BOLETÍN DEL MUSEO DEAERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

Julio - Diciembre 2009 N.º 66

AVIONES HISTÓRICOS

Breguet XIV “Juanito”

MEMORIAS AERONÁUTICAS

Algunas anécdotas del HA-200 “SAETA”

Bücker Jungmann75 años de la joven entrenadora

EditorialUn Boletín semestral.

Es tiempo de explicar a nuestros lectores lasrazones por las que se ha tomado la decisión dereducir a dos publicaciones anuales el Boletín delMuseo de Aeronáutica y Astronáutica. El Boletín hamantenido permanentemente una magnífica línea edi-torial, dirigida a una amplia y especializada gama delectores; así, los que nos leen y los que vienen alMuseo están relacionados de alguna forma y entreestos últimos se distinguen dos grupos claramentediferenciados: Durante los fines de semana nos visitanfamilias, buenos y entendidos aficionados y personaso grupos que disfrutan del Museo, pero de martes aviernes los colegios nos invaden y, en consecuencia, elnúmero de alumnos de estos centros supera amplia-mente al resto de los grupos y personas en el cómputoanual. Esta realidad siempre ha estado presente en lasactividades del Museo y el Boletín no puede ser unaexcepción, por lo que conviene ampliar su difusiónpor los centros de enseñanza.

En consecuencia hemos tomado una soluciónde compromiso: Reducimos el número de edicionespasando de trimestral a semestral, aumentamos ligera-mente el contenido de las dos publicaciones anualescon lo que con el mismo papel podemos aumentar elnúmero de ejemplares. De esta forma hacemos llegarel Boletín a nuestros lectores habituales, y, porprimera vez lo recibirán todos los colegios de Madrid,así como los de los ayuntamientos vecinos. Pero nonos conformamos, este no es el límite de nuestrahonrada ambición, el Museo merece la máximadifusión. Ya hablaremos de las otras opciones quecontemplamos.

Como estímulo al apoyo y mejora de nuestroBoletín hay que enmarcar el artículo de Pilar Alguacil“Abriendo Ventanas al Museo”, que constituye unalegato para animar a nuestros colaboradores y lasfirmas de prestigio del mundo aeronáutico a manteneralto el listón de nuestra publicación para que, dentrode nuestra línea editorial, continúe siendo atractiva, altiempo que nos afanamos para que conseguir lamayor difusión que esté a nuestro alcance. Y este esel momento de agradecer a Jaime de Montoto el rigory la frescura de su artículo sobre el Saeta, ¡disfrú-tenlo!.

Donaciones.

En el proceso de normalización de funciona-miento del Museo, y de acuerdo con las disposicionesque le afectan, ponemos a disposición de nuestrosdonantes el “Protocolo de Aceptación del Museo deAeronáutica y Astronáutica” al que han de ajustarseaquellos que generosamente contribuyen a aumentarnuestros fondos. El procedimiento puede parecer algocomplicado, pero los fondos donados se han de ajustar alos requisitos que cumplan con el discurso museológico,así como presentar un estado adecuado de conservacióny es lógico aceptar que la reiteración de fondos tiene unlímite. Es nuestro máximo interés poner en conoci-miento de aquellas personas que contribuyan desintere-sadamente al incremento de nuestro patrimonio, quedesde que esa apreciada aportación es aceptada, elMuseo es responsable de la conservación y custodia dela misma, lo que comporta espacio físico para su ubi-cación y personal comprometido a trabajar y vigilar paraque se cumpla lo establecido. Y somos conscientes deque en muchas ocasiones se nos compromete con que-ridos recuerdos familiares que nos merecen, si cabe, aúnmás respeto.

El sistema MILES.

El tradicional y noble deseo de las unidades depreservar y exponer su patrimonio, que tiene su mani-festación máxima en la inveterada tradición delEjército de Tierra de las salas de bandera, ha evolu-cionado en el Ejército del Aire a la creación de“museos particulares”, que en la mayoría de las oca-siones se identifican más con el concepto de colecciónque con el de museo. Contribuyen a la riqueza delpatrimonio los miembros del Ejército del Aire que sesienten identificados con las misiones que cumpli-mentan, que estén orgullosos del trabajo realizado ycontribuyan a que materialmente la memoria no seborre, no se olvide. En este sentido, ya se muestran ycustodian en estos museos fondos de reconocido valorque son dignos de formar parte de la exposición per-manente del Museo de Aeronáutica y Astronáutica. Lasunidades están viviendo una vigorosa actividad de laque hay que dejar constancia, no solo por medio de lascrónicas o informes escritos sino en forma material yel Museo es el lugar adecuado para la preservación deestas últimas con garantías oficiales y por ser la insti-

DIFUSIÓN DEL BOLETÍN. CONTROL DE DONACIONES Y PATRIMONIO

– 2 –

EDITORIAL

tución que más oportunidades tiene de mostrarlas aldisfrute público y para su estudio riguroso.

Afortunadamente ahora disponemos de laherramienta fundamental para que estas colec-ciones/museos no lleguen a ser “flor de un día” ni seanfruto de un entusiasmo o dedicación individual, almenos para la vigilancia de esos fondos. El Ministeriode Defensa está en proceso de implantar el sistemainformático MILES para el control y gestión delinventario del Patrimonio Histórico Mueble (1) en elámbito de su responsabilidad. Al sistema se tieneacceso de forma jerarquizada dentro de la estructurade información de MINISDEF y gracias a él se podráncontrolar los fondos patrimoniales. La responsabilidadde su implantación en el Ejército del Aire correspondeal Servicio Histórico y Cultural del EA y el Museotambién está a disposición de las unidades para ase-sorar y apoyar en estos aspectos patrimoniales.

(1) Se entiende como Patrimonio Histórico Mueble de lasUnidades, Centros u Organismos los objetos que están relacionadoscon la historia de las mismas, o con personajes históricos relevantes oque poseen valor artístico, independientemente del lugar donde seencuentren (Salas de Honor, de banderas, Museísticas, pabellones decargo, despachos, patios de armas, etc…). En lo que se refiere a museoses Patrimonio Histórico Mueble cualquier objeto que forme parte desus colecciones estables.

NORMA PROVISIONAL SOBRE INVEN-TARIO Y GESTIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓ RICOMUEBLE, PARA APLICACIÓN DEL SIS TE MAMILES EN EL EJÉRCITO DEL AIRE.

General D. Alejandro Mendo Álvarez

Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

Edita:

BOLETÍN DEL MUSEODE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

N.º 66 JULIO-DICIEMBRE 2009

Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZCoordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDA y

Subteniente ANTONIO JESÚS MUÑOZ GARCÍAColabora Asociación de Amigos del MuseoDiseño: Subteniente ANTONIO MUÑOZ

Composición e impresión: CECAFTirada: 3.000

NIPO: 076-09-130-4ISSN: 1576-6667

Depósito legal: M-19.860-1989

SUMARIO

PortadaCASA Bücker C.1131 “Jungmann”Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3Difusión del Boletín. Control de Donaciones y PatrimonioGeneral Alejandro Mendo ÁlvarezDonaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Protocolo de Aceptación del Museo deAeronáutica y AstronáuticaNoticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Actividades A.A.M.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Publicaciones y divulgación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Abriendo ventanas al Museo. Pilar AlguacilPioneros de la aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11Alessandro AnzaniMiguel Ángel Galisteo SánchezAviones históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-15Un avión llamado “Juanito”José A. Martínez PonsNuestros Aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23Bücker “Jungmann”. Los 75 años de la joven entrenadoraEnrique Caballero CalderónColaboraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-25La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos y el Museo del AireRodrigo Martínez-Val PeñalosaAerostación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26La Aerostación en EspañaÁngel Las Navas PagánMemorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27-30Algunas anécdotas del HA-200 “Saeta”Jaime de Montoto y de Simón Pasatiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Contraportadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Bücker C.1131 “Jungmann”

NORMAS DE COLABORACIÓN

El Museo aceptará artículos para su publicación en el Boletín enforma de colaboración desinteresada. Los artículos de temas aeronáu-ticos, y preferiblemente sobre nuestro país, serán bienvenidos. Supublicación quedará reservada al criterio de la redacción.El Museo de Aeronáutica y Astronáutica no se hace responsable de laopinión y/o comentarios vertidos por los autores de los artículos.

– 3 –

DONACIONES

– 4 –

PROTOCOLO DE ACEPTACIÓN DEL MUSEODE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

Una donación es una liberalidad de alguien que transmite gratuitamente algo que le pertenece a favor de otra persona que lo acepta1

La donación de bienes culturales es una de las principales formas que tieneel Museo de Aeronáutica y Astronáuticas (en adelante MAA), de aumentar sus colec-ciones.

Mediante el presente documento, el MAA pretende informar a todas aquellaspersonas que deseen donar un objeto, de los trámites adecuados para hacerlo deacuerdo con la legislación vigente.

Así, el procedimiento deberá iniciarse del siguiente modo:

1. Es recomendable un contacto inicial con el Museo, telefónicamente (915095630) o a través de email (maclpr2@ea.mde.es), para una evaluación previadel interés de la pieza; pero el paso principal es la Oferta de Donación porescrito por parte del propietario que incluirá la descripción detallada del bien,identificación del titular y declaración expresa de propiedad de dicho bien.Desde el MAA podrán facilitarse formularios-tipo.

2. Si la oferta resulta de interés del MAA, podrá solicitarse del ofertante eldepósito temporal del bien en el Museo para su estudio detallado.Finalmente, se emitirá un informe sobre la pertinencia de la aceptación delbien, de acuerdo con los criterios científicos establecidos en el PlanMuseológico del MAA.

3. La Dirección del MAA informará de la oferta y remitirá la documentación alMinisterio de Cultura para su resolución2.

4. En función de los informes presentados, si se acepta la oferta, se procederá a latramitación de la Orden Ministerial; o bien se desestimará la oferta, proce-diéndose al levantamiento del depósito temporal.

5. La resolución adoptada se comunicará tanto al MAA como al ofertante inte-resado.

A pesar de los comprensibles deseos de muchos donantes, el MAA no puede compro-meterse a exponer todos los objetos que se le donan, por lo que no se aceptarándonaciones condicionadas en éste u otro sentido.

(1) Diccionario de la Real Academia Española. Vigésima segunda edición.(2) Siguiendo los mandatos de la Ley 16/1985 de Patrimonio Histórico Español, disposición adicional octava.

NOTICIARIO

El Coronel Secretario General del Museo deAeronáutica y Astronáutica junto a otras autoridades

civiles y militares presentes en el Festival AéreoInternacional de Vigo. El Saeta del Museo expuesto en la glorieta Ingeniero

La Cierva (Cádiz).

El General Jefe del SHYCEA acompañado por elGeneral Director del Museo de Aeronáutica y

Astronáutica y el Coronel Secretario General delmismo ante una de las maquetas pertenecientes al

Museo que se exhibían durante la Semana CulturalAeronáutica celebrada en Vigo.

VISITA DEL JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE A LA EXPOSICIÓN “OBJETIVO ¡VOLAR!”

El JEMA, General delAire D. José Jimé nez Ruiz,visitó el 4 de septiembre laexposición “Ob jetivo ¡vo -lar!” instalada en la ciu dadde Paterna, con motivo delcentenario del vuelo delBru net/Olivert.

La exposición, eminen-temente didáctica, estápatrocinada por “La Caixa”y la mayor parte de susfondos proceden del Museode Aeronáu tica y Astro -

náutica (MAA), cuyo director es el comisario de la misma. “Objetivo ¡vo lar!” ha recorrido todo el territorionacional y ha sido visitada por más de 1.100.000 personas.

El JEMA estuvo acompañado por el General Jefe del servicio Histórico y Cultural del EA y por el Director del MAA.

FESTIVALES AÉREOS

El 19 de julio se llevó a cabo la 7ª edición del FES-TIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE VIGO, bri-llante colofón a la Semana Cultural Aeronáutica cele-brada entre los días 13 y 18 del mismo mes. El Museode Aeronáutica y Astronáutica participó en este eventoaportando dos aviones, un Texan T-6 y un HA-200Saeta, que fueron expuestos en la Casa de las Palabras.También pudieron contemplarse en las instalaciones delCorte Inglés diversas maquetas del Museo, aviones aescala que son fieles reproducciones de aviones queforman parte de la Historia de la Aviación Española.

Asimismo, y dentro del ciclo de Festivales aéreosrealizados este verano, nuestro Museo ha participado enlos celebrados en Gijón, entre los días 22 y 25 de julioy en Cádiz, del 7 al 13 de septiembre.

NOTICIARIO

DESPEDIDA DEL CAPITÁNNGUEMA

El día 18 de mayo se celebró unemotivo acto con motivo de la jubilacióndel Capitán Joaquín Nguema. Además delpersonal militar y civil del Museo, asistióal mismo una representación de la Bandade Música de la Guardia Real, últimodestino en el que nuestro Capitán prestóservicio antes de incorporarse al Museo,que le acompañó musicalmente en elmomento de izar bandera por última vez. A continuación, el General Director, D.Alejandro Mendo, le dedicó unas cariñosaspalabras de agradecimiento y despedida.

VUELTA A CASA

El 30 de mayo regresó el heli-cóptero MiL Mi-2 tras los trabajos derestauración llevados a cabo en laMaestranza de Albacete, durante loscuales se ha recuperado la pintura ori-ginal que lucía la aeronave a sullegada al Museo.

AYUNTAMIENTO DE VILLEGUILLO

Una delegación del Ayuntamientode Villeguillo (Segovia) encabezadapor su Alcalde, D. Julio Pérez Jiménez,hizo entrega al Museo el 19 de sep-tiembre de un artesanal banco enmadera que pasa a enriquecer el mobi-liario urbano de nuestras instalaciones,y que en recuerdo del acto luce unaplaca con el escudo de la localidad ycon la siguiente inscripción: “Excmo.Ayuntamiento de Villeguillo SEP-TIEMBRE - 2009”.

VISITAS

– 7 –

20-05-09. General Bonet 20-05-09. Director Master de Gestión Pública Univ. Complutense

04-06-09. EMACOT. Sargentos alumnos 24-06-09. Fuerzas Aéreas Argentinas

04-07-09. Liga Naval Universitaria y Navy League (Madrid-Council). D. Juan A. Lago hizo entrega al Museo de una copia de la Carta de Juan de la Cosa

29-07-09. Asociación de mayores “Nuestra Señora de Gracia”.Corral de Almaguer

ACTIVIDADES A.A.M.A.

– 8 –

Actividades de la Asociación en el segundo semestre de 2009 Se han reunido los Presidentes de las Asociaciones

de Amigos del Museo de Marina, del Museo delEjército y del Museo del Aire en un primer encuentropara coordinar acciones y ver posibles puntos de cola-boración.

La Asociación ha presentado una propuesta dePóster para el Museo que ha sido bien acogida por ladirección del mismo.

La Asociación ha propuesto repartir el Boletín delMuseo a los 1650 colegios de la Comunidad deMadrid. La sección Histórico-Técnica está estudiandola posibilidad de realizarlo. La Asociación asumiría lapreparación del envío.

Los trabajos actuales en ejecución son la restau-ración de la estructura de la Stinson Ralliant y el iniciode la restauración del motor Franklin adquirido por laAsociación para donarlo al Museo una vez preparadopara su entrega.

Se han entregado el Curtiss OXX 100 y el RollsRoyce Merlin 500/48 restaurados completamente porel equipo correspondiente.

Se está preparando un tríptico de presentación dela Asociación con boletín de inscripción incluido yaque el anterior se agotó hace tiempo. En cuanto seaprueben las condiciones para los nuevos socios juve-

niles incluidos en la última reforma de los estatutosaprobada por la Asamblea General Extraordinaria y yaadmitida por la sección de Asociaciones delMinisterio del Interior, se preparará una hoja suple-mentaria.

Como cada año ya se han presentado los calen-darios de bolsillo para el año 2010 que han sido apro-bados y entregados en la imprenta del CECAF para suedición. Este año el tema será el mono de vuelo en dis-tintas épocas.

Se han establecido los contactos correspondientespara que el Director del Museo visitara el INTA paradar su aprobación a una serie de piezas escogidas y

conseguidas por laAsociación condestino al Museo.

Se ha adquiridoun lote de librosmonográficos sobreel avión Heinkel CA -SA 2.111 de nuestrosocio Luque Aranaq.e.p.d. que se repar -tirá gratuitamente en -tre todos los socios.

El estudio porparte de la empresaATISAE sobre pre-vención de riesgos ysobre la evaluaciónde riesgos en los dis-tintos puestos detrabajo de los cola-boradores de laAsociación en susdistintas facetas de

restauración y colaboración en el mantenimiento de laspiezas museísticas, sigue adelante. Ya hemos tenido lasegunda inspección del técnico asignado para dichaevaluación.

Se está elaborando un contrato detrabajo voluntario para los sociosque a lo largo del año colaboran y ayudan al Museo, que tendrán que firmar a partir del año queviene.

Página Web de la asociaciónwww.aama.es

– 9 –

PUBLICACIONES Y DIVULGACIÓN

Abriendo ventanas al Museo Pilar Alguacil

Según la normativa lingüística, la definición de untérmino nunca debe contener la palabra definida.Aplicando este principio se podría pensar que no eséste el medio más indicado para hablar sobre las publi-caciones del Museo y su importancia, pero, desde suprimer número, el Boletín ha ejercido de portavoz deesta institución dando cumplida noticia de todo lo rela-cionado en ella, su evolución y sus progresos.

Cuando hablamos de la función divulgativa de losmuseos, hablamos de comunicación, de la necesidadde establecer un diálogo directo ycontinuo con el pú -blico aban-donando eltrasnochadomodelo de“ m u s e o - a l -macén”, merocontenedor depiezas variopin -tas al que sólopuede accederuna selecta mino -ría, teñido siem -pre de cierto matizoscurantista y lú -gu bre.

No hay museosin colección, perotampoco lo hay sinvisitantes y el museoactual es un museo abierto ydinámico que se ha convertido engenerador/emisor de información a fin deinterrelacionarse con aquéllos de una manera claray suficiente que les facilite la comprensión del patri-monio custodiado.

Podríamos establecer tres niveles informativos: elprimero, básicamente publicitario, supondría laprimera toma de contacto con la colección [ubicación,horarios, forma de acceso…, hasta una breve enume-ración y descripción de algunas de las piezas más sig-nificativas], mientras que los dos siguientes abar-carían toda aquella documentación de particularinterés para el visitante propiamente dicho, aumen-tando su nivel de especialización en función del grado

de formación de aquél y de su demanda [desde lasguías generales para un público menos exigente hastamonografías más profundas para expertos en lamateria, pasando por las muy necesarias guías didác-ticas escolares].

En cualquier caso, siempre con objeto de llegar almayor número de colectivos posible teniendo encuenta sus diferencias, procurándose los medios ysoportes más adecuados para su transmisión, sinolvidar que han de apoyarse sobre una estructura

firme y atractiva formalmente, capaz de llamary mantener la atención del público a quien

van dirigidos.Acompañados por ma terialde naturaleza varia, las

publicaciones de pe -riodicidad diversa

y, so bre todo,el Boletín

se han

conver t idoen nuestros pilares

di vulgativos, esas parti-culares ventanas al exterior que

abrimos a todo aquél que quiera aso-marse a ellas para conocernos. Por eso, la informaciónofrecida ha de ser rigurosa y cuidada; de ahí la impor-tancia (y la necesidad) de contar con colaboradoresque con sus conocimientos contribuyan a su enrique-cimiento, fomentando la difusión de la cultura aero-náutica.

Una sugerente invitación, en fin, a participar de laexperiencia que supone visitar el Museo deAeronáutica y Astronáutica.

PIONEROS DE LA AVIACIÓN

– 10 –

ALESSANDRO ANZANI Miguel Ángel Galisteo Sánchez

Vista frontal del Blmotor Anzani

Se cumplen 100 años de dos vuelos muy importantes para la aviación Internacional y española, por unaparte el vuelo sobre el Canal de la Mancha del Bleriot XI, pilotado por su constructor Luís Bleriot y porotra el primer vuelo a motor efectuado en España el 5 de septiembre de 1909 en Paterna (Valencia) acargo del biplano de Juan Olivert Serra y Gaspar Brunet (Brunet–Olivert).

Alessandro Anzani

Bleriot XI con motor Anzanicruzando el Canal de la Mancha

por primera vez en 1909

Por este motivo, en lo que mecánicamente nos acontece quiero rendir un pequeñohomenaje a un técnico milanés que en parte hizo posible estos acontecimientos, el pre-cursor y constructor de los primeros motores para la aviación –Alessandro Anzani–, yaque sin su talento y trabajo no hubieran sido posibles estas hazañas.

Alessandro Anzani (1879–1956), proyectista, fabricante y piloto milanés, puede sinduda considerarse como uno de los pioneros del motociclismo, además del automovi-lismo y la aviación. Técnico genial, dio un aporte fundamental al progreso motorístico,anticipando originales soluciones técnicas, que serían después adoptadas por otrosconstructores.

Apasionado por las máquinas y los motores, a principio de siglo, Anzani emigró aFrancia y encontró trabajo en Paris con el fabricante de motocicletas Buchet, que sehabía especializado en la realización de motores de carreras de gran cilindrada. Anzanifue piloto de Buchet, pero se le apareció, sobre todo, como especialista de trucajes, yaque era habilísimo en preparar los motores de las máquinas con las que participaba enlas carreras.

En 1906, Anzani dejó la Buchet y empezó a trabajar por cuenta propia, abando-nando totalmente la participación en las carreras, ya que se hallaba demasiado ocupadoen la construcción y puesta a punto de sus motores.

Se cree que la primera motocicleta, con motor de tres cilindros en V, construida porAnzani data de 1904, pero el historiador ingles J.A.Sheldon sostiene que esta máquina fuerealizada en 1907, cuando Anzani ya había abandonado Buchet para iniciar su propia acti-vidad.

En 1907, Anzani se dedicó a la naciente aviación y precisamente del motor moto-ciclístico de tres cilindros nacería en 1909, el motor que permitiría a Luís Bleriot completarla primera travesía del Canal de la Mancha.

La empresa parecía imposible porque la distancia, para un vehículo de entonces, era con-siderable y no existían motores que ofreciesen la suficiente garantía de seguridad. Bleriotpensó pues en dirigirse a Anzani, que le propuso su motor de 35 CV.

En 1906, Anzani conoció a Ernest Archdeacon, presidente del Aero Club de Francia, yproyectó con él su famosa motocicleta de hélice, un vehículo construido para probar el com-portamiento de la hélice y de su transmisión en las velocidades de rotación.

Los estudios de Anzani y Archdeacon servirían para mejor el comportamiento de losaviones.

– 11 –

eriot XI montado conde tres cilindros

Alessandro Anzani sentado sobreuno de sus extraños vehículos, rea-lizado para estudiar el comporta-miento de la hélice y de su trans-misión. Tales estudios servirían aldesarrollo de los motores de aviaciónproyectados por el propio Anzani.

Como muchos de los primeros motores, esteAnzani de 1910 - en abanico – provenía de unamotocicleta. Anzani había colocado un cilindromás entre los dos cilindros originales del modeloen V para incrementar su potencia en carreras demotos y ascensos a montañas. Esta fue la clase demotor utilizado por Luís Bleriot en su travesía delCanal de la Mancha en 1909. Su potencia de 25CV apenas si era suficiente para el empeño y secuenta que el motor se habría gripado si unoportuno chubasco no lo hubiera refrigerado.

La moto con hélice de Anzani-Archdeacon llego a alcanzar unavelocidad máxima de 80 Km/h, algo verdaderamente excepcionalteniendo en cuenta el tipo de máquina.

El motor, se lee en la prensa de entonces, era un Buchet bicilín-drico en V, montado transversalmente en el bastidor, con 6 CV depotencia, sin cambio y con transmisión por correa desde el motor aleje de la hélice.

Aunque la literatura de la época habla de un motor Buchet, es masprobable que se tratase de un propulsor construido por el propioAnzani.

Se sabe también de otra motocicleta Anzani aparecida en aquelperiodo, que tenía el motor alojado en el triángulo del cuadro y latransmisión por cadena, pero no se tienen otros datos precisos.

En 1914, Anzani todavía se haría famoso, gracias a su motor bici-líndrico de 996 c.c., que en 1923, con Claude Temple, batiría el recordmundial de velocidad, alcanzando 175 Km/h.

Anzani tuvo el establecimiento principal para la producción de susmotores en Courbevoie, Francia, pero en Italia estuvo en plena acti-vidad la fabrica Motori Anzani, en vía Vitruvio de Milán, mientras queen Londres fue muy apreciada la British Anzani Motor Company, pro-ductora de motores de motocicleta y para aviones.

En 1922, nació un nuevo motor bicilíndrico con los cilindrosopuestos horizontalmente de 500 c.c. de cilindrada (diámetro y carrerade 50x79mm). La distribución era con válvula en cabeza.

Este modelo también se produjo en versiones de 750 y 1000 c.c.,con distribución, sin embargo, por válvulas laterales. La BritishAnzani construyó un propulsor bicilíndrico en V, sobre proyecto

Anzani, de 996 c.c. de cilindrada, que fue montado conóptimos resultados, desde 1923 a 1926, sobre numerosasmotos de carreras privadas.

Un motor Anzani de 75 c.c. se montó también sobre unvelomotor, que obtuvo gran éxito en Francia al final de losaños veinte.

Debe de señalarse, además, que la British Anzani vol-vería, en 1953, al sector motorista, con un motor bicilíndricode dos tiempos de 250 c.c., con distribución por válvularotativa. Los dos cilindros verticales eran paralelos, con doscárteres separados, y alimentados a través de una válvularotativa, que se encontraba en paralelo con el cojinete centraldel soporte cigüeñal. El basamento se hallaba dividido endos partes según un plano horizontal: la parte inferior com-prendía dos pequeños cárteres paralelos uno al lado del otroy separados por un espacio, con funciones de cámara deadmisión.

El cigüeñal era, según una solución típica de aqueltiempo, de tipo compuesto, es decir constituido por variaspartes unidas mediante presión en la prensa. La parte centraldel cigüeñal funcionaba como válvula rotativa, recibiendo lamezcla desde el carburador y distribuyéndola, alternativa-mente, a cada uno de los dos pequeños cárteres.

El motor, dotado de un cambio de marchas, se produjo enserie a partir de 1954.

– 12 –

AVIONES HISTÓRICOS

Publicamos a continuación la segunda parte del artículo dedicado al Breguet XIV “Juani to”, singular avión desarrollado por el Capitán Boy Fontelles.

UN AVIÓN LLAMADO “JUANITO”José A. Martínez Pons

En el siglo de historiade la aviación en Españahay abundantes aparatosmuestra del ingenio, ymuchas veces, de laescasez de medios demuchos pioneros que tantoen el campo civil comomilitar se lanzaron a laaventura de proyectar,construir y volar aviones.Algunos conocieron eléxito de su fabricación enserie, otros quedaron en

ejemplares únicos. “Juani to” fue uno de estos.Existió gracias a la iniciativa de un ilustre bar-

celonés, D. Joaquín Boy Fontelles, Capitán deIngenieros y Piloto militar, nacido en Barcelona el1 de Enero 1895 de familia de hondas raíces cata-lanas y muerto en combate pilotando un Bristol F-2B, junto con su observador, el también capitánBaeza, el 28 de Agosto sobre Tifaruin mientras rea-lizaba una arriesgada misión de guerra. Desde abrilde 1922, con base en Sania-Ramel, Boy combatía alas harkas rifeñas y fue entre vuelo y vuelo cuando,a la vista de la existencia en el citado aeródromo derestos inútiles de diversos aviones, sobre todoBreguet XIV, concibió la idea de aprovechar lo quese pudiese de ellos para crear un nuevo aeroplano.Ayudado por un grupo de esforzados mecánicos alos que dirigía el Sr. Zanoni, puso manos a la obra.

En aquella época era habitual que poblaciones,sociedades o grupos humanos costeasen un aviónque donar al Ejército ya que sus existencias, en estamateria, resultaban más bien escasas. El capitánBoy, posiblemente, quería que un lugar humilde yperdido en el norte de África como Sania-Ramelemulase a urbes de la categoría de Madrid o

Barcelona y entregase también, al Arma en la queservía, una máquina voladora.

En septiembre de aquel mismo año el proyectoera ya realidad. Se trataba de una versión delBreguet XIV francés con un motor Fiat italiano, enel cual el puesto de observador había sido habi-litado para transportar un pasajero.

Realmente la idea de Boy de habilitar un aviónmilitar como trasporte, tal vez un precursor de loque hoy se llamaría “transporte VIP”, no era nueva.Muchos aviones militares excedentes de guerrahabían sufrido transformaciones más o menos drás-ticas para acomodar algunos pasajeros. Se tratabade aprovechar las prestaciones y la capacidad decarga del avión para, una vez desprovisto de equipomilitar, acomodarle bodegas para correo o cabinas,más o menos cómodas para pasaje. Valganejemplos como los británicos De Havilland DH-4,De Havilland DH-9, Vickers Vimy y Handley Page0-400; los alemanes Brandenburg y Albatros; losfranceses Breguet XIV y Farman F-60; entre otrosmuchos tipos que habían sido utilizados militar-

Capitán Joaquín BoyFontelles

El Capitán Boy al pie del Breguet XIV “Juanito”, junto con el jefe de mecánicos, Sr. Zanoni, durante una de las pruebas del avión.

Aeródromo de Sania Ramel (Tetuán), septiembre de 1922.

AVIONES HISTÓRICOS

mente durante la Gran Guerra, destacaron en losaños de la inmediata posguerra como aviones detransporte postal y de pasajeros. El Breguet 14transformado por los franceses, que recibió la deno-minación de Breguet Br 14 T, aprovechando laexcelente fiabilidad y robustez del avión, se destinóal mercado civil. La compañía Latécoère dispuso deuna treintena, al principio prestados y después prác-ticamente donados. Más adelante, obtuvo másBreguet 14, bien por compra directa a los parquesmilitares, bien por compra a otras compañías, obien construyéndolos en la fábrica que Latécoèreposeía en Toulouse, en total llegó a contar con másde cien Breguet 14 T. Con ellos explotará las líneasToulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar y Marse -lla-Barcelona, además de utilizarlos para explorarlas líneas sudamericanas. Tres versiones fundamen-tales del avión se utilizaron, en todas ellas concapacidad para tres pasajeros en cabina cerrada y elpiloto en cabina abierta. Además a instancias deLatécoère se instalaron, ya sea suspendidos delplano superior o del inferior, muy próximos alfuselaje, depósitos carenados para transportarcorreo o equipaje. En la versión “Torpedo” elpiloto iba delante y el fuselaje del avión práctica-mente no se modificaba, salvo apertura de venta-nillas cuadradas y puerta de acceso. En la versión“Salón” la cabina de pasaje se situaba entre piloto ymotor y en la versión “Limusina” se volvía a lasituación inicial, con la cabina de pasaje mayor yamplios cuerpos fuselados que de lejos podíanparecer flotadores. La compañía Latécoère acabóconvirtiéndose en Aeropostal y estuvo muy rela-cionada con el nacimiento de la aviación comercialen España.

Incluso el caza Bristol Fighter F.2 se convirtióen el avión civil “Bristol Tourer”, encargándose dela transformación la compañía canadiense Bristoland Colonial Aeroplane ( luego Bristol Aeroplane)que transformó 33 ejemplares en aviones civiles, entres versiones, biplaza o triplaza abierto y triplazacerrado (Coupé, como se decía entonces), todosequipados con motores Puma de 230 C.V. Varios deellos vinieron a España en 1921, incluso uno seestrelló en el vuelo de entrega con muerte del piloto británico que lo tripulaba. El matriculado M-AAFA, biplaza abierto, fue fugazmente remilita-rizado, al parecer alquilado a su propietario,Herevard de Havilland tras gestiones de quienes loiban a volar, los capitanes Manzaneque y Carrillo.Desde su llegada a Melilla donde aterrizaron en unaeródromo provisional en la Hípica el 29 de julio de1921, efectuaron misiones de reconocimiento y deabastecimiento en vuelo de Monte Arruit y Zeluán,incluso pruebas de lanzamiento de suministros enparacaídas, recibiendo impactos de bala enemigos.No se sabe cuanto duró su servicio militar. Pronto lallegada de aviones más capaces lo relegó a tareasmás acordes, tampoco se sabe exactamente cual fuesu final, posiblemente se devolvió a de Havillandque al parecer lo llevó de nuevo a Inglaterra dondese desguazó.

Volviendo al avión del capitán Boy, lo bauti-zaron “Juani to”, como el soldado español quepelea contento y trabaja cantando, este biplano volómuchas veces siempre a los mandos de su creador ycelosamente cuidado, en tierra, por los mecánicosque lo habían construido. “Juani to” era un rompe-cabezas construido con restos de aviones Breguet14. La transformación realizada fue bastante

– 13 –

– 14 –

simple. La carlinga trasera, correspondiente alobservador, se cubría con un carenado desmontablepara facilitar el acceso, al tiempo que se bajaban losasientos de los pasajeros –situados frente a frente-hasta el fondo del fuselaje.

Hasta se cuenta que el capitán Boy acostum-braba a amarrar al plano inferior un voluminosobaúl con sus efectos personales. ¡Que tiempos!

Desgraciadamente, el piloto catalán pereció el20 de agosto del año siguiente sobre Tifaruin, juntoa su observador, el capitán Baeza, mientras pilo-tando un Bristol F-2B llevaba a cabo una arriesgadamisión de combate.

Tras este suceso, el avión permanecería muchotiempo en tierra hasta que se decidió perfeccionarsu diseño original (algún autor, Velarde Silió, habla

de dos “Juanitos” pero es probable que elsegundo sea el mismo “Juani to” reconstruido) y asítras varios meses de abandono, sufriría una segundatransformación en Sevilla, mucho más importante,para adquirir la configuración semejante a la quelos franceses aplicaron a su “Salón” y que consistíaen retrasar al máximo la carlinga del piloto y cubrircon un carenado toda la parte delantera del aviónque, en tales condiciones, se convertía en unacabina con capacidad para transportar hasta trespasajeros y a la que se accedía a través de unapuerta lateral. De esta guisa sería presentado en elespacio que la Aeronáutica militar tuvo en la IVExposición del Automóvil barcelonesa, celebradaen mayo de 1925.

En el timón de cola de este singular Breguetcampeaba la bandera bicolor y en ella el escudo dela Ciudad Condal. A los lados del fuselaje, a conti-

nuación de la escarapela, el castillo de Ingenieros,Arma de procedencia del fallecido capitán, orladode laurel y con la inscripción:

JOAQUÍN BOY. MELILLA. XX-VIII.MCMXXIII. Y delante de la escarapela el nombredel aparato, JUANITO, que de avión de guerra sehabía convertido en un eficaz biplano de enlace.Que sucedió luego con él, nadie lo sabe; segúnOller estuvo destinado en la Base Aérea de CuatroVientos y sería, durante bastantes años, empleadocomo avión de enlace por los Altos MandosMilitares, luego se pierde su rastro. Tal vez en algúnignoto archivo se guarden rastros que permitan ave-riguarlo.

El nombre del piloto catalán fue recordadotambién en un Bristol F-2B como aquel en el queencontró la muerte. En su fuselaje, justo debajo delpuesto del observador, podía leerse: CPTAN BOY.20-VIII-1923, siguiendo la costumbre de deno-minar aviones con el nombre de pilotos caídos. Unacostumbre que el ya Ejército del Aire español con-tinuó muchos años después, incluso durante lacampaña de Rusia.

Avión “Juanito” luciendo una dedicatoria en el fuselaje en recuerdo al Capitán Boy

AVIONES HISTÓRICOS

– 15 –

AVIONES HISTÓRICOS

– 15 –

C.A.S.A. Bücker C.1131 “JUNGMANN”

– 18 –

NUESTROS AVIONES

Bücker “Jungmann”Los 75 años de la joven entrenadora

Bücker “Jungmann”Los 75 años de la joven entrenadora

A la hora de escribir sobre las aeronaves que han sidodiseñadas específicamente para el entrenamiento depilotos, es imprescindible referirse a uno de los avionesmás fabricados y longevos de la historia, el Bü-131“Jungmann”, que fue construido por la empresa alemana,radicada en Berlín, “Bücker Flugaeungbau GmbH” y queen la actualidad, setenta y cinco años después de la pre-sentación del prototipo, el modelo “A” y setenta y tresaños más tarde de su llegada a España, siguen volando engran número, siendo actualmente fabricado en exclusiva,en la ciudad castellano manchega de Albacete (España),concretamente en las instalaciones de la sociedad“Bücker Prado, SL”.

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA

El día 28 del mes de junio del año 1919, Alemaniacomo resultado de lo acordado en el Armisticio del mesde noviembre de 1918, que puso fin a las actividadesbélicas, se ve obligada a firmar en Francia el leoninoacuerdo que ponía fin a la Primera Guerra Mundial, éstepaso a la historia como Tratado de Versalles, en honor allugar donde se firmó. En él, el país teutón pierde 70.000kilómetros cuadrados de territorio fértil y más de 5millones de habitantes, quedando con una economíaarruinada, con una población hambrienta y con un aciagofuturo.

Prototipo de C.A.S.A. (Bücker) 1.131 E

Subteniente Enrique Caballero Calderón

– 19 –

C.A.S.A. Factoría de Cádiz. 1940

En el Tratado también se le prohibía tener aviaciónde cualquier tipo, fabricar aeronaves y en concepto deindemnización, abonar a Francia y Bélgica 20.000millones de marcos en oro. Los cimientos del nazismo yde la Segunda Guerra Mundial acababan de ponerse.

A la vista de la supresión de las actividades aeronáu-ticas en su país, numerosos pilotos y diseñadores deci-dieron buscar en otros su futuro, sirva como ejemplo:Hugo Junkers que eligió a la comunista Rusia, ClaudiusDornier que se marcho a Italia y a la capitalista Suiza, yErnst Heinkel que estableció estrechas relacionescomerciales con la neutral Suecia.

A aquella diáspora de técnicos en aviación, se unióen el 1920 Carl Clemens Bücker, piloto de hidroa-viones y Teniente de la aviación naval durante laPrimera Guerra Mundial, el país elegido fue Suecia.Mucho tuvo que ver en esta decisión su trabajo comodiseñador para la Kart Caspar AG, concretamente en eldepartamento que era dirigido por Enrst Heinkel.

El interés mostrado por el gobierno sueco sobre losnuevos aeroplanos alemanes, al objeto de equipar a suincipiente aviación militar y naval; le llevó a contactarcon el piloto y “As” alemán, Hermann WilhelmGöring, que por entonces se encontraba volando en lacompañía aérea local, la “Svenska Lucftrafik”, para quehiciera los contactos necesarios para adquirirlos, peroobteniendo a su vez la licencia necesaria para la pro-ducción en su territorio.

Göring debió recomendar la contratación de Bückercomo asesor y piloto de pruebas para la aviación naval,poniéndose seguidamente al habla con Heinkel, hombrede prestigio y de su entera confianza. Éste acepta la pro-puesta y monta la empresa “Svenska Aero AB” en laafueras de Estocolmo, concretamente en un astillero ypara la dirección de la misma nombra a su antiguo com-pañero, Carl C. Bücker.

Como resultado de la nueva situación industrial enAlemania y de los resultados de exportación obtenidos,la Kart Caspar AG se transforma en la Caspar-Werke AGy la nueva sociedad concede la licencia de fabricación ala Svenska Aero AB, de los aviones e hidroaviones dise-ñados por Heinkel.

En el año 1930 aparece en la escena del país escan-dinavo un ingeniero, natural del mismo, Anders JohanAndersson, al cual ha contratado Bücker para que dirijael departamento de diseño de la Svenska Aero AB, alobjeto de cumplir con el deseo de fabricar sus propiosdiseños. El eminente ingeniero procedía del departa-mento de diseño que dirigía Willy Messerchmitt y sucontratación sería determinante para el nacimiento de la“Jungmann”.

Pero la situación de la fábrica dirigida por Bückerpasa por malos momentos, el gobierno sueco la con-

sidera poco rentable e innecesaria, ya que solo necesitade los alemanes las licencias de producción de losaviones pero no los talleres, al contar su ejército y sumarina con los suyos propios.

El único cliente de la Svenska Aero era el gobiernode ese país, por lo que su frontal oposición no hacíaviable su futuro, por ello Heinkel y Bücker se ven obli-gados a ceder a las presiones y en el 1932, tras pasar porgraves problemas financieros, aceptan venderla a la“ASJA” (Svenska Järnvägsverkstädernas Aeropla -navdelning) por 250.000 coronas, la empresa com-pradora había sido impuesta por los mandatarios suecos.

Nada más venderla, nuestro protagonista Carl C.Bücker regresa a su país de origen, como tantos otrosdiseñadores que habían tenido que emigrar, para formarparte del despegue industrial aeronáutico que auspiciabael gobierno que presidía Adolf Hitler y que dirigía unviejo conocido suyo, Hermann W. Göring.

En el 1933, una vez nombrado Adolf Hitler“Canciller Imperial”, Alemania comienza a fabricar enmasa aviones para uso “civil” y “deportivo” con finan-ciación privada y con el beneplácito gubernamental,todas los operadores de los mismos formaban parte de laasociación aeronáutica gubernamental “DLV” (Deuts -cher Luftsport-Verband), una especie de Federación deAviación, que pertenecía al Ministerio del Aire (RLM) ycuyo Ministro era el propio Göring. Esta sería la antesalade la futura Fuerza Aérea Alemana, la Luftwaffe.

Una vez en Berlín, Bücker valiéndose de sus con-tactos, consigue la financiación que buscaba, en lamayor empresa de carrocerías para vehículos, la “AmbiBudd Presswerke GmbH”. Junto con éste importantesocio, funda en el mes de octubre del 1933 la “BückerFlugzeugbau GmbH”, empresa que se dedicará a laconstrucción de aviones y que se ubicararía en las

NUESTROS AVIONES

mismas instalaciones que utilizaba su socio en la capitalalemana, las cuales estaban cercanas al aeropuerto deTempelhof.

SU GESTACIÓN

Dentro de los planes de Göring para crear unaaviación militar potente y poder cumplir así con elmandato de su Canciller, estaba la de formar el mayornúmero posible de pilotos y al máximo nivel posible. Poreste motivo el plan de adiestramiento de los jóvenes ale-manes consistía en una primera fase de iniciación alvuelo que ya se estaba efectuando en planeadores y unasegunda básica con aeroplanos a motor; para ésta elnúmero de aviones disponibles era muy escaso.

Las urgentes necesidades de aviones escuela se inten-taban cubrir con diferentes modelos producidos por losgrandes fabricantes: Focke-Wulf, Gotha, Arado, etc.; aun -que los aparatos fabricados por éstos se movían en carac-terísticas y en potencias mas elevadas, dejando de lado elsector correspondiente a las pequeñas. Aparte de lo ante -rior sus factorías se encontraban con la capacidad de pro-ducción al máximo, motivada por la fabricación de gran -des y potentes aviones de uso civil que fueran factibles dereconvertirse para el militar, siendo desaconsejable laconstrucción de los pequeños aparatos de enseñanza.

A la vista de la situación el Ministerio encarga alIngeniero Jefe de la Oficina de Proyectos del RML, quese ponga en contacto con la recién creada BückerFlugzeugbau, concretamente con el Sr. Bücker y que lesolicite su colaboración, en el mes de noviembre del1933 se produce la reunión y el Viceministro y jefe de lacitada oficina, Coronel Wimmer, encarga al Sr. Bückerun proyecto de avión para las escuelas elementales, quereuniera los siguientes requisitos: biplaza, seguro,barato, de fácil mantenimiento, rápido de construir, quesu motor tuviera una potencia media de unos 80 c.v.(caballos de vapor) y que fuera posible su desarrollofuturo, incluyendo unas buenas características para elvuelo acrobático. Teniendo que estar disponibles las pri-meras entregas, en el caso de ser aceptado el prototipo,para finales del 1935.

SU DISEÑO

El Sr. Bücker expone las exigencias del encargo a sujefe de diseño, el sueco Andersson y este le sugiere recu-perar la idea del prototipo de avión para la enseñanza, enla que habían estado trabajando en la Svenska Aero AB,esto les facilitaría el rápido desarrollo del proyecto.

Al estar a debate de los técnicos el abandono de laconstrucción de biplanos, a favor de los monoplanos,

éstos también sopesaron la posibilidad de que el futuroentrenador fuera monoplano, pero al final optaron por elclásico de doble ala.

La ubicación de la fábrica de Bücker dentro de lasinstalaciones de una empresa metalúrgica, que ademásera tu socio, favorecería la utilización de metales engeneral y de aceros soldados en particular, lo que sinduda sería determinante a la hora de su construcción.

SU PRESENTACIÓN

Aproximadamente a los seis meses de la constituciónde la empresa, no solo estaba acabado el proyecto delnuevo avión, sino que también estaba disponible elprimer prototipo. El nombre dado por el fabricante alnuevo avión fue el de “Jungmann” (Joven, muchacho ocadete, dependiendo del traductor) y el RLM le adjudicoel número de orden 131. El 27 de abril del 1934 el pro-totipo, pilotado por Joachin von Koppen, piloto depruebas de la DLV, efectuaba su primer e importantevuelo, con total satisfacción.

Desde el primer vuelo los técnicos del Ministerioalemán, vieron las buenas cualidades del aparato, suligereza y su manejabilidad en vuelo, esto unido a suprecio, unos 12.000 Reichsmark (RM), que frente a suscompetidores: el Focke-Wulf (FW-44 A) que costabasobre los 16.000 RM, el Klemm (KL-35) que salía porlos 17.500 RM o el Heinkel (He 72) que tenía un preciode 16.000 RM, hizo que se produjera un primer pedido.

El importante pedido forzó a que los propietarios dela fábrica buscaran nuevas instalaciones también cer-canas a Berlín y por lo tanto a que abandonaran su ubi-cación primitiva en Johannistall, aunque en estos tallerescomenzó la producción del primer modelo en serie, el“A” (Bücker-131-A), continuando la producción de éstay de los siguientes modelos en Ransdorf.

El joven avión hizo su presentación en sociedad, del16 de noviembre al 2 de diciembre del 1934, en el GrandPalais de Paris, dentro del XIV Salon Internacional de laAeronáutica.

SUS CARACTERÍSTICAS

La Revista de Aeronáutica, en su nº 31, del mes deoctubre del 1934, reflejaba así la noticia:

“… Recientemente, la Sociedad Bücker – Flug -zeugbau, de Berlín-Johannisthal, ha presentado suprimera creación: un avión de escuela y deporte, tipo Bü-131, apto para toda clase de acrobacias. Su precio enAlemania es de unos 15.000 marcos.

Se trata de un biplano biplaza arriostrado, de cons-trucción mixta. Las alas tienen dos largueros de sección

– 20 –

doble T, estructura de madera y revestimiento de tela. Elala superior se compone de tres partes, y la inferior dedos. Las alas son intercambiables, ligadas recíproca-mente por dos pares de montantes de tubo de acero yarriostradas por cable. Las alas no tienen la misma inci-dencia; el ala superior tiene una incidencia de 2,5 grados,y el ala inferior, la tiene de 4,5 grados; las dos alas pre-sentan la forma de una flecha, cuyo ángulo es de 11grados.

El fuselaje es de sección transversal rectangular, conestructura de tubo de acero al cromo molibdeno, soldado,con el revestimiento de tela. Las dos cabinas están dis-puestas en tándem, provistas de doble mando desconec-table. Los alerones se han dispuesto, no solamente en elala superior, sino también en la inferior, para garantizaruna buena estabilidad en los virajes. Los empenajes estánconstruidos de tubo de acero al cromo molibdeno; reves-timiento de tela. El timón de profundidad está provistode pequeños planos de compensación, reglables en vuelodesde las dos cabinas.

El tren de aterrizaje de eje fraccionado, en el cual lasdos mitades están articuladas a los largueros del fuselaje,La suspensión es por muelles en espiral y aceite. Lasruedas, con neumáticos balón, están provistas de frenos.

El patín de cola lleva una pequeña rueda con suspensiónelástica.

El aparato está provisto de motor Hirth HM60R/2, de80 cv. De potencia a 2400 revoluciones, montado sobreuna bancada destacable de tubo de acero al cromomolibdeno, y revestido de chapa de aluminio. Eldepósito de gasolina, esta situado entre la mamparaignífuga y la cabina anterior.

Dimensiones.- Envergadura, 7,40 metros; longitud,6,66; altura, 2,25; superficie 13,50 metros cuadrados.

Pesos y cargas.- Peso vacío, 350 kilogramos; carga,260; peso total, 600; carga por metro cuadrado 44,50,carga por caballo, 7,50.

Perfomances.- Velocidad máxima, 170 kilómetrospor hora; velocidad de crucero, 150; velocidad de ate-rrizaje, 70; subida a 1.000 metros, siete minutos; subidaa 3.000 metros, 26,8; techo, 4.000; radio de acción 650kilómetros.

Puede llevar también motor “Genet Major” siendolos pesos y cargas los mismos que con motor Hirth…

… Esta casa garantiza la idoneidad de este avión,para las siguientes acrobacias:

Looping; medio looping, hacia adelante; looping, envuelo planeado; vuelo invertido; barrena; barrenainvertida; descenso vertical sobre el ala, etc., etc.

Respecto a la barrena, este avión no entra en ellainvoluntariamente. Efectuando la maniobra adecuada, elavión entra en barrena con igual facilidad hacia amboslados, y efectuada esta acrobacia sale de ella rápida-mente, aún después de haber dado diez vueltas, al volverlos mandos a la posición normal.”

SU FAMA INTERNACIONAL

El lanzamiento de la Jungmann se convirtió en unéxito absoluto y su fama traspaso las fronteras, gracias alvalor intrínseco como aparato de enseñanza y a la exce-lente campaña promocional realizada en numerosospaíses, utilizando golpes de efecto publicitarios que lahicieron ocupar regularmente las portadas de los mediosescritos especializados; uno de los efectos con mayorresultado publicitario fue la utilización de pilotos feme-ninos en las exhibiciones aéreas promocionales: LouisHoffmann, Eva Schmidt y Beate Köstlin. Esto era algoinédito en la época, con ello se pretendía apostillar lacondición de su fácil manejo, su seguridad y su sencillez,mensaje que calo fácil y rápidamente.

Fruto de lo anterior es los numerosos países que seinteresaron por ella y por la producción en su territorio:En Suiza, la Societé A.G.Dornier Flugzeunge; enChecoslovaquia, la Tatra; en Japón, la Watanabe deKyusho y en España, Construcciones Aeronáuticas S.A.(CASA). Pero fueron más los países que no la fabricaron

– 21 –

NUESTROS AVIONES

pero que si la utilizaron: Bulgaria, Brasil, Rumania,Hungría, Yugoslavia, Sudáfrica, Chile y Uruguay.

SU RELACIÓN CON ESPAÑA

Días después del comienzo de nuestra Guerra Civil(1936-1939), el bando alzado, identificado comoNacional, era consciente de que la contienda iba a serlarga, de que la aviación sería determinante y que paraque ésta fuera operativa, era imprescindible la formaciónde nuevos pilotos; para ello debía de acometer la insta-lación de escuelas, ya que no contaban con ninguna delas existentes con anterioridad al comienzo del conflicto,al quedar todas dentro del bando gubernamental; éstaslógicamente debían de ser dotadas de los medios aéreosnecesarios.

Tras el compromiso de ayuda obtenido de Alemania,los técnicos aeronáuticos españoles adquieren como aviónde entrenamiento básico, varios ejemplares de Bü.131-A”,llegando los primeros ejemplares a finales del 1936, mesesdespués del comienzo de las hostilidades.

En sucesivas remesas, durante la Guerra, llegarontambién las correspondientes al modelo “B”, al cual se lehabía alargado el fuselaje para equiparlas con el nuevomotor “Hirth 504A” el cual daba 100 cv de potenciamáxima, a 2500 rpm (revoluciones por minuto); y 85 cvde potencia continuada, a 2355 rpm; un 20% más que elque montaba el modelo “A”, el “Hirth HM60R/2” de 80cv de potencia máxima, a 2400 rpm y 66 de continuada,a 2240 rpm.

Una vez acabada la contienda, la aviación militar seindependiza definitivamente del Ejército de Tierra y secrea el Ejército del Aire (EA), éste se encuentra con elmaterial para enseñanza muy degradado, por lo quedecide adquirir la licencia de fabricación en nuestro Paísde las fiables Bücker, la empresa encargada de su pro-ducción sería la experimentada CASA, concretamente ensu factoría gaditana de los Puntales, la autorización com-prendía la fabricación de varios cientos de aparatos delmodelo “Bü.131-D.2”, avión que estaría equipado conlos motores “Hirth 504A”, que serían adquiridos a la“Hirth Motoren GmbH”.

A medida que se incorporaba al servicio el nuevomodelo se daban de baja las agotadas aeronaves pertene-cientes al anterior, por lo que el número total de aparatosoperativos seguía siendo escaso, pero el aumento de laproducción era imposible, por que la adquisición de másmotores alemanes se había suspendido ante la imposibi-lidad de ser suministrados por estos, a causa de las nece-sidades que tenía la Luftwafe, que ya se encontrabainmersa en las hostilidades de la Segunda GuerraMundial.

El Ejército del Aire al igual que España, estabasometido al boicot internacional por su vinculación a lospaíses del eje, por lo que no podía abastecerse dematerial en otros lugares; pero esto no mino su moral ydecidido a seguir adelante con la producción de laBücker, encarga en el 1941 a la barcelonesa ELIZALDEel desarrollo y la fabricación de un motor para ella, quereuniera la característica principal de la post-guerra: queestuviera preparado para un largo y duro trabajo.

En menos de un año ELIZALDE termino el diseño yel desarrollo de un motor de cuatro cilindros invertidos,en línea con culatas fabricadas en aleación ligera, alu-minio-cobre, en vez de las tradicionales en acero obronce, mejorando el rendimiento del motor. Pero nosería hasta el año 1947, una vez superadas las pruebasen banco y en vuelo, sobre una Bú.131-D.2, cuandosería fabricado en serie, bajo el nombre de “Tigre” y conla designación “G.IV-A”. Con 125 cv de potenciamáxima a 2.000 rpm, 100 cv de crucero max. y 80 cv decontinuada, sería montado sobre la primera serie deavionetas fabricadas enteramente en España, las CASA1.131-E.

– 22 –

C.A.S.A. Bücker C.1131, Jungmann. Hangar nº 2

Pero para opinar de Bücker en España, que mejor quela persona que actualmente más sabe de ella, el Directorde Bücker Prado S.L., D. Jesús Ballester, historiaviviente de éste avión y único fabricante en el Mundo,lean lo escrito por él al respecto:

MEJORAS DEL CASA-1.131-E EN RELACIÓN ALBU-131-D2

“Además de las modificaciones introducidas parala adaptación del motor TIGRE, en la parte as mejorasfundamentales entre el BU-131-D2 y el CASA 1.131-E,son:

� Fuselaje reforzado para permitir el uso deMotores con más potencia.

� Empenaje de cola mas fuerte, con el Timón deDirección con 7 costillas y rediseñado para per-mitir aterrizajes más críticos.

� Tren de aterrizaje rediseñado así como refuerzosen los anclajes para permitir aterrizajes violentos.

� Diseño más Aerodinámico de los capots deMotor.

� Instalación Eléctricapara la utilización deArranque Eléctrico ydemás equipos comple-mentarios.

� Otra gran ventaja que seconsiguió con el manteni-miento de los AvionesJungmann, fue la de per-mitir tanto al Fabricante,del avión C.A.S.A. alFabricante del MotorE.N.M.A.S.A. como alusuario E.A.E. (Ejércitodel Aire Español), elpoder emitir los Boletinesde Servicio y Modifi ca ciónque el uso de estos avionesnecesitaba para mejo-rarlos y perfeccionarlos.

Todas estas mejoras sehicieron sin modificar lascondiciones externas deldiseño, para mantener lascondiciones de Aeronave ga -bilidad originales.

Lo acertado de estasmejoras, hicieron que du -

rante los años siguientes, todos los BU-131 que se man-tenían en servicio en el E.A.E., fueron transformados enC.A.S.A.-1.131-E

La demostración práctica de la gran calidad delavión CASA 1131-E, quedo demostrada, con la evo-lución del parque de Jungmann en Alemania.

En septiembre de 1978 había registradas enAlemania 21 Jungmann , de las cuales 7 eran fabricadasen Suiza, (Do/Bu 131) y 14 fabricadas enChecoslovaquia (Aero Z 131,C-104).

En enero de 1986 (7 años después) había registradasen Alemania 43 Jungmann,1 checa,1 Alemana,9 Suizas y32 Españolas.

Otro dato que confirma la calidad de los avionesespañoles es que el 45 % de las Jungmann suizas habíansido remotorizadas con motor Lycoming, mientras que el88% de las Españolas conservaban el motor original"Tigre".

Este objetivo se cumplió, ya que se puede comprobar,como después de más de 50 años de Servicio, y un ser-vicio duro y largo en Escuelas de Pilotos y Acrobacia,aún continúan en Servicio.”

Carl Bücker diría, años después, al periodista espe-cializado John Underwood: “los aeroplanos deChecoslovaquia y España fueron construidos mejor queen Alemania”

Fuentes:� Documentación técnica. Archivo Museo de Aeronáutica y Astronáutica:� AVION Bü.131-D.2, “Características e instrucciones de entretenimiento”� AVION C.A.S.A. 1.131-E, “Características e instrucciones de entreteni-

miento” (1952)� Hirth-Motor HM 60 R/2 “Betriebshandbuch” (1936)� Motor Hirth HM 504 A “Descripción e Instrucciones” (1937)� Hirth-Motor HM 504 A “Betriebshandbuch” (1936)� Manual Motor Tigre, “Manual Técnico de utilización y entretenimiento”

(1954)� Revista de Aeronáutica y Astronáutica:� “La reorganización de la Aviación alemana, por Erwin Riesch” (sep-

tiembre-1933)

“Avión de escuela y deporte, Bücker Flugzeugbau” (octubre 1934)

“El IV Salón de París” (diciembre 1934)� “Eratzteilliste Bü 131 D” (1939)� Revista Flight:

“New German Sea Island Aircraft Constructors” (9-noviembre-1933)

“A CONTINENTAL TRAINER” (28-mayo -1936)� “Les merveilleuses machines volantes d´un drôle de promoteur (1). “Herr

Carl Clemens Bücker”

“Le petit jeune homme se taille un magnifique succés a l´étranger et sertsous dix drapeaux” (2). Por Louis Meurillon.

� “La Bücker en España” por Jesús Ballester� “Die Caspar-Werke AG”, historia� “AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, historia� “Hermann Wilhelm Göring”, historia� “Ambi Budd Presswerke GmbH”, historia

– 23 –

2 M.A.A.

– 24 –

COLABORACIONES

LA ESCUELA DE INGENIEROS AERONÁUTICOS Y EL MUSEO DEL AIRE

La Universidad Politécnica de Madrid mantienedesde hace tiempo una relación muy estrecha con elMinisterio de Defensa: Relación que se concreta ennumerosos contactos bilaterales entre grupos deinvestigación de aquélla y unidades orgánicas querequieren su apoyo; y, de modo más gráfico e insti-tucional, con unas jornadas anuales “Universidad-Fuerzas Armadas”.

La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, creadacomo institución independiente en 1928, pero inte-grada en la UPM desde su creación en 1971, hatenido una vinculación aún más estrecha, si cabe,con el mundo militar. Desde sus orígenes, hace másde 80 años en Cuatro Vientos, estuvo muy ligada alServicio de Aviación Militar, pues nació porimpulso del coronel Emilio Herrera, uno denuestros científicos más ilustres del siglo XX. Mástarde evolucionó como institución hermana delINTA. Y a partir de los años 70, cuando la Escuela

ya contaba con laboratorios propios, el Ejército delAire tuvo la generosidad de ceder en depósito aero-naves y equipos para que los estudiantes pudierantener la formación práctica que es tan importantepara todo ingeniero.

Así, el Laboratorio de Ensayo de Aeronaves hadispuesto a lo largo de los años de un helicópteroWestland Sikorsky S19, dos aviones Texan T6, unHA-200 Saeta y, actualmente, un Northrop F-5;aparte de diversos componentes estructurales, ymotores y otros equipos en varios laboratorios más.

Las aeronaves son renovadas cada 10-15 años enuna rotación que resulta muy beneficiosa tanto parael citado Laboratorio de Ensayo de Aeronavescomo para el Museo del Aire. Por un lado, losaviones cumplen una función didáctica muy impor-tante para los estudiantes, con material que se vaactualizando. Por otro, las aeronaves son conser-vadas en buen estado y protegidas de las incle-

Northrop F-5 y Alouette III del Museo de Aeronáutica y Astronáutica en las instalaciones de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos (Madrid)

Rodrigo Martínez-Val PeñalosaCatedrático de Cálculo de Aviones de la E.T.S.I.A.

– 25 –

mencias atmosféricas; por lo que, cuando son tras-ladadas al Museo pueden exponerse en un mínimoplazo y con menor trabajo adicional.

Las modificaciones de los Planes de Estudio dela Escuela en los últimos 20 años han permitido laaparición de nuevas asignaturas de carácter volun-tario y nuevas oportunidades de colaboración. Porejemplo, los alumnos pueden tomar materias que sedenominan “Historia de la Aviación” en 2º curso o“Aviación de Combate” en 5º de carrera. Tanto unacomo otra aprovechan, no sólo las aeronaves yequipos existentes en la Escuela, sino unas visitas alMuseo del Aire, que son muy apreciadas. Muchosalumnos comentan que, posteriormente, vuelven alMuseo con familiares y amigos.

Desde el punto de vista de la formación de losfuturos ingenieros, la visita al Museo ofrece posibi-lidades inmejorables. En unas pocas horas se puedeseguir la evolución que han tenido las principalesdisciplinas aeronáuticas. Así, por ejemplo, seobserva la transición desde unas estructuras hechasen madera y tela de los pioneros a otras de aleaciónde aluminio y, recientemente, la progresiva intro-ducción de materiales compuestos, conociéndoselas épocas de los cambios. En Aerodinámica seobserva el paso de los aviones biplanos, con pocacarga alar por las limitaciones en velocidad y capa-cidad de sustentación de los perfiles, a formas mássuavizadas con perfiles más gruesos y eficientes, ola introducción de ala en flecha para poder volar avelocidades superiores. Respecto a la propulsión, seha recorrido un largo camino desde los pequeñosmotores de explosión de hace 100 años a losgrandes reactores modernos.

Por todo ello, no hay libro ni confe-rencia, por buenos que sean, que puedaequipararse a una visita detenida al Museodel Aire. Y hemos tenido siempre lafortuna de poder organizar y desarrollarlas visitas para que resultaran fructíferas almáximo. Al llegar, el General Director nosintroduce, con ayuda de un vídeo, la his-toria del Museo y su encuadre en elEjército del Aire. Posteriormente se realizala visita por los diversos hangares, pres-tando especial atención a las aeronaves,motores o elementos de mayor valor his-tórico y a aquellos que llaman más laatención de los estudiantes. Al final

siempre queda un tiempo libre para que el grupo sedisgregue y cada uno pueda deambular librementealrededor de los aviones expuestos al aire libre, queforman una colección extraordinaria, con ejemplaresque no se pueden ver en otros museos europeos.

El resultado, que constatamos año tras año en elviaje de regreso a la Escuela con material gráficoofrecido por el Museo como recuerdo, es queaumentan los conocimientos técnicos de losalumnos pero, además, aumenta también su aficióny entusiasmo, y comprenden mejor el papel delEjército del Aire en una sociedad como la actual.

No quiero terminar estos párrafos sin reiterar elagradecimiento de profesores y alumnos por losaviones en depósito en la Escuela y por las exce-lentes acogidas que nos dispensa el Museo ennuestras visitas. Y entiendo también que estarelación podrá ampliarse a otras formas de colabo-ración para el futuro.

Motor GE J-85 del Museo en los laboratorios de ensayo de Aeronaves de la Escuela

La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos en una de sus visitas al Museo

– 26 –

AEROSTACIÓN

La Aerostación en EspañaÁngel Las Navas Pagán

La invención del globo en 1782 por los hermanosMontgolfier causó gran curiosidad. Fue un invento derelevante trascendencia, pues, con él pudo volar elhombre (viejo y anhelado sueño de la Humanidad),empezar a explorar la Atmósfera, tan llena de incógnitas,e, incluso, la navegación aérea (globo libre) se convirtióen realidad, aunque harto problemática. Posteriormente,se consiguió plenamente ésta con el dirigible, vehículoaéreo basado en el globo e impulsado por hélices. Elingenio humano, que es inmenso, desde finales del sigloXVIII hasta el actual ha trabajado conperseverancia para perfeccionar elglobo y el dirigible con fines depor-tivos, científicos, comerciales (espe-cialmente el dirigible como el mediode transporte) y militares (el globocautivo como excepcional observa-torio para la artillería y el dirigible fueutilizado como bombardero pesado enla Primera Guerra Mundial). Hoy ennuestros parques y ciudades se sigueempleando el globo y el dirigiblecomo vistosos elementos de atracciónen actos importantes y constituyenpoderosos medios publicitarios.Nues tros escolares se sienten felicesen una pequeña ascensión en globocautivo. Y científicamente ha perdidointerés, ya que los cohetes, satélitesartificiales y plataformas espacialescumplen con creces y mucho más alláde nuestra atmósfera la limitadamisión del globo sonda. El globo hasido fascinante para muchos aficionados y profesionales(argonautas), habiéndose realizado multitud de vuelos enlos más diversos países, intentando batir marcas de dis-tancia, permanencia y altura, que, sin duda, han tenidogran mérito por las graves dificultades con que trope-zaron. Sus protagonistas se entusiasmaron por estaarriesgada, original y dura y plácida actividad al mismotiempo, tan pródiga en emociones y aventuras, llevandoa cabo sus ascensiones y viajes con enorme audacia yhasta temeridad.

Concretamente en España se efectuó la primeraascensión en globo el 15 de diciembre de 1783,siguiendo una larga serie. El rey Carlos IV y su Corte

presenciaron este tipo de espectáculo en Madrid y en elReal Sitio de San Lorenzo de El Escorial. En 1792 seexperimentaron las grandes posibilidades de aplicaciónmilitar del globo cautivo. A todo lo largo del siglo XIX,particularmente en su segunda mitad, se suceden estasdemostraciones de aeróstatos en un ambiente jubilosocon motivo de fiestas populares y acontecimientosnotables. En junio de 1889 los ingenieros militares pro-baron un gran globo en la Casa de Campo de Madrid. Auna de las pruebas asistió la Reina Regente doña María

Cristina de Habsburgo-Lorena, viudade Alfonso XII. Y tanto le gustó elinvento, que quiso volar. Ante laatónita y preocupada concurrencia depolíticos, cortesanos y altos mandosdel Ejército, la joven Reina conespíritu deportivo y gozosa ilusiónascendió en este globo, que desdeentonces llevaría su nombre, disfru-tando con emoción de una maravi-llosa vista panorámica de Madrid ysus contornos. La noticia causó sen-sación y fue bien recibida, elogiandola serenidad y el valor de la soberana,tanto en los salones aristocráticoscomo en las tertulias de café y en losmentideros del pueblo llano.

El 14 de septiembre de 1896 secreó el Servicio de Aerostaciónmilitar, ubicado en Guadalajara, a lasórdenes del Comandante deIngenieros don Pedro Vives Vich,que, con su preparación, vocación y

tenacidad, habría de ser un magnífico promotor delglobo y del dirigible en España y, después, del aero-plano. De esta fecunda etapa de la Aerostación hispanase conserva en el Museo del Aire una extraordinariacolección de fotografías de buen tamaño, un retrato alóleo del General Vives, diversos objetos, un croquis dela travesía de Madrid a Malagón (Ciudad Real) efec-tuada el 5 de julio de 1906 por el mencionado Vives ylos tenientes Balbas y Montán con el globo “Huracán”.Y como una preciada reliquia la barquilla de mimbre enla que recibió el bautismo del “aire” la valiente ReinaMaría Cristina. Del fausto hecho se acuñó una medallaconmemorativa.

Barquilla en la que realizó la ascensiónla Reina María Cristina (Museo de

Aeronáutica y Astronáutica)

– 27 –

ALGUNAS ANÉCDOTAS DEL HA-200 “SAETA”Coronel Jaime de Montoto y de Simón

Miembro de Número del Consejo Asesor del I.H.C.A.

El HA-200 “Saeta” tuvo una vida operativa llenade altibajos. En Talavera (la Escuela de Reactores)nunca pudo competir con el T-33; en la EscuelaBásica de Matacán fue incapaz de igualar el por-centaje de operatividad del T-6, en San Javier tardóen integrarse en la Escuela Básica y sólo lo con-siguió al segundo intento y después de su paso porVillanuela. Pero en esta Base, primero agregado alEscuadrón de T-6 y, luego como único material devuelo del 21 Grupo de FF.AA., demostró su capa-cidad para, con sus limitaciones, construir unaunidad de combate y en ella desbravar y adiestrar amuchos pilotos que, en su día, formaron el núcleode Unidades como las Alas 11, 12 y 21. Esta opera-tividad se consiguió como síntesis del esfuerzomancomunado de todo el personal: pilotos, mecá-nicos, radios, armeros, etc... Pero, además, se pudoverificar que era un avión que perdonaba casi todo,y más vale no dar muchos detalles, pero en seisaños de la Unidad no hubo ni un solo accidentegrave, a pesar de que algunos pilotos intentaron (yrealizaron) todo tipo de maniobras bastante arries-gadas y poco recomendables; para qué hablar de los“Gs” que podía aguantar además sin romperse.

Cuando el 21 Grupo se quedó reducido al 203Escuadrón, fue cuando el Saeta alcanzó el cenit desu operatividad, en la “Operación Hornachos”.Pocas Unidades han llegado a conseguir que, con

sólo 18 aviones destinados en ella, pudiera des-plegar los 18 en otra (Morón de la Frontera) dis-tante más de 700 Km. y mantenerlos operativosdurante una semana de maniobras, realizando hastados (y a veces tres) salidas por avión y día. Sólo unode los Saetas tuvo una avería y estuvo en AOCP¡menos de 24 horas! que tardó un “comando” demecánicos (siguiendo las directrices del “CapitánVeneno”) en “levantarle” a la Hispano Aviación deSan Pablo las piezas necesarias y montarlas en elavión, que voló tres períodos al día siguiente.

También podríamos contar la historia delTeniente del 203 que entregó un Saeta para revisiónen Sevilla y, en lugar de volverse como pasajero enotro avión como estaba previsto, se llevó aVillanuela otro Saeta que acababa de salir derevisión, pero que ¡estaba destinado en el Ala 46 deGando! Cuando se descubrió el pastel y tuvo quedevolver el avión (en vuelo a Sevilla, claro),después de aterrizar y antes de entregarlo con sudocumentación, exigió un recibo en toda regla, quellevó siempre en el bolsillo de su mono de vuelodurante años, sobre todo cuando tenía que aterrizaren San Pablo.

Otra buena historia es la de los dos aguerridosTenientes que volvían a Villanuela con dos Saetasdespués de unas maniobras en Málaga. Antes de

MEMORIAS AERONÁUTICAS

– 28 –

despegar de Málaga, Villanuela ya estaba en instru-mental y Matacán (el primer alternativo del Plan deVuelo) también, pero eso no les preocupó ya quetenían mucha experiencia en vuelos IFR, comoluego se demostró cuando todo se puso en sucontra. A los 15 minutos de vuelo y ya metidos ennubes, el “punto” llamó al jefe de la formación paradecirle que el “tip” derecho no le suministraba.“Bueno, - dijo el jefe – tienes 150 litros de combus-tible menos, pero tenemos margen suficiente; lopeor es que cada vez se te caerá más el avión a laderecha. ¡Paciencia!” A los 50 minutos de vuelo eljefe llamó a Villanuela, que le informó de que elcampo ya estaba bajo mínimos, por lo que él, yaque su “punto” tenía 150 litros de menos, decidió irdirectamente a Matacán (que todavía estaba en IMCpero dentro de límites y con buena predicción)después de pasar por el radiofaro de Navas, sinperder tiempo (y combustible) en hacer aproxi-mación y frustrada en Villanuela. Así se lo dijo aVillanubla, pero cuando se lo quiso comunicar al“punto”, éste no le respondió y le hizo señas de quese acababa de quedar sin radio. El jefe le dijo(también por señas, claro) que se pegase a él y queno se preocupase.

Para colmo, cuando llegaban a la vertical deMatacán, el radiocompás del jefe se volvió loco(quizás a causa de los cumulonimbos en que ibanmetidos) y él tuvo que pedir que conectasen elgonio de VHF de Matacán y esperar a que esteequipo se calentase lo bastante para que diera mar-caciones fiables. Mientras tanto se tuvo que man-tener a nivel 200, haciendo “hipódromos” deespera y tratando de mantenerse “a estima” en lazona de espera del radiofaro. A todo esto llevabanya más de 2 horas metidos en nubes. El “punto”,que no sabía nada de este problema (porque a él síle funcionaba perfectamente el radiocompás) ytenía 150 litros de combustible menos que su jefe,empezó a ponerse nervioso y a hacer gestos de“Vamos para abajo, que yo estoy asfixiadito decombustible”, mientras el jefe le hacía señas de“Espera, espera”, sin poder explicarle los detalles.

En cuanto el gonio se calentó y empezaron adarle marcaciones, el jefe pasó por la vertical delradiofaro y empezó a descender siguiendo escrupu-losamente la maniobra de “gota de agua” de lapenetración ADF, tratando de hacer el viraje lo más

suave y coordinado posible para no perder a su“punto” en nubes y sin radio. Por lo menos el frenoaerodinámico, el tren y el flap de los dos avionesfuncionaron perfectamente y la formación salió denubes poco después de cono bajo y ambos pilotostomaron tierra perfectamente.

Pero cuando ya estaban en el aparcamiento y eljefe se bajó de su avión y le dijo al “punto”: “Bueno,Chiquet, ya estamos en tierra. Apunta 2 horas 40 devuelo, 2 horas 15 de nubes y una penetración gonioreal”, fue cuando el “Chiquet” se llevó un susto demuerte: “No me fastidies que ha sido una pene-tración gonio; si llego a saber que no te funcionabaa ti el radiocompás me muero de miedo”.

Se fueron al Pabellón de Matacán a pasar la nochey a esperar a ver si al día siguiente les podían repararlas averías y podían llegar a Villanubla en visual, porsi acaso. Tomando unas cañas en la barra del bar (aúntenían un nudo en la garganta) el “Chiquet” empezóa contar la historia (con todo lujo de detalles y aspa-vientos) a los “protos” y alumnos del DC-3 quetenían vuelo nocturno aquella noche. De pronto dejóde hablar al ver a dos Tenientes Coroneles. Uno deellos, D. Juan José Aldasoro Quijano (Jefe de laEscuela de Polimotores) se estaba riendo, cosa muypoco habitual en él. Al ver que todos se callaban, elTeniente Coronel dijo: “Me encanta ver que la

MEMORIAS AERONÁUTICAS

– 29 –

calidad de la enseñanza de esta Escuela es tal que ados Tenientes, antiguos alumnos de ella, se les ponetodo en contra y siempre toman la decisión adecuaday consiguen recuperar los dos aviones intactos” yluego se volvió a reír (quizás al ver la cara de sustoque aún debían tener los dos interesados). Siempreque los dos Tenientes (ahora Coroneles retirados)recuerdan el incidente, dicen: “mira que pasamosmiedo, cada uno por lo suyo; pero es la única vez quehemos visto reírse a Aldasoro y valió la pena ver quesabía reírse como todos”.

La verdad es que la radio del Saeta era un pocoespecial, con su sistema de selección de frecuenciaspor prismas de cuarzo piezoeléctrico (sin que elpiloto pudiera verificar nunca qué frecuenciacorrespondía a cada juego de letras y númerosseleccionados, aunque los que más se usaban eranE1, K1, K3 y K4) y sin el mando de volumen tradi-cional en todas las radios.

Hay muchas más anécdotas relacionadas con laradio y alguna muy curiosa. Siempre se ha dichoque para sacar el máximo partido de algunosequipos “hay que saber latín”, pero hay una que

realmente desmuestra (o así lo parece) que podíaser necesario saber latín de verdad para enlazardesde un Saeta con la torre de Villanubla. Allá porla primavera de 1973 la formación TORDO 61estaba efectuando una navegación a baja cota. Acada tramo el jefe de la Escuadrilla hacía cambiarlos puestos de la formación para que todos lospilotos demostraran durante un tramo su capacidadpara navegar con exactitud a baja cota, sólo conrumbo, direccional y crono. Como el tiempo estabainseguro, estaba previsto llamar a la torre antes deiniciar el cuarto y último tramo, a fin de saber si eraposible completar la baja cota, regresar y tomar envisual con el combustible un poco justo, o si seríanecesario recortar la baja cota suprimiendo elúltimo tramo y empezar a regresar a la Base ascen-diendo para llegar a la espera con suficiente reservade combustible antes de inicial la penetración.

- “Venga 1, llama a Villanubla a ver cómo está eltiempo”.

- “Torre de Villanubla, de formación Tordo 61,¿cómo me recibe?” – Pero Villanubla no contestó;la formación estaba muy baja y a demasiada dis-tancia.

- “Anda 2, llama tú, a ver si te reciben”.

MEMORIAS AERONÁUTICAS

– 30 –

El que iba en aquel momento de punto 2 era delos que se preparaban para salir al extranjero ydecidió llamar en inglés: - “Villanubla tower,Villanubla tower, this is Tordo sixty one, how doyou here me? Over”. Pero Villanubla tampoco leoía y no le contestó.

- “Anda 3, llama tú, a ver si hay más suerte,antes de abandonar la baja cota”.

El que iba en el puesto 3 se estaba preparando lafraseología de control en francés porque tenía que iral Pentatlón Aeronáutico de aquel año en Francia,así que llamó en francés para practicar: - “Tour deVillanubla, tour de Villanubla, ici Tordo soixante-et-un, est –ce– que vous m’ecoutez?”

Ni por esas. La torre de Villanubla seguía sinrecibir y sin responder.

El jefe, convencido de que lo mismo dabarepetir la llamada porque tampoco él iba a enlazardesde aquella zona, pero por seguir la serie deidiomas, decidió utilizar su latín más macarrónico(era de ciencias):

- “Villanubla turris, Villanubla turris, ¿quomodoaudire me?”.

Y entonces, por esas rarezas que tiene la radio,Villanuela sí le oyó y le contestó. Ya no me acuerdosi la meteorología local les permitió completar la bajacota o tuvieron que recortarla y volver directamente acasa, pero quedó claro que para sacar el máximopartido de aquella radio “había que saber latín”.

Bueno, pues estas son algunas de las historias (yanécdotas) del “Saetilla” en Villanubla. Un avióncuyos pilotos volverían a volarlo con verdaderoplacer, que enseñó a muchos a tirar, bombardear ylanzar cohetes, y que les perdonó la vida a casi todos,en una u otra ocasión. Y si no que se lo pregunten alos dos Coroneles (entonces Tenientes) a los que sele pararon los dos motores en nubes en medio de unatormenta y consiguieron salir con bien (aunque unotuvo que tomar en un sembrado); al que se pararontambién los dos motores en espera a nivel 200 y con-siguió realizar la maniobra reglamentaria de pene-tración por “gota de agua” y tomar en el campo conun motor que pudo reencender casi en baja cota; alCoronel (entonces Teniente) al que le perdió el radary tuvo que tomar en un sembrado cerca de Caudé conlos últimos litros de combustible, pese a lo cual a los

quince días el avión estabavolando de nuevo (el pi -loto al día siguiente delincidente, claro); a losotros dos Coroneles (en -tonces Tenientes) a los queles entró el avión enbarrena en un despegueinstrumental bajo capuchapor “entrar en tijeras”(antes de que pudieranmeter el tren y el flap) conun T-6 avieso que lesesperaba en la verticalcabecera para “ponerles unrabo”; y a tantos otros máscuyas hazañas no vamos adetallar para no recargar lamemoria. ¿Qué más se lepuede pedir a un avión?

MEMORIAS AERONÁUTICAS

PASATIEMPOS

Pilar Alguacil

Solución a la sopa de letras del número anterior

PALABRAS (las definiciones com-puestas se consideran como de una sola palabra)

13 letrasAlpha Centaury

12 letrasLópez AlegríaSpace Ship One

11 letrasMars ExpressMars Odissey

10 letrasMagallanes

9 letrasDiscoveryEndeavour

8 letrasAmstrong ColumbiaHispasatMeteosatVan Allen

7 letrasCassiniCollinsGagarinGalileoGrissomHuygensJúpiterMercuryRosettaSaturnoShepardShuttleSputnikVoyager

6 letrasAldrinArianeBeagleBormanGeminySkylab

5 letrasApoloGlennLaikaMarteSoyuzTagleTitanVenusVostok

4 letrasLunaNASAVega

3 letrasESAISSMirSol

CRUZADA ESPACIALTraslade las palabras a las casillas

teniendo en cuenta la longitud de las mismas

PATENTE Alemania, fabricado en EspañaPRIMER VUELO 27 abril 1934 2C.A.S.A.

EN SERVICIO EN ESPAÑA 18 octubre 1936

TECHO 4000 mALCANCE 650 km

PESO EN VACÍO 335 kgPESO MÁXIMO 600 kg

ENVERGADURA 7,40 mLONGITUD 6,60 m

ALTURA 2,25 m

MOTOR Hasta 1957, Hirt de 105 CV;después, “Tigre” ENMASA de 125 CV

MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAAutovía A-5. Km 10,500 – Teléfono 91 509 16 90 – Fax 91 710 68 47

28024-MADRID

Bücker C.1131 “JUNGMANN”