B U L L E T I N Klubu přátel polských automobilů

Léto 2005

Pozdrav hornorakouskému hejtmanovi

FSO POLONEZ

2

_________________________________________EDITORIAL

Vážení čtenáři, poslušně hlásím, že jsme opět zde! I v roce 2005 tak máte možnost přečíst si novinky ze života Klubu přátel polských automobilů a z oboru polského motorismu vůbec. A to opět na 28 stranách! Redakce Bulletinu se tak snaží udržet trend nastoupený předchozím číslem.

Zároveň ale chce přijít i s něčím úplně novým. Každá novinka je ovšem potenciálním kamenem úrazu a nejinak tomu může být i s číslem, které právě držíte v ruce. Ačkoliv po stránce formální je to stále ten starý Bulletin, po stránce obsahové došlo k jedné významné změně. Zcela otevřeně jsme se totiž rozhodli více zpřístupnit náš magazín také čtenářům, kteří nejen, že nejsou členy KPPA, ale kteří ani nejsou valně interesováni v záležitostech polských automobilů. Rádi bychom tedy obsahovou skladbu našeho listu doplnili také o témata společenská, kulturní a jiná, která s polskými vozy souvisejí jen vzdáleně či náhodně. A občas možná – nebojme se toho slova – vůbec. Tento trend ostatně odpovídá celkovému vývoji v samotném Klubu, který jednoznačně směřuje ke snaze propagovat věc polského automobilismu také jinými aktivitami, a to i tak nějak „mimoděk“.

Důležitou částí obsahu tohoto vydání Bulletinu je proto otázka česko-německých vztahů a její historické zhodnocení. Na toto pole vstoupil náš Klub především v průběhu výjezdního zasedání představenstva, které se konalo na přelomu července a srpna v Českém Krumlově. Součástí akce totiž bylo také demonstrativní vystoupení proti zkreslování minulosti česko-německých vztahů, jehož se v poslední době dopouštějí některé sudeto-německé spolky, a to mimo jiné též v souvislosti s instalací busty prezidenta Dr. Edvarda Beneše právě v Českém Krumlově. O průběhu pobytu vedení Klubu v tomto jihočeském městě na stranách Bulletinu obšírně referuje sám předseda JUDr. Krejčík.

Jedním z dozvuků tohoto vystoupení se pak stala zahraniční mise do německé metropole, kde mohli emisaři Klubu nejen pokračovat v propagaci našeho spolku v cizině, ale též především demonstrovat, že postoje KPPA vycházejí z touhy po historické pravdě, a nikoliv z jakéhosi zatuchlého antiněmectví. Při této příležitosti pak měli zástupci KPPA možnost shlédnout nový německý film Der Untergang, pojednávající o posledních dnech Třetí říše. Do České republiky dorazí tento film až v první polovině letošního roku, a proto jsme se rozhodli přinést čtenářům jeho podrobnou recenzi, zvláště s ohledem na celoevropské pozdvižení, které vyvolal. Zároveň se domníváme, že se jedná o vůbec první klasickou recenzi tohoto díla, která byla zveřejněna v některém z českých periodik. Na straně druhé je však stále naší prioritou téma polského motorismu, takže skalní fanoušci ani tentokrát rozhodně nepřijdou zkrátka. Neboť jsme se konečně v rámci rubriky Super dostali k vlajkové lodi automobilového průmyslu našich severních sousedů. Na celých sedmi stranách se tak budete moci seznámit s nejrůznějšími aspekty fenoménu zvaného Polonez, a to včetně obvyklého jízdního testu. Vaši pozornosti nepochybně neunikne ani velmi podnětné pojednání o historii účasti polských vozů ve světových automobilových soutěžích.

Doufáme proto, že Vás „staronová“ podoba Bulletinu zaujme. Co nelepší čtenářský zážitek a rovněž mnoho úspěchů v roce 2005 jménem redakce přeje

JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor ___________________________________________________________________________ Bulletin Klubu p řátel polských automobilů Datum vydání: 15. března 2005 je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou vyjádřeny ve stanovách. Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora), Ing. Jan Vodička, JUDr. Ing. Zdeněk Hraba (www stránky) Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá autor. Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně. S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce jiri.kroupa@mfcr.cz Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění. Tiskne: kde se dá Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou. Obálka: (jav)

3

__________________________________________ SPECIAL Pozdrav hornorakouskému hejtmanovi

V červenci loňského roku se představenstvo KPPA usneslo, že uspořádá výjezdní zasedání za účelem zhodnocení dosavadní činnosti Klubu, stanovení programových cílů pro další období a přijetí nového člena (resp. členky). Za místo konání byl vybrán Český Krumlov a to hned z několika důvodů. Za prvé, většina členů představenstva toto nádherné město dosud nenavštívila či od jejich návštěvy uplynulo drahně času. Za druhé, vysoká koncentrace turistů tvoří z této perly jižních Čech přímo ideální kulisu pro ještě větší popularizaci Klubu a jeho myšlenek. V neposlední řadě se pak vedení Klubu rozhodlo svou přítomností manifestačně podpořit majitele hotelu Růže, který v červnu 2004 odhalil bustu prezidenta Dr. Edvarda Beneše právě na hotelovém nádvoří.

Výjezdní zasedání mělo být zahájeno dne 31. července slavnostní projížďkou Českým Krumlovem za účasti široké veřejnosti. Plánováním průjezdu městem pověřil předseda Dr. Krejčík tajemníka Dr. Kroupu. Ten se svého úkolu ujal s příslovečným zápalem. Aby ukázal, že Klub si může dovolit jistou míru pompéznosti, odvážně vytyčil trasu přímo krumlovským historickým jádrem zapsaným na seznamu UNESCO. Jako podklad mu posloužila mapa centra vytištěná z oficiálních internetových stránek města. Všichni účastníci se následně shodli na tom, že tajemník zvolil trasu vskutku rafinovaně s cílem přilákat co největší množství lidí. Jedinou vadou na kráse bylo kvantum dopravních značek s nápisem „PĚŠÍ ZÓNA“, které vůz Škoda Favorit 135 L s osádkou ve složení: manželé Krejčíkovi, Dr. Kroupa a Ing. Vodička po cestě míjel. Předseda Dr. Krejčík se sice s každým porušeným zákazem stával nervóznějším, nicméně Dr. Kroupa se přísně držel mapky a ze zadního sedadla neohroženě vedl výpravu labyrintem renesančních uliček. Nutno ovšem přiznat, že hlavní účel byl splněn a příjezd KPPA vzbudil ve městě opravdové pozdvižení.

Vůz řízený samotným předsedou si jen stěží razil cestu skrz davy obdivovatelů. Velikou radost z vzácné návštěvy měli i místní obchodníci. Rázem jim totiž podstatně stouply tržby poté, co Favorit rozehnal stohlavé stádo japonských turistů do okolních krámků. Na úzké uličce už pro ně zkrátka místo nezbylo.

4

Plánek historického jádra Českého Krumlova. Podle znalců místních poměrů by velkoryse pojatá trasa Latrán-Lazebnický most-Radniční ulice-nám.Svornosti-most Dr. Edvarda Beneše-Rybářská ulice mohla být Městskou policií ohodnocena až na 5.000,- Kč. Předseda Dr. Krejčík se však nechal slyšet, že Klub nešetří penězi, jedná-li se o propagaci a osvětu. Lze proto jen litovat, že tajemník opomněl do cesty zakomponovat i malebné Zámecké schody vedoucí až na první hradní nádvoří. Vpravo trasa průjezdu z ptačí perspektivy.

Po zdolání nejstísněnějších partií cesty předseda šlápl na plyn, minul služebnu Městské policie na náměstí Svornosti a pokračoval směrem k penzionu, kde mělo představenstvo zajištěno ubytování. Jen hrstka nejvěrnějších fanoušků ještě v poklusu udržovala krok s automobilem, snad v naději, že získají podpis od největších českých superstar z okruhu příznivců polských vozů. Když je běh před přední kapotou unavil, zahnuli do nejbližší postranní uličky a výprava měla konečně volnou jízdní dráhu do Rybářské ulice v blízkosti Vltavy. Zde je situován penzion U Hada, jinak renesanční jednopatrový dům, jehož prvním známým majitelem byl od roku 1520 jakýsi hluchý Oswald. Mezi další řadou vlastníků se objevuje i zámečník Hans Luschner, řečený chromý Janek. Bohužel je nutno konstatovat, že nezvyklý počet handicapovaných majitelů a pohnutá historie se odrazily i na domě samotném, zvláště pak na jeho interiéru. Předsedův vůz přejel přes Vltavu po starobylém dřevěném Lazebnickém mostě. Na snímku je však zachycen neznámý napodobitel odvážného činu, zbloudilý německý turista.

5

Společné foto s prezidentovou bustou. Na snímku vlevo Mgr. Krejčíková, vpravo pak MUDr. Hrabová, nové sympatické tváře členské základny. Vpravo pak deska s výňatkem z Benešova projevu z prosince 1945, v němž předpověděl vlnu nároků sudetských Němců. Při prorockých slovech o začátku očišťovací kampaně dnes leckoho zamrazí. O to více je třeba ocenit čin odvážného hoteliéra, který se dnes nebojí říci, že Henlein byl dobytek a nikoli bojovník za svobodu a stejnou sběř tvořili jeho příznivci, kteří mínili české obyvatelstvo věšet na lampy, až přijde Hitler. Ale to jen tak pro připomenutí.

Poslední významnou návštěvou v tomto ubytovací zařízení byla patrně povodeň v srpnu 2002, čemuž nasvědčoval bědný stav koupelny. Ani recepčním vychvalovaný pokoj se nesetkal s jednoznačně kladnou odezvou. Mgr. Krejčíková, členka KPPA, která se výjezdního zasedání rovněž účastnila, se o průchozí (!), spartánsky zařízené a

6

Předseda Dr. Krejčík demonstrativně pojídá květiny .

nepříliš uklizené místnosti vyjádřila jako o „cimře”. Na druhou stranu ale zase recepční velmi uznale hovořil o jízdě představenstva, kterou mu popsali Ing. Vodička s Dr. Kroupou. Vyslovil se dokonce v tom smyslu, že něco podobného si naposledy dovolil starý kníže Schwarzenberg, když si roku 1903 zakoupil první automobil v Krumlově. Pochvalná slova pana provozního

hosty potěšila, nicméně později se ukázalo, že tu a tam se ve stopách Klubu městem vydávají i jiná motorová vozidla. Nezapomenutelný zážitek ovšem zůstane v jejich myslích ještě dlouho. Po ubytování a opulentním obědě v restauraci U Galerie se čtyřčlenná výprava vydala inkognito na procházku k hradu a cestou zavítala i k hotelu Růže. Oficiální návštěva se však měla uskutečnit až ve večerních hodinách po příjezdu Dr. Hraby s chotí. I přes třicetistupňové vedro a dvanáctistupňové pivo rychle stoupající do hlavy společnost poměrně svižně vystoupala k hradu, který je zároveň i zámkem. Zde si prohlédla unikátní barokní divadlo i zámecké zahrady a navrátila se zpět k Vltavě za účelem uvítání dalších účastníků. Ani večerní příjezd lídra opozice Dr. Hraby do Krumlova se přirozeně neobešel bez rozruchu, ale chumel zvědavců obklopující jeho vůz byl již znatelně menší, zvláště s ohledem na skutečnost, že se svou octavií porušil nesrovnatelně méně dopravních předpisů.

Členové představenstva Dr. Krejčík s chotí, Dr. Kroupa, Ing. Vodička a Dr. Ing. Hraba rovněž v doprovodu manželky se pak společně poklonili památce druhého československého prezidenta Dr. Beneše na nádvoří hotelu Růže. Poté usedli v předzahrádce v blízkosti jeho busty, aby konzumací nápojů demonstrovali svůj souhlas s umístěním sochy a protestovali proti nemístným projevům

hornorakouského hejtmana, který patrně zapomněl, že Rakousko- Uhersko se rozpadlo již před šestaosmdesáti lety. Ocenili i překlad tabulky s prezidentovým projevem z roku 1945 do němčiny a angličtiny.

Jednání v restauraci „U dwau Maryí” prob ěhlo důstojně, jediným incidentem byl konflikt tajemníka Dr. Kroupy (resp. jeho hlavy) s dřevěným schodištěm. Snímek vpravo proto nese název „Tajemník vrací úder“.

7

Panu hejtmanovi pak Dr. Krejčík prostřednictvím našeho listu vzkázal: „Upřímně řečeno, se ani moc nedivím jeho ostré reakci proti připomínání prorockých slov Dr. Beneše. Inu, potrefená husa se vždy ozve. Rád bych na tomto místě připomenul, že pokus o mírumilovné soužití českého a německého národa ztroskotal díky neúnavné práci osvětových organizací jako GESTAPO, SS, SdP či NSDAP. Jejich nejvěrnějšími spolupracovníky a sympatizanty byli právě ti, kteří dnes nejvíc lkají nad nespravedlivým vyhnáním. Na své počínání během let 1935-1945 si ale už jaksi nevzpomínají. Celou současnou kampaň sudetoněmeckých a rakouských médií pokládám za nechutnou. Považuji za nanejvýš příznačné, že nejznámější rakouská automobilka nesla název Steyr-Puch.“

Bohužel klubové finanční zdroje neumožnily delší posezení v luxusním podniku a tak po hromadném fotografování hosté vyřídili prostřednictvím personálu pozdrav panu šéfovi a s hotelem Růže se rozloučili. Nakonec představenstvo zasedlo v útulném prostředí krčmy „U dwau Maryí”. Přátelská atmosféra plná porozumění zavládla hned od počátku. Dr. Hraba a Dr. Krejčík pak projevili vnitřní jednotu Klubu, když se oba svorně připojili k právě probíhající kampani ochránců rostlin za zákaz pojídání ovoce, zeleniny i bylin. Ta navazuje na akci ochránců zvířat „Nedělejte si z žaludku hřbitov!“ Akce pod názvem „Nedělejte si z žaludku kompost!“ nyní tedy získala významný impuls. „Ročně každému z nás skončí v žaludku desítky kilogramů nevinné zeleniny. Nikdo si přitom neklade otázku, zda je mrkev vařena humánně a při skladování zbytečně netrpí. Vidíme to jako závažný problém, na nějž je třeba upozornit,“ řekl našemu listu Dr. Hraba a aby názorně předvedl, jak krutě se lidé mohou chovat ke květinám, provokativně snědl před přítomnými novináři květ měsíčku lékařského, který mu byl naservírován jako obloha. Podobně pak učinil i Dr. Krejčík.

I jinak se rokování představenstva neslo v družné náladě, kterou podpořila tmavá dvanáctka Regent, výtečná staročeská kuchyně a hlavně lahodná medovina. Není divu, že za těchto okolností pro přijetí manželky lídra opozice MUDr. Hrabové za členku Klubu hlasoval i samotný předseda. MUDr. Michaela Hrabová, roz. Wohlgemuthová, se tak po Mgr. Jaroslavě Krejčíkové, roz. Hroudové, stala druhou členkou Klubu, a to s členským pořadovým číslem 007. Místopředseda Ing. Vodička na dotaz redaktora Bulletinu popřel, že by nové člence představenstvo spolu s exkluzivním číslem přiznalo i právo zabíjet.

Po skončení zasedání se všichni účastníci odebrali do již několikrát zmiňovaného penzionu U Hada. Zde opět vedení Klubu prokázalo nerozbornou jednotu, když ke spánku ulehlo společně v šestilůžkové místnosti, majitelem nadneseně označované jako apartmá. Ze skrovného vybavení pokoje stojí za zmínku lednička CALEX, kterou pro její charakteristický zvukový projev Dr. Hraba okamžitě překřtil na Darth Vadera. Ráno zástupci legálního vedení i opozice svorně ocenili výhody ubytování, které předseda zajistil. V pokoji bylo totiž možné účastnit se nočního života bez nutnosti vycházet ven. Zpěv nočních tažných ptáků migrujících ze zavíraných lokálů do svých hnízd i brumendo motorů projíždějících aut vskutku nešlo přeslechnout. Zlatým hřebem noclehu se ovšem stala až ranní mše v blízkém kostele ohlašovaná v sedm hodin asi 350 údery zvonů všech velikostí.

Ale naštěstí má vše svůj konec, takže i noc v penzion U Hada se záhy nachýlila k závěru. I přes některé mrzutosti ovšem všichni účastníci výjezdního zasedání hýřili vtipem. Představenstvo vyslalo do světa jasný signál: „Klub zdárně pokračuje ve svém díle! Prapor polských vozů nadále hrdě vlaje v uragánu západní konkurence! A překrucování dějin nebude trpěno!“ (mik)

A na závěr ještě tradi ční „návrat osleplých Bulharů do vlasti…“.

8

______________________________NAD DOPISY ČTENÁŘŮ Pan Trne čka podruhé V Bulletinu Zima 2003 byl v této rubrice otištěn dopis pana Františka Trnečky, ke kterému byla přiložena fotografie vraku automobilu Warszawa v pokročilém stádiu rozkladu, který pisatel vyfotografoval v okolí východočeského Dvora Králové. Snímek to byl nepochybně zajímavý, avšak ve vlastním dopise pan Trnečka nejen počastoval nezodpovědného majitele tohoto polského vozu řadou radikálních invektiv, ale především více méně otevřeně vyzýval k ozbrojenému vystoupení proti němu. Redakce Bulletinu tehdy byla nucena předat dopis pana Trnečky orgánům činným v trestním řízení, neboť zde existovalo podezření na hned několik trestných činů. Zároveň jsme však dopis otiskli a panu Trnečkovi popřáli mnoho štěstí při vysvětlování svých výroků na příslušných místech.

K našemu velkému překvapení nás však pan Trnečka před nedávnem znovu kontaktoval. Kupodivu se tak ale nestalo motákem z Pankráce, nýbrž dopisem ze zahraničí, konkrétně ze Slovenska. Z něj jsme vyrozuměli, že dotyčnému se podařilo Policii ČR úspěšně uniknout a v prosinci roku 2003 překročit česko - slovenskou hranici pěšky přes Jablunkovský průsmyk. Na jeho dobrodružný útěk reagovala policie vydáním mezinárodního zatykače, v důsledku čehož se pan Trnečka musí dnes skrývat v lesích poblíž Těrchové u přátelského bači.

Hlavním důvodem, proč se nám pan Trnečka ozval, je však samozřejmě jeho trvající interes v záležitostech polských automobilů. Nebyl by to snad ani tento neúnavný, i když poněkud svérázný bojovník za lepší příští polského motorismu, aby ve svém stíhání nepravostí vůči polským vozům nepokračoval i za naší východní hranicí.

Proto nám zaslal ke zveřejnění novou fotografii, kterou tentokrát pořídil v létě loňského roku ve Štefanové. Je na ní zachycen Polski Fiat 125p, a to opět v dosti nezáviděníhodné pozici odstaveného a zjevně nepojízdného stroje. Ačkoliv jeho stav se zdá být lepší než v případě předchozí Warszawy, mnoho nadějí na záchranu tohoto polského vozu si dělat nelze.

Pan Trnečka proto alespoň podrobil ve svém dopise zdrcující kritice také majitele tohoto vozu, přičemž se ale bohužel opět dopustil několika návrhů, které se v nejlepším případě pohybují na hranici zákona.

Našemu dnes již pravidelnému přispěvateli opět přejeme vše nejlepší při jeho dobrodružných eskapádách a jeho píli a nasazení odměňujeme dárkovým balením všech čísel našeho Bulletinu, kterou s žádostí o předání zasíláme Policii Slovenskej Republiky spolu s oznámením o místě současného pobytu pana Trnečky.

9

__________________________________________NATURAL SAMOCHODY POLSKIE NA RAJDACH ŚWIATOWYCH Většina z nás má Polské Fiaty a Polonezy spojeny spíše s představou poklidného víkendového výletu s rodinkou než s kvílením gum a řevem motorů vytočených na doraz. Vozy polské provenience ale sklízely hlavně sedmdesátých a osmdesátých letech řadu vavřínů v sérii světových rallye. Touto speciální fotoreportáží jsme chtěli vzdát hold neohroženým polským harcovníkům z asfaltových okruhů i šotoliny. Takže, držte si klobouky, vyrážíme! „Pravá 5... rovinka 150... horizont... pozor - štěrk! Ostrá levá 3!“

Vlevo: Tento snímek dokazuje, jaké psí kusy (v originále „kuszy huszarskie“) prováděli se stopětadvacítkami v jejich zlaté éře polští závodníci. Polski Fiat 125p se závodů účastnil jednak coby sériový výrobek s běžným 1,5 litrovým motorem, v omezeném množství se však vyráběly i závodní verze Monte Carlo a Akropolis s motory o obsahu 1600 a 1800 ccm. Na konci 60. let začalo jeho vítězné tažení polskými, ale i světovými soutěžemi. Fiat své kvality prokázal například i v extrémně náročné africké Safari rallye či na severoamerické rallye Press on Regardless. Vůz ze závodu FSO navíc v roce 1972 překonal rychlostní rekord na dálkových trasách 25.000 a 50.000 km, na nichž

profesionální řidiči dosáhli průměrné rychlosti 138 km/h. A na autě se měnil pouze olej, pneu a benzín!

Dole: Polski Fiat 125p při slavnostní dekoraci vítězů ročníku 1972 Rallye Monte Carlo. Jezdec Robert Mucha tenkrát zvítězil v kategorii A2-1600 ccm. V tomtéž roce se stejný závodník umístil na Holandské rallye v absolutní kvalifikaci na 3. příčce a tým Polských Fiatů vyhrál rovněž Olympijskou rallye do Mnichova.

Tribuna byla roku 1972 postavena přímo na prostranství před knížecím palácem v Monaku. Kníže Rainier se asi velice podivoval triumfu neznámé značky odkudsi z „rudého východu“. Údajně chtěl dokonce Fiat zakoupit, ale v místní Banque de Monaco prý nesehnal dostatečný obnos ve złotých… Bez nadsázky lze ovšem říci, že v první polovině 70. let polské vozy soupeřily se západními konkurenty jako rovný s rovným. A často jim s převahou ukazovaly záda.

10

Nahoře: Zlé jazyky tvrdí, že závodníci prý odmítali v Polském Fiatu 126p (Maluch) nosit helmy, neboť bez nich jezdil odlehčený vůz rychleji. Snímek tuto falešnou smyšlenku vyvrací. Nicméně i oficiální materiály Polského automotoklubu přiznávají, že Maluch byl vozítkem pro méně zámožné jezdce a jeho účast na motoristických soutěžích měla především prokázat, že i tato nákupní taška je schopná vydržet drsné podmínky. Maluchy soutěže vskutku pravidelně dokončovaly a úspěšně se vyrovnaly i s kamenitým a prašným peklem na obávané řecké Acropolis rallye, jíž se dlouhá léta účastnily. S železnou pravidelností se však umísťovaly na chvostu výsledkových listin, neboť s motorem 650 ccm mohly soupeřit nanejvýš s Trabanty a Wartburgy. Svislý sloupec vpravo: Chronologický přehled polských vozů na sportovních soutěžích. Shora dolů. 1) Těžkotonážní limuzíny Warszawa M-20 se na první pohled na závody nehodí, ale i laik musí ocenit ohromující pohled na ocelového mastodonta projíždějícího smykem zatáčku na „rajdu“ Wisla roku 1952. 2) Zimní idylka a vůz Syrena 101 na Rallye Monte Carlo v roce 1961. 3) Jezdec Stanislaw Wierzba vystupuje ze Syreny na Rallye Monte Carlo 1960 4) a 5) Nejzdatnější závodník - Polski Fiat 125p v letech své největší slávy. 6) Terénní prototyp s náhonem 4x4 sice nikdy nezávodil, ale jeho tvary by se v dnešním segmentu SUV (Volvo Crosscountry, Audi Allroad atp.) rozhodně neztratily. 7) Maluch se na sportovním poli bil srdnatě, přestože

mu pod kapotou tlouklo srdíčko opravdu slabé. 8) Naopak Polonez dosáhl ze všech polských aut nejvyššího výkonu motoru (speciální verze až 260 koní-viz níže), rodinný vůz s velkým rozvorem měl ovšem velké potíže s přetáčivostí. 9) Poláci dnes mezi „své“ vozy počítají i Daewoo Lanos montovaný v Źerani, v KPPA se ovšem o jeho „polskosti“ vedou spory.

Vlevo: Od roku 1973 se v PLR montoval z italských dílů i model 132p, v té době patrně technicky

nejvyspělejší velkosériově vyráběna limuzína v zemích RVHP. Po několika letech a pouhých pár tisících kusech však výroba v Polsku skončila. PF 132p se stihl blýsknout na řadě sportovních podniků, ale masově nikdy nasazen nebyl. Škoda; tento atraktivní dravec mohl zlatou éru prodloužit.

11

Vlevo: Jakmile si nový model FSO Polonez odbyl v roce 1978 svou premiéru, začaly práce na jeho speciálních sportovních verzích. Původní motor o obsahu 1500 ccm nahradil agregát Fiat 132 C 2000 se dvěma karburátory Weber. Výsledkem byl nadupaný model Polonez 2000 s výkonem 125 kW (175 koní). I přes další technická vylepšení neměl však Polonez tak výrazné sportovní geny jako jeho předchůdce PF 125p. Dosáhl sice množství úspěchů na východoevropských tratích a jezdci i nadále na stupních vítězů zdvíhali cenné trofeje nad hlavy, ale fantastické světové výkony ze 70. let se už Polákům zopakovat nepodařilo. Polonez, prostorný a pohodlný automobil s velkým zavazadlovým prostorem, byl prostě na závodění příliš dlouhý a těžký. Náskok západních vozů se stával v druhé polovině 80. let citelným. Na snímku výřez z oficiálního plakátu továrního rallye týmu.

Vpravo: Prototyp nazývaný Polonez Stratos byl pokusem vyšlechtit ze sériového liftbacku závodního plnokrevníka. Motor Fiat DINO (260 až 280 koní, 2,5 litru) našel své místo uprostřed auta hned za předními sedačkami (!), podvozek byl značně snížen a vzadu rozšířen, na zadních dveří se objevily boční lapače vzduchu. Prostor pod přední kapotou celý vyplnil 200kg chladič (!) z náklaďáku STAR. Konstrukce byla inspirována tehdy superúspěšnou Lancií Stratos, odtud tedy i název. Některé díly byly převzaty z Lancie beze změn. Pětistupňová převodovka pocházela dokonce od Ferarri. Za povšimnutí stojí i extrémně široké zadní pneumatiky, které měly zlepšit poněkud neklidné chování speciálu v zatáčkách. Maximální rychlost udávají technické prameny nad 230 km/h, zrychlení z 0 na 100 pak za fantastických 6 sekund. Lze jen litovat, že Stratos nakonec neprošel homologací a nikdy tak nedostal příležitost natřít to soupeřům v ostrém souboji. Na závěr si v krátkosti připomeňme další vývoj automobilů FSO ve sportu. Na počátku 90. let se začínají od Polonezů odklánět i polští jezdci, do módy přicházejí auta s podstatně kratším rozvorem náprav, která nemají potíže v zákrutách. Polonez však nastupuje na starty dodnes, vždyť výroba skončila teprve v roce 2002. Při pohledu na úctyhodnou sbírku trofejí, která se nadále rozrůstá, je tedy nutno smeknout z hlavy hučku. (mik, foto z internetových stránek fandů FSO)

12

______________________________NAD DOPISY ČTENÁŘŮ Polský automobil v mlýnici d ějin Autorem druhého zajímavého dopisu, který přistál na našem redakčním stole, se stal pan Václav Röchling, dlouholetý člen České společnosti bunkrologické a odborník na historii předválečného československého pohraničního opevnění. Ze svého bohatého archivu nám pan Röchling zaslal fotografii, kterou pořídil v areálu známé pevnosti Dobrošov poblíže Náchoda a která zachycuje karikaturu polského vozu, vyvedenou na zdi jedné z místností pěchotního srubu N-S-73 Jeřáb. Dělostřelecká tvrz Dobrošov představovala jeden z klíčových článků celého pohraničního opevnění a do podpisu Mnichovské dohody, která znamenala zastavení prací, její stavba významně pokročila. Dnes je celý areál, tvořený vlastní pevností (jednotlivé části propojené podzemními

chodbami a sály) a přilehlými samostatnými objekty, přístupný veřejnosti jako jedna z nejvyhledávanějších památek na předválečné opevnění. Pěchotní srub N-S-73 Jeřáb byl integrální součástí pevnosti včetně podzemního propojení a vybetonován byl na přelomu června a července 1938. Na rozdíl od dalších částí pevnosti je tento objekt v současnosti přístupný pouze výjimečně (o státních svátcích). V době Mnichova tvořilo jeho posádku 25 mužů, jeden z nich – svobodník Eduard Zicháček – pak na stěnách Jeřábu provedl několik kreseb, vyjadřujících náladu posádky a celkovou atmosféru doby po podpisu Mnichovské dohody.

13

Jedna z těchto kreseb si bere na mušku jednání Polska, které v čele s tehdejším vojensko-autoritativním režimem využilo ohrožení Československa ze strany Německa a pokusilo se získat celé sporné území Těšínska (do té doby stejně jako dnes rozděleného mezi oba státy). Vzhledem k celkové situaci Československa pak byla tato snaha úspěšná, ačkoliv již tehdy bylo zjevné, že se jedná o akci vrcholně krátkozrakou, která postavila Polsko nejen v očích Čechů, ale i většiny světa do pozice jednoho ze „supů, slétajících se na mršinu“ (Churchill). A to v situaci, kdy bylo více než zjevné, že právě Polsko se stane příští německou obětí. K samotné malůvce pak pan Röchling poznamenává, že ačkoliv zachycuje neurčité pásové vozidlo, soudě podle celkového vzezření i historických reálií inspiroval se autor zřejmě některým z obrněných automobilů, které tehdy polská armáda používala, neboť byly levnější než tanky.

___________________________________________STŘÍPKY Maluch humorensis Že jsou malá auta vděčným terčem nejrůznějších vtipů, je každému jasné přinejmenším od chvíle, kdy za volant Austinu Mini usedl Rowan Atkinson a kdy v NDR představili prvního Trabanta. Podobnému údělu se proto nemohlo vyhnout ani nejmenší z vozidel polské provenience, legendární Fiat 126p alias Maluch. Dokladem může být i snímek, který se v průběhu loňského roku objevil na humoristickém internetovém serveru www.FunFire.de, a který poté v podobě tzv. žertovného e-mailu oběhl řadou státních institucí i soukromých firem. Datum a místo pořízení snímku nejsou redakci Bulletinu známy. Přeprava Malucha pomocí dvoukoláku jistě pobaví každého příznivce polských vozů, zejména s ohledem na vynikající reklamu, kterou dotyčnému typu poskytuje, neboť na rozdíl od ostatních motoristů ušetří vlastník Malucha v případě poruchy za nemravně drahou odtahovou službu…

14

__________________________________________NATURAL KPPA znovu na cestách Mediální pozdvižení, které vyvolalo výjezdní zasedání představenstva KPPA v Českém Krumlově, a zejména pak podpora, kterou vedení Klubu vyjádřilo snahám nedopustit falšování novodobé historie česko-německých vztahů, nezůstalo bez odezvy. Obratem totiž na pražský sekretariát Klubu doputovalo pozvání k návštěvě německé metropole od spolku Verein für automobilisches freundschaft (VAF), jež usiluje o mezinárodní smíření na poli automobilismu a v těchto svých snahách je podporován též spolkovou vládou, která, jak známo, zaujímá k majetkovým nárokům Sudetských Němců vůči ČR a Polsku odmítavý postoj. Vedení KPPA tuto iniciativu uvítalo, neboť Klubu se tak naskytla ideální příležitost demonstrovat, že jeho krumlovské expozé nebylo vedeno z pozic šovinistických, nýbrž jen a pouze snahou jasně se postavit překrucování minulosti a její nemístné morální relativizaci.

Reprezentací našeho spolku v Berlíně byl pověřen již zavedený tandem tvořený místopředsedou Ing. Janem Vodičkou a tajemníkem JUDr. Jiřím Kroupou a samotná návštěva byla naplánována na sobotu a neděli 25. a 26. září 2004. Dopravu pro oba zástupce Klubu zajistila po telefonické objednávce společnost Probo Trans a. s., a to v rámci její autobusové linky Praha – Berlín – Hamburk a zpět. S ohledem na cílovou stanici by se mohlo zdát, že osazenstvo autobusu budou stejně jako před sto lety tvořit většinou námořníci vracející se z dovolené, leč opak byl pravdou. Namísto ošlehaných mořských vlků zaujal svá místa zájezd hlučně se hemžících německých teenagerů. Mírnou shovívavost obou delegátů KPPA posléze vystřídal silný neklid, když vyšlo najevo, že seznam

pasažérů neobsahuje telefonicky objednávající účastníky. Zástupcům Klubu se nicméně podařilo přesvědčit řidiče, že skutečně měli v seznamu být, a obsadili poslední dvě volná místa… Dnešní Berlín představuje mimořádně pestré velkoměsto, jehož vzhled utváří dílem historické památky, dílem mohutná moderní výstavba spjatá s poměrně novým postavením německé metropole A především pak dobře známá dvojakost léta rozdělené východní a západní části města. Navzdory zjevné snaze o unifikaci si „oba Berlíny“ zachovávají jistou identitu. Zatímco v západní části lze nalézt spíše obchodní tepny a řadu starších obytných čtvrtí, na východě jsou zkoncentrovány klíčové památky, které však byly po válce doplněny sídlišti typicky socialistického střihu. I tato část dnes ovšem vypadá dosti „západně“, k čemuž přispívá jak nová výstavba, tak rekonstrukce starších budov, či alespoň jejich výzdoba neony. Jasnou dominantou Berlína je televizní věž stojící na Alexandrově náměstí, která nabízí vynikající výhled na centrum města a i sama o sobě nedělá svým tvůrcům ostudu. Delegace KPPA dorazila do Berlína bez jakýchkoliv problémů, s ohledem na relativně malou vzdálenost od Prahy však poněkud brzy. A sice po druhé hodině ranní. Oba členové Klubu se proto rozhodli nečekat na setkání se zástupci hostitelské organizace, které mělo proběhnout až kolem sedmé, a vydali se na samostatnou procházku nočním městem. Při tom zvolili osvědčený chodecký styl „Dojdeme jenom k příští stanici metra…No tak dojdeme ještě k té další…a ještě k další“. Výsledkem bylo, že okolo půl šesté stála delegace před Brandenburskou bránou, v nohách měla asi osm kilometrů napříč městem a ještě se ani nerozednilo. Místopředseda Vodička k tomu uvedl: „Všechny

Dva symboly Berlína: Brandenburská brána a televizní věž na Alexander Platzu.;

15

památky jsme měli prakticky pro sebe. Cestou jsme potkali jen pár pobudů, jednoho úředníka, u něhož nebylo jasné, zda jde teprve z práce nebo naopak už do práce, a jednu vyděšeně pobíhající lišku z městského parku.“ Od Brandenburské brány výprava zamířila směrem na nedaleké Postupimské náměstí, které je středem moderní berlínské výstavby. Zde padlo rozhodnutí využít služeb městské hromadné dopravy. Po delší anabázi s jízdenkovým automatem, který od Ing. Vodičky akceptoval přetrženou a slepenou eurobankovku až na pátý pokus, zamířila delegace metrem na setkání se zástupci VAF. Poté již mohla začít oficiální část náročného programu, který hostitelský spolek pojal jako prezentaci snad všech stavebních, uměleckých, technických i přírodních pamětihodností německé metropole. Na dopoledne byla naplánována prohlídka tradičních historických památek města, které tak alespoň měli oba členové Klubu možnost spatřit i za denního světla. Postupně tedy shlédli Brandenburskou bránu, Reichstag (pouze zvenku, neboť mohutná fronta, tvořená příslušníky jiných delegací, např. První pojizersko-podkrkonošské egyptologické společnosti, Spolku přátel žehu, Spolku nepřátel žehu atd., spolehlivě odrazovala), Humboltovu univerzitu, Palác Kultury, historické stavby na tzv. Muzejním ostrově, Alexander Platz s radnici a Neptunovou kašnou i kostel císaře Viléma (ponechaný v polozbořeném stavu jako válečné memento). Vrcholem obrazným i doslovným pak byl výjezd na televizní věž, odkud si výprava učinila obrázek o těch částech města, které z časových důvodů nemohla navštívit. V odpoledních hodinách byla zajištěna prohlídka proslulého archeologického Pergamon-Musea, kde byla výprava ohromena především mohutností některých exponátů. „Angli čanům se často vytýká, že ze svých kolonií odváželi různé historické předměty. Ovšem kam se hrabou na Němce, ti odváželi rovnou celé domy“, poznamenal k tomu tajemník Kroupa. Poté následovala návštěva vyhlášené berlínské zoologické zahrady, která se může chlubit nejen zajímavým architektonickým řešením, ale především řadou unikátních druhů v čele s populární pandou velkou. V podvečerních hodinách ovšem tento vzácný exemplář nejevil přílišnou snahu předvádět se před publikem a vytrvale se snažil uniknout cizím pohledům. Jeden z hostitelů se sice pokusil zorganizovat zásah zřízenců s elektrickými holemi, kteří by zvíře donutili ve výběhu zachovávat předváděcí trasu vytyčenou oběžníkem ředitelství zahrady, takový postup však zástupci Klubu coby humanisté rázně odmítli. Po slavnostní večeři s představiteli VAF a dalšími pozvanými hosty z německé motoristické scény zbýval závěrečný bod sobotního programu: účast na projekci nového německého válečného velkofilmu Der Untergang (Zánik), který podrobně pojednává o posledních dnech existence Třetí říše a především Adolfa Hitlera. Tento kontroverzní snímek svým uchopením látky vyvolal ohnivé polemiky po celé Evropě a mimo jiné se honosí údajně nejdokonalejší filmovou kopií jedné z nejtemnějších postav světových dějin. Místem projekce bylo multikino ZOO Palast poblíž zoologické zahrady a zástupci KPPA byli s jeho službami velmi spokojeni. Pouze délka úvodních reklam mohla být kratší, neboť na nich oba činovníci

Nejznámější Berlínské památky (odshora): Reichstag, Dóm, makabrózní Palác Kultury, Neptunova kašna, Radnice.

16

Klubu vyčerpali prvotní energii a po zbytek filmu bojovali se sérií mikrospánků. Předchozí probdělá noc, ranní pochod městem, celodenní únava a mimořádně pohodlná křesla prostě namíchala v tomto směru doslova smrtící koktejl. Přesto však promítaný film oba diváky zaujal a Bulletin proto může přinést jeho zevrubnou recenzi (viz str. 24-26). Na překážku pak nebyla ani skutečnost, že film byl v původním znění, přičemž ani Ing. Vodička, ani JUDr. Kroupa němčinou nevládnou. Na následné výpady opozice tajemník Klubu reagoval razantním vysvětlením: „V postavách jsme se bezpečně orientovali. Ten s knírkem byl Hitler, ten tlustej Göring a ten pajdavej Goebbels. Tak vo co de?!“ Přibližně okolo půlnoci se delegáti konečně dopotáceli na místo ubytování v malebné čtrvti Kreuzberg, jejíž ráz dotváří zejména podzemní dráha, jedoucí zde poněkud protismyslně nad zemí po secesních ocelových konstrukcích. Neděle pak byla ve znamení návštěvy pouze dvou lokalit, o to však zajímavějších. Především nebylo možné pominout expozici berlínského Technického muzea, která se rovněž nachází v Kreuzbergu. Rozlehlý areál bývalého železničního depa, doplněný řadou novostaveb ukrývá sbírku dosti impozantní, v současnosti se však nacházející v jakémsi přechodném stádiu. Expozice dopravy vodní a železniční lze označit za reprezentativní, přehledné a moderně řešené, totéž pak platí o oddělení letecké techniky, které bude otevřeno na jaře 2005. Naproti tomu pro členy KPPA klíčová expozice silniční dopravy na svoji rekonstrukci teprve čeká a prozatím je umístěna v nevelkém skladišti, které je sice návštěvníkům zpřístupněno, jeho stísněné podmínky však zážitek z exponátů dosti negují. Krom toho disponuje muzeum také mohutným depozitářem v bývalé vozovně MHD, který byl členům delegace zcela mimořádně zpřístupněn. V jeho útrobách se nachází nejen kompletní sbírky městské hromadné dopravy, včetně unikátní kolekce berlínských autobusů (převážně patrových), ale také mnoho pozoruhodných automobilů (viz foto).

Co se týče odpoledního programu, dostala delegace nabídku zúčastnit se některé z mimořádných akcí, které ten víkend v Berlíně probíhaly. V úvahu v podstatě přicházely jen dvě možnosti: Berlínský Marathon na kolečkových bruslích nebo veletrh kolejové dopravy InnoTrans 2004. Volba zástupců KPPA byla proto velmi rychlá, neboť i jenom představa sportovního výkonu, zvláště pak za využití kolečkových bruslí, které vždy považovali za vynález zkázy, se jim jevila jako fyzicky i psychicky mučivá. Navíc KPPA již v minulosti dal důrazně najevo, že kolejovou dopravu nepovažuje za dědičného nepřítele, ale spíše za něco, s čím je třeba mírově koexistovat.

Zajímavé kousky z depozitáře Technického muzea: (odshora) sovětská „papalášská“ limuzína Zil, slavný NSU Ro 80 s motorem wankel, aerodynamická verze Adleru Trumpf pro p ředválečné německé dálnice, lovecký Range Rover postavený na zakázku východoněmeckého vůdce Ericha Honeckera a snad nejextrémnější „amerika“, dnes již prakticky neznámý Edsel. Napravo pak antický oltář z Pergamonu, který dal jméno nejznámějšímu berlínskému muzeu.

17

„Kolejový“ veletrh InnoTrans je největší akcí tohoto druhu v Evropě a Berlín jej hostí každoročně. Centrem expozice je výstavka nejnovějších vozidel, která letos zahrnovala několik desítek strojů představujících naprostou špičku ve svém oboru. Mezi mnoha zajímavými kousky kvitovali členové Klubu především přítomnost dvou výrobků polské firmy PESA Bydgoszcz – elektrické jednotky v barvách varšavské příměstské železnice WKD (Warszawska Kolei Dojazdowa) a motorového vozu pro Ukrajinské železnice (UŽ). Před oběma výrobky zástupci KPPA s chutí zapózovali, neboť podle vyjádření Ing. Vodičky „úspěch polských vlaků přirozeně otevírá cestu také úspěchu polských automobilů.“ Návštěva veletrhu pak byla již předposlední bodem programu – zbývala jen závěrečná večeře s hostiteli, na níž přátelské projevy i šnaps tekly proudem a která příhodně završila další mimořádně úspěšné zahraniční tažení našeho spolku. (jik).

Ing. Vodička pózuje před plakáty filmu Der Untergang před berlínským kinem ZOO Palast (vlevo), zatímco JUDr. Kroupa tak činí před polskou jednotkou v barvách varšavské železnice WKD na veletrhu InnoTrans 2004.

__________________________________________ STŘÍPKY O tom, že Maluch (Polski Fiat 126p) se stal během svého života motoristickým fenoménem a kultovním vozítkem svědčí i tato kresba z dětského obrázkového seriálu Čtyřlístek, kterou při náročném studiu vědeckých materiálů nalezl předseda Klubu Dr. Krejčík. Populární čtveřici při stopování u silnice nepochybně míjí právě polské vozidlo, jak je patrné z porovnání proporcí a základních designových křivek na fotografii a na kresbě. Bohužel tento jistě pozoruhodný počin na poli vědeckém

se nestyděl hrubě napadnout předák opozice Dr. Hraba slovy: „To zas předseda neměl co dělat…“ „Na Nobelovku to není,“ připustil sám Dr. Krejčík, ale proti útoku lídra opozice se ohradil.

© kresba: Jaroslav Němeček 1994, text v bublinách: Ljuba Štíplová 1994, z epizody Záhada železné masky

18

____________________________________________ SUPER POLONEZ – Kralevic polský V druhé polovině 70. let se polští inženýři z FSO namlsaní úspěchy modelu Polski Fiat 125p pustili ve spolupráci se specialisty z turínské centrály Fiatu do vývoje nového automobilu, který měl stopětadvacítku v krátké době plně nahradit. Zdálo se, že hvězdy byly právě počatému Polonezu příznivě nakloněny, osud tohoto modelu ovšem nebyl rozhodně jednoduchý. Ale to bychom předbíhali. Vraťme se nyní téměř o třicet let zpět…

� Už od začátku konstruktéři nemínili Polski Fiat 125p zavrhnout úplně, takže nakonec využili jeho podvozek, brzdovou soustavu a další konstrukční prvky. Motor a převodovka doznaly zásadních úprav, z nichž nejhmatatelnější inovací bylo přidání pátého převodového stupně. Naprosto nové a v tehdejším východním bloku přímo revoluční bylo ovšem řešení karoserie. Designéři se tehdy shlédli v nastupujícím trendu pětidvéřových vozů a oblékli Polonez do hávu vskutku moderního. Přestože dlouhý polský hatchback (někdy se lze též setkat s termínem liftback) není prvoplánovým plagiátem, jeho křivky nezapřou inspiraci vozem roku 1976 Chrysler Simca 1307/1308 či první generací Volkswagenu Passat (jak se ovšem stalo zvykem u koncernu VW, současná generace nemá s tou původní pranic společného).

� Veřejnosti byla novinka poprvé představena 3. května 1978 a ihned způsobila poprask. Vždyť v té době se v rámci východního bloku vyráběla pouze modelová řada Škoda 105/120 (Československo), dvoutaktní Wartburgy a Trabanty v NDR, Dacie v Rumunsku (tedy licenční Renault 12 z 60. let) a v SSSR zastaralé Moskviče, neforemné Volhy, hlučné Zaporožce spolu se sedany Žiguli (tedy licenčními Fiaty 124). A nyní zde stál první socialistický hatchback dovedený až do sériové výroby. O tom, jak koncept předběhl svou dobu, svědčí i fakt, že teprve za dlouhých 7 let přišla Lada Samara (1985) následovaná Škodou Favorit (1987) a Oltcitem (1987). Ladné linie Polonezu byly projektovány podle přísného diktátu zákonů aerodynamiky. Index odporu vzduchu dosáhl úctyhodně nízké hodnoty Cx=0,4 (dnešní auta 0,3). Přes svou inovativnost se ovšem model FSO Polonez (pro připomenutí - Fabryka Samochodów Osobowych) přidržel klasické koncepce motor vpředu – pohon zadních kol.

Když Polonez začínal v květnu 1978 svou slibnou kariéru, určitě netušil, do jakých zemí se nakonec dostane. Do rodiny šťastných majitelů Polonezů se dnes řadí i obyvatelé tichomořského Vanuatu. Na snímku vlevo slaví domorodí tanečníci příchod nové dodávky polských vozů do místního autosalonu. Mezi pěkné tamní zvyky patří vskutku originální způsob reklamace případných vad zakoupeného vozu. Není-li reklamace uznána, je dealer rituáln ě zabit a sněden. Sám autor rozdrážděný velkopanskými manýry zahraničních řetězců už měl kolikrát sto chutí toto pravidlo aplikovat i v Čechách.

19

� Výroba se sice slibně rozbíhala, ovšem v červenci 1980 vybuchla vlna dělnických nepokojů v Gdaňsku, která se rychle přenesla do celého Polska. Následoval vznik odborového hnutí Solidarita, který si komunistické vedení (správně) vyložilo jako potenciální nebezpečí pro další existenci socialismu v zemi, a tak vše vyústilo ve vojenský převrat vedený generálem Wojciechem Jaruzelskim v prosinci 1981. Nastala léta všeobecného nedostatku a ekonomických škrtů. Produkce se propadla z 32 000 kusů ročně v roce 1980 na necelých 20 000 v roce 1982. Polonezy navíc opouštěly závod FSO v úsporné úpravě bez ozdobných bočních lišt, s chudým interiérem, jen v několika barevných odstínech a ve špatné kvalitě dílenského zpracování. Naplno se projevily dětské nemoci a problémy s náběhem nových technologií.

� Podobně výjimečný stav v PLR odskákal „starší bratr“ - Polski Fiat 125p, jehož chromovanou eleganci zprznila spousta levných plastových doplňků, které se k designu auta naprosto nehodily. Nicméně dobře zavedené linky ze setrvačnosti chrlily desítky tisíc stopětadvacítek, aby alespoň nějak zaplácly díru po plánovaných leč nevyrobených Polonezech. Ty načas zmizely i ze závodních tratí; šetřilo se, kde se dalo.

� Dělnické nepokoje a Jaruzelského převrat přetrhly i tradiční československo-polské obchodní vztahy na poli automobilového průmyslu. Na objem ani kvalitu dodávek z PLR prostě nebylo tenkrát spolehnutí. Zatímco na samém začátku výroby se k nám Polonezy v omezeném množství dovážely, od 80. let už se do ČSSR dostaly pouze v rámci individuálního dovozu. Pro mnohé Čechy je tedy, na rozdíl od Polského Fiatu, Polonez velmi exotickou značkou. Přesto pronikl až na české stříbrné plátno. Asi tři kousky lze zahlédnout ve třetím díle „Básníků“, když si jde Štěpán Šafránek do autobazaru vybírat nějaký vhodný vůz pro svou lékařskou praxi v Bezdíkově. Škoda, že Polonezy stojící v pozadí pod přístřeškem minul bez povšimnutí. Náš Klub ovšem s povděkem kvituje, že si nakonec zvolil alespoň malého fiátka.

� Teprve v roce 1986 opustilo brány FSO více vozů než v roce 1980. Kvalita se zlepšila, významně vzrostl také export. Polonez prodělal mírný face-lift (méně chromu, nová přední maska se čtyřmi kulatými světlomety, přibylo malé trojúhelníkové okénko za zadními dveřmi) a další designová vylepšení podstoupil ještě v roce 1989. Produkce Fiatu 125p však po celá 80. léta převyšovala výrobu Polonezu, který stále trpělivě čekal, až bude konečně moci převzít pomyslné žezlo krále polských automobilů. Jenže polský kralevic usedl na trůn teprve v revolučním roce 1989. Tehdy poprvé předehnal co do množství svého stárnoucího předchůdce. Ovšem po jedenácti letech! Pyrrhovo vítězství, chce se říci. Vždyť Polonez už nebyl také žádný mladík. Poslední PF 125p s pořadovým číslem 1.445.699 slavnostně pokropili šampaňským až 26. července 1991.

� Od roku 1990 hledal závod FSO strategického partnera, který by mu pomohl výrobu zmodernizovat. Polská automobilka koketovala s kdekým a od každého potencionálního nápadníka něco „káplo“ jako „zásnubní dar“. V mezidobí let 1990 – 1996 se tak pod kapotou FSO Polonez vedle benzínové stálice FSO 1500 ccm objevil například Ford 2000 ccm (verze 2.0 SLE, výkon 105 koní), Rover 1400 (103 koní), Citroën 1,9 Diesel (68 koní) a dále Fiat 2.0 nebo VW 2.0D.

� V roce 1991 je na trh uvedena modelová řada Polonez CARO (na horních snímcích) s výrazně omlazenou přídí, účinnějšími brzdami, kvalitnějším interiérem, praktickými doplňky a hlavně se západním šmrncem, takže Lada Samara či tehdejší Favority vypadaly ve srovnání se svým polským soudruhem jako chudí příbuzní.

� V roce 1996 se Poláci konečně rozhoupali k podpisu koncernové dohody s korejským Daewoo. Obchodní firma se mění na FSO-Daewoo a vedle Polonezů a Maluchů (PF 126p) se modelová paleta

20

časem rozšiřuje o Daewoo Lanos a Matiz montované v Polsku. Namísto karburátorů se do motorů dostává jednobodové a poté i vícebodové vstřikování.

� Přes všeobecně očekávaný útlum produkce Polonezů znamenají 90. léta naopak jejich neuvěřitelný rozmach. Koncern zaplavuje trh množstvím úprav a verzí, které dodnes omračují hlavně prostorností. V roce 1997 spatřil světlo světa první sedan Polonez – Atu Plus, dvou až pětimístný (!) pick-up Truck anebo obrovitý pětimístný náklaďáček Cargo. V roce 1999 se k nim přidal model Kombi , který definitivně ukázal, kde byly pravé kvality Polonezů. Variabilita, prostornost a pohodlí se bohužel v dnešní patologické módě Smartů a podobných vehiklů staly výsadou vozů o dvě třídy výš.

� Přes tato nesporná vylepšení se odbyt Polonezů omezoval stále více jen na polský trh. Export se od roku 1994 počítal na pouhé tisíce kusů a povětšinou se týkal užitkových verzí (Truck nebo Cargo). Jmenované verze můžeme tu a tam spatřit i na českých silnicích coby pracovní vozy stavebních firem (vyjma úpravy pohřební samozřejmě!). Rovněž v rodné Rzeczpospolitě popularita Polonezu valem upadala. Stihl ještě překročit bájnou hranici milionu kusů, aby nakonec výrobní linky utichly v létě 2002 nadobro. Polonez byl posledním původním polským modelem a ze světa tak zmizela další svébytná automobilová značka. Doufejme, že ne navždy.

� Polonez ale nebude rozhodně jen tak zapomenut. Své stopy totiž zanechal skoro po celém světě. Za 24 let svého dlouhého života se rozjel do přibližně 40 zemí světa a proháněl se po silnicích v Británii (verze s pravostranným řízením), Skandinávii, Španělsku, Itálii, Rakousku, ale i ve vzdálenějším Egyptě (o čemž svědčí i článek o výpravě Ing. Vodičky a Dr. Kroupy v minulém Bulletinu), Maroku, Libanonu, Súdánu, Kataru a stejně tak v Uruguaji, Hondurasu, Nové Kaledonii či Vanuatu! Do posledně uvedené tichomořské republiky bylo podle údajů FSO jen v letech 1998 až 2000 vyvezeno celých 18 kusů! Na první pohled to není mnoho. Uvážíme-li však, že na několika řídce obydlených ostrovech se nachází pouze 256 km zpevněných silnic, dojdeme ke zjištění, že Republika Vanuatu je pravým rájem polských vozů, kde na každých 14 km asfaltu připadá jeden Polonez. A to prosím vycházíme jen z údajů za poslední 3 roky exportu! Takového nasycení trhu zřejmě nedosáhlo FSO nikde jinde mimo samotné Polsko. Takže až budete mít cestu kolem, mějte oči na stopkách. Určitě Polonez spatříte! Ale levnější výpravou za Polonezy bude asi zájezd na trhy do Kłodzka a Těšína za 200,- Kč. (mik)

Zleva doprava: Polonez 1) Kombi Plus, 2) sedan Atu Plus a ukázka užitkových nástaveb 3) Truck, 4) Truck DC poh řební verze a 5) Polonez Roy - famózní poh řební long vehicle pro p ět sedících a jednu ležící osobu, který byl svého času v ČR k vid ění na veletrhu poh řebnictví Venia v Brn ě.

21

Ta paní už tam ležela! Ostrý jízdní test s ostrou st řelbou

Potká Jacek svého přítele Miotka a ptá se ho: „Tak jak jsi pochodil se svým novým autem?“ „Ale což o to, pochodil jsem dobře. Ale najezdil málo!“ odpovídá smutně Miotek. Tento vtip se mi zdá velmi přiléhavý, mám-li psát o jízdních vlastnostech vozu FSO Polonez.

I. Do akce! Když mě šéfredaktor pověřil realizací

jízdního testu Polonezu, hned jsem věděl, jaký konkrétní vůz budu testovat. Jeden automobil této značky totiž naše rodina zakoupila v roce 1992. S Polonezem 1,5 GL, ročník 1987, jsme toho zažili opravdu hodně a tak si nemohu nechat ujít příležitost ještě jednou usednout za volant našeho tmavomodrého krasavce. Potíž vidím pouze v tom, že v roce 1999 jej otec prodal jisté firmě jako služební vůz. Dozvěděli jsme se ještě, že tato společnost jej záhy prodala dále „svému“ ukrajinskému gastarbeiterovi. Hledání „našeho“ Polonezu tedy začalo mít najednou mírně detektivní nádech. Kde začít? Naděje pohasíná hned na začátku. Ve firmě mi totiž sdělili, že současný majitel Polonezu pan Volodymyr Shved u nich již nepracuje a jeho nynější adresu neznají. „Je snad všemu konec?“ bleskne mi hlavou. Ne! Správný investigativní žurnalista se nevzdává! Naštěstí mě napadla spásná myšlenka: zeptat se na oddělení cizinecké policie. Tady ale zažívám opět zklamání. Panu Shvedovi prý vypršelo české vízum již před dvěma roky. „Co teď?“ ptám se bezradně sám sebe při pomyšlení, že kvůli třem stránkám v Bulletinu budu muset odjet až kamsi k Užhorodu.

Ale kpt. Obuch, který měl ten den službu, na mě náhle spiklenecky mrká. „Něco vymyslíme, pojeďte s námi,“ klepe mi přátelsky po ramenou a vede mě dolů po schodech na dvůr. Zde již čekají tři policejní felicie a jedna avie v provedení anton. Krátce se zdravím s muži v kuklách, kteří na povel kpt. Obucha nasedají spolu s námi do aut.

Za zvuků sirén vyrážíme do ulic, modré majáčky nám zaručují volný průjezd městem.

Řítíme se velkou rychlostí Seifertovou ulicí směrem k Bulharu, chodci zděšeně uskakují. „Ta paní už tam ležela!“ šprýmuje policejní řidič, mně však do smíchu příliš není. Stále marně dumám, kam máme vlastně namířeno.

Jakmile felicie vyjíždí na magistrálu směrem do Holešovic, v hlavě mi svítá. Za pár minut kolona policejních aut s kvílením brzd zastavuje u pražského Výstaviště. Hloučky postávajících Ukrajinců s igelitkami, kteří čekají na práci, se snaží rozprchnout. Proti zásahové jednotce ale nemají velkou šanci. Během pár sekund leží několik nejvzpurnějších jedinců na zemi a ostatní se poslušně zastavili po varovném výstřelu. Kapitán mě náhle gestem přivolává k nedalekému hloučku.

„Ostatní se poslušně zastavili po varovném výstřelu.“ Zásahová jednotka PČR budí respekt…

Srdce mi radostí poskočilo! Štěstěna stála při mně! Dva muži v černých kuklách klečí na panu Shvedovi a prohledávají mu kapsy. Já se jej mezitím ptám, zda by nebyl ochoten zapůjčit svůj vůz k redakčnímu testu. Pan Shved zpočátku - zdá se - nemá pro tento druh rozhovoru pochopení. Tváří se dosti překvapeně. Když si na něj ale kleká i třetí policista, mění náhle názor. Pan Shved špatně artikuluje, kvůli jeho přízvuku mu rozumím jen stěží, navíc těžce sípe. Ale nakonec od něj dostávám klíčky i doklady k vozu, který stojí na blízkém parkovišti.

II. Do vozu! Ano, je to on! Léta mu nic neubrala na jeho

eleganci. Celý natěšený usedám na sedalo řidiče a prohlížím si vůz zevnitř. Interiér Polonezu se vyznačuje nadprůměrnou prostorností. Řidič i spolujezdec mají dostatek místa pro hlavu, nohy, ruce i další tělesné výčnělky. Na zadním sedadle se pohodlně umístí tři dospělé osoby. I pokud si řidič a spolujezdec dopřejí spoustu komfortu a nastaví sedačky co nejvíce dozadu, ostatní cestující stále nemají kolena napresovaná u brady.

Palubní deska je uspořádána poměrně přehledně. Z celého předního panelu každého asi

FSO POLONEZ

22

nejvíc zaujme řadící páka umístěná nikoli na zemi nýbrž pod úhlem 45° na středovém sloupku. Toto poměrně netradiční řešení, které lze nalézt spíše u dodávkových vozů, však přináší nečekané trable. Zvlášť pokud není kulisa převodovky v ideální kondici, zařazený pátý převodový stupeň čas od času sám od sebe „vypadává“ (vlastní vahou řadící páky, neboť pětka se vlastně řadí nikoli dopředu ale šikmo vzhůru). Těžko říci, zda se jedná o neúspěšný pokus polských soudruhů o automatickou převodovku, z vlastní zkušenosti Vám ale můžu říci, že na dálnici při předjíždění člověka docela překvapí, když si auto samo ve 130 km/h přešaltruje na neutrál. Zvukovou kulisu v interiéru v tu chvíli asi nemusím popisovat. Ale dosti tlachů o teorii, je čas vůz prověřit v provozu.

Interiéru vévodí volant solidních rozměrů, v pravém dolním rohu snímku se vyjímá krátká řadící páka…

III. Do ulic! Otáčím klíčkem a motor neomylně na první

pokus chcípá. Narozdíl od Polských fiatů nebyly starty zrovna silnou stránkou Polonezů. Inu technická vylepšení původně italského motoru v polském závodu se musela někde projevit. Na internetu lze najít nespočet stesků povětšinou od (bývalých) skandinávských vlastníků těchto aut na zimní starty. Testovaný vůz se ovšem vyznačuje opravdu urputnou snahou zabránit řidiči v cestě.

Napošesté se mi daří motor nejen nahodit ale i udržet v běhu. Hned couvání z parkoviště se ukazuje jako obtížný problém. Výhled ze zadního okna je mírně řešeno příšerný. Záď je mírně zvednutá a dolní hrana skla dost vysoko, takže sice mohu pohodlně pozorovat oblohu a koruny stromů, ale co se děje přímo za zádí mi zůstává utajeno. Manévr se tentokrát obešel bez obětí na životech, akustický indikátor vzdálenosti z BMW řady 7 by ovšem Polonezu docela slušel. Nutno ale čtenáře rovnou varovat, že 4,4 metru dlouhý liftback není prostě dělaný na filigránské parkování do těsných mezer mezi auty v malostranských uličkách.

Pod kapotou se naplno rozezněla kopyta všech 82 koní, což se na 1,5 litrový motor zdá jako dobrá hodnota. Polonez se ovšem honosí i majestátní pohotovostní hmotností téměř 1,5 tuny, takže s akcelerací to bude poněkud složitější. Ale

zatím mi na popojíždění v husté dopravní zácpě stačí.

Abych prověřil tah motoru naplno, volím trasu na sever z Prahy. Na mostu Barikádníků zařazuji čtyřku a svištím do kopce nahoru na Prosek. Polonez se nejdříve zdráhá zrychlit, ale jakmile se masa oceli dává do pohybu, dokáže se pohybovat velmi svižně. Zanedlouho dosahuji 100 km/h a na krátké rovince u Bulovky se ručička šplhá až ke stodvacítce.

Tmavomodrý krasavec

IV. Do hajzlu! Na vrcholu kopce chci odbočit vpravo na

Prosek. Na tachometru mám přes 80, přibrzďuji a s adrenalinem v krvi se vrhám do ostré pravotočivé zákruty. Polonez se naklání, takže málem vystupuji levými dveřmi, pneumatiky kvílejí. Pozdě jsem si uvědomil, že tahle dravá bestie je nejen široká, ale i vysoká a po čertech dlouhá. Dostávám se do přetáčivého smyku. Těžký zadek mi ustřeluje do protisměru a já se zoufale držím volantu, abych nevypadl otevřeným okénkem. Ano, naladění podvozku tohoto polského krasavce se hodí spíš na dlouhé rovné úseky než na křivolaké alpské serpentýny. Polonez se prostě rád pohupuje a nezatížená záď se chová nevyzpytatelně. Na jednu stranu nadlehčená náprava ztrácí s oblibou kontakt s vozovkou, na druhou stranu velký a vysoký kufr dává autu dost velký hybný moment k rotaci. Ještě štěstí, že všechna 4 kola jsou vyzbrojena účinnými kotoučovými brzdami.

Srovnávám ocelovou šelmu do roviny a prudce brzdím. Bohužel mi při tomto manévru chcípl motor. „Banalita,“ řeknete si možná. Ale nikoli v případě testovaného Polonezu. Na začátku článku jsem napsal, že náš „Jacek“ měl potíže se studenými starty. Mnohem větší oříšek však představují starty se zahřátým motorem. Zvlášť když z nepochopitelných příčin auto obvykle nechtělo držet volnoběžné otáčky a téměř při každém vyřazení rychlosti na neutrál se motor odmlčel. Jízda po městě s neustále chcípajícím a špatně startujícím motorem je o nervy. Sice jsem se za ta léta naučil osvědčený grif - „prdnout“ tam okamžitě za jízdy trojku a motor plynule nahodit,

23

ale tenhle fígl je mi teď na houby. Stojím u krajnice a aspoň si zálibně prohlížím brzdnou dráhu, kterou jsem vygumoval na vozovce.

Co se dá dělat, musím holt auto roztlačit z kopečka na zpátečku. Ve chvíli, kdy chci naskočit za volant, s překvapením zjišťuji, že vůz se rozjíždí poněkud rychleji, než jsem čekal. Ovšem beze mě. Náhle se zpoza zatáčky vyloupla TATRA 815. Vojenská verze s náhonem 8x8. Raději jsem zavřel oči. Můj jízdní test skončil neslavně po necelých osmi kilometrech.

Tatra 815 8x8, která sehrála v testu osudovou roli

V. Do vězení! Když jsem o týden později nesl panu

Shvedovi do vyhošťovací vazby jeho vůz ve dvou igelitkách, smutně jsem rekapituloval sedm dlouhých let, kdy naše rodina Polonez vlastnila. Interiér, design, pérování, brzdy, kufr - tomu se nedalo nic vytknout. I jízdní vlastnosti odpovídaly měkkému nastavení podvozku; vždyť s Rolls Roycem se taky nejezdí řízeným smykem. I spotřeba a výkon motoru byly na dobu svého vzniku velmi slušné, Polonez jezdil za 9 litrů na 100 km. Kdybyste přišpendlili pedál k podlaze a chvilku si počkali, vyždímali byste z něj prý až 155 km/h (můj rekord byl mírně přes 140). Tragédií tohoto modelu však byla neuvěřitelná poruchovost a nespolehlivost motoru a elektroinstalace. Stěrače s unaveným motorkem se po okně plížily jak v medu, světla a blinkry čas od času odmítaly fungovat. Ale hlavně ono neopravitelné (kolik automechaniků se v tom hrabalo!) chcípání a neochota startovat!

Sečteno a podtrženo: Strávili jsme s tátou nespočet nocí v rychlíku (později InterCity) Košičan, ale i v dalších na trase Praha-Český Těšín. S paní prodavačkou z polské Mototechny (Motozbyt) v Těšíně (správně samozřejmě Cieszyne) jsme si málem tykali. Sehnat v Čechách náhradní díly na Polonez bylo totiž nad lidské síly. Každá porucha proto znamenala absolvovat diagnostickou prohlídku v servisu (aby nám řekli, co tomu krámu je), pak výpravu do Polska (aby nám

.Podrobná znalost jízdních řádů ČD se českým majitelům Polonezů hodí. Autem toho totiž stejně moc nenajezdí…

řekli, že požadovaný díl přijde příští týden), druhou výpravu do Těšína a pak hurá znovu do servisu Zkrátka a dobře, na neúspěchu Polonezu u českých zákazníků se podstatnou měrou podepsala katastrofálně řídká síť autorizovaných servisů a prodejců. Škoda; mohl to být dobrý vůz pro naše silnice. Kdyby jezdil… (mik)

Technické údaje FSO POLONEZ 1,5 GL Motor: 4 válec OHV 1481 ccm Max. výkon: 82 koní/60,3 kW Max. točivý moment: 120 Nm Zrychlení 0-100 km: 15,5 sekund Nejvyšší rychlost: 155 km/h Délka/šířka/výška: 4369/1650/1420 mm Rozvor náprav: 2509 mm Zavazadlový prostoru: 300/510 litrů Cena (dle kursu PZL): ���� od 8.000 Kč (ojetý v dobrém stavu z 1987) ���� cca 140.000 Kč (ojeté Kombi 1.6 z 2001) Motor vp ředu, náhon zadních kol, převodovka 5+R

Autor článku s testovaným vozem v roce 1994.

_________________________________________ RECENZE Der Untergang Řemeslně kvalitní film, který je nebezpečný z úplně jiného důvodu, než se o něm všeobecně tvrdí

Dnes již celosvětově proslulý dokumentarista Michael Moore si pro svůj Fahrenheit 9/11 zvolil reklamní motto „Kontroverzní. Proč kontroverzní?“. S klidným svědomím ale můžeme říci, že toto heslo by se mnohem lépe než pro antibushovskou agitku hodilo pro vystižení kauzy spojené s německým filmem Der Untergang neboli Zánik. A pojem „kauza“ je zde na místě, neboť dílo, popisující posledních deset dní života Adolfa Hitlera, snad ani jinak dopadnout nemohlo. Skandální pověst filmu tak oběhla Evropou rychleji než prodejci distribučních práv a kdekdo už dnes ví, že má možnost vidět nejen „nejvěrnějšího filmového Hitlera všech dob“, ale především „Hitlera s lidskou tváří“. Fascinace vůdcem Třetí říše je mnohokrát omílaným fenoménem a s příběhem, kterak jeden fanatik dokázal strhnout celý národ, se dodnes lidstvo zcela nevyrovnalo. Každopádně všechno, co se zabývá touto temnou postavou, zaručuje poměrně slušný komerční úspěch, což byla ostatně první výtka, kterou si tvůrci filmu Der Untergang vysloužili. Ne, že by zde filmy o Hitlerovi a zejména pak s Hitlerem dosud nebyly, ale poslední uchopení látky je v mnoha směrech nové. Führer zde totiž vystupuje jako člověk sice veskrze odpudivý a zločinný, ale pořád ještě jako člověk. Tedy nikoliv ďábel s rohy a ocasem (vlastně všechny historické filmy) či obskurní komická figurka (Indiana Jones, Zítra vstanu a opařím se čajem). Podívejme se ale na novinku nejprve po stránce řemesla. Z tohoto pohledu je Der Untergang nepochybně zdařilým válečným filmem, s na evropské poměry velkorysou výpravou a rovněž s velmi slušnými hereckými výkony. S výjimkou úvodní scény z roku 1942, během níž vůdce přijímá novou osobní sekretářku Traudl Jungeovou, je celý děj vměstnán do oněch dvanácti posledních dní Třetí říše na přelomu dubna a května 1945. Právě sekretářka Jungeová, jejíž paměti byly jedním z hlavních zdrojů scénáře, je - alespoň formálně - klíčovou postavou filmu, který se ve své drtivé většině odehrává v podzemním bunkru, ze kterého již v daném období Hitler prakticky nevycházel. Zároveň ale nechybí ani velkolepě pojaté bitevní scény, které ovšem režisér Oliver Hirschbiegel využívá hlavně pro zvýraznění uzavřeného mikrosvěta bunkru a především v první části

Absolutní vítěz Festivalu Hitlerových dvojníků 2004

25

Scéna pálení spisů potěší srdce každého úředníka…

filmu jako sendvičových přestávek mezi dlouhými dialogy jednotlivých postav. Podle toho jsou také osoby bojujících vojáků v podstatě anonymní a o existenci Rudé armády se dlouho dozvídáme pouze z hlasitě dopadajících granátů.

Samotná realita podzemního úkrytu je nicméně výraznou devizou celého filmu. Kdo by zde ovšem čekal klaustrofobickou atmosféru legendární Petersenovy Ponorky, bude dosti zklamán. „Vtipem“ celé situace totiž není pouze to, že pár lidí je uzavřeno v podzemí a kdosi zvenku je ohrožuje, nýbrž to, že tato skupina si na nepatrném prostoru několika hrubě vybetonovaných místností hraje na fungující stát. Udílejí se tu rozkazy, které už nemá kdo vykonávat, vedou se zde žabomyší spory o kompetence, které již dávno existují jen na papíře a odhalují se zrádci něčeho, co už technicky vzato snad ani zradit nejde. A nad tím vším stojí sám führer, který si zálibně prohlíží sádrový model budoucího hlavního města Germania, a to navzdory blížícímu se lomozu sovětských tanků a skutečnosti, že suverenita jeho vlády se už měří jen v metrech čtverečních. Bizarní atmosféra blížící se zkázy, která je ale zároveň podivně ignorována a která nebrání pořádání bujarých oslav se šampaňským a s hudbou z gramofonu, je nepochybně velmi působivá. Zároveň je ale na hony vzdálená onomu aristokratickému pohrdání blížícím se koncem, kterým prosluli pasažéři Titaniku vysedávající do poslední chvíle v baru a popíjející whisky na účet podniku. V podzemí Říšského kancléřství je naopak atmosféra přiměřeně nasáklá odérem morálního úpadku, a to opět zejména v kontrastu s paralelními událostmi „tam venku“. Zhruba v jedné třetině filmu pak nastupují poměrně názorné inscenace notoricky známých historických událostí. Postupně tak před divákem defiluje svatba Hitlera s Evou Braunovou, jejich následná sebevražda a spálení mrtvol na zahradě kancléřství, poprava „zrádného“ esesáka Fegeleina, sebevražda Josefa Goebbelse a jeho ženy plus předchozí vražda jejich dětí, i závěrečný pokus přeživších uniknout ruskému zajetí. Nechybí ale ani drobné, leč proslulé okamžiky, jako například legendární dekorování „hrdinných“ hošíků z Hitlerjugend. Většině obrazů opět nelze upřít působivost a například scéna, kdy Magda Goebbelsová bez mrknutí oka postupně přetahuje svým šesti mrtvým dětem přes hlavy přikrývku, přičemž kamera zabírá jen odkrývané nožky, evidentně aspiruje na to stát se legendární. Co se týče hereckých výkonů, tady nepochybně kraluje Švýcar Bruno Ganz, jehož Hitler rozhodně nedělá ostudu pověsti, která jej předchází. Rovněž lehkomyslná a do poslední chvíle naivně veselá Eva Braunová v podání Juliane Köhlerové působí v daném místě a čase jako nepochopitelné zjevení, čímž ještě dokresluje celkovou absurdnost situace. Také další postavy působí vcelku věrohodně, snad s výjimkou v podstatě kladného vojenského lékaře, jehož problémem je ovšem spíše v médiích „provalený“ historický rozpor se skutečnou osobou. Řada známých figur (Himmler, Speer, Göring) se ale na druhou stranu filmem jen mihne nebo je zde spíše do počtu. Je ovšem pravdou, že kvalitu díla po stránce filmařské v

„To máš za Lídu Baarovou…“

26

„…že to ten Vůdce tahle zpackal!“

podstatě nikdo z kritiků nerozporuje. Terčem útoků je totiž především vyznění filmu v podobě prvního zachycení Hitlera jako bytosti z masa a kostí, jejíž chování a reakce se - za určitých okolností - nemusí valně lišit od chování a reakcí nás ostatních. V některých okamžicích si totiž nejslavnější masový vrah historie pochvaluje dobrou večeři, žertuje s Evou Braunovou nebo zachází přátelsky s personálem jako prototypový solidní šéf. Při tom ale opět nikdo nepopírá fakt, že skutečný Hitler doopravdy měl i tuto stránku. Jeho druhdy okouzlující a „salónní“ jednání je ostatně všeobecně známé a nepochybně nejslavnějším produktem Hitlerovy schopnosti

tvářit se, že „to myslí upřímně“ byla Mnichovská dohoda. V této souvislosti si proto troufám tvrdit, že celý humbuk kolem ztvárnění Hitlera je spíše produktem senzacechtivosti a oné fascinace führerem, ovšem spíše na straně kritiků filmu, než jeho autorů. Je sice pravda, že se Hitler na plátně občas zachová jako normální jedinec, vzápětí však tyto okamžiky většinou spolehlivě pohřbí nějakým agresivním nebo alespoň vyšinutým výstupem. Vůdce tak sice působí jako zničená troska, vzhledem k celkovému kontextu děje však prakticky nikdo nezapochybuje, že se do tohoto stavu uvedl vlastním přičiněním a zvrhlostí svých idejí, což dostatečně probleskuje z řady dílčích scén (popravy „zrádců“ apod.). V nejlepším případě by tak Hitler mohl z filmu vyjít jako šílenec, který má občasné světlé chvilky, přičemž takový obraz získá nějaké následovníky asi jen těžko. Potíží filmu Der Untergang je právě jeho značná historická věrnost. Celkem všichni se shodnou na tom, že scénárista Bernd Eichinger si prakticky nevymýšlel. O některých věcech se zde sice nemluví, hlavně pak o holocaustu a válečných zvěrstvech vůbec, ale na druhou stranu lze snadno uvěřit, že v posledních dvanácti dnech Třetí říše se právě tomhle skutečně „neřešilo“. Tím se kritika filmu dostává do pozice „Je to sice pravda, ale komu to prospěje“, což je led více než tenký. Až potud by tedy bylo vše v pořádku. Pokud by totiž tvůrci svůj film ukončili Hitlerovou smrtí či krátce po ní, nebylo by jim v podstatě co vyčítat. Naneštěstí tak neučinili, a proto se kardinálním problémem filmu stávají závěrečné scény, na nichž opravdu již poslední vojáci wehrmachtu hrdinně brání zbývající ruiny Berlína. Ve tvářích při tom mají patetické výrazy vlasteneckého vzdoru, ať už střílejí nebo jen zvedají ruce nad hlavu. Na rozdíl od prostředí Hitlerova bunkru zde nevládne zlo, šílenství či mravní úpadek. Právě naopak. Tohle jsou obyčejní vojáci, kteří brání své město a svoji zemi před anonymními nájezdníky. Tito muži nejsou nacisté, nýbrž Němci. O tom, že ti samí „obyčejní vojáci“ v předchozích šesti letech plundrovali Evropu od Paříže až po Moskvu se jaksi taktně mlčí. Přitom jistě nelze pochybovat o tom, že dotyční mají na Hitlera pifku. Jenom už není jasné, zda je to v důsledku pochopení zvrácenosti jeho režimu, nebo jen proto, že tak pěkně nakročenou válku dokázal takhle zbabrat. Všichni tito bezejmenní „hrdinové“ si možná uvědomují, že bojují ve špatné válce ve jménu šíleného diktátora, ale na druhou stranu tady o führera už dávno nejde. Tady jde o VLAST a ta je přece vždycky v právu... Der Untergang je proto nebezpečným filmem. Ne však kvůli ztvárnění Hitlera a jeho nohsledů, jak se hystericky domnívá většina jeho kritiků. Za jeho vyzněním nevlaje prapor s hákovým křížem, nýbrž stará vlajka císařského Německa. Zde se neoslavuje Osvětim nebo Lidice, ale ve skrytu se tu velebí Verdun a Skagerrak.

Nevyvolává se tady duch nacismu s jeho plynovými komorami a válečnými zločiny, nýbrž duch starého prušáctví, s jeho touhou po „Velkém Německu“ vytvořeném i za cenu dobyvačné války, byť možná vedené „podle pravidel“. Pod slupkou historicky věrného filmu celkem korektně odsuzujícího nacismus se tak skrývá plíživá oslava vilémovského vlastenectví, které ovšem bylo jen mírnější formou téhož. Pesimista by řekl: předskokanem. A tak jediné, co autora této recenze při berlínské projekci poněkud uklidnilo, byl závěrečný potlesk německého publika, který nebylo možné charakterizovat jinak než jako vlažný... (jik)

Der Untergang Premiéra 16. září 2004 (Německo), březen 2005 (ČR, pod názvem Pád Třetí říše)

Režie: Oliver Hirschbiegel Scénář: Bernd Eichinger Hrají: Bruno Ganz (Hitler), Juliane Köhler (Braunová), Ulrich Matthes (Goebbels), Corinna Harfouch (Goebbelsová), Alexandra Maria Lara (Jungeová) Délka filmu: 150 min

27

____________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA Uplynulý podzim loňského roku byl svědkem několika významných osobních úspěchů čelných představitelů KPPA. Nejprve 20. září člen představenstva Klubu a pověřený šéf opozice JUDr. Ing. Zdeněk Hraba úspěšně složil advokátní zkoušky, aby byl 15. října následován členem představenstva Mgr. Luďkem Pilným a manželkou předsedy Klubu a rovněž členkou Mgr. Jaroslavou Krejčíkovou, kteří uspěli pro změnu u zkoušek justičních. Všem se tak otvírají dveře pro další bohatý rozvoj jejich advokátní resp. soudní praxe, přičemž dle svého společného vyjádření berou svůj úspěch především jako důvod pro naději, že „už se nikdy, ale doopravdy nikdy nebudou muset učit na zkoušky.“

Jménem Klubu přátel polských automobilů, jakož i redakce Bulletinu, všem zmíněným předním členům našeho spolku srdečně blahopřejeme k jejich profesnímu úspěchu!

Na snímcích jsou zachyceni všichni úspěšní členové KPPA: Mgr. Jaroslava Krejčíková (vlevo nahoře, ve společnosti svého manžela a předsedy Klubu), Mgr. Luděk Pilný (vpravo nahoře) a JUDr. Ing. Zdeněk Hraba (vlevo dole, v rámci snímku naopak úplně vpravo, při oslavě svého úspěchu v kruhu klubovním).

Upozornění pro představitele klubovní opozice: Výše uvedený popisek nelze vykládat a contrario, tedy tak, že by snad zbývající zachycené osoby, shodou okolností stojící v čele Klubu, úspěšné nebyly.

_________________________________ TISKOVÁ ODPOVĚĎ V souladu s § 10 a § 13 zákona č. 46/2000 Sb., o právech a povinnostech při vydávání periodického tisku a o změně některých dalších zákonů (tiskový zákon), uveřejňuje redakce Bulletinu KPPA tuto tiskovou odpověď.

V Bulletinu Zima 2004 bylo v článku „Předávání cen JACEK 2004“ od JUDr. Krejčíka uvedeno tvrzení, podle něhož se autoru internetových stránek KPPA JUDr. Ing. Zdeňku Hrabovi nezdařilo tyto stránky umístit na vybraný polský server tak, aby adresa obsahovala název Klubu a polskou národní doménu, tedy „...kppa.pl. Jako příčina nezdaru byly uvedeny důvody technické i rodinné. Dále byl citován přímo JUDr. Hraba: „Měl jsem problém vysvětlit manželce, proč na polském internetovém vyhledávači bliká velký nápis: „Szukaj w Internecie.“

Proti tvrzením svého manžela, jakož i proti jejich interpretaci autorem článku, se musím důrazně ohradit. Důvody neúspěchu byly jen a pouze technické a skutečnost, že můj manžel neumí zacházet s internetem, v žádném případě nelze svádět na mě.

MUDr. Michaela Hrabová

FSO Polonez beze slov… Tržnice Kudowa Zdrój 29. října 2004