas y familias jóvenes. Se pondrá a la venta en febrero de 2010 y tendrá precios accesibles: a partir de unos 10.000 euros.

Con una longitud de 3,96 me-tros, el nuevo C3 es casi 10 cen-tímetros más largo que el actual. Este estirón ha permitido delinear un interior más desahogado y solu-cionar una de las pegas del primer C3: la amplitud de las plazas tra-seras, que ahora son más grandes, permiten acomodar a los adultos y refuerzan la funcionalidad del nue-vo modelo ante el uso familiar. El maletero, en cambio, se mantiene casi igual, llega a los 300 litros y sigue siendo uno de los más capa-ces entre los utilitarios.

La evolución de la mecánica también es notoria, y, entre otras

Más completo y atractivoEl nuevo Citroën C3 supera en todo al actual. Mejora su diseño, gana tamaño y espacio e incluye una mecánica avanzada

NOVEDADES

cosas, llegan motores más potentes que mejoran las aptitudes viajeras. Desde el lanzamiento se ofrecerán cuatro de gasolina (1.1, 1.4, 1.4 VTi y 1.6 VTi, con 60, 75, 95 y 120 CV) y tres turbodiésel HDi (1.4 de 70 CV y 1.6 de 90 y 110 CV). Aunque en 2011 aparecerá una nueva gene-ración de motores, algunos de tres cilindros, que están desarrollando Peugeot y Citroën junto con BMW.

Serán de gasolina y diésel, incluirán sistema Start & Stop (el motor se apaga en los semáforos) y gastarán menos de cuatro litros. La carroce-ría, por su parte, cuenta con mayor rigidez y unas zonas de deforma-ción más amplias que reforzarán la protección en caso de accidente. Y se podrá disponer de control de estabilidad y hasta de seis airbags. Además, también hay mejoras en

SALÓN DE FRANCFORT

En 2011 llevará motores con sistema Start & Stop y consumos mínimos

Mercedes Clase S híbrido enchufable.

BMW Vision.

Volkswagen Up eléctrico.

Ford C-Max.

Seat Ibiza ranchera.

14 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

n MARCOS BAEZA

Aunque mantiene la arqui-tectura monovolumen del modelo actual, el nuevo C3 pierde altura, no resul-

ta tan abombado y presenta una estampa más moderna, proporcio-nada y sugerente. Su nueva fisono-mía se viste, además, con un dise-ño diferente, caracterizado por un frontal más elegante que adelanta la nueva imagen que Citroën apli-cará en sus próximos modelos. El resultado es que el C3 2010 entra por los ojos mejor que el de ahora. La apuesta por el diseño continúa en el interior, con un salpicadero vistoso y original, y se refleja tam-bién en detalles curiosos como el cristal delantero extendido, que se prolonga por encima del conductor y del copiloto, hasta la altura de sus cabezas, para potenciar su visibili-dad y sensación de espacio.

Pero la segunda generación del utilitario superventas de Citroën es un modelo completamente nuevo, y sus mejoras no se limitan sólo a la imagen. También crece en ta-

maño para ampliar el espacio y la seguridad, refuerza su calidad y refinamiento general y ofrece una paleta más avanzada de motores y equipamientos. Así, supera en todo a su antecesor y se convier-te en un utilitario más completo que, incluso, puede llegar a cum-plir como coche único para parejas y familias jóvenes. Se pondrá a la venta en febrero de 2010 y tendrá precios accesibles: a partir de unos 10.000 euros.

Con una longitud de 3,96 me-tros, el nuevo C3 es casi 10 cen-tímetros más largo que el actual. Este estirón ha permitido delinear un interior más desahogado y solu-cionar una de las pegas del primer C3: la amplitud de las plazas tra-seras, que ahora son más grandes, permiten acomodar a los adultos y refuerzan la funcionalidad del nue-vo modelo ante el uso familiar. El maletero, en cambio, se mantiene casi igual, llega a los 300 litros y sigue siendo uno de los más capa-ces entre los utilitarios.

La evolución de la mecánica también es notoria, y, entre otras

Carrocería más esbelta y un in-terior llamativo para el nuevo C3. El maletero, de 300 litros, destaca por su amplitud.

Más completo y atractivoEl nuevo Citroën C3 supera en todo al actual. Mejora su diseño, gana tamaño y espacio e incluye una mecánica avanzada

NOVEDADESSábado 3 de octubre de 2009 EL PAÍS • MOTOR 15

LAND ROVER DISCOVERY 4

Diseño actualizado y un diésel más potenteLand Rover pone al día el Discovery, su todoterreno grande de siete plazas. Estrena un frontal similar al del Range, el 4×4 más exclusivo del fabricante, y también un interior más lujoso. Además, llega un potente motor 3.0 V6 turbodiésel de 245 CV (desde 54.900 euros) que se suma al actual 2.7 V6 de 190 CV (42.770) y mejora las prestaciones.

insonorización, dinamismo y con-fort de suspensiones.

El equipamiento no se ha con-cretado todavía, pero si se anun-cia la incorporación de los últimos sistemas de comunicación, como el puerto USB para música, la co-nexión bluetooth para el móvil y un navegador con tarjeta SD ex-traíble que puede actualizarse en el ordenador de casa.

BMW SERIE 5 GRAN TURISMO

Familiar de fusiónMezcla las cuatro puertas de las berlinas y el techo en arco de los cupés. Pero, a diferencia de los modelos similares, tiene el techo más alto (en vez de más bajo) para facilitar el acceso y aportar un interior más desahogado. Resalta por su espacio y confort y ofrece un turbodiésel de 245 CV que sólo gasta 6,5 litros. Desde 59.900 euros.

DS3, el C3 de lujoEl C3 tendrá un hermano elitista. Se llama DS3, llegará en abril de 2010 e inaugura la nueva línea de modelos exclusivos de Citroën. Así como el C3 competirá con los utilitarios más populares (Ibiza, 207…), el DS3 muestra un diseño específico y busca ser una alternativa a modelos pequeños de capricho, como el Fiat 500 y el Mini. Su carrocería será de tres puertas (de cinco en el C3) y tendrá una línea de techo más baja y una planta casi de cupé. El interior, en cambio, resulta más parecido, aunque

MAZDA 3 MPS

Un super-GTi a buen precioLa imagen y las prestaciones de los GTi más poderosos, con un precio inferior a lo normal en estos coches: 29.570 euros. Y también con un nutrido equipo de serie que incluye faros de xenón o navegador. Sólo el Seat León Cupra es más barato. El Mazda 3 MPS lleva un motor 2.3 turbo de 260 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.

KIA SORENTO

Cambio radicalEl nuevo Sorento rompe por completo con el actual. Presenta un diseño más deportivo, gana tamaño y ofrece un interior más cuidado y con hasta siete plazas. Conserva la tracción 4×4, pero prescinde de la reductora para ahorrar peso y recibe un nuevo chasis, más enfocado al uso por carretera, que mejora el dinamismo. La guinda: un nuevo turbodiésel que rinde 197 CV y gasta 6,6 litros. Principios de 2010.

Avalancha eléctrica y modelos de interés nacionalLa muestra alemana, que cerró sus puertas el pasado 27 de septiembre, ha estada marcada por la presentación de una gran variedad de modelos eléctricos, tanto híbridos como eléctricos puros. Junto a ellos, también se han desvelado algunos coches de serie que se fabricarán en España y contribuirán a la economía nacional.

BMW Vision Efficient Dynamics. Ha sido una de las estrellas del salón. Se trata de un espectacular prototipo de superdeportivo que ensaya una mecánica híbrida diésel muy prometedora: rinde 356 CV y gasta 3,7 litros. Combina dos motores eléctricos y un avanzado 1.5 turbodiésel de tres cilindros y 163 CV que podría utilizarse en dos años en coches de calle. Aparte del modo híbrido normal, es capaz de circular también en modo eléctrico, sin contaminar y con una autonomía de 50 kilómetros.

Mercedes Clase S híbrido. También es un prototipo, aunque cercano a la producción en serie. Lleva una mecánica híbrida, con un motor V6 de gasolina y otro eléctrico, y gracias a que la parte eléctrica es más potente de lo normal (60 CV) y se puede recargar en enchufes. Reduce mucho el trabajo del motor principal y baja el consumo hasta los 3,2 litros. Además de este Clase S híbrido (que podría salir en 2010), Mercedes ha

presentado un Clase E híbrido diésel que se lanzará en 2011. Reúne un motor 2.2 diésel de 204 CV y uno eléctrico de 20. Gasta 4,5 litros.

Volkswagen e-Up. La versión eléctrica del Up, el próximo coche de ciudad de VW, que debería presentarse en 2010. Aunque sigue siendo un concepto, su diseño es ya casi idéntico al del modelo de serie definitivo. Motor de 54 CV, 135 km/h y 128 kilómetros de autonomía. Esta versión eléctrica se espera para 2013.

Seat Concept IBZ. El próximo Seat Ibiza ST o ranchera. Este prototipo anticipa los detalles básicos de la nueva carrocería que ampliará la gama del utilitario español: 4,22 metros de longitud y 410 litros de maletero. Es más largo y tiene mayor capacidad de carga que los Ibiza actuales. Se fabricará en España y llegará en la primavera de 2010.

Ford C-Max. Al igual que el Ibiza, se fabricará en España, en la factoría que Ford tiene en Almussafes, Valencia. La segunda generación del monovolumen C-Max muestra un estilo más deportivo y estrena la nueva familia de motores 1.6 turbo de gasolina que también llevará el próximo Focus (2011), con potencias de hasta 200 CV. En septiembre de 2010.

recoge acabados y materiales más lujosos. La mecánica también es similar, pero muestra a la vez diferencias importantes: el DS3 tendrá una puesta a punto enfocada a la deportividad y estará disponible con un motor 1.6 turbo de 155 CV que no ofrece el C3. Las siglas DS proceden del mítico Citroën DS, conocido en España como tiburón. Tras el DS3, el primero de la nueva línea de modelos, saldrán los DS4 y DS5, que aparecerán en 2011 y serán las interpretaciones exclusivas de los Citroën C4 y C5. El DS3 costará entre un 10% y un 15% más que el C3 a igualdad de motor.

16 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

n MARÍA DE LAS HERAS

En un banquillo se sienta un artista endeudado de 56 años que clama que la imagen que utiliza Lam-

borghini es suya desde hace 18 años. Tiene una larga melena blanca y lleva un sombrero de lana peruana diseñado por él. Está acompañado de su abogada de oficio, Olga Herrero, y se muestra despistado ante la falta de información. En el otro lado, los abogados y procuradores de la afamada firma Lamborghini. Parecen tranquilos. La imagen pertenece al juicio del 23 de julio de 2001 y es el comienzo del cal-vario de Julio Díez Ariaso, con-denado por la Audiencia Provin-cial a pagar las minutas de los le-trados de la multinacional, que ascienden a un millón de euros.

Lo que ha enfrentado a este gran imperio y a un humilde pin-tor sin recursos durante ocho años en los juzgados es la conoci-da imagen de la firma, un toro en actitud de cornear, que Diez re-gistró en 1981 (ver toro superior), con motivo del Mundial de fútbol que se celebraría en España un año después. Hasta ese momento, y desde 1972, la marca italiana te-nía como emblema un astado mu-cho más estilizado en la misma posición (imagen central). Pero en 1989, ocho años después de que Díez Ariaso registrase el suyo, Lamborghini cambió el diseño y creó un toro muy semejante al del

pintor en cuanto a musculatura y formas (ver toro inferior). Ello le sirvió al artista para asegurar que el astado actual de Lamborghini era un plagio del suyo.

La posición del primer toro de la firma –embistiendo– coincide con la posterior de Julio Díez. O, mejor dicho, la postura del asta-do que Díez pintó en 1981 es la misma que la del toro de Lam-borghini de 1972. El pintor man-tiene que él nunca la había visto y que este enfoque –la embesti-da– es un recurso muy utilizado por los artistas a la hora de re-crear este animal. Pero había una

diferencia fundamental entre am-bos dibujos: el astado de Díez era un animal mucho más bravo, más robusto y voluminoso que el que utilizaba hasta ese momento Lamborghini.

La firma defiende, por contra, que fue el pintor quien copió el di-bujo de su imagen corporativa ini-cial (el toro flaco embistiendo) y afirma que el segundo emblema de la empresa (el astado que se pa-rece al de Díez) no es más que una evolución del primero como res-puesta a la necesidad de la empre-sa de darle más fuerza a su ima-

gen. Pero el pintor lo niega. Para él, se trata de un calco de su figu-ra, aprovechando que la posición es la misma. “Si es una evolución, ¿por qué hay dos registros de dos toros diferentes de Lamborghini?”, se pregunta Díez. El abogado de la empresa automovilística, José Muñoz, ha rechazado hablar con este periódico para explicar su ver-sión, aunque Irene Serrillo, la abo-gada de la asesoría ISIS que orien-ta a Díez, aclara que es posible te-ner dos registros de una misma pintura con algunos cambios.

La cuestión judicial no empezó bien desde el principio para Díez Ariaso. El Juzgado de Primera Instancia de Alcobendas denegó la demanda por considerar el he-cho prescrito. La sentencia expo-ne que la acción “se ha ejercitado 12 años después de que el deman-dante tuviera conocimiento”. El artista lo niega y explica que res-pondió nervioso y confuso a todas las preguntas. Díez recuerda que hasta 1999 todos repetían la mis-ma frase al ver su pintura: “Ése es el toro de Lamborghini”, y él con-testaba: “No, ése es el toro de Ju-lio Díez Ariaso”. Pero no fue has-ta ese año cuando se percató de lo que le querían decir. Paseaba por la calle cuando vio el símbolo en un vehículo y aclamó: “¡Pero si es mi toro!”. Entonces ató cabos.

Díez Ariaso recuerda que en 1981 decidió vender pegatinas con la obra que había registrado con el nombre de Fútbol, sol y toros. Para ello contactó con una em-

presa de serigrafía que, según el artista, hacía trabajos para la em-presa Lamborghini en España. El autor sostiene que unos cuantos originales llegaron finalmente a las manos de los directivos de la empresa. El grupo empresarial negó en rotundo esta historia du-rante el juicio, pero el abogado de la firma no ha querido hablar con este periódico para ofrecer la ver-sión de su cliente.

Después del primer chasco ju-dicial, el artista recobró fuerzas para recurrir y acudir a la Audien-cia Provincial, pero tampoco le fue favorable. Esta vez, el juez negó que el supuesto plagio hubiese prescrito, pero entendió que la se-gunda imagen de Lamborghini era sólo una ligera transformación de la primera. “No consta que haya sufrido una evolución signi-

ficativa en su aspecto formal”, reza el texto. El juez aclara en la sen-tencia que no trata de buscar una “explicación al singular parecido entre las posiciones y aspecto de las figuras taurinas”, pero niega la posibilidad de que el dibujo de la empresa italiana sea una copia del que hizo el pintor. El texto con-cluye con una condena de pago en costas de un millón de euros. Díez recibió esta noticia al mismo tiem-po que su abogada, Olga Herrero, le abandonaba con un escrito de insostenibilidad y le recomendaba que dejara las cosas así. De hecho, las ha tenido que dejar así, pero porque, entre unas cosas y otras, se ha quedado sin plazo para re-currir y sin un abogado de oficio que le oriente a ello. Herrero no ha querido aclarar este asunto.

“Si hubiera negociado, no se habría llegado a esto”, se lamenta Díez. El artista cuenta que Muñoz le ofreció un millón de euros para no llegar a juicio, pero reconoce que declinó la oferta y exigió el doble. [Esta información no ha podido ser contrastada ante la ne-gativa del abogado a hablar con este periódico]. El pintor sostiene que el problema es que su contrin-cante es un gran imperio. Es como “si un enano se enfrentara a un gigante”. Lo cierto es que con la última condena el gigante ha arra-sado al enano. Con la suma que ahora debe a la marca, podría ha-berse comprado dos Lambor ghini Murciélago y tres Gallardos, los vehículos más impactantes y caros del mercado. La abogada Irene Serrillo explica que el artista evi-tará el pago si en tres años se man-tiene en la situación de insolven-cia, lo que mantiene en vilo al pin-tor. “Viviré con miedo el resto de los días por haber pedido justicia”, se lamenta desesperado.

El toro que arrolló al pintor Los jueces condenan a un artista que denunció a Lamborghini por plagiar supuestamente su logotipo a abonar un millón de euros en costas

TRIBUNALES

V. G

. O.

Díez Ariaso, en una imagen de 1994, enel municipiomadrileño de Lozoya.

Un magistrado falló que el caso estaba prescrito, y otro, que no había plagio

Díez Ariaso evitará el pago si mantiene tres años su total insolvencia

De arriba abajo, toro de Díez, emblema de Lamborghini de 1972 y actual símbolo de la marca.

18 EL PAÍS • MOTOR

DOS RUEDAS

n MARIANO URDÍN

Hace bastantes años, las motos deportivas se ven-dían sin ningún tipo de carenado, y eran los pro-

pios usuarios los que se lo insta-laban para aumentar el confort en los viajes. Eso cambió hace un par de décadas, y casi todas em-pezaron a incorporar carenados de serie. Ahora parece que la moda ha vuelto a cambiar y este tipo de motos de carácter depor-tivo y sin carenado (naked, en el argot del sector) están otra vez en auge. Representan el grueso de las ventas y en esta época de crisis son los modelos que están manteniendo vivas a las marcas. De hecho, son casi un 10% del total de las ventas del mercado, y el año pasado, la Kawasaki Z 750 fue la moto que más se ma-triculó (5.630 unidades).

Actualmente gozan de gran po-pularidad. Son motos polivalen-tes, aptas para utilizar todos los días y tienen un precio asequible: entre 6.000 y 9.000 euros. En su mayoría llevan mecánicas expe-rimentadas que provienen de mo-delos más deportivos. No obstan-te, han sido convenientemente domesticadas para conseguir ma-yor uso y economía de funciona-miento.

La razón ‘desnuda’A la mayoría de los aficionados a las motos deportivas les sigue llamando la atención estas máquinas que alcanzan los 200 CV y que ofrecen grandes prestaciones. Pero a la hora de adquirir una moto es necesario poner los pies en la tierra y comparar precios y calidades. Las llamadas ‘naked sport’, sin carenado, son el segmento más vendido en España

Sábado 3 de octubre de 2009

Aprilia 750, BMW 800, Honda 600, Kawasaki 750, Suzuki GSR, Triumph 675 R y Yamaha FZ6 S2

Las principales novedades de cilindrada media son:

APRILIA SL SHIVER 750AtraeDestaca por su peculiar estilo, moderno diseño y soluciones téc-nicas avanzadas. Utiliza un mo-tor bicilíndrico en V a 90º. Tie-ne 95 CV a 9.000 r.p.m. y cuenta con acelerador electrónico y tres posibles curvas de potencia del motor : R (lluvia), T (turismo) y S (sport). El chasis es mixto de tu-bos de acero y piezas estampadas de aluminio, con un basculante reforzado. Lleva una horquilla invertida en la suspensión de-lantera y un monoamortiguador en el lado derecho regulable. Los frenos son de disco de 320 mm y puede ir equipada con un eficaz sistema ABS para aumentar su seguridad. La instrumentación es muy completa y legible.

En marcha tiene un compor-tamiento sano y noble. El motor da la sensación de ser el menos potente de esta comparativa, pero demuestra una suavidad ejem-plar. Es una moto ideal para to-dos los públicos. Sólo el asiento es mejorable. Sin duda, es una buena opción para desmarcarse de lo establecido y disfrutar de una auténtica italiana.

BMW F 800 RConvence

Sirve para todo y para todos los días. Es manejable, tiene potencia y se comporta muy bien en cual-quier escenario. Su estética com-bina líneas rectas con otras volup-tuosas. El falso depósito es muy prominente y en realidad alberga la caja del filtro del aire. El verda-dero se halla bajo el asiento.

El motor es el bicilíndrico en línea de 780cc con refrigeración líquida y culata de 8 válvulas con las muñequillas del cigüeñal ca-ladas a 360º. Rinde 87 CV, y la transmisión final es por medio de una clásica cadena, algo casi insólito en una BMW.

El bastidor es un doble viga de aluminio. Destaca la eficacia de sus frenos: dos discos Brem-bo de 320 mm y pinzas de cuatro pistones y un disco posterior de 265 mm, muy potentes y dosifica-bles. Además se puede pedir como opción (750 euros) un sistema de ABS de dos canales de última ge-neración con un funcionamiento excelente, eficaz y poco intrusivo. Es la que mejor se acomoda a las diferentes tallas de los pilotos. En marcha, su principal virtud es la versatilidad y su capacidad para adaptarse a cualquier situación. Corre bastante, acelera bien y res-

ponde con energía desde cual-quier régimen. Gasta poco: seis litros de media

HONDA CB 600F HORNETEquilibradaEs completa y homogénea. Su tetracilíndrico en línea se siente como uno de los más potentes. Lo primero que se percibe al subir es una grata sensación de agili-dad, acentuada por su tamaño y ligereza con una perfecta dispo-sición de masas. Es la que ma-yor finura transmite en cuanto a tacto y suavidad. Se accionan los mandos con naturalidad, ya que no hay que hacer ningún esfuer-zo especial.

Su comportamiento es im-pecable en ciudad y carretera, dado su carácter deportivo. Re-sulta muy rápida en los virajes. Frena de maravilla y las suspen-siones están muy mejoradas. Es la moto más equilibrada de esta comparativa.

KAWASAKI Z 750TriunfadoraDesde su lanzamiento en 2007, esta nueva versión de la Z 750 apuntaba maneras. Así ha ido escalando puestos en el merca-do hasta situarse a la cabeza en

2008 y 2009. Es la moto más ven-dida de nuestro mercado. Su se-creto radica en su buen compor-tamiento, su atractiva imagen y un precio muy ajustado.

Los 748cc de su motor rinden 106 CV a 10.500 r.p.m. El pro-pulsor se siente lleno, con bue-na respuesta a medio régimen y una agradable estirada final. Ade-más, está sujeto al chasis median-te unos elementos que filtran las vibraciones, por lo que es suave y agradable. El bastidor es de es-pina central de acero. Lleva una horquilla invertida en el tren de-lantero y monoamortiguador tra-sero. Los discos de freno son lobu-lados para mejorar su mordiente y refrigeración.

Resulta voluminosa. Es la que más pesa del grupo (227 kilos), pero es la más amplia y cómoda. Está enfocada a una utilización polivalente y tranquila. En con-junto es una moto muy lograda, con más empaque que sus rivales y con las mismas ventajas de eco-nomía de uso y mantenimiento.

SUZUKI GSR 600En el medioDicen que en el punto medio se encuentra la virtud, y esta moto se encuentra en casi todos los pa-rámetros en una situación media

De izquierda a derecha, Aprilia SL Shiver 750, BMW F 800 R, Honda CB 600F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600, Triumph Street Triple 675 R y Yamaha FZ6 S2.

TRIUMPHStreet Triple 675 R

HONDACB 600F Hornet

BMWF 800 R

KAWASAKIZ 750

YAMAHA FZ6 S2

SUZUKIGSR 600

APRILIASL Shiver 750

Motor 3 cilindros en línea 4 cilindros en línea Bicilíndrico Twin paralelo 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea Bicilíndrico en V 90º

Cilindrada 675cc 599cc 798cc 748cc 599cc 599cc 750cc

Potencia 108 CV a 11.700 r.p.m. 102 CV a 12.000 r.p.m. 87 CV a 8.000 r.p.m. 106 CV a 10.500 r.p.m. 98 CV a 12.000 r.p.m. 98 CV a 12.000 r.p.m. 95 CV a 9.000 r.p.m.

Bastidor Viga de tubos de aluminio Espina central de aluminio Doble viga de aluminio Espina central de acero Doble viga de aluminio Doble viga de aluminio Mixto tubular y aluminio

Freno delantero Dos discos de 308 mm Dos discos de 296 mm Dos discos de 320 mm Dos discos de 300 mm Dos discos de 298 mm Dos discos de 310 mm Dos discos de 320 mm

Freno trasero Disco de 220 mm Disco de 240 mm Disco de 265 mm Disco de 250 mm Disco de 240 mm Disco de 240 mm Disco de 245 mm

Peso 167 kilos 176 kilos 177 kilos 203 kilos 180 kilos 183 kilos 189 kilos

Capacidad depós. 17,4 litros 19 litros 16 litros 18,5 litros 19,4 litros 16,1 litros 17,5 litros

Velocidad máxima 232 km/h. 225 km/h. 220 km/h. 220 km/h. 227 km/h. 222 km/h. 207 km/h.

Consumo medio 7,2 litros 6,4 litros 6,1 litros 7,7 litros 6,3 litros 7,3 litros 7,5 litros

Precio / con ABS 9.295 euros 8.299 / 8.899 euros 7.990 / 8.759 euros 7.012 / 7.492 euros 7.699 / 8.499 euros 6.659 / 7.029 euros 7.754 / 8.379 euros

Nuestra nota 7,9 7,5 7,3 7,2 7,2 7,1 6,9

18 EL PAÍS • MOTOR

DOS RUEDAS

n MARIANO URDÍN

Hace bastantes años, las motos deportivas se ven-dían sin ningún tipo de carenado, y eran los pro-

pios usuarios los que se lo insta-laban para aumentar el confort en los viajes. Eso cambió hace un par de décadas, y casi todas em-pezaron a incorporar carenados de serie. Ahora parece que la moda ha vuelto a cambiar y este tipo de motos de carácter depor-tivo y sin carenado (naked, en el argot del sector) están otra vez en auge. Representan el grueso de las ventas y en esta época de crisis son los modelos que están manteniendo vivas a las marcas. De hecho, son casi un 10% del total de las ventas del mercado, y el año pasado, la Kawasaki Z 750 fue la moto que más se ma-triculó (5.630 unidades).

Actualmente gozan de gran po-pularidad. Son motos polivalen-tes, aptas para utilizar todos los días y tienen un precio asequible: entre 6.000 y 9.000 euros. En su mayoría llevan mecánicas expe-rimentadas que provienen de mo-delos más deportivos. No obstan-te, han sido convenientemente domesticadas para conseguir ma-yor uso y economía de funciona-miento.

La razón ‘desnuda’A la mayoría de los aficionados a las motos deportivas les sigue llamando la atención estas máquinas que alcanzan los 200 CV y que ofrecen grandes prestaciones. Pero a la hora de adquirir una moto es necesario poner los pies en la tierra y comparar precios y calidades. Las llamadas ‘naked sport’, sin carenado, son el segmento más vendido en España

Sábado 3 de octubre de 2009 Sábado 3 de octubre de 2009 EL PAÍS • MOTOR 19

frente a sus rivales. No destaca en nada especialmente, pero tampo-co desentona en ningún escenario y capta como pocas la esencia de lo que debe de ser una naked poli-valente y divertida, que se desen-vuelve bien en ciudad y no le dis-gusta la utilización deportiva.

El motor se deriva del de la GSX-R 600 de 2005, de ahí su ta-lante racing y su sonido poderoso, pero ha recibido modificaciones para adaptarlo a sus variadas ne-cesidades. Rinde 98 CV a 12.000 r.p.m. Destacan los silenciosos de escape, que terminan bajo el colín junto al grupo óptico posterior. El bastidor y el basculante son de alu-minio unidos por un amortiguador regulable con bieletas y la horqui-lla es convencional (no invertida) con barras de 43 mm.

Tiene un tamaño medio, pero el asiento es el que más cerca se encuentra del suelo, cuestión que da más confianza a los usuarios de menor talla o al sector femenino.

Eso también tiene su contraparti-da, pues obliga a llevar las piernas más flexionadas en una posición algo más forzada.

Su comportamiento general es sano, resulta estable a alta veloci-dad y en carreteras de buen piso y se defiende con agilidad y soltura en terrenos más sinuosos. En ciu-dad se agradece su escasa altura y el buen ángulo de giro para des-envolverse entre los coches. Esta GSR siempre nos ofrece un buen compromiso entre deportividad y utilidad.

TRIUMPH STREET TRIPLE 675 RDeportivaÉsta es una moto con un carácter y una personalidad muy definidos, tiene alma de carreras, es la más potente y la más ligera, la que más corre y la que mejor acelera, su dominio en prestaciones puras es indiscutible. Pero, por si esto fuera poco, el resto de la moto también

acompaña para contribuir a su im-pecable comportamiento.

Su estética es un tanto mini-malista, de líneas angulosas y un extraño y particular doble faro de-lantero, justo debajo del completo cuadro de instrumentos, que le da personalidad y una excelente ilu-minación nocturna.

El motor tricilíndrico de 675cc rinde 108 CV a 11.700 r.p.m. y se deriva directamente de la Daytona, su hermana de supersport, al igual que el bastidor y la parte ciclo, que lo conforma un entramado de tu-bos de aluminio. Las suspensiones son las más elaboradas, multirre-gulables, y los frenos montan com-ponentes radiales en la bomba y las pinzas delanteras.

Nada más empezar a recorrer los primeros kilómetros nos da-mos cuenta de que en realidad esta moto es una supersport con mani-llar alto. Se siente ligera, potente y muy aplomada gracias al excelen-te funcionamiento de sus suspen-

siones deportivas, que brillan a un nivel más alto que cualquiera de sus rivales junto a la Honda. Tam-bién ayuda su gran ligereza y la ri-gidez de su bastidor, que forman un conjunto imbatible en tramos virados y en conducción decidi-damente deportiva.

En definitiva, es la que más nos ha gustado de esta comparativa; en ciudad se defiende bien, pero quizá está a la cola en este aparta-do porque no tiene mucho ángu-lo de giro y su carácter es el más radical. Pero en carretera abierta es la más excitante, eficaz y diver-tida de conducir. Eso sí, también es la más cara.

YAMAHA FZ6 S2CompletaPosee una estética que convence, dotada de su propia personalidad, con un depósito con bastante joro-ba y un chasis de aluminio forma-do por dos placas que se unen en

la pipa de la dirección. El escape discurre bajo el motor, se junta en un solo tubo y luego sale por debajo del colín por dos silencio-sos ovales que se encargan de re-marcar su estilo. Tiene unas di-mensiones justas y una posición correcta, los estribos están situa-dos bastante bajos, lo que favorece el confort, pero llegan a rozar el suelo antes que sus rivales.

El motor es un cuatro en lí-nea que proviene de generaciones anteriores de la R-6, convenien-temente ajustado para una utili-zación más polivalente. Declaran 98 CV a 12.000 r.p.m., aunque su tacto resulta un poco soso por de-bajo de 8.000 r.p.m. En conjunto resulta bastante cómoda, se mue-ve bien en ciudad y admite con amabilidad al pasajero. En carre-tera es noble y se bandea bien en cualquier escenario, aunque no llega a tener la finura de la Hon-da ni la conducta y el talante de-portivo de la Triumph.

Facturas fiablesn LUCIA MAGI

Señora, le han dado un buen golpe. Esto le va a costar unos 3.000. Euro más, euro menos”. Frases

como ésta, lanzada con plena se-guridad por un mecánico, suelen provocar recelo y desconfianza en el conductor. “¿Aquí hay gato encerrado? Seguro que me está timando”, se suele pensar. Y es que uno se pregunta cómo pue-den saber, echándole un rápido vistazo a los daños de un coche, el precio exacto de la reparación ¿Cómo prevén cuánta pintura va a usar, cuánto les va a costar cada pieza nueva y cuántas horas tar-dará en devolver el vehículo arre-gladito y listo?

Por supuesto, ningún mecáni-co (y ningún perito de seguro) es campeón mundial del vaticinio. Sin embargo, con la herramien-ta adecuada que facilite impor-

Un sistema informático determina con precisión el coste de reparación de un vehículo

CLA

RA

MAT

A

TU VEHÍCULO Y TÚ

Cuando nos conocimos, acababa de abandonar a mi primer amor. Ése en el que monté cientos de veces sin apenas preocuparme por su estado. Sin apenas cuidar las buenas maneras delante de los demás. Sin apenas desearle lo mejor en cada despedida. Todo era válido con tal de que pudie-se conmigo y, en la mayoría de la ocasiones, con las circunstancias. Era una Vespino y estaba muy de moda. Tanto, que no importaba mucho que otros ocuparan mi lugar o, lo que es aún peor, que lo compartieran.

Por eso, en esta nueva aven-tura deseaba algo en lo que sen-

Viento en los brazosE TU VEHÍCULO Y TÚ.

LLÉVATE UN GPS GRATISEnvía tu historia y tus fotos a:motor.lectores@elpais.es o a El País Motor. Miguel Yuste, 40. 28037 Madrid. Añade un teléfono de contacto.

El autor de la mejor carta del mes recibirá un navegador Supratech Galatea 2106.

tirme completamente seguro, a salvo de los errores del pasado. Fue un amor a primera vista. No sé muy bien quién dejó la mirada prendida en el otro, pero el fle-chazo fue absoluto y rotundo. Sin concesiones para la duda.

Llevaba puesto el nombre de alguien sumamente importante. Muy valioso a la hora de salir a la carretera. Lo que yo buscaba al mejor precio. Al alcance de un modesto bolsillo, dispuesto a ren-dirse ante la más astuta de las be-llezas, siluetas y contenidos.

El proceso de aprendizaje duró lo mínimo. El tiempo jus-to para percatarnos de que es-

tábamos hechos el uno para el otro. Aunque no pertenecía al gremio de sus hermanas mayo-res, de las que quedaba patente

tes y evaluaciones universales, se puede hacer una previsión muy aproximada y preparar un presu-puesto sensato del vehículo que se va a reparar.

Para peritar los daños de un coche siniestrado de manera ob-jetiva existe un portal informá-tico, AudaPlus, creado y gestio-nado por una compañía multi-nacional llamada Audatex. En España, más del 80% de las va-loraciones se realizan utilizando este programa. Significa que 8 de cada 10 gestores de taller o peri-tos de seguro tienen contratado el servicio y lo usan para llevar a cabo su trabajo. No inventan nada. Basta introducir en un fi-chero digital los datos del vehí-culo que ha sufrido el accidente y los daños aparentes que presenta para que el ordenador elabore un presupuesto.

Cuando necesita determinar cuánto cuesta una reparación, el

hombre con las manos mancha-das de negro abre AudaPlus en su ordenador. Le aparece una pan-talla que debe rellenar. El primer paso consiste en identificar el ve-hículo. Con insertar el número de chasis es suficiente: el programa por sí solo establece la marca y el modelo de automóvil o de la moto

en cuestión. Le indica, además, cuántos años tiene el vehículo y con qué particularidades viene. Y, sobre todo, como por arte de magia, se dibuja la imagen en 3D del vehículo, perfectamente re-construida y completa de todos sus componentes, tanto de piezas

de carrocería como de mecánica. Es decir, en la pantalla aparece el modelo a modo de recortable tridimensional del vehículo, que lo representa por fuera y por den-tro. El hombre del taller simple-mente va marcando con el ratón del ordenador los puntos daña-dos: paragolpes delantero, faro izquierdo, travesaño delantero, y así hasta que acaba los desper-fectos. Cada componente tiene un número y un precio. Puede ser arreglado o sustituido. Au-tomáticamente se van sumando los costes y se va preparando el presupuesto. En cuatro clics todo está listo.

Pero ¿de qué depende el im-porte final? El precio es el resul-tado de dos elementos diferentes: uno es estándar, y el otro, no. Por orden. El coste total de una repa-ración depende, en primer lugar, de cuánto cuestan en el mercado las piezas que hay que cambiar.

Su precio varía según el modelo, la casa de producción o el año de fabricación. Todo eso está dentro del ordenador, computarizado: cada vez que Fiat, Renault, Alfa o cualquier otra casa actualiza el listín de precios de sus compo-nentes o saca nuevas versiones o nuevos modelos, lo comunica a Audatex, que renueva los pará-metros del programa. En el de-partamento gráfico de la compa-ñía trabajan sin parar más de un centenar de jóvenes diseñadores, que introducen en el sistema los costes y convierten en imágenes tridimensionales toda la infor-mación que facilitan los fabri-cantes. Gracias al trabajo de este pelotón de profesionales aman-tes del motor, el banco de datos de Audatex crece y se renueva. De momento, cuenta con más de un millar de modelos docu-mentados de 55 marcas distintas. Representan el 99% del parque móvil español actual. La práctica totalidad de vehículos que reco-rren las carreteras del país está fichada en el sistema creado por Audatex. Cualquier conductor, si sufre un accidente, puede hacer peritar el siniestro con este pro-grama, que garantiza una cierta objetividad.

Además del coste de las piezas que hay que sustituir tras un acci-dente, la factura del taller depen-de de cuánto tarda el mecánico en arreglar el coche. AudaPlus calcu-la el número de horas necesarias para la operación. Por supuesto, luego el precio de la mano de obra lo establece el taller. La tarifa de una hora de trabajo es libre, fluc-túa mucho dependiendo del tipo de garaje, de la zona geográfica… Éste es el único elemento huma-no y subjetivo en la elaboración del presupuesto. Los precios y referencias de las piezas son los oficiales del fabricante, así como los tiempos que se establecen en cada operación. Lo que varía es el precio que cada hombre de mono manchado de negro quiera cobrar por su trabajo.

Audatex vende su producto a seguros y talleres e imparte cur-sos para explicar a peritos y me-cánicos cómo manejar el progra-ma. Aparte del programa espe-cífico de AudaPlus para coches que hayan sufrido un percance, también existen portales para el mantenimiento, para los contro-les de rutina o para los cristales. Todo puede caber dentro de un ordenador. Más informaciones en www.audatex.es o en el número 902 10 14 97.

20 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

GUIAD E L A U T O M O V I L I S T A

una total honradez, poseía unos 50 kilómetros por hora, que eran suficientes para sentirnos a gus-to juntos, a salvo de cualquier percance. Ésos tan funestos que destrozan a madres con noticias para el olvido.

Así, desde aquella tarde de un mes de febrero de hace 10 años, seguimos unidos compartiendo vivencias y aprensiones.

Las mismas que me dicen que los pinchazos traseros, las baja-das de batería o la mala diges-tión de la gasolina 95 sin plomo son meros escollos de un cami-no transitado 24.700 veces. Tan-tas, que todavía hoy nada hace presagiar una posible ruptura en nuestra leal, sumisa relación. Ya que Suzuki Address se llama y 78EWD se apellida.

MARCOS PÉREZ BARREIRO.VIGO (PONTEVEDRA)

El 80% del valor de los daños se calcula con un mismo programa

22 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde

ABARTHAbarth 500 1.4 135 18.500Abarth G. Punto 1.4 155 17.200

ALFA ROMEOMiTo 1.4 78 CV 79 14.700MiTo 1.6 JTDm 120 17.950MiTo 1.4 Turbo 155 18.550147 1.6 TS 3 p. 105 18.500147 1.6 TS 5 p. 105 18.820147 1.6 TS 3 p. 120 19.780147 1.6 TS 5 p. 120 21.120147 1.9 JTD 3 p. 120 21.150147 1.9 JTD 5 p. 120 21.470147 1.9 JTD 3 p. 150 22.400147 1.9 JTD 5 p. 150 23.620159 1.9 JTS 160 30.180159 2.2 JTS 185 34.780159 3.2 JTS 260 38.280159 1.9 JTDM ECO 120 27.970159 1.9 JTDM 150 29.370159 2.4 JTDM 210 38.230159 2.4 JTDM Q-TRONIC 200 38.830159 1.9 JTS SW 160 31.680159 2.2 JTS SW 185 36.280159 3.2 V6 Q4 SW 260 39.780159 1.9 JTDM ECO SW 120 29.470159 1.9 JTDM SW 150 30.870159 2.4 JTDM SW 210 37.530159 2.4 JTDM SW Q-TRONIC 200 40.330GT 1.8 TS 140 29.040GT 2.0 JTS 165 33.020GT 1.9 JTD 150 30.410Brera 2.2 JTS 185 35.530Brera 3.2 V6 Q4 260 43.000Brera 2.4 JTD 210 36.650Spider 2.2 JTS 185 38.090Spider 3.2 V6 JTS Q4 260 45.750Spider 2.4 JTD 200 39.090

ASTON MARTINVantage V8 Coupé 385 123.999Vantage V8 Roadster 385 136.450DB9 Coupé 456 183.509DB9 Cabrio 456 199.058DBS Coupé 517 275.779Vanquish 528 293.044

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Q5 3.2 FSI Quattro Stronic 270 53.100Q5 2.0 TDI Quattro DPF 170 40.950Q5 3.0 TDI Quattro DPF Stronic 240 51.900Q7 3.6 FSI Qtto. Tipt. 280 56.850Q7 4.2 FSI Qtto. Tipt. 350 79.330Q7 3.0 TDI Qtto. Tipt. DPF 240 56.650Q7 4.2 TDI Qtto. Tipt, DPF 340 84.580Q7 6.0 TDI Qtto. Tipt. DPF 500 147.910

AUTOVAZVaz 110 1.5 91 9.975Vaz 214 1.7 81 11.300

BENTLEYContinental Flying Spur 560 149.700Continental GT 560 151.200Continental GT Speed 610 172.900Continental GTC Cabrio 552 166.100Arnage R 405 224.500Arnage T 457 237.000Azure 406 280.690Brooklands 530 290.000

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JAGUARX-Type 2.0D 131 30.800X-Type 2.0D Wagon 131 32.800X-Type 2.2D 155 31.900XF 3.0 V6 D 240 54.990XF 3.0 V6 D S 275 58.490XJ6 2.5 D 207 77.900XJ6 L 2.7 D 207 80.700XJ8 4.2 298 90.100XJ8 4.2 L 298 92.600XJR 4.2 395 116.500Super V8 L 395 132.700XK 5.0 Coupé 385 98.300XK 5.0 Convertible 385 107.400XKR 5.0 Coupé 510 114.600XKR 5.0 Convertible 510 123.700

JEEPCompass 2.4 172 31.748Compass 2.0 CRD 140 27.810Patriot 2.0 CRD 140 26.870Cherokee 2.8 CRD 177 37.931Grand Cherokee 3.0 CRD 218 43.614Grand Cherokee 6.1 SRT8 432 73.625Commander 3.0 CRD 218 43.882Wrangler 2.8 CRD 2 p. 177 33.451Wrangler 2.8 CRD 4 p. 177 32.078

KIAPicanto 1.0 62 9.000Picanto 1.1 65 9.700Picanto 1.1 CRDi 75 10.560Rio 1.4 5 p. 94 12.360Rio 1.6 5 p. 112 15.000Rio 1.5 CRDI 5 p. 110 13.955Rio 1.4 4 p. 94 11.360Rio 1.5 CRDI 4 p. 110 15.800Soul 1.6 124 15.575Soul 1.6 CRDI 128 17.175Cee’d 1.4 109 14.810Cee’d 1.6 126 18.150Cee’d 1.6 CRDi 90 16.110Cee’d 1.6 CRDi 115 19.645Cee’d 2.0 CRDi 140 21.215Cee’d SW 1.6 126 15.835Cee’d SW 1.6 CRDI 90 16.805Cee’d SW 1.6 CRDI 115 20.495Cee’d SW 2.0 CRDI 140 21.915Cee’d 1.6 3 p. 126 19.560Cee’d 2.0 3 p. 143 19.560Cee’d 1.6 CRDi 3 p. 90 15.760Cee’d 1.6 CRDi 3 p. 115 19.445Cee’d 2.0 CRDi 3 p. 140 20.865Pro Cee’d 1.6 126 14.790Pro Cee’d 2.0 143 19.560Pro Cee’d 1.6 CRDI 90 15.760Pro Cee’d 1.6 CRDI 115 19.445Pro Cee’d 2.0 CRDI 140 20.865Magentis 2.0 145 21.745Magentis 2.0 CRDi 140 20.770Magentis 2.7 V6 Aut. 188 30.450Opirus 3.5 V6 266 37.860Carens 2.0 7 plz. 145 23.930Carens 2.0 CRDi 5 plz. 115 20.280

Carens 2.0 CRDi 5 plz. 140 22.660Carnival 2.9 CRDi 185 29.675Carnival 2.7 V6 Aut. 189 35.190Sportage 2.0 DOHC 4×2 141 17.113Sportage 2.7 V6 4×4 175 27.279Sportage 2.0 CRDi ×2 140 21.528Sportage 2.0 CRDi 4×4 140 25.318Nuevo Sportage 2.0 DOHC 4×2 141 20.350Nuevo Sportage 2.7 V6 4×4 175 30.637Nuevo Sportage 2.0 CRDi 4×2 150 25.500

LAMBORGHINIGallardo LP560-4 Coupé 560 190.895Gallardo Spyder 520 199.394Murciélago LP640 Coupé 641 313.800Murciélago LP640 Roadster 641 345.180

LANCIAYpsilon 1.2 60 11.950Ypsilon 1.4 95 14.700Ypsilon 1.3 JTD 75 14.690Ypsilon 1.3 JTD 90 15.490Delta 1.4 T-Jet 120 19.990Delta 1.4 T-Jet 150 23.590Delta 1.8 Di T-Jet 200 29.490Delta 1.6 Multijet DPF 120 22.990Delta 2.0 Multijet DPF 165 26.090Delta 1.9 Multijet DPF 190 27.790Musa 1.4 8v 78

14.990Musa 1.4 16v 95

17.550Musa 1.3 JTD 70 17.000Musa 1.3 JTD 90 19.100Musa 1.6 JTD DPF 120 24.500Phedra 2.0 JTD 136 35.300Phedra 2.2 JTD 170 38.950

LAND ROVERDefender 90 122 27.300Defender 110 122 31.300Freelander 2 Td4 E Stop & Start 160 29.350Freelander 2 3.2 233 41.180Discovery 3 TDV6 190 41.100Range Rover 3.6 TDV8 272 83.800Range Rover 4.2 SC 396 114.800Range Rover Sport 3.0 TDV6 245 68.900Range Rover Sport 3.6 TDV8 272 78.950Range Rover Sport 5.0 V8 Sprchr. 510 91.900

LEXUSIS 250 C aut. 208 53.970IS 250 aut. 208 40.300IS 220d 177 31.500IS -F 423 84.000RX 350 276 57.375RX 400h 272 55.950RX 450h 299 65.900GS 300 249 52.810GS 460 347 78.145GS 450h 354 62.440SC 430 286 89.440LS 460 380 92.515LS 600h Corto 445 110.390LS 600h Largo 445 138.230

LOTUSElise S 134 38.063Exige 192 49.545Europa S 200 53.120

MAHINDRAGoa 2.6 4×2 115

17.550Bolero 2.5 4×2 101 13.081

MASERATIGranTurismo 405 126.378GranTurismo S 439 142.918Quattroporte 400 128.621

MAYBACHMaybach 57 550 436.312Maybach 57 S 612 495.281Maybach 62 550 511.232Maybach 62 S 612 583.145Maybach 57 Zeppelin 640 539.500Maybach 62 Zeppelin 640 627.500

MAZDAMazda2 1.3 75 12.410Mazda2 1.5 103 16.210Mazda2 1.6 CRTD 90 15.410Mazda3 1.6 S-VT 105 17.370Mazda3 2.0 DISI 151 21.770Mazda3 2.0 Aut. 150 23.270Mazda3 1.6 CRTD 109 18.870Mazda3 2.2 CRTD 150 22.970Mazda3 2.0 CRTD 143 25.020Mazda3 2.3 MPS 260 31.570Mazda5 1.8 115 22.200Mazda5 2.0 146 25.950Mazda5 2.0 CRTD 110 23.700Mazda5 2.0 CRTD 143 27.550Nuevo Mazda6 1.8 120 23.770Nuevo Mazda6 2.0 147 25.570Nuevo Mazda6 2.5 170 30.120Nuevo Mazda6 2.2 DE 125 26.170Nuevo Mazda6 2.2 DE 163 28.070Nuevo Mazda6 2.2 DE 185 33.670Nuevo Mazda6 2.0 SW 147 26.470Nuevo Mazda6 2.2 SW 163 28.970Nuevo Mazda6 2.5 SW 170 31.020Nuevo Mazda6 2.2 SW 185 34.570MX-5 1.8 126 21.875MX-5 2.0 160 27.000MX5 1.8 RC 126 25.200MX5 2.0 RC 160 31.850RX-8 231

40.870

MERCEDESA 160 3 p. 95

18.700A 160 5 p. 95

20.050A 160 BE 3 p. 95 18.700A 160 BE 5 p. 95 20.050A 180 3 p. 116

20.600A 180 5 p. 116

21.950A 180 BE 3 p. 116 20.600A 180 BE 5 p. 116 21.950A 200 3 p. 136

24.700A 200 5 p. 136

25.950A 200 Turbo 3 p. 193 28.100A 200 Turbo 5 p. 193 29.300A 160 CDI 3 p. 82 20.200A 160 CDI 5 p. 82 21.450A 160 CDI BE 3 p. 82 20.050A 160 CDI BE 5 p. 82 21.250A 180 CDI 3 p. 109 21.850A 180 CDI 5 p. 109 23.050A 200 CDI 3 p. 140 26.500A 200 CDI 5 p. 140 27.600B 160 95 24.680B 160 BE 95 23.700B 180 116 26.650B 180 BE 116 25.590B 200 136 27.300B 200 Turbo 193 31.700B 180 CDI 1

9 26.700B 200 CDI 1

0 30.300CLC 160 BE 129 29.800CLC 180 K 143 31.600CLC 200 K 184 34.250CLC 250 204 39.200CLC 350 272 42.150CLC 200 CDI 122 30.900CLC 220 CDI 150 33.950C 180 K BE 156 31.600C 180 K BE Estate 156 34.900C 200 K 184 36.100C 200 K Estate 184 37.900C 250 CGI BE 204 41.700C 250 CGI BE Estate 204 42.750C 300 231 42.550C 300 Estate 231 44.850C 350 272 51.750C 350 Estate 272 53.900C 350 CGI BE Estate 292 51.350C 63 AMG 457 76.450C 63 AMG Estate 457 78.600C 200 CDI 1

6 32.900

Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde

PRECIOS

22 EL PAÍS • MOTOR Sábado 3 de octubre de 2009

Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde

ABARTHAbarth 500 1.4 135 18.500Abarth G. Punto 1.4 155 17.200

ALFA ROMEOMiTo 1.4 78 CV 79 14.700MiTo 1.6 JTDm 120 17.950MiTo 1.4 Turbo 155 18.550147 1.6 TS 3 p. 105 18.500147 1.6 TS 5 p. 105 18.820147 1.6 TS 3 p. 120 19.780147 1.6 TS 5 p. 120 21.120147 1.9 JTD 3 p. 120 21.150147 1.9 JTD 5 p. 120 21.470147 1.9 JTD 3 p. 150 22.400147 1.9 JTD 5 p. 150 23.620159 1.9 JTS 160 30.180159 2.2 JTS 185 34.780159 3.2 JTS 260 38.280159 1.9 JTDM ECO 120 27.970159 1.9 JTDM 150 29.370159 2.4 JTDM 210 38.230159 2.4 JTDM Q-TRONIC 200 38.830159 1.9 JTS SW 160 31.680159 2.2 JTS SW 185 36.280159 3.2 V6 Q4 SW 260 39.780159 1.9 JTDM ECO SW 120 29.470159 1.9 JTDM SW 150 30.870159 2.4 JTDM SW 210 37.530159 2.4 JTDM SW Q-TRONIC 200 40.330GT 1.8 TS 140 29.040GT 2.0 JTS 165 33.020GT 1.9 JTD 150 30.410Brera 2.2 JTS 185 35.530Brera 3.2 V6 Q4 260 43.000Brera 2.4 JTD 210 36.650Spider 2.2 JTS 185 38.090Spider 3.2 V6 JTS Q4 260 45.750Spider 2.4 JTD 200 39.090

ASTON MARTINVantage V8 Coupé 385 123.999Vantage V8 Roadster 385 136.450DB9 Coupé 456 183.509DB9 Cabrio 456 199.058DBS Coupé 517 275.779Vanquish 528 293.044

AUDIA3 1.4 TFSI 125 22.870A3 1.4 TFSI Sportback 125 24.290A3 1.8 TFSI 160 28.180A3 1.8 TFSI Sportback 160 26.350A3 2.0 TFSI 200 28.280A3 2.0 TFSI Sportback 200 29.770S3 2.0 TFSI quattro 265 40.100S3 2.0 TFSI quattro Sportback 265 40.790A3 1.9 TDI 105 23.150A3 1.9 TDI Sportback 105 24.500A3 1.9 TDIe DPF 105 23.500A3 1.9 TDIe DPF Sportback 105 24.860A3 2.0 TDI DPF 140 24.930A3 2.0 TDI DPF Sportback 140 26.570A3 2.0 TDI quattro DPF 170 27.320A3 2.0 TDI quattro DPF Sportback 170 28.730A3 1.6 Cabrio 102 29.260A3 1.8T Cabrio 160 32.510A3 2.0T FSI Cabrio 200 35.180A3 1.6 TDI Cabrio 105 29.400A3 2.0 TDI DPF Cabrio 140 33.610A4 1.8 TFSI 120 28.630A4 1.8 TFSI 160 31.550A4 2.0 TFSI 180 32.210A4 2.0 TFSI 211 34.210A4 3.2 FSI multit. 265 43.750A4 2.0 TDI DPF 120 30.250A4 2.0 TDI DPF 143 31.530A4 2.0 TDI DPF 170 33.810A4 2.7 TDI DPF 190 36.880A4 3.0 TDI quattro DPF 240 43.960A4 1.8 TFSI Avant 160 33.220A4 2.0 TFSI Avant 180 33.810A4 2.0 TFSI Avant 211 35.810A4 3.2 FSI Avant 265 45.420A4 2.0 TDI Avant DPF 120 31.850A4 2.0 TDI Avant 143 33.130A4 2.0 TDI Avant DPF 170 35.410A4 2.7 TDI Avant DPF 190 40.080A4 3.0 TDI Avant Quattro DPF 240 45.630A4 1.8 T Cabrio 163 37.080A4 2.0 Cabrio TFSI 200 40.890A4 3.2 FSI Cabrio Multitronic 255 51.740A4 2.0 TDI Cabrio DPF 140 40.040A4 2.7 TDI DPF Cabrio Multitr. 180 45.900A4 3.0 TDI Cabrio quattro DPF 233 50.020S4 4.2 Cabrio quattro 344 72.210A5 2.0 TFSI 180 35.830A5 2.0 TFSI 211 39.990A5 3.2 Multitronic 265 48.600A5 2.7 TDI 190 41.500A3 1.4 TFSI 240 48.360S5 4.2 quattro 354 64.080A5 2.0 TFSI Sportback 180 35.220A5 2.0 TFSI Sportback 211 38.980A5 3.2 FSI quattro Sportback 265 51.910A5 2.7 TDI Sportback 190 40.520A5 3.0 TDI quattro Sportback DPF 240 47.480A5 2.0 TFSI Cabrio mult. 180 45.600A5 2.0 TFSI Cabrio 211 45.600A5 3.2 FSI Cabrio mult. 265 54.400A5 2.0 TDI Cabrio 170 43.900A5 2.7 TDI Cabrio mult. 190 48.600A5 3.0 TDI Cab. quatt. S Stroc. DPF 240 56.700S5 3.0 TFSI Cabrio quatt. S troc. 224 68.900A6 2.0 TFSI 170 37.200A6 2.0 TFSI Avant 170 39.570A6 2.8 FSI 190 40.000A6 2.8 FSI Avant 190 42.370A6 2.8 FSI 220 46.400A6 2.8 FSI Avant 220 48.770A6 3.0 FSI quattro 290 54.200A6 3.0 FSI Avant quattro 290 56.660A6 4.2 FSI Quattro Tipt. 350 74.900A6 4.2 FSI Avant Quattro. Tipt. 350 77.360A6 2.0 Tdle DPF 136 35.900A6 2.0 Tdle Avant DPF 136 38.170A6 2.0 TDI DPF 170 36.800A6 2.0 TDI Avant DPF 170 39.070A6 2.7 TDI DPF 190 42.900A6 2.7 TDI Avant DPF 190 45.270A6 3.0 TDI Quattro DPF 240 49.300A6 3.0 TDI Quattro Avant DPF 240 51.670S6 5.2 FSI Quattro Tipt. 435 92.000S6 5.2 FSI Avant Q. Tipt. 435 94.460RS6 5.0 TFSI Quatt. Tipt. 435 121.550RS6 5.0 TFSI Quatt. Avant Tipt. 580 124.010A6 Allroad 3.0 TFSI Quattro Tipt. 290 61.250A6 Allroad 4.2 FSI Quat. Tipt. 350 80.510A6 Allroad 2.7 TDI Quat. Tipt. DPF 190 55.280A6 Allroad 3.0 TDI Quattro DPF 240 56.290A8 2.8 FSI Multitronic 210 68.420A8 3.2 FSI Multitronic 260 74.000A8 L 3.2 FSI Multitronic 260 80.840A8 4.2 FSI Quattro Tiptronic 350 93.070A8 L 4.2 FSI Quattro Tiptronic 350 99.200A8 6.0 QuattroTiptronic 450 129.540A8 L 6.0 Quattro Tiptronic 450 138.120A8 3.0 TDI Quattro Tiptronic DPF 233 75.030A8 L 3.0 TDI Quattro Tiptronic DPF 233 81.870A8 4.2 TDI Quattro Tiptronic DPF 326 96.630A8 L 4.2 TDI Quattro Tiptronic 326 102.760S8 5.2 V10 FSI Quattro Tiptr. 450 112.420R8 4.2 FSI Quattro 420 122.310R8 5.2 FSI Quattro 525 157.900TT Coupé 1.8 TFSI 160 30.960TT Coupé 2.0 TFSI 200 35.700TTS Coupé 2.0 TFSI quattro 272 51.910TT Coupé 3.2 Quattro 250 47.190TT Coupé 2.0 TDI quattro DPF 170 38.230TT Roadster 1.8T FSI 160 32.970TT Roadster 2.0 TFSI 200 39.650TTS Roadster 2.0 TFSI quattro 272 55.860TT Roadster 3.2 quattro 250 51.300TT Roadster 2.0 TDI quattro DPF 170 42.020TT RS Roadster 2.5 TFSI quattro 340 66.850TT RS Coupé 2.5 TFSI quattro 340 62.900Q5 2.0 TDI Quattro DPF 211 43.200

Q5 3.2 FSI Quattro Stronic 270 53.100Q5 2.0 TDI Quattro DPF 170 40.950Q5 3.0 TDI Quattro DPF Stronic 240 51.900Q7 3.6 FSI Qtto. Tipt. 280 56.850Q7 4.2 FSI Qtto. Tipt. 350 79.330Q7 3.0 TDI Qtto. Tipt. DPF 240 56.650Q7 4.2 TDI Qtto. Tipt, DPF 340 84.580Q7 6.0 TDI Qtto. Tipt. DPF 500 147.910

AUTOVAZVaz 110 1.5 91 9.975Vaz 214 1.7 81 11.300

BENTLEYContinental Flying Spur 560 149.700Continental GT 560 151.200Continental GT Speed 610 172.900Continental GTC Cabrio 552 166.100Arnage R 405 224.500Arnage T 457 237.000Azure 406 280.690Brooklands 530 290.000

BMW116i 3 p. 122 23.900116i 5 p. 122 25.800118i 3 p. 143 25.100118i 5 p. 143 27.000120i 3 p. 170 27.800120i 5 p. 170 29.500130i 3 p. 265 38.800130i 5 p. 265 39.700116d 3 p. 115 24.100116d 5 p 115 25.800118d 3 p. 143 25.300118d 5 p. 143 27.000120d 3 p. 177 29.200120d 5 p. 177 30.900123d 3 p. 204 33.200123d 5 p. 204 33.700125i Coupé 218 35.200135i Coupé 306 46.300120d Coupé 177 32.100123d Coupé 204 34.900118i Cabrio 143 32.400120i Cabrio 170 35.100125i Cabrio 218 40.200135i Cabrio 306 51.300118d Cabrio 143 33.900120d Cabrio 177 37.100123d Cabrio 204 39.900318i 143 29.900320i 170 33.100325i 218 39.600325i xDrive 218 42.600330i 272 43.400330i xDrive 272 46.400335i 306 49.100335i xDrive 306 52.100318d 143 32.800320d 177 36.100320d xDrive 177 39.100325d 197 39.200330d 245 43.200330d xDrive 245 48.100335d 286 50.600M3 420 74.000318i Touring 143 31.700320i Touring 170 34.900325i Touring 218 41.500325i xDrive Touring 218 44.500330i Touring 272 45.300330i xDrive Touring 272 48.300335i Touring 306 51.100335i xDrive Touring 306 54.100318d Touring 143 34.600320d Touring 177 37.900320d xDrive Touring 177 40.900325d Touring 197 41.000330d Touring 245 45.100330d xDrive Touring 245 50.000335d Touring 286 52.500320i Coupé 170 36.300325i Coupé 218 43.000325i xDrive Coupé 218 46.000330i Coupé 272 47.100330i xDrive Coupé 272 50.100335i Coupé 306 53.100335i xDrive Coupé 306 56.200320d Coupé 177 39.300320d xDrive Coupé 177 42.300325d Coupé 197 42.500330d Coupé 245 46.700330d xDrive Coupé 245 51.600335d Coupé 286 54.800M3 Coupé 420 76.000320i Cabrio 170 44.000325i Cabrio 218 50.800330i Cabrio 272 54.900335i Cabrio 306 61.200320d Cabrio 177 47.000325d Cabrio 197 51.600330d Cabrio 245 56.100M3 Cabrio 420 84.000520i 170 39.400523i 190 43.100520i Touring 170 42.400523i Touring 190 46.100525i 218 46.500525i Touring 218 49.500525i xDrive 218 49.500525i xDriveTouring 218 54.500530i 272 51.600530i Touring 272 54.600530i xDrive 272 54.600530i xDriveTouring 272 59.600540i 306 65.500550i 367 78.000550i Touring 367 81.100M5 507 104.400M5 Touring 507 107.500520d 177 39.600520d Touring 177 42.500525d 197 46.500525d xDrive 197 49.500525d Touring 197 49.500525d xDriveTouring 197 52.500530d 235 50.900530d Touring 235 53.900530d xDrive 235 53.900530d xDrive Touring 235 56.900535d 286 57.900535d Touring 286 60.900535i GT 306 63.100550i GT 407 85.500530d GT 245 59.900630i Coupé 272 74.400630i Cabrio 272 83.900650i Coupé 367 98.300650i Cabrio 367 108.100635d Coupé 286 81.300635d Cabrio 286 90.800M6 Coupé 507 127.900M6 Cabrio 507 137.700740i 326 86.200740 Li 326 90.500750i 407 104.600750 Li 407 108.900750i xDrive 407 111.000750Li xDrive 407 115.300760i 544 145.200760Li 544 160.000730d 245 78.400730 Ld 245 82.500740d 306 87.000X1 28i 258 44.300X1 18d sDrive 143 29.700X1 20d sDrive 177 32.700X1 18d xDrive 143 31.700X1 20d xDrive 177 34.700X1 23d xDrive 204 38.000X3 2.0i 150 41.000X3 2.5i 218 49.700X3 3.0i 272 52.100X3 1.8d 143 37.900X3 2.0d 177 41.700X3 3.0d 218 50.400

X3 3.5d 286 59.400X5 3.0i 272 59.200X5 4.8i 355 80.500X5 3.0d 235 60.800X5 3.5d 286 63.800X5 M 555 121.700X6 xDrive35i 306 65.800X6 xDrive50i 407 86.000X6 xDrive30d 235 66.100X6 xDrive35d 286 69.100X6 M 555 124.100Z4 sDrive23i 204 39.900Z4 sDrive30i 258 47.900Z4 sDrive35i 306 51.800

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CATERHAMSuper 7 k 1.6 115 26.985Super 7 k 1.8 WC 165 38.405

CITROËN *C1 1.0i 3 p. 68 7.900C1 1.0 5 p. 68 8.200C1 1.4 HDI 3 p. 55 10.460C1 1.4 HDI 5 p. 55 10.760C2 1.1 60 8.780C2 1.4 75 9.235C2 1.4 Sensodrive 90 12.020C2 1.6 Sensodrive 110 13.805C2 1.4 HDI 70 10.585C2 1.6 HDI 110 14.620C3 1.1 60 9.290C3 1.4 75 10.010C3 1.4 90 12.110C3 Pluriel 1.4 75 15.030C3 1.6 110 13.825C3 Pluriel 1.6 Sensodrive 110 16.310C3 1.4 HDI 70 11.235C3 Pluriel 1.4 HDI 70 16.245C3 1.6 HDI 92 13.885C3 1.6 HDI 110 15.935C3 Picasso 95 12.590C3 Picasso 120 15.350C3 Picasso Hdi 90 14.040C3 Picasso Hdi FAP 110 17.250Xsara Picasso 1.6 110 14.100Xsara Picasso 1.6 HDI 92 15.430Xsara Picasso 1.6 HDI 110 16.830C4 Picasso 1.8 125 19.550C4 Picasso 2.0 CMP 143 22.150C4 Picasso 1.6 HDI 110 20.850C4 Picasso 2.0 HDi CMP 138 23.050C4 Grand Picasso 1.8 125 20.450C4 Grand Picasso 2.0 CMP 143 23.050C4 Grand Picasso 1.6 Hdi 110 21.750C4 Gran Picasso 2.0 HDi CMP 138 24.950C4 1.4 Coupé 90 12.600C4 1.4 5 p. 90 12.850C4 1.6 Coupé 110 13.450C4 1.6 5 p. 110 13.700C4 2.0 Coupé 143 19.750C4 2.0 5 p. 143 21.300C4 2.0 Coupé 180 21.430C4 1.6 HDI Coupé 92 14.190C4 1.6 HDI 5 p. 92 14.440C4 1.6 HDI Coupé 110 16.370C4 1.6 HDI 5 p. 110 16.620C4 2.0 HDI Coupé 138 19.820C4 2.0 HDI 5 p. 138 19.270C4 Sedán 1.6i 16v 109 15.150C4 Sedán HDi 110 109 17.240C5 1.8i 127 22.040C5 2.0i 143 25.290C5 3.0i 215 34.300C5 1.5 HDI 110 22.740C5 2.0 HDI 138 25.890C5 2.2 HDI 173 31.090C5 2.7 HDI FAP 208 35.950C5 1.5 HDI FAP Tourer 110 24.490C5 2.0 HDI FAP Tourer 138 26.890C5 2.2 HDI FAP Tourer 173 32.090C6 3.0 V6 215 45.810C6 2.2 HDi FAP 173 41.410C6 2.7 V6 HDI CAS 208 48.880C8 2.0 143 30.060C8 2.0 HDi 120 28.570C8 2.0 Hdi FAP 138 33.060C-Crosser 2.2 HDI 160 31.950C-Crosser 2.4i 170 30.650

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CHRYSLERSebring 2.0 156 24.392Sebring CRD 140 26.232Sebring Cabrio 2.0 CRD 140 30.756Sebring Cabrio 2.7 V6 186 42.265300C 3.0 CRD 218 42.927300C 3.0 CRD Touring 218 45.882PT Cruiser 2.2 CRD 150 23.387PT Cruiser 2.4 143 28.698Grand Voyager 2.8 CRD 150 40.390

DACIALogan 1.4 75 7.974Logan 1.6 90 9.917Logan 1.6 104 11.041

Logan 1.5 dCi 70 10.209Logan 1.5 dCi 85 10.327Logan Break 1.6 5 plz. 90 10.950Logan Break 1.6 5 plz. 105 12.700Logan Break 1.5 dCi 5 plz. 70 12.250Logan Break 1.5 dCi 7 plz. 85 12.850Sandero 1.4 75 7.700Sandero 1.6 90 9.300

DAIHATSUSirion 1.0 70 12.300Sirion 1.3 87 13.300Terios 1.3 4WD 86 18.495Terios 1.5 4WD 105 22.450

DODGECaliber 1.8 150 16.965Caliber 2.0 CVT 156 25.778Caliber SRT4 295 29.970Caliber 2.0 CRD 140 17.753Nitro 2.8 CRD 2WD 177 25.209Nitro 2.8 CRD 4WD 177 31.125Nitro 4.0 V6 4WD 260 41.880Avenger 2.0 VVT 156 18.900Avenger 2.0 CRD 140 20.643Viper Roadster 507 123.293Journey 2.0 CRD SE 140 25.460

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FORDNuevo KA 1.2 69 10.815Nuevo KA 1.3 diesel 75 12.365Fiesta 1.25 3 p. 60 12.440Fiesta 1.25 5 p. 60 12.940Fiesta 1.25 3 p. 82 13.050Fiesta 1.25 5 p. 82 13.550Fiesta 1.4 3 p. 96 13.605Fiesta 1.4 5 p. 96 14.105Fiesta 1.6 3 p. 120 15.740Fiesta 1.6 5 p. 120 16.240Fiesta 1.4 TDCi 3 p. 68 13.810Fiesta 1.4 TDCi 5 p. 68 14.050Fiesta 1.6 TDCi 3 p. 90 14.550Fiesta 1.6 TDCi 5 p. 90 15.050Fiesta Van 1.2i 80 11.885Fiesta Van 1.4 TDCi 68 12.885Fiesta Van 1.6 TDCi 90 15.885Fiesta 3p 1.25 60 12.050Fiesta 5p 1.25 60 12.550Fiesta 3p 1.25 82 12.660Fiesta 5p 1.25 82 13.160Fiesta 3p 1.4 97 13.215Fiesta 5p 1.4 97 13.715Fiesta 3p 1.6 Ti-VCT 120 15.350Fiesta 5p 1.6 Ti-VCT 120 15.850Fiesta 3p 1.4 TDCI 68 13.160Fiesta 5p 1.4 TDCI 68 13.660Fiesta 3p 1.6 TDCI DPF 90 14.160Fiesta 5p 1.6 TDCI DPF 90 14.660Fiesta Econetic 3 p. 1,6 TDCi DPF 90 15.200Fiesta Econetic 5 p. 1,6 TDCi DPF 90 15.700Focus 1.4 Coupé 80 14.625Focus 1.4 Berlina 80 14.850Focus 1.4 Sportbreak 80 15.800Focus 1.6 Coupé 100 16.675Focus 1.6 Berlina 100 16.900Focus 1.6 Sportbreak 100 17.850Focus 1.6 Coupé 115 17.275Focus 1.6 Berlina 115 17.500Focus 1.6 Sedan 115 18.450Focus 1.6 Sportbreak 115 18.450Focus 1.8 Flexifuel Coupé 125 17.650Focus 1.8 Flexifuel Berlina 125 17.900Focus 1.8 Flexifuel Sportbreak 125 18.850Focus 2.0 Coupé 145 19.225Focus 2.0 Berlina 145 19.450Focus 2.0 Sedan 145 20.400Focus 2.0 Sportbreak 145 20.400Focus 2.5 Coupé 225 27.205Focus 2.5 Berlina 225 27.430Focus 2.5 RS 305 33.995Focus 1.6 TDCi Coupé 90 16.630Focus 1.6 TDCi Berlina 90 16.855Focus 1.6 TDCi Sedan 90 18.855Focus 1.6 TDCi Sportbreak 90 17.805Focus 1.6 TDCi Berlina 109 19.665Focus 1.6 TDCi Sedan 109 19.615Focus 1.6 TDCi Sportbreak 109 19.615Focus 1.8 TDCi Coupé 115 18.680Focus 1.8 TDCi Berlina 115 18.905Focus 1.8 TDCi Sedan 115 19.855Focus 1.8 TDCi Sportbreak 115 19.855Focus 2.0 TDCi Coupé 110 21.380Focus 2.0 TDCi Berlina 110 21.610Focus 2.0 TDCi Sedan 110 22.560Focus 2.0 TDCi Sportbreak 110 22.560Focus 2.0 TDCi Coupé 136 20.925Focus 2.0 TDCi Berlina 136 21.150Focus 2.0 TDCi Sedan 136 22.100Focus 2.0 TDCi Sportbreak 136 22.100Focus CC 1.6 100 24.160Focus CC 2.0 145 25.750Focus CC 2.0 TDCi 136 27.920Mondeo 1.8 TDCi 125 23.535Mondeo 2.0 TDCi 140 26.210Mondeo 2.2 TDCi Sportbreak 175 31.910Mondeo 1.8 TDCi Sportbreak 125 26.210Mondeo 2.0 TDCi Sportbreak 140 27.210Mondeo 2.0 145 25.030Mondeo 2.5 220 33.580Mondeo 2.0 Sportbreak 145 26.030Mondeo 2.5 Sportbreak 220 34.580Mondeo Econetic 1.8 TDCi 125 25.510Fusion 1.4 80 13.530Fusion 1.4 TDCi 68 13.930Fusion 1.6 TDCi 100 14.945Fusion 1.6 TDCi 90 15.430Fusion Flex 1,4 80 14.030Fusion Flex 1,4 TDCi 68 14.430Fusion Flex 1,6 TDCi 90 15.430C-Max 1.6 115 18.970C-Max 2.0 TDCi 136 24.645C-Max 2.0 145 22.795C-Max 1.6 TDCi 90 19.590

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ISUZUD-Max 2.5 2WD 136 18.969D-Max 3.0 4WD 163 22.329

JAGUARX-Type 2.0D 131 30.800X-Type 2.0D Wagon 131 32.800X-Type 2.2D 155 31.900XF 3.0 V6 D 240 54.990XF 3.0 V6 D S 275 58.490XJ6 2.5 D 207 77.900XJ6 L 2.7 D 207 80.700XJ8 4.2 298 90.100XJ8 4.2 L 298 92.600XJR 4.2 395 116.500Super V8 L 395 132.700XK 5.0 Coupé 385 98.300XK 5.0 Convertible 385 107.400XKR 5.0 Coupé 510 114.600XKR 5.0 Convertible 510 123.700

JEEPCompass 2.4 172 31.748Compass 2.0 CRD 140 27.810Patriot 2.0 CRD 140 26.870Cherokee 2.8 CRD 177 37.931Grand Cherokee 3.0 CRD 218 43.614Grand Cherokee 6.1 SRT8 432 73.625Commander 3.0 CRD 218 43.882Wrangler 2.8 CRD 2 p. 177 33.451Wrangler 2.8 CRD 4 p. 177 32.078

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Carens 2.0 CRDi 5 plz. 140 22.660Carnival 2.9 CRDi 185 29.675Carnival 2.7 V6 Aut. 189 35.190Sportage 2.0 DOHC 4×2 141 17.113Sportage 2.7 V6 4×4 175 27.279Sportage 2.0 CRDi ×2 140 21.528Sportage 2.0 CRDi 4×4 140 25.318Nuevo Sportage 2.0 DOHC 4×2 141 20.350Nuevo Sportage 2.7 V6 4×4 175 30.637Nuevo Sportage 2.0 CRDi 4×2 150 25.500

LAMBORGHINIGallardo LP560-4 Coupé 560 190.895Gallardo Spyder 520 199.394Murciélago LP640 Coupé 641 313.800Murciélago LP640 Roadster 641 345.180

LANCIAYpsilon 1.2 60 11.950Ypsilon 1.4 95 14.700Ypsilon 1.3 JTD 75 14.690Ypsilon 1.3 JTD 90 15.490Delta 1.4 T-Jet 120 19.990Delta 1.4 T-Jet 150 23.590Delta 1.8 Di T-Jet 200 29.490Delta 1.6 Multijet DPF 120 22.990Delta 2.0 Multijet DPF 165 26.090Delta 1.9 Multijet DPF 190 27.790Musa 1.4 8v 78 14.990Musa 1.4 16v 95 17.550Musa 1.3 JTD 70 17.000Musa 1.3 JTD 90 19.100Musa 1.6 JTD DPF 120 24.500Phedra 2.0 JTD 136 35.300Phedra 2.2 JTD 170 38.950

LAND ROVERDefender 90 122 27.300Defender 110 122 31.300Freelander 2 Td4 E Stop & Start 160 29.350Freelander 2 3.2 233 41.180Discovery 3 TDV6 190 41.100Range Rover 3.6 TDV8 272 83.800Range Rover 4.2 SC 396 114.800Range Rover Sport 3.0 TDV6 245 68.900Range Rover Sport 3.6 TDV8 272 78.950Range Rover Sport 5.0 V8 Sprchr. 510 91.900

LEXUSIS 250 C aut. 208 53.970IS 250 aut. 208 40.300IS 220d 177 31.500IS -F 423 84.000RX 350 276 57.375RX 400h 272 55.950RX 450h 299 65.900GS 300 249 52.810GS 460 347 78.145GS 450h 354 62.440SC 430 286 89.440LS 460 380 92.515LS 600h Corto 445 110.390LS 600h Largo 445 138.230

LOTUSElise S 134 38.063Exige 192 49.545Europa S 200 53.120

MAHINDRAGoa 2.6 4×2 115 17.550Bolero 2.5 4×2 101 13.081

MASERATIGranTurismo 405 126.378GranTurismo S 439 142.918Quattroporte 400 128.621

MAYBACHMaybach 57 550 436.312Maybach 57 S 612 495.281Maybach 62 550 511.232Maybach 62 S 612 583.145Maybach 57 Zeppelin 640 539.500Maybach 62 Zeppelin 640 627.500

MAZDAMazda2 1.3 75 12.410Mazda2 1.5 103 16.210Mazda2 1.6 CRTD 90 15.410Mazda3 1.6 S-VT 105 17.370Mazda3 2.0 DISI 151 21.770Mazda3 2.0 Aut. 150 23.270Mazda3 1.6 CRTD 109 18.870Mazda3 2.2 CRTD 150 22.970Mazda3 2.0 CRTD 143 25.020Mazda3 2.3 MPS 260 31.570Mazda5 1.8 115 22.200Mazda5 2.0 146 25.950Mazda5 2.0 CRTD 110 23.700Mazda5 2.0 CRTD 143 27.550Nuevo Mazda6 1.8 120 23.770Nuevo Mazda6 2.0 147 25.570Nuevo Mazda6 2.5 170 30.120Nuevo Mazda6 2.2 DE 125 26.170Nuevo Mazda6 2.2 DE 163 28.070Nuevo Mazda6 2.2 DE 185 33.670Nuevo Mazda6 2.0 SW 147 26.470Nuevo Mazda6 2.2 SW 163 28.970Nuevo Mazda6 2.5 SW 170 31.020Nuevo Mazda6 2.2 SW 185 34.570MX-5 1.8 126 21.875MX-5 2.0 160 27.000MX5 1.8 RC 126 25.200MX5 2.0 RC 160 31.850RX-8 231 40.870

MERCEDESA 160 3 p. 95 18.700A 160 5 p. 95 20.050A 160 BE 3 p. 95 18.700A 160 BE 5 p. 95 20.050A 180 3 p. 116 20.600A 180 5 p. 116 21.950A 180 BE 3 p. 116 20.600A 180 BE 5 p. 116 21.950A 200 3 p. 136 24.700A 200 5 p. 136 25.950A 200 Turbo 3 p. 193 28.100A 200 Turbo 5 p. 193 29.300A 160 CDI 3 p. 82 20.200A 160 CDI 5 p. 82 21.450A 160 CDI BE 3 p. 82 20.050A 160 CDI BE 5 p. 82 21.250A 180 CDI 3 p. 109 21.850A 180 CDI 5 p. 109 23.050A 200 CDI 3 p. 140 26.500A 200 CDI 5 p. 140 27.600B 160 95 24.680B 160 BE 95 23.700B 180 116 26.650B 180 BE 116 25.590B 200 136 27.300B 200 Turbo 193 31.700B 180 CDI 109 26.700B 200 CDI 140 30.300CLC 160 BE 129 29.800CLC 180 K 143 31.600CLC 200 K 184 34.250CLC 250 204 39.200CLC 350 272 42.150CLC 200 CDI 122 30.900CLC 220 CDI 150 33.950C 180 K BE 156 31.600C 180 K BE Estate 156 34.900C 200 K 184 36.100C 200 K Estate 184 37.900C 250 CGI BE 204 41.700C 250 CGI BE Estate 204 42.750C 300 231 42.550C 300 Estate 231 44.850C 350 272 51.750C 350 Estate 272 53.900C 350 CGI BE Estate 292 51.350C 63 AMG 457 76.450C 63 AMG Estate 457 78.600C 200 CDI 136 32.900

Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde

PRECIOS

Marca y modelo Pot. (CV) Precio desde

C 200 CDI BE 136 32.900C 200 CDI Estate 136 34.700C 220 CDI BE 170 36.350C 220 CDI BE Estate 170 38.150C 250 CDI BE 204 38.800C 250 CDI BE Estate 204 40.600C 350 CDI 224 44.500C 350 CDI Estate 224 46.400E 200 CGI BE 184 42.150E 200 K Estate 184 47.350E 250 CGI BE 204 47.300E 250 CGI BE Coupé 204 49.500E 230 Estate 204 50.500E 280 Estate 231 52.250E 350 CGI BE 292 56.450E 350 CGI BE Estate 292 62.400E 350 Estate 272 60.300E 350 CGI BE Coupé 292 57.500E 350 4M 272 60.000E 350 CGI Estate 292 63.700E 500 388 75.750E 500 Estate 388 78.850E 500 Coupé 388 75.750E 63 AMG 525 116.300E 63 AMG Estate 514 114.900E 200 CDI BE 136 39.450E 200 CDI Estate 136 43.800E 220 CDI BE 170 42.100E 220 CDI Estate 170 46.650E 220 CDI BE Estate 170 45.350E 250 CDI BE 204 46.750E 250 CDI BE Estate 204 49.350E 250 CDI BE Coupé 204 46.750E 280 CDI Estate 190 50.350E 320 CDI Estate 224 58.300E 350 BT 211 57.200E 350 CDI BE 231 54.700E 350 CDI BE Estate 231 58.250E 350 CDI BE Coupé 231 54.700S 350 272 84.850S 350 Largo 272 93.350S 400 Hybrid 299 91.200S 400 Hybrid Largo 299 99.400S 450 340 93.700S 450 Largo 340 101.900S 500 388 109.750S 500 Largo 388 116.150S 600 Largo 517 171.150S 63 AMG 525 152.150S 63 AMG Largo 525 159.950S 65 AMG Largo 612 247.100S 350 CDI BE 235 78.300S 350 CDI BE Largo 235 89.750S 450 CDI 320 105.250S 450 CDI Largo 320 113.000CLK 200 K Cabrio 184 50.650CLK 280 Cabrio 231 54.550CLK 350 Cabrio 272 65.650CLK 500 Cabrio 388 77.950CLK 63 AMG Cabrio 481 107.900CLK 320 CDI Cabrio 224 53.950CLS 300 231 62.950CLS 350 CGI 292 69.350CLS 500 388 84.000CLS 63 AMG 514 119.500CLS 350 CDI 224 66.900CL 500 388 130.250CL 600 517 175.600CL 63 AMG 525 169.350CL 65 AMG 612 246.950SLK 200 K 184 41.950SLK 300 231 48.700SLK 350 305 54.200SLK 55 AMG 360 78.900SL 300 Roadster 231 89.600SL 350 Roadster 316 96.900SL 500 Roadster 388 125.300SL 600 Roadster 517 164.900SL 63 AMG Roadster 525 168.450SL 65 AMG Roadster 612 251.500GLK 220 CDI BE 170 37.500GLK 300 4M 231 49900GLK 350 4M 272 52650GLK 220 CDI BE 4M 170 42850GLK 350 CDI 4M 224 52100ML 350 4M 272 61.200ML 500 4M 388 81.850ML 63 AMG 4M 510 117.600ML 300 CDI BE 4M 190 56.600ML 350 CDI 4M 224 61.250ML 350 BlueTec 4M 211 64.800ML 450 CDI 4M 306 81.150R 300 231 55.350R 300 Largo 231 57.250R 350 272 58.850R 350 Largo 272 60.850R 500 4M 388 79.050R 500 Largo 4M 388 80.950R 300 CDI BE 190 54.300R 300 CDI Largo 190 56.300R 350 CDI 4M 224 61.400R 350 CDI 4M Largo 224 63.450R 350 BlueTec Largo 4M 211 67.100GL 450 4M 340 92.850GL 500 4M 388 102.400GL 350 CDI 4M 224 76.800GL 350 BlueTec 4M 211 80.300GL 450 CDI 4M 306 95.000G 500 Corto 388 99.400G 500 Largo 388 105.500G 500 Cabrio 388 106.000G 55 AMG Largo 507 137.200G 350 CDI Corto 224 78.550G 350 CDI Largo 224 84.400G 350 CDI Cabrio 224 85.500

MINIMini One 75 15.300Mini One 95 16.330Mini One D 90 17.100Mini Cooper 120 19.480Mini Cooper S 175 24.530Mini Cooper D 110 20.230Mini John Cooper Works 211 30.830Mini Cooper Cabrio 120 23.900Mini Cooper S Cabrio 175 28.800Mini John Cooper Works 211 34.830Mini One Clubman 95 18.200Mini Cooper Clubman 120 21.480Mini Cooper S Clubman 175 26.555Mini Cooper D Clubman 110 22.080Mini John Cooper Works Clubm. 211 32.830

MITSUBISHIColt 1.1 3 p. 75 11.290Colt 1.1 5 p. 75 11.790Colt 1.3 3 p. 95 13.550Colt 1.3 5 p. 95 14.050Colt 1.5 CZT turbo 150 18.810Colt 1.5 CZC 109 18.660Colt 1.5 CZC turbo 150 23.010Grandis 2.0 Di-D 136 25.850Outlander 2.0 DI-D 140 28.900Montero 3.2 DID 3 p. 160 34.200Montero 3.2 DID 5 p. 160 36.850Montero 3.8 V6 5 p. 250 52.900Lancer 2.0 DI-D 140 20.450Lancer 1.8 143 26.200Lancer EVO GSR 295 49.350L200 2.5 DI-D 136 27.334L200 2.5 DI-D 167 28.573

MORGAN 4/4 1.8 114 43.352Plus 4 2.0 IE 2 plz. 134 47.970Roadster V6 2 plz. 226 61.520Aero 8 V8 2 plz. 325 101.891

NISSAN *Micra 1.2 3 p. 80 11.250Micra 1.2 5 p. 80 12.800Micra 1.4 C+C 88 18.600Micra 1.4 5 p. 88 13.700Micra 1.6 C+C 110 19.900

Micra 1.6 110 15.250Micra 1.5 dCi 5 p. 86 14.250Note 1.4 88 13.500Note 1.6 110 16.450Note 1.5 dCi 90 16.200Note 1.5 dCi 105 18.850Tiida 1.6 110 15.200Tiida 1.8 126 18.300Tiida 1.5 dCi 105 18.000Pixo 1.0 68 7.500Qashqai 1.6 4×2 115 18.650Qashqai 2.0 4×2 140 21.200Qashqai 1.5 dCi 4×2 106 21.150Qashqai 2.0 dCi 4×2 150 24.050Qashqai 2.0 4×4 140 24.100Qashqai 2.0 dCi 4×4 150 26.950350Z 313 43.545350Z Roadster 313 46.395370Z Coupé 330 42.550GT-R 480 82.300X-Trail 2.5 4×4 169 35.500X-Trail 2.0 dCi 173 32.500X-Trail 2.0 dCi 150 29.600Patrol 3.0 DI 3 p. 160 36.500Patrol 3.0 DI 5 p. 160 40.840Pathfinder 2.5 dCi 5 plz. 171 36.950Murano 3.5 V6 234 50.770Navara 2.5 dCi 4×2 144 23.557Navara 2.5 dCi 4×4 171 28.291

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PEUGEOT *107 1.0 3 p. 68 8.100107 1.0 5 p. 68 8.400107 1.4 HDI 3 p. 54 10.050107 1.4 HDI 5 p. 54 10.3501007 1.4 75 11.4001007 1.4 2Tronic 110 15.2001007 1.4 HDI 70 12.6001007 1.6 HDI FAP 110 16.400206 1.4 3 p. 75 10.550206 1.4 5 p. 75 11.000206 1.4 HDI 3 p. 70 11.180206 1.4 HDI 5 p. 70 11.630207 1.4 3 p. 75 9.900207 1.4 5 p. 75 11.230207 1.4 3 p. 95 12.250207 1.4 5 p. 95 12.750207 1.6 3 p. 120 14.350207 1.6 5 p. 120 14.850207 1.6 GT 3 p. 150 18.700207 1.6 RC 3 p. 175 21.660207 1.4 HDI 3 p. 70 11.730207 1.4 HDI 5 p. 70 12.230207 1.6 HDI 3 p. 90 13.250207 1.6 HDI 5 p. 90 13.750207 1.6 HDI 3 p. 110 16.280207 1.6 HDI 5 p. 110 16.780207 CC 1.6 120 17.110207 CC 1.6 T 150 21.100207 CC 1.6 Hdi 110 19.260207 SW 1.4 75 12.710207 SW 1.4 95 13.410207 SW 1.6 120 15.810207 SW 1.6 Hdi 90 16.810207 SW 1.6 Hdi 110 17.790308 1.4 3 p. 95 13.500308 1.6 3 p. 120 15.500308 1.6 T 3 p. 150 19.150308 1.6 HDI 3 p. 90 14.800308 1.6 HDI 3 p. 110 17.800308 2.0 HDI 3 p. 136 20.550308 1.4 5 p. 95 14.950308 1.6 5 p. 120 15.850308 1.6 T 5 p. 150 19.500308 1.6 HDI 5 p. 90 16.250308 1.6 HDI 5 p. 110 18.150308 2.0 HDI 5 p. 136 20.900308 1.4 SW 95 15.900308 1.6 SW 120 18.330308 1.6 SW 150 21.430308 1.6 SW aut. 140 23.580308 1.6 HDI SW 90 17.730308 1.6 HDI SW 110 19.280308 2.0 HDI FAP SW 136 22.730308 1.6 CC 150 28.300308 1.6 CC aut. 140 32.200308 2.0 HDI FAP CC 140 30.100308 2.0 HDI FAP CC aut. 136 35.000407 1.8 125 19.580407 2.0 140 21.830407 2.2 163 24.230407 3.0 V6 Aut. 211 31.530407 2.0 SW 140 21.230407 2.2 SW 163 25.580

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SANTANAAníbal 2.8 125 24.789300 1.6 96 14.456300 1.6 Hdi 85 15.932

SEATIbiza III 1.4 85 11.400Ibiza III 1.4 TDI 70 11.800Ibiza III 1.4 TDI 80 14.355Ibiza III Ecomotive 80 13.950Ibiza III 1.9 TDI 100 15.891Ibiza 5p 1.4 TSI FR DSG 150 20.940Ibiza 1.4 TSI Cupra DSG 180 22.500Ibiza 5p 1.2 70 12.900Ibiza 5p 1.4 85 13.495Ibiza 5p 1.6 105 14.285Ibiza 1.4 5p TDI 80 14.100Ibiza 1.6 5p TDI CR DPF 90 14.810Ibiza 1.9 5p TDI 105 15.100Ibiza 1.2 SportCoupé 70 12.560Ibiza 1.4 SportCoupé 85 13.155Ibiza 1.6 SportCoupé 105 13.945Ibiza 1.4 TSI FR DSG SportCoupé 150 20.600Ibiza 1.4 TSI Cupra DSG Scoupé 180 22.500Ibiza 1.4 TDI SportCoupé 80 13.775Ibiza 1.6 TDI CR DPF SportCoupé 90 14.480Ibiza 1.9 TDI SportCoupé 105 14.775León 1.4 85 14.900León 1.6 102 16.900León 1.4 TSI 125 17.800León 1.8 TSI 160 20.400León 2.0 TSI FR 211 25.300León 2.0 TSI Cupra 240 27.500León 1.9 TDI 90 16.900León 1.9 TDI 105 18.750León 1.9 DPF Ecomotive 105 18.500León 2.0 TDI DPF 140 22.500León 2.0 TDI CR DPF 170 25.700Exeo 1.6 102 21.490Exeo 1.8 150 23.450Exeo 2.0 TSI 200 27.750Exeo 2.0 TDI CR DPF 120 23.900Exeo 2.0 TDI CR DPF 143 24.700Exeo 2.0 TDI CR DPF 170 27.950Exeo 1.6 ST 102 22.790Exeo 1.8 ST 150 24.750Exeo 2.0 TSI ST 200 29.050Exeo 2.0 TDI CR ST DPF 120 25.200Exeo 2.0 TDI CR ST DPF 143 26.000Exeo 2.0 TDI CR ST DPF 170 29.250Cordoba 1.4 85 12.947Cordoba 1.6 105 13.793Cordoba 1.4 TDI 70 13.574Cordoba 1.4 TDI 80 13.742Cordoba 1.9 TDI 100 14.977Toledo 1.6 102 20.100Toledo 1.8 TSI 160 26.080Toledo 2.0 FSI Tipt. 150 27.450Toledo 1.9 TDI 105 21.350Toledo 2.0 TDI 140 25.500Toledo 2.0 TDI 170 28.950Altea 1.4 85 14.900Altea 1.6 102 16.900Altea 1.4 TSI 125 17.800Altea 1.8 TSI 160 21.100Altea 1.9 TDI 90 16.900Altea 1.9 TDI 105 19.500Altea 2.0 TDI 140 22.500Altea 2.0 TDI CR DPF 170 25.000Altea XL 1.6 102 17.900Altea XL 1.4 TSI 125 18.800Altea XL 1.8 TSI 160 22.100Altea XL 1.9 TDI 90 17.900Altea XL 1.9 TDI DPF 105 20.500Altea XL 2.0 TDI 140 23.500Altea XL 2.0 TDI CR DPF 170 26.000Altea Freetrack 2.0 TSI 4WD 211 29.000Altea Freetrack 2.0 TDI 2WD 140 25.150Altea Freetrack 2.0 TDI DPF 4WD 170 28.510Alhambra 2.0 115 24.680Alhambra 1.8 150 30.825Alhambra 2.8 V6 204 35.300Alhambra 1.9 TDI 115 28.370Alhambra 2.0 TDI 140 29.095Alhambra 2.0 TDI Ecomotive 140 28.530

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SMARTSmart Coupé 45 61 9.550Smart Coupé 52 71 10.120Smart Coupé 62 84 11.850Smart BRABUS Coupé 98 17.750Smart cdi Coupé 33 45 11.300Smart cdi Coupé 40 54 11.500Smart Cabrio 52 71 13.050Smart Cabrio 62 84 14.550Smart BRABUS Cabrio 98 20.550Smart cdi Cabrio 33 45 13.950Smart cdi Cabrio 40 54 14.100

SSANGYONGRodius 270Xdi 165 26.410Rexton II 270 Xdi 165 35.590Kyron 200 Xdi 141 26.750Kyron 270 Xdi Aut. 165 34.370Actyon 200 Xdi 141 19.740Actyon 200 Xdi Sports Pick Up 141 24.150

SUBARUJusty 1.0 69 11.300Impreza 1.5R 107 17.900Impreza 2.0R 150 21.700Impreza 2.5 WRX 230 33.750Impreza 2.5 STI 300 44.950Impreza 2.0 Boxer Diesel 150 24.000Legacy 2.0R SE 150 25.890Legacy 2.0R SW 150 27.390Legacy 2.5i SE 173 28.350Legacy 2.5i SW 173 29.850Legacy 3.0R SE 245 41.850Legacy 3.0R SW 245 43.350Legacy 2.0 Boxer Diesel SE 150 27.300Legacy 2.0 Boxer Diesel SW 150 28.800Outback 2.5i 165 30.850Outback 3.0R 245 45.900Outback 2.0 Boxer Diesel 150 30.300Forester 2.0 XS 150 27.750Forester 2.0 TD XS 147 29.800Tribeca 3.6 5 plz. 260 45.900Tribeca 3.6 7 plz. 260 46.900

SUZUKISwift 1.3 3 p. 92 11.295Swift 1.3 5 p. 92 11.895Swift 1.3 DDiS 3 p. 75 12.895Swift 1.3 DDiS 5 p. 75 13.495Splash 1.0L 65 9.995Splash 1.2L 86 12.295Splash 1.3L DDiS 75 11.995Jimny 1.3 85 15.572Jimny 1.5 DDiS 86 15.944SX4 1.6 107 16.535SX4 1.6 diesel 90 16.495SX4 1.9 diesel 120 19.420Grand Vitara 1.6 3 p. 106 18.066Grand Vitara 2.0 5 p. 140 23.489Grand Vitara 1.9 DDiS 3 p. 129 21.823Grand Vitara 1.9 DDiS 5 p. 129 25.400Alto GA 68 6.995

TATAIndica 1.4 MPFi 85 6.460Indica Dicor 71 7.880Indigo 1.4 MPFi 85 9.685Indigo Dicor 71 9.916Gran Safari 2.2 4×2 140 18.576Xenon Pick Up 4×2 140 12.497

TOYOTAIQ 1.0 68 12.500IQ2 1.33 99 15.250Aygo 1.0 3 p. 68 8.470Aygo 1.0 5 p. 68 8.770Aygo 1.4 D Blue 3 p. 54 11.670Aygo 1.4 D Blue 5 p. 54 11.970Yaris 1.0 3 p. 69 11.000Yaris 1.0 5 p. 69 11.500Yaris 1.33 3 p. 101 14.050Yaris 1.33 5 p. 101 14.550Yaris 1.4 D-4D 3 p. 90 13.000Yaris 1.4 D-4D 5 p. 90 13.500Auris 1.33 3 p. 101 14.870Auris 1.6 3 p. 124 17.820Auris 1.4 D-4D 3 p. 90 17.750Auris 2.0 D-4D 3 p. 126 19.580Auris 2.2 D-4D 3 p. 177 25.340Auris 1.33 5 p. 101 15.470Auris 1.6 5 p. 124 18.420Auris 1.4 D-4D 5 p. 90 16.350Auris 2.0 D-4D 5 p. 126 20.180Auris 2.2 D-4D 5 p. 177 25.940Corolla Sedan 1.6 124 19.640Corolla Sedan 1.4 D-4D 90 18.250Corolla Sedan 2.0 D-4D 126 21.360Corolla Verso 1.8 129 22.000Corolla Verso 2.2 D-4D 136 23.425Corolla Verso 2.2 D-4D 177 26.800Verso 1.6 5 p. 132 20.900Verso 1.8 5 p. 147 25.350Verso 2.0 D-4D 126 23.000Verso 2.2 D-4D 150 28.450Prius 1.5 78 25.125Avensis 1.8 Cross Sport 147 25.200Avensis 2.0 D-4D Cross Sport 126 26.350Avensis 2.2 D-4D Cross Sport 150 27.950Avensis 1.6 Sedan 132 22.900Avensis 1.8 Sedan 147 24.200Avensis 2.0 D-4D Sedan 126 25.350Avensis 2.2 D-4D Sedan 150 26.950Rav-4 2.0 5 p. 158 23.150Rav-4 2.2 D-4D 5 p. 150 28.050Land Cruiser 3.0 D-4D 3 p. 173 35.620Land Cruiser 4.0 aut. 3 p. 249 45.935Land Cruiser 3.0 D-4D 5 p. 173 38.395Land Cruiser 4.0 aut. 5 p. 249 49.010Land Cruiser D-4D R-Edition 204 45.320Land Cruiser 200 4.7 5 p. 288 89.100Land Cruiser 200 4.5 D-4D 5 p. 286 89.000Land Cruiser 3.0 D-4D KX 5 p. 173 38.695Land Cruiser 3.0 D-4D KXR 5 p. 204 43.720

VOLKSWAGENFFox 1.2 55 10.500Fox 1.4 75 11.260Fox 1.4 TDi 70 12.620Polo 1.2 70 12.970Polo 1.4 85 14.210Polo 1.6 TDI CR 75 14.970

Polo 1.6 TDI CR 90 15.550Polo 1.6 TDI CR 105 16.010New Beetle 1.6 102 21.440New Beetle 2.0 115 25.550New Beetle 1.8 T 150 25.950New Beetle 1.9 TDI 105 24.730New Beetle 1.6 Cabrio 102 26.150New Beetle 2.0 Cabrio 115 30.550New Beetle 1.8 T Cabrio 150 30.070New Beetle 1.9 TDI Cabrio 105 29.330Golf 1.6 102 18.850Golf 1.4 TSI 122 19.890Golf 1.4 TSI 160 25.390Golf GTI 2.0 TSI 210 28.910Golf 1.6 TDI CR DPF 105 20.060Golf 2.0 TDI CR DPF 140 23.040Golf GTD 2.0 CR 170 28.190Golf Plus 1.4 TSI 122 21.130Golf 1.4 Plus TSI 160 25.470Golf Plus 1.6 TDI CR DPF 105 21.200Golf Plus 2.0 TDI CR DPF 140 24.280Scirocco 1.4 TSI 122 23.130Scirocco 1.4 TSI 160 25.660Scirocco 2.0 TSI 200 28.950Scirocco 2.0 TDI CR 140 27.120Scirocco 2.0 TDI CR 170 28.680Golf 1.6 Variant 102 21.420Golf 1.4 TSI Variant 122 24.240Golf 1.4 TSI Variant 160 25.560Golf 1.9 TDI Variant 105 24.250Golf 2.0 TDI Variant 140 27.420Touran 1.6 102 21.260Touran 1.4 TSI 140 23.490Touran 1.9 TDI 90 21.230Touran 1.9 TDI 105 22.180Touran 2.0 TDI 140 26.740Touran 2.0 TDI 170 29.010Eos 1.4 TSI 122 27.680Eos 2.0 TSI 160 29.800Eos 2.0 TFSI 200 35.600Eos 3.2 V6 250 44.070Eos 2.0 TDI 140 31.410Jetta 1.6 102 21.170Jetta 1.4 TSI 122 23.610Jetta 1.4 TSI 160 24.900Jetta 1.9 TDI 105 23.020Jetta 2.0 TDI 140 26.760Jetta Bluemotion 1.9 TDI 105 24.710Passat 1.4 TSI 122 24.080Passat 1.8 TSI 160 28.690Passat 2.0 TFSI 200 32.900Passat 3.2 DSG 4M 250 40.030Passat R36 300 52.730Passat 1.9 Bluemotion 110 25.670Passat 2.0 TDI 110 25.350Passat 2.0 TDI 140 27.370Passat 2.0 TDI 170 32.290Passat Variant 1.4 TSI 122 25.330Passat Variant 1.8 TSI 160 31.930Passat Variant 2.0 TSI 200 34.420Passat Variant 3.2 TSI 250 41.610Passat Variant FSI 3.6 DSG 4M 300 54.310Passat Variant 2.0 TDI 110 26.610Passat Variant 2.0 TDI 140 28.620Passat Variant 2.0 TDI 170 33.750Passat Variant 1.9 TDI BlueMotion 110 26.925Passat Rline 1.8 TSI 160 30.090Passat CC 1.8 TSI 160 33.350Passat CC 2.0 TSI 200 36.070Passat CC 3.6 DSG 4M 300 47.120Passat CC 2.0 TD DPF 140 34.340Passat CC 2.0 TDI DPF 170 36.200Sharan 2.0 BlueMotion TDI 140 32.350Sharan 1.9 TDI 115 34.330Sharan 2.0 TDI 140 35.650Tiguan 1.4 TSI 150 27.890Tiguan 2.0 TSI 170 33.360Tiguan 2.0 TSI 200 34.790Tiguan 2.0 TDI 140 28.210Tiguan 2.0 TDI 170 33.880Touareg 3.6 V6 FSI Tiptronic 280 53.700Touareg R50 350 101.990Touareg 6.0 W12 Tip 450 93.600Touareg R5 TDI 174 46.090Touareg 3.0 TDI 240 50.940Touareg 5.0 TDi 313 86.970Phaeton 3.2 4M Tiptr. 280 80.840Phaeton 6.0 4M Tiptr. 450 132.860Phaeton 3.0 V6 TDI DPF 4M Tipt. 240 75.330

VOLVOS40 1.6 100 21.820S40 1.8F 125 24.115S40 2.0 145 24.905S40 2.4 140 27.385S40 2.4i 170 28.505S40 T5 230 35.805S40 1.6 DRIVe 109 24.340S40 2.0 D 136 26.345S40 2.4 D5 180 30.990V50 1.6 100 23.355V50 1.8F 125 25.590V50 2.0 145 26.375V50 2.4 140 29.515V50 2.4i 170 30.005V50 T5 230 37.335V50 1.6 D DRIVe 109 25.815V50 2.0 D 136 27.815V50 D5 180 32.460S60 2.4 170 30.800S60 2.4 D 163 33.255S60 D5 185 34.875V70 2.0 F 145 36.680V70 2.5 FT 200 41.075V70 3.2 238 46.230V70 T6 AWD 285 54.395V70 2.0 D 136 35.290V70 2.4 D 175 39.645V70 D5 205 41.120S80 2.0 F 145 34.140S80 2.5 FT 200 38.950S80 3.2 238 45.480S80 T6 AWD 285 54.815S80 V8 AWD 315 63.930S80 2.0D 136 34.310S80 2.4D 175 37.920S80 D5 205 39.975C70 2.4 140 36.780C70 2.4i 170 40.880C70 2.0D 136 39.300C70 D5 180 41.935C70 T5 230 49.010XC60 T6 238 48.680XC60 2.4D 175 37.830XC60 D5 205 38.990XC70 D5 AWD 205 44.065XC70 T6 Aut. 238 56.955XC90 3.2 AWD Aut. 238 50.410XC90 V8 AWD Aut. 315 67.330XC90 D5 AWD 185 48.735C30 1.6 100 19.495C30 1.8F 125 20.990C30 2.0 145 22.850C30 2.4i 170 25.475C30 1.6D DRIVe 109 21.390C30 2.0D 136 22.410C30 D5 180 28.495C30 T5 230 30.995

WIESMANNRoadster MF 30 231 101.760Roadster MF 3 343 107.520GT 367 115.968

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Sábado 3 de octubre de 2009 EL PAÍS • MOTOR 23