Julio - Diciembre 2010 N.o 68

BOLETÍN DEL MUSEO DEAERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

Algunas anécdotas del DHC-4 “CARIBOU”

HISTORIALa Aviación Española en la

Campaña de Marruecos (1913-1927)(2ª parte)

MOTORESEl motor rotativo

El Museo es el fruto de la visión de futuro quetuvieron nuestros compañeros del Ejército del Aire,que desde la creación de éste al finalizar la GuerraCivil, decidieron que de alguna forma se tenían quepreservar las glorias y tradiciones de la AviaciónMilitar Española. El naciente Ejército del Aire delaño 1939 se instituyó como heredero de la gloriosay turbulenta historia que a la aviación militar lecorrespondió vivir entre 1911, año de su naci-miento, hasta la finalización de la Guerra Civil. Poresta razón nos sentimos orgullosos herederos, y portanto responsables de guardar y difundir la memoriade los 17 aviadores españoles a los que se les otorgóla máxima condecoración española concedida a unmilitar, la Cruz Laureada de San Fernando, bien enla Guerra de Marruecos o durante la Guerra Civil.Este reconocimiento se amplía a todos aquellosaviadores que han destacado en nuestros cielos,teniendo su puesto de honor en el Museo.

Los compañeros del Ejército del Aire quevivieron la difícil época de la autarquía y lasgrandes carencias de los años cuarenta y cincuentase concienciaron progresivamente para preservar lasreliquias que hoy podamos admirar en el Museo,que, finalmente, abrió sus puertas en 1981 y desdeentonces no ha dejado de crecer en superficie yfondos. Con la construcción de nuevos hangares,algunos donados por organismos ajenos al Ejércitodel Aire, se ha conseguido preservar en buenas con-diciones los fondos que en ellos se exponen.

En paralelo a estas actividades se desarrollaronprogramas de intercambio, adquisición, restau-ración y recuperación de aviones, que configuraronla realidad actual de nuestra riqueza patrimonial.Inmediatamente se consideró un plan de manteni-miento entre cuyas actividades destaca la pintura yconservación de los aviones expuestos al aire libre,contando con el imprescindible trabajo de las maes-tranzas aéreas de Madrid y Albacete; este programasigue sus pasos aunque ralentizado estos últimosaños.

Aquí se encuentra el talón de Aquiles delMuseo, en la exposición al aire libre. Son muchoslos años que estos aviones sufren las inclemenciasdel tiempo y conviven con catorce especies distintasde pájaros; el mantenimiento orgánico del Museo,contando con el inestimable apoyo de la Asociaciónde Amigos del Museo del Aire, no es suficiente paraproteger adecuadamente estas valiosas piezas.¡Sana envidia provoca ver el estado de conservación

de otros monumentos que mantienen las unidadesdel Ejército del Aire, como el DC-4 de Getafe, delF-5 y el Grumman de Morón, del DC-3 deSalamanca, etc.! Si no se contempla a medio plazootra opción para ubicar el Museo que la actual, noqueda más remedio que hacer frente a un plan plu-rianual, que no ha de ser necesariamente oneroso,pero suficiente para al menos alcanzar la meta derecuperar estos aviones y ponerlos bajo alguna pro-tección física. El objetivo es técnicamente sencillo yel esfuerzo financiero no ha de ser superior al queen otras ocasiones se ha dedicado a estas instala-ciones. La urgencia de este proyecto no es angus-tiosa, pero ha de estar dispuesto para emprenderlo ala menor oportunidad. Veamos cómo se capea estacrisis.

Crisis que también afecta al Museo, no sola-mente en las partidas que se desprenden del presu-puesto, sino también al entorno que configura laactividad diaria, como es la pérdida de guías decolegios concertados por el Ayuntamiento deMadrid, limitación de subvenciones a los autobusesescolares, etc. Por parte del Museo se ha hecho, y secontinúa haciendo, un esfuerzo considerable paraaumentar, o al menos mantener, la cifra de visi-tantes, en consecuencia, aquel incremento del 23%en 2009 fue un éxito al que no estamos dispuestos arenunciar y parece que, por el momento, estamos enel buen camino; al tiempo que participamos ennuevas iniciativas de las que esperamos dar buenasnoticias en breve.

Editorial

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General D. Alejandro Mendo ÁlvarezDirector del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

NUESTRO ORGULLO, EL PROBLEMA Y LA CRISIS.

NOTICIARIO

BOLETÍN DEL MUSEO

DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

N.º 68 - JULIO-DICIEMBRE 2010Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ

Coordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDAy Subteniente ANTONIO J. MUÑOZ GARCÍA

Diseño: Subteniente ANTONIO J. MUÑOZ GARCÍAColabora: Asociación de Amigos del Museo Composición e impresión: CECAF

Tirada: 3.000 ejemplaresNIPO: 076-10-115-8ISSN: 1576-6667

Depósito legal: M-19.860-1989

SUMARIO

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2General Alejandro Mendo ÁlvarezNoticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Memorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . 6-11Algunas anécdotas del DHC-4 “CARIBOU”Aeromodelismo y Maquetismo . . . . 12-15Aeromodelismo y maquetas del MuseoPoster Central . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-17De Havilland DHC-4A “Caribou”Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23La Aviación Española en la Campaña deMarruecos (1913-1927) (2ª parte)Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-28Motor rotativoProyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29-31Área 51

NORMAS DE COLABORACIÓN

El Museo aceptará artículos para su

colaboración en el Boletín en forma

de colaboración desinteresada.

Los artículos de temas aeronáuticos,

y preferiblemente sobre nuestro país,

serán bienvenidos.

Su publicación quedará reservada al

criterio de la redacción.

El Museo de Aeronáutica y

Astronáutica no se hace responsable

de la opinión y/o comentarios ver-

tidos por los autores de los artículos.

Edita:

serie de escaleras para un acceso más seguro a losaviones de la plataforma exterior, cuya entrega se estáretrasando por trámites burocráticos.

Hemos hecho entrega al Museo del diseño de unpóster mas moderno que ha sido muy bien acogido yque ya ha sido editado y repartido. En el último envíoa los socios se ha incluido un tríptico de publicidad dela Asociación en el que se incluye un boletín de ins-cripción. También se ha repartido el cuadernillo dedivulgación aeronáutica sobre Aerostación. Seguimostrabajando, seguimos colaborando.

Esta temporada la Asociación haultimado los últimos flecos para tener enorden todo lo referente a la Seguridad en elTrabajo y Prevención de Accidentes. Hemostenido varias inspecciones, hemos recibidoun estudio por Grupos de Trabajo con unaserie de consejos que en general son lógicos,conocidos y sabidos pero esta vez dados poruna autoridad en la materia y por lo tanto conconocimiento de causa. Se ha repartido entretodos los integrantes las recomendacionesdadas para cada tipo de trabajo y se han com-prado los equipos aconsejados, como ata-lajes, cuerdas de sujeción, gafas, guantes,mascarillas etc, algunos de los cuales yateníamos pero esta vez ajustándonos a lareglamentación y homologaciones existente.ATISAE nos ha dado en el mes de octubreuna Clase-Formación sobre el tema paratodos aquellos que han podido asistir.

En cuanto a la campaña empezada por el Museosobre unificación de criterios para las explicaciones delos guías a los distintos grupos de visitantes, laAsociación está ultimando la documentación perti-nente.

Se han hecho gestiones ante la dirección de Iberiapara intentar conseguir un APU (motor auxiliar deapoyo eléctrico y aire acondicionado que llevan losaviones modernos) que falta en la extensa colección demotores del Museo. También nos han concedido una

ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE

HÉLICE DORNIER DO-27 FERIA DE ABRIL

La Feria de Abril ha homenajeado este año a laAviación Militar Española con motivo del cente-nario del primer vuelo realizado en Tablada, deco-rando el arco de entrada al Ferial con un diseño deinspiración aeronáutica. El emblema del Ejércitodel Aire adornaba el centro de la portada (obra deJosé Manuel de la Peña Jiménez), cuya base prin-cipal era el NO8DO, símbolo de la capital sevi-llana, de la que se suspendía la réplica de unBlériot XI dotado de una hélice original deDornier Do-27 restaurada por el taller de hélicesde la Maestranza Aérea de Sevilla y que a partir deahora se expone en nuestro Museo.

IV JORNADAS DE BIBLIOTECAS DE DEFENSA

El Museo de Aeronáutica y Astronáutica haparticipado activamente en sendos actos orga-nizados dentro del programa de las IV Jornadasde Bibliotecas de Defensa que se celebraronentre los días 5 y 8 de octubre en la EMACOTAsí, el día 6 se inauguró la Exposición “Librosde Aeronáutica”, acto durante el cual se pro-cedió a la entrega del el Diploma de BibliotecaDistinguida 2010 a la Biblioteca del Museo delEjército. Asimismo, los asistentes a esteencuentro también realizaron una visita anuestro Museo como colofón de las mencio-nadas Jornadas.

RENOVACION DE LAS VITRINAS DE UNIFORMES DEL HANGAR 2

Con la ayuda de los fondos destinados alFomento de la Imagen del BBVA se ha pro-cedido a la renovación de las vitrinas deuniformes del hangar 2, sustituyéndose lasanteriores por otras que aseguran la per-fecta protección y conservación de tandelicado material.

IN MEMORIAM

El Cabo 1º Don Pedro Diana Requena falleció el 24 de septiembre de 2010 a los 42 añosde edad. Nuestro compañero llegó destinado al Museo el 22 de julio de 2005. En sus 25 añosde servicio y antes de su llegada a éste, sirvió en el Grupo de Transmisiones nº 14, Escuelade Formación Profesional Industrial, Cuartel General del MACOM y MAGEN. Asímismo,en estos años le fueron concedidas La Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, LaCruz a la Constancia de bronce y la Cruz a la Constancia de plata.

D.E.P.

El General Mendo durante su alocución al personal asistente a las jornadas

VISITAS

20-05-2010. Asesoría Jurídica General Practicum

28-09-2010. Agregados aéreos extranjeros

25-06-2010. Capellanes de Aviación 25-06-2010. Sr. Vicario General del Aire D. Pablo R. Panadero Sánchez

25-05-2010. Centro de Guerra Aérea

21-06-2010. XXI Promoción 17-09-2010. Profesores Ayuntamiento de Madrid

06-10-2010. Curso actualización ascenso a comandante

En 1967 el Ejército del Aire decidió la compra deseis DHC-4A convirtiéndose así en la primera y únicanación europea en operar este avión. El primer aviónllegó a España el 24 de diciembre de 1967 y fue deno-minado T-9 por el Ejército del Aire. En 1970 seadquieren seis aparatos más. La dotación de plantilla deaviones “Caribou” fue de doce T-9 (372 Escuadrón) quevenían a complementar a los DC-3 (T-3 del 371Escuadrón) que tenía el Ala 37 en la Base Aérea de LosLlanos en Albacete. Allí prestaron servicio hasta 1974que fueron destinados a la Base Aérea de Villanubla, enValladolid.

En agosto de 1974 dio comienzo una nueva etapapara el Ala 37 al ser los T-9 “Caribou” del 372Escuadrón trasladados a la Base Aérea de Villanubla.Es de destacar que en tan solo 48 horas el 372Escuadrón estuvo operativo y cumpliendo con su acti-vidad con toda normalidad. En su día a día compartiríavivencias con los Saetas (21 Grupo de FF.AA/ 203Escuadrón) y los T-6 (601 Escuadrilla).

Fue diseñado para aerotransportar en general unacarga con un peso máximo al despegue de 28.500libras, de acuerdo con las siguientes configuraciones:

� 28 pasajeros� 24 paracaidistas más 2 jefes de salto.� Configuración ambulancia con camillas para

salvamento o evacuación de heridos.� Lanzamiento de paracaidistas y cargas.

MEMORIAS AERONÁUTICAS

Antonio Sanmartín AlonsoCoronel del Ejército del Aire

Componentes de la Operación Caribou I. 1981.B.A. de Tancos (Portugal)

Fue un avión de magnificas características STOL(Short take off and landing) con capacidad para operaren campos cortos y no preparados.

El 12 de Octubre de 1981 dió comienzo laprimera de las tres “Operación Caribou”. Misión: tras-ladar en vuelo, desde la Base Aérea de Dobbins(Georgia, EE.UU.) hasta España, los 8 primerosCaribous de un total de 18 que se habían adquirido ala USAF pertenecientes a la Guardia Nacional delEstado de Maryland en ventajosas condiciones econó-micas y deplorables condiciones operativas. Asíquedó reflejado en el lema del 371 Escuadrón del Ala37 que acogió a estos últimos: “Donde estén y cómoestén”.

El vuelo desde Atlanta (Georgia) hastaVillanubla (Valladolid) se llevó a cabo a través de lacosta Este norteamericana, Saint John (Terranova),Base Aérea de Lajes (Azores), Tancos (Portugal) yValladolid (España).

La admiración por la gesta realizada por losCaribous quedó reflejada en el comentario de unveterano militar de la Base Conjunta de Lajes: “Desdela Segunda Guerra Mundial no había visto nada tanhermoso como la toma de tierra de ocho viejosaviones en formación bajo la lluvia”.

Mi incorporación al Ala 37, Base Aérea deVillanubla, se produjo en Agosto de 1977 en com-pañía de 11 tenientes más de la XXVIII promoción alfinalizar en Matacán el 1º Curso de Transporte Aéreo.Veníamos de volar el T-12 “Aviocar”, un aviónmoderno, y nos encontramos en Villanubla con unavión de otra generación pero que había demostradosu eficacia en la Guerra de Vietnam y que formabaparte de numerosas Fuerzas Aéreas africanas y asiá-ticas.

El T-9 era un avión de excelentes característicasaerodinámicas, gran envergadura (95ft) y de cabina depiloto elevada (9ft). A pesar de su peculiar ubicación

en el techo de la cabina de pilotos de laspalancas de gases, paso y mezcla, fue unavión fácil de volar y de mucho trabajo parael mantenimiento. Podríamos definirlo comoun avión de pura raza y de gran nobleza.

CASAS DE UCEDA

Como ejemplo de su bondad, grandezay nobleza describo lo sucedido al CapitánRipollés el 26 de noviembre de 1986, conocasión de un lanzamiento automático deparacaidistas en la zona de Casa de Ucedacon el avión T-9-16.

A las 09:00 se inició la primerarotación, donde todo fue normal. En lasegunda rotación, con el avión a tope (24paracaidistas más 2 jefes de salto), y despuésde pasar Ajalvir la temperatura de culatas delmotor derecho, comenzó a subir alarmante-mente hasta que llegó al máximo (260º);

abanderaron e intentaron el ascenso ante la posibi-lidad de lanzar al personal.

En ningún momento pudieron iniciar un ligeroascenso (Paso 2550 rpm. Gases 42”.V = 95kts) paraconseguir el mínimo de 100 metros para lanzar al per-sonal.

“Teníamos alguna alternativa, dar la vuelta (ladescartamos por los núcleos urbanos), intentar llegara Robledillo de Mohernando y tomar, o seguir haciaCasas de Uceda e intentar un aterrizaje en la zona delanzamiento. Estas dos alternativas eran las que teníanmás posibilidades ya que ambas estaban práctica-mente en la misma dirección pero las dos fueroninviables ya que con el otro motor a fondo y su tem-peratura de culatas casi al límite (260ºC), el avióninicio un ligero descenso, controlado, pero descenso”.

Así que sin poder lanzar al personal, ya que eljefe de salto sin los 100 metros mininos no podíainiciar el salto, se dispusieron a realizar un aterrizajeforzoso y eligieron un campo que desde la altura

Operación Caribou - Línea de T9en la Base Aérea de Tancos (Portugal)

Aterrizaje del T9 -16 en Casas de Uceda

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parecía el más idóneo. Era un sembrado que gracias aDios, como comprobaron después no, encontraronninguna zanja aunque si una línea de alta tensión de laque quedaron bastante cerca, así que sacaron el tren,avisaron al jefe de salto de la toma de emergencia yrealizaron una toma con motor parado que la verdadno fue muy diferente, a excepción de algún que otrosalto, de las realizadas en terrenos no preparados.

Los paracaidistas, muy disciplinados, abando-naron el avión. Hay que reconocer que en ningúnmomento el personal se alteró lo más mínimo, no sé sipor el miedo al salto o por la confianza que teníantanto en la tripulación como en el avión.

Una vez en el suelo el primer medio aéreo enllegar fue un helicóptero de la guardia civil. Alobservar que todo estaba bien y que el avión no teníaprácticamente ningún daño, nos trasladaron a Torrejón.

“Toda esta historieta duró 25 minutos desde eldespegue de Torrejón; sinceramente para nosotros unaeternidad”, comentaría el Cptan. Ripollés.

El equipo de mantenimiento cambió el motor y 48horas después, el 3 de Noviembre, nos desplazamos latripulación de prueba del 3º Escalón para llevar a caboel estudio y la preparación de la pista eventual de des-pegue y proceder al despegue STOL con destino a laBase Aérea de Torrejón (hubo que cortar la luz alpueblo para que el avión pasara los cables de altatensión y mediante la colocación de planchas metá-licas librar las zanjas que habían entre bancales).

LANZAMIENTO DE CARGAS NOCTURNOEN VILLANUBLA

Con motivo de la instrucción que la Unidad (Ala37) realizaba en el lanzamiento de cargas, tanto diurnascomo nocturnas, con los Zapadores paracaidistas delE.A. nos ocurrió la siguiente anécdota:

En una misión nocturna de lanzamiento de carga(LAPES) en la pista de tierra de la Base Aérea deViilanubla, salimos dos T-9 a realizar dos bajas cotasdistintas, a 500fts sobre el suelo pero convergentes enel punto inicial de Laguna de Duero (6’ para lanza-miento). Aquel día el Jefe de la formación Reno 01decidió hacer su baja cota por la Zona de Renedo. ElReno 02 la hicimos por la zona de Tordesillas con elfin de reunirnos en Laguna (PI).

Estando el Reno 01 próximos a Renedo, mellama por UHF 372.0 y me dice:

– Reno 02: “¿Dónde estás, Paisa?”– Reno 01: “El Reno 02 próximos a Simancas”– Reno 02 (el 01 en Renedo): “Veniros para aquí,

que están de fiestas”.

Se veían como muchos fuegos artificiales y enmedio de ese caos vimos al avión Reno 01. Entoncesle comenté al 01:

– Oye 01, ¿no estará activado el campo de tiro?Se hizo un silencio solemne y se oyó…– Valladolid, Reno 01, “me confirma si la zona

de Renedo está activada”.– Reno01, Valladolid. Es afirmativo, hay notam

publicado de prácticas de tiro de mortero noc-turno en Renedo.

Esta victoriosa y divertida anécdota la tiene en suhaber la Virgen de Loreto.

LANZAMIENTO DE CARGAS DIURNOEN EL CAMPO DE MANIOBRAS DE SANGREGORIO (ZARAGOZA)

Fuimos a Zaragoza para realizar una misión delanzamiento de cargas en la zona de San Gregorio.

Caribou lanzando un LAPES

Como Reno 51 despegamos de la Base Aérea deZaragoza con el fin de realizar una navegación a bajacota hasta el punto inicial (PI.- Aviso de 6 minutospara lanzamiento: luz roja y timbre corto. Mezcla rica,paso 2250 rpm, gases 25”, V 120Kts). Llegados a estepunto se notifica por radio la posición y se solicitandatos para lanzamiento. Se nos autoriza al lanza-miento y nos notifican que han puesto “humos” en elpunto de impacto.

Nos encontrábamos un poco desorientados al noestar muy familiarizados con el campo de maniobrasde San Gregorio. Íbamos mirando la zona con laintención de localizar el punto de lanzamiento.

El 2º piloto me notifica “humo a la vista” y nosdirigimos hacia el humo intentando posicionar elavión al rumbo de pasada para el lanzamiento.

Comunicamos “zona a la vista” y procedemos allanzamiento. Llevamos a cabo todos los procedi-mientos correspondientes al aviso de 1’ (V 105 Kts,flaps 7º, carga libre y rampa abierta) para lanza-miento. Cuando nos aproximamos a nuestro objetivodescubrimos que el “humo” era una polvaredalevantada por un tractor realizando tareas agrícolas.Estuvimos a punto de lanzar la carga donde nosindicaba el tractor que seguro que no la esperaba.Finalmente pedimos nuevamente “humo”, a serposible en colores, para que no fueran confundidoscon el entorno y se lanzó sin novedad.

EL ACEITE EN LOS CARIBOUS: Pasada ala piscina de la Base

Se tenía por costumbre, sobre todo en verano, ala vuelta de las misiones dar una pasada a la piscinapara dar a entender que ya estábamos en casa.

En un viernes por la tarde empezaron a llegaralgunos de los diez Caribous que salimos por lamañana. El Comandante de uno de los aviones pen-saría que su familia no iba a identificarle cuando élpasara, así que comentó con su familia que cuandollegara en el momento de la pasada, sacaría el tren deaterrizaje. El Caribou tenía la máxima concentraciónde aceite derramado en los alojamientos del tren prin-cipal de aterrizaje. Dicho y hecho.

Cuando llegué a la piscina, yo también volé esedía, me encontré a mi mujer con una camiseta blancaa lunares negro y a mi hija Mari de 2 años de pelorubito pero con lunares negros.

ATERRIZAJE FORZOSO EN HORCAJODE SANTIAGO

En una misión de estafeta regular L-4 con unavión de los que fueron destinados a Getafe (Ala 35)se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso enuna zona con arboleda en las proximidades deHorcajo de Santiago.

Todas las tripulaciones del Ala 37 nos sentíamosorgulloso del Caribou. Su buen comportamiento, una

vez más, en el aterrizaje forzoso sin víctimas noshacía pensar en las bondades del avión y en la periciadel veterano piloto.

Cual no fue mi sorpresa cuando a los 6 ó 7 díascoincidí con el veterano piloto y le felicité:

– “Muchas felicidades por el buen aterrizaje”, ledije.

– A lo que él me contestó: “Yo no he hechoningún aterrizaje forzoso”. “Yo me he estre-llado”.

TRASLADO DE AVIONES DESDE EE.UU

En el primer viaje de la “Operación Caribou”para el traslado desde Atlanta (Georgia) a Valladolidde los 8 primeros aviones comprados a la USAF(Guardia Nacional) tuvo lugar la siguiente anécdotacuando íbamos desde Saint John (Terranova. Canadá)hacia Lajes (Azores. Portugal).

Los aviones se habían repostado a unas 1700libras por plano y 500 galones (4.000lbs) en uno delos dos depósitos que se instalaron en la cabina decarga. Las condiciones iniciales del vuelo según latabla de potencia de crucero-mezcla auto-pobre eran,para 10.000fts. de altura, paso 2000 rpm, gases 29” yun consumo de 325lb/hora. Aproximadamente conse-guíamos una autonomía de unas 11:30 horas de vuelo.El cálculo más favorable nos daría una duración delvuelo entre 08:00h y 09:00h. El estudio estaba basadoen una velocidad sobre el suelo (GS) de 140 nudos. La

1981, avión T9-190 Operación Caribou I Capitán Sanmartín

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realidad fue otra. Se acercaba un frente y tuvimos queadelantar nuestro día de despegue y además esti-mando una velocidad (GS) de unos 114 nudos.

Llevábamos unas 4 horas de vuelo cuando elnavegante del Hércules nos pasa a la primera for-mación Reno, mediante coordenadas, nuestraposición. No hubo ningún tipo de comunicación. Tansólo pasaron unos 15 minutos cuando alguiencomentó que su avión no alcanzaría las Azores. Sehizo un silencio que duró unos 5 minutos. Todos refle-jamos en nuestros mapas la situación real de nuestraposición y tras un breve estudio de la navegación res-tante, todo el mundo, tarde o temprano, optó porponer un régimen de motor que no sobrepasara elgasto de 250 lbs/hora (1800rpm/27”) que nos daba

mayor alcance y autonomía pero menos velocidad(GS). Finalmente, transcurrido un tiempo, se oye lavoz del Dumbo 01 que nos dice “la cuadricula en laque la primera formación Reno se encuentra es lasiguiente a la notificada”. Esto suponía acortarnuestro destino en unas 120 MN (1 hora de vuelo),entonces sí que llegábamos, pero unos más justos queotros. El avión T9-190, Reno04 tomamos en Lajes(Azores) transcurrido un periodo de 10:40 horas, bajouna noche lluviosa y de fuerte vientos, mediante unaaproximación GCA.

CHOQUE DE RENOS EN EL AIRE

La grandeza, bondad y nobleza del Caribouquedó reflejada una vez más cuando en vuelo de ins-trucción de formación cerrada chocaron dos avionesen el aire. El punto, con su plano izquierdo, tocó elalerón horizontal derecho del timón de profundidad.

Al ser alcanzado el leader por el punto, seprodujo una fuerte subida de morro que, gracias alestado de forma del teniente, pudo aguantar la palancade mando sin poder evitar que se desprendieran losmás de 4 metros de alerón horizontal de cola. El puntode la formación también sufrió desperfectos en supunta de plano izquierdo pero pudo aterrizar singrandes complicaciones.

Cuando vimos aterrizar al jefe de la formación,no dábamos crédito a lo que nuestros ojos veían: “elavión seguía volando sin sus más de 4 metros dealerón” ¡Sorprendente!

Operación Caribou I. 1981.Aviones T9 cruzando el Atlántico

Depósitos auxiliares de combustible en cabina de carga

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VUELO HISTÓRICO

El 7 de Diciembre de 1990, ycon motivo de los actos deNuestra Patrona la Virgen deLoreto, se nos autorizó el vuelode una formación de 2 aviones T-9 “Caribou” con una misión desdemi punto de vista “histórica”.

En el Reno 01(T-9-10) lle-vamos a cabo el Bautismo delAire de Nuestra Señora la Virgende Loreto y la celebración de laSanta Misa en su honor. Fue ofi-ciada por el Pater de la Base ypresidida por el Coronel Jefe de laBase Aérea de Villanubla y delAla 37, el Ilmo. Sr. D. Luis J.Raimundo González. Asistieronunas 20 personas. El Reno 02acompañó en formación al 01 ensu vuelo por los fríos cielos de losCampos de Castilla.

Tripulación del Reno 04 T9-592 de la Operación Caribou III 1982 Capitán Sanmartín,Capitán Gayo, Capitán Romano y Brigada Fre.

Misa y bautismo del Aire de la Virgen de Loreto. Avión T9-10

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Estas han sido algunas de las anécdotas con los T9 “Caribous”, vividas a lo largo de mi permanencia en elAla 37. Hubieron otras muchas pero todas ellas hicieron que el personal de la Unidad tuviéramos gran confianzaen este avión que sin duda fue una parte importante de nuestra aviación de transporte y del Ejército del Aire enlos años 70 y 80.

Los Caribous, con sus más de 150.000 horas, con la entrega y sacrificio de todo su personal, han contri-buido a la Defensa de los intereses de España allí donde le fue requerida su presencia.

Entre las muchas aportaciones que unMuseo de Aeronáutica puede hacer a lasociedad, una de las menos conocidas es

la deportiva.Y entre éstas, nuestro Museo ha ayudado y

ayuda a los aficionados al Aeromodelismo, y espe-cialmente a los maquetistas, aportando documen-tación a sus proyectos de maquetas volantes, ya seade concurso o para el solo placer de verlas volar.

Los aeromodelistas españoles que toman partehabitualmente en los concursos de maquetas hanrealizado numerosos modelos a escala basados enaviones sitos en las instalaciones del Museo delAire, desde las innumerables Bücker 131 y 133, alos “Moscas”, “Tiger Moth” o “Chirris”, hasta ya,más actualmente, los Bristol F2B, De HavillandDH4, Stampe SV4, AVRO 504K o Miles M2 HawkMajor.

En todas ellas, la labor de documentación y cer-tificación se ha hecho con la ayuda inestimable depersonal del Museo.

Un concurso de maquetas volantes a escala dela Federación Aeronáutica Internacional, modalidadconocida en ese mundo como F4C, consta de dospruebas muy diferentes.

En la primera de ellas, la “estática”, un panel dejueces comprueba el nivel de fidelidad del aero-modelo presentado con respecto a una documen-tación del avión real, avalada por un organismoreconocido, como por ejemplo, nuestro Museo.

Esta documentación consta de trípticos delavión, a veces dibujados por el mismo Museo, fotoscompletas en diferentes ángulos, tablillas de pruebade colores, pertinentemente contrastadas y selladaspor el Museo, etc. En la prueba de estática se valorala dificultad de construcción, el aspecto realista, loscolores, el marcado del avión, y la fidelidad a escala,entre otras, dando una puntuación de 0 a 3000puntos.

La otra prueba, que también puntúa 3000puntos, consta de tres mangas de vuelo de 10figuras, que han de demostrar a otro panel de jueceslas características de vuelo del avión representado encuanto a capacidades, inercias, etc., de tal manera

AEROMODELISMO Y MAQUETISMO

AEROMODELISMO Y MAQUETAS DEL MUSEO

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que el concursante ha de prepararse tablas que con-tengan lo más representativo de lo que el avión rea-lizaba en el aire, desde figuras acrobáticas como untonel, hasta cómo tirar octavillas en pasadasrasantes, todo depende de si el avión es un “Messer”o una Stinson…y sus capacidades reales de vuelo.

De las tres mangas se desprecia la peor, y pro-median las dos restantes, y se suma a la puntuación deestática antes conseguida, obteniendo así la clasifi-cación final. También en la elección de figuras, el per-sonal especializado del Museo ha asesorado y docu-mentado a los concursantes, como por ejemplo en elcaso de las pasadas de los Bristol en la Guerra deÁfrica.

De los numerosos modelos que se han hechodel Museo, quizás el más impresionante para nos-otros fue el del Fiat CR-32 Chirri, de escala 1/5, queaunque no voló nunca bien, fue nuestro primer con-tacto con los aviones del Museo. Realizado por ungrupo de aeromodelistas encabezados por elCampeón de España Pablo Cerezo, concursó en lastemporadas 2001 y 2002, pilotado por Juan Moraga.

De esa misma época data un DC-3, de escala1/8, copia del que tiene el Museo, pilotado porArturo Torres, y que le llevo al primer puesto delCampeonato de Semimaquetas de la Comunidad de

Madrid de esos años.Más tarde, ya en 2004 rea-

lizamos sendas maquetas dedos aviones representativos dela guerra de África, el cazaBristol F2b, con motor HispanoSuiza, y el bombardero DeHavilland DH4 con motorRolls Royce. Ambos son unamaqueta a escala 1:1 realizadaspara el Museo hace ya unosaños. Se reprodujeron conmotivo de ser seleccionados suspilotos para el Campeonato delMundo de Polonia 2005, yhaberse comprometido a rea-lizar aviones con libreas espa-ñolas.

El De Havilland DH4,escala 1/5, de 12 kilos de peso ymovido por un motor de 40 cc,consiguió una espléndida pun-tuación de estática que le hizoquedar el catorce clasificado enesa modalidad, si bien su vuelo,poco entrenado, le postergó en

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la clasificación final. Este avión y su piloto JuanMoraga alcanzaron el subcampeonato de España en2005 y 2007 siendo seleccionados para el europeode Portugal en 2005 y alcanzando la quinta posiciónpor equipos.

El Bristol F2b, también de escala 1/5, y con unmotor de 40cc, se fue perfeccionando con el tiempo,volado por Arturo Torres, sufrió algunos accidentesmenores y alcanzó el subcampeonato de España en2006, siendo seleccionado para el europeo de

Portugal 2005, quedando clasificado en el puesto 15y también para el mundial de Suecia en 2006.

Ambos aviones, ya desaparecidos fueron muycompetitivos, y dieron muy buen resultado, espe-cialmente en estática.

Los siguientes aviones del Museo que se hareproducido han sido el Avro 504K y la StampeSV4. El primero, también una reproducción aescala1:1 del real, fue uno de los primeros avionesde instrucción del Arma aérea española, y siguióvolando hasta la Guerra Civil.

Participante en varios Open nacionales, dondeha subido al podio en muchas ocasiones, este año2008 ha sido seleccionado para el Mundial dePolonia. Su piloto Arturo Torres le hace volar de unamanera totalmente realista. La maqueta está rea-lizada a escala 1/5, y la potencia un bicilindrico de30 cc.

La Stampe SV4, con matrícula francesa, es alcontrario que los anteriores un avión de verdad, nouna maqueta, y ha dado mucho de si para reprodu-cirla, de hecho han sido mas de tres las maquetas ¼

de escala que de ella han participado en estas últimastemporadas.

La volada por Luis G. Cornejo alcanzó su mejornivel en el Campeonato de Andalucía de 2007,donde quedó primera, llevando a bordo un motor de30cc. Otras han participado y lo siguen haciendo enmanos de pilotos con experiencia como el alicantinoRoberto Marset.

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En ese año se estrena otro avión del Museo, elMiles M2, esta vez construido por Luis G. Cornejo,y que participó en el mundial de Polonia 2008.Aparato curioso por portar la librea con los coloresrepublicanos en el costado de babor y los nacionalesen el de estribor, lo que le hace realmente particular.Realizado a escala ¼ y con un motor de 40cc, pesa11 kilos sin combustible y mide 270 centímetros deenvergadura.

Igualmente en 2008 se terminó una réplica aescala del Fokker C-3, por parte de Arturo Torres, aescala ¼, y 11 kilos de peso, movido por un motorde 50cc, que volaría al final de la temporada.

Además de estos modelos, que han tomadoparte en competiciones oficiales en estos últimosaños, otras maquetas de aviones del Museo han sido,y siguen siendo, muy queridas por sus pilotos, yademás de vuelo muy espectacular. Sirva de ejemplolas Bücker 131 Jungmann de Francisco GarcíaCuevas, a escala ¼, o la de Francisco Romero,también a ¼ y motorizada con un motor de 25 cc., ola Tiger Moth de Juan Carlos Cruces, a escala ¼ ymotorizada con un 30cc.

También recordamos el espléndido PolikarpovI16, Mosca, réplica del que está en el Museo rea-

lizado por el aeromodelista, ya tristemente fallecido,Emilio Hernández, o el Heinkel 111 del valencianoAlfonso García.

Muchos son los modelos que se pueden repro-ducir a partir de la colección del Museo del Aire, elMe108 Taifun, la Bücker 133 Jungmaister, laStinson Voyager, o el mismísimo Saeta HA-200.Esperemos que los aeromodelistas españoles seembarquen en estos proyectos u otros parecidos para

así ver volar los “aviones del Museo” por los cielosde nuestro país.

Por parte de los miembros de los últimosequipos españoles de maquetas, queremos expresarnuestro agradecimiento al Museo y a su personal,desde el General Director a los vigilantes de segu-ridad, por la ayuda inestimable que siempre que se lahemos pedido, nos han proporcionado, así comonuestro reconocimiento también a los miembros dela Asociación de Amigos del Museo por su colabo-ración desinteresada.

Luis Gómez-Cornejo DíezEquipo Español de Maquetas F4c

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DE HAVILLAND DHC-4 “

“CARIBOU”

Esta escasez de material aéreo dela que hablé anteriormente, se acentúaespecialmente a partir de la segundamitad del año 1915. Hay que tener encuenta que los aparatos de las diversasescuadrillas han sufrido un duro des-gaste en el tiempo que llevan actuandoen el cielo africano e, incluso, ya seencuentran envejecidos. De momentono hay posibilidad de cambio o reno-vación. Escasean los repuestos y losmotores sienten fatiga. Esta penuria dematerial crea un grave problema ennuestra aeronáutica en general y parti-cularmente en las escuadrillas desti-nadas en África. Y ha de persistir hastadespués del final del conflicto mundial.Esta crisis por falta de aparatos yrepuestos la origina el carecer de unaindustria propia y depender exclusiva-mente de la compra de este tipo dematerial en países extranjeros. No obs-tante, y ante la apremiante necesidad,caben destacar los esfuerzos que aquíse hacen para aliviar el problema ypueden considerarse los principios dela industria aeronáutica en España, quehabría de tener un posterior desarrolloen la década de los años veinte. En losTalleres de Aviación Militar de CuatroVientos (Madrid) se construyen seisaparatos llamados “Barrón Flecha”(biplaza de reconocimiento y bom-bardeo ligero), que en realidad es unaversión mejorada del austriaco LöhnerPfeilflieger con arreglos del capitánBarrón, notable especialista en aero-planos. La firma Carde y Escoriaza deZaragoza también construye doce de

HISTORIA

Segunda parte del artículo dedicado a la Campaña de Marruecos, en la quese hace referencia a la modernización de la naciente Fuerza Aérea Española,las consecuencias del Desastre de Annual y el Desembarco de Alhucemas.

LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN LACAMPAÑA DE MARRUECOS (1913-1927)

– 2ª Parte –Ángel Las Navas Pagán

Barrón Flecha

Löhner Pfeilflieger

Barrón W

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estos aviones, todos ellos de madera y tela, y lamayoría dotados de un motor Hispano-Suiza de cientocuarenta caballos. El primer vuelo de este prototipo serealiza el 3 de abril de 1915.

Otro diseño aparecido año anterior es el “BarrónW”, con bastante influencia del mencionado avión aus-triaco, del que se fabrican doce unidades en los citadosTalleres de Cuatro Vientos que entran en servicio en1917. Van quedando equipados con el consabido motorHispano- Suiza que se estima de insuficiente potenciapara este tipo de biplaza.

Este “bache” por falta de modernos aviones nodesanima a los componentes del nueva AeronáuticaEspañola y se aprovecha este tiempo de poca actividadpara hacer interesantes proyectos de cara al futuro, deconformidad con las ideas y criterios que se des-prenden de las importantes lecciones que proporcionaa diario la muy intensa guerra aérea que se desarrollaen los cielos de Europa.

En noviembre de 1918 termina la Gran Guerracon la Paz de Versalles. En el aspecto militar, que es elque nos interesa, esta vasta y larga contienda que haasolado los campos de Europa con muchos millones devíctimas, supone una revolución de ideas en el campode la Táctica por la aparición de nuevas e importantesarmas de relevante potencia destructora surgidas por elconstante y rápido avance de la Ciencia y la Técnica.Entre estas nuevas armas figura de una manera especialla Aviación que, al final de la lucha, ha conseguidoextraordinario auge y se ha acreditado como un instru-mento de combate de insospechada eficacia. Todasestas enseñanzas y conclusiones de la joven y modernaguerra aérea, que se ha desarrollado tan intensamenteen los últimos años de la lucha, sirve de estudio yreflexión a los mandos de la Aviación Militar españolay a sus pilotos, con la preocupación puesta en la

campaña de Marruecos que, con diversas alternativas ysituaciones, continúa siendo un grave problema.Precisamente, bastantes especialistas y expertos ven enla Aviación un adecuado medio para contribuir a esaanhelada solución que termine con la angustia, sangríay gasto de una guerra cada día impopular. Siguiendoesta forma de pensar y aprovechando la desmovili-zación de efectivos de los países beligerantes y la rea-nudación de las ventas de aviones, en el año 1919, elnuevo Director de la Sección de Aeronáutica, Generaldon Francisco Echagüe Santoyo, proyecta y realiza unnotable impulso de esta primordial Sección del Ejércitoespañol, ahora ya reconocida su importancia por todos,sin ninguna clase de reservas. Se mejoran los aeró-dromos existentes y se buscan un mejor emplaza-miento al de Larache en Auámara, como, así mismo, sehacen gestiones para la rápida compra de materialfrancés e inglés de reconocido prestigio. En este mismoaño llegan para renovar y potenciar las escuadrillas queoperan en el Protectorado, prácticamente muy redu-

cidas en los últimostiempos por falta deaparatos, el BreguetXIV (motor de 300 CV,velocidad máxima de192 km. hora, techo6.000 m., autonomía decuatro horas y media,biplano y biplazadedicado para el reco-nocimiento y bom-bardeo ligero, dotado dedos ametralladorasgemelas en el puesto delobservador y puedellevar doce bombas deonce kilogramos cadauna). Este aparatohabría de ser de granutilidad en estacampaña hasta casi elfinal de la misma y muyfamiliar para los avia-

Diorama del Breguet XIV en el Muiseo del Aire

Fotografía de Larache y situación en elmapa deLarache y Auamara

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dores españoles, que lo utilizaron profusamente, puesse recibieron ciento cuarenta unidades.

Otro avión de gran calidad, características ycometido semejante al anterior es el inglés DeHavilland DH 4, provisto del excelente motor Rolls-Royce de 322 CV y disfrutado por los pilotos españolesen número de cuarenta y cinco.

Llegan cuatro o cinco unidades del bimotorfrancés de bombardeo Farman-50, que se aprecia noestá indicado para este tipo de guerra.

También hay que mencionar al “Mixtos” Sousa 54(construido en Cuatro Vientos, Madrid) por el capitándon Luis Sousa. Aparato de reconocimiento y bom-bardeo ligero, presta servicios en las escuadrillas deTetuán y Seluán (Melilla) por poco tiempo, pues tieneinconvenientes.

Con este importante refuerzo de aeroplanos, laactividad aérea vuelve al cielo de Marruecos. Y lasescuadrillas, basadas en los diferentes campos, realizantoda clase de servicios y apoyos a favor del Ejército deTierra, con la misma audacia y abnegación que al prin-cipio, esta vez con aviones mucho más perfeccionadosy de mejores características para el combate. Y reba-sando los meros objetivos tácticos de cooperación, rea-lizan otros de ámbito estratégico. Los soldados de losdiversos regimientos que operan en las distintas zonasdel Protectorado se acostumbran a ver a diario conalegría y saludan con gratitud a estos valerosos avia-dores, que les ayudan temerariamente –de diversasformas- en todas las situaciones de necesidad y apuro,que son muchas, levantándoles la moral. Estos pilotos,aparte de la efectividad tangible de sus ataques a tierra,llevan a cabo una relevante misión psicológica con suhabitual intrepidez y vuelos rasantes “a la española”,que asombran tanto a propios como a enemigos. Lamayoría de las veces, al regreso de las misiones, los

aviones registran impactos. Algunos resultan acribi-llados. Mueren en los distintos servicios varias decenasde aviadores y otros sufren heridas.

Inesperadamente, el 21 de julio de 1921 aconteceel desastre de Annual con el consiguiente derrumba-miento de la Comandancia General de Melilla, debidoa una serie de desafortunadas operaciones (quemotivan intensa polémica), innegables circunstanciasadversas y al genio guerrillero del cabecilla rifeñoAbd-el-Krim, que ha sabido formar subrepticiamenteun eficiente ejército y emplearlo en el momentooportuno con sorpresa. En Melilla reina el pánico y lapoblación, viviendo horas de gran angustia, se agolpadesesperadamente en el puerto con el dramático anhelode un posible embarque antes de que la ciudad seatomada por los moros.

En Madrid, en los círculos políticos y oficialesimpera la confusión, el desconcierto y el anonada-miento. Les cuesta dar crédito a las noticias que reciben.¿Qué ha pasado en la zona del Rif? ¿Cuál es la situación

de Melilla? Sonpreguntas quecorren de boca enboca sin res-puesta. En elMinisterio de laGuerra, ante todo,tienen que saberla realidad de loque sucede enÁfrica para poderhacer un plan ydisponen urgente-mente que elcapitán pilotoMoreno Abella, a

Réplica del De Havilland DH 4 en el Museo

Abd-el-Krim

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bordo de un Bristol Taureralquilado, vuele a Melilla para con-seguir, sobre el terreno, la máximainformación. El viaje es largo, difi-cultoso e incierto pues no sabe loque va a encontrar en esta ciudad.Tiene que atravesar cadenas monta-ñosas y sobrevolar el mar. PeroMoreno Abella llega a Melilla, ate-rrizando donde le es posible: en elhipódromo. La plaza está sitiada yoye de cerca el silbido de las balas yel estruendo de la artillería enemigaque bombardea. Para ayudar a losdefensores hace varios vuelos deobservación. Recoge cuantasnoticias puede y, sin apenas des-cansar, despega para Madrid. La plana mayor delMinisterio le espera con ansiedad. El capitán MorenoAbella, dominando el cansancio y las intensas emo-ciones que ha vivido, cumple su misión.

Annual y sus consecuencias provoca una fuertereacción en España y la guerra de África toma otrocarácter de mayor empeño. Trasladan a este territoriogran cantidad de fuerzas y material para emprender unaserie de sucesivas ofensivas para acabar con los focosde resistencia. Se incrementa continuamente el armaaérea con la esperanza de todos, ya conocida sobrada-mente su eficacia. Diversas provincias regalan avionesen un gesto de patriotismo. Se incorpora en 1922 elbiplano de reconocimiento y bombardeo ligero BristolF-2b, así como hidroaviones Savoia S-16 en Mar

Chica, base del Atalayón (Melilla). Incluso una for-mación de cazas Martinsyde F-4 está alerta, destinadaen el nuevo aeródromo de Melilla, Tarima, ante la posi-bilidad de que los rebeldes rifeños utilicen la aviación.Las escuadrillas, cada vez en mayor número, seemplean a fondo con su acostumbrado estilo de corajey tenacidad en las incesantes operaciones que tienelugar, tanto en la zona del Rif como en la de Larache,levantada también en armas. Se realizan, incluso, bom-bardeos nocturnos. Adquiere especial importancia elauxilio a las posiciones sitiadas con abastecimientosdesde el aire. Los aviones vuelan muchas horas y setienen que exponer considerablemente. Los pilotossufren un alto porcentaje de bajas por los disparos delos moros.

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Réplica del Bristol F-2B en el Museo

Martinsyde F-4

El General Primo de Rivera, en su calidad de Jefede Gobierno, traza –de momento- sobre el terreno unprudente plan de campaña, en el que son suprimidosciento ochenta enclaves avanzados de fortificaciones,al organizar un frente más reducido, con lo que se pro-porciona un gran descanso y alivio a los pilotos y a susaeroplanos, evitando un desgaste innecesario y perju-dicial a la larga.

Poco después, el General Primo de Rivera(Algeciras, agosto de 1925) llega a un acuerdo con elMariscal Pétain para que España y Francia emprendanuna acción conjunta y global por mar, tierra y airecontra el casi inexpugnable reducto de Abd-el-Krim. El8 de septiembre de este año, y tras grandes prepara-tivos, se realiza un gran desembarco en la playa de laCebadilla para la conquista del Peñón de Alhucemas ysu plaza fuerte. En esta destacada operación y suce-sivas en continuoavance hacia elinterior en direccióna Melilla, participande manera muyimportante y bri-llante las diversasescuadrillas deguarnición en elProtectorado, refor-zadas por otras pro-cedentes de laPenínsula; todasellas al mando delgeneral Soriano.Concretamente enel desembarco men-cionado se reúne un considerable número de aero-planos (el mayor conocido hasta entonces en unaacción) con la intervención también de hidroavionesSavoia S-16 y Dornier “Wal” del Atalayón y Macchi dela Aeronáutica Naval. La novedad son los modernosBreguet XIX y los Fokker C-IV, aunque ya algunasescuadrillas de Marruecos estaban provistas de estosaparatos, y el citado Dornier “Wal”. Estamos ante unafuerza aérea muy eficaz y con una gran experiencia porparte de los pilotos, que intervienen en los combates deforma decisiva. Abd-el-Krim se rinde a los franceses y

la zona del Rif queda en paz. No así en las de Gomaray Yebala en donde todavía continúan las operacionescon una primordial actuación en un arma de gran con-tundencia.

El 10 de julio de 1927 el General Sanjurjo, AltoComisario de España en Marruecos, comunica a suEjército la pacificación general del Protectorado.¡África ha dejado de ser una terrible pesadilla para lasmadres, esposas y novias españolas! En este resultadofeliz de la contienda contribuyó mucho el esfuerzo,sacrificio y heroísmo de los aviadores que se jugaron lavida en todas y cada una de las misiones realizadas conun balance de bastantes bajas. Ganaron once Laureadasde San Fernando y otras muchas condecoraciones ydistinciones al valor y al servicio a la Patria ¡Para ellosnuestro emocionado recuerdo y hondo homenaje deadmiración!

Dornier “Wal”

Laureados en Marruecos

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En el MUSEO DEL AIRE podemos contemplar una preciosa colección de artísticasmaquetas, que representan, fielmente a escala, a los diversos tipos de aparatos queparticiparon en esta larga campaña.

Barrón Flecha

Barrón W

Breguet XIV Machi 18

De Havilland DH-4 Breguet 19

Bristol F-2B Focker C-IV

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Martinsyde F-4

Dornier “Wal”

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) tenemos entre nuestros fondos una importante colecciónde motores rotativos, bien expuestos en sus bancadas en el hangar nº 2 (sección de motores) o bien montados sobrealgunas de nuestras estupendas réplicas de aviones y autogiros entre ellos: Fokker Dr1, Morane Saulnier G,Nieuport IV-G, Caudrón G-3, Avro 504 K y Autogiro C-6. Es lógico que se me ocurriera hacer un artículo sobreeste tipo de motor, sobre todo para que conozcamos más en profundidad su funcionamiento, características ycuriosidades. Motores que marcaron una época en los nacientes inicios de la aviación española e internacional.

Sirva también como otro de nuestros acostumbrados homenajes a los pioneros de la aviación mundial que sinsu trabajo y talento no hubiera sido posible el desarrollo de estas curiosas e increíbles máquinas.

MOTORES

ELMOTOR ROTATIVO

Autogiro C-6 en el Hangar 4 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

Nieuport IV-G en el Museo Fokker Dr1 en el Museo

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En 1887, un australiano, LawrenceHargrave, ideó el principio del motor rotativo,pero no fue hasta 1909 cuando los franceseshermanos Seguin introdujeron y desarrollaronel motor rotativo Gnome Omega, cuyo revolu-cionario diseño lo diferenciaba claramente delos derivados de la industria automovilística ymotorística (Motores Anzani) de los primerosdías de la aviación. Como el motor radial,tenía los cilindros dispuestos en anillo. Pero, adiferencia del radial, los cilindros giraban conla hélice mientras que el cigüeñal central per-manecía inmóvil. Con siete cilindros radialesdesarrollaba 50 cv de potencia y pesaba sólo76 kg. Se vendía al precio de 13.000 francosde la época y estableció unas 30 marcas entrelos años 1909 y 1913.

Con el motor rotativo Gnome Omega de50 cv a los mandos de un Morane-Saulniertipo H, el piloto francés Roland Garrosatravesó el mediterráneo en 1913.

Réplica del Morane- Saulnier Tipo H, en vuelo actualmente.

En este corte esquemáticodel motor Gnome Omegaobservamos la llegada dela mezcla al carterpor el eje central, loscilindros montados sobrerodamientos, el orificio dela admisión en el centro delpistón, el balancín de laválvula de escape y elsoporte ó eje para lafijación de la hélice.

Roland Garros se prepara, el 23 de septiembre de 1913, para despegar deFréjus (Francia) con dirección Bizerta (Túnez) a bordo de un Morane-Saulnier tipo H.

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Funcionamiento, características y curiosidades delmotor rotativo Gnome & Rhône.

Como ya hemos descrito brevemente, el cigüeñalera fijo y los cilindros giraban alrededor del eje y, portanto, se refrigeraban por la velocidad de la rotación(1250 rpm). La hélice iba fija al cárter. Por el hueco delcigüeñal se envía la mezcla de aire y combustible alcárter y luego, por los tubos de admisión, la conducena la parte superior de los cilindros (culata); y cuando laválvula de admisión se abre, la mezcla pasa al interiorde los cilindros. En los primeros motores rotativos porel hueco del cigüeñal se envía la mezcla de aire y com-bustible al cárter y luego esta pasa a la culata medianteuna válvula automática situada en cada uno de los pis-tones. El encendido se efectuaba mediante unamagneto y una bujía (en cada cilindro), y se producíacuando el pistón está en el punto más alto de su reco-rrido; la explosión de la mezcla hacia girar al motor yla hélice. Por último, los gases quemados después de laexplosión son expulsados por una válvula de escapesituada en la parte superior del cilindro, accionada porun balancín y una varilla sincronizada con el giro delmotor. La presencia de combustible en el cárter nocausaba ningún problema de lubricación. Esto mismoocurre en los motores de dos tiempos que funcionancon una mezcla de combustible y aceite. El aceite de

Motor rotativo G

(A) Cigüeñal que permanece inmóvil mientras (B) Tubos de admisión que conducen la mezcl(C) Válvulas que dejan entrar el combustible y(D) Cilindros refrigerados por la corriente de a(E) El cárter del cigüeñal gira con los cilindros(F) Cilindros con finas aletas y ligeras paredes(G) Bielas de los pistones unidas a un único coMotor rotativo Gnome de 50 CV

Gnome & Rhône

ricino fue la elección lógica para el rotativo ya que enese tiempo era uno de los mejores lubricantes.

La seguridad del motor rotativo se basaba en laalta calidad de su producción. Los cilindros eran deacero, con aletas talladas directamente en el bloque.Por lo contrario, la fuerza centrífuga era una de laslimitaciones por su diseño, otra era su coste ya quecada Gnome se construía como si fuera un reloj.Necesitaba, además, continuos mantenimientosdespués de cada vuelo.

Se construyeron diversos modelos de rotativoscon cinco, siete, nueve y catorce cilindros. Este último,de 100 cv, se consiguió al unir dos Omegas y logró losseis primeros puestos en la competición de Reims en1911. La robustez, ligereza y su elevado rendimientopeso/potencia de este motor lo convirtieron en el pre-ferido por los constructores aeronáuticos. La casaBentley lo fabricó en Inglaterra, Siemens y Oberurselen Alemania, y Thulin Motor en Suecia. Los pilotosestaban muy impresionados por la seguridad de estetipo de motores. Sin embargo, al igual que les gustabasu singular ronroneo, temían su par de torsión giros-cópica que limitaba la velocidad de virada en el sentidoinverso al de giro.

Los pilotos de los primeros aviones que equipabanmotores rotativos requerían tener una destreza excep-cional. El aire y combustible se mezclaban directa-

Motor Gnome de 14 cilindros 100 CV

tras los cilindros giran a su alrededor. ezcla de aire del carter a los cilindros. le y salir los gases quemados (escape). de aire que se forma a su alrededor cuando giran. dros. edes de sólo 1 mm de espesor. o cojinete alrededor del cigüeñal.

mente en la toma del motor. Tenían una palanca queaccionaba un estrangulador que regulaba la entrada deaire y otro controlaba el volumen del combustibleinyectado por el carburador. Cuando la mezcla erademasiado rica, el motor respondía con retraso o conun gruñido al que seguía una parada brusca causada porel engrasamiento de las bujías. Los pilotos novatos einexpertos pagaban su error teniendo que aterrizar enmitad del campo. En un combate aéreo, este parónrepentino era, a menudo, mortal. Cuando teníanregulada perfectamente la carburación del motor, lospilotos eran muy reacios a alterar la mezcla. Por tanto,utilizaban muy a menudo el método del “blipping” .Consistía, simplemente, en cortar el encendido y luegoel motor para así reducir la velocidad o perder altitud.Tan pronto como el piloto conectaba el encendido denuevo, el motor regresaba a su potencia anterior. Era unmétodo perjudicial para el motor pero se utilizabaporque daba un control completo de la potencia. Con eltiempo se fueron modernizando los carburadores y lospilotos adquirieron mayor experiencia, entonces estemétodo del “blipping” dejó de utilizarse.

Los problemas de los rotativos se incrementabancon la visibilidad. La fuerza centrífuga proyectaba elaceite de ricino hacia el extremo superior de loscilindros, donde se descargaban a través de la válvulade escape. Cada vez que se expulsaban los gases delescape, del motor salía un humo blanco y el aceite de

ricino depositaba una capa viscosa en el fuselaje y elparabrisas del aeroplano. Por este motivo el equipobásico de un piloto de aeroplano con motor rotativoincluía una cazadora de cuero, gafas, y una largabufanda blanca para limpiarlos. El olor del aceite dericino, conocido por sus propiedades laxantes quealgunos pilotos intentaban contrarrestar proveyéndosede botellas de leche y de coñac, permitía reconocer aun piloto de motor rotativo desde muy lejos.

Al final de la 1ª Guerra Mundial, los motores rota-tivos eran utilizados por todas las fuerzas aéreaseuropeas. Al principio Gnome era utilizado enInglaterra por Bentley, en Alemania por Oberusel ySiemens Halske, y Francia por Clerget y Le Rhône etc.Sin embargo, aunque fueron competitivos durante la 1ªGuerra Mundial, se convirtieron en victimas del rápidodesarrollo de la aviación civil después de la guerra. Losgrandes trayectos que se empezaban a recorrerrequerían motores más seguros que consumieranmenos combustible. Las fuerzas centrífugas quegeneraba el motor rotativo limitaban la velocidad degiro y, por tanto, su potencia. El máximo que se pudoobtener con un motor rotativo fue de 230 cv. Otra des-ventaja era que requerían demasiado mantenimiento yrevisiones después de cada vuelo, lo que los convertíaen muy caros de mantener.

Después de la 1ª Guerra Mundial aparecieron losprimeros motores sobrealimentados favoreciendo el

desarrollo de motores fijoso estáticos como los cons-truidos en Inglaterra porRolls-Royce, Liberty enEstados Unidos, Mercedesy BMW en Alemania, Fiaten Italia, Salmson, Renaulty Canton-Unné en Franciasin olvidarnos de los mag-níficos motores Hispano-Suiza en Francia y España.

La altísima producciónde cerca de 92.400 motoresrotativos entre 1914-1918contribuyó, no obstante, aque los motores rotativoscontinuaran utilizándosepor equipos de demostra-ciones y asociaciones hasta1926. Ahora se encuentranconservados en los museosy algunos aún están en con-diciones de volar, demos-trando el gran ingenio de loshermanos Seguin.

Miguel Ángel Galisteo SánchezMotor Gnome 9N en el Museo

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Área 51 es el sobrenombre de una BaseAérea situada al sur de Nevada y al NW de lasVegas al sur del Lago Groom que tiene una pistacuya longitud es el doble que la más larga deEstados Unidos. En principio, es el centro deinvestigación para aviones experimentales ynuevos sistemas de armamento. Está controladapor el Ala 99 perteneciente a la Base Aérea deNellis y adjunta al Centro de Vuelos de Prueba dela Base Aérea de Edwards con la zona de vuelosrestringidos del desierto de Mojave.

Se la considera base supersecreta y algo derazón tendrán cuando de sus instalaciones hansalido aviones como el U-2, el SR-71 Blackbirdy el F-117 todos ellos considerados “blackplanes” (aviones negros o inexistentes) en un“black world” (en un mundo inexistente) hastaque salen a la luz.

El secreto que se tiene en el desarrollo denuevas tecnologías, armas, sistemas, aviones etc,es para no dar pistas al posible enemigo mas quepara evitar el mismo avance que, a la larga, losinvestigadores acaban llegando a los mismosresultados dependiendo del presupuesto que se leasigne. Lo que se intenta con el secreto es másbien evitar el desarrollo de las contramedidas,siempre de menor costo, que podrían estar listasal salir el nuevo ingenio y anular el esfuerzo deinvestigación, la sorpresa, y los años transcu-rridos así como el dinero invertido en el nuevoingenio.

Poco a poco van saliendo los proyectos quese desechan y se van conociendo algunas caracte-rísticas que, para los expertos, sirven de pistaspara ver hacia donde se dirigen las posiblesnuevas investigaciones. Las mismas compañíasaeronáuticas tienen sus desarrollos, clasificados oreservados muchas veces con el apoyo y orien-tación de la Fuerza Aérea, la Armada o elEjército.

De los proyectos abandonados tenemos elPolecat de la Lockheed-Martin, el Tacit Blue de la

Northrop-Grumman o el Bird of Prey de laBoeing, ingenios todos que han pasado de la fasesecreta de experimentación a su abandono y a susalida a la luz pública.

En los años setenta la Lockheed y laNorthrop compitieron en el proyecto ATB

PROYECTOS

SR-71 Blackbird

Martin Porta-AAMA

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ÁREA 51

(Advanced Tecnology Bomber) del que salió elB-2 Stealth Bomber. Un resultado de este des-arrollo es el Polecat que evolucionó al mismotiempo que el B-2.

El Polecat es un avión UAV (UnmannedAircraft Vehicle- avión sin piloto) Stealth (invi-sible al radar) que se pretende que suba a 60.000m. y vuele a velocidad supersónica. El verdaderoavance es su tecnología de fabricación. Es unsistema bautizado como 3D printing o 3D rapidprototyping. Se trata de fabricar piezas en tresdimensiones con material com-posite, cortarlas y pegarlascomo si fuera una maqueta. ElPolecat está formado de estamanera en el 90% de su estructuracon un total de 200 piezas, motoresaparte. Después de varios vuelos en eldesierto de Nevada se accidentó total-mente y no se sabe si seguirá su desarrollo.

Tacit Blue también conocido como TheWhale (la ballena) por su aspecto es otro ingeniostealth de reconocimiento a baja altura cuyosvuelos de prueba se orientaron a la no detecciónde estos aparatos en sus vuelos a baja altura y alparecer con éxito. Con una envergadura de 14m.y longitud de 17m. pesaba 13 toneladas y sus dosmotores le daban una velocidad de unos400km/h a 30.000 pies. Dejó los vuelos deprueba en 1985 y actualmente se exhibe en elMuseo de la base de Wright Patterson.

Tres son las características que se están des-arrollando en estas investigaciones la nodetección por los radares convencionales, laemisión mínima de rayos infrarrojos y el trata-miento de las superficies para desaparecer enparte o dar la ilusión visual de cambio de aspectoo deformación, según la incidencia de la luz parainfundir el desconcierto y las contradiccionesentre los posibles testigos oculares.

Uno de los primeros pilotos de prueba deeste ingenio fue Richard G.”Dick” Tomas quesegún dicen los papeles participó en alguno delos vuelos de prueba del Casa C-101 español.Llegó a volar en 116 aviones experimentalesacumulando 8000 horas de vuelo.

Bird of Prey de lacasa Boeing del departa-mento Phantom Works esotra versión de tecnologíastealth pero en este caso de aviónde combate teledirigido. Se trata deun avión de demostración de experi-mentación de nuevas tecnologías.Proyecto abandonado que se sepa en el2000 después de 38 vuelos de prueba conéxito.

Aurora. No obstante la prensa especia-lizada, los analistas de temas aeronáuticos y los

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Polecat

F-117

Bird of PreyTacit Blue

sus separaciones podrían tener una envergaduramenor que la del F-117 (avión que estaba en fasede vuelos de prueba) y una longitud del doble.

La visión nocturna en el firmamento dealgún punto brillante que se mueve a una velo-cidad mucho mayor que los que le circundanhacen sospechar que se trata de un hipersónico.

La USAF emplea la base aérea deMachrihanish de Escocia y precisamente el radarcivil de esa zona ha detectado vuelos a una velo-cidad de Mach 3 y Mach 5.

Se han oído conversaciones del Centro deControl Joshua de la Base de Edwards diri-giéndose a un aparato con indicativo Gaspipe,darle instrucciones similares a los que se dan alShuttle cuando vuelve de un viaje espacial “

investigadores están desde los años 90 detrás delposible sucesor del SR-71 Blackbird. Están con-vencidos del desarrollo de un nuevo aparato queal parecer ha salido a la luz en algún presupuestode Defensa con el nombre de programa Aurora ycon ese nombre se ha quedado el posible sucesor.Al parecer los presupuestos no se asignan directa-mente sino a través de partidas como pueden serprogramas especiales o actualización de pro-gramas especiales o con otros nombres indirectos,para no dar pistas. Asi es mas difícil detectar elposible programa de investigación. Pero estu-diando las cantidades que se asignan a ciertosprogramas los expertos intuyen que son similaresa proyectos anteriores del pasado que al finalvieron la luz.

Otros indicios que hacen suponer su exis-tencia son sonidos parecidos a los que preceden alos terremotos o los estampidos sónicos que sehan detectado en el sur de California por la red desismógrafos, de características similares a los delShuttle o del SR-71 cuando se ha comprobado

que estos aparatos no volaban a esas horas.Hay testigos que han visto un KC-

135 repostar a una avión en forma deala delta acompañado por dos F-

111, se ha visto de nochealguna forma triangular conluces de posición y que por

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Gaspipe está usted a 67.000 pies de altura y a 81millas de distancia” y darle referencias de estarpor encima o por debajo de la senda de planeoetc. cuando precisamente no ha habido ningunareentrada de este tipo.

El programa Aurora trataría de un avión dereconocimiento de tecnología stealth que volaríaa velocidad Mach 6 a alturas de 40 Km. y de granradio de acción. El motor sería un turbo-ramjetque se comportaría como un reactor a bajas velo-cidades y como estatorreactor a velocidadeshipersónicas.

Según los estudios sobre un aparatoparecido para el transporte de pasajeros de la McDonnel Douglas y de la Lockheed, el problema aresolver es el disipar la alta temperatura que seorigina en el borde de ataque que es de alrededorde 550 a 760 ºC. por lo que tendría que estarfabricado de Inconel (acero resistente al calor), oemplear un sistema de refrigeración aprove-chando el trasvase de combustible. Otro asunto aresolver sería el combustible que podría serhidrógeno o metano ya que este ocuparía laquinta parte del volumen del hidrógeno y podríaemplearse como refrigerante ya que tiene unagran capacidad de absorción de calor, se hablande otros combustibles que podrían transformarseen hidrogeno y tolueno en el momento de la

combustión etc. El fuselaje sería en fibra decarbono que tan buenos resultados ha

dado hasta ahora.Es indiscutible que la

industria aeronáutica evolu-ciona a velocidades asombrosas,

que siempre ha trabajado en la sombra ensu parte de desarrollo tecnológico y por eso

hoy día en que la comunicación ha evolucionadoa nivel mundial se especula y se intenta adivinar,antes que se desvelen, sobre los posibles avancesy proyectos en estudio aunque se mantengansecretos o en el “black world” oficialmente.

Uno de los proyectos del programa “AURORA”