c 210 manual

La tabla del Máximo Rendimiento de la Velocidad de Crucero (figura 2-7) muestra la velocidad de crucero incrementada que puede ser obtenida yendo a altitudes más altas mientras se mantiene una potencia constante de 75%, Las potencias de crucero más bajas incrementarán el rango como se muestra en la Sección Vi. Para la comodidad incrementada del pasajero, usar las RPM más bajas y la presión de admisión más alta (dentro de los límites del arco verde) que dará el porcentaje deseado de potencia de crucero.

Las aletas de ventilación deben ser ajustadas para mantener la temperatura de la cabeza o culata de cilindros a aproximadamente dos tercios del rango del arco verde en una operación normal.

Los datos de rendimiento de crucero en este manual y en la computadora de potencia están basados sobre un ajuste de rango extendido de la mezcla. Este ajuste de la mezcla resulta en una pérdida de velocidad de 1 ó 2 MPH y un aumento promedio del 8% en el rango comparado con un ajuste de óptima potencia de la mezcla. Una mezcla de óptima potencia, puede ser aproximada ajustando el flujo de combustible a 6 lbs.1hr. más rico de lo que es mostrado por la computadora de potencia o los Datos Operacionales en la Sección Vi.

Se puede obtener alguna mejora en la vida de servicio del motor operando en un ajuste intermedio de la mezcla (entre el rango extendido y la potencia óptima), y este ajuste debe ser usado cuando las consideraciones de economía de combustible lo permitan.

Se considera que el sistema de inyección del combustible empleado en este motor evita la formación de hielo. En el caso de que condiciones no usuales causen que el filtro de la entrada de aire llegue a estar obstruido o sobrecongelado, una puerta alterna de entrada de aire se abre automáticamente para el uso más eficiente ya sea del aire normal o alterno, dependiendo de la cantidad de bloqueo del filtro. Debido a la presión más baja de entrada disponible a

RENDIMIENTO MAXIMO DE VELOCIDAD DE CRUCERO75% DE POTENCIA

ALTITUD VELOCIDAD AEREA VERDADERA

RANGO(534 LBS. DE

COMBUSTIBLE)

8.00016.00024.000

190205217

102511051170

Fig.2-7

través de la puerta alterna de aire o el filtro parcialmente bloqueado, la presión de admisión puede disminuir arriba de 10 pulgadas hg. desde un ajuste de potencia de crucero. Esta presión debe ser recuperada por el ajuste incrementado del acelerador o RPIVI más altas, como sea necesario paramantener la potencia deseada. La máxima presión de admisión permisible (32.5 pulgadas Hg.)está disponible arriba de 16.000 pies bajo condiciones diurnas calientes usando la fuente de aire alterna con un filtro bloqueado completamente

AJUSTANDO CON UN INDICADOR DE ECONOMIA DE MEZCLA DEL CESSNA (EGT)

La temperatura del gas de escape (EGT) como se muestra en el Indicador opcional de Economía de la Mezcla del Cessna, puede ser usado como una ayuda para la regulación de la mezcla en vuelo de crucero a 75% de potencia o menos. Para obtener una mezcla de potencia óptima, ajustar la EGT al pico y luego enriquecer la mezcla hasta que la EGT esté en el lado rico del pico mediante un incremento de 100'F. Una mezcla de rango extendido es obtenida ajustando la EGT al pico y luego enriqueciendo mediante un incremento de 50'F. El efecto del ajuste de la mezcla sobre el rango, se muestra en la tabla abajo.

Cuando se ajusta la mezcla, si no se obtiene un pico distinto, usar la EGT máxima correspondiente como un punto de referencia para enriquecer la mezcla al ajuste de crucero deseado.

NOTA

La operación de la EGT al pico no está autorizada, excepto temporalmente para establecer la EGT al pico para referencia. La operación en el lado pobre del EGT pico o dentro de los 500 C.ricos del EGT pico no está aprobada.

Cualquier cambio en la altitud o potencia requerirá un rechequeo de la indicación de la EGT.

DESCRIPCION DE LAMEZCLA

TEMPERATURA DE GAS DE ESCAPE

INCREMENTO DELREGIMEN DE POTENCIA

OPTIMA

POTENCIA OPTIMA EGT al Pico Menos 100°(Enriquecido) 0%

RANGO EXTENDIDO(Manual del Propietario y

Rendimiento de laComputadora)

EGT al Pico Menos50° (Enriquecido) 8%

PERDIDAS DE SUSTENTACION.

Las características de la pérdida de sustentación en vuelo son convencionales y una advertencia audible es provista mediante una bocina de advertencia, la cual suena entre 5 y 10 MPH por encima de la pérdida de sustentación en vuelo en todas las configuraciones.

Las velocidades de entrada en pérdida sin motor en el máximo peso bruto y la posición c.g. hacia atrás están presentadas en la figura 6-2 como velocidades aéreas calibradas ya que las velocidades aéreas indicadas son inestables cerca de la entrada en pérdida.

TIRABUZON.

Los tirabuzones intencionales están prohibidos en esta aeronave. Si ocurriera un giro inadvertido, la siguiente técnica de recuperación debe ser usada.

(1) Retardar el acelerador a la posición ralentí.

(2) Aplicar el timón de dirección por completo al lado opuesto a la dirección de rotación.

(3) Después de un cuarto de giro, mueva el control hacia adelante de neutro en un movimiento enérgico nivelado.

(4) A medida que la rotación pare, neutralizar el timón de dirección y hacer una recuperación suave de la picada resultante.

INICIO DE DESCENSO.

El descenso por instrumentos debe ser iniciado lo suficientemente lejos en progreso de un aterrizaje estimado para permitir un régimen gradual de descenso a velocidad de crucero. El descenso debe ser a aproximadamente 500 FPM para la comodidad del pasajero, usando suficiente potencia para mantener caliente el motor. Las RPM del motor óptimas en un descenso por instrumentos son generalmente las RPM más bajas en el rango del arco verde que permitirá que la temperatura de la culata de cilindros permanezca en el rango de operación recomendado.

La aeronave está equipada con un altímetro marcado especialmente para atraer la atención del piloto y prevenir la falta de lectura del altímetro. Un segmento rayado de

advertencia en la cara del altímetro está expuesto en todas las altitudes por debajo de los 10.000 pies para indicar la altitud baja.

II- 30

CESSNAMODELO T-210L F.T.A. Estandarización “ALA FIJA”

ANTES DE ATERRIZAR.

En vista de la relativa baja resistencia al extender el tren de aterrizaje reduzca la velocidad de tren abajo (160 MPH), el tren de aterrizaje debe ser extendido antes de entrar a patrón de tráfico. Esta práctica permitirá más tiempo para confirmar que el tren de aterrizaje está abajo y asegurado. Como una precaución adicional, dejar el tren de aterrizaje extendido en procedimientos de ¡da al aire o patrones de tráfico para aterrizaje y despegue.

La extensión del tren de aterrizaje puede ser detectada por iluminación de la luz (verde) indicadora del tren abajo, la indicación de una bocina de advertencia del tren con el acelerador retardado por debajo de las 12 pulgadas de presión de admisión, y la inspección visual de la posición del tren principal. Si la luz indicadora del tren falla en iluminar, la luz debe ser chequeada para ver si la bombilla se quemó, mediante un empuje para probar. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo con la luz indicadora (ámbar) del tren de aterrizaje arriba.

ATERRIZAJES.

Los aterrizajes deben ser hechos primero sobre las ruedas principales para reducir la velocidad del aterrizaje y la subsiguiente necesidad de frenar en el recorrido de aterrizaje. La rueda de la nariz es bajada a la pista después de que la velocidad ha disminuido para evitar una carga innecesaria en el tren de nariz. Este procedimiento es especialmente importante en aterrizajes de campo brusco.

ATERRIZAJES DE CAMPO CORTO.

Para aterrizajes de campo corto, hacer una aproximación de potencia a 82 MPH con los flaps completamente abajo. Después de que todos los obstáculos de aproximación son liberados, reducir progresivamente la potencia. Mantener una velocidad de aproximación de 82 MPH bajando la nariz del aeroplano. El toque a tierra debe ser hecho con el acelerador cerrado y primero sobre las ruedas principales. Inmediatamente después del toque a tierra, bajar el tren de nariz y aplicar freno fuertemente, como sea requerido. Para la máxima efectividad de freno, después de que las tres llantas estén en tierra, retraer los fiaps, sostener el elevador de la nariz completamente arriba y aplicar la máxima presión de freno posible sin deslizar las llantas.

En pesos ligeros de operación durante el rodaje en tierra con flaps completamente abajo, sostener la rueda de control completamente atrás para asegurar el peso máximo sobre las ruedas principales para frenar. Bajo estas condiciones, el uso del el compensador de nariz completamente abajo (la rueda de control completamente hacia abajo) elevará las ruedas principales fuera de la tierra.

II- 31


ATERRIZAJE FRUSTADO (IDA AL AIRE).

En un ascenso de aterrizaje frustrado (¡da al aire), el ajuste del flap debe ser reducido a 201 inmediatamente después de que la potencia completa es aplicada. Después de que todos los obstáculos son liberados, y una altura segura y velocidad aérea son obtenidos, el flap debe ser retraído.

OPERACION DE TIEMPO FRIO.

El uso de un pre-calentador externo y una fuente de potencia externa es recomendada siempre que sea posible para reducir el uso y abuso de¡ motor y el sistema eléctrico. El pre-calentador derretirá el aceite atrapado en el enfriador de aceite, el cual

probablemente será congelado antes del arranque en temperaturas extremadamente frías. Cuando esté usando una fuente de potencia externa, la posición del interruptor maestro es importante. Referirse a la Sección VII, párrafo Receptáculo de la Clavija de Servicio a Tierra, para los detalles de operación.

En tiempo muy frío, ninguna indicación de temperatura de aceite necesita estar manifiesta antes del despegue. Después de un periodo de calentamiento apropiado (2 a 5 minutos a 1000 RPM), el motor está listo para despegar si éste acelera suavemente y la presión de aceite es normal y constante.

EQUIPO DE PREPARACION PARA EL INVIERNO.

La instalación del motor turboalimentado ha sido diseñado de tal forma que no se requiere de un equipo de preparación para el invierno. Con las aletas de ventilación totalmente cerradas, la temperatura del motor será normal (en el rango más bajo del arco verde) en temperaturas aéreas externas tan bajas como 40° a 60° por debajo del estándar. Cuando sean encontradas temperaturas de superficies más frías, la inversión normal de la temperatura del aire, resultará en temperaturas más calientes a altitudes de crucero por encima de los 5000 pies.

Si el vuelo de crucero a baja altitud en temperaturas muy frías resulta en temperatura del motor por debajo del arco verde, incrementando la altitud de crucero o la potencia de crucero incrementará la temperatura del motor dentro del arco verde. Las temperaturas de la culata de cilindros incrementará aproximadamente 50° a medida que las altitudes de crucero incrementan de 5.000 pies a 24.000 pies.

Durante el descenso por instrumentos, observar muy de cerca las temperaturas del motor y llevar suficiente potencia para mantenerlas en el rango de operación recomendado.

Referirse a la Sección VII para una discusión de equipo de tiempo frío,

II- 32


VALVULA DE FUENTE ALTERNA DE LA PRESION ESTATICA.

La válvula de fuente alterna de la presión estática provee operación continua de¡ indicador de la velocidad aérea, de¡ altímetro y de¡ indicador de velocidad vertical en el caso de que las líneas o puertos de¡ sistema estático lleguen a estar obstruidos. Si se sospechan lecturas erróneas de los instrumentos debido al agua o hielo en las líneas o tomas del sistema estático, la válvula de fuente alterna de la presión estática debe ser abierta, desahogando el sistema estático a la cabina. Las presiones de la cabina serán afectadas al abrir los ventiladores o ventanas y variando las velocidades aéreas, y esto afectará las lecturas. Ya que las ventanas abiertas causarán grandes errores, se recomienda que ellas estén cerradas cada vez que el sistema estático alterno sea usado.

Cuando esté usando la fuente estática alterna, las lecturas de la velocidad aérea y del altímetro serán más altas que las lecturas correspondientes cuando esté usando la fuente estática principal. En vuelo de crucero, el indicador de velocidad aérea y el altímetro leerán aproximadamente 7 MPH y 150 pies más alto, respectivamente. En el rango de ascenso y velocidad de aproximación, las variaciones son 8 MPH y 30 pies.

Si la fuente estática alterna tiene que ser usada para el aterrizaje, usar una velocidad de aproximación indicada de 8 MPH más alta que la normal.

DISMINUCION DE RUIDO.

Mayor énfasis en la mejora de la calidad de nuestro ambiente requiere un esfuerzo renovado por parte de todos los pilotos para minimizar el efecto del ruido de la aeronave sobre el público.

Nosotros, como pilotos, podemos demostrar nuestra preocupación por la mejora ambiental, mediante la aplicación de los siguientes procedimientos sugeridos, y en consecuencia tender a construir el apoyo al público por la aviación:

(1) Los pilotos que operan la aeronave bajo condiciones VFR sobre reuniones externas de personas, áreas de parque y recreacionales y otras áreas de ruido sensible deben hacer todo esfuerzo por volar no menos de 2.000 pies sobre la superficie, si el tiempo no lo impide, aún cuando el vuelo a un menor nivel pueda estar conforme con las provisiones de las regulaciones del gobierno.

(2) Durante la salida desde o la aproximación a un aeropuerto, el ascenso después del

II- 33


despegue y el descenso para el aterrizaje, debe ser hecho de tal modo que se evite el vuelo prolongado a baja altitud cerca de áreas sensibles de ruido.

NOTA

Los procedimientos arriba recomendados no aplican donde ellos conflictuarían con las instrucciones o con los permisos del Control de Tráfico Aéreo, o donde en el juicio del piloto, una altura de menos de 2000 pies es necesario para que él pueda realizar su trabajo adecuadamente, para ver y evitar otras aeronaves,


Sección III

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Las emergencias causadas por malfuncionamiento del motor o de la aeronave son extremadamente raros, si se practican inspecciones de prevuelo apropiadas y mantenimiento. Las emergencias por el tiempo en ruta, pueden ser minimizadas o eliminadas mediante una cuidadosa planificación de vuelo y buen juicio cuando se encuentra con condiciones meteorológicas inesperadas. Sin embargo, si surgiera una emergencia, las pautas básicas descritas en esta sección deben ser consideradas y aplicadas como sea necesario para corregir el problema.

MALIFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA ELECTRICA.

El malfuncionamiento en el sistema de suministro de potencia eléctrica puede ser detectado verificando periódicamente la luz de advertencia de sobre tensión y el amperímetro; sin embargo, la causa de estos malfuncionamientos es generalmente difícil de determinar. La correa de transmisión de un alternador roto o conexiones es la causa más probable de falla del alternador, aunque otros factores podrían causar el problema. Un regulador de tensión ajustado inapropiadamente o dañado, también puede causar malfuncionamientos. Los problemas de esta naturaleza constituyen una emergencia eléctrica y deben ser tratados inmediatamente. Los malfuncionamientos de la potencia eléctrica generalmente caen dentro de dos categorías: régimen excesivo de

carga e insuficiente régimen de carga. Los párrafos abajo describen el remedio recomendado para cada situación.

REGIMEN EXCESIVO DE CARGA.

Después del arranque del motor y el uso eléctrico excesivo a bajas velocidades del motor (tales como rodaje extendido) la condición de la batería será lo suficientemente baja para aceptar la carga normal arriba mencionada durante la parte inicial de un vuelo. Sin embargo, después de 30 minutos de vuelo de crucero, el amperímetro debe estar indicando menos de 2 anchuras de aguja de la corriente de carga. Si el régimen de carga permaneciera por encima de este valor en un vuelo largo, la batería sobrecalentaría y evaporaría el electrolito en un régimen excesivo. Los componentes electrónicos en el sistema eléctrico podían ser afectados en forma adversa por voltajes más altos que lo normal si un ajuste defectuoso del regulador de voltaje está causando la sobrecarga. Para prevenir estas posibilidades, un censor de sobre tensión cerrará automáticamente el alternador y la luz de advertencia de sobre tensión iluminará si la carga de

III- 1


voltaje alcanza 30 a 31 voltios. Asumiendo que el malfuncionamiento fue sólo momentáneo, se debe hacer un intento para reactivar el sistema de¡ alternador. Para hacer esto, desconectar ambos lados del interruptor maestro y luego conectar nuevamente. Si el problema ya no existe, la carga normal del alternador recuperará y la luz de advertencia se apagará. Si la luz se enciende nuevamente, se confirma un malfuncionamiento. En este caso, el vuelo debe ser terminado y/o la carga de corriente en la batería debe ser minimizado porque la batería puede abastecer al sistema eléctrico por sólo un periodo limitado de tiempo. La potencia tiene que ser conservada para la operación posterior del tren de aterrizaje, los flaps y el uso posible de las luces de aterrizaje durante el aterrizaje.

REGIMEN INSUFICIENTE DE CARGA.

Si el amperímetro indica una continua descarga en vuelo, el alternador o está suministrando capacidad parcial o ninguna potencia al sistema eléctrico. Si no ocurre

ningún cambio en la indicación del amperímetro cuando el alternador está apagado, entonces dejar el interruptor en la posición de apagado. Desconectar todos los equipos no esenciales y terminar el vuelo en el tiempo más práctico.

Si el alternador todavía está operando en capacidad parcial (como se ha evidenciado mediante una descarga más pesada cuando el alternador está apagado), entonces dejar el alternador "ENCENDIDO" y apagar el equipo no esencial hasta que una carga esté indicada. Bajo estas condiciones se puede continuar el vuelo. Corregir el malfuncionamiento antes del próximo vuelo.

OPERACION BRUSCA DEL MOTOR 0 PERDIDA DE POTENCIA.

SARRO DE BUJIA.

Una leve aspereza del motor en vuelo puede ser causada por una o más bujías que están llegando a ensarrarse por el carbón o depósitos de plomo. Esto puede ser verificado girando el interruptor de ignición momentáneamente de "AMBOS" a la posición 1ZQUIERDW o "DERECHA". Una pérdida de potencia obvia en una simple operación de ignición es evidencia de un problema con el magneto o la bujía. Asumiendo que las bujías son la causa más probable, regular la mezcla al ajuste normal para vuelo de crucero. Si el problema no desaparece en muchos minutos, determinar si un ajuste de mezcla más rica producirá una operación más suave. Si no, proceder al aeropuerto más cercano para reparar usando la posición "AMBO” del interruptor de ignición, a menos que una aspereza extrema dicte el uso de una posición de ignición simple.

III- 2


MALFUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO.

Una aspereza repentina del motor o falla de encendido, generalmente es evidencia de problemas con el magneto. Cambiando de "AMBOS" a la posición 1ZQUIERDA" o "DERECHA" del interruptor de ignición identificará qué magneto está en malfuncionamiento. Seleccionar ajustes de potencia diferentes y enriquecer la mezcla para determinar si la operación continua en "AMBOS" magnetos es factible. Si no, cambiar al magneto bueno y proceder al aeropuerto más cercano para la reparación.

FALLA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR.

Una falla en la bomba de combustible impulsada por el motor, será evidenciada por una reducción repentina en la indicación del flujo de combustible antes de una pérdida de potencia, mientras opera desde un tanque de combustible conteniendo combustible adecuado.

En el caso de una falla de bomba de combustible impulsada por el motor durante el despegue, mantener inmediatamente la mitad izquierda del interruptor de la bomba auxiliar de combustible en la posición "HI" hasta que la aeronave esté libre de obstáculos. Una vez que alcance una altitud segura, desconectar el lado “HI” del interruptor. La posición de "ENCENDIDO" proveerá entonces suficiente flujo de combustible para mantener la operación del motor mientras está maniobrando para un aterrizaje.

Si ocurre una falla de la bomba de combustible impulsada por el motor durante vuelo de crucero, aplicar una riqueza máxima de la mezcla y mantener la mitad izquierda del interruptor de la bomba auxiliar de combustible en la posición "HI". Dependiendo del peso y la altitud, la posición normal de “ENCENDIDO” de la mitad derecha del interruptor de la bomba de combustible, puede proveer suficiente flujo de combustible y potencia para sustentar el vuelo horizontal. Si es necesario, se puede obtener un flujo adicional de combustible manteniendo la mitad izquierda del interruptor de la bomba en la posición "HI".

PRESION BAJA DE ACEITE.

Si una presión baja de aceite es acompañada por una temperatura normal de aceite, hay una posibilidad de que el indicador de la presión de aceite o la válvula de alivio esté funcionando mal. Una fuga en la línea cerca del indicador, no es necesariamente motivo para un aterrizaje inmediato de precaución, porque un orificio en esta línea prevendrá una pérdida repentina de aceite del colector de aceite del motor. Sin embargo, un aterrizaje en el aeropuerto más cercano sería aconsejable para inspeccionar el origen del problema.

Si una pérdida total de la presión de aceite es acompañada por un aumento en la temperatura de aceite, hay una buena razón para sospechar que una falla del motor es inminente. Reducir inmediatamente la potencia del motor y seleccionar un campo

adecuado de aterrizaje forzoso. Dejar corriendo el motor a una potencia baja durante la aproximación, usando solamente la mínima potencia requerida para alcanzar el punto de toque a tierra deseado.

III- 3


PROCEDIMIENTOS DE MALFUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE.

En el caso de posibles desperfectos de extensión o retracción del tren de aterrizaje, hay muchos chequeos generales que deben ser hechos antes de iniciar los pasos descritos en los siguientes párrafos.

Analizando un desperfecto de¡ tren de aterrizaje, primero chequear que el interruptor maestro esté "ENCENDIDO" y que los disyuntores automáticos del "TREN DE ATERRIZAJE" y de la "BOMBA HIDRAULICA” estén adentro; reajustar si es necesario. También, chequear ambas luces indicadoras de la posición del tren de aterrizaje para operación utilizando la característica de prueba de presión de las unidades de luz. Rotar las luces mientras ellas están deprimidas para chequear si las contraventanas del reóstato están abiertas. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo usando la bombilla de la luz indicadora de la posición del tren sobrante.

DESPERFECTOS DE RETRACCION.

Si el tren de aterrizaje falla en retraer normalmente o si está presente una luz intermitente indicadora de "TREN ARRIBA", chequear la luz indicadora para la operación apropiada e intentar reciclar el tren de aterrizaje. Colocar la palanca del tren de aterrizaje en la posición "TREN ABAJO". Cuando se encienda la luz de "TREN ABAJO", reposicionar la palanca del tren en la posición "TREN ARRIBA" para otro intento de retracción. Si la luz de "TREN ARRIBA" todavía falla en iluminar, el vuelo puede ser continuado hacia un aeropuerto que tenga instalaciones de mantenimiento, si fuera factible.

DESPERFECTOS DE EXTENSION.

El tiempo normal de extensión del tren de aterrizaje es aproximadamente 8 segundos. Si el tren de aterrizaje no extendiera normalmente, realizar los chequeos generales de los disyuntores automáticos y el interruptor maestro y repetir los procedimientos de extensión normal a una velocidad aérea reducida de 100 MPH. Si fallan los esfuerzos para extender y asegurar el tren a través del sistema normal del tren de aterrizaje, el tren puede ser extendido manualmente (siempre que el fluido del sistema hidráulico no haya sido completamente perdido) por el uso de la bomba manual de emergencia. La bomba manual está ubicada entre los asientos frontales.

EXTENSION MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE.

Los siguientes procedimientos son necesarios para la extensión manual del tren de aterrizaje:

(1) Colocar la palanca del tren de aterrizaje en la posición "TREN ABAJO". (2) Extender la palanca de la bomba hacia adelante.

III- 4


(3) Bombear verticalmente aproximadamente 70 golpes de presión.(4) Parar cuando la resistencia venga muy pesada.(5) Verificar que el tren está abajo observando si la luz verde de "TREN ABAJO" está

encendida y que el tren principal está en la posición normal de abajo y asegurado.

ATERRIZAJE SIN INDICACION POSITIVA DE TREN ASEGURADO.

Después de realizar los chequeos listados bajo "DESPERFECTOS DE EXTENSION y la observación indica que el tren está abajo y aparentemente asegurado, proceder como sigue:

(1) Realizar la lista de chequeo "Antes del Aterrizaje".

(2) Hacer una aproximación normal con los flaps completamente extendidos a 300.(3) Mantener la presión abajo de¡ tren de aterrizaje con la bomba hidráulica operada

eléctricamente hasta que el aterrizaje esté completo y la pista esté despejada.

NOTA

La bomba hidráulica operada eléctricamente no debe ser operada por más de un minuto. La bomba debe ser abierta justo antes de¡ aterrizaje y cerrada cuando se. aleje de la pista. Use el interruptor tipo disyuntor automático para esta operación.

(4) Aterrizar con la cola baja tan suavemente como sea posible y minimizar el freno en el

balanceo de¡ aterrizaje.(5) Realizar un apagado normal del motor antes de la inspección del tren de aterrizaje.

ATERRIZAJE CON TREN DE NARIZ DEFECTUOSO.

Si el tren de nariz no extiende, o sólo extiende parcialmente, y los observadores verifican que éste no está abajo, prepararse para un aterrizaje de ruedas abajo, como sigue:

(1) Transferir la carga movible al área de equipaje, y los pasajeros a los asientos de atrás. (2) Seleccionar una pista de superficie dura o de césped suave.

NOTA

Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje con ruedas arriba como se presentó bajo "Aterrizaje Forzoso - Aterrizaje de Precaución con Potencia de

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Motor” en lugar de los siguientes pasos.

(3) Extender los flaps a 300. (4) Cortar el interruptor maestro. (5) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja. (6) Tirar la perilla de control de la mezcla a cortado (al máximo). (7) Desconectar el interruptor de arranque /ignición. (8) Girar la palanca de la válvula selectora de combustible a "APAGADO". (9) Sostener la nariz lejos de la tierra el mayor tiempo posible. (1O)Evacuar la aeronave tan pronto como ésta pare.

ATERRIZAJE CON EL TREN PRINCIPAL EXTENDIDO PARCIALMENTE.

Si el tren principal está extendido sólo parcialmente, y todos los esfuerzos para extenderlos completamente (incluyendo la extensión manual) han fallado, planear un aterrizaje de ruedas arriba, como se ha presentado bajo aterrizajes Forzosos - Aterrizaje de Precaución con Potencia de Motor".

ATERRIZAJES FORZOSOS.

ATERRIZAJE DE PRECAUCION CON POTENCIA DE MOTOR.

Antes de intentar un aterrizaje "fuera de aeropuerto", uno debe sobre volar el área de aterrizaje a una altitud baja pero segura para inspeccionar el terreno por obstrucciones y condiciones de superficie, procediendo como sigue:

(1) Sobre volar el campo seleccionado con los flaps a 10' y 100 MPH de velocidad aérea, notando el área preferida para toque a tierra para la próxima aproximación de aterrizaje. Luego retraer los flaps en cuanto alcance una altitud segura y una velocidad aérea.

(2) En tramo a favor del viento, apagar todos los interruptores excepto el de ignición y los interruptores maestros.

(3) Aproximarse con los flaps abajo a 85 hasta 95 MPH. (4) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final. (5) Antes del toque a tierra, apagar los interruptores maestros y el de ignición. (6) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR.

Si ocurre una interrupción del motor, establecer un descenso de flaps arriba a 95 MPH. Si el tiempo lo permite, intentar determinar la causa de la falla mediante el chequeo de la cantidad de combustible, posición apropiada de la válvula selectora de combustible, ajuste del control de

III- 6


la mezcla, e indicación de¡ flujo de combustible. También chequear que el cebador del motor está completamente adentro y asegurada y que el interruptor de ignición está posicionado en forma apropiada.

Si todos los intentos por reencender el motor fallan y un aterrizaje forzoso es inminente, seleccionar un campo adecuado y prepararse para el aterrizaje como sigue:

(1) Asientos, Cinturones de Seguridad, y Arneses de Hombro - Ajustar y asegurar.(2) Jalar el control de la mezcla a la posición de estrangulador de marcha lenta o en vacío.(3) “DESCONECTAR" la palanca de la válvula selectora de combustible.(4) Desconectar todos los interruptores, excepto el interruptor maestro. (5) Si el campo seleccionado es liso y duro, extender el tren de aterrizaje dentro de

una distancia de planeo del campo.(6) Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH. (7) Si se dispone de potencia eléctrica, extender los flaps como sea necesario

dentro de una distancia de planeo del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.(8) Desconectar el interruptor maestro.(9) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.(1O)Hacer un aterrizaje de cola ligeramente baja y aplicar freno firmemente.(11) Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje de ruedas arriba, como sigue:

a. Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH, tren y flaps retraídos.b. Extender los flaps como sea necesario dentro de una distancia de planeo

del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.c. Desconectar el interruptor maestro.d. Quitar el cerrojo de las puertas de cabina antes de la aproximación final.

e. Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.f. Intentar mantener la cola baja durante todo el desplazamiento.

AMARAJE FORZOSO.

Prepararse para e¡ amaraje forzoso asegurando o lanzando los objetos pesados ubicados en el área de equipaje, y reunir abrigos doblados o cojines para la protección de la cara de los ocupantes en el toque a tierra. Transmitir mensaje de Socorro en 121.5 MHz.. Dando la ubicación e intenciones,

(1) Planificar una aproximación a favor del viento si los vientos están altos y las mareas están pesadas. Con oleajes pesados y viento ligero, aterrizar paralelo a los oleajes.

(2) Aproximarse con el tren de aterrizaje retraído, flaps a 30° y suficiente potencia para un régimen de descenso de 300 pies/min. a 85 hasta 95 MPH.

(3) Quitar el cerrojo de las puertas de cabina.(4) Mantener un descenso continuo hasta la toma de contacto en actitud nivelada.

Evitar una luz de bengala para aterrizaje a causa de la dificultad para juzgar la altura del aeroplano sobre una superficie de agua.

(5) Colocar el abrigo doblado o el cojín al frente de la cara al momento de la toma de contacto.

III- 7


(6) Esperar un segundo impacto ya que el aeroplano puede saltar después de la toma de contacto.

(7) Evacuar el aeroplano a través de las puertas de cabina. Si es necesario, abrir la ventana para inundar el compartimiento de la cabina para igualar la presión, de modo que esa puerta pueda ser abierta.

(8) Inflar los chalecos salvavidas y la balsa (si está disponible) después de la evacuación de cabina. La aeronave no puede estar segura de flotar por más de unos cuantos minutos.

DESORIENTACION EN LAS NUBES.

En el caso de una falla del sistema al vacío durante el vuelo en tiempo marginal, el giróscopo direccional y el horizonte giroscópico estarán todo incapacitados y el piloto tendrá que fiarse del coordinador de viraje o el indicador de banca y viraje si se requiere que él vuele en las nubes. Las siguientes instrucciones asumen que solamente el coordinador de viraje impulsado eléctricamente está operativo y que el piloto no está completamente proficiente con una parte del panel de instrumentos de vuelo.

EJECUTANDO UN GIRO DE 180° EN LAS NUBES.

Al entrar en las nubes, se debe hacer un plan inmediato para regresar como sigue:

(1) Notar el tiempo del minutero y observar la posición del golpe del segundero en el reloj.

(2) Cuando el golpe del segundero indique el medio minuto más cercano, iniciar un viraje a la izquierda de régimen estándar, manteniendo el ala del avión simbólico del coordinador de viraje opuesto a la marca del índice izquierdo más bajo por 60 segundos. Luego girar atrás a vuelo horizontal nivelando el avión miniatura.

(3) Chequear la exactitud del viraje mediante la observación del rumbo de la brújula, la cual debe estar recíproca al rumbo original.

(4) Si es necesario, ajustar el rumbo primeramente con movimientos de patinaje más que con movimientos de balanceo, de modo que la brújula leerá más exactamente.

(5) Mantener la altitud y la velocidad aérea mediante la aplicación cautelosa del control del elevador. Evitar el sobre control manteniendo las manos lejos de la rueda de control y navegando sólo con el timón de dirección.

III- 8

CESSNA

MODELO T-210L F.T.A. Estandarización “ALA FIJA”

DESCENSOS DE EMERGENCIA POR INSTRUMENTOS A TRAVES DE LAS NUBES.

Si es posible, obtener autorización por radio para un descenso de emergencia a través de las nubes. Para guardarse de una picada en espiral, escoger un rumbo hacia el este o hacia el oeste para minimizar la compensación de la tarjeta de corrección de la brújula debido a los ángulos de banca cambiantes. Además, mantener las manos lejos de la rueda de control y navegar un curso derecho con el control del timón de dirección, controlando el coordinador de viraje. Ocasionalmente chequear el rumbo de la brújula y hacer correcciones menores para mantener un curso aproximado. Antes de descender dentro de las nubes, comenzar una condición estabilizada de descenso por instrumentos, como sigue:

(1) Extender el tren de aterrizaje.(2) Reducir la potencia para comenzar un régimen de descenso de 500 a 800 pies/min.(3) Ajustar la mezcla para una operación suave.(4) Ajustar el elevador y el compensador del timón de dirección para un descenso

estabilizado a 120 MPH.(5) Verificar el coordinador de viraje y hacer las correcciones mediante sólo el timón

de dirección.(6) Chequear la tendencia del movimiento de la tarjeta de corrección de la brújula y

hacer correcciones cautelosas con el timón de dirección para detener el viraje.(7) Al evadirse de las nubes, reanudar un vuelo de crucero normal.

RECUPERACION DE UNA PICADA EN ESPIRAL.

Si es encontrada una espiral, proceder como sigue:

(1) Cerrar el acelerador y ubicar el control de la hélice en altas RPM.(2) Detener el viraje utilizando el alerón coordinado y el control del timón de

dirección para alinear el avión simbólico en el coordinador de viraje con la línea de referencia del horizonte.

(3) Aplicar prudentemente la contrapresión del elevador para reducir suavemente la velocidad aérea indicada a 120 MPH.

(4) Ajustar el compensador del elevador para mantener un planeo a 120 MPH.(5) Usar el control del timón de dirección para mantener un rumbo derecho.(6) Aclarar el motor en forma ocasional, pero evitar usar suficiente potencia para

alterar el deslizamiento compensado.(7) Al evadirse de las nubes, aplicar potencia de crucero normal y las RPMs;

reanudar un vuelo normal.

INCENDIOS.

FUEGO DEL MOTOR DURANTE EL ENCENDIDO EN TIERRA.

Los procedimientos de encendido inapropiados que involucran el uso excesivo de la operación

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de la bomba auxiliar de combustible pueden causar la irrigación del motor y la siguiente acumulación de combustible sobre la rampa de estacionamiento, ya que el combustible en exceso drena fuera de borda desde los múltiples de admisión. A veces se experimenta esto en arranques difíciles en tiempo frío donde el servicio de precalentamiento del motor no está disponible. Si esto ocurre, el avión debe ser empujado lejos del charco de combustible antes de que otro arranque de motor sea intentado. Por otra parte, hay una posibilidad de acumulaciones de combustible no refinado en el encendido del sistema de escape durante un arranque del motor, causando una larga llama desde el tubo de expulsión y posiblemente queme el combustible acumulado en el pavimento. En el caso de que esto ocurra, proceder como sigue:

(1) Desconectar la bomba auxiliar de combustible. (2) Mover el control de la mezcla a cortado (3) Soltar el freno de estacionamiento. (4) Obtener un extinguidor de fuego (si está instalado en el avión). (5) Evacuar el avión. (6) Extinguir el fuego con el extinguidor de fuego.

NOTA

Si se dispone de suficiente personal en tierra (y el fuego no es muy peligroso) mover el avión lejos del fuego empujando hacia atrás sobre el frente delantero de la cola horizontal.

(7) Hacer una inspección minuciosa del daño del fuego y reparar o reemplazar los componentes dañados o las conexiones antes de conducir otro vuelo.

FUEGO DEL MOTOR EN VUELO.

Aunque los fuegos del motor son extremadamente raros en vuelo, los siguientes pasos deben ser tomados si se encuentra uno.

(1) Jalar el control de la mezcla a cortado.

(2) "DESCONECTAR” la palanca de la válvula selectora de combustible.

(3) Desconectar el interruptor maestro.

(4) Establecer un planeo de 140 MPH.

(5) Cerrar el control de calefacción de la cabina.

(6) Seleccionar un campo adecuado para un aterrizaje forzoso.

(7) Si el fuego no es extinguido, incrementar la velocidad de planeo en un intento de encontrar una velocidad aérea que proveerá una mezcla incombustible.

(8) Ejecutar un aterrizaje forzoso como se describe en el párrafo de ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR. No intentar reencender el motor.

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FUEGO ELECTRICO EN VUELO.

La indicación inicial de un fuego eléctrico es el olor del aislante quemado. La respuesta inmediata debe ser desconectar el interruptor maestro. Luego cerrar el aire de ventilación tanto como sea práctico para reducir las probabilidades de un fuego sostenido. Si el humo denso hace difícil la respiración, los ocupantes deben usar máscaras de oxígeno hasta que el humo se disipe.

Si es indispensable la potencia eléctrica para el vuelo, se puede hacer un intento para identificar y cortar el circuito defectuoso como sigue:

(1) Interruptor maestro - Apagado.(2) Todos los otros interruptores (excepto el interruptor de ignición) - Apagados.(3) Si es posible, chequear la condición de los disyuntores automáticos para

identificar el circuito defectuoso. Dejar el circuito defectuoso desactivado.

(4) Interruptor maestro -"ENCENDIDO".

(5) Seleccionar los interruptores "ENCENDIDOW en forma sucesiva, permitiendo un corto tiempo de demora para verificar después de que cada interruptor es conectado, hasta que el corto circuito sea localizado.

(6) Asegurarse de que el fuego está completamente extinguido antes de abrir los respiraderos.

VUELO EN CONDICIONES DE CONGELAMIENTO.

Los procedimientos listados abajo son para aeronaves no equipadas con equipo opcional de protección de hielo, o aeronaves las cuales han experimentado una falla de su equipo de protección de hielo. Aunque las condiciones de helamiento conocidas deben ser evitadas, un encuentro de helamiento inesperado, debe ser manejado como sigue:

(1) "ABRIR” el interruptor del térmico del tubo pitot (si está instalado).

(2) Volver atrás o cambiar la altitud para obtener una temperatura de aire externo que es menos conducente al helamiento.

(3) Tirar la perilla de control del "TERMICO DE CABINA” completamente afuera y rotar la perilla de control de "DESCONGELAR” en el sentido de las manecillas del reloj para obtener un flujo de aire de descongelación máxima del parabrisas.

(4) Aumentar las RPM para minimizar la formación de hielo en las palas de la hélice y el autoelevante (presión de admisión inestable a altas altitudes). Si se nota una vibración excesiva, reducir momentáneamente la velocidad del motor a 2200 RPM con el control de la hélice, luego mover rápidamente el control completamente hacia adelante.

NOTA

Repitiendo esta operación muchas veces debe resultar en una corrida de motor

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CESSNA

MODELO T-210L F.T.A. Estandarización “ALA FIJA”

más suave a velocidades normales de operación M motor, ya que la flexibilidad de las palas de la hélice y la fuerza centrífuga incrementada causan que el hielo se desprenda más prontamente.

(5) Ver si hay señales de hielo en el filtro y sistema de inducción de aire, y recobrar la presión de admisión incrementando el ajuste M acelerador.

NOTA

Si el hielo se acumula en el filtro de admisión, (causando que la válvula alterna de aire se abra), será experimentada una disminución de hasta 10 pulgadas de presiónDe admisión de máxima aceleración.

(6) Si las condiciones de helamiento son inevitables, planificar un aterrizaje en el aeropuerto mas cercano. Con una formación de hielo extremadamente rápida, seleccionar un «aeropuerto inactivo" adecuado para lugar de aterrizaje.

(7) Con la acumulación de hielo de % de pulgada o más en los bordes de ataque de¡ ala, estar preparado para un requerimiento significativo de potencia más alta, velocidad de aproximación, velocidad de entrada en pérdida y recorrido de aterrizaje.

(8) Abrir la ventana y, si es práctico, raspar el hielo de una porción del parabrisas para tener visibilidad en la aproximación de aterrizaje.

(9) Usar un ajuste de 200 de flap en el aterrizaje para acumulaciones de hielo de 1 pulgada o menos. Con formaciones de hielo más pesadas, aproximarse con los flaps retraídos para asegurar una efectividad adecuada del elevador en la aproximación y aterrizaje.

(1O) Aproximarse en 100 a 110 MPH con los flaps a 200 y 110 a 120 MPH con los flaps retraídos, dependiendo de la cantidad de acumulación de hielo. Si la acumulación de hielo es inusualmente grande, desacelerar a la velocidad de aproximación planificada, mientras esté en la configuración de aproximación (tren de aterrizaje y flaps abajo), a una altitud suficientemente alta, la cual permitiría la recuperación en el caso de que una entrada en pérdida inadvertida sea encontrada.

(11)Aterrizar sobre las ruedas principales primero, evitando el tipo alto y despacio del enderezamiento para aterrizar.

(12)Las aproximaciones frustradas deben ser evitadas dondequiera que sea posible a causa de la capacidad de ascenso severamente reducida. Sin embargo, si una ida al aire es obligatoria, hacer la decisión mucho más antes de lo normal en la aproximación. Aplicar la potencia máxima y mantener 110 MPH mientras esté retrayendo los flaps lentamente en incrementos de 10°. Retraer el tren de aterrizaje después de que los obstáculos inmediatos sean salvados.

TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).El ELT consiste de un radiotransmisor de frecuencia dual autónoma y un suministro de potencia del acumulador, y es activado por un impacto de 5g o más, como puede ser experimentado en un aterrizaje accidentado.

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Figura 3-1

El ELT emite una señal omnidireccional en las frecuencias de socorro internacionales de 121.5 y 243.0 MHz. La aviación general y las aeronaves comerciales, la FAA, el monitor CAP 121.5 MHz y 243.0 MHz. son vigiladas por los militares. Siguiendo un aterrizaje accidentado, el ELT debe funcionar continuamente bajo condiciones ideales por 48 hrs. con una transmisión en línea recta hasta 100 millas a 10.000 pies.

El ELT es identificado prontamente como una unidad brillante anaranjada montada debajo de la

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c 210 manual

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