bicion - la bici y la ebike
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BiciON - La BICI y la eBIKE: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.Por: Edder Alexander Velandia DuránCONTENIDO:• Prólogo• Capítulo 1: Movilidad estrátegica y sustentable• Capítulo 2: Bogotá desde el Transporte• Capítulo 3: La Bicicleta como modo de transporte• Capítulo 4: La Bicicleta en Bogotá• Capítulo 5: Limitaciones para el uso de la bicicleta en Bogotá• Capítulo 6: Propuestas para aumentar el uso de la bicicleta• Capítulo 7: Bicicleta Eléctrica• Capítulo 8: Monitoreo del comportamiento de carga de las eBike• Capítulo 9: Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.• Referencias BibliográficasTRANSCRIPT
La BICI y la eBIKEAlternativas de transporte sustentable para Bogotá
BICIEdder Alexander Velandia Durán
Edder Alexander Velandia Durán
La publicación es resultado de una investigación realizada por el autor como docente del Programa de
Ingeniería Civil e investigador del Centro en Desarrollo Sustentable y Cambio Climático de la Universidad de La
Salle. La investigación y la edición de este documento contaron con el apoyo de CODENSA S.A. ESP, bajo
el marco de la iniciativa de gestión de conocimiento alrededor del transporte eléctrico y la movilidad urbana
sustentable en Colombia. La información y opiniones en este documento son de exclusiva responsabilidad
del autor y no necesariamente representan o comprometen a la compañía.
Autor:Edder Alexander Velandia Durán. Ingeniero Civil egresado de la Universidad Francisco de Paula Santander - 2002. MSc. Ingeniería Civil de
la Universidad de Los Andes - 2006 y MSc. Ingeniería Industrial de la Universidad de Los Andes - 2008.
Docente Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Salle. Director Centro de Investigación en
Desarrollo Sustentable y Cambio Climático CIDESCAC 2010-2014. Asesor Grupo ENDESA Colombia. Premio
Nacional a la Excelencia en la Ingeniería “Enrique Morales 2010” otorgado por la Sociedad Colombiana
de Ingenieros. Investigador del proyecto UPB-CIDET-Colciencias-Codensa, ganador premio ASOCODIS
2009. Autor libro: Energía Eléctrica, Alternativa Energética para un Transporte Urbano Sustentable para
Colombia. Coautor libro CEPAL: Eficiencia Energética y Movilidad en América Latina y El Caribe: Una hoja
de ruta para la sostenibildad. Autor de distintos artículos y ponencias en las áreas de planeamiento urbano
sustentable, transporte urbano eléctrico y aprovechamiento de recursos hídricos. Docente universitario,
consultor e investigador académico.
Comité Editorial:Eric Luc Thiriez / Edder Alexander Velandia / Kreatif S.A.S.
Diseño y Diagramación: Kreatif S.A.S.
Impresión y Encuadernación: Kreatif S.A.S.
ISBN: 978-958-46-5087-0©2014. Todos los derechos reservados.
Carlos Felipe Urazán Bonells. Ingeniero Civil Universidad Francisco de Paula Santander. Especialista en Administración de Obras de Construcción
UFPS. Doctor en Infraestructura del Transporte y del Territorio, Universidad Politécnica de Catalunya. Docente e
investigador de la Facultad de Ingeniería, Universidad de La Salle.
Henry Martin Uribe. Economista de la Universidad Nacional de Colombia. Especialista en Planificación y Gestión de la Movilidad de
la U. Politécnica de Catalunya & Pompeu Fabra. MSc. Estudios del Territorio, Universidad Autónoma de Barcelona.
Estudios de Doctorado en Geografía con énfasis en Movilidad, Transporte y Territorio de la Universidad Autónoma
de Barcelona. Estudiante de Doctorado en Geografía de la Universidad de Alicante en Innovación y Desarrollo
Territorial. Cofundador y representante para Colombia de la Asociación Iberoamericana de Movilidad Urbana
para la Sostenibilidad ASIMUS. Investigador Movilidad Sostenible OLMT – CID UNAL. Docente universitario,
consultor y asesor académico.
Germán Alfonso Prieto Rodríguez. Ingeniero Civil Universidad De Los Andes. Especialista en Finanzas de la Universidad del Rosario y MSc.
Ingeniería Civil con énfasis en Ingeniería de Transportes de la Universidad de Los Andes. Se ha desempeñado
como consultor y coordinador de proyectos en la Cámara de Comercio de Bogotá, Universidad de Los Andes y
empresas de consultoría en transporte público, transporte escolar y la prevención de siniestralidad de tránsito.
Profesor y Director (e) Programa Tecnología en Transporte, Universidad Jorge Tadeo Lozano.
Marlene Cubillos Romero.
Licenciada en Filología e Idiomas de la Universidad Libre de Colombia. Magíster en Lingüística Hispánica:
Instituto Caro y Cuervo. Especialización en Elaboración de Proyectos en Educación de la Universidad Ufro de
Chile. Docente Universidad de La Salle. Autora: Apuntes de clase “Del Ensayo y El Error a la Conceptualización
Científica”. Universidad de La Salle, 2012.
Luis Hernando Correa SalazarIngeniero electricista de la Universidad Nacional de Colombia; especialista en automatización de procesos
industriales de la Universidad de Los Andes; Magister en Ingeniería eléctrica de la Universidad de Los Andes.
Ha trabajado como ingeniero de diseño y asesor en empresas de consultoría en las áreas de las instalaciones
eléctricas industriales, automatización industrial y eficiencia energética. Docente del programa de ingeniería
eléctrica de la Universidad de La Salle. Coautor del capítulo “Monitoreo del comportamiento de carga de las
eBike”. Sus áreas de interés son las instalaciones eléctricas industriales, los sistemas de control/automatización y
las redes de distribución.
Revisión Académica
Prólogo
Capítulo 1Movilidad estrátegica y sustentable 5
Capítulo 2Bogotá desde el Transporte 13
Capítulo 3La Bicicleta como modo de transporte 37
Capítulo 4La Bicicleta en Bogotá 61
Capítulo 5Limitaciones para el uso de la bicicleta en Bogotá 83
Capítulo 6Propuestas para aumentar el uso de la bicicleta 103
Capítulo 7Bicicleta Eléctrica 145
Capítulo 8Monitoreo del comportamiento de carga de las eBike 173
Capítulo 9Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C. 181
Referencias Bibliográfi as 203
Índice
1242
En los últimos años el tema de la movilidad en bicicleta ha adquirido una gran relevancia, debido a
múltiples factores que se han venido alineando para generar la necesidad de un replanteamiento profundo
de los modelos de transporte en los centros urbanos modernos. Crecientes problemas de congestión,
mayor evidencia del impacto de los vehículos motorizados en el deterioro ambiental, grandes problemas
sociales derivados de los mal denominados accidentes de tránsito y un deterioro general de la calidad de
vida de los ciudadanos, son algunos factores que han obligado a pensar en formas más sostenibles de
movilizarse de manera cotidiana. En ese contexto, la versatilidad, economía y flexibilidad de la bicicleta le
han permitido recuperar su papel como una estupenda alternativa de transporte, principalmente para los
viajes de distancias medias y como complemento para los viajes a pie y en transporte público.
La simplicidad mágica de la bici la posiciona como un símbolo de las nuevas corrientes de pensamiento
mundial, más enfocadas en el cuidado del ambiente, la vida sana y la prevalencia de las causas colectivas
por encima de las ambiciones individuales. Cada día son más los grupos de jóvenes y entusiastas
que promueven bici-recorridos, las iniciativas de aquellos colectivos comprometidos con las causas
ambientalistas y de quienes han encontrado en la bicicleta mucho más que un medio para movilizarse
cotidianamente y la han convertido en un estilo de vida. Son esas personas quienes han gradualmente
posicionado a la “cicla” como una prioridad en las agendas políticas locales y como una nueva tendencia
en todos los niveles de la sociedad.
Pero a pesar del ímpetu de estos cambios, son pocos los estudios académicos, los levantamientos rigurosos
de información y los análisis juiciosos de los factores y los impactos generados por esta nueva tendencia
en la movilidad urbana. Ese es uno de los motivos por los cuales es un honor y placer presentar este libro,
cuyo autor no sólo es un colega y amigo, sino también un compañero aventajado en estos esfuerzos por
generar esquemas de movilidad sostenibles para nuestras ciudades.
Este libro aborda muestra una revisión muy interesante del estado del arte sobre las problemáticas
actuales de la movilidad urbana y hace un breve diagnóstico de la situación alrededor de la movilidad
en Bogotá llevando al lector a reconocer la importancia que tendría la bicicleta en el mejoramiento de la
Prólogo
2
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
movilidad urbana. Además, el autor presenta el rol adquirido por la bicicleta como modo de transporte
sostenible y las diferentes alternativas de movilidad que se han derivado de ella como los sistemas de
bicicletas públicas, buenas prácticas empresariales, estrategias públicas de promoción de la bicicleta, los
mecanismos de integración con el transporte público, entre otras acciones en el ámbito internacional y
local.
El texto hace una completa revisión sobre la situación de los desplazamientos en bicicleta en Bogotá, los
obstáculos que dificultan un mayor incremento en el número de viajes diarios y las perspectivas, estrategias
y proyectos para potencializarla hacia el futuro. Todo ello, combinado con el profundo conocimiento del
autor sobre los temas de la movilidad sostenible y, muy particularmente, sobre el uso de vehículos con
tracción eléctrica como alternativa económicamente viable, innovadora y amigable con el ambiente. En
este sentido, la bicicleta eléctrica puede ser una opción de transporte que puede aportar a la movilidad
urbana de Bogotá, tal como lo ha sido en otros contextos internacionales.
Por último, este libro se constituye en un valioso producto de investigación para la comprensión y la
difusión de los impactos positivos que el fenómeno del uso de la bicicleta genera en aquellas ciudades
que han facilitado y gestionado su participación en los esquemas de movilidad y que les permite su
consolidación como asentamientos más amables, sostenibles y con mejor calidad de vida.
Germán Alfonso Prieto
Movilidad Estratégica y sustentable
Fundación Ciudad
Humana (2009)
“Cada ciudad tiene un diseño, es una estructura de vida y trabajo conjunta”
(J. Lerner)
6
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
Garantizar la competitividad urbana y la calidad de
vida de los ciudadanos de forma equitativa y en
armonía con el ambiente es el reto de las ciudades
modernas. Para lograr este propósito, una adecuada
movilidad es fundamental. Este término puede
definirse como la capacidad de un individuo para
desplazarse o para desplazar bienes de un punto a
otro utilizando sus propios medios o a través del uso
de modos de transporte. Bajo esta consideración,
la movilidad es resultado de las acciones que
desarrollan los ciudadanos como producto de
las políticas de transporte, planeación urbana,
educación, cultura e infraestructura.
En la actualidad, los modelos de transporte que
buscan atender las necesidades de desplazamiento
de la población en zonas urbanas desde la oferta
y con los cuales se construyeron las ciudades
en el siglo XX han definido esquemas donde las
opciones motorizadas son las alternativas de mayor
preferencia y uso. Resultado de este planteamiento
se ha generado un incremento continuo de
la demanda de energía del sector transporte,
emisiones contaminantes al ambiente de influencia
local y global, problemas de salud pública, impactos
negativos en el sostenimiento de las familias y el
sostenimiento de inversiones en infraestructura que
reduce la inversión social.
La caminata, el modo de desplazamiento natural
del hombre y bajo el cual se construyeron las zonas
urbanas hasta el siglo XVIII, fue relegada a una
participación menor en los actuales esquemas de
transporte urbano. La expansión urbana, la baja
densificación residencial, el incremento del flujo de
bienes y servicios, la conformación de asentamientos
humanos distantes a focos de atracción de viajes
(trabajo, estudio, recreación), el aumento de las
actividades cotidianas y la construcción capitalista
de bienestar asociado con el vehículo son algunos
hechos que contribuyeron a la marginación de esta
opción de desplazamiento. Caminar se convirtió en
una práctica con costos en tiempo, energía e imagen
que no son aceptables por algunos ciudadanos.
En contraste, el automóvil se posicionó durante el
último medio siglo como un símbolo de estatus
y bienestar para las personas, la mayoría de las
cuales le confiere atributos como comodidad,
rapidez e independencia. Con la configuración de
economías de escala y costos marginales para la
industria automotriz, los ofrecimientos que otorga el
sector financiero dentro de su actividad comercial,
las dinámicas económicas desarrolladas alrededor
del automóvil y, en algunos contextos, los costos
e ineficiencia del transporte público, adquirir un
automóvil se considera más que nunca como una
opción accesible para la población urbana.
Es tal la posición que ha logrado el automóvil entre
la cultura y la economía urbana que desvirtúa
consideraciones económicas para su usuario
(altos costos por desplazamiento), para la ciudad
en términos de infraestructura (mayor demanda
de vías, sistemas de información, control de
tráfico, seguridad, señalización, espacio público)
Movilidad estrátegica y sustentable
7
Capítulo 1
e inversión social (demanda continua de recursos
dentro de un marco presupuestal limitado y para
el beneficio particular de los propietarios), y para
las comunidades en términos de costos colaterales
(incremento de emisiones contaminantes, residuos y
ruido, incremento de los tiempos de viaje). Además,
el automóvil es ineficiente energéticamente y
su dependencia energética por combustibles
fósiles lo convierte en una alternativa con costos
operacionales crecientes y en una fuente relevante
de emisiones efecto invernadero.
Medidas implementadas por algunas ciudades
orientadas a racionalizar el uso del automóvil
como el incremento del costo de los combustibles,
restricción a la circulación, la implementación de
los cargos por congestionamiento y los impuestos
por adquisición y operación en zonas urbanas han
demostrado poca efectividad en la intención de
compra del vehículo, aunque existe un relativo
impacto en la intención de uso. Sin embargo, en
ciudades como México D.F. (Fotografía 1), Buenos
Aires, Bogotá y Caracas se observa que el usuario del
vehículo particular está dispuesto a asumir los costos
adicionales y las demoras en el tráfico por utilizar este
modo de transporte. Asimismo, en algunas ciudades
de Colombia existe evidencia de personas que, sin
los suficientes recursos económicos, asumen costos
para adquirir el automóvil haciendo una reducción
en otros gastos como vivienda, alimentación y
recreación.
Otro vehículo que en las últimas décadas adquirió
relevancia en los esquemas de transporte de
ciudades asiáticas, europeas y latinoamericanas es
la motocicleta. Este vehículo se convirtió en una
alternativa para el desplazamiento de aquellas
personas que no pueden acceder a un automóvil
por consideraciones económicas, para quienes
siendo propietarias de un automóvil la utilizan como
medida alterna a las restricciones impuestas y para
las personas que requieren aprovechar la velocidad y
flexibilidad del vehículo en ciudades congestionadas
(mensajeros, promotores comerciales, prestadores de
servicios). No obstante, algunos aspectos negativos
asociados al incremento del uso de la motocicleta,
sin la adecuada regulación y capacitación al usuario,
son el aumento de la accidentalidad, aumento de
los niveles de contaminación del aire, problemas de
seguridad, efectos negativos en el tráfico vehicular
como resultado de las maniobras peligrosas de los
motociclistas y la inadecuada ocupación del espacio
público.
Como alternativa a las opciones de transporte
privado, los sistemas de transporte masivo STM
Fotografía 1. Panorama
vial en México DF
8
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
18
(buses, tranvías, trenes) son las opciones que
históricamente han entregado la posibilidad de
desplazamiento para las mayorías con un bajo costo
energético, menor demanda de espacio urbano,
menor contaminación y bajo costo por pasajero
transportado para una ciudad. Los STM han ofrecido
oportunidades de integración social y urbana, son
socialmente equitativos y bajo el concepto “público”
son una alternativa de transporte con fuerte impacto
en la cultura ciudadana, en su identidad y sentido
de pertenencia. En sus diferentes configuraciones,
los STM han demostrado una amplia memoria
operacional, eficacia en el desplazamiento
de grandes flujos de personas y la capacidad
para adaptarse a los cambios; sin embargo, su
participación en los esquemas de transporte urbano
ha estado enmarcada bajo consideraciones de
disponibilidad de recursos públicos, lineamientos de
política, voluntad gubernamental y disponibilidad
tecnológica. En la fotografía 2 se registra una estación
del sistema de transporte masivo en el centro de
Curitiba.
En el mundo las opciones motorizadas para el
desplazamiento de personas se caracterizan por
la demanda de importantes cantidades de energía
secundaria, energía que en el mundo se soporta
principalmente con petróleo y gas natural, recursos
Fotografía 2. Estación
del sistema de transporte
masivo en Curitiba, Brasil
limitados, con precios volátiles, geográficamente
dispersos y concentrados en algunas regiones,
algunas de ellas geopolíticamente inestables. Bajo
este hecho, los retos urbanos trascienden hasta
niveles macroeconómicos, políticos y ambientales
del orden regional y global.
Por su relevancia, alrededor del sector transporte
existe una importante cantidad de intereses
económicos, urbanísticos, sociales, ambientales
y políticos que aumentan la complejidad del
contexto problema (Velandia, 2008). El Banco
Mundial (1996) consideró que la planificación
del transporte en general no actúa como un
instrumento de crecimiento económico para todos,
sino que muchas veces puede afectar el desarrollo
de otros sectores, especialmente los más pobres.
En este sentido, Figueroa (2013) considera que los
problemas alrededor de la movilidad urbana, más
que un tema ambiental, es un tema social en el cual
los pobres son los más afectados en términos de
tiempos, costos económicos y colaterales.
Si bien la situación problema está asociada con la
manera como la población hace uso de los modos
de transporte urbano para atender sus necesidades
de desplazamiento cotidiano, en el largo plazo el
panorama se vislumbra más complejo teniendo en
Movilidad estrátegica y sustentable
9
Capítulo 1
242
cuenta que el crecimiento demográfico urbano, las
dinámicas económicas involucradas y la expansión
de las ciudades son situaciones ineludibles, y
que algunos de los impactos colaterales del
transporte serán irreversibles. La analogía de “bola
de nieve” puede ser una buena representación
de la dinámica del problema: “con el tiempo, la
bola de nieve que rueda abajo de la colina será
cada vez más grande y difícil de controlar”. En la
fotografía 3 se muestra la condición del tráfico en
un corredor de Bogotá, condición que puede ser
reconocida en las principales ciudades colombianas
y latinoamericanas.
En este escenario, cualquier hoja de ruta en la
planificación de la movilidad debe soportarse en
conceptos de planeación estratégica y desarrollo
sustentable. En la planeación estratégica se deben
identificar los problemas reales, la meta deseada y
un proceso de mejoramiento continuo. Este proceso
debe ser económicamente viable, adaptable a las
dinámicas del contexto, medible y, reconociendo
la complejidad del problema, participativo
y multidisciplinar. No deben existir dogmas
preconcebidos ni verdades absolutas, sino metas y
expectativas que motivan el trabajo.
Bajo el concepto de desarrollo sustentable,
condicionantes de tipo económico, social y
ambiental giran entorno de un mismo propósito:
el mejoramiento de la calidad de vida de la
humanidad. La dimensión social hace referencia
a la capacidad de adaptación del desarrollo a los
cambios demográficos, culturales y sociales propios
de la dinámica de las sociedades y al funcionamiento
de los mercados de trabajo; la dimensión ambiental
se enfoca hacia la estabilidad de los sistemas físicos
y biológicos, los impactos en el ambiente y las
repercusiones de éstos sobre la salud (Comisión
Bruntland, 1992). Dentro de este concepto es
imprescindible contemplar aspectos como equidad,
educación, salud y ética (Sachs, 1997).
Este concepto, equivalente al término desarrollo
sostenible en el ámbito de la ecología, se convierte
en el gran propósito de la planificación humana. Bajo
este marco de referencia, la movilidad estratégica
y sustentable será el resultado de esquemas
de transporte urbano capaces de atender las
necesidades de desplazamiento de la población y sus
mercancías con calidad, accesibilidad y sostenibilidad
económica, con mínimo impacto ambiental, alta
eficiencia energética, con externalidades urbanas
positivas y beneficios en salud pública.
De acuerdo a estos criterios, algunas iniciativas
implementadas en el mundo han sido los corredores
Fotografía 3. Condición
del tráfico urbano en la
Calle 100, Bogotá.
Fuente: Urazán, 2010
10
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
verdes en Sao Bernardo (Brasil) y Mérida (Venezuela);
los corredores cero emisiones en México D.F.
(México); los corredores urbanos con buses eléctricos
con catenaria en Quito (Ecuador), Salzburgo (Austria)
y Zúrich (Suiza); los corredores LRT en París (Francia),
Barcelona (España) y Stuttgart (Alemania); los
sistemas de buses en Curitiba (Brasil); los cables para
pasajeros en Medellín (Colombia); los esquemas de
alquiler de bicicletas en Buenos Aires (Argentina),
Viena (Austria), Sevilla (España), Lyon (Francia) y
Oslo (Noruega). Cada uno de estos proyectos de
transporte trascendieron como proyectos integrales
de ciudad.
La promoción de los sistemas de transporte masivo,
la regulación al uso del automóvil, el desarrollo de
nuevas tecnologías de tracción en los vehículos, el uso
de energéticos menos contaminantes y eficientes, la
densificación de las ciudades, el uso de la virtualidad
en el trabajo o en desarrollo de actividades cotidianas,
la descentralización de las actividades públicas y
privadas para acercar los servicios a los usuarios, la
renovación y gestión de flotas, son individualmente
estrategias que pueden mejorar las condiciones del
transporte urbano, reducir el consumo de energía y
las emisiones contaminantes del sector. Sin embargo,
ninguna de las estrategias para el mejoramiento de
la movilidad urbana tendrá resultados efectivos con
una implementación aislada y sin un análisis de las
particularidades de cada ciudad. Ordoñez (2007)
consideró además que “es función del transporte
crear accesibilidad sin generar otra movilidad que la
estrictamente necesaria”.
En este contexto retador, la educación es una
pieza clave en la construcción de ciudades y en
el mejoramiento de las condiciones ambientales
urbanas. Una persona con educación puede valorar
el riesgo, identificar las alternativas y los costos,
participar en los planes de mejoramiento, capitalizar
sus beneficios e incluso puede elegir correctamente
a políticos con planteamientos realistas y positivos.
Se requiere de la construcción de una cultura
en la cual una persona identifique un recorrido,
piense en sus necesidades, valore oportunidades
de desplazamiento y costos por modo de
transporte, para finalmente tomar una decisión
con responsabilidad. Bajo esta cultura, las personas
podrían ser más eficientes en su desplazamiento,
reducir los costos personales y aportar a su salud,
contribuir al ambiente y a la ciudad.
Entre las opciones de transporte, la bicicleta en
algunas ciudades europeas y asiáticas ha demostrado
que puede ser un modo relevante en los esquemas
de transporte urbano. La bicicleta es una alternativa
que ofrece un amplio rango de oportunidades
y beneficios para un importante segmento de la
sociedad, pero como modo de transporte cotidiano
encuentra limitaciones que deben ser reconocidas
Fotografía 4. Contexto
urbano en Ámsterdam,
Holanda
Fuente: Johansen, 2012.
Movilidad estrátegica y sustentable
11
Capítulo 1
Fotografía 5. La bicicleta,
el modo de transporte con
mayor calidad de vida
Fuente: Y. Velandia, 2013
para promover su uso en zonas urbanas. En el
mundo se fabrican más bicicletas que automóviles
y motocicletas, su precio es accesible y la mayoría
de la población sabe utilizarla, sin embargo, su
participación como modo de transporte urbano
no es significativa exceptuando algunos casos en
ciudades de Holanda, China, Dinamarca, Alemania
y Austria. En la fotografía 4 se presenta un corredor
en Ámsterdam (Holanda), una de las ciudades
referentes en la participación de la bicicleta como
modo de transporte cotidiano.
Al nivel mundial el panorama para el uso de la bicicleta
no es alentador, sin embargo, la insostenibilidad de
los esquemas de transporte urbano ha generado un
nuevo interés de las autoridades y de los ciudadanos
para propiciar las condiciones para su uso cotidiano.
En cada programa de transporte y plan maestro
de movilidad urbana es inevitable encontrar a la
bicicleta como una opción deseable.
En Bogotá la necesidad de lograr una movilidad
estratégica y sustentable es evidente y con este
propósito la bicicleta puede ser una opción
importante de transporte siempre que se
identifiquen y gestionen adecuadamente las
barreras que hoy impiden su uso, se construya un
escenario que facilite su articulación con otras
opciones de transporte y se generen oportunidades
para nuevos conceptos como la bicicleta eléctrica,
opción relevante en países como China, Taiwán,
Alemania y Japón. En algunas ciudades europeas se
identifican experiencias positivas en la promoción y
uso de la bicicleta y la bicicleta eléctrica, las cuales
deben ser consideradas, evaluadas y adaptadas para
su implementación en ciudades colombianas.
El derecho a la movilidad y la accesibilidad es la
posibilidad de igualar las condiciones de acceso a
las centralidades desde cada zona de la ciudad. Este
derecho es indispensable para que las posibilidades
de empleo, vivienda y cultura sean realmente
accesibles y utilizables por todos los ciudadanos. El
derecho a moverse con facilidad por la ciudad debe
universalizarse y no reservarse únicamente para los
que disponen de un automóvil, y con este ideal, la
bicicleta ofrece la posibilidad de disponer de una
alternativa eficiente de transporte y accesible para
cualquier persona (Borja, 2002). En la fotografía 5 se
registra una turista en bicicleta durante una jornada
de reconocimiento y compras en una ciudad de
Alemania.
12
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
NO existe una “fórmula perfecta” para una ciudad sustentable, pero su construcción
depende de la voluntad política de sus gobernantes y del interés de la ciudadanía por
su existencia…
Bogotá desde el Transporte
14
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
Bogotá D.C. es la ciudad más grande de Colombia
y es el epicentro político, administrativo, jurídico y
económico del país. La ciudad se localiza al interior
del territorio colombiano, en la Cordillera Oriental
de los Andes a una altitud de 2.600 msnm. En
términos geográficos la mayor parte del área urbana
posee una topografía plana aun cuando existen
algunas zonas, principalmente al oriente y sur, con
variaciones topográficas importantes propias del
relieve andino.
La ciudad posee una temperatura promedio de 14ºC
y un régimen de lluvias bimodal que entrega una
precipitación total media anual de 970 mm. Se estima
que en el 48% de los días del año se registra algún
tipo de precipitación, con una mayor probabilidad
de lluvia en las horas de la tarde y comienzo de la
Fotografía 6.Panorámica de Bogotá
hacia el occidente, 2011
noche. Dependiendo de la época del año los vientos
soplan con velocidades entre 3 y 5 m/s, aunque se
pueden presentar algunas ráfagas de 17 m/s durante
las horas de mayor calentamiento, especialmente
en los meses de julio y agosto. La radiación solar
registrada en la estación Aeropuerto Internacional El
Dorado señala magnitudes ligeramente superiores a
400 cal/cm2 en los meses de enero, febrero, marzo
y diciembre (IDEAM, 2010). En la fotografía 6 se
muestra una panorámica de la zona urbana de la
ciudad desde el oriente.
En su área urbana se estima que reside el 18%
de la población del país (cerca de 8 millones de
habitantes) y en los municipios aledaños reside
cerca de un millón de habitantes (Soacha, Chía,
Cajicá, Madrid, Mosquera, La Calera, Zipaquirá, Sopó,
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
15
Funza, Tabio, Cota y El Rosal). Los censos señalaron
que el crecimiento demográfico ha sido continuo
durante las últimas tres décadas con una tasa del
2,7% promedio ponderado anual, crecimiento
demográfico superior a la tasa de crecimiento
nacional y similar al registrado en algunos de los
municipios vecinos. La distribución demográfica
por edades registrada en la ciudad señaló que la
población menor a 14 años es el 25,2%; entre 15-64
años el 68,7% y mayor a 65 años el 6,1% (DANE, 2007).
Algunas causas de este crecimiento se asocian
a la inmigración motivada por las posibilidades
de desarrollo humano que ofrece la ciudad, la
concentración de la riqueza y de un componente
relevante del capital económico del país, las
oportunidades de apoyo a comunidades
desfavorecidas por parte de las autoridades
distritales y nacionales, la concentración de
empresas productivas, la ubicación de importantes
centros educativos, la centralización de los poderes
públicos y de las instituciones de control nacional.
Según el DANE (2007), el 40% de la población de
Bogotá proviene de otras regiones del país.
Una consecuencia del crecimiento poblacional
ha sido la expansión urbana. Entre el año 1973
y el año 2010, la ciudad creció casi 3 veces; hoy la
ciudad posee un área urbana estimada en 385 Km2.
Con relación al tipo de vivienda en la cual residen
los bogotanos se identificó que el 55% habita en
apartamentos mientras que el 40% reside en casas
(Figura 1). La densidad poblacional urbana se
encuentra entre 100 y 200 habitantes por hectárea,
con algunas densidades superiores en zonas del
noroccidente y occidente como se muestra en la
figura 2 (SDP, 2011).
En términos económicos la ciudad es el principal
centro empresarial e industrial del país y en el año
2011 contribuyó con el 24,5% del PIB Nacional. La
composición predominante del PIB se asoció en
46% a los servicios, 16% al comercio y el 14% de la
industria (DANE, 2012).
En cuanto a la distribución del suelo bogotano
según estratos económicos1 se estableció que la
población reside principalmente en estratos 1, 2 y 3.
El 9% de la población reside en el estrato 1, el 42%
reside en el estrato 2, el 35% en el estrato 3, el 9%
en el estrato 4 y solo el 4% reside en los estratos 5
y 6. La población con menor capacidad económica
se encuentra localizada en el sur y nororiente de la
ciudad como se indica en la figura 3. De acuerdo
Figura 1. Distribución
porcentual del tipo de
vivienda por estrato en
Bogotá
Fuente: Secretaría Distrital
de Movilidad, 2011.
Encuesta de Movilidad año
2011. Steer Davis & Gleave
y Centro Nacional de
Consultoría 1
100%
0%
25%
50%
75%
2 3 4 5 6
Apartamento
Casa
Inquilinato
Otra Vivienda
Estrato
1 En Colombia, el término estrato socio-económico hace referencia a la condición del sitio de residencia en el cual habita una persona o familia. Los estratos se escalan entre 1 al 6, siendo el estrato 6 en el cual existen las mejores condiciones urbanas, sociales y económicas. A medida que sube el estrato se incrementa el valor de los impuestos, los servicios públicos domiciliarios y valor del suelo, hecho que supone residentes con mayores ingresos.
16
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
18
con la encuesta de movilidad (2011), el 60% de las
personas encuestadas de los estratos 1, 2 y 3 reportó
ingresos menores a COP$ 1.200.000 (USD$ 632).
Con relación a los niveles de escolaridad en la Región
Capital se identificó que el 7% de la población no
posee estudios, el 40,9% tiene estudios en básica
primaria, el 27% posee bachillerato y el 25,1%
estudios técnicos o universitarios (SDP, 2010). Para el
año 2011, el número de estudiantes universitarios se
estimó en 861.000 personas (invest in Bogotá, 2011).
Durante los últimos tres quinquenios la ciudad
diseñó e implementó distintas iniciativas para el
mejoramiento de las condiciones de movilidad
urbana y su integración regional. Una de estas
acciones fue la puesta en marcha del sistema
de transporte masivo denominado Transmilenio
(Fotografía 7), bajo un esquema operacional que
permite ser comparable a sistemas ferroviarios de
alta capacidad de transporte de pasajeros pero
con menores inversiones y costos de operación,
rápida implementación, mayor adaptación urbana
y flexibilidad. Asimismo, la ciudad construyó la
red de vías exclusivas para bicicletas más larga en
Latinoamérica, cuenta con un programa de ciclovía
recreativa que es uno de los más antiguos y exitosos
de la región, desarrolla un plan de chatarrización de
buses de transporte colectivo, restringió el uso de
motocicletas con tecnología de combustión de dos
tiempo y cuenta con un combustible diésel para el
Figura 2. Densidad de
población en Bogotá/
Región
Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad,
2011. Encuesta de
Movilidad año 2011. Steer
Davis & Gleave y Centro
Nacional de Consultoría
transporte urbano de buena calidad (contenido de
azufre de 35 ppm).
Sin embargo, la destacada participación de los
costos del transporte en la canasta familiar de
la población con menores ingresos, algunas
limitaciones de accesibilidad y cobertura del
sistema de transporte masivo, los crecientes niveles
de motorización urbana, la baja participación
porcentual de la bicicleta como modo de transporte,
la total dependencia energética por combustibles
fósiles, la baja percepción de los ciudadanos frente
a las condiciones de la movilidad, el aumento del
sedentarismo entre la población, la alta destinación
de recursos públicos anuales para el sector
transporte, los indicadores de contaminación del
aire y las cifras de accidentalidad por siniestros de
tránsito son situaciones que evidencian problemas
que deben ser gestionados.
Si bien existe un importante trabajo realizado en
temas de transporte, infraestructura y mejoramiento
de la calidad de los combustibles, las condiciones
actuales de movilidad cotidiana evidencian la
necesidad de fortalecer la política y adelantar
acciones hacia la construcción de una movilidad
estratégica y sustentable.
En las últimas dos décadas, las dinámicas sociales,
urbanas y económicas propias de la ciudad y de su
relación con los municipios vecinos generaron un
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
17242
crecimiento de los viajes diarios de la población y con
ello, una mayor demanda en cobertura y capacidad
de la infraestructura y modos de transporte.
De acuerdo con la SMD (2005) se estimó una
demanda diaria de viajes cercana a los 9,5 millones
de recorridos que fue atendida en un 57% por el
transporte colectivo y masivo, el 15% caminando,
una cantidad similar a través del automóvil y el 4%
en bicicleta.
Para el año 2007, la Cámara de Comercio de Bogotá
(CCB) estimó que el 57% de los bogotanos dedicó
entre 60 y 90 minutos en cada recorrido y sólo el
36% logró desarrollar sus desplazamientos en un
tiempo menor a una hora. Por su parte, la Secretaria
de Movilidad Distrital SMD (2007) estimó que el
Figura 3. Distribución
espacial de la población
por estratos en Bogotá
Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad,
2011. Encuesta de
Movilidad año 2011.
Steer Davis & Gleave
y Centro Nacional de
Consultoría
17% de las personas utilizó menos de 30 minutos
para realizar un desplazamiento, el 56% entre 30
y 60 minutos, el 7% utilizó más de 90 minutos y el
20% entre 60 y 90 minutos. Esta institución para el
año 2010 estimó que el tiempo que dedicó una
persona al realizar un desplazamiento en vehículo
particular fue de 41 minutos, en TM de 53 minutos,
en transporte público de 64 minutos y en bicicleta
de 25 minutos.
En el año 2012, la SMD presentó los resultados
de la encuesta de movilidad 2011. A diferencia
de la encuesta realizada en el año 2005, que
sólo consideró viajes a pie cuando el tiempo de
desplazamiento superaba 15 minutos, la encuesta
incluyó los viajes a pie mayores a 3 minutos y la
Fotografía 7. Infraestructura vial de
Bogotá
18
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
articulación con los municipios vecinos. Bajo esta
consideración se determinó que en un día hábil se
desarrollan 17,6 millones de viajes en Bogotá. En
cuanto a la participación modal, la caminata fue la
opción más representativa con el 46% de los viajes;
el transporte público participó con el 30% (20%
transporte colectivo, 9% TM y 1% el transporte
intermunicipal); el automóvil privado atendió el 10%
de los viajes, la bicicleta el 3%, la motocicleta el 2%
y el taxi el 4%. Para los días sábado se estimó que
el número de viajes fue de 14 millones. En la figura
4 se muestra la participación modal para un día
laboral identificada en Bogotá, incluyendo los viajes
regionales, año 2011.
Con respecto a los orígenes y destinos de los viajes,
la encuesta de movilidad (2011) señaló que la zona
oriente y centro son los focos de atracción de viajes
más importantes. En estas zonas se ubican los centros
de control y administración de la Nación y el Distrito,
importantes centros de educación secundaria
y universitaria, los centros de administración
judicial, oficinas de empresas de servicio público
domiciliario, grandes centros empresariales y de
negocios, zonas con relevancia turística e histórica,
importantes centros de atracción masiva de público
e importantes sectores comerciales. En contraste,
las zonas de origen de los viajes se encontraron más
dispersas en comparación con los destinos, pero
existen tres zonas destacadas: la región oriental,
occidental y sur (figura 5).
En los estudios, el transporte colectivo y masivo
se destacó como el modo de transporte más
significativo en la distribución modal de los viajes.
Según informes del Sistema Integrado de Transporte
Figura 4. Distribución
modal de los viajes en
Bogotá/región
Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad,
2011. Encuesta de
Movilidad año 2011. Steer
Davis & Gleave y Centro
Nacional de Consultoría
1%2%
1%
1%
3%3%
20%
Bicicleta
Escolar
Informal
Intermunicipal
Moto
Otro
Píe
Automóvil
Taxi
Transmilenio
Transporte Público
9%
4% 10%
46%
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
19
Figura 5 Mapa Origen / Destino
de viajes en Bogotá
Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad,
2011. Encuesta de
Movilidad año 2011.
Steer Davis & Gleave
y Centro Nacional de
Consultoría
Público SITP (2009), el transporte colectivo estaba
constituido por 18.062 buses que operaban 508
rutas distribuidas en la ciudad (40,37% son buses, el
29,87% son busetas y el 29,76% son micro-buses). La
velocidad promedio de la flota era de 21 km/hora.
El transporte colectivo se caracterizó por una
estructura operacional obsoleta, el uso de unidades
de transporte con edades y características
inadecuadas al servicio que presta, la operación
de rutas bajo intereses particulares y problemas de
seguridad para el pasajero. A partir del año 2000,
una primera evolución del transporte colectivo fue
el sistema BRT Transmilenio. El sistema permitió
aumentar la velocidad del transporte de pasajeros,
mejoró la seguridad alrededor de sus corredores
troncales, generó importantes desarrollos urbanos,
contribuyó a mejorar las condiciones para el peatón
y el ciclista, y ofreció una opción de desplazamiento
a un segmento importante de bogotanos.
Transmilenio se destaca al nivel mundial por su
capacidad de transporte cercana a los 45.000
pasajeros por hora sentido en su troncal Caracas
20
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
y por la reducción de emisiones contaminantes
respecto a la operación tradicional de buses
urbanos. El sistema opera buses en rutas segregadas
y buses alimentadores zonales dentro de un marco
operacional regulado. Para finales del año 2012,
el sistema contó con 87 km de rutas exclusivas
(115 estaciones y 7 portales), 663 km de rutas
alimentadoras, 1.498 espacios de cicloparqueo,
1.392 buses de gran capacidad que conforman la
flota troncal y 574 buses alimentadores; la velocidad
promedio en rutas troncales fue de 26 Km/h. Para el
año 2013 se estima la incorporación de 36,3 Km en
ruta troncal, 3 portales, 5 estaciones intermedias y
una estación central de integración que se muestran
en la figura 6 (TM, 2013).
El éxito de Transmilenio trajo consigo una alta
ocupación de los vehículos y su integración con
la red vial urbana significó una reducción de la
velocidad en hora pico por congestionamiento
en intersecciones. Asimismo, la importancia del
sistema para la ciudad lo convirtió en objeto de
acciones de protesta y sabotaje; su infraestructura y
altos niveles de ocupación en estaciones representa
limitaciones para la accesibilidad de discapacitados,
adultos mayores y menores, con efectos negativos
en los tiempos de ingreso al sistema y espera en
las estaciones. Por último, la total dependencia
Fotografía 8. Tipologías
de buses del SITP Bogotá
energética del diésel, lo convierte en un emisor
de contaminantes y la volatilidad del precio del
combustible durante el último quinquenio significó
presiones en su modelo financiero que se han
transferido al usuario vía tarifa.
Con la implementación del Sistema Integrado de
Transporte Público (SITP), considerado como la
segunda etapa de evolución del transporte de
pasajeros, se proyectó una oferta con criterios de
calidad y servicio con total cobertura para la ciudad,
menores costos por trasbordo bajo el concepto
de integración y reducción de las emisiones
contaminantes. Los beneficios proyectados son
evidentes, pero se identifican algunos retos que
pueden colocar en riesgo su funcionamiento como
el incremento continuo de la canasta de costos y
su influencia en la estabilidad de la tarifa técnica, la
disponibilidad y calidad de la información al usuario,
la sobrecarga de pasajeros en las rutas troncales, la
demanda de infraestructura complementaria, el
incremento en el número de trasbordos entre los
ciudadanos, la posible dependencia tecnológica
por opciones diésel y el control a los contratos de
operación y recaudo (Velandia et.al. 2013). En la
fotografía 8 se muestran algunas de las tipologías de
buses empleados por el SITP.
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
21
Contrariamente a lo esperado, la oferta de
transporte masivo y la política local de movilidad
no han entregado resultados para desestimular el
uso del automóvil. En la ciudad el parque vehicular
se incrementó 1,53 veces durante el periodo
2007-2012 (Figura 7); para el año 2012, cerca de
1,3 millones de vehículos fueron registrados en la
ciudad (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2013).
Bajo este escenario, el nivel de motorización de
Bogotá se aproxima a 163 automóviles por cada mil
habitantes, cifra baja respecto a las tasas registradas
en ciudades norteamericanas pero que ha generado
saturación vial, aumento de la demanda de energía,
deterioro de la infraestructura vial e incremento de
las emisiones contaminantes y de la accidentalidad.
El incremento del ingreso per-cápita entre la
población bogotana, la proximidad del producto
a más hogares en términos de financiamiento y
oferta de vehículos de bajo costo, las deficiencias
en la prestación del transporte colectivo y masivo,
el posicionamiento mediático del vehículo en
el contexto, las percepciones de bienestar de la
población e incluso medidas de restricción a la
circulación (“pico y placa”) son algunas situaciones
que contribuyeron al aumento de la flota de
automóviles.
Aunque el crecimiento del parque vehicular es
relevante, la motocicleta es el vehículo que mayor
crecimiento de la flota ha registrado en el último
quinquenio (figura 7). Este modo de transporte se
quintuplicó durante el periodo 2004-2009, pasando
de 33.641 a 169.145 unidades. Para el año 2012, el
parque de motocicletas matriculadas en la ciudad
fue de 328.078 unidades (Observatorio Ambiental
de Bogotá, 2013).
Algunas causas del crecimiento de la participación de
la motocicleta fueron la entrada de nuevas marcas de
motos nacionales e importadas que incentivaron una
reducción de precios, el aumento de las facilidades
de adquisición para un mayor grupo de ciudadanos,
el desarrollo de una percepción de bienestar y
rapidez a un bajo costo, el crecimiento de trabajos
formales e informales que requieren la moto como
medio de trabajo, el aumento de los precios de los
pasajes y las limitaciones de calidad del servicio en el
transporte público, y el imaginario colectivo de que
la motocicleta un mejor modo de transporte que la
bicicleta en términos de velocidad y status.
Según el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá
PMM (2006), los patrones de ocupación de la malla
vial son altamente inequitativos; mientras que el
Figura 6. Mapa de rutas
troncales Transmilenio
año 2013, Bogotá.
Fuente: TM, 2013
22
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
sistema de transporte público movilizó un 75% de
usuarios y contribuyó con el 26% de la congestión, el
vehículo privado movilizó al 19,6% de los pasajeros
y representó un 42% de la congestión (Fotografía
9). El estudio detectó algunas deficiencias del
esquema de transporte urbano relacionadas con
limitaciones en la intermodalidad, desarticulación
de los diferentes modos de transporte, déficit de
infraestructura peatonal y limitaciones en la política
para el ordenamiento logístico al nivel urbano
regional.
El estudio determinó que los taxis ocupaban el 31,9%
de la infraestructura vial, en tanto que –para esa
época– tan sólo movilizaban el equivalente al 4,9%
de los viajes motorizados. Para el año 2012, la flota
estaba conformada por cerca de 51.000 vehículos,
cifra que representa menos del 4% del total del
parque vehicular en la ciudad. Sin embargo, los
taxis realizaron cerca del 30% del total de kilómetros
recorridos por los automóviles.
Bajo el actual esquema de prestación del servicio,
en el cual no existe regulación operacional, un taxi
puede recorrer diariamente entre 200 y 350 km. En
términos de flota relativa existen 6,4 taxis por cada
millón de habitantes, cifra superior a los registros de
ciudades como Londres, Madrid y Tokio, no obstante,
la regulación mediante el “pico y placa” reduce en un
20% la flota en operación diariamente (Velandia,
2013).
Con relación a la distribución de la propiedad de los
vehículos se encontró que la población propietaria
de las motocicletas se concentró en los estratos 1,
2 y 3, los propietarios del taxi en los estratos 2 y 3,
mientras que los propietarios de automóviles y
camionetas se consolidó en los estratos 3, 4, 5 y 6
(Encuesta de movilidad, 2011). La figura 8 muestra
la participación porcentual de propiedad de los
vehículos motores según el estrato.
Dentro de la oferta de transporte, las tecnologías
empleadas en la ciudad dependen energéticamente
de combustibles fósiles: gasolinas, diesel y gas
natural. En el caso del transporte público y carga
existe un uso intensivo del diésel; para el servicio de
taxi se observó un uso proporcional entre gasolinas y
gas natural, mientras que para el vehículo particular
es predominante el uso de las gasolinas. Esta
situación genera una demanda energética intensiva
del sector.
La política nacional de paridad de precios de
los combustibles fósiles respecto al valor de
referencia internacional y la existencia de impuestos
agregados a los combustibles ha transferido costos
incrementales a la operación del transporte a
Figura 7. Registros
vehículo particular y
motocicletas en Bogotá
Fuente: Observatorio
Ambiental de Bogotá, 2013 2007
Año
2008 2009 2010 2011 2012 2013
839.251
111.626 140.485 163.757
269.461328.078
205.585
915.647978.613
1.070.572
1.184.387
1.289.495
1.389.531
379.826
Moto
Automóvil
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
23
Fotografía 9. Condición
del tráfico en una vía del
centro de la ciudad
los usuarios. Según los registros de la Unidad de
Planeación Minero Energético UPME (2013) el precio
de la gasolina corriente en Bogotá se incrementó
en el último quinquenio en aproximadamente 1,35
veces y el precio del diésel en 1,5 veces (Figura 9).
Para el gremio transportador el combustible se
convirtió en el insumo con mayor influencia en su
sostenibilidad económica. Este hecho implica que
esquemas de transporte financieramente sostenibles
deban aumentar la tarifa al usuario, situación que se
traduce en impactos socioeconómicos a los sectores
de la población de menores ingresos. Asimismo, el
costo del combustible incide directamente en el
costo de otros productos como alimentos e insumos
en la ciudad (Velandia et.al, 2010).
Con relación a la condición de la malla vial urbana,
un estudio realizado por el IDU (2008) señaló que
el 35% de la red arterial posee un estado regular o
malo, mientras que el 64% de la red intermedia se
encuentra en una condición regular o mala. Sumado
a la mala condición de la red vial, se agregan atrasos
en el desarrollo de obras de infraestructura vial por
temas contractuales, disponibilidad de recursos,
cambios de gobierno local, deficiencias en la
1
100%
75%
50%
25%
0%
2 3 4 5 6
Camión
Bicicleta con motor
Taxi
Moto
Pick up, Van
Campero/Camioneta
Automóvil
Figura 8. Distribución
porcentual del tipo de
vehículo por estrato
Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad,
2011. Encuesta de
Movilidad año 2011.
Steer Davis & Gleave
y Centro Nacional de
Consultoría
24
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
gestión, planeación y seguimiento de las obras e
incumplimiento de los contratistas. En la última
década los problemas asociados con la corrupción en
instituciones públicas y privadas generaron impactos
negativos en el desarrollo y calidad de las obras de
infraestructura. En la fotografía 10 se evidencia la
condición actual de una vía secundaria en Bogotá.
La alta participación de los modos de transporte
motorizados, el uso intensivo de tecnologías
de combustión interna, las malas prácticas de
conducción, las bajas velocidades de operación
durante horas de alto congestionamiento, las
deficiencias en calidad de la infraestructura vial y
la operación de vehículos con edades de servicio
mayor a 20 años, convirtieron al sector transporte
en la mayor fuente de emisiones contaminantes
en Bogotá. Según el inventario de emisiones
presentado por la Secretaría Distrital de Ambiente
SDA (2010), el parque automotor generó cerca de
1.400 toneladas anuales de material particulado
y 6 millones de toneladas anuales de CO2
que
representaron el 86% del total de las emisiones
urbanas. En términos generales se considera que
el transporte urbano emite el 55% del total de las
emisiones contaminantes en la ciudad.
Este mismo estudio señaló que el transporte colectivo
emitió cerca del 39% del total de las emisiones de
material particulado del parque automotor, la flota
de vehículos de carga el 33% y las motocicletas el
34%. En este escenario, las partículas con tamaño
menor a 10 micras (PM10
) son el contaminante crítico
en el aire dado que sobrepasa la normatividad
constantemente durante el año en algunos sectores
de la ciudad. Los contaminantes fotoquímicos como
el Ozono registraron una problemática menos grave
que el material particulado, pero sus concentraciones
no dejan de tener importancia. Las concentraciones
anuales de NO2 han estado por debajo del 50% de
la norma, sin embargo, por su aporte al material
particulado secundario, especialmente a la fracción
más fina y por su participación como precursor en
la formación de Ozono troposférico, en conjunto
con los Compuestos Orgánicos Volátiles, es otro
contaminante relevante (SDA, 2010). En la fotografía
11 se muestran emisiones del transporte colectivo
en un corredor céntrico de la ciudad.
Algunas consecuencias de la mala calidad del
aire urbano son problemas de salud pública
especialmente en los sectores de la población
más vulnerables, costos en atención médica
para la sociedad, pérdidas en productividad,
impactos ambientales y mala imagen de la ciudad.
Bajo estas consideraciones el plan decenal de
descontaminación del aire identificó en el sector
transporte una oportunidad de mejoramiento en
Figura 9. Comportamiento de
precio gasolina corriente y
diésel en Bogotá
(2006-2014)
Fuente: UPME, 2014
Dic
-05
Ag
o-0
6
Ab
r-07
Dic
-07
Jul-
08
Mar
-09
No
v-09
Jul-
10
Mar
-11
No
v-11
Jul-
12
Mar
-13
No
v-13
Ab
r-14
Jul-
14
10.000
0
2.000
4.000
6.000
8.000
Gasolina
Prec
io e
n CO
P$Diésel
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
25
el mediano plazo. El control a la circulación de
motocicletas de dos tiempos, el ingreso de buses
y vehículos con tecnologías limpias y nuevos
energéticos, la implementación del SITP (regulación
de la operación, reducción flota y uso de buses con
mejores tecnologías), son algunas de las medidas
con mayor impacto positivo esperado a mediano
plazo en términos de reducción de emisiones al aire
(Decreto 98 de 2011).
Con relación a los niveles de accidentalidad, la CCB
(2010) estimó que en el 53% de los accidentes
de tránsito en Bogotá han estado involucrados
automóviles, en el 15% buses de transporte
colectivo, en el 18% taxis y en el 12% motocicletas.
Según las cifras de la SMD (2010) el número total de
eventos registrados fue de 33.192. Históricamente,
el índice de morbilidad disminuyó desde el año
2004 al año 2009 pasando de 364 lesionados por
cada 100.000 habitantes a 173, pero aumentó a 252
lesionados en el año 2010. En el año 2012, según la
SMD se registraron 35.562 accidentes de tránsito, el
36% con heridos y 1% con muertos.
Reconocida la importancia del transporte en la
calidad de vida de la población y la competitividad
de la ciudad, en la última década el sector se ha
posicionado como uno de los mayores focos de
inversión. Según registros del Concejo de Bogotá,
en el año 1995, el presupuesto de Bogotá fue
de COP$ 1.393 miles de millones destinándose
para infraestructura el 9,42% y para transporte
el 1,97%; en el año 2000 se presupuestó COP$
8.289 miles de millones apropiándose un 20,54%
para infraestructura y para transporte el 0,36%; el
presupuesto para el año 2005 fue de COP$ 7.683
miles de millones determinándose una inversión
para infraestructura de 6,27% y para transporte
0,15%. Por último, en el año 2010 el presupuesto
general alcanzó la cifra de $11.255 miles de millones,
donde se asignó para infraestructura el 14,49% y
para transporte el 3% (Figura 10).
Como se muestra en los registros de inversión,
el sector transporte e infraestructura recibió
importantes recursos desde el gobierno local,
sumado a recursos adicionales provenientes de
la Nación especialmente para la implementación
del sistema de transporte masivo. No obstante
las continuas inversiones realizadas en el sector
hoy no se evidencian resultados definitivos a los
problemas de movilidad urbana. Algunas causas de
la inefectividad de las inversiones se pueden asociar
con los atrasos en la implementación de las medidas;
la desarticulación de acciones implementadas;
el planeamiento de corto plazo; al crecimiento y
dinámica de las necesidades de viaje; la puesta en
marcha de acciones en distintos frentes sin concretar
Fotografía 10. Estado malla
vial secundaria en Bogotá
26
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 11. Emisiones
contaminantes del
transporte, centro de
Bogotá
Figura 10. Presupuesto
anual total, sector
infraestructura y
transporte en Bogotá
Fuente: Concejo de
Bogotá, Registros
1990 – 2010
planes en un frente particular; las limitaciones de los
planes de educación y concienciación ciudadana; y
problemas de corrupción en los procesos.
Luego de años de estudio, inversiones en
infraestructura y tecnología, diseños urbanos
alternativos, educación ciudadana y virtualidad,
no se identifica una salida a los problemas locales
asociados con la movilidad en el corto plazo y que
garantice simultáneamente el cubrimiento de las
necesidades de viaje de la población bogotana,
la sostenibilidad del transporte y la armonía de los
intereses de todos los actores involucrados.
Hoy no existe una “fórmula perfecta” para garantizar
la movilidad urbana bajo los conceptos de la
planeación estratégica y el desarrollo sustentable,
pero es posible afirmar que el camino hacia este
propósito debe estar soportado por múltiples
acciones en diferentes sectores y con distintos
beneficiarios, dentro de un proceso construido desde
la interdisciplinariedad y la participación ciudadana.
Asimismo, la diversidad de conceptos e intereses, la
complejidad de la naturaleza social del hombre, las
limitaciones de recursos y la demanda de acciones
en el proceso de planeación, hacen que un plan para
la movilidad urbana requiera de la jerarquización
1990 1995 2000
Año
2005 2010
12.000
Valo
r en
mile
s de
mill
ones
($)
0
Inv. Transporte
Inv. Presupuesto General
Inv. Infraestructura
157,21.393,8
8.289,8 7.683,9
11.255,8
131,227,5
1.703,1
29,6482,1
11,8
1.630,9
342,933,31,4
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
27
de prioridades dentro de una planeación de largo
plazo, el debate y concertación entre actores, la
articulación de las medidas, el continuo monitoreo
de los impactos generados, la habilidad de innovar y
adaptarse a nuevas exigencias en el tiempo. Bajo este
exigente contexto son necesarias dos condiciones: la
voluntad política y el interés de la sociedad por su
existencia.
Curitiba, Estrasburgo, Vancouver, Bilbao y Seúl
(Fotografía 12) son ciudades que han desarrollado
acciones de alto impacto urbano y de transporte
en los últimos años. Si bien las condiciones
urbanas, económicas, políticas y culturales son
particulares, las acciones realizadas tuvieron
aspectos comunes: existió el interés de mejorar las
condiciones urbanas en términos de contaminación,
movilidad, salud pública, desarrollo urbano, imagen
y competitividad; las obras realizadas provienen de
un dirigente que concibe una iniciativa y la ejecuta
con el apoyo de un equipo de trabajo; la iniciativa
generó cuestionamientos y resistencia antes de
su implementación; era evidente una iniciativa
política de largo plazo; toda acción ejecutada
estaba soportada legal y técnicamente; posterior
a la implementación de las acciones diseñadas, la
población reconoció el impacto positivo.
Teniendo en cuenta las experiencias internacionales
y los fundamentos conceptuales de la construcción
de ciudades sustentables, una propuesta para
mejorar las condiciones urbanas desde el transporte
en una ciudad como Bogotá debe considerar un
trabajo articulado alrededor de siete componentes:
infraestructura, educación, transporte masivo,
planeación urbana, política pública, tecnología y
accesibilidad (Figura 11).
Infraestructura vial. Es el componente físico
que permite el desarrollo de un desplazamiento.
Se considera garantizar la calidad y eficiencia de
la infraestructura existente, así como la existencia
de un plan de intervención inmediata ante daños.
Posteriormente se estima la optimización de la
infraestructura (intercambiadores, pasos a desnivel,
semaforización) acompañada de la construcción y
ampliación de infraestructura para el desplazamiento
de las mayorías (peatonal, transporte masivo y
ciclorutas). La infraestructura vial debe considerar
la señalización, el apaciguamiento del tráfico y otras
medidas para mejorar la seguridad vial urbana.
Se contempla la integración y ampliación de
corredores viales, la construcción de infraestructura
vial para la integración regional, la construcción de
anillos perimetrales, estacionamientos subterráneos
y vías rápidas en el interior de la ciudad. Para la
infraestructura vial destinada al automóvil se puede
recurrir a modelos de cofinanciación por explotación
con terceros y contribuciones por los usuarios de
Fotografía 12. Pasado
y presente de la vía
Cheonggyecheon, Seúl
Fuente: Gobierno
metropolitano de Seúl.
Tomado de Desarrollo sin
automóviles – Lloyd Wright,
2006
28
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
ACCESIBILIDAD
INFRAESTRUCTURA
EDUCACIÓN
TECNOLOGÍA
DESARROLLOURBANO
TRANSPORTEPÚBLICO
POLÍTICA
la infraestructura. En la fotografía 13 se muestra el
corredor NQS en Bogotá que muestra la diversidad
de opciones de transporte que ofrece la ciudad
(carriles segregados para buses, carriles rápidos para
vehículos, andenes amplios y ciclorutas).
Transporte público. Por sus cualidades es pieza
indispensable en la planificación de la movilidad.
Las inversiones y espacio asignado a este tipo de
transporte le entrega a la ciudad una posibilidad
de desplazamiento de bajo costo y con menores
externalidades negativas. Cualidades como calidad
del servicio, accesibilidad e integración deben ser
criterios básicos para el diseño y operación de los
sistemas; se requiere ampliar la capacidad y cobertura
con nuevas rutas troncales y alimentadoras; ofrecer
rutas en esquemas adaptados a los corredores de
la ciudad y considerar la planeación y construcción
de nuevas rutas soportadas por sistemas ferroviarios
subterráneos posterior a la saturación de corredores
superficiales.
Se considera la implementación de soluciones
de transporte integradas, con opciones de
intermodalidad, con accesibilidad física y
económica para la población, y articulada con la
bicicleta y el vehículo como modos de transporte
complementarios. Es necesaria la modernización
de los sistemas de transporte público (eliminar la
venta física de tarjetas, aprovechamiento de tarjetas
bancarias u otros medios para ingreso al sistema,
el apoyo e implementación de nuevas tecnologías
vehiculares y para la gestión urbana de la flota), la
adecuación física en estaciones de transporte masivo
e intermodales, control de tráfico con privilegio
al transporte masivo, la construcción obras para
reducir las interferencias viales para el transporte
masivo, definir corredores mixtos con preferencia
al bus (Fotografía 14), mejorar la accesibilidad
para pasajeros y especialmente para personas con
movilidad reducida.
También deben considerarse opciones alternativas
como el “car-sharing” con inversión y operación
privada; la implementación de sistemas de
bicicletas públicas, modos alternativos e integrados
de transporte como los cables aéreos y el
aprovechamiento de los corredores férreos existentes
como rutas de integración regional y urbana.
Accesibilidad. La movilidad urbana es una
condición que refleja los niveles de calidad de vida,
integración social y armonía de la población con
su entorno. La oferta de alternativas de transporte
urbano/regional debe ser accesible a la ciudadanía,
en términos físicos y económicos.
Figura 11. Componentes
para una movilidad
urbana sustentable y
estratégica
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
29
Fotografía 13. Carrera
NQS, corredor urbano
multipropósito en
Bogotá
La accesibilidad física se asocia a conceptos como
cobertura, opciones de transporte, posibilidades de
acceso, tecnología e infraestructura. Los ciudadanos
pagan sus impuestos y obligaciones, bajo lo cual
todos tienen derecho a disponer de opciones
de transporte desde infraestructura peatonal a
infraestructura de transporte masivo o particular.
Sin embargo, los ciudadanos que disponen
de menos recursos deben ser privilegiados
para acceder a alternativas justas y equitativas
como son el transporte masivo y la bicicleta, así
como la infraestructura necesaria para realizar
desplazamientos a pie de forma segura y cómoda.
Las personas con discapacidad deben encontrar la
posibilidad de realizar desplazamientos seguros por
sus propios medios o por la oferta de transporte
masivo o particular. Bajo este concepto, la ciudad
debe proveer infraestructura y tecnología para
garantizar desplazamientos de cualquier persona,
incluyendo discapacitados y adultos mayores
(Fotografía 15).
Fotografía 14. Corredor
mixto con vía preferencial
para el bus en sector
Recoleta, Buenos Aires
30
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
La accesibilidad económica es fundamental en
el planeamiento de las opciones de transporte.
El gobierno debe gestionar la búsqueda e
implementación de acciones para estabilizar la tarifa
al usuario del transporte masivo y ofrecer opciones
de desplazamiento de bajo costo como la bicicleta.
Soluciones innovadoras en transporte masivo, con
mayor costo a soluciones convencionales, deben
ser apoyadas desde organismos de cooperación
multilateral, recursos públicos y recursos ofrecidos
por terceros con el propósito de ejecutar soluciones
de primer nivel tecnológico pero con un mínimo
impacto en los usuarios.
En Medellín las rutas de cable aéreo integrado
al sistema metro de la ciudad, con obras de
desarrollo urbano en las estaciones, infraestructura
complementaria, oferta de servicios (educación,
salud, seguridad) e integración modal sin costo
adicional en la tarifa al usuario, son algunas acciones
de alto impacto en términos de accesibilidad para la
población (Fotografía 16).
Educación. La planeación de los viajes, así como
la percepción y hábitos de uso de los modos de
transporte por la población está directamente
relacionado con la cultura construida desde la
educación, las comunicaciones y el compromiso
Fotografía 15. Accesibilidad peatonal a
personas discapacitadas,
Guadalajara
heredado o construido del ciudadano para con la
ciudad. La población debe reconocer los problemas
ambientales, sociales y económicos de una
inadecuada movilidad, así como su rol en los planes
de mejoramiento.
El ciudadano deberá comprender los problemas
que generan el uso irracional del automóvil
y sus decisiones cotidianas en términos de
desplazamiento, así como las alternativas que ofrece
la ciudad para atender sus necesidades de viaje.
Cada persona debe asumir cambios en su estilo de
vida e iniciar procesos cognitivos para la planeación
de los viajes diarios por consideraciones económicas
y ambientales, por la valoración de opciones de
transporte disponible y las futuras restricciones
urbanas. Bajo esta consideración, la virtualidad
es una alternativa para reducir desplazamientos
innecesarios.
Debe construirse una cultura para el respeto a
las normas de tránsito como peatón, ciclista o
conductor, el buen uso de la infraestructura y del
espacio público, y el respeto a todas las formas
de desplazamiento. Desde el Gobierno Nacional
se debe realizar una mayor exigencia para la
expedición de licencias de conducción, en la
capacitación de conductores y la implementación
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
31
de sanciones morales o económicas ejemplares para
los infractores.
Es rol de la autoridad local el fomentar este tipo de
buenas prácticas, promocionar la oferta de transporte
urbano, garantizar la sensibilización de la población
y la participación ciudadana. En una ciudad donde
la sociedad ha participado en la planeación de las
medidas para la movilidad y ha sido influenciada
adecuadamente, la implementación de medidas que
pueden afectar la circulación del vehículo particular
o encarecer su uso para favorecer otras opciones de
desplazamiento son mayormente aceptadas.
Con la puesta en marcha de planes de
implementación y modernización del
transporte masivo urbano, éstos sistemas deben
posicionarse entre la sociedad, no solo para ser
considerada como una opción de transporte,
sino también para garantizar el éxito de las
inversiones y el posicionamiento de sus usuarios.
TM generó cambios de cultura urbana pero se
requiere consolidar la cultura del ciudadano
dentro y fuera de los sistemas de transporte
masivo. Medellín es un caso que evidencia, en
su llamada “cultura metro”, el resultado exitoso
de años de educación ciudadana dentro y fuera
del sistema.
Una población capacitada e informada debe ser
un veedor de las acciones que diseña y construye
el gobierno, ejerciendo presión social sobre los
gobernantes y en quienes incumplen las normas.
La cultura debe generar el crecimiento de valores
humanos como la solidaridad, el respeto, la
tolerancia y el servicio. Además debe propiciar el
desarrollo y garantizar el éxito de nuevas políticas
empresariales, en instituciones públicas y centros de
educación orientada a la movilidad. En este proceso,
la academia juega un rol destacado en la formación
de ciudadanos y futuros líderes, en el diseño de
propuestas ajenas a intereses particulares y en la
veeduría ciudadana a la gestión de la autoridad.
En Guadalajara, estudiantes universitarios y grupos
organizados de ciudadanos apoyaron el desarrollo
del evento CarFree 2011 y continuamente desarrollan
distintas actividades para el mejoramiento de la
movilidad (Fotografía 17).
Las nuevas culturas empresariales e institucionales
deben propender al desarrollo de nuevos estilos de
comportamiento de empleados, estudiantes y/o
visitantes relacionados con los desplazamientos
cotidianos. Buenas prácticas como el carro compartido,
esquemas de bicicletas o flotas para funcionarios deben
gestionarse dentro de planes de movilidad sustentable
de obligatorio desarrollo al nivel local.
Fotografía 16. Línea
cable Santo Domingo,
Medellín
32
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Planeación urbana. La distribución de las zonas
residenciales y su ubicación respecto a las zonas de
atracción de viajes (zonas universitarias, industriales,
comerciales, empresariales, recreacionales y
servicios) favorece o limita el uso de algunos modos
de transporte entre zonas urbanas. Se considera
importante propender por el desarrollo urbano
concentrado en armonía con el espacio público,
zonas verdes y el transporte masivo.
La ciudad debe encaminarse hacia la
redensificación de algunos sectores,
especialmente cerca de las zonas de atracción
de viajes y a los corredores actuales o
futuros de transporte masivo. Los planes
de densificación deben acompañarse de
programas de recuperación de espacio público,
la implementación de nuevas zonas verdes y
deportivas, la articulación con transporte masivo
y con otros servicios. El concepto de “ciudades
entre ciudades” presentado por E. Aldana debe
ajustarse a las condiciones actuales y fortalecerse.
La dispersión de servicios y zonas de generación
de trabajo permite distribuir de mejor forma
los desplazamientos y reducir las distancias de
viaje de la población, este último resultado con
beneficios en el planeamiento y uso de opciones
de transporte alternativas como la bicicleta.
Fotografía 17. Grupo
de activistas por una
movilidad libre de autos,
Guadalajara
Fuente: Felipe Reyes, 2011
El ciudadano debe reconocer las bondades de la
proximidad. Aquellas personas que dispongan de
las condiciones económicas para ubicarse cerca de
su sitio de estudio o trabajo y opten por la caminata
o la bicicleta contribuyen a la movilidad urbana.
Esta práctica necesita de la distribución inteligente
del suelo y una oferta real de servicios urbanos que
motive a una persona a tomar esta decisión.
Curitiba es un referente de esta estrategia de
planeamiento y desarrollo urbano (Fotografía
18). Se recomienda gestionar la proximidad entre
residencias y sitios de atracción de viajes; considerar
nuevos desarrollos residenciales con restricciones
al número de estacionamientos; recuperación del
centro expandido de la ciudad y sobre los corredores
de transporte masivo; dispersión de servicios y
centros de atención a los ciudadanos; integración
del desarrollo urbano para el financiamiento de
proyectos de transporte masivo; y mejorar la actual
disponibilidad del mobiliario urbano y señalización.
La congestión, la inseguridad, las deficiencias en la
infraestructura vial secundaria y las malas condiciones
ambientales urbanas, sumado a la ubicación
de universidades, colegios, empresas, centros
comerciales y hospitales de calidad a las afueras del
perímetro urbano, los menores costos del suelo, la
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
33
existencia de infraestructura de conectividad vial no
urbana de calidad y los menores costos en servicios
públicos e impuestos sobre el suelo en municipios
vecinos generan un aumento de la intención de
algunos segmentos de la población para residir en la
zona peri-urbana y ciudades vecinas a Bogotá. Bajo
estas consideraciones, las personas con mejores
ingresos pueden elegir estas zonas como sus sitios
de residencia y por sus condiciones geográficas, el
automóvil se convierte en su opción de transporte.
Se debe cautivar a la población sobre la conveniencia
de habitar en la ciudad a través de la generación de
un valor agregado al ciudadano (servicios públicos
de calidad, espacio público y mobiliario urbano,
buena calidad del aire, seguridad, orden urbano,
identidad, oferta de otros servicios como salud,
educación, cultura, recreación y oportunidades de
trabajo). En Guayaquil, el malecón lineal sobre el
margen derecho del Río Las Guayas es resultado de
un proceso de renovación que inició en el año 1999
en un tramo de 2,5 Km de longitud (Fotografía 19).
Este proyecto de renovación fue articulado con zonas
comerciales e instituciones de gobierno vecinas
y con el cerro El Faro, sector turístico y residencial
económicamente deprimido antes de la iniciativa.
Con la implementación del proyecto se han derivado
Fotografía 18. Corredor
urbano en Curitiba, Brasil
importantes beneficios económicos, ambientales,
culturales, recreativos, comerciales, turísticos y de
preservación histórica que lo posicionan como pilar
de la identidad de los guayaquileños.
Un planeamiento urbano integral y gestionado
desde la ciudad puede ser un generador de recursos
económicos para el financiamiento de proyectos
de transporte masivo y garantía de sostenibilidad
de los sistemas al capitalizar las necesidades de
desplazamiento de la población articulada a
proyectos de transporte, valorización de la tierra
e impulso a nuevas actividades comerciales. Por
último, el crecimiento de la población en las ciudades
vecinas, con población que se desplaza diariamente
a Bogotá, demanda la articulación de la ciudad con
la región en sectores como transporte y servicios.
Tecnología. Los recursos tecnológicos, en continua
evolución y desarrollo, pueden ser utilizados para
reducir la necesidad de desplazamientos, ó para
que los desplazamientos sean adecuadamente
planeados y ejecutados de manera eficiente y segura.
Bogotá debe gestionar el uso de medios electrónicos
y equipos de comunicación para que los ciudadanos
encuentren la posibilidad de evitar desplazamientos;
se debe incentivar a las empresas para el desarrollo de
34
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 19. Malecón
Río Las Guayas, Guayaquil
prácticas que reduzcan los viajes de sus empleados
(teleconferencias, atención a clientes no presencial,
correspondencia digital, home-office, teletrabajo)
y eficientes acciones logísticas en sus procesos,
acordes con las restricciones y necesidades urbanas.
Se deben implementar sistemas de información
al usuario que señale las opciones de transporte
que puede utilizar un ciudadano para realizar un
desplazamiento en la ciudad y la región (internet,
medios de comunicación, transporte masivo y física
en vía). La información debe ser adecuada y suficiente
para aquellos usuarios que no son residentes y
visitan la ciudad, para discapacitados y para personas
sin habilidades de comprensión, y debe ser ofrecida
en tiempo real (tráfico, programación de rutas,
manifestaciones, accidentes de tránsito en la vía).
La ciudad debe propender por el uso de mejores
combustibles e implementación de tecnologías
vehiculares más eficientes (híbridas y eléctricas)
en todos los segmentos: vehículos, motocicletas y
buses (Fotografía 20). Se debe fomentar estructuras
complementarias para facilitar los desplazamientos
en zonas de alta pendiente como escaleras eléctricas
y cables, así como el apoyo a la infraestructura
complementaria requerida para las nuevas tecnologías.
Las autoridades de tránsito pueden aprovechar los
recursos tecnológicos disponibles para gestionar
el tráfico: control inteligente – semaforización;
monitoreo a través de cámaras de vigilancia u otros
medios electrónicos; implementación de sistemas
virtuales para conocer la condición del tráfico o para
el uso de la infraestructura urbana (estacionamientos,
estaciones de recarga para vehículos eléctricos).
La tecnología puede ser utilizada para garantizar el
cumplimiento de las normas de tránsito por parte
de los conductores (sensores de velocidad, foto-
multas), el manejo de choques simples, el pago de
los cargos por congestionamiento y para articular
el sector transporte con otros sectores como el
comercial y financiero.
Política. Es el fundamento de las acciones e
iniciativas que se implementan con propósitos
sociales, ambientales, económicos y urbanos.
El concepto de desarrollo sustentable debe ser
entendido por las autoridades, ciudadanos y
empresarios e implementado en todo proyecto
urbano, bajo lo cual los proyectos se seleccionan por
análisis superiores a costo mínimo.
La ciudad debe orientar a la población para
racionalizar el uso del vehículo particular; planes
Bogotá desde el TransporteCapítulo 2
35
Fotografía 20. Bus eléctrico con
catenaria en vía de tráfico
mixto en Lyon, Francia
Fuente: Fundación
Ciudad Humana, 2009
de renovación de la flota vehicular en transporte
particular y masivo; fomentar el uso de tecnologías
de transporte alternativas y para la gestión de la
información; la diversificación de la matriz energética
del transporte urbano; y la integración de los planes
de transporte, energía, ambiente, desarrollo urbano,
hábitat, seguridad y salud pública.
Se requiere una política soportada en el transporte
masivo, el transporte no motorizado y la accesibilidad
teniendo en cuenta criterios de eficiencia energética,
confort, desarrollo tecnológico y reducción de
externalidades. Bajo dichos criterios, las medidas a
implementar pueden no ser las que ofrezcan una
menor inversión inicial sino aquellas que entreguen
los mejores resultados directos e indirectos en el
largo plazo.
Las inversiones para mejorar el desplazamiento
en vehículos particulares deben ejecutarse bajo la
consideración de seguridad, pago por uso y cobro
por externalidades. Se considera el fortalecimiento
de las políticas a través del acompañamiento de
recursos económicos permanentes, el diseño e
implementación de planes para el monitoreo/
gestión de la movilidad y discusiones entre
autoridades, sociedad, academia e industria, con el
apoyo de organismos de cooperación multilateral.
La política debe ser de largo plazo, con metas
definidas en el tiempo, de obligatorio cumplimiento
sin la posibilidad de interferencia de los gobiernos
ni su uso como plataforma política. Los lineamientos
que se definen en este marco deben ser ejecutados
sin otro interés que la adecuada movilidad urbana
y con completa cobertura. Desde el gobierno local
se debe generar una lucha directa a la corrupción y
se debe dar ejemplo a la ciudadanía de los buenos
hábitos de comportamiento frente a la movilidad. En
la fotografía 21 se muestra la ruta inaugural del tercer
corredor cero emisiones en la ciudad de México D.F.,
corredor segregado para trolebuses con la opción
de circulación de bicicletas; en su presentación todas
las autoridades del gobierno realizaron un recorrido
sobre el corredor en bicicletas.
Las anteriores iniciativas son algunas de las que
pueden ser implementadas para mejorar la
movilidad urbana, sin embargo, muchas de éstas
acciones no son de fácil ejecución y para su desarrollo
se necesitarán líderes y planificadores decididos,
con metas definidas y continuos esfuerzos para su
desarrollo, con definición de prioridades dentro de
un escenario con recursos limitados, que monitoreen
y evalúen permanentemente los avances, y que
posean el respaldo del Gobierno Nacional y la
36
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 21. Política
Corredores Cero
emisiones, carril bus/bici
en México DF
Fuente: http://impacto.
mx/nacional/nota-63096/
En_marcha__Corredor_
Cero_Emisiones_Bus_
Bici_7-7_Sur
aceptación de la ciudadanía. Serán estos últimos los
principales motivadores de las acciones políticas, los
veedores de su cumplimiento y reales jueces de los
procesos.
Bajo el abanico de iniciativas que pueden ser
implementadas para contribuir a la movilidad urbana
y la construcción de ciudades sustentables, la bicicleta
es un modo de transporte que necesariamente debe
consolidarse en los futuros planes de movilidad
teniendo en cuenta sus beneficios y oportunidades.
Para ello será necesario conocer las condiciones
actuales de movilidad, identificar las barreras que
hoy limitan su uso, las necesidades e intereses de los
ciudadanos y la capacidad de articulación de este
modo de transporte con los distintos componentes
urbanos. A continuación el documento se centra
en esta opción de transporte, una descripción de la
actualidad de la bicicleta en Bogotá, los retos para
su masificación y las oportunidades de la bicicleta
eléctrica como opción de transporte en la ciudad.
La Bicicleta como modo de Transporte
“Cada vez que veo a un adulto sobre una
bicicleta, no pierdo la esperanza para el
futuro de la humanidad”
(H.G. Wells).
38
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
La bicicleta es un vehículo de dos o más ruedas
en línea que se desplaza por el esfuerzo de su
conductor accionado por medio de pedales y
que se transfiere al eje de una rueda. Registros
históricos adjudican la invención de la bicicleta
con pedales al escocés MacMillan en el año 1839,
sin embargo, el diseño conceptual de la bicicleta
puede ser adjudicada varios años antes a distintos
investigadores. El diseño actual de la bicicleta se
desarrolló en Europa, pasando por distintos modelos
que fueron incluyendo nuevos elementos y mejoras
funcionales (modificación del tamaño de las ruedas,
uso de materiales más ligeros, uso de cadena de
transmisión e implementación de frenos). Para el
año 1885, el inglés John Kemp Starley definiría el
modelo que se considera el precursor de la bicicleta
moderna (Bicicletos, 2010).
La bicicleta es uno de los inventos más interesantes
e innovadores de todos los tiempos (Bicicletos,
2010). La bicicleta maximiza la energía humana
al realizar un desplazamiento, su uso no implica
inversiones relevantes, demanda poco espacio
de estacionamiento, alta flexibilidad durante un
recorrido, se considera de fácil manejo por personas
de distintas edades y condiciones físicas, y permite
un uso completo durante un viaje entre el sitio
de origen y destino. Es el vehículo con mayor
accesibilidad para la población por su baja inversión
y puede ser usada por niños, jóvenes, adultos y
ancianos en igualdad de condiciones (Fotografía 22).
Los usos de la bicicleta son múltiples en contextos
urbanos y la capacidad de invención del hombre
permite que este vehículo sea modificado según
la conveniencia del usuario. Entre los usos de
la bicicleta se encuentra: modo de transporte
cotidiano, recreativo, medio de trabajo y transporte
complementario.
Como modo de transporte. La bicicleta permite al
usuario el desplazamiento desde su lugar de origen
hacia su destino sin requerir de otra alternativa
de transporte. La bicicleta en ciudades donde las
condiciones de movilidad son complejas puede ser
una opción para reducir los tiempos de viaje, existe
una mejor predicción del tiempo de desplazamiento,
es una opción saludable, accesible y representa
ahorros económicos para el usuario (Fotografía 23).
Como medio de recreación. Su uso recreativo
y deportivo convierte a la bicicleta en el vehículo
con mayor conocimiento de uso por parte de la
población y alta tasa de posesión en los hogares. La
bicicleta permite una actividad física y ofrece una
posibilidad de esparcimiento para el ciclista. En la
ciclovía dominical la bicicleta es un elemento de alta
aceptación entre la población, sin distingo de edad,
género o nivel económico (Fotografía 24).
Como transporte complementario. Bajo el
concepto de intermodalidad, la bicicleta puede ser
utilizada para realizar desplazamientos parciales
en un recorrido en el que también pueden ser
empleados otros modos como el transporte
masivo y la caminata. El alquiler de bicicletas es
una alternativa que puede ser empleada por
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
39
los ciudadanos para realizar desplazamientos
ocasionales o complementarios. Bajo este esquema,
un ciudadano puede utilizar una bicicleta pública,
administrada por la ciudad o por un tercero, para
realizar parte de un desplazamiento obligado o
recreativo en la zona urbana (Fotografía 25).
Como medio de trabajo. Este modo de transporte
puede ser utilizado para el desplazamiento de
bienes, la prestación de servicios e incluso como
herramienta para una actividad laboral (Fotografía
26). La mensajería postal, servicios de plomería,
domicilios de comidas o abastos, la distribución de
periódicos y facturas, la publicidad móvil e incluso
la venta de alimentos son algunas actividades
realizadas desde la bicicleta en zonas urbanas.
Los beneficios como modo de transporte y
recreativo, la poca demanda de espacio para su
estacionamiento, las mínimas exigencias físicas
o regulatorias para su uso y los reducidos costos
de mantenimiento, muchos de los cuales pueden
ser realizados por el propietario, posicionan a la
Fotografía 22.Usuaria de la bicicleta en
Alemania
Fuente: Y. Velandia, 2013
bicicleta como el vehículo con mayor demanda al
nivel mundial. Para el año 2010 se estimó en 135
millones de unidades la producción mundial de
bicicletas, cifra 2,3 veces mayor a la producción de
automóviles (OICA, 2012; earth-policy.org, 2012). En
términos regionales, aproximadamente el 90% de la
producción de bicicletas se desarrolló en el mercado
asiático. Este mercado en la última década creció,
no solo por la demanda interna, sino también por el
cubrimiento de la demanda de distintas regiones en
el mundo (Figura 12).
El número de bicicletas por habitante en distintos
países es superior al número de automóviles
particulares por habitante, hecho que ratifica la
alta accesibilidad de la bicicleta en los distintos
niveles económicos de la sociedad. La amplia
presencia de la bicicleta en los hogares es
una garantía para que más personas puedan
manejarla o estén motivados a hacerlo. En China
se estima que existen 500 millones de bicicletas,
cerca de 400 bicicletas por cada 1000 habitantes
(logistic.chinese.pl, 2005).
40
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Para el año 2010, Alemania fue el país en la Comunidad
Europea con el mayor número de bicicletas vendidas,
cerca de 4 millones de unidades. Otros países como
Reino Unido y Francia registraron ventas superiores a
los 3 millones de bicicletas. Un ranking europeo con
la tasa de bicicletas vendidas respecto al número de
habitantes posicionó a Dinamarca en el primer lugar
con 9,0 venidas por cada 100 habitantes; Holanda
7,1; Suecia 5,7; Finlandia 5,6; Reino Unido 5,5; Austria
5,2 y Alemania 4,8 (Bike Europe, 2011).
Según Colibi (2012), para el año 2011 se reportaron
ventas cercanas a 20 millones de bicicletas en EU-27
(Comunidad Europea 27 países). Alemania concentró
el 20% de las ventas, el Reino Unido el 18%, Francia
el 16%, Italia el 9% y Holanda el 6%. Las cifras de
ventas de bicicletas en el año 2011 reflejaron una
tendencia en ventas similar a la registrada en el año
2010. El mayor precio promedio de la bicicleta en la
Comunidad Europea se encontró en Holanda con €$
746. En Alemania el precio promedio de la bicicleta
fue de €$ 495, en Austria y Dinamarca de €$ 420 y
en Bélgica de €$ 410. En Europa Oriental la bicicleta
tuvo un precio promedio de €$ 120.
En Holanda, país con alta participación de la bicicleta
entre la población, se estudiaron las emociones
asociadas al uso de distintos modos de transporte
Fotografía 24. Ciclovía
dominical en Rio de
Janeiro
Fotografía 23.Usuario de la bicicleta en
Buenos Aires
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
41
(Cycling in the Netherlands, 2009). El estudio señaló
que los usuarios de la bicicleta encontraron en ella
una oportunidad para liberar tensiones y que los
ciclistas registran menores niveles de miedo, rabia,
tristeza y hostilidad en comparación con usuarios
del vehículo y el transporte masivo. El principal
argumento entre los holandeses para utilizar la
bicicleta fue simplemente el disfrutarlo (Figura 13).
En Copenhague (cerca de 1,3 millones de habitantes),
la bicicleta es el modo de transporte urbano más
representativo. Para el año 2012, la bicicleta cubrió
el 37% de los viajes diarios, el automóvil el 31% y
el transporte público el 28%. La rapidez, economía
y salud fueron los argumentos expuestos por los
ciclistas para justificar el uso de la bicicleta. Asimismo,
el 80% de los ciclistas consideró segura la ciudad
para desplazarse y las bajas temperaturas en algunas
épocas del año no son una barrera que restringa
el uso de la bicicleta, hecho que se evidencia en
la fotografía 27. Es destacable que el concepto
ambiental de la bicicleta es irrelevante (Tanja, 2012).
Fotografía 25. Estación
de bicicletas públicas en
México D.F.
Fotografía 26.Bicicleta con ajustes
empleada como modo de
trabajo en Bogotá
42
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Con relación a la condición económica del
ciclista, la bicicleta es un modo de transporte o
alternativa complementaria para el desplazamiento
sin correlación con aspectos como limitación
económica. En países con uso destacado de la
bicicleta como Holanda y Dinamarca, el PIB per-
cápita para el año 2011 fue de USD$ 50.087 y USD$
59.684 (Banco Mundial, 2012); en éstos países
considerados referentes al nivel mundial por el uso
de la bicicleta se muestra que un nivel económico
alto de la población no cohíbe el uso de la bicicleta.
En la fotografía 28 se muestra el uso de la bicicleta en
ciudades alemanas.
En contraste, en Colombia y México el PIB per-cápita
fue respectivamente de USD$ 7.067 y USD$ 10.064
que evidencia una condición económica menos
favorable, sin embargo, en estas regiones no se
Figura 13. Emociones
atribuidas por los
holandeses a distintos
modos de transporte
Fuente: Cycling in the
Netherlands, 2009
registró uso relevante de la bicicleta. En estos países
latinoamericanos el transporte no motorizado se
asocia con limitaciones económicas del usuario,
relación que tiende a pensarse como algo para
planificar “en contra de” más que “a favor de”. En
contraste, el rol complementario entre transporte
motorizado y no motorizado está siendo enfatizado
por sociedades de altos ingresos como un medio
para enfrentar problemas ambientales y de eficiencia
de espacio, tiempo y energía. Este énfasis puede ser
la base para que la voluntad política de economías
en desarrollo sea más receptiva a la incorporación
del transporte no motorizado en los planes de
transporte (Banco Mundial, 2006).
Según Torres (2003) el conocimiento de las
características, necesidades y demandas tanto del
usuario actual como del usuario potencial constituye
Placer
70%
0%Miedo Rabia Tristeza Hostilidad
TP
Vehículo
Bici
19741970 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Año
2002 2006 2010
150
90
120
60
30
0
Bicicleta
mill
ones
de
unid
ades Automóvil
Figura 12.Producción mundial de
bicicletas y automóviles.
Periodo 1971-2011
Fuente: OICA, 2011 y
earth-policy.org, 2008
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
43
un factor clave para conocer las circunstancias por las
cuales se utiliza la bicicleta. Lejos de ser un símbolo
de atraso económico, la bicicleta es un símbolo de
una sociedad capaz de satisfacer sus necesidades de
transporte de pasajeros de una manera más rentable
y menos perjudicial para el ambiente (Hooke, 1994).
Aunque el ingreso per-cápita es un indicador que
se correlaciona con la motorización, al comparar las
tasas de uso del automóvil entre ciudades asiáticas
ricas y pobres no se observaron grandes diferencias.
Esto quiere decir que aunque un país se haga más
rico, no necesariamente implica un mayor aumento
en las tasas de motorización. Se obtiene entonces
que, junto al ingreso como indicador parcial, la forma
urbana y la cultura son fuertes determinantes en la
participación del automóvil en los esquemas de
transporte urbano (Newman et.al, 1999).
Según este autor existe una tendencia en la cual,
entre mayor sea la densidad poblacional urbana de
una ciudad mayor será el uso de modos de transporte
no motorizados. En el estudio, aunque las ciudades
asiáticas poseen altas densidades urbanas, ellas no
presentan índices tan altos de uso del TNM como
en el caso de las ciudades europeas; sin embargo el
uso del TNM es mucho mayor en ciudades asiáticas
que en las ciudades estadounidenses y australianas,
las cuales dependen más del automóvil. En la
figura 14 se muestra la participación del TNM en el
cubrimiento de los viajes cotidianos al trabajo según
densidad urbana en distintas ciudades.
Al nivel mundial existen distintos casos en los cuales
una sociedad urbana se ve presionada a utilizar la
bicicleta por motivos excepcionales, más que por
tradición histórica. Durante la II Guerra Mundial,
las limitaciones en el suministro de combustibles,
el deterioro de la infraestructura vial y la limitación
en la producción industrial fueron algunos hechos
que motivaron el uso de la bicicleta en algunas de
las ciudades europeas involucradas en el conflicto.
De igual manera, la bicicleta se utiliza masivamente
en regiones donde existen fuertes limitaciones
económicas, restricciones a la movilidad vehicular y
deficiencias en la cobertura y servicio del transporte
urbano. Algunos de estos casos se evidencian en
ciudades de China, Vietnam, India y Cuba.
En la isla el uso de la bicicleta se hizo generalizado
con la disolución de la URSS, comienzos de la década
de los 90’s. La circulación de buses se redujo a la
mitad entre los años 1989 y 1993 y los viajes a casi
una cuarta parte, lo que obligó a la importación
de bicicletas como alternativa de transporte.
Fue así como en La Habana y otras ciudades se
implementaron ciclorutas, una red de talleres
de reparación y sitios de estacionamientos para
Fotografía 27.Uso de la bicicleta en
Copenhague
Fuente: Tanja, 2012
44
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
bicicletas. Se estima que cerca del 14% de los viajes
en La Habana se realizan en bicicleta (Valdés, 1999).
En resumen se puede plantear que existen dos
aproximaciones generalizadas hacia el uso de la
bicicleta: en la población de altos ingresos hay una
voluntad personal o estilo de vida que define a los
usuarios como “ciclistas por opción”; en contraste,
en los sectores de menores recursos económicos
ocurre que muchos de los usuarios son “ciclistas por
obligación” (Bianchi, 2008).
El Banco Mundial (1996) consideró que “una de
las mejores formas de combatir la pobreza es
brindar facilidades al TNM. Para los que viven la
extrema pobreza, transporte significa caminar,
cuya seguridad y conveniencia debe ser protegida
y mejorada. Se pueden lograr oportunidades
dramáticamente mejores al cambiar de caminata a
la bicicleta, considerando que ésta se desplaza entre
tres y cuatro veces más rápido que un peatón.”
Por otra parte, la distancia eficiente para el uso de
la bicicleta como modo de transporte cotidiano es
ampliamente debatida. Un estudio realizado por el
Ayuntamiento de Bizcaya (2006) definió la distancia
máxima para la cual la bicicleta es más eficiente
que otros modos de transporte en 7,5 kilómetros.
Fotografía 28.La bicicleta en Osnabruck,
Alemania
Fuente: Y. Velandia, 2013
Algunos otros estudios publicados han definido la
distancia de viaje deseable en bicicleta entre 4-8
kilómetros para zonas urbanas. Esta distancia varía
en función de las condiciones urbanas y del tráfico,
las percepciones de confort de los usuarios, el clima,
las características del recorrido y la infraestructura
implementada para favorecer el desplazamiento del
ciclista.
Asimismo, la velocidad de circulación en bicicleta
puede variar dependiendo de las condiciones
físicas del entorno urbano, tales como semáforos
y preferencias vehiculares, existencia de vías
segregadas, obstáculos y desvíos, seguridad de la
vía, calidad de la infraestructura y condiciones físicas
del usuario. Se estima que un usuario en bicicleta en
trayectos planos y con esfuerzo normal se desplaza
a una velocidad media de 16 km/h, lo que le permite
alcanzar distancias de hasta 8 km en un viaje de 30
minutos (CONASET, 2006).
El uso de la bicicleta no demanda grandes obras de
infraestructura y espacio urbano. Según Botma et.al
(1991) es posible movilizar cerca de 14.000 ciclistas en
una vialidad de 3,5 m. En este ancho de vía podrían
movilizarse cerca de 2.000 personas en automóvil;
9.000 personas en autobús y 22.000 personas en un
corredor BRT. Para los ciclistas pueden emplearse
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
45
corredores “segregados”, una franja demarcada
sobre el carril derecho de una vía tradicional o
puede utilizarse la infraestructura peatonal cuando
el volumen de ciclistas no afecta la seguridad propia
o de los peatones. En Copenhague la bicicleta tiene
un espacio urbano preferencial y dedicado que
dispone de infraestructura y señalización específica
que favorece la seguridad, la velocidad y el confort
de los ciclistas. En la fotografía 29 se muestra una
intersección vial para corredores de bicicletas al nivel
de la vía en Copenhague (Dinamarca).
El costo por kilómetro doble de cicloruta en Bogotá,
con sus elementos complementarios, se estima en
USD$ 0,3 MM. Comparativamente, un kilómetro de
carril doble de vía para automóviles representa una
inversión cercana a USD$ 2,5 MM y un kilómetro de
carril doble BRT con infraestructura complementaria
demanda cerca de USD$ 8 MM. Para las ciclorutas
segregadas o en andenes existe la posibilidad de
reducir las inversiones al utilizar materiales reciclados
para la superficie de rodadura.
La relación entre costos y capacidad de movilización
muestra que las inversiones en infraestructura
para bicicletas son más justas y equitativas para la
sociedad. Esta infraestructura se considera espacio
público para el peatón, el ciclista y el deportista, es
un lugar de encuentro entre personas de todos los
ingresos y ofrece un área para la tranquilidad del
ciudadano.
Otro componente físico para el uso de la bicicleta
son los cicloparqueaderos. Para el estacionamiento
de una bicicleta se considera un área equivalente al
12% del área requerida para un automóvil (Fotografía
30). En zonas urbanas los estacionamientos de
bicicletas pueden ser ubicados en áreas de espacio
público, cicloparqueaderos o bajo esquemas
de estacionamiento en el cual se permite su
apilamiento. En el hogar, el sitio de estacionamiento
de una bicicleta puede ser una bodega, una pared
de estacionamiento, en el sótano o simplemente
bajo la cama, detrás de un armario o en el closet
(bicicletas compactas).
En términos energéticos, un desplazamiento en
bicicleta demanda una menor cantidad de energía
que caminar. Cifras de referencia presentadas por
Velandia (2010) respecto al consumo energético
para desplazar una persona en una distancia de un
kilómetro posiciona a la bicicleta como la opción
de transporte con mayor eficiencia energética. Un
vehículo de gasolina para transportar un pasajero en
una distancia de un kilómetro utiliza cerca de 0,86
KWh; un bus articulado diésel cerca de 0,40 KWh y
Figura 14.Porcentaje de viajes al
trabajo en TNM según
densidad residencial
Fuente: Newman et.al, 19990 400
40%
30
20
10
0
Viaj
es a
l tra
bajo
en
TNM
(%)
Densidad Urbana (Personas / Hectárea)
46
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
un sistema ferroviario tipo metro 0,15 KWh. Por su
parte, la Dirección General de Tráfico de Madrid
(2001) estimó que el consumo medio específico de
energía asociada a la bicicleta convencional es de 29
Wh/Km y la caminata de 64 Wh/km.
Bajo estas eficiencias el uso masivo de la bicicleta
permitiría reducir la demanda de energía y las
emisiones contaminantes del transporte urbano.
Según Allen (2010), las emisiones por habitante
asociadas al transporte en ciudades donde la
bicicleta, la caminata y el transporte público son
representativos, son menores en comparación a
ciudades que tienen altas tasas de motorización
particular (Cuadro 1). Las ciudades norteamericanas,
por sus esquemas urbanos dispersos y uso masivo del
automóvil, son las urbes con mayor producción de
emisiones contaminantes por persona; en contraste,
ciudades europeas y asiáticas, más compactas y con
mayor participación del transporte público y TNM,
Fotografía 29. Intersección vial en
Copenhague
Fuente: Tanja, 2012
Fotografía 30.Espacio de ciclo-parqueadero
equivalente a un automóvil
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
47
registraron menores emisiones contaminantes por
habitante.
Diversos estudios han señalado que una menor
participación del automóvil en los esquemas de
transporte urbano y un mayor uso de la bicicleta y
del transporte masivo son hechos que contribuyeron
a la reducción de la accidentalidad. En el cuadro 2
se muestra la relación entre densidad habitacional,
emisiones, accidentalidad y participación de modos
de transporte en distintas regiones al nivel mundial.
Las cifras indicaron que una mayor densidad
poblacional se puede correlacionar con una mayor
participación del TNM y transporte masivo, menores
emisiones contaminantes por habitante y menores
cifras de accidentalidad urbana (Eva, 2011).
Como caso de referencia, en Alemania el número
de muertes de ciclistas se redujo en 66% entre
1975-1998, mientras que la participación de la
bicicleta en los esquemas de transporte aumentó
del 8% al 12%. Una explicación es la integración
del ciclismo en los sistemas de tráfico y transporte
(Hook, 2002). En contraste, en Dinamarca la mitad
Cuadro 1. Emisiones urbanas per-cápita
anual de CO2 y participación
de los modos de transporte
no motorizados en el
esquema de transporte
urbano
Fuente: Allen, 2010
Ciudad % transporte público, caminata y bicicleta
Emisiones CO2(Kg persona año)
Houston 5 5.690
Montreal 26 1.930
Londres 50 1.050
París 54 950
Berlín 61 774
Tokyo 68 818
Hong Kong 89 378
de los accidentes con heridos o muertes de ciclistas
se presentó en vías con tráfico mixto y una tercera
parte de todos los accidentes con heridos ocurrió en
cruces semafóricos (Jensen et.al, 2000). Tanja (2012)
señaló una reducción de la accidentalidad con el
aumento del uso de la bicicleta en Copenhague.
Infraestructura, señalización, control de velocidad
y cultura de ciclistas y conductores influyen en las
cifras de accidentalidad.
Las ciudades que han invertido en la promoción y
uso de la bicicleta han evidenciado que este modo
de transporte puede ser un excelente aliado del
transporte público, como una buena herramienta
para la gestión del tránsito, una mayor efectividad de
las inversiones y permite el desarrollo de conceptos
de ciudades más amigables y ciudades para las
personas (Velandia, 2008).
Welleman (1992), planificador del transporte en
Holanda, identificó la importancia de la relación TNM
y el transporte público, relación de la cual se logra
flexibilidad y se contribuye a la eficiencia y alcance
del transporte público. Dekoster et.al (2000) planteó
Región Densidad (hab/ha)
Proporción de desplazamientos a pie,
bici y transporte público
Emisiones en Kg (CO,COV, SO2, NOx) por
habitante
# de muertos por millón de
habitantes (Anual)
Asia (otras ciudades) 190 68% 84 138
Asia (ciudades prósperas) 134 62% 31 61
América Latina 90 64% 118 259
Oriente Medio 77 27% 215 103
Europa Oriental 71 72% 89 149
Europa Occidental 55 50% 88 70
Norteamérica 18,5 14% 237 107
Cuadro 2. Densidad poblacional,
participación modos de
transporte y emisiones
equivalentes por habitante
por regiones
Fuente: UITP Millennium
Cities Database, 2007
(Presentado por Eva, 2011)
48
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
que la bicicleta puede ser utilizada para ampliar la
cobertura del transporte público. Con bicicletas
integradas o cicloparqueaderos para usuarios, la
bicicleta permite ampliar la zona de clientela a 32
Km2 respecto a una estación. En la fotografía 31, un
tranvía acondicionado con una plataforma auxiliar
para transportar bicicletas en Stuttgart.
Otros estudios realizados en ciudades europeas
establecieron que la bicicleta aporta a la vitalidad
y prosperidad del comercio en aquellas zonas con
restricciones al estacionamiento para automóviles
y en las que predominan los desplazamientos
peatonales, bicicleta y transporte público2. En
la fotografía 32 se muestra una zona comercial
alemana donde la bicicleta tiene un sitio privilegiado
para visitantes, trabajadores y clientes. La magnitud
de los beneficios en zonas comerciales depende de
la integración, accesibilidad y seguridad ofrecida al
usuario de la bicicleta.
Acciones similares han sido implementadas en
Buenos Aires en dos importantes zonas comerciales
de la ciudad: el centro histórico y el sector de
Palermo. En algunas vías del centro de la ciudad se
generó un proceso de peatonalización y restricción
parcial o definitiva al automóvil favoreciendo
los desplazamientos de peatones y ciclistas. La
percepción de los comerciantes en dichas zonas
ha sido positiva teniendo en cuenta las mejoras en
seguridad, mayor visibilidad de sus negocios, mejor
ordenamiento del suelo, reducción del tráficos
(incluyendo reducción en emisiones y ruido) y
mayores tiempos de permanencia de los transeúntes
(Fotografía 33).
Las ciudades con una alta participación modal de
la bicicleta se perciben como lugares más seguros
y más humanos. Al aumentar el uso del espacio
público, se crea un sistema cívico de seguridad
informal que transforma la vía pública en un espacio
más incluyente y con un tejido social más robusto.
Transitar en bicicleta posiciona a los ciudadanos
como iguales, aumenta la democratización y la
equidad al desplazarse por la ciudad, demerita el
significado social que confiere el uso del automóvil
y suaviza la brecha que separa a los ciudadanos
cuando conviven en el espacio público (ITDP, 2010).
Caminar es la forma más natural de ejercicio
y desplazamiento pero puede ser demasiado
doloroso, lento y agotador, entonces las personas
Fotografía 31.Tranvía con adaptación para
transporte de bicicletas en
Alemania
Fuente: http://montenbaik.
com/2012/10/vagon-
exclusivo-para-bicicletas-en-
alemania/
2 Investigación realizada en 37 ciudades por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik).
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
49
encuentran en la bicicleta una forma saludable de
ejercicio y desplazamiento. Esta opción reduce las
cargas y tensión en algunos lugares del cuerpo
como las articulaciones; al ir en bicicleta, la mayor
parte del peso del cuerpo se localiza en el sillín de
la bicicleta y el cuerpo no está sujeto a la carga de
choque que viene de caminar sobre superficies
duras (Parker, 2002).
El caminar regularmente y usar la bicicleta permite
el desarrollo de una actividad física que reduce
los niveles de colesterol, diabetes, obesidad,
enfermedades coronarias y depresión. Esto conlleva
a la reducción de gastos en salud (Hook, 2002).
Asimismo, aumenta la eficiencia laboral y fortalece
la capacidad pulmonar, el sistema inmune y los
huesos (Bicivilízate, 2005). Incluso se han registrado
sentimientos de mayor felicidad entre los ciclistas
(Rogat, 2009).
La Organización Mundial de la Salud en su informe
presentado en la Convención Marco de Naciones
Unidas sobre Cambio Climático (Durban, 2011)
señaló que el fomento del uso de la bicicleta, caminar
o usar el transporte público proporcionan mayores
beneficios para la salud y más inmediatos que la
mejora de la eficiencia de vehículos y combustibles.
Fotografía 32.Cicloparqueaderos
integrados a zonas
comerciales, Oldemburgo.
Fuente: Y. Velandia, 2013
El informe destacó que el “transporte activo” reduciría
la incidencia de las enfermedades respiratorias y
cardiovasculares relacionadas con la polución, los
daños por accidentes de tráfico y el estrés causado
por la contaminación sonora. También expuso que el
fomento del deporte ayuda a prevenir algunos tipos
de cáncer, la diabetes, algunas patologías cardíacas
y la obesidad. Según Dora (2000) el uso de la
bicicleta a diario no sólo reduce el riesgo de contraer
enfermedades cardiovasculares (50% menos) y
respiratorias (30% menos), sino que además tiene un
efecto positivo en el rendimiento cognitivo.
En las regiones donde la bicicleta es una opción
real de transporte urbano, los grupos formales e
informales de usuarios y activistas de la bicicleta
son actores relevantes en la planeación y gestión de
esta alternativa de desplazamiento. Como ejemplo,
en España la “mesa nacional de la bicicleta” es una
agremiación formal en donde participan fabricantes,
gobierno, usuarios, academia, planificadores,
deportistas y ciudadanos que trabajan en la
intensificación del uso de la bicicleta.
Reconociendo los beneficios de la movilidad no
motorizada, países como Alemania, Dinamarca,
Holanda, Austria y Francia consideran a la bicicleta
50
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 33. Ciclorutas sector
comercial Palermo,
Buenos Aires
como un modo de transporte fundamental en los
esquemas de transporte urbano, dándole la misma
prioridad en la planeación y el desarrollo de las
ciudades que a buses y automóviles. En la figura
15 se presenta la participación de la bicicleta en los
esquemas de transporte urbano en países europeos.
Durante las últimas décadas, el uso masivo de
la bicicleta se consideró como una opción de
transporte con alto potencial a través de esquemas
de alquiler. Este concepto busca promover el uso de
la bicicleta e integrarlo con los sistemas de transporte
masivo o esquemas de transporte institucional en la
zona de influencia del sistema. La intermodalidad
se considera como rótula del sistema y se proyecta
a través de configuración de redes funcionales,
bicicletas disponibles para todos los ciudadanos,
oferta de equipamiento urbano y la integración de
redes de usuarios y ciudadanos. “El sistema es tan
nuevo que todos estamos aprendiendo todavía.
Lo que está claro es que ahí donde se introduce se
convierte en un éxito inmediato”3.
Berlín, Sevilla, París, Barcelona y Londres han puesto
en marcha distintos esquemas de bicicletas públicas.
Los servicios que se ofrecen en las ciudades europeas
son prácticamente similares y las diferencias
consisten principalmente en el mecanismo para
acceder a la bicicleta y el tipo de contrato de
rentabilización del servicio establecido por las
autoridades territoriales. Según el programa NICHES
(New and Innovative Concepts for Helping European
Transport Sustainability, 2005) se especifican cuatro
generaciones de bicicletas públicas (Cuadro 3).
Las bicicletas públicas ofrecen un servicio para
trayectos cortos y la posibilidad de combinarlo con
otros modos de transporte. En algunas ciudades, los
primeros 30 minutos son gratuitos. Como fuentes
de financiamiento se consideró un pago por uso,
la operación vinculada a un operador de transporte
existente que incluye los gastos del sistema de
bicicletas dentro de la ecuación para definir la tarifa
final del transporte masivo, la captación de recursos
por publicidad en estaciones y bicicletas, subsidios
cruzados desde el transporte particular (cargos por
congestionamiento, cobro de estacionamiento en
vía, tasas en los combustibles) o subsidios directos
del gobierno.
Luego de más de 35 años del primer planteamiento
de un sistema de bicicletas públicas, para el año
3 Declaraciones de Pascal Chopin, director europeo de JCDecaux (2007).
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
51
2010 cerca de 125 ciudades en el mundo habían
implementado esta iniciativa con cerca de 139.300
bicicletas. La configuración más usada de alquiler
exige el retorno de la bicicleta a la estación de
origen y en general se define un precio diferencial
por tiempo de uso (Shaheen, 2010). Dos esquemas
de alquiler de bicicletas de referencia en el mundo
operan en París y Barcelona. El Vélib (París) opera
con 23.900 bicicletas, 1.751 estaciones y 70.000
viajes diarios. El Bicing (Barcelona) opera con 6.000
bicicletas y 420 estaciones (RACC, 2012); según
el Ayuntamiento de Barcelona el sistema atendió
cerca de 48.000 desplazamientos diarios en verano,
la duración del desplazamiento promedio fue de 17
Figura 15.Proporción del uso de la
bicicleta en países europeos
Fuente: Cycling in the
Netherlands, 2009
Paises Bajos
27%
19%
10% 9% 9%8%
5% 5%
2%
Dinamarca Alemania Austria Suiza Suecia Italia Francia UK
minutos (3 Km) y una tercera parte de los usuarios
complementaron su recorrido con otros modos de
transporte.
En Latinoamérica, la ciudad de Sao Paulo
implementó el sistema “Nossa Bike”. Este sistema
dispone sitios de alquiler ubicados en proximidad
a las estaciones del sistema metro, universidades y
en algunos portales de transporte de buses urbanos;
en dichos sitios se encuentran funcionarios que
validan el préstamo. El sistema genera un cobro al
usuario pero su sostenibilidad financiera depende
de recursos gubernamentales y provenientes de la
empresa privada. Para la captura del recurso privado,
Configu ación Características generales
Primera generaciónServicio de bicicletas dentro de un esquema operacional sin controles ni gestión central, con subsidios que garantizan la sostenibilidad del sistema y tradicionalmente concentrada en zonas demarcadas.
Segunda generación
Cuenta con lugares específicos para adquirir y estacionar la bicicleta y existe algún mecanismo de bloqueo. El área de uso está delimitada para reforzar la disponibilidad. Esquema simple y de bajo costo de O/M. Se busca un tipo de bicicleta con partes incompatibles con otras comerciales.
Tercera generación
Se considera el uso de tarjeta magnética, crédito o reserva móvil en la estación o sobre la bicicleta. Proporciona mayor seguridad y se adicionan otros controles como GPS que facilitan la operación y gestión de las bicicletas. Puntos de estacionamiento múltiples, fianza como garantía y gratuidad los primeros minutos. Sistema más utilizado con ingresos por publicidad. Sistemas complejos, costosos y rentabilidad según tamaño.
Cuarta generación
Complementa el sistema de tercera generación al integrar el servicio a la oferta de transporte público con tarifas compartidas y posibilidades de cobertura. Limitaciones en términos de negociaciones con transportadores – ciudades como Lyon, Frankfurt y Ámsterdam ofrecen abonos o precios más bajos al ingresar al transporte público.
Cuadro 3. Generaciones
de bicicletas públicas4
4 Construcción a partir de RACC (2012) y BEA (2009).
52
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
la ciudad entregó la administración de uno o varios
sitios de acopio de las bicicletas a empresas que
responden por los costos operativos de la estación
y entregan recursos al sistema recibiendo a cambio
la publicidad y visibilidad de marca en la estación y
en las bicicletas.
En Quito y México DF los sistemas cuentan con
subsidios para garantizar la sostenibilidad financiera
del servicio. En Quito (Fotografía 34) el sistema
ubica sus estaciones en proximidad a estaciones
del sistema BRT, en los parques de la ciudad, en la
zona centro histórica y sobre la línea de ciclorutas
para ciclistas. En Buenos Aires el servicio se ofrece
con amplia cobertura en el centro de la ciudad y la
sostenibilidad depende totalmente del gobierno.
Entre las limitaciones asociadas a los distintos
esquemas de alquiler de bicicletas en zonas
urbanas se encuentran los requerimientos
logísticos, la susceptibilidad a robo y vandalismo,
los daños por malas prácticas, el costo de los
sistemas informáticos de información al usuario,
el deterioro de las instalaciones, la degradación de
las bicicletas, conflictos con los comerciantes de la
bicicleta, problemas técnicos de las estaciones, la
redistribución de las bicicletas en las estaciones y los
problemas de congestionamiento de las estaciones
al momento de llegar a depositar una bicicleta
(Corominas, 2009).
Por último, otro uso de la bicicleta ha sido como
modo de expresión y símbolo de protesta. Algunos
de los temas que se han desarrollado en bicicleta
se asocian con cambio climático, conservación del
ambiente, mala calidad del aire urbano, libertad de
expresión, dependencia de combustibles fósiles y
demanda de infraestructura para bicicletas.
Como se evidenció, la bicicleta es un modo de
transporte urbano con importantes beneficios
ambientales, energéticos, económicos, sociales y
de salud pública tanto para el usuario como para
las ciudades, sin embargo, sus cualidades no son
suficientes para evitar que esta opción sea relegada
a una participación marginal en los esquemas
de transporte de la mayoría de las ciudades en el
mundo. Algunas de los condicionantes que impiden
el uso de la bicicleta se puede consolidar en cinco
grupos: geográficas, culturales, técnicas, urbanas y
políticas.
Fotografía 34.Estación bicicletas públicas
de Quito, Ecuador
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
53
Condicionantes Geográficas
Pendiente. El uso de la bicicleta en zonas de
pendiente transfiere un esfuerzo adicional al usuario
que representa desgaste físico. Esta situación reduce
la intención de uso en ascenso o afecta la distancia
de viaje que es aceptada por el ciclista. En contraste,
durante el descenso en bicicleta se genera un riesgo
para los ciclistas poco experimentados (Fotografía
35).
Según Dekoster et.al (2000) pendientes superiores
al 6% a lo largo de varias decenas de metros son
capaces de disuadir fuertemente el uso de la
bicicleta. Un estudio en ciudades danesas (población
entre 10.000 y 70.000 habitantes) señaló que la
pendiente supone el factor más disuasorio para el
uso de la bicicleta.
La pendiente influye en el número de ciclistas
cotidianos, es decir, si no hay una alternativa para
aliviar la subida (por ejemplo: rampas mecánicas o
la posibilidad de llevar la bicicleta en el transporte
público), el número de ciclistas disminuye. En
resumen, el uso de la bicicleta se favorece en zonas
con pendientes bajas (menores al 5%) y ciudades
densas donde las distancias de desplazamiento son
menores a 7 kilómetros (Eva, 2011).
Clima. Un clima adverso se percibe como una
limitante para el uso de la bicicleta, sin embargo,
ciertas condiciones climáticas como el frío y el calor
tienen impactos marginales en la decisión de uso
de la bicicleta. Al revisar la influencia de distintas
condiciones meteorológicas en el uso de la bicicleta,
tan sólo la nieve y la lluvia tienen un efecto disuasorio
significativo (Dekoster et.al, 2000).
La lluvia desestimula el uso de la bicicleta durante
el evento meteorológico teniendo en cuenta los
riesgos del desplazamiento y la incomodidad
asociada. Asimismo, problemas de drenaje urbano
e inadecuados diseños de la infraestructura vial
hace que el efecto de la precipitación sobre los
ciclistas persista minutos y hasta horas después de
terminada la lluvia. En la fotografía 36 se muestra
la condición de un tramo de la Calle 45 a la altura
de la Carrera 16 durante un evento de lluvia, sector
que presenta encharcamientos que limitan el uso
de la bicicleta sobre la vía y en los andenes. En el
caso de ciudades tropicales, indicadores altos de
humedad y radiación solar directa sobre el ciclista
Fotografía 35. Vía con alta pendiente en
el oriente de Bogotá
54
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 36. Condición de la vía durante
una lluvia en Bogotá
son consideradas como otras condiciones climáticas
que inciden negativamente en la intención de uso
de la bicicleta.
Condicionantes Urbanas
Las deficiencias en la calidad de la infraestructura vial urbana. Interferencias en ciclorutas (Fotografía 37), inaccesibilidad, desniveles, hundimientos, cajas de servicios públicos sin sus respectivas tapas de acceso y la excesiva rugosidad de la superficie limita
el uso de la bicicleta. El ciclista o potencial usuario
percibe un aumento del riesgo, se reduce el confort
en el desplazamiento y la experiencia del uso no es
satisfactoria.
La inseguridad en algunos sectores de la ciudad o la
percepción de inseguridad por parte de los ciclistas
genera prevenciones entre los ciudadanos para hacer
uso de la bicicleta. Al reconocer la vulnerabilidad al
robo en ruta o en los estacionamientos, las personas
desisten de la idea de utilizar la bicicleta como una
opción de transporte cotidiano.
Una distribución dispersa y distante entre los sitios de
generación y atracción de viajes no favorece el uso
de la bicicleta. El aumento del recorrido por encima
de las distancias que son consideradas eficientes
para utilizar la bicicleta como modo de transporte
cotidiano, sumado a limitaciones en infraestructura
y mobiliario urbano que garantice el confort
del ciclista durante su desplazamiento, generan
resistencia al uso de este modo de transporte.
La proximidad de ciclorutas a autopistas con altos
niveles de tráfico representa una alta exposición de
los ciclistas a emisiones y ruido que pueden afectar
la salud. Rojas et.al (2011) identificó en Bogotá que
los usuarios de la bicicleta están sometidos a una
alta exposición de contaminantes provenientes
del tráfico cuando esta actividad se desarrolla
paralela a vías de alta intensidad vehicular, siendo
esta exposición incluso mayor a la observada para
los conductores en la vía. Otro estudio detectó
que durante una hora de uso de la bicicleta por
una persona el grado de exposición a los agentes
contaminantes del aire es ligeramente superior a la
de los peatones e inferior a la del tráfico motorizado,
fundamentalmente para los motociclistas, cuando
los ciclistas circulan por vías segregadas o integradas
en el tráfico motorizado pero paralelas al mismo
(Wijnen, 1995). En la fotografía 38, una ciclista
tomando medidas para evitar su exposición a las
emisiones vehiculares.
Las limitaciones en equipamiento urbano como
bebederos, cicloparqueaderos, sitios de encuentro,
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
55
señalización para ciclistas y la inexistencia de
espacios públicos para descanso próximos a las
rutas para los ciclistas desestimula el uso de la
bicicleta. Asimismo, la ausencia de infraestructura
y señalización para garantizar la integridad del
ciclista aumenta los niveles de accidentalidad y las
percepciones de vulnerabilidad.
La inexistencia, poca cobertura, alta ocupación
de los aparcamientos, la mala localización e
incluso el tipo de estructura empleada para el
estacionamiento de bicicletas genera limitaciones
al usuario de la bicicleta. En la fotografía 39 se
muestra un estacionamiento de bicicletas en un sitio
inconveniente y expuesto al clima en una ciudad
con altas temperaturas durante el día (San Juan,
Argentina).
Las ciclorutas ofrecen un espacio dedicado al
ciclista con importantes beneficios al usuario, sin
Fotografía 37.Interferencias en el sendero
de una cicloruta, Tabio
Fotografía 38.Ciclista en corredor vial en
una ciudad asiática
Fuente: Pardo, 2013
56
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 39. Estacionamientos de
bicicletas en la ciudad de
San Juan, Argentina.
embargo, la experiencia holandesa demostró que
la sola política de extensión de vías segregadas
no fue una estrategia completa para mejorar los
desplazamientos y la cantidad de usuarios de la
bicicleta (Welleman, 1992). La vía es el espacio
base para un desplazamiento en bicicleta y su alta
ocupación y riesgos asociados genera resistencia al
uso de la bicicleta como modo de transporte. En la
fotografía 40 se muestra un corredor de Bogotá con
alto tráfico vehicular en donde se evidencian las
limitaciones para el desplazamiento de los ciclistas.
CondicionantesCulturales
El uso de la bicicleta como modo de transporte
puede estar condicionado por percepciones de
bienestar. Si bien se acepta la bicicleta como una
opción de transporte recreativo, su uso como
modo de transporte cotidiano puede tener una
connotación de pobreza o limitación económica;
en contraste, el automóvil es el modo de transporte
que encarna las aspiraciones y deseos de un gran
segmento de la población. Esta percepción se afianza
continuamente a través de programas de televisión,
películas y comerciales en los cuales se relaciona
a las figuras de mayor prestigio, belleza o ingresos
económicos con automóviles y motocicletas de alta
gama.
Segregación social. Se evidencian algunas
posiciones sociales que estigmatizan al ciclista como
ciudadano de segunda. Mientras en los europeos la
bicicleta se utiliza por voluntad, estilo de vida, salud
o practicidad, en países latinoamericanos tiene una
connotación de obligación o limitación económica.
La bicicleta es un modo de transporte que es
reconocido y dominado por un amplio porcentaje
de la población, sin embargo, existe un segmento
que no utiliza la bicicleta por aprensión, incapacidad
de manejo o temores de accidente.
Riesgos de accidente. Si bien existen estudios
en ciudades europeas que han señalado una
reducción de la accidentalidad con el aumento
de la participación de la bicicleta como modo
de transporte, también es posible identificar
condiciones culturales, en infraestructura y tráfico
en otros contextos que reflejan resultados distintos,
como es el caso de algunas ciudades chinas. El
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
57
comportamiento agresivo de conductores del
automóvil, motocicletas y de vehículos de servicio
público se convierte en un factor de riesgo para el
ciclista y en un elemento que genera temor y aversión
al uso cotidiano de la bicicleta. Esta situación puede
incrementar la resistencia a utilizar la bicicleta entre la
población cuando se presentan graves siniestros de
tránsito que involucran a ciclistas y que tienen masiva
difusión en medios de comunicación. Durante la
noche, deficiencias en iluminación y señalización
pueden ser otros aspectos que aumentan el riesgo
de accidente de un ciclista.
Normas como la obligatoriedad del casco y
chaleco reflectivo, con especificaciones exigentes
de calidad y tipo de accesorio, generan molestia y
rechazo entre los ciclistas o potenciales usuarios. En
sistema de bicicletas públicas el uso de casco puede
considerarse una barrera.
El sedentarismo se convierte en un problema de
salud pública para las sociedades modernas. Un
porcentaje de la población vive en una condición
en la cual los avances tecnológicos, los modos
de transporte motorizados y los hobbies pasivos
conllevan a una condición de baja actividad
física, aparentemente cómoda y aceptada, que
desestimula el uso de la bicicleta.
Algunas condiciones culturales y religiosas, como es
el caso de los musulmanes, condicionan el uso de la
bicicleta exclusivamente a los hombres.
CondicionantesPolíticas
La existencia de impuestos y aranceles que
incrementan el costo de bicicletas de calidad
genera inaccesibilidad de algunos sectores de la
población (con menores ingresos), los cuales son
paradójicamente los usuarios con mayor intención
de uso de la bicicleta.
La falta de voluntad política para disponer de
presupuesto de forma continua para desarrollar
infraestructura, garantizar la seguridad y promover el
uso de la bicicleta tiene efectos en la participación
de este modo de transporte en los esquemas de transporte urbano. Asimismo, la existencia de
Fotografía 40.Corredor vial congestionado
en Bogotá
58
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
compromisos bajo otros intereses y el temor al fracaso
político de la iniciativa son otras consideraciones
que influyen negativamente en la promoción y uso
de la bicicleta.
El incremento de los ciclistas en algunas urbes
asiáticas ha conllevado a que algunos planificadores
consideren la restricción al uso de la bicicleta en
algunas vías e incluso en zonas específicas de la
ciudad. Estas medidas se adoptan bajo los siguientes
argumentos: la bicicleta desarrolla bajas velocidades
en la vía convirtiéndose en un obstáculo al vehículo;
las condiciones en la vía no favorecen al ciclista,
hecho que representa riesgos para sus usuarios.
En Shanghái y Guangzhou, ciudades que apoyan la
industria automotriz, han implementado medidas
restrictivas al uso de la bicicleta durante la década
de los 90´s con efectos negativos en la participación
de la bicicleta en los esquemas de transporte
urbano; solo en Guangzhou la participación de la
bicicleta pasó del 33% en el año 1995 a menos del
20% en el año 2002 (Hook, 2002). Anthony Siracusa
(2010), becario de la Fundación Thomas Watson
e investigador del uso de la bicicleta en la cultura
mundial, señaló que “todavía no está extinguida,
pero diría que la cultura de la bicicleta es una de
las especies en peligro de extinción en el entorno
urbano chino”. En la fotografía 41 se muestra una vía
urbana con uso masivo de modos de transporte de
dos ruedas en China.
La inexistencia de mecanismos de identificación
formal de las bicicletas favorece el hurto. Asimismo,
la existencia de normas excesivas para el registro de
la bicicleta también desestimulan la compra y uso
por parte del ciudadano.
La imposibilidad de transporte de bicicletas en
buses y trenes es una barrera que limita el uso de
la bicicleta. Un desplazamiento complementario en
bicicleta hacia o desde una estación de transporte
público o la posibilidad de utilizar la bicicleta en un
desplazamiento completo origen/destino durante
el día y otros desplazamientos en transporte público
por el mismo usuario son algunos argumentos para
reconsiderar este tipo de medidas.
La vulnerabilidad del ciclista ha generado
prohibiciones al uso de sillas para niños en las
Fotografía 41.Uso masivo de vehículos de
dos ruedas en China
Fuente: www.otrastardes.
com/2010/03/17/el-uso-de-
la-bicicleta-en-china-esta-
camino-a-la-extincion/
La Bicicleta como modo de transporteCapítulo 3
59
bicicletas para adultos. Este tipo de medidas fomenta
el uso del automóvil entre ciclistas al conformarse
una familia o en aquellos momentos en los cuales se
requiere un desplazamiento con sus hijos menores.
Si bien el transporte de niños pequeños en sillas
acondicionadas de forma segura en las bicicletas es
una actividad permitida en países como Dinamarca,
Japón y República Checa, esta no es una condición
mundialmente aceptada.
El uso obligatorio del casco y chaleco genera
resistencia entre los usuarios de la bicicleta. Algunos
médicos y expertos en seguridad están a favor de la
utilización del casco por los ciclistas; en contraste, la
ECF (1998) considera que el uso del casco tiene una
aportación pequeña para minimizar los daños y los
accidentes de los ciclistas. En Holanda, Dinamarca,
Austria y República Checa los ciclistas no están
obligados a utilizar dichos implementos.
La ausencia de políticas que otorguen incentivos al
usuario de la bicicleta y a las empresas que faciliten
y promuevan su uso (descuentos tributarios por
el desarrollo de sistemas de alquiler gratuito de
bicicletas entre sus funcionarios) no favorece el uso
de la bicicleta.
Políticas que promueven negocios lucrativos
para privados soportados en cobros a los ciclistas
(bicicletas públicas, sitios de estacionamiento),
representa costos adicionales que reducen la
accesibilidad y el interés de uso de la bicicleta.
Condicionantes Técnicas
La bicicleta no ofrece elementos de protección
al ciclista frente a siniestros de tránsito, lo cual le
genera una mayor percepción de desprotección
o vulnerabilidad. Algunos modelos de bicicletas
consideran depósitos o canastillas que permiten
el acarreo de elementos, sin embargo, el concepto
normativo de bicicleta limita la capacidad de
transporte y la preservación de los elementos
transportados ante situaciones como la lluvia.
La mala condición de la infraestructura vial urbana
o de las ciclorutas genera riesgos para el ciclista,
dificulta los desplazamientos o genera daños en
la estructura de la bicicleta. En la fotografía 42 se
evidencia el deterioro de una vía urbana en Bogotá y
Fotografía 42. Estado de la malla vial en
vía de Bogotá
60
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 43. Corredor vial de Bogotá
su influencia en el desplazamiento de la persona en
su triciclo de carga.
La velocidad que se puede obtener en una bicicleta
depende de la condición física del usuario, el tipo de
bicicleta y la topografía del recorrido. Por último, la
bicicleta es un modo de transporte que expone de
forma directa al usuario a las condiciones climáticas
y a la contaminación existente en la ciudad. En la
fotografía 43 se muestra la exposición de peatones
y ciclistas a las emisiones contaminantes generadas
por el transporte urbano en un corredor del centro
de Bogotá.
La Bicicleta en Bogotá
“Vaya despacio y vea
nuestra ciudad, vaya rápido
y vea nuestra cárcel”
(F. Pardo). Ciclopaseo cachaco
Fuente: A. Jara, 2012
62
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
La bicicleta es un elemento ampliamente reconocido
por los colombianos. En el país se considera como un
medio para la recreación y símbolo de un deporte
con altos galardones nacionales e internacionales.
Montezuma (2007) señaló que la bicicleta es el
modo de transporte que más se comercializa en el
país, pues por cada automóvil que sale al mercado
se venden nueve bicicletas.
En los últimos años, el mercado de la bicicleta
en Colombia mostró una tendencia creciente en
la importación de unidades y partes (Proexport,
2012). Los tratados comerciales internacionales,
el ingreso de marcas asiáticas al mercado y la
presencia de almacenes de cadena extranjeros que
comercializan bicicletas con una amplia variedad de
configuraciones y costos son algunos hechos que
favorecieron el crecimiento del mercado nacional
y la accesibilidad del producto a los colombianos.
Sin embargo, la importación masiva de bicicletas
Figura 16.Comportamiento de las
importaciones de bicicletas y
partes (cifras en millones COP)
Fuente: Proexport, 2011. 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
mill
ones
de
$(CO
P)
0
Bicicleta
Partes bicicletas
generó una competencia a la industria nacional
que progresivamente la llevó a su marginación. En
la figura 16 se presenta el comportamiento de las
importaciones de bicicletas y partes en el periodo
2005-2011.
En el mercado bogotano una bicicleta convencional
para adulto, con algunas consideraciones de calidad
para uso cotidiano, puede tener un costo entre
COP$ 360.000 y $ 900.000 (USD$ 190-475). El amplio
rango de precio está en función del material de la
estructura y su calibre, el tipo de soldadura o unión
empleada y el tipo de frenos, cambios, suspensión y
accesorios incorporados. Según Suero (2009), entre
un 85-90% de la población tiene la posibilidad de
acceder a una bicicleta.
Cifras del Fondo de Prevención Vial FPV (2006)
indicaron que en Bogotá existen cerca de 2 millones
de bicicletas en los hogares. Los usos de la bicicleta van
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
63
desde modo de transporte, uso recreativo, como medio
de trabajo, uso deportivo o como simple elemento de
uso personal a disposición del usuario. Por su parte,
un estudio realizado sobre una muestra de bogotanos
permitió identificar que cerca del 89% de las personas
tiene las capacidades físicas y habilidades para hacer
uso de la bicicleta (Velandia, 2010).
Contrariamente a la alta aceptación de la bicicleta
entre la ciudadanía, este modo de transporte
no ha sido representativo en el esquema de
transporte. Para la década de los años 90´s, la
participación de la bicicleta en el esquema de
transporte bogotano era casi inexistente. Para
esta época la ciudad se encontraba inmersa en
una grave crisis de transporte: sobreoferta de
buses que congestionaban y contaminaban; no
existía ningún sistema de transporte masivo; el
transporte público era considerado peligroso para
sus usuarios y peatones debido a las malas prácticas
de conducción, lo inadecuado de los vehículos
que prestaban el servicio y la criminalidad; la
infraestructura para bicicletas era reducida; existía
un rezago en el desarrollo de la infraestructura vial y
la cultura ciudadana era una tarea pendiente de las
administraciones distritales.
Posterior al año 2000, el transporte urbano tomó
un nuevo rumbo con la inclusión del concepto
de movilidad en la política pública y la puesta
en marcha del sistema de transporte masivo
Transmilenio. Este sistema, además de reorganizar
el transporte colectivo y reducir la participación
del transporte privado, introdujo una nueva opción
de transporte en la ciudad, ofreció espacios para la
movilidad no motorizada y consideró la integración
del ciclista al sistema a través de la implementación
de cicloparqueaderos en estaciones y su articulación
con algunas de las ciclorutas que fueron construidas
paralelas a las vías troncales.
La implementación de los corredores BRT, el
mejoramiento de las condiciones del espacio
público en la ciudad, las restricciones al tránsito
diario de vehículos particulares y las adecuaciones
en infraestructura para bicicletas fueron medidas
que contribuyeron al mejoramiento de la seguridad
del ciclista. Asimismo, las campañas de educación
ciudadana, la ampliación de la red de ciclovía
dominical, el fortalecimiento institucional asociado
a la bicicleta y la progresiva extensión de la red
de ciclorutas incentivó el uso de este transporte
alternativo a comienzos de la última década. El
impacto de éstas medidas permitió aumentar en
por lo menos tres veces el número de personas que
hacía uso de la bicicleta como modo de transporte
cotidiano.
La definición de políticas y el crecimiento de los
usuarios de la bicicleta motivaron a la ciudad para
desarrollar estudios que permitieran conocer las
características, necesidades y condiciones de los
ciclistas en Bogotá. Para el año 2005, la SMD presentó
un estudio en el cual se evidenciaron algunos
aspectos acerca de las personas que utilizaban la
bicicleta como modo de transporte. Algunos de los
resultados destacados del estudio se presentan a
continuación.
• La bicicleta se utilizó principalmente por hombres: 95% de los usuarios.
• El 41% de los usuarios reportó una edad entre los 21 y 30 años, mientras que el 26% son usuarios
con edades entre 31 y 40 años.
• Un 30% de los usuarios utilizó la bicicleta entre 2 a 3 horas al día; el 18% entre 1 y 2 horas, y el 12%
entre 3 y 4 horas.
• El 29% de los usuarios señaló un tiempo de viaje menor a 30 minutos; el 28% entre 30 y 60 minutos;
el 20% entre un 60 y 90 minutos.
• El 66% de las personas que utiliza la bicicleta desarrolló 2 viajes al día, mientras que el 18% las
personas realizó entre 3 y 4 viajes.
64
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
El observatorio de movilidad de la CCB (2009)
presentó una caracterización de los usuarios de
la bicicleta utilizando una muestra representativa
de ciclistas. El 86% de los ciclistas encuestados
eran hombres; el 60% de los ciclistas consideró la
economía como la principal justificación para utilizar
la bicicleta; el 13,3% de los encuestados la utilizó
por consideraciones de salud y el 21,8% por otras
razones como rapidez, única opción de transporte
o consideraciones ambientales. Solo el 20% de los
ciclistas encuestados deja su bicicleta en un sitio con
vigilancia y el 37% en el sitio de trabajo.
Para el año 2008, el Plan Maestro de Ciclorutas de
Bogotá se diseñó con el objeto de definir la política
pública alrededor de la movilidad en bicicletas y
para permitir a mediano plazo su masificación. El
Fotografía 44.Uso de la bicicleta para el
acarreo de mercancías y
alimentos en Bogotá
PMC consideró a la bicicleta como la opción de
transporte más adecuada para recorridos de 4,5 km
y como opción adaptable a recorridos más largos
mediante la intermodalidad. Los lineamientos
generales del PMC obedecen a cada una de las tres
(3) acciones estratégicas planteadas:
Dotación de infraestructura para el uso de la bicicleta. Construcción de una red confortable,
segura, articulada, eficiente y costeable de
movilización en bicicleta en función de la demanda y
potencial de uso; complementada con parqueaderos
permanentes, servicios complementarios, áreas
de descanso, señalización y mobiliario urbano;
facilitar el acceso en bicicleta a polos de atracción
de usuarios y estaciones y paradas de sistemas de
transporte masivo.
• El 52% de los usuarios registró una distancia promedio del viaje más frecuente menor a 6 Km; el 24%
entre 7 y 10 Km; el 20,5% entre el 11 y 20 Km; el 3% superior a 20 Km.
• Las principales causas que impiden usar diariamente la bicicleta fueron las condiciones climáticas
(27%) y la inseguridad (19.5%).
• Las localidades con mayor uso de bicicletas fueron Kennedy, Suba y Engativá. Las vías con mayor
registro de ciclistas fueron Las Américas, Avenida Ciudad de Cali, Avenida Ciudad de Villavicencio y
Autopista Sur.
• El 71% de los usuarios utilizó la bicicleta con propósito de desplazamiento hacia el trabajo, el 19%
como modo de recreación y el 6% para asistir al estudio. En la fotografía 44 se muestra el uso de la
bicicleta como herramienta de trabajo.
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
65
Construcción de la base social de apoyo. Política
de educación en el uso de la bicicleta, reducción de
riesgos y concienciación acerca de los beneficios de su
empleo; educación sobre principios de convivencia
entre usuarios de la vía; cambios de actitud
enfocados a reducir la accidentalidad; incrementar
la opinión favorable sobre su uso; familiarización con
la red de ciclorutas; promoción del uso entre grupos
de interés; fomentar el desarrollo de organizaciones
de usuarios; construcción de canales adecuados de
información; administración compartida y fomento
de la participación ciudadana en la planeación del
sistema.
Soporte normativo e institucional para el desarrollo sostenible del sistema. Creación de
un sistema de planeación y administración eficiente
por resultados; asignación de recursos para el
mantenimiento de la red; estímulo a la concesión del
mantenimiento y operación a usuarios y empresas;
planeación conjunta de los usos del suelo y los
sistemas de transporte; coordinación institucional en
el desarrollo vial y del espacio público; ampliación del
control social sobre el sistema y su administración;
desarrollo de una política de seguridad vial;
mejoramiento de la seguridad ciudadana en ciclorutas
y apoyo a la movilización peatonal.
Un estudio coordinado por Velandia (2009) y que
contó con el apoyo de Codensa-Emgesa permitió
conocer nuevos detalles de la condición de la
bicicleta como modo de transporte en la ciudad.
El estudio consideró una muestra de la población
bogotana segmentada en: usuarios de la bicicleta,
estudiantes universitarios y ciudadanos del común
(peatones). Uno de los resultados de mayor
relevancia fue identificar que el 52% de los usuarios
de la bicicleta espera cambiar de modo de transporte
al mejorar su situación económica. Este hecho se
correlacionó con la insatisfacción personal por el
uso de la bicicleta y la motivación de trascender en
términos económicos. Otros resultados destacados
del estudio fueron:
• El 87% de los encuestados mostró interés en ahorrar lo más posible en el transporte.
• El 65% de las personas que no usa la bicicleta como transporte diario tiene al menos una
bicicleta en su hogar. El 71% de los universitarios reportó la propiedad de una bicicleta
mientras que el 59% de los ciudadanos del común que no es ciclista tiene al menos una.
• La bicicleta fue utilizada como opción de transporte al menos una vez por cerca del 18% de
las personas encuestadas que se desplazaba a pie (no ciclista, no estudiante universitario).
• El 17% de los universitarios que no utilizó la bicicleta como modo de transporte cotidiano
reportó haber utilizado la bicicleta alguna vez para sus desplazamientos; en el segmento
ciudadanos del común, el porcentaje de personas que utilizó la bicicleta alguna vez para
desplazarse en la ciudad fue 51%.
• Algunas razones para no utilizar la bicicleta entre los encuestados que tienen una bicicleta
son: el 46% consideró que la distancia de viaje es muy larga, el 24% argumentó problemas
de seguridad, el 16% señaló que la bicicleta no es cómoda y el 8% indicó problemas de
parqueo.
• El 52% de los usuarios habituales de la bicicleta señaló estar dispuesto a cambiar su modo
de transporte por una motocicleta. Las razones para el cambio se definen por mayor
agilidad (76%) y no pedalear (22%). En contraste, los argumentos entregados por quienes
no estarían interesados en dejar su bicicleta por una motocicleta son el mayor riesgo de
accidente (67%), la inseguridad (18%) y los costos (11%).
• El 37% de los encuestados que no usa la bicicleta señaló estar dispuesto a utilizarla si las
condiciones urbanas y sociales mejoran; en contraste, el 39% de los encuestados señaló
no estar interesado en utilizarla aun cuando se mejoren las barreras que hoy limitan su uso.
66
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Entre los usuarios cotidianos de la bicicleta se encontró:
• El 92% utilizó el transporte público como la otra opción de desplazamiento urbano.
• El 94% afirmó que el uso de la bicicleta es una forma de vida.
• El 76% utilizó la bicicleta para desplazarse entre su hogar y su sitio de trabajo.
• El 62% de los ciclistas encuestados transitó por una topografía plana y solo 13% señaló
desplazamientos en topografía con pendiente.
• El 39% indicó que utiliza la bicicleta desde hace menos de 3 años, el 16% entre 3-5 años, el
19% entre 5-10 años y el restante 26% desde hace más de 10 años.
• El 64% de los ciclistas señaló tener estudios de secundaria, el 18% posee estudios de
primaria y el otro 18% posee estudios parciales o completos técnicos o universitarios.
• El 77% registró ingresos menores a 2 SMMLV, el 15% entre 2 y 3 SMMLV y el solo 8% más de
3 SMMLV. Entre los ciclistas encuestados se encontró que el 17% reside en el estrato 1, el
60% en el estrato 2, el 21% en el estrato 3 y 2% en el estrato 4.
• Con relación a la edad de los ciclistas se encontró que el 27% tiene una edad entre 18 y 29
años, 22% entre 30 y 39 años, 24% entre 40 y 49 años y 21% entre 50 y 59 años.
• Las personas justificaron el uso de la bicicleta por proximidad en un 33%, economía el 27%
y salud en un 22%. Las desventajas asociadas al uso de la bicicleta fueron la accidentalidad
(41%), exposición a la lluvia (24%) y la inseguridad (15%).
• Las variables que son determinantes en el momento de comprar una bicicleta fueron las
funciones del producto (36%), la marca (33%) y la adaptabilidad (29%). El precio es la cuarta
variable dentro de ocho posibles consultadas.
Otro estudio realizado por Velandia et.al (2010) se
orientó a identificar las percepciones e intereses de
uso de la bicicleta entre el segmento estudiantes
universitarios. Este grupo de ciudadanos se
considera de interés al momento de planear la
masificación del uso de la bicicleta teniendo en
cuenta la juventud, la condición física, las posibles
limitaciones económicas, la flexibilidad cotidiana y la
relevancia de los temas ambientales y de ciudad en
sus modos de vida.
El estudio se aplicó a una muestra de 350 estudiantes
universitarios bogotanos distribuidos en siete
universidades públicas y privadas. Los resultados
arrojaron que la bicicleta es un modo de transporte
de bajo uso entre los universitarios aun cuando el
95% de los encuestados sabe utilizarla. Se encontró
que el 90% se desplaza regularmente entre su hogar
y sitio de estudio; existió un mayor uso de la bicicleta
entre estudiantes de universidades públicas y de
primeros semestres; los estudiantes que utilizaron
la bicicleta diariamente justifican su uso por
proximidad y economía; y el 47% de los usuarios
habituales utiliza la bicicleta desde hace menos de
2 años.
Otros resultados del estudio señalaron que el 25%
de los estudiantes que no usa la bicicleta como
opción de transporte cotidiana si la ha utilizado en
oportunidades para cubrir sus desplazamientos.
De este grupo de personas, el 47% hizo uso de la
bicicleta durante el “día de no carro”. Se encontró que
el 75% de los estudiantes que no utiliza la bicicleta
hace uso del bus y Transmilenio, el 85% destinó más
de COP $2.600 diarios (US$ 1,45) por concepto de
transporte y el 48% de ellos señaló el deseo de utilizar
el automóvil como su alternativa de transporte.
Entre quienes utilizan habitualmente la bicicleta
o la han utilizado se encontró que el 72% de los
encuestados percibe el estado de las ciclorutas
como bueno, el 35% no la utiliza en su viaje y un
25% la utiliza menos de la mitad de su recorrido
por ausencia de infraestructura en su recorrido. Los
aspectos a mejorar según el 59% de los encuestados
son: señalización, integración y cobertura.
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
67
Al llegar a su sitio de destino el 57% de los
universitarios señaló que deja su bicicleta sujeta con
una cadena a alguna estructura y sólo el 26% utiliza
cicloparqueaderos. Con relación a la percepción
que tienen los universitarios acerca de acciones
de fomento de la bicicleta en su universidad, el
67% consideró que no existen o que desconoce su
existencia.
Respecto a los estudiantes que no utilizaron la
bicicleta como modo de transporte se identificaron
cuatro razones para descartar su uso: el 28%
consideró que sus viajes son largos (aun cuando el
61% de ellos se desplazan diariamente una distancia
promedio entre 3-4 km), el 21% por cansancio y
el 17% por el clima e inseguridad. En este sentido,
aun cuando se mejoren los factores mencionados,
el 76% de este grupo de encuestados no estarían
dispuestos a utilizar la bici.
Para el año 2012, la encuesta de movilidad (2011)
permitió establecer otras cifras importantes
relacionadas con el uso de la bicicleta y el perfil de
Figura 17. Participación modal
en viajes motorizados
y bicicleta en Bogotá/
región 2011
Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad,
2011. Encuesta de
Movilidad año 2011.
Steer Davis & Gleave
y Centro Nacional de
Consultoría
los usuarios. El estudio estimó en 9,5 millones de
viajes el número de desplazamientos en la ciudad en
un día laboral, considerando solo los viajes realizados
en modos de transporte motorizados y en bicicleta.
De esta cantidad, la bicicleta atendió 570.000 viajes
diarios, es decir el 6% de los desplazamientos
superando a la motocicleta, al transporte informal,
al transporte escolar y al transporte intermunicipal
(Figura 17).
El estudio señaló que en hora valle se desarrollaron
4.189 viajes en bicicleta y en hora pico se estimó en
15.538 viajes. En Bogotá/Región existen cerca de 950
mil unidades y durante el día sábado la participación
de la bicicleta llega al 2%. Los mayores usuarios de
la bicicleta como modo de transporte residen en los
estratos 1, 2 y 3. En contraste, el uso de la bicicleta en
los estratos 5 y 6 es casi inexistente (Figura 18).
En el estudio se ratificó la baja participación de la
mujer en el uso de la bicicleta y que los hombres
entre 20 y 50 años son los mayores usuarios de la
bici. En cuanto al índice de propiedad se estableció
6%5%
2%1%
4%1%
19%
7%
16%
38%
Bicicleta
Escolar
Informal
Intermunicipal
MotoTransportepúblicocolectivo
Automóvil
Taxi
Transmilenio
otro
68
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
un valor promedio de 120 unidades por cada
1.000 habitantes en Bogotá/Región. Es importante
destacar que las zonas con menores índices de
propiedad se encuentran en zonas sur y suroriental
de la ciudad, paradójicamente en donde se
concentran principalmente estratos 1, 2 y 3 (Figura
19). Se puede interpretar que la baja propiedad en
estos sectores se asocia con la existencia de altas
pendientes, limitaciones económicas e inseguridad.
El estudio señaló que en el estrato 1 existe una
bicicleta por cada 14 habitantes; en el resto de
estratos la cifra es uniforme cercana a una bicicleta
por cada 8 habitantes.
La baja participación de la mujer en el uso de la
bicicleta ha sido otro tema de reflexión en la ciudad.
Sin embargo, el IDRD en el año 2013 registró un
aumento de su participación en el uso de la bicicleta
y estimó que el porcentaje de mujeres que utiliza la
bici es el 20% del total de usuarios.
Con relación a la rapidez de los desplazamiento en
bicicleta, evaluaciones entre modos de transporte
en Bogotá realizados por la Universidad de Los
Andes mostraron que la bicicleta es la opción de
desplazamiento más rápida versus opciones como
el vehículo particular y TransMilenio. Este tipo de
pruebas han sido realizadas durante un día laboral, en
hora pico de la mañana y entre puntos previamente
definidos con distancias entre 5-8 km, y topografía
predominantemente plana. Para los años 2010, 2011
y 2012 la bicicleta entregó los mejores resultados. En
Figura 18.Distribución porcentual de
la participación modal por
estrato en Bogotá 2011
Fuente: Secretaria Distrital
de Movilidad SDM, 2011.
Encuesta de Movilidad
Distrital 2011. Informe de
indicadores. Steer Davis &
Glave y Centro Nacional
de Consultoría. Bogotá,
Colombia
al año 2012, la bicicleta fue un 30% más rápida para
cubrir un recorrido que el automóvil y 40% que TM.
Pruebas similares realizadas en Santiago de Chile
ratificaron la competitividad de la bicicleta. En una
prueba realizada en el año 2013 la bicicleta fue
la opción de transporte más rápida. La prueba se
realizó durante la hora pico de la mañana y fueron
evaluados cinco distintos recorridos hacia un mismo
destino en la ciudad. La bicicleta fue 30% más rápida
que el metro y 45% más rápida que el automóvil
(Universidad Católica de Chile et.al, 2013).
En Barcelona, la velocidad media de la bicicleta es de
11,4 Km/hora siendo destacado que el 27,3% de los
desplazamientos se realizó en carriles de bicicleta y
zonas peatonales (Bermejo et.al, 2007). Según la SMD
(2011), la velocidad promedio de desplazamiento en
bicicleta fue de 17 Km/hora. Algunas mediciones
realizadas en Bogotá permiten establecer que la
motocicleta es el modo de transporte más rápido en
la ciudad (Velandia et.al, 2011).
En términos de accidentalidad, el número de ciclistas
muertos y heridos durante la última década se redujo
considerablemente en Bogotá. Algunos hechos
que pueden haber contribuido a la reducción de la
accidentalidad fueron las campañas de educación vial,
la construcción de vías segregadas para la bicicleta, el
mejor uso de la infraestructura por parte de los ciclistas
y la implementación de medidas de apaciguamiento
del tráfico en algunos sectores de la ciudad.
100%
0%
Bicicleta
Píe
Taxi
Escolar
Moto
Otro
Intermunicipal
Informal
Transmilenio
Transportepúblicocolectivo
Automóvil
1 2 3 4 5 6
75%
50%
25%
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
69
La mayor parte de los siniestros de tránsito en
Colombia se concentraron en las zonas urbanas,
pues el 66% de las muertes por esta causa en el año
2010 se concentraron allí (FPV, 2011). Los actores
más afectados por este flagelo son los peatones y
los ciclistas; de los 3.373 fallecimientos por siniestro
de tránsito en el año 2010, 1.340 fueron peatones
y 209 ciclistas. Igualmente, de los 34.231 heridos,
8.913 fueron peatones y 2.097 ciclistas. Si bien la
problemática es compleja, se registró una reducción
de ciclistas muertos entre los año 2009-2010, al pasar
de 263 a 209 (reducción del 20,5%).
De acuerdo con el estudio realizado por el FPV, los
grupos más vulnerables del área urbana al nivel
nacional son los peatones y los motociclistas que
superan a los usuarios de transporte particular y
la bicicleta con una ocurrencia 8 veces mayor. De
acuerdo al riesgo relativo, la bicicleta es el modo
de transporte que tiene un mayor riesgo de tener
víctimas mortales en accidentes de tránsito (4,3
más probabilidad que el automóvil); el segundo
modo de transporte con mayor nivel de riesgo es la
motocicleta (2,4 más probabilidad que el automóvil);
el transporte público registró 1,27 veces más
probabilidad que el automóvil.
Figura 19.Índice de propiedad de la
bicicleta en Bogotá/región
en 2011
Fuente: Secretaria Distrital
de Movilidad SDM, 2011.
Encuesta de Movilidad
Distrital 2011. Informe de
indicadores. Steer Davis &
Glave y Centro Nacional
de Consultoría. Bogotá,
Colombia
La tendencia de decrecimiento de las cifras de
accidentalidad y mortalidad de ciclistas durante
la última década al nivel nacional también se
presentó en Bogotá. Para el año 2003 en la ciudad
se registraron 89 ciclistas muertos, mientras que en
el año 2008 se registraron 34 muertes. Sin embargo,
durante el periodo 2009-2010 se registró un
incremento del número de ciclistas muertos (Figura
20). Para los años 2011 y 2012, las cifras señalaron
que entre el 92-94% de los ciclistas accidentados
fueron hombres; el mayor grupo de ciclistas heridos
registró edades entre 16-35 años, mientras que el
mayor grupo de ciclistas muertos se concentró en
edades entre 16-30 años y adultos mayores. Para el
año 2012, el número de ciclistas muertos aumentó;
solo entre enero y noviembre se registraron 44
ciclistas fallecidos. En los registros de accidentalidad
de ciclistas solo el 3% del total de los accidentes
involucró a mujeres (SMD, 2012).
Durante el trabajo realizado por la “Ola Naranja” en las
localidades de mayor accidentalidad vial (Kennedy,
Suba, Engativá y Usaquén), se realizó una encuesta
sobre una muestra de 1.500 ciclistas con edades
entre 20 y 29 años (mujeres 13% y 87% hombre) y
se observaron más de 19.000 ciclistas en el año 2011,
trabajo que entregó los siguientes resultados5:
5 www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/x_frame_detalle.php?id=47169
70
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
• El 80% de los encuestados manifestó conocer
las normas de tránsito, sin embargo, sólo el 43%
de los ciclistas pudo identificar e interpretar
correctamente las señales de tránsito.
• El 88% señaló que usa adecuadamente las
ciclorutas.
• El 27% usa el casco asegurado.
• El 17% de los ciclistas utilizó el chaleco reflectivo
después de las 6:00 p.m.
• El 5% ha instalado luces delanteras y traseras en
la bici.
Con relación a la infraestructura pública para
bicicletas en Bogotá, ésta se constituye por
ciclorutas, cicloparqueaderos integrados al sistema
de transporte masivo, sitios para el aparcamiento
de bicicletas en parques o senderos junto a las
ciclorutas y estaciones denominadas “Puntos de
Encuentro”. Respecto a la infraestructura privada, el
Plan de Ordenamiento Territorial POT (Decreto 619
del 2000) estableció que, para todos los usos, por
cada dos estacionamientos privados o de visitantes
se deberá prever un cupo para el estacionamiento
de bicicletas. Igualmente, el Decreto 036 de 2004
definió que se debe dedicar por lo menos un
espacio de estacionamiento para bicicletas por cada
10 espacios para automóviles.
Tal como lo comprobó un estudio de la Cámara
de Comercio de Bogotá, incluso en las entidades
públicas el cumplimiento de esta norma es muy
bajo, pues sólo el 17% de las alcaldías menores, el
20% de los hospitales del Distrito y el 30% de las
entidades distritales visitadas contaban con estos
espacios mínimos para el estacionamiento de
las ciclas (CCB, 2009). Por último, en la ciudad se
identificaron algunas otras iniciativas corporativas y
de tipo universitario en términos de infraestructura
para estacionamientos.
La red de ciclorutas está conformada por rutas en
alamedas y alrededor de parques, rutas paralelas a
corredores de transporte masivo implementadas
en andenes y rutas en vías demarcadas en andenes
o vías secundarias. Un estudio realizado por Cal &
Mayor señaló que la tipología de las ciclorutas se
distribuye de la siguiente manera: 62% compartida
en andén, 25% bordean un canal o alameda, 11% en
separador central y el restante 2% al nivel de la vía. El
estudio identificó que el 70% de las ciclorutas posee
iluminación, mientras que el 5% está en proceso
de iluminación. Sólo el 83% de la red tiene una
infraestructura en adecuado estado.
Para el año 2012, la SMD estimó en 350 Km la
longitud de la red de ciclorutas construida (Figura
21), con una inversión pública superior a los USD$
50 millones en 10 años. Sin embargo, la longitud de
la red refleja un rezago teniendo en cuenta que el
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) proyectó hace
más de un quinquenio una red actual cercana a los
Figura 20. Ciclistas muertos y
heridos en accidentes en
Bogotá (2003-2013)
Fuente: SMD, 2013
2003 2004 2005 20072006 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Año
2.800
400
800
1.200
1.600
2.000
2.400
20
0
40
60
80
100
0
Ciclistas heridos
Cic
lista
s he
ridos Ciclistas muertos
Cic
lista
s m
uert
os
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
71
500 Km para esta misma fecha. Durante, los últimos
años se evidenció una reducción de la inversión y
de sus impactos en el mantenimiento, cobertura e
integración de la red de ciclorutas. En la fotografía 45
se muestra la cicloruta Calle 26, cicloruta adecuada
y puesta en funcionamiento en el año 2012 dentro
del plan de inversiones del corredor BRT Avenida El
Dorado.
El Instituto de Desarrollo Urbano IDU proyectó en el
año 2012 la extensión de la red de ciclorutas en 20
km con una inversión cercana a los USD$ 5 MM y
para el periodo 2012-2015 una inversión aproximada
de USD$ 7,8 MM para el mantenimiento de
ciclorutas, equipamiento urbano y espacio público.
Dentro del plan de extensión de la red de ciclorutas
se consideró la posibilidad de apropiar franjas de vía
para ser segregadas y utilizadas para los ciclistas en
algunos sectores de la ciudad. Dicho plan proyectó
la ampliación de la red en 140 km, el desarrollo piloto
de ciclorutas barriales y la promoción de la bici en
colegios.
Dentro de los planes de renovación urbana y espacio
público, la ciudad consideró la implementación de
ciclorutas en la recuperación de parques y rondas
de quebradas. Estos corredores se convirtieron en
zonas de uso deportivo para ciclistas y como rutas
alternativas con un paisaje que agrega valor al
desplazamiento en bicicleta. En la fotografía 46, un
tramo de la Ciclorruta Calle 106 en Bogotá, paralela
al Río Molinos.
A pesar de que la red de ciclorutas bogotana es
una de las más extensas de Latinoamérica, si se le
compara con la magnitud de la infraestructura a
Figura 21. Red de ciclorutas de
Bogotá
Fuente: Acero, 2013
72
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
nivel europeo es reducida en términos de kilómetros
por habitante. En la figura 22 se muestra el indicador
de cobertura de la red de ciclorutas por millón
de habitantes en algunas ciudades europeas y
latinoamericanas (cifras estimadas 2012).
Asimismo, la extensión de la red no permite
establecer cuál es la condición y calidad de
la infraestructura para bicicletas existente. Un
estudio contratado por el IDU concluyó que “en
términos generales, los corredores de ciclorutas
no son totalmente continuos, trayendo consigo
inseguridad y bajos niveles de servicio”. El 52% de
los encuestados consideró que la conectividad de
las ciclorutas es mala. La velocidad promedio fue de
16,8 km/h en la franja de 6-8 am y el recorrido medio
fue de 5,5 km, aunque el 46% de los ciclistas recorre
distancias mayores a 9 km.
La evaluación de las ciclorutas reportada por el IDU
en el año 2001 señaló que el 42% de los ciclistas
utilizó la vía segregada parcial o totalmente en su
recorrido, mientras que en el año 2002 se encontró
que el 55% las utilizaba. Para el año 2011, el uso de
las ciclorutas por los ciclistas ha mejorado teniendo
en cuenta el aumento de la red, la conectividad y
los planes de educación ciudadana, sin embargo,
problemas de seguridad, riesgos en la cicloruta, falta
de iluminación en algunos tramos, limitaciones de
cobertura y desconocimiento completo de la red
urbana son algunas situaciones que argumentan la
existencia de ciclistas que no utilizan las ciclorutas.
Del estudio realizado por Sundheim Consultores
(2005), la conectividad, la inseguridad, la invasión
del espacio por vendedores y la semaforización
son los aspectos peor calificados por los usuarios
de las ciclorutas. En contraste, el estado de la vía, la
baja congestión y la señalización son los aspectos
mejor percibidos por la población usuaria de la
cicloruta. El 54% de los encuestados consideró
que antes de ser construida la red de ciclorutas en
la ciudad (año 2000), no utilizaba la bicicleta como
modo de transporte. Este valor refleja el importante
valor que tuvo la infraestructura en el aumento de
la participación de la bicicleta en el esquema de
transporte de Bogotá. Por último, el estudio estimó
que el 41% de los usuarios de la cicloruta son
estudiantes y el 34% trabajadores.
Gneco (2005) encontró que el 47% de los ciclistas
encuestados identificó a la inseguridad como el
aspecto más negativo de las ciclorutas. Aspectos
como cobertura (19%) y señalización (14%) fueron
Fotografía 45.Cicloruta paralela al
sistema BRT – Calle 26,
Bogotá
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
73
Fotografía 46.Ciclorutas paralela a
quebrada, Calle 106
Bogotá
como Sevilla, Toronto y Praga, urbes que registraron
un mejor posicionamiento que Bogotá con relación a
la extensión de ciclorutas por mil habitantes. Ciudades
como Copenhague, Hage y Viena se destacaron entre
el grupo de ciudades revisadas con valores cercanos
o superiores a 2 km de cicloruta por km2.
Otro componente relevante para el uso de la
bicicleta son los estacionamientos. Los sitios de
estacionamiento para bicicletas en Bogotá son
variados (infraestructura pública y privada) e incluye
soluciones no convencionales en donde la necesidad
e ingenio se unen para dar soluciones al problema de
estacionamiento de la bicicleta. Según la CCB el 37%
de los ciclistas estacionó su bicicleta en la oficina o
en el salón de clase, el 20% en cicloparqueaderos
gratuitos, el 2% en cicloparqueaderos privados y el
8% junto a los vehículos. En el foro “Propuestas Para
Mejorar la Movilidad en Bogotá” realizado en el año
2008 y organizado por la CCB se encontró que el 53%
de los usuarios de TM estaría dispuesto a utilizar la
bicicleta como modo de transporte complementario
si existieran más sitios de estacionamiento para
bicicletas en las estaciones del sistema.
Entre los estudiantes universitarios bogotanos
se identificó que el 57% estacionó la bicicleta en
otros aspectos negativos. Entre los encuestados,
el 73% fueron trabajadores y el 13% estudiantes.
Con relación a la posibilidad de pagar por el
mejoramiento de los servicios ofrecidos por la
ciudad para los ciclistas, el 62% de los encuestados
lo consideraría oportuno siempre que el valor
sea accesible y acorde al servicio. El 74% de los
encuestados utilizó la bicicleta para ahorrar dinero
y el 70% para reducir el tiempo de desplazamiento.
Por su parte, el 44% utilizó la bicicleta menos de 30
minutos por recorrido y el 46% entre 30-60 minutos.
Un estudio realizado por Velandia et.al (2010) en una
muestra de ciclistas universitarios identificó que el
36% consideró que se debe mejorar la integración
de la red de ciclorutas, el 32% consideró necesario
el aumento de la cobertura, el 27% consideró
importante mejorar la señalización y el 18% mejorar
la seguridad. En la fotografía 47 se muestra un tramo
de la cicloruta Calle 92, ruta con diseño amable,
funcional y confortable para el ciclista.
Con relación a la cobertura de la red de ciclorutas,
Bogotá muestra un mejor posicionamiento según
este indicador entre las ciudades que fueron
evaluadas (Figura 23). La ciudad, con cerca de 0,8
km por km2, posee un indicador cercano a ciudades
74
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 47. Cicloruta Calle 92, Bogotá
sitios que permiten asegurarla a una estructura,
iluminados y cercanos a su sitio de destino; el 26%
recurrió a cicloparqueaderos y sólo el 6% utilizó
estacionamiento con costo (Velandia et.al, 2010).
Con la implementación de Transmilenio la ciudad
dispuso de cupos para bicicletas distribuidos
en algunos portales y estaciones. El servicio es
gratuito, existe vigilancia y está disponible durante
el tiempo de servicio diario del sistema. De
acuerdo a cifras institucionales, la ocupación de los
cicloparqueaderos es de 480 usuarios promedio
al día (TM, 2012). TransMilenio reportó un total de
2.188 espacios para el estacionamiento de una
bici al interior del sistema, distribuidos así: Portal
20 de Julio: 216 espacios, Portal Américas: 785,
Figura 22.Indicador longitud de
ciclorutas por cada millón
de habitantes6 0 900600300
HagePortland
ÁmsterdanPamplona
VienaCopenhague
EstocolmoPraga
TorontoParís
ZaragozaBruselas
MontrealBarcelona
CórdobaCuritibaLondres
RomaMadrid
QuitoBuenos Aires
Río de JaneiroLima
Medellín
Bogotá
Milán
Berlín
Sevilla
6 Construcción propia a través de distintas fuentes institucionales consultadas por internet, 2012.
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
75
Estación Banderas: 101, Estación Bicentenario: 116,
Portal Eldorado: 184, Estación General Santander:
48, Estación Avenida Rojas: 28, Portal del Sur: 220,
Estación Ricaurte: 166 y Portal Suba: 324.
Otra estrategia pública para ofrecer sitios de
aparcamiento y zonas seguras para el descanso de
los ciclistas fue la implementación de los “puntos de
encuentro”. Según el Decreto Distrital 190 de 2006,
los sitios son un espacio público constituido por un
espacio abierto y un espacio para módulos, destinados
a la prestación de servicios urbanos que garanticen
la complementariedad del Sistema de Espacio
Público y el Sistema de Movilidad. Además fueron
concebidos como áreas con capacidad para generar
aprovechamientos económicos. Los puntos de
encuentros existentes fueron ubicados en proximidad
a estaciones de TM: Alcalá (Alcalá, Autopista Norte);
Las Aguas (Centro Calle 18); Mundo Aventura (Av.
Américas – fotografía 48) y El Tintal (Av. Cali).
En la ciudad también se identificaron universidades
e instituciones que ofrecen sitios específicos para
el estacionamiento de bicicletas como apoyo a sus
funcionarios, estudiantes y visitantes. Asimismo,
empresas interesadas en mejorar las condiciones
laborales de sus empleados han desarrollado
acciones para facilitar el uso de la bicicleta. Algunas
Figura 23.Indicador km de cicloruta
por km2 de área urbana70 6,04,02,0
Roma
Portland
VienaCopenhague
PragaToronto
Montreal
Barcelona
LondresMadrid
Quito
Buenos Aires
Río de Janeiro
Hage
Bogotá
Berlin
Sevilla
7 Construcción propia a través de distintas fuentes institucionales consultadas por internet, 2012.
medidas han sido habilitar espacios, infraestructura y
vigilancia para el aparcamiento de bicicletas para sus
funcionarios. Un caso exitoso evidenciado en Bogotá
se encuentra en los patios Portal Transmilenio Calle
80, operado por la empresa Express del Futuro
(Fotografía 49).
En los planes de promoción de la bicicleta en
Bogotá, el Instituto de Recreación y Deporte IDRD
implementó programas de préstamo de bicicletas
durante las jornadas de ciclovía en algunos parques
urbanos. Para el año 2013, el IDRD desarrolla un
programa de capacitación en parques de la ciudad
para aquellos ciudadanos que desean aprender a
utilizar la bicicleta bajo el programa “Todos a montar
en bici”. El programa ofrece el alquiler de bicicletas
para aquellos que desean dar un paseo por el
parque, trámite que se desarrolla con la presentación
de la cédula de identificación.
Otra iniciativa para la promoción de la bicicleta se
desarrolló en la Universidad Nacional de Colombia
a través del programa BicirrUN (Fotografía 50). Este
esquema de alquiler institucional de bicicletas contó
con 400 unidades que podían ser utilizadas dentro
del campus universitario. El sistema se inauguró en
el año 2006 y para el año 2009 contaba con 755
unidades. Los objetivos del programa fueron facilitar
76
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
los desplazamientos de la comunidad universitaria
en el campus (área de 126 hectáreas), crear la cultura
de uso de la bicicleta y de lo público, promocionar la
actividad física y ser el centro de educación superior
pionero en este tipo de medidas (Acero, 2011).
Estas bicicletas fueron ideadas por estudiantes de
diseño de la universidad quienes aprovecharon
algunas situaciones anómalas previsibles (robo y
vandalismo) para diseñar y construir su propuesta.
Sin embargo, las bicicletas no cumplían con las
especificaciones de una bicicleta pública (calidad
de materiales y diseño no estándar) y la deficiencia
en la planeación (seguridad y educación al usuario)
llevaron al deterioro de la iniciativa. El programa
operado bajo un esquema de préstamo libre
demostró no ser viable; el 36% de las unidades
fueron retiradas del sistema por su mal estado y el 6%
fueron robadas. Otras consideraciones planteadas
por Acero (2011) señalaron que la iniciativa no
construyó sinergias entre usuario, servicio y entorno;
la percepción del usuario para el año 2009 fue
negativa como consecuencia de la ineficiencia e
inseguridad del sistema y la iniciativa no era parte
de un plan de movilidad interna en el campus o
con su entorno urbano. Debido a que las directivas
de la universidad decidieron no seguir destinando
presupuesto para este sistema, el BicirrUN dejó de
prestar el servicio. En la actualidad se mantiene el
taller con algunas bicicletas y la universidad continua
evaluando alternativas para conformar un sistema
con una mejor calidad del servicio y que pueda ser
financieramente sostenible.
Otra iniciativa que durante más de cinco años
ha estado en el panorama político de la ciudad
son las bicicletas públicas urbanas. Este concepto
generó el interés de algunas autoridades distritales
durante los últimos años, motivación que se reflejó
en la elaboración y aprobación del Acuerdo Distrital
346 de 2008, “por el cual se implementa el uso de
la bicicleta como servicio integrado de transporte
integrado al sistema de movilidad del distrito
capital”, que definió como proyecto de ciudad el
“implementar un servicio de transporte en bicicleta
denominado BICI para facilitar el cambio modal,
como opción no motorizada”.
Bajo esta política durante el año 2011 se realizó, por
encargo de la SMD, un estudio que buscó conocer las
percepciones de la población frente al concepto de
bicicletas públicas. Dentro del estudio se desarrolló
una encuesta a 351 personas, en 23 puntos de la
ciudad. El perfil de los encuestados fue el siguiente:
58% fueron empleados y el 32% estudiantes; el 51%
reportó ingresos entre COP$ 600.000 – $ 1.500.000
y el 20% ingresos menores a COP$ 600.000; el 65%
señaló no ser propietario de un vehículo mientras
Fotografía 48. Punto de encuentro
para estacionamiento de
bicicletas en Bogotá
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
77
Fotografía 50.Programa Bicirun,
Universidad Nacional de
Colombia
Fuente: Carreño, 2010
que el 18% de los encuestados reportó la propiedad
de un automóvil, el 7% motocicleta y el 6% bicicleta;
el 43% de los encuestados reside en el estrato 3, el
33% en el estrato 2, el 14% en el estrato 4 y el 7% en
el estrato 1.
De las 222 personas que señalaron estar
interesadas en utilizar una bicicleta pública (63%
de los encuestados), el 73% de las respuestas se
Fotografía 49. Estacionamiento de
bicicletas como iniciativa
corporativa
concentraron en dos motivos de viaje: 42% hacia su
trabajo y 31% al estudio. Las personas que reportaron
mayor interés en el esquema de alquiler residen en
el estrato 2 (81%) y estrato 3 (89%). El 11% de los
interesados en la iniciativa no está dispuesto a pagar
por el servicio; el 31% señaló estar dispuesto a pagar
entre COP $500-1.000, el 40% más de COP $1.000 y el
18% menos de COP $500.
78
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 51. Prueba piloto bicicletas
públicas en Bogotá, 2011
Fuente: http://
javerianadigital.com/
en-que-va-el-sistema-de-
bicicletas-publicas-de-
bogota/
Con el propósito de explorar el potencial atractivo de
la iniciativa de bicicletas públicas entre la población,
se implementó durante noviembre y diciembre de
2011 una prueba piloto de bicicletas públicas en
dos sitios de la ciudad: sector El Virrey (próximo a la
estación TM) y Portal TM Américas. El piloto ofreció
una bicicleta convencional sin costo para el usuario
y un servicio en horas del día con tres puntos de
estacionamiento. Un resultado de esta prueba fue
determinar una alta aceptabilidad de la población
usuaria y no usuaria del sistema, los beneficios en
términos de integración al transporte masivo y la alta
visibilidad de la iniciativa.
Pardo (2011) señaló que las bicicletas del piloto
fueron utilizadas principalmente por hombres
(73%) y la concentración de los usuarios por edad
se ubicó entre 25-35 años (64%). En términos
generales, el 66% de los usuarios entregó una
buena calificación al servicio, mientras que el 20%
lo calificó negativamente. Con relación a la calidad
de la información al usuario solo el 27% de los
usuarios la consideró útil y suficiente; el 90% de
los usuarios estaría interesado en utilizar el sistema
y el 43% de los usuarios percibió una mala calidad
de la bicicleta empleada en el piloto. El 37% de los
encuestados señaló estar dispuesto a pagar una
suscripción mensual de COP$ 10.000 o menos, un
23% hasta COP$ 20.000 y un 13% expresó el deseo
de un servicio gratuito. En la fotografía 51 se muestra
la prueba piloto de bicicletas públicas en el sector
Virrey, Autopista Norte.
Pardo (2011) detectó que la recomendación de
usar las bicicletas exclusivamente en las ciclorutas
y la obligatoriedad del uso del casco y la cofia no
fueron convenientes. Además, al utilizar bicicletas
convencionales, sin adecuadas características de
resistencia, diversos componentes mecánicos se
deterioraron rápidamente durante el piloto.
Un estudio realizado por Velandia et.al (2010)
con el objetivo de identificar la percepción de
los universitarios bogotanos frente a un posible
esquema de alquiler de bicicletas en las localidades
de Chapinero, Teusaquillo y Centro de Bogotá (zona
de influencia universitaria) identificó que sólo el
28% de los encuestados estaría interesado en la
propuesta y un 37% señaló no estarlo. El 90% de los
encuestados que mostró un potencial interés en el
esquema de bicicletas públicas estaría dispuestos
a pagar entre COP$ 500-600 por el alquiler de una
bicicleta durante una hora.
En el año 2013, dentro del plan de peatonalización
y recuperación del corredor de la Carrera 7a, se
colocó en servicio un esquema de préstamo
gratuito de bicicletas para los ciudadanos bajo el
nombre Bici-Séptima. Esta iniciativa hace parte del
programa “Pedalea por Bogotá” que desarrolla el
IDRD con el propósito de “incentivar el uso de la
bicicleta y promover en el Distrito Capital nuevas
conductas y hábitos de vida saludables que mejoren
la interrelación entre sus miembros y las actividades
cotidianas, procurando entornos de respeto e
inclusión que eleven la calidad de vida” (IDRD, 2013).
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
79
Fotografía 52. Zona peatonalizada
Carrera 7, Bogotá
Fuente:Prieto, 2013
Como parte de la estrategia, el IDRD definió la
creación de “Bici-corredores”, en los cuales funcionan
sistemas de bicicletas recreativas acompañados de
actividades lúdicas y culturales en el espacio público.
El primero de esos corredores se implementó en la
Carrera 7a, entre la Calle 6 y la Calle 24. Como esquema
operativo de bicicletas públicas es la primera de su
clase en la ciudad, pero su desarrollo se enmarcó
en un corredor que no ha definido su estructura de
servicio, especialmente relacionado con transporte
masivo, con problemas de vendedores ambulantes
durante algunas horas del día, no articulado con
instituciones ubicadas sobre el área de influencia del
corredor y no articulado con un plan de recuperación
del centro de la ciudad. Asimismo, el corredor es la
ruta de múltiples protestas y actividades culturales
que bloquean continuamente el servicio de
bicicletas. En la fotografía 52 se muestra el corredor
Carrera 7 a la altura de la Calle 14.
Otra iniciativa pública de fomento al uso de la
bicicleta es el programa “A la escuela en bici”. El
programa se proyectó como una estrategia de
acompañamiento para cerca de 70.000 estudiantes
de colegios, los cuales podrán utilizar la bici en
corredores seguros y asistir a sus establecimientos
educativos usando este vehículo (Prieto, 2013)
Desde el sector universitario, una iniciativa exitosa
la implementó la Universidad de los Andes. El
concepto “A los Andes en Bici” fue creado durante
el año 2010 por el Concejo Estudiantil Uniandino.
Según la Universidad, la iniciativa buscó organizar
caravanas universitarias en bicicleta como estrategia
para ofrecer seguridad a los ciclistas: profesores,
estudiantes y administrativos, generar integración
entre quienes son usuarios y aportar desde la
universidad a mejorar la movilidad urbana; para la
iniciativa fueron generados espacios para el parqueo
de bicicletas y actualmente se considera uno de
los sitios con mayor concentración de usuarios de
la bicicleta en la ciudad, cerca de 200 ciclistas. El
proyecto ha facilitado bicicletas a personas que no
cuentan con este vehículo como una estrategia
para socializar esta opción de transporte entre la
comunidad universitaria y ofrece información o
asesoría a través de sus líderes a otras instituciones
(Fotografía 53).
En los últimos años han surgido grupos de estudiantes
y profesores al interior de varias universidades de la
ciudad, los cuales realizan eventos, promueven viajes
conjuntos (“bici-caravanas”), desarrollan proyectos
de investigación y ejercen presión al interior de sus
instituciones con el propósito de mejorar las condiciones
para los ciclistas. Un resultado de estas iniciativas es
el grupo “Bicicultura Tadeísta” de la Universidad Jorge
Tadeo Lozano (Prieto, 2013) y la puesta en marcha de
planes de acción institucionales como los evidenciados
80
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
en la Pontifica Universidad Javeriana (cicloparqueaderos
con casilleros para los usuarios, se incrementó el
número de sitios para el estacionamiento adecuado y
seguro de bicicletas en el campus y se amplió el sistema
de información al usuario).
En la última década se han consolidado en la
ciudad algunas organizaciones de ciudadanos y
académicos que promueven el uso de la bici como
modo de transporte cotidiano. Algunas de estas
organizaciones son “Mejor en Bici”, “la Mesa de la
Bicicleta” y “Ciudad Verde”. Entre las acciones que
desarrollaron estas organizaciones se encuentran
el debate en torno a la política de movilidad y
respaldo gubernamental a la bicicleta, acciones de
visibilidad, campañas de concienciación ciudadana
y recreación. Además, en los últimos años se
conformaron y fortalecieron grupos de usuarios
y amigos de la bici quienes realizan actividades
sociales como el “Ciclopaseo de los Miércoles”,
“SUBAse a la bici”, “Teusacatubici”, “Retro Cleto” y el
“Ciclopaseo Cachaco”.
Otras iniciativas locales promueven específicamente
la generación de condiciones para que las mujeres
usen la bicicleta, tales como “Nosotras Pedaleamos”
y “Mujeres en Bici”. Las iniciativas están inspiradas en
acciones similares en México DF y otras ciudades
al nivel mundial. Las iniciativas buscan, a través
Fotografía 53. Estacionamiento
de bicicletas en la
Universidad de Los Andes
Fuente: Carreño, 2011
de la integración grupal, promover el uso de la
bicicleta entre las mujeres, socializar estrategias para
aprovechar al máximo este vehículo en la ciudad
y generar visibilidad entre el género. Además,
estos grupos buscan romper los estereotipos
que consideran inviable la bicicleta como modo
de transporte entre las mujeres. Estas iniciativas
ciudadanas han demostrado ser importantes
para generar visibilidad al tema de la bicicleta en
la política local y para incentivar su uso dentro de
grupos poblacionales específicos que no han sido
tradicionalmente usuarios cotidianos de este modo
de transporte, tales como los jóvenes que residen en
los estratos medios y altos, la población femenina
y los estudiantes. En la fotografía 54 se muestra
una actividad realizada por una organización que
promueve el uso de la bicicleta8.
En Bogotá la “Mesa de la Bicicleta” es un grupo
conformado por representantes de la academia, de
entidades relacionadas con la movilidad y grupos
de usuarios de la bici. Desde este grupo se generó
la iniciativa “Bici-Centro”, iniciativa que se planteó
con el propósito de potenciar el impacto del Plan
Zonal Centro con la inclusión de un plan de trabajo
continuo alrededor de la bicicleta en este sector
de la ciudad. El plan incluyó la organización de un
sistema de préstamo de bicicletas universitario,
la generación de zonas de cicloparqueaderos
8 http: //laciudadverde.buenanota.org/pacto/index.php
La Bicicleta en BogotáCapítulo 4
81
Fotografía 54.Ciclopaseo cachaco
Fuente: Giraldo, 2012
en instituciones educativas, la realización de
bicicletadas culturales y la generación de programas
de promoción en empresas privadas del sector. La
zona inicialmente propuesta para el proyecto fue el
área ubicada entre las calles 26 y 5, y entre la Carrera
10 y los Cerros Orientales, zona que se propuso
ampliar progresivamente con el crecimiento de los
resultados (M. Guhl, 2010).
La “Mesa de la Bicicleta” ha sido la principal figura de
interlocución entre la sociedad y el sector público
en los últimos años, acercando las decisiones del
gobierno a las necesidades de los ciclistas. Esta
organización creó un documento que busca reunir
voluntades políticas y ciudadanas alrededor de
las principales medidas que deben adoptarse
para mejorar la movilidad en cicla en la ciudad
(“Manifiesto de la Bicicleta en Bogotá”) y apoyó la
creación de la Semana de la Bicicleta, actividad que
se desarrolla desde el año 2008.
Por otra parte, la bicicleta como modo de deporte y
recreación encuentra su máxima expresión durante
la ciclovía dominical (Fotografía 55). Formalmente el
programa de utilización de las vías para la recreación
y el esparcimiento de los bogotanos existe
jurídicamente desde 1976 (decretos 566 y 567). A
finales de los años setenta el programa desapareció
y fue reintroducido en septiembre del año 1982
de forma definitiva, evolucionando en términos de
cobertura, actividades y servicios complementarios
hasta consolidarse como referente mundial
(Montezuma, 2010).
Según el IDRD (2012) la ciclovía dominical en Bogotá
está conformada por una red urbana que atraviesa
18 de las 20 localidades de Bogotá y su longitud se
estima en 114 Km. Para enero del año 2013 fueron
estimados cerca de 1,9 millones de usuarios. El
concepto de ciclovía en Bogotá se desarrolla durante
otros momentos del año como la ciclovía nocturna
y la ciclovía navideña. La Organización Mundial de
la Salud OMS y la Red de Actividad Física para Las
América otorgaron el máximo galardón a la Ciclovía
de la ciudad por ser el programa que más contribuye
a que Bogotá sea la más activa y saluda ciudad de
América. El Acuerdo 386 de 2009, declaró la ciclovía
como patrimonio de interés social, recreativo y
deportivo de la ciudad.
Por último, algunas iniciativas privadas de ciclo-
turismo se desarrollan especialmente en el sector
La Candelaria (centro histórico urbano). A través de
algunos portales en internet y redes de promoción
para turistas se ofrece el préstamo de una bicicleta y
el servicio de guía turístico que le permite al turista
conocer la zona histórica y otros sectores aledaños
de la ciudad9. En la fotografía 56 se muestra un
grupo de turistas extranjeros en un ciclopaseo en el
Parque Nacional de Bogotá.
82
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 56. Turistas extranjeros en
Bogotá
Como resultado de las políticas públicas, las
campañas de sensibilización, las inversiones en
infraestructura para bicicletas, las restricciones al
vehículo particular, la socialización de la importancia
de la movilidad en los medios de comunicación,
el posicionamiento del tema ambiental en el
imaginario de la población bogotana y las diversas
acciones mencionadas se estima que el número
de usuarios de la bicicleta ha crecido en la última
década, sin embargo, la participación modal de la
bicicleta en el esquema de transporte urbano desde
el año 2005 se ha mantenido cercana al 4%. Este
hecho genera algunos interrogantes: por qué luego
del importante crecimiento de la participación de
la bicicleta como modo de transporte en la ciudad
durante el periodo 1999-2006 (0,5% al 4%), durante
el último quinquenio la participación modal de la
bicicleta se ha mantenido estable y no se han logrado
mayores niveles de uso? Cuáles son las amenazas
actuales a la bicicleta como opción de transporte
urbano? Qué acciones debe implementar la ciudad
para garantizar la calidad de los desplazamientos de
los ciclistas y gestionar su uso?...
9 www.toursenbicicletaporbogota.com/tours/
Fotografía 55. Ciclovía en Bogotá
Limitaciones para el uso
de la bicicleta en Bogotá
“Siempre habrá argumentos para no
utilizar la bici, pero el más fuerte se
encuentre en nuestra mente”
84
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
La bicicleta es un modo de transporte versátil,
barato, eficiente, saludable, que consume menos
espacio de tránsito y parqueo, rápido y seguro en
contextos de ciudades congestionadas, apropiado
para viajes cortos y fáciles de implantar como
sistema de transporte urbano. Su uso masivo como
modo de transporte genera impactos positivos en
el ambiente, la movilidad, la economía doméstica, la
competitividad de la ciudad, la cultura urbana y la
salud pública; favorece la movilización peatonal, se
ajusta a distintas necesidades de viaje del usuario y
puede articularse con otras opciones de transporte
como el transporte masivo.
En algunas ciudades europeas y asiáticas ha
demostrado ser una alternativa real de transporte,
que ha requerido tiempo, educación y continuidad
de políticas para consolidarse en los esquemas de
transporte urbano. En estas ciudades, la bicicleta ha
sido una de las distintas medidas implementadas
para garantizar la movilidad y en la actualidad son
identificables medidas orientadas a sostener su
participación y garantizar el confort de los ciclistas.
Dichas ciudades se destacan como asentamientos
con bajas emisiones, ambientalmente amigables,
modernas y de alta competitividad. Bajo estos
hechos, la bicicleta es un elemento indispensable en
la planeación de ciudades sustentables en cualquier
contexto. En la fotografía 57 se muestra un corredor
vial en una ciudad alemana donde se permite el uso
compartido del andén entre peatones y ciclistas.
Teniendo en cuenta las indiscutibles bondades
de la bicicleta como modo de transporte, las
características de la ciudad, las condiciones de la
población y las características de los viajes cotidianos
se observa que este vehículo es una alternativa
viable para un segmento importante de la población
bogotana. Sin embargo, al explorar la participación
de la bicicleta en el actual esquema de transporte
de Bogotá se estableció que, si bien es positivo en
términos de cifras al nivel país y en Latinoamérica,
la cifra es distante de la potencialidad que tiene este
vehículo en el contexto local.
El bajo uso de la bicicleta como modo de transporte
en Bogotá no parece ser el simple resultado
de ausencia de infraestructura para bicicletas o
inexistencia de políticas públicas. Estos elementos
son relevantes para promover su uso como modo
de transporte y la ciudad durante la última década
ha trabajado en ellos a tal punto de ser referente en
Latinoamérica. Entonces se puede establecer que
la búsqueda de soluciones clásicas a problemas no
estructurados y de complejidad, como los asociados
con la movilidad urbana, genera ineficacia de las
propuestas.
Las culturas urbanas que estigmatizan al usuario de
la bicicleta como una persona de limitados ingresos
y con imposibilidad para acceder a otra opción
de transporte, generan barreras mentales que
interfieren con el uso de la bicicleta. En contraste,
aquellas ciudades que exaltan de manera especial al
ciclista y promueven el uso de la bicicleta, que han
trabajo por posicionar a la bicicleta en la identidad
cultural de la población y donde los ciudadanos
se consideran parte de la solución a los problemas
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
85
de insostenibilidad urbana, la bicicleta es un
componente relevante e integral de los esquemas
de movilidad urbana.
El posicionamiento político y cultural del automóvil
también dificulta el uso de la bicicleta. El vehículo
particular es un bien de alto interés para cualquier
ciudadano sin importar su condición económica
y será difícil desmontar el imaginario de bienestar
y posición social que otorga para una persona o
familia. En la ciudad, los conductores consideran
que el tiempo dedicado diariamente en el
congestionamiento es un costo asumible por tener
su propio espacio, por la seguridad que ofrece y la
comodidad (escuchar música, hablar con tranquilidad
por su teléfono móvil, pensar en los resultados de su
día y próximos planes). Bajo esta consideración, un
conductor acepta la pérdida de tiempo para otras
actividades personales o profesionales por no existir
realmente una mejor opción de transporte o desde
su percepción.
También se evidencia el cambio de horario de las
actividades cotidianas para mantener el uso del
automóvil (salir más temprano de su hogar y regresar
más temprano o más tarde del horario habitual para
evadir la restricción vehicular o el tráfico), la compra
de un segundo vehículo o de una motocicleta. Todas
estas medidas tienen implicaciones en términos
monetarios y de calidad de vida, pero nuevamente
son asumidas sin mayores consideraciones por el
ciudadano.
Durante el último quinquenio, el incremento del
ingreso de la población y el desarrollo económico,
sumado a las restricciones a la circulación y las
dificultades del transporte masivo para atender las
necesidades de desplazamiento en condiciones de
calidad al usuario generó el incremento de la tasa de
propiedad de motos y automóviles. No obstante, el
aumento de los vehículos registrados en la ciudad
no existe un incremento notable de tasa de uso del
automóvil en días laborales teniendo en cuenta las
restricciones a la circulación (pico y placa semanal),
las limitaciones de la infraestructura y los costos
operacionales. En contraste, durante los fines de
semana (sin restricciones a los automóviles) se
genera un aumento de la intención de uso de este
modo de transporte y, sin existir una correlación
directa entre el uso del automóvil y la bicicleta, ésta
pierde relevancia en el esquema de transporte.
Con relación a las percepciones que posee un usuario
recurrente del vehículo particular, Velandia et.al (2012)
encontró que si bien el usuario del automóvil utiliza
TM principalmente los días de restricción vehicular,
Fotografía 57.Corredor en Bremen,
Alemania
Fuente: Y. Velandia, 2013
86
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
el usuario percibe que los ahorros en tiempo entre
utilizar el automóvil y el transporte masivo no son
relevantes. Se observó que el usuario del automóvil
posiblemente dedica más tiempo en los viajes
versus el tiempo de viaje promedio en transporte
masivo - BRT, pero aparentemente su percepción
del tiempo cuando viaja en el bus está más activa
durante el recorrido; esta condición le permite a la
persona contabilizar los tiempos de desplazamiento
a las estaciones desde su sitio de origen y/o destino,
el acceso a estaciones, la compra o recarga de la
tarjeta de ingreso, la espera del bus, los potenciales
trasbordos, las demoras para identificar la ruta o
la espera de un bus en mejores condiciones de
ocupación. En contraste, la tranquilidad que ofrece
el automóvil, los marcos cognitivos preexistentes y
la posibilidad de realizar acciones en un ambiente
cómodo, como hablar por teléfono, hacen que la
percepción del tiempo de viaje en automóvil no sea
tan importante. Esta situación se acentúa en aquellas
personas que tienen un sitio de estacionamiento en
sus sitios de origen y destino del viaje.
Bajo este planteamiento, si no existiera restricción
vehicular el ciudadano utilizaría su automóvil ya
que percibe en su vehículo una opción competitiva
en términos de tiempo de viaje. Pero también es
posible que el tiempo total de un desplazamiento en
transporte masivo pueda ser mayor que el obtenido
en un automóvil, en este caso, el transporte que
ofrece la ciudad no es efectivo para disuadir la
intención de uso del vehículo particular entre la
población.
Por otra parte, un estudio realizado en el año 2009
señaló el poco interés de la ciudadanía por temas
ambientales de alto impacto en la salud pública
como la mala calidad del aire y los niveles de ruido.
Sin embargo, un estudio realizado por Bueno et.al
(2012) estableció que los problemas ambientales
relacionados con el transporte comienzan a
ser relevantes entre la población residente en
corredores con alto tráfico vehicular. Con base
en estos estudios se estima que la población ha
progresivamente entendido su rol en el contexto y
se ha incrementado el valor moral de quienes optan
por soluciones ambientalmente justas y socialmente
solidarias. Varias situaciones pueden justificar estos
resultados: el empeoramiento de las condiciones
urbanas haciendo más visible los problemas; el
debate continuo de la problemática en medios de
comunicación; las políticas e iniciativas desarrolladas
desde el gobierno nacional y local; la educación
de jóvenes y formación de líderes; la visibilidad de
acciones empresariales u organizacionales cívicas
en dichos temas. Sin embargo, el hecho que la
población reconozca los problemas no ha sido
suficiente para generar cambios como por ejemplo
dejar el automóvil para utilizar la bicicleta o el
transporte masivo.
En un rango intermedio, la motocicleta surge como
una opción asequible para los usuarios del transporte
masivo, que sin la posibilidad económica de
acceder a un automóvil nuevo o de segunda mano,
desean tener propiedad sobre un vehículo, realizar
desplazamientos en menor tiempo, mejorar su propia
percepción de bienestar económico y adquirir cierta
independencia en su movilidad. Actualmente cerca
de la tercera parte de los motociclistas encuestados
fue usuario del transporte masivo antes de utilizar la
moto y en términos generales existe un alto nivel de
satisfacción con este vehículo. El tamaño de la flota
de motos crece en la ciudad a una tasa importante
y en el mediano plazo podrá superar a la bicicleta
en términos de participación modal si no existen
opciones distintas y atractivas para los ciudadanos
(Velandia et.al, 2013).
Según las proyecciones realizadas por Acevedo
et.al (2010), considerando o no una apuesta por
el transporte masivo urbano, el parque vehicular
y la flota de motocicletas seguirá creciendo por
motivaciones económicas, sociales y urbanas. No
apostar por el transporte masivo sería un error
estratégico en la gestión de la movilidad urbana, pero
bajo el actual contexto político y regulatorio existe
una alta probabilidad que más usuarios se retiren del
sistema STM como consecuencia de las limitaciones
en la calidad y la accesibilidad. Un usuario que se
retire del transporte masivo y comience a utilizar
una opción de transporte particular difícilmente
retornará al servicio público.
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
87
En resumen, solo aspectos restrictivos y económicos
son influyentes al momento de definir el modo
de transporte entre la población. En contraste,
consideraciones ambientales, personales y de
tiempo no influyen de manera notable en la decisión
del ciudadano al momento de planear su viaje o
tomar la decisión de adquirir un automóvil.
En la construcción de una movilidad urbana, bajo
conceptos estratégicos y en el marco del desarrollo
sustentable, la bicicleta definitivamente será una
opción que debe ser privilegiada. Como se mostró
en el documento, la ciudad durante la última
década realizó importantes y diversas medidas
para mejorar las condiciones en las que un ciclista
realiza un desplazamiento y existe evidencia que se
incrementó el número de usuarios cotidianos de la
bicicleta, sin embargo, la ciudad nunca ha tenido
una meta específica para evaluar la efectividad de
las acciones ni un plan de gestión de la movilidad
en bicicleta.
La ciudad podría definir un plan de acción que
tenga como propósito aumentar hasta el 10%
la participación de la bicicleta en el esquema de
transporte urbano (2,5 veces mayor a la actual).
Con este propósito, se construiría una política
integral para la movilidad en bicicleta, con recursos
económicos suficientes para cumplir sus propósitos,
de largo plazo y con un cronograma de medidas,
inversiones, tiempo de implementación y resultados
esperados. Para ello se requiere identificar las
posibles situaciones que hoy limitan el uso masivo
de la bicicleta en Bogotá, algunas de las cuales se
presentan a continuación.
La red de ciclorutas es el componente más
destacado del plan de promoción y uso de la
bicicleta implementado por Bogotá. Es identificable
el esfuerzo fiscal, político y urbano que ha realizado la
ciudad para consolidar una de las redes de ciclorutas
más grandes del continente, sin embargo, luego de
realizadas las mayores inversiones (1999-2006) se
detectan algunos problemas. Al realizar una revisión
de algunas de las rutas urbanas se encontraron
detalles de diseño o constructivos que afectan la
calidad del servicio ofrecido a los bogotanos.
La experiencia mundial señala que la infraestructura
para bicicletas no es garantía para que los ciudadanos
empiecen a utilizar este modo de transporte en forma
masiva. Según Montezuma (2007) para generar entre
la población el hábito del uso masivo de la bicicleta,
lo prudente es realizar proyectos pilotos, en donde
se observe en forma experimental el uso real de la
bicicleta y se estudien las medidas complementarias
para apoyar y facilitar su mayor utilización. En
Bogotá, la ciudad comenzó por la parte más costosa,
la infraestructura, y se ha corrido el riesgo que en el
tiempo ésta sea poco utilizada, lo que induciría a un
temprano abandono de la conservación y vigilancia
de esas vías. Además existe el riesgo de que esa
subutilización de la infraestructura genere que
funcionarios y ciudadanos que son escépticos frente
al uso de la bicicleta argumenten que las ciclorutas
con bajo uso son una demostración de que las
inversiones y el espacio público hacia este modo de
transporte no deben ser prioritarias.
Otros hechos que limitan el uso de la bicicleta hacen
referencia al inadecuado diseño vial urbano que no
consideró a la bicicleta como un modo de transporte
relevante en las vías ni su articulación con ciertos
usos de suelo adyacentes (almacenes, restaurantes,
supermercados, parqueaderos). En la fotografía 58
se muestra la competencia por el espacio público
alrededor de una cicloruta.
Durante los recorridos realizados en las ciclorutas
se evidenciaron en algunos sectores de la red
problemas de calidad de la superficie de rodadura
(pavimento, adoquines, concreto) y deficiencias
de mantenimiento. Los trazados cercanos a zonas
verdes y arborizadas con almacenamiento temporal
de agua resultado de las deficiencias del drenaje
o la proximidad a cauces de agua han generado
hundimientos, desprendimientos o roturas en la
superficie de las ciclorutas (Fotografía 59). En la red
también se evidenció un inadecuado diseño de
algunas intersecciones, deficiencias en las rampas
de acceso y escasa presencia de pasos pompeyanos,
pasos semaforizados prioritarios y otras facilidades
de infraestructura que mejoran las condiciones de
seguridad de los ciclistas.
88
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Otros sitios de deterioro de las ciclorutas fueron
identificados en los tramos donde se genera cruce
de automóviles sobre el andén para el ingreso/
salida de viviendas, restaurantes, almacenes y
parqueaderos privados (Fotografía 60). El diseño
de la infraestructura de ciclorutas y andenes no
tuvo en cuenta especificaciones especiales en
dichos sitios para garantizar la durabilidad de la
infraestructura. También se observó que algunos
automóviles no ingresan completamente a su sitio
de estacionamiento convirtiéndose en un obstáculo
en la cicloruta.
Algunos objetos que hacen parte de la infraestructura
urbana fueron identificados como interferencias en
las ciclorutas, tales como postes de servicios públicos
o bolardos. También se identificaron desniveles en
la vía y estructuras sin tapas que generan riesgos
para los ciclistas que no los perciben en su recorrido
o que no son visibles en zonas en horas de poca
iluminación.
Bogotá es un referente en Latinoamérica por la
longitud de su red de ciclorutas, sin embargo, para
el área urbana no se garantiza una total cobertura de
Fotografía 58. Usuarios en espacio
público compartido con
la bicicleta
Fotografía 59. Problemas de la
infraestructura de
ciclorutas
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
89
vías seguras para ciclistas que incentive y facilite el
uso de la bicicleta. Algunos de los tramos de la red de
ciclorutas existente no cubren completamente los
viajes de la población al ser tramos desarticulados,
trazados en sitios inseguros o en zonas que no se
ajustan a las necesidades de desplazamiento de la
población.
Al revisar la distribución de la red de ciclorutas de
Bogotá se identificaron algunos tramos aislados
(fotografía 61, localidad de Teusaquillo) y algunos
otros que finalizan abruptamente por la existencia de
interferencias viales o urbanas. Asimismo, se detectó
la ausencia de ciclorutas que ofrezcan conectividad
y accesibilidad para ciclistas en importantes zonas
residenciales (orígenes de viajes) y en algunas zonas
con una alta atracción de viajes diarios como los
centros empresariales, comerciales, institucionales,
deportivos y académicos.
El diseño de las ciclorutas consideró en algunos
recorridos el uso compartido del andén por
peatones y ciclistas. Este concepto es válido siempre
que la densidad de usuarios de una de las opciones
de transporte no coloque en riesgo a la otra parte.
Sin embargo, en algunos tramos de la red ubicados
en zonas de alta actividad comercial y universitaria
se identificó competencia por el espacio seguro
entre los peatones y ciclistas. El uso de texturas,
la demarcación y señalización para separar lo
espacios en un área limitada no es suficiente para
garantizar la adecuada movilidad de los usuarios
de la infraestructura. La presencia de vendedores
ambulantes en dichos sitios o los altos niveles
de tráfico peatonal durante algunas temporadas
comerciales generó mayores complicaciones.
Algunos tramos que evidencian esta situación son
la cicloruta Carrera 13 (sur del parque de Lourdes)
y la Calle 53 al occidente de la Avenida Caracas
(Fotografía 62).
La competencia por el espacio seguro entre peatones
y ciclistas puede llegar a una peor condición
cuando el ancho del andén fue demarcado como el
disponible para la cicloruta (Fotografía 63). Este tipo
de trazados no favorece la movilidad en bicicleta,
limita la velocidad del ciclista y pone en riesgo su
integridad o del peatón.
Otra consideración respecto a la red de ciclorutas
es el trazado por zonas inseguras como es el caso
del tramo de la Calle 24 entre la Carrera 10 y la
Av. Caracas. En este sector considerado “zona de
tolerancia”, existe una cicloruta para acceder desde
el occidente al centro de la ciudad, pero su entorno
genera un potencial riesgo de seguridad para el
ciclista.
Fotografía 60.Problemas de la
infraestructura de
ciclorutas
90
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
En la ciudad se han desarrollado “ciclorutas barriales”
dentro de planes de mejoramiento del espacio
urbano; esta infraestructura le permitirá a un
ciclista realizar un desplazamiento seguro y rápido
hacia “troncales” de ciclorutas o estaciones del
sistema de transporte masivo dotadas con sitios
para el aparcamiento de las bicicletas. El plan de
mejoramiento de espacio público es visible, pero
en muchos casos no se concretaron los objetivos de
integración e intermodalidad teniendo en cuenta
su desarticulación con la infraestructura vial, la red
de ciclorutas y el transporte masivo. Además, la
cobertura de la red de ciclorutas a nivel barrial es
escasa, lo cual dificulta y desestimula el uso de la
bicicleta.
En la red fueron detectados tramos en los cuales
existen pendientes que representan dificultad para
los ciclistas. Un sitio que evidenció esta situación se
ubica en la Calle 26 con Carrera 50 (Fotografía 64).
En el lugar existe una discontinuidad del trazado
de la cicloruta Calle 26 hacia el oriente de la ciudad
y no existe una adecuada señalización para que el
ciclista continúe por el costado norte de la Calle
26 donde existe una cicloruta. En caso de tomar
la decisión de salir por el costado sur del puente
peatonal, el recorrido hacia el centro se deberá
desarrollar por andenes o por una vía rápida con
alto flujo vehicular. En este sitio la pendiente de la
rampa genera dificultad de ascenso para los adultos
mayores o personas con discapacidades físicas en
bicicleta. La topografía en la zona oriental y sur de la
Fotografía 62. Cicloruta Calle 53, sector
Chapinero
Fotografía 61. Extremos de una
cicloruta en Teusaquillo
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
91
ciudad es una barrera para el uso de la bicicleta. La
ausencia de modos de transporte complementarios
que faciliten el ascenso/descenso seguro, cómodo
y accesible para los ciclistas son hechos que no
favorecen su uso. Asimismo, la accesibilidad en
bicicleta al centro político de la ciudad muestra
limitaciones. En este sector las rutas dedicadas
para los ciclistas son limitadas y algunos tramos
evidencian problemas de seguridad, conectividad y
espacio para los usuarios.
Otros componentes de la infraestructura que
dificultan el uso de la bici son la discontinuidad y
mala condición de los andenes, y la existencia de
intersecciones viales que representan retos para los
ciclistas, esto como resultado de la construcción de
infraestructura urbana sin la inclusión de la bicicleta.
Asimismo, las autopistas urbanas generan una
barrera impidiendo el normal tránsito de peatones
y ciclistas en algunos sectores de la ciudad. En
la fotografía 65 se muestra un corredor vial en el
occidente de Bogotá.
Por otra parte, la red de ciclorutas no evidencia
articulación con las necesidades de los ciclistas que
se desplazan hacia o desde Bogotá a los municipios
vecinos. En las salidas de la ciudad, especialmente la
Calle 80 (Vía Medellín), Calle 13 (Madrid) y Autopista
Fotografía 64.Rampa cicloruta Calle 26
con Carrera 50, Bogotá
Fotografía 63.Uso inadecuado del andén
como cicloruta e invasión
espacio público, zona
centro
92
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 66.Autopista Medellín, ingreso
occidental a Bogotá
Sur (Soacha) se observó un importante número de
ciclistas que se desplaza por las vías. El concepto de
ciudades dormitorio con menores costos para vivienda
y servicios, la ampliación de las zonas industriales y
comerciales en los corredores viales de aproximación
a Bogotá y la existencia de zonas con producción
agroindustrial en las vecindades son algunas
situaciones que promueven el incremento de los viajes
en los corredores y con ello, las posibilidades de uso de
la bicicleta. En dichas vías no existe infraestructura para
ciclistas que permita conectar las zonas periféricas con
la red de ciclorutas urbanas (Fotografía 66).
En la última década la disponibilidad de
estacionamientos para bicicletas fue un tema
Fotografía 65. Corredor vial en el
occidente de Bogotá
limitado. Hoy existen normas que obligan a los
parqueaderos privados y edificaciones residenciales
a asignar cupos de estacionamiento para bicicletas,
existen recomendaciones a las instituciones públicas
para ofrecer cicloparqueaderos de manera gratuita
y se han realizado inversiones para aumentar la
disponibilidad de sitios de estacionamiento en vía,
sitios especializados y en estaciones del sistema de
transporte masivo, pero la oferta en términos de
cobertura, disponibilidad e información al usuario
no es suficiente.
Entre los ciclistas el aparcamiento de la bicicleta
se realizó significativamente en sitios inadecuados
como postes, rejas de seguridad, hidrantes y
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
93
escaleras. Este hecho representó un riesgo de robo
de la bicicleta y malestar para el ciclista; sin embargo,
la disponibilidad de la infraestructura, que es una
situación deseable, tampoco garantizará la total
seguridad de la bicicleta ni la comodidad para el
usuario en términos de distancia entre el sitio de
estacionamiento y el destino, económicos o de
facilidad de ubicación de la bicicleta.
La localización de cicloparqueaderos en estaciones
de Transmilenio mostró que este tipo de medidas no
garantiza la completa articulación entre la bicicleta y
el transporte masivo. En la fotografía 67 se muestra
un estacionamiento de bicicletas frente al Centro
Comercial Portal Calle 80, al costado del Portal de
Transmilenio. Este sitio no cuenta con cubierta y la
autoridad distrital manifiesta en un cartel que no se
hace responsable sobre la seguridad de las bicis.
En la política local no se evidenció una integración
explícita entre desarrollo urbano y transporte que
favorezcan el uso de la bicicleta. Esta opción de
transporte es representativa en ciudades que han
definido condiciones urbanas que facilitan su uso,
especialmente la existencia de una distancia de
viaje entre orígenes/destino dentro de los rangos
de uso competitivo de la bicicleta como modo
de transporte o como modo complementario
integrado al transporte masivo.
Fotografía 67.Estacionamiento de bicicletas
en Bogotá
El uso masivo de la bicicleta demanda sitios
especializados para su mantenimiento. Durante la
ciclovía los días domingo y festivos son instalados
distintos puestos autorizados por el gobierno para el
mantenimiento de las bicicletas, sin embargo, en días
laborales no son visibles los puestos de mantenimiento
para bicicletas. Hoy solo algunos puestos de
mantenimiento informal se instalan en la vía para
atender las necesidades de los ciclistas (Fotografía 68).
La construcción de las ciclorutas paralelo a vías
troncales de transporte masivo y corredores viales
de alto tráfico fue una tendencia en la ciudad
(Fotografía 69). En sus diseños la segregación
espacial fue considerada, sin embargo, la proximidad
del ciclista a los corredores lo expone a las emisiones
del transporte motorizado. Esta situación aumenta
la complejidad cuando en el corredor se permite
la circulación de tráfico de carga y transporte
público (dependientes de tecnologías diésel) o
en zonas donde las edificaciones perimetrales al
corredor inducen la acumulación de las emisiones
contaminantes producidas por el transporte urbano
“efecto cañón”.
Por otra parte, en la ciudad la información al ciclista
es limitada e incluso se puede considerar inexistente.
Un usuario de la bicicleta que requiera cambiar su ruta
desconoce cómo puede desarrollar un recorrido seguro
haciendo uso de la infraestructura existente. Algo
94
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 68. Puesto informal para
el mantenimiento de
bicicletas
Fotografía 69. Proximidad de cicloruta a
vía de alto tráfico vehicular
(particular, carga y buses)
similar ocurre con la información sobre la ubicación de
facilidades complementarias para los ciclistas como la
ubicación de cicloparqueaderos y sitios comerciales
amigables con la bicicleta. Estas dificultades las
encontraría también un foráneo que estuviera en la
ciudad realizando un desplazamiento en bici.
Las vías son la ruta natural de los ciclistas y será
inevitable que durante algún momento del recorrido
se desarrolle un desplazamiento fuera de las
ciclorutas. Bajo esta consideración, las condiciones
de la infraestructura vial de la ciudad no ofrecen
seguridad y bienestar para el ciclista. Desniveles,
daños en la capa de rodadura, pozos de inspección
sin tapas o sumideros sin rejillas (Fotografía 70) son
algunas condiciones viales que exponen diariamente
al ciclista. También fueron identificados problemas
de construcción de la infraestructura, limitaciones
de recursos para el mantenimiento correctivo y
la ausencia de una política de mantenimiento
contingente.
Los problemas de drenaje durante eventos de lluvia
en algunos sectores de la ciudad, el aumento de
los caudales de escorrentía como resultado de los
cambios en las condiciones del suelo urbano y la
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
95
existencia de configuraciones urbanas que dificultan
el adecuado drenaje superficial son algunas
situaciones que favorecen el almacenamiento
de agua en las vías durante y posterior a la lluvia
(Fotografía 71). Esta situación limita el adecuado uso
de la bicicleta en la ciudad.
Otras deficiencias de la red de ciclorutas fueron la
ausencia o deterioro del mobiliario urbano requerido
para el confort y bienestar del ciclista. Para una
ciudad con cerca de 310 km2 de extensión urbana
4 puntos de encuentro es una cifra reducida; no se
han implementado zonas de descanso para ciclistas
ni bebederos en la red; y algunas rutas poseen una
señalización limitada e iluminación reducida. La
relación bicicleta y sector comercial es escasa, sin
embargo, cada vez son más los establecimientos
que se han enfocado en este público.
La bicicleta es un modo de transporte vulnerable
a robo durante su recorrido o durante su estancia
en el sitio de aparcamiento. El acompañamiento
de los organismos de vigilancia en las ciclorutas
no es continuo y los ciclistas se sienten inseguros
al hacer uso de la infraestructura destinada para
su uso exclusivo en algunos sectores u horas del
día. Bajo este hecho, la inseguridad e incluso la
mala percepción de las condiciones de seguridad
desestimuló a los ciudadanos a utilizar la bicicleta
o limitó su uso. En las ciclorutas es visible una
moderada seguridad durante horas del día, sin
embargo, durante las horas de la noche la seguridad
se reduce. Este hecho, sumado a dificultades de
iluminación, trazados por zonas poco pobladas o sin
actividad comercial en horas de la noche, aumentó
los riesgos para el ciclista.
La percepción de inseguridad en la ciudad y
especialmente sobre algunos corredores donde
existen ciclorutas motiva al ciclista a tomar medidas
como cambiar la ruta incluso con el aumento de la
distancia del recorrido, desplazarse sobre la vía aun
cuando puede existir una cicloruta paralela sobre el
andén asumiendo los potenciales riesgos que ello
implica, y limitar sus desplazamientos en bicicleta a
las horas del día. Según los estudios de la CCB (2012),
el indicador de victimización en Bogotá se redujo
durante el II semestre de 2011 pasando de 49% al
20%; esta cifra es la menor registrada desde que
se inició el seguimiento a este indicador en el año
1998. El 73% de los delitos se presentó en espacio
público. Con relación a la percepción de seguridad
en el año 2011, el 45% de los encuestados percibió
que la inseguridad en Bogotá aumentó, no obstante,
este indicador se redujo en 27 puntos respecto al
año 2010. Bosa, Kennedy, Usaquén y Los Mártires
Fotografía 70.Estructura de drenaje urbano
en deficiente condición en
vía de alta pendiente
96
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 71. Condición del drenaje vial
Calle 90, Bogotá
representan las zonas con peores percepciones de
inseguridad.
Para el año 2011, Fenalco estimó en 2.500 el número
de bicicletas robadas en Bogotá10. Según algunas
cifras, en los cuadrantes 14 y 16 de la localidad de
los Mártires se registraron 1.500 robos de bicicletas
durante el año 2012. La Policía Nacional indicó que en
la ciudad las bandas delincuenciales pueden hurtar
cerca de 50 bicicletas diarias11. Entre las prácticas
de robo se encuentra el asalto con arma blanca, el
delincuente desestabiliza al ciclista para luego tomar
la bicicleta y huir en ella, el robo mediante engaño,
el ladrón que se moviliza como parrillero de una
moto y se lleva una bicicleta liviana, el uso de llaves
maestras para candados y seguetas para cadenas
de bloqueo de la bici. A esta situación se suman
las dificultades de las autoridades para garantizar la
judicialización de los capturados por estos hechos,
la poca colaboración ciudadana y la cultura de no
denuncia de robo por parte de los afectados.
En contraste, la bicicleta ha sido utilizada como
una herramienta por la delincuencia. El robo bajo
el esquema de “raponazo” o el atraco a peatones
en andenes compartidos por ciclistas y peatones
es una situación que lamentablemente se presenta
en zonas aisladas de la ciudad. Este tipo de hechos
genera una mala imagen del ciclista o prevención
hacia él entre los ciudadanos.
Por otra parte, la bicicleta ofrece una alta exposición
al usuario ante accidentes, con daños de relevancia
cuando se vincula un vehículo en el hecho. Las cifras
señalaron una reducción de la fatalidad y ciclistas heridos
en Bogotá, sin embargo, la percepción de riesgos es alta
entre los ciclistas y entre la población no usuaria de la
bicicleta. Algunas situaciones que representan riesgo
para el ciclista se asocian con el giro a la derecha de los
vehículos en las esquinas y entrada a estacionamientos,
la circulación de ciclistas no experimentados en vías
rápidas o de alto volumen de tráfico, el conflicto entre
motocicletas y bicicletas en el carril derecho de la vía,
los desplazamientos en vías urbanas de alta pendiente,
la circulación de ciclomotores a alta velocidad en las
ciclorutas y la circulación en contraflujo de los ciclistas.
Medidas de tráfico calmado y pompeyanos han
favorecido al ciclista, sin embargo, en los cruces a
nivel el ciclista asume un riesgo y en muchos casos
es el ciclista quien cede el paso al automóvil. La
implementación de franjas con texturas especiales
10 http://noticias.terra.com.co/bogota/tenga-cuidado-en-bogota-ahora-roban-bicicletas-sin-armas, eab09b36cd737310VgnVCM4000009bcceb0aRCRD.html (10 de mayo de 2012)
11 Redacción El Tiempo, 04/12/2012
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
97
Fotografía 72. Cruce vehicular a la
derecha con efecto en el
ciclista y el peatón
en los cruces de ciclorutas con la vía o indicaciones
de precaución para el conductor del automóvil en
el giro no garantiza que el conductor reduzca la
velocidad (Fotografía 72).
Teóricamente la preferencia de paso en los cruces
viales es para el usuario de la bicicleta, pero en
algunos sitios de la ciudad existe señalización que
incita al ciclista a ceder el paso al vehículo particular;
en esta situación se castiga al usuario de la bici y no
se garantiza que un ciclista opte por detenerse. La
señalización del cruce a la derecha con precaución
puede ser ignorada por el conductor del vehículo
si no existen elementos previos a la maniobra o
durante la misma que motiven la reducción de
la velocidad. Durante la maniobra que realiza un
conductor se destaca que la visibilidad se reduce al
realizar un giro existiendo la posibilidad de no ubicar
al ciclista antes de desarrollar la acción.
A este tipo de situaciones se suman los malos
hábitos de conducción de algunos ciudadanos en
sus vehículos particulares que colocan en riesgo
la integridad de los ciclistas. Los conductores de
vehículos y motocicletas que no realizaron cursos
de capacitación para obtener las licencias de
conducción y otros que han utilizado prácticas
irregulares para mantenerlas representan una
amenaza para los ciclistas. Según Velandia et.al
(2011), el 51% de los motociclistas bogotanos
encuestados afirmaron no conocer el Código
Nacional de Tránsito. En la fotografía 73, algunas
infracciones recurrentes de los motociclistas como
circular en las ciclorutas o estacionar los vehículos en
los andenes de la ciudad.
En temas de seguridad vial, los ciclistas son una
población con reducido dominio de la normatividad
de tránsito, situación que los coloca en desventaja
o como un actor de riesgo para los demás personas
en vías y andenes. En los recorridos por la ciudad
fueron identificadas malas prácticas de los ciclistas
durante sus desplazamientos en ciclorutas y fuera
de ellas (Fotografía 74). Algunas de éstas son:
realizar desplazamientos en la bicicleta hablando
por teléfono móvil, transitar por carriles rápidos en
autopistas, no respetar los semáforos en rojo, circular
sin precaución entre carriles de las vías, realizar
desplazamientos con carga sobredimensionada,
transporte de dos personas en el vehículo individual,
enganche a automóviles en movimiento y ejecutar
desplazamientos a una alta velocidad sobre andenes.
Otra mala práctica que realizan los ciclistas es
desplazarse en vías compartidas con los vehículos
cuando existen ciclorutas sobre el corredor. Esta
situación se justifica en algunas ocasiones por los
ciclistas al considerar que la cicloruta es peligrosa:
inseguridad, mal estado y conflicto con peatones.
98
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 73.Infracciones recurrentes
de motociclistas en
Bogotá
Fotografía 74.Exposición de un ciclista
en la Autopista Sur y en la
Avenida NQS, Bogotá
Estas situaciones generan una percepción de riesgo
en ciclorutas o en vías compartidas con el tráfico
que inhibe el uso de la bicicleta como modo de
transporte. En la fotografía 75 se muestra una falta
a las normas que consiste en desplazarse sobre la
bicicleta en los puentes peatonales de la ciudad.
En algunos sectores las ciclorutas ofrecen un
espacio público sobre el corredor que podría ser
empleado para la implementación de zonas verdes
o peatonales, mobiliario para el descanso de los
ciclistas o protección contra la lluvia, sin embargo, se
evidenció en algunos tramos de la red la instalación
de vendedores informales en dichas áreas. Los
vendedores encontraron una oportunidad de trabajo
junto a los corredores, pero su localización dificulta
la movilización de los ciclistas. En la fotografía 76 se
muestra un caso de ocupación del espacio público
en la cicloruta Calle 80.
En ciudades holandesas, el uso de elementos de
seguridad es opcional. Sin embargo, los riesgos
para el ciclista son moderados teniendo en cuenta
la infraestructura para bicicletas, las medidas de
apaciguamiento del tráfico, las buenas prácticas de
los ciclistas y conductores, entre otras situaciones. En
Bogotá, el contexto es diferente y existen mayores
riesgos para los ciclistas. Este hecho justifica el
uso reglamentario de casco, chaleco reflectivo y
distintivos para los ciclistas, pero estas medidas han
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
99
generado resistencia entre los ciclistas. En contraste,
durante la ciclovía dominical miles de ciudadanos
hacen uso de la bicicleta sin casco y otros elementos
de seguridad sin mayores problemas. Este hecho
evidencia que los riesgos asociados a la bici se
reducen cuando existe un espacio dedicado para el
tránsito de la bicicleta, cuando el usuario disfruta su
desplazamiento y cuando existe sentido de grupo
entre los ciclistas. En la fotografía 77 se muestra el
corredor Carrera 7 de Bogotá durante la jornada
dominical.
Desde el gobierno local existen limitaciones en
disponibilidad de recursos económicos para garantizar
la sostenibilidad financiera de una dependencia
responsable de la gestión de la movilidad en bicicleta
con capacidad de estudiar, implementar y monitorear
las medidas necesarias para garantizar el bienestar de
los usuarios de la bici e incrementar su uso urbano.
La responsabilidad compartida entre instituciones
distritales genera competencia por los recursos y el
fraccionamiento de responsabilidades, situación que
no es recomendable.
Fotografía 75.Infracciones a las Normas
de Tránsito por el ciclista
Fotografía 76.Desarrollo de actividades
informales junto a las
ciclorutas
100
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 77. Ciclovía dominical en
Bogotá
La política para la masificación del uso de la bicicleta
existe en Bogotá. Algunas políticas que ratifican este
compromiso son el Plan Maestro de Movilidad, el
Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Maestro
de las Ciclorutas, sin embargo, no existe una clara
articulación entre estas normas con las políticas del
Sistema Integrado de Transporte Público, programas
de educación ciudadana, recuperación del espacio
público y el mejoramiento ambiental y paisajístico
de la ciudad. La construcción de ciclorutas en
los planes de recuperación ambiental y urbana
es positiva (Fotografía 78), pero se evidencian
limitaciones de mobiliario, conectividad con la
red urbana, articulación con las necesidades de
viaje de la población y seguridad que limitan sus
beneficios; como consecuencia esta infraestructura
será un complemento a zonas verdes y su uso
exclusivamente recreacional12.
En el país, los proveedores, fabricantes y sector
vinculado a la industria automotriz desarrollan
distintas campañas en todos los medios de
comunicación y utilizan todas las estrategias
para fomentar la compra y uso del automóvil y la
motocicleta. Estas acciones soportan el imaginario
de bienestar personal y familiar que orienta a la
compra de alguna de estas opciones de transporte.
En contraste, el sector comercial de la bicicleta y
gubernamental desarrolla una publicidad reducida
y orientada a ofrecer sus beneficios como vehículo
recreacional y deportivo.
Las estrategias de educación y fomento durante
el último quinquenio han sido limitadas, no ha
existido continuidad y sus resultados han sido
inefectivos. Los ciclistas consideran que han
tenido poca participación en la definición de los
planes o iniciativas que desarrolla la ciudad para
promover el uso de la bicicleta. Sin embargo, las
acciones desarrolladas por algunas universidades y
grupos civiles amigos de la bicicleta han generado
importantes contribuciones en el posicionamiento
de la bicicleta como una opción real de transporte. Un
resultado de las acciones conjuntas entre gobierno,
academia y organizaciones civiles fue el aumento de
la conciencia ambiental de la ciudadanía, hecho que
en el mediano plazo favorecerá el uso de la bicicleta.
En la actualidad no existen incentivos
gubernamentales a empresas, instituciones o
industrias que generen beneficios a sus trabajadores,
12 Corredor, Velandia, Suero, Gneco & Lleras reconocen en sus trabajos la falta de integración de la bicicleta. Algunas ciclorutas en Bogotá no se han diseñado para un sistema de movilidad sino para sistemas recreativos y paisajistas, otras se construyen sin un origen/destino claro y en zonas de poca demanda de tránsito que no aportan a la movilidad de la ciudad.
Limitaciones para el uso de la bicicleta en BogotáCapítulo 5
101
Fotografía 78. Ciclorutas en corredores
de renovación urbana y
ambiental en Bogotá
estudiantes o visitantes para utilizar la bicicleta
como modo de transporte ni acciones efectivas
para promover su uso en instituciones públicas. La
bicicleta se promueve con estrategias publicitarias
en medios de comunicación tratando de concienciar
a la ciudadanía de su uso pero los incentivos,
infraestructura, integración, oferta de servicios
asociados y seguridad, entre otros elementos,
siguen siendo barreras que limitan la efectividad de
las medidas de promoción.
Las limitaciones para el uso de la bicicleta que
se evidencian en Bogotá son igualmente visibles
en otras ciudades del país, incluso amplificados
por la ausencia o debilidad de las políticas locales
orientadas al uso de la bici como modo de
transporte cotidiano. En ciudades como Medellín,
Cali, Barranquilla, Cúcuta, Bucaramanga y Cartagena
la bicicleta participó de manera marginal en
los esquemas de transporte urbano, la política
de gestión es deficiente y la infraestructura de
ciclorutas es mínima y poco funcional. Estas zonas
urbanas, con población y economías en desarrollo,
problemas de movilidad y similitudes en aspectos
urbanos, culturales y socioeconómicos, son otras
potenciales regiones que pueden implementar
políticas y acciones para favorecer el uso de la
bicicleta como modo de transporte.
102
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Propuestas para aumentar el uso de la Bicicleta
“No se trata de convencer a la gente que
la bici es el modo de transporte más
eficiente, se trata de persuadirlos a que la
usen” (J. Acero)
104
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
El cambio modal de los actuales usuarios del
vehículo, taxi y transporte público a la bicicleta es
una posibilidad que puede gestionarse a través de un
plan de movilidad en bicicleta. Los beneficios de este
cambio modal representarían ahorros en términos
energéticos, menores emisiones contaminantes
y reducción de la demanda de recursos para
mantenimiento y gestión de la infraestructura vial
para la ciudad. Además se vislumbran beneficios
en salud pública por aumento de la actividad física
entre la población; mejores condiciones ambientales
y reducción de los costos colaterales derivados de
la mala calidad del aire; la reducción de los gastos
en transporte por persona que permitirán acceder a
nuevos o mejores bienes/servicios y la reducción de
los tiempos en desplazamientos diarios (el tiempo
Fotografía 79.Uso de la bicicleta para
domicilios
ahorrado puede ser empleado para descanso,
actividades extracurriculares o para dedicación a la
familia). En términos de calidad de vida, el uso de la
bicicleta tendría impactos positivos en la estabilidad
económica de las familias, ahorros en tiempos
de desplazamiento y el desarrollo de actividades
productivas (Fotografía 79).
Dentro de este plan de acción será necesario
conocer las necesidades de desplazamiento de
los ciudadanos para identificar los nichos de
servicio para el uso de la bicicleta convencional,
la oferta y condiciones de uso de los otros modos
de transporte para valorar la competitividad de la
bicicleta, identificar el valor agregado que entrega y
comunicarlo a la población, y generar las condiciones
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
105
para que el uso de la bici no sea una obligación sino
una opción de transporte segura, rápida, saludable
y eficiente para el ciudadano, concepto que hoy no
existe en la ciudad.
Se estima que el potencial de usuarios de la bicicleta,
según las intenciones es de por lo menos tres veces
la cantidad actual de ciclistas. Con esta meta se
pueden definir algunas estrategias encaminadas a
posicionar la bici en el imaginario de las comunidades,
identificar y motivar a los segmentos de la población
con necesidades de desplazamiento que pueden
ser cubiertas por la bicicleta, integrar esta opción de
transporte con la compleja estructura de transporte
urbano, las empresas privadas y centros de educación,
fidelizar a sus usuarios y generar los espacios para su
aceptación como un modo de transporte socialmente
digno.
La política de desarrollo económico y urbano
debe sintonizar sus deseos de competitividad,
productividad y calidad de vida, con el plan de
movilidad de la ciudad evitando contradicciones en
el discurso. En la fotografía 80 se muestra a un ciclista
sobre la cebra en contravía al tráfico como reflexión
sobre este planteamiento. Con este propósito se
presentan a continuación las estrategias que pueden
ser implementadas para promover el uso de la
Fotografía 80. Ciclista en paso peatonal
en contravía al tráfico
bicicleta en Bogotá, algunas de las cuales pueden ser
adoptadas por las principales ciudades de Colombia.
Medio físico. Se considera que la infraestructura
vial urbana y la infraestructura exclusiva para
bicicletas deben ofrecer al ciclista la posibilidad de
un desplazamiento seguro, rápido y cómodo, que
se articule con las demás opciones de transporte y
ajustado a las necesidades del usuario.
La vialidad es el sendero natural para el usuario de la
bicicleta. En Bogotá la asignación de recursos para
infraestructura vial representa uno de los mayores
rubros asignados entre las instituciones distritales,
sin embargo, se requieren nuevos diseños, el uso
de materiales y procedimientos alternativos que
reduzcan los costos de las obras sin detrimento de
la calidad. Se considera la puesta en marcha de un
plan de mantenimiento correctivo ante la aparición
de daños en la infraestructura vial principal y
recursos adicionales para garantizar el aumento de
cobertura y especialmente el mantenimiento de la
infraestructura.
La infraestructura para bicicletas debe ser construida
para generar la demanda y no como resultado
de una comunidad de ciclistas insatisfechos y en
riesgo. La infraestructura para bicicletas no puede
106
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
ser utilizada como un indicador aislado, resultado
de una política desarticulada dentro de la ciudad
o como obras que pretenden demostrar simple
cumplimiento a compromisos políticos.
Las ciclorutas y la infraestructura complementaria
para las bicicletas garantizan de manera significativa
la seguridad, confort, calidad del desplazamiento
y bienestar para los ciclistas y con ellas se logra
posicionar este modo de transporte en el ambiente
urbano. Bajo esta consideración, sus diseños deben
ajustarse a las necesidades de desplazamiento, las
proyecciones de crecimiento de los usuarios y las
condiciones urbanas existentes.
Se recomienda ampliar la red de ciclorutas para
aumentar la cobertura, garantizar la integración de
la red, la conectividad a sitios de interés y reducir
los recorridos fuera de zonas seguras. Bogotá debe
continuar la extensión de la red de ciclorutas en tres
veces para tener una densidad de cicloruta similar
a París y Toronto. En la fotografía 81 se muestra un
carril para bicicletas en una zona de recuperación
del espacio público de Nueva York; el nuevo espacio
mejoró el paisaje urbano, el confort del ciudadano
y fue una posibilidad para aumentar la explotación
comercial del sector.
Fotografía 81. Corredor para bicicletas en
Nueva York
Fuente: http://
idreamofbicycling.blogspot.
com/2010/11/nitty-gritty-
city.html
El trazado y diseño de las ciclorutas debe
complementarse teniendo en cuenta los manuales
de diseño europeos, pero siempre ajustado a
las características urbanas y necesidades de
desplazamiento del contexto local. El IDAE (2007)
consideró importantes los siguientes requisitos en
el planeamiento de ciclorutas: seguridad, atracción,
confort, linealidad y continuidad.
El diseño de ciclorutas en ciudades europeas
considera que el nivel de la vía es el recomendado
para el tránsito de la bicicleta cuando los volúmenes
de ciclistas son importantes. Los elementos para
la segregación del carril de bicicleta y el tráfico
vehicular son elementos como taches, materas,
bolardos, sardineles e incluso se pueden utilizan filas
de vehículos estacionados en un costado de la vía.
Un potencial problema de las ciclorutas al nivel de
la vía es la circulación de motocicletas, para lo cual,
la cultura ciudadana y la autoridad serán necesarias.
Adicionalmente, cuando la vía se considera de alto
tráfico es pertinente la instalación de cercas vivas
(líneas de árboles bajos) que permitan ser una
barrera entre los ciclistas y las emisiones.
La ubicación de franjas para el uso de la bicicleta
en vías existentes debe garantizar la seguridad
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
107
del ciclista. Las franjas deben tener su respectiva
señalización y distinción por color, texturas o
protectores (Fotografía 82). Los conductores de
automóviles deben reconocer el espacio para la
bicicleta evitando el estacionamiento en dichos
sitios y el desarrollo de maniobras peligrosas.
Los motociclistas deben respetar las franjas para
bicicletas absteniéndose de circular en ellas.
El aprovechamiento de los andenes para el uso de
la bicicleta debe realizarse bajo la consideración de
no afectar la movilidad peatonal ni la integridad de
peatones y ciclistas. Se recomienda señalización
y evaluar los anchos mínimos para el tránsito
peatonal, siendo recomendable garantizar la
independencia del andén respecto a la cicloruta.
Se considera relevante el adoptar una norma para
el diseño de ciclorutas en la ciudad especificando
diseños para cada condición: volumen de ciclistas
y peatones, tipo de vía (arteria o secundaria) y
uso del corredor de bicicletas (deporte/parques o
transporte/vías). Con la adopción de esta norma se
debe ejecutar en primera instancia una evaluación
de la infraestructura actual y su optimización. La
segunda actividad sería mejorar la conectividad
e integración y la tercera actividad aumento de
cobertura en la ciudad.
Fotografía 82.Peatonalización de vías y
señalización para bicicletas
en Buenos Aires
La red de carriles para bicicletas debe ser armónica
con el entorno, destacadas por su mantenimiento,
limpias y visibles en el contexto urbano; la
infraestructura debe ser un medio que le ofrezca al
ciclista la oportunidad de realizar un desplazamiento
seguro, rápido y satisfactorio. Las ciclorutas deben ser
atractivas a los peatones y conductores, generando
en el ciudadano la pregunta: ¿Hoy por qué no utilizo
la bicicleta?
En los futuros planes de extensión de la red de
ciclorutas se deben integrar las rutas aisladas, se
propone integrar los parques y sitios de interés de la
ciudad, aumentar la cobertura en los sectores norte
y sur de la ciudad y mejorar la accesibilidad desde las
zonas barriales, en la zona centro y en el oriente de
la urbe. Se considera la instalación de señalización
y elementos de segregación para bicicletas en el
carril derecho sobre los puentes vehiculares que no
disponen zona de cruce para peatones o espacio
suficiente para ciclistas y peatones. Los carriles
para bicicletas en zonas residenciales pueden
desarrollarse al nivel de la vía con elementos de
bajo costo como topes y demarcación con pintura
(Fotografía 83).
La extensión de la red debe realizarse en zonas
donde la población disponga de opciones de
108
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
transporte y existan las condiciones para un
desplazamiento en bici. Bajo este planteamiento, los
estratos 2, 3 y 4 son los sectores en los cuales deben
enfocarse la infraestructura. En contraste, el estrato
5 y 6 representan una minoría entre los bogotanos
y son el segmento de la población con menor
interés en utilizar la bicicleta, sus costos asociados
con el transporte no son significativos y es posible
que costos adicionales por uso del automóvil sean
aceptados. Por su parte, en el estrato 1, por su
ubicación en zonas inseguras, con condiciones viales
inaceptables y pendientes altas no es un segmento
que ofrezca condiciones para desplazamientos en
bicicleta. Estas consideraciones deben analizarse
en el mediano plazo con el fin de atraer viajes de
los estratos más altos para lograr posibles cambios
modales (posiblemente con mayor probabilidad
de éxito en las personas en edad universitaria) y al
estrato 1, como una manera de generar opciones
de transporte y equidad para los bogotanos con
menores ingresos.
Dentro del plan de implementación de rutas del
SITP podrían ser implementadas vías segregadas o
carriles preferenciales para buses en rutas de baja
demanda vehicular, que puedan ser utilizadas por
ciclistas en un concepto carril bus-bici. En estas vías
sería prohibido el estacionamiento de vehículos en
vía pública de lunes a sábado (recomendación de
cámaras para seguridad y control de infractores),
se acondicionarían bahías para vehículos de carga y
solo los automóviles podrían utilizarla para adelantar
a otro vehículo. Este tipo de medidas han sido
empleadas en Indianápolis, Philadelphia y Baltimore
(Estados Unidos), París y Burdeos (Francia), Adelaide
(Australia), Toronto y Vancouver (Canadá), Londres
(Inglaterra), Salzburgo (Austria), Barcelona (España)
y Ghent (Bélgica). El uso de buses eléctricos con
catenaria o autónomos en dichas rutas favorece al
ciclista en términos de exposición a las emisiones
contaminantes y ruido. Vías segregadas para uso
buses y bicicletas se encuentra en el corredor trolebús
en el centro histórico de Quito (Fotografía 84).
La adecuación de rutas barriales integradas al
transporte masivo y a la red de ciclorutas de la ciudad
facilitará el uso de la bicicleta en zonas densas. Las
ciclorutas en estas zonas se pueden implementar al
nivel de la vía con medidas básicas de señalización y
segregación.
El diseño de infraestructura debe considerar
el concepto “ciclo-incluyente” (Asociación civil
holandesa Interface for Cycling Expertise ICE). El
Fotografía 83. Carril bicicleta en vía de
México D.F.
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
109
Fotografía 84.Carril bus-bici en Quito,
Ecuador
concepto está enfocado hacia la exigencia de
una planeación ciclista integrada a la planeación
urbana y del transporte. El diseño ciclo-incluyente
significa considerar toda el área vial, de paramento
a paramento, y definir cómo este espacio puede ser
redistribuido para el beneficio de todos los usuarios.
En ciudades con poca experiencia en la planeación
vial para bicicletas comúnmente se observa que
la red ciclista no se adapta a la circulación del
tránsito motorizado. Las ciclorutas creadas de esta
manera usualmente son de baja calidad, generan
conflictos con otros usuarios de la vía y provocan
situaciones de riesgo para los ciclistas. Las tres
razones principales por las cuales los políticos y los
técnicos construyen infraestructura que no es ciclo-
incluyente son: diseño de bajo costo, existe miedo
de alterar el área vial reservada para el transporte
motorizado y falta de comprensión sobre cómo se
planifica y se construye la infraestructura para el
ciclista (ITDP México, 2011).
El mantenimiento de la malla vial se considera una
necesidad, especialmente en las zonas residenciales
y comerciales de interés para el uso de la bicicleta.
Todas las acciones encaminadas a extender, integrar,
acondicionar y complementar la infraestructura
vial urbana no deben desligarse del objetivo de las
autoridades que es aumentar la participación de la
bicicleta en el esquema de transporte cotidiano. Por
último, la infraestructura es indispensable pero no
debe desconocerse el hecho que la infraestructura
sin usuarios no es relevante.
Estacionamientos. Sitios de aparcamiento para
bicicletas son fundamentales para promover su uso
masivo en la ciudad. La gestión del estacionamiento
para bicicletas no se resuelve simplemente con
la existencia de una política ni el desarrollo de
infraestructura; la oferta debe garantizar cobertura,
calidad y seguridad para los usuarios. Será necesario
articular los principales sitios de estacionamiento de
bicicletas con la red de vigilancia pública de forma
directa (personal en el sitio) o indirecta (cámaras de
vigilancia).
La ubicación de los cicloparqueaderos en sitios
con vigilancia privada en centros comerciales y
universidades, así como una buena iluminación
desestimula el robo y vandalismo. Adicionalmente,
los estacionamientos deben ofrecer protección a las
bicicletas contra condiciones climáticas, ser atractivos
y fáciles de identificar. En el mundo existen diferentes
soluciones para el apilamiento de bicicletas, pero su
110
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
selección debe estar soportada en temas urbanos y
de demanda del servicio (Fotografía 85).
Deben generarse espacios preferenciales de
estacionamiento para bicicletas en parqueaderos
de universidades, industrias e instituciones públicas/
privadas, y su cantidad no solo debe estar relacionada
con el número de estacionamientos de vehículos
(cumplimiento de la norma local) sino que debe ser
proporcional al número de trabajadores, estudiantes
y visitantes. Dichos sitios deben estar localizados
en lugares de privilegio, cubiertos, iluminados,
accesibles, con bajo costo de servicio e inclusive
gratuitos.
La oferta privada de cicloparqueaderos puede ser
integrada a la red de aparcamientos de bicicletas
de la ciudad. De esta forma se aumenta la oferta de
sitios de estacionamiento y la cobertura sin costos
públicos adicionales. Se estima conveniente un
cobro adicional en la tarifa de estacionamiento para
los automóviles, en algunos sectores de la ciudad,
para subvencionar la tarifa de las bicicletas en los
estacionamientos privados; este tipo de medidas
deben ser supervisadas por la administración
para garantizar la adecuada gestión de los nuevos
recaudos.
En los aparcamientos de bicicletas deben instalarse
elementos para entregar información a los ciclistas
relacionados con la red, sitios de interés en la ciudad
y actividades promocionales de la bicicleta. Estos
sitios pueden ser empleados para publicidad y los
recursos obtenidos pueden ser reutilizados para su
mantenimiento; el objetivo es reducir los costos para
el ciclista y garantizar la prestación de los servicios y
la imagen del sistema.
Un concepto integral puede ser el empleado en el
McDonald Cycle Center de la ciudad de Chicago. En
este sitio se presta el servicio de estacionamiento,
mantenimiento menor para bicicletas, gabinetes
para los ciclistas, baños completamente equipados,
información al turista y zona de hidratación
(EMBARQ, 2012). En el caso local, la sostenibilidad de
estos sitios puede ser parcialmente cubierta por el
ciclista pero los mayores recursos deben provenir de
subsidios cruzados por tributación del automóvil y
recursos gubernamentales directos. Es importante
que los puntos de encuentro, cicloparqueaderos
o sitios de descanso permitan el resguardo de
ciclistas durante lluvia y sean localizados en zonas
no inundables.
Como normativa de construcción se debe disponer
un número de espacios para bicicletas en toda
edificación equivalente al número de unidades
residenciales. Este tipo de medidas facilita el
estacionamiento de las bicicletas en los edificios de
apartamentos. Es importante tener en cuenta que
Fotografía 85. Estacionamiento para
bicicletas en Washington D.C.
Fuente: www.
expressnightout.
com/2009/10/dc-bike-
station/
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
111
las nuevas tendencias de construcción en algunas
zonas urbanas consideran apartamentos con
áreas mínimas que dificultan la acomodación de la
bicicleta.
Drenaje urbano. La lluvia es una condición natural
del contexto bogotano, pero no puede convertirse
en una barrera que imposibilite el uso de la bicicleta.
Según Eva (2011) el clima representa inconvenientes
para los ciclistas pero estos se pueden pedalear con
buena infraestructura y ropa adecuada.
Los efectos de la lluvia en la infraestructura y en el
desplazamiento de un ciclista es una condición
limitante. Bajo este hecho se considera la necesidad
de implementar desarrollos urbanos y obras
hidráulicas que garanticen el adecuado drenaje de
las vías durante eventos de lluvia. Dichas acciones
deben reducir la posibilidad de encharcamientos
e inundaciones que impidan los desplazamientos
en bici o riesgos para el ciclista. En la fotografía 86
se muestra un sendero peatonal y para bicicletas
paralelo a un canal de aguas lluvias.
Intermodalidad. El desarrollo de infraestructura
vial y aparcamiento sin articulación con la oferta
de transporte masivo limita el interés de uso
de la bicicleta por la población. Se considera
pertinente aumentar el número de estaciones con
cicloparqueaderos en las distintas rutas troncales
Fotografía 86.Senderos en zonas
residenciales paralelos a
canales de aguas lluvias
de transporte masivo. Como referencia, la Estación
Central en Ámsterdam tiene más de 4 veces el
número total de cupos para bicicletas que dispone
Transmilenio.
Según la experiencia holandesa, los programas para
estimular la combinación bicicleta y bus dieron
como resultado un incremento del uso de la bicicleta
(Martens, 2007). Distintas ciudades permiten el
transporte del pasajero con su bicicleta en buses,
al menos durante algunas horas del servicio o en
algunas unidades acondicionadas para tal propósito
(Fotografía 87). Washington, Portland, Seattle, Miami,
Baltimore, Madrid y Laval son algunas referencias.
Otras ciudades como Ámsterdam, Buenos Aires,
Copenhague y Viena permiten el ingreso de
bicicletas a los sistemas de transporte ferroviario
urbano y de trenes de cercanías. Las bicicletas son
transportadas en algunos vagones adaptados o en
plataformas de arrastre enganchadas al tren. En otros
sistemas se autoriza para que el propietario ingrese
con la bicicleta si es de marco compacto o plegable.
El bici-taxi (Fotografía 88) también puede ser
empleado como una opción de transporte en
zonas confinadas y rutas específicas e integrado al
transporte masivo, todo esto dentro de un marco
regulatorio específico (tarifas, flota, horarios). Las
bicicletas y bici-taxis para servicio público deben
112
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
surtir una etapa de normalización del vehículo
que garantice la seguridad para el usuario y el
conductor. Por último, el SITP podría evolucionar
hacia un concepto más amplio e intermodal que
estaría constituido por las rutas de buses del SITP,
sistemas ferroviarios, ciclorutas, vías peatonales,
zonas amarillas y estacionamientos para vehículos
privados.
Infraestructura complementaria. La red de
ciclorutas necesita ser complementada en términos
Fotografía 88. Vehículo de transporte
de pasajeros en bicicleta
Fuente: H. Marti, 2012
de iluminación, señalización y mobiliario urbano
para garantizar la calidad de los desplazamientos y el
confort de los ciclistas. La red debe articular algunos
de los parques y plazoletas de la ciudad, y aprovechar
el espacio público disponible para ubicar zonas de
descanso y puntos de encuentro para los ciclistas.
Se recomienda implementar elementos como
bebederos, banquetas y parasoles que ofrezcan
bienestar al ciclista y al peatón. También se
considera la implementación de barreras vivas que
Fotografía 87. Bus en Vancouver con
posibilidad de transporte
frontal de bicicletas
Fuente: http://
bc.transport2000.ca/
learning/vancouver/
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
113
Fotografía 89.Zona de descanso en sector
Parkway, Bogotá
reduzcan la exposición del ciclista a las emisiones
del tráfico vehicular, como rompe-vientos o para
sombra en el verano (Fotografía 89). Los elementos
complementarios deben ser implementados bajo
consideraciones ambientales, estéticas y funcionales.
La integración de actividades en el espacio público,
la ocupación de este por la infraestructura del
transporte y la distribución de los equipamientos
influyen en las exigencias de la movilidad motorizada
y en las posibilidades de acceso sin recurrir a los
automóviles (Sanz, 1997).
En Berna (Suiza), donde muchos sectores de la
ciudad tienen una pendiente superior al 7%,
la bicicleta se utilizó en el 15% de los viajes en
días laborables. En Basilea (Suiza) no existe una
topografía plana y el 23% de los ciudadanos usó la
bici para llegar al trabajo (Eurocentrum Praha, 2006).
En contraste, Bogotá posee un relieve moderado
que no genera mayor exigencia para el ciclista,
sin embargo, en algunas zonas de alta pendiente
localizadas en el nororiente, oriente y sur de la urbe
existe una topografía que limita el uso de la bicicleta.
En estas zonas pueden ser implementadas líneas
de cables aéreos que permitan la conectividad al
transporte masivo, faciliten el desplazamiento de
los ciudadanos en estos sectores y al mismo tiempo,
ofrezcan accesibilidad para los ciclistas. En Quito las
cabinas del cable permiten el transporte de bicicletas
para deportistas (Fotografía 90).
En zonas de pendiente también se consideran
escalinatas con senderos laterales para el traslado
de bicicletas. El uso de rampas eléctricas para el
ascenso de ciclistas, discapacitados, mujeres, niños
y adultos mayores es otra posibilidad para generar
accesibilidad. Medellín es la primera ciudad en el
país en implementar este tipo de soluciones en
zonas de alta pendiente.
Gnecco (2005) consideró la implementación de los
CAUC (Centros de Atención al Usuario de Ciclorutas),
los cuales serían módulos ubicados en puntos
estratégicos de la red de ciclorutas. Estos sitios
contarían con un establecimiento y un punto de
seguridad con presencia ocasional de la autoridad
y elementos de comunicación con organismos de
seguridad.
En los establecimientos se podría considerar la venta
de bebidas y alimentos (oportunidad para formalizar
vendedores informales) y/o talleres para la reparación
de bicicletas. Sobre la vía Paseo La Reforma en
México D.F. existen pequeños establecimientos
legales en los cuales se venden alimentos, revistas y
artículos varios, pero además se ofrece la posibilidad
114
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 90.Adaptación cabina de cable
para transporte de bicicletas
en Quito, Ecuador
de mantenimiento menor y alquiler de bicicletas
(Fotografía 91).
Bicicletas públicas. Existen diferentes
configuraciones en términos de la gestión,
servicios, tipo de bicicleta y estaciones, recaudo
y accesibilidad. Sin importar la configuración, un
sistema de bicicletas públicas influye positivamente
en el uso de la bicicleta.
En Bogotá existen algunas intenciones para la
implementación y puesta en marcha de este
sistema, el cual se consideró entregar en concesión
a particulares con una tarifa del orden de COP$ 500
y $ COP$800 por 30 minutos. Es importante tener
en cuenta que en el contexto bogotano se debe
atender a una población que necesita encontrar en
las bicicletas públicas una ventaja con respecto a
los demás modos de transporte: precio, comodidad
y rapidez. Para este tipo de sistemas, pensar en
rentabilidad es complejo e incluso improcedente.
En Buenos Aires el servicio es gratuito y en algunas
otras ciudades el servicio durante los primeros 30
minutos no tiene costo al estar afiliado al sistema
(París, Oslo, Sevilla y Barcelona); en otras ciudades se
paga una membrecía anual que permite el uso de
las bicicletas con un límite de tiempo, pero existe la
posibilidad de reutilización inmediata con cambio
de la bici (México DF y Quito). En todos los casos el
recaudo directo no es suficiente para la sostenibilidad
financiera del servicio. En Barcelona se utilizan
recursos provenientes de los tributos conectados a
los automóviles y en su diseño la ciudad consideró
que el esquema de alquiler no es un sistema de
transporte masivo en bicicleta, el esquema es una
oportunidad para que la bicicleta sea un modo de
transporte de uso masivo (Thiriez, 2008).
La gestión operacional y la información al usuario
son dos elementos claves para el adecuado
funcionamiento de un esquema de bicicletas
públicas. La indisponibilidad de bicicletas o de sitios
libres de estacionamiento en las estaciones del
sistema, inadecuadas condiciones del vehículo y un
costo no competitivo del servicio son hechos que
reducen la intención de uso.
Información vía teléfono o web a la cual pueda
acceder un usuario son aspectos relevantes para
el planeamiento del viaje, para la búsqueda de
bicicleta y el sitio de estacionamiento. Se deberá
facilitar el uso del sistema con un registro rápido
de nuevos usuarios o el otorgamiento de registros
provisionales con respaldo de tarjetas bancarias.
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
115
En Medellín, el sistema EnCicla opera un piloto de
bicicletas públicas. El sistema articula universidades
y autoridades locales para la puesta en marcha
de la iniciativa, al año 2012 conformada por 12
estaciones y 105 bicicletas urbanas. El servicio se
ofrece sin costo para los primeros 30 minutos, en seis
puntos estratégicamente ubicados en estaciones
del sistema metro, universidades y algunos sitios
destacados en la ciudad (Fotografía 92). Los usuarios
son ciudadanos y universitarios previamente
inscritos al piloto13.
El vandalismo es uno de los mayores problemas
que deberá enfrentar un esquema de alquiler de
bicicletas. El empleo de vehículos con elementos
no útiles en bicicletas comerciales y una cultura
ciudadana capacitada para el adecuado uso
del esquema o preparada para denunciar actos
vandálicos y ejercer presión sobre quienes actúan
en contra del esquema son aspectos relevantes para
garantizar la durabilidad y funcionalidad del servicio.
Estas medidas se deben complementar con planes
de vigilancia, monitoreo abordo de las bicicletas
(GPS) y el adecuado registro e identificación del
usuario.
Fotografía 91. Punto comercial asociado a
la bicicleta en México D.F.
Normalización. Se debe gestionar la asignación
de un registro para las bicicletas que permita la
identificación del vehículo y del propietario. La
identificación podrá ser una placa en el chasis o
placa visible instalada en la bicicleta. Esta medida
podrá tener un impacto positivo en la reducción de
los niveles de robo y en la recuperación de bicicletas
hurtadas. El registro de las nuevas bicicletas deberá
ser realizado por los comercializadores y la base de
datos con la información deberá ser entregada a la
Secretaría de Movilidad Distrital y la Policía Nacional.
Las bicicletas en circulación deberán ser registradas
progresivamente durante jornadas de ciclovía,
campañas de censo de bicicletas y registro en vía.
Se recomienda normalizar las bicicletas en términos
de seguridad: uniones, frenos, suspensión, estructura
y piezas complementarias (cascos, chalecos,
canastillas). Con el crecimiento de las importaciones,
la normalización impediría el ingreso al país de
bicicletas inseguras. Además se considera pertinente
normalizar las canastillas para niños menores a siete
años en las bicicletas y la definición del tipo de
vehículo en los cuales pueden utilizarse.
13 www.medellincultura.gov.co/ciudadania/Paginas/C_bicicletaspublicasenmedellin.aspx.
116
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Se requiere la regularización de las bicicletas
empleadas para mensajería, bici-taxi y bicicletas
eléctricas. Ciudades como Londres, Bremen y México
D.F. han normalizado el bici-taxi para garantizar la
seguridad de los usuarios, la calidad del servicio
y la idoneidad de los conductores (Fotografía
93). Asimismo, las bicicletas eléctricas han sido
regularizadas para fomentar el uso de la bicicleta,
desestimular el uso del automóvil, garantizar su
uso en personas con limitaciones físicas, entre las
mujeres y los turistas.
La ciudad estableció la Resolución 009 de 2002
que recomienda el uso de los distintivos, corneta
y lámparas en las bicicletas, y el uso de chaleco
reflectivo por el ciclista durante la noche. Según
Jensen et.al (2000) los reflectantes y luces en la
bicicleta y en la ropa de los ciclistas incrementan la
distancia de reconocimiento en un 5–35%, hecho
que permite reducir la accidentalidad.
La mayoría de los médicos y expertos en seguridad
están a favor de usar el casco (Eva, 2011). En
contraste, según la Federación Ciclista Europea el
uso del casco tiene una aportación pequeña para
minimizar los daños y los accidentes de los ciclistas
Fotografía 92.Estación Bolivariana,
esquema de bicicletas
públicas en Medellín
(ECF, 1998). En Australia y Nueva Zelanda las leyes
del casco obligatorio han producido un descenso
del número de ciclistas en las calles; el número de
horas de ciclismo en Nueva Zelanda se redujo en
55% desde 1989/90. El ciclismo en Australia también
disminuyó significativamente por esta medida; un
37,5% menos personas usó la bicicleta en el año
2011 que en los años 1985-86, esto sin ningún
beneficio para la seguridad vial14. El casco ofrece
una protección específica y contingente para el
ciclista, pero puede ser una barrera para el uso de la
bicicleta representando un dilema de planeación. En
la fotografía 94 se muestran usuarios europeos de la
bicicleta sin casco u otros elementos.
Para que un casco pueda cumplir su función es
imprescindible que se ajuste bien a la cabeza, esté
colocado correctamente y sea renovado después de
un golpe, en caso contrario, incluso puede agravar
las consecuencias de un accidente. Muchos ciclistas
se opondrían a una norma que les obligue a llevar
casco, hecho que produciría actitudes individuales
o colectivas de desobediencia. En consecuencia los
agentes de control del tráfico se verían obligados
a desviar su atención del tráfico motorizado para
perseguir a los ciclistas infractores o las autoridades
14 http://ciclo.mesabici.org/?p=91
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
117
aceptan el hecho de que esta norma se incumple
sistemáticamente (ECF, 1998).
Tomando en consideración las experiencias
internacionales, el casco debería ser opcional durante
el día y de uso obligatorio en horas de la noche por
aumento del riesgo de accidente. Se podrían generar
campañas para que los ciudadanos identifiquen
los riesgos y sean ellos quienes definan el uso del
casco y elementos de protección adicionales. Por su
parte, el uso de elementos reflectivos en el ciclista
y el vehículo, así como el uso de una luz trasera es
relevante para usos nocturnos de la bicicleta.
Otra medida es exigir que los ciclistas conozcan las
normas de tránsito, hagan uso de la infraestructura
segregada para bicicletas y desarrollen adecuadas
prácticas de conducción. Se considera impulsar
el ofrecimiento de un seguro para bicicletas que
cubra la responsabilidad civil del ciclista cuando sea
responsable de un accidente o cuando por hechos
de la circulación se produzcan daños a terceros.
Para el impulso de productos atractivos para los
ciclistas se consideran acciones de colaboración
con empresas aseguradoras y representantes de
los ciclistas, así como campañas informativas y de
promoción. Esta medida sería opcional y voluntaria,
Fotografía 93. Bicicletas como modo
de transporte público en
México D.F.
tal como lo presenta la Generalitat de Cataluña
(2008).
Infraestructura para reducir accidentalidad. Los niveles de accidentalidad en Bogotá se han
reducido en el último quinquenio pero la potencial
masificación de la bicicleta demandará el desarrollo
de planes que permitan gestionar su uso de forma
segura. La velocidad del tráfico vehicular en algunos
sectores se convierte en un riesgo real para el ciclista.
La ciudad debe adoptar un plan de tráfico calmado.
Este plan busca establecer un equilibrio entre
las prácticas de la vía local (peatón y ciclistas) y
la circulación del tráfico motorizado, limitando la
velocidad a 30 km/h. Esto permite la coexistencia
segura entre automóviles, bicicletas y personas. Esta
velocidad permite detener un vehículo en menos de
13 metros (considerando un segundo de reacción
al frenar) e implica muy bajas probabilidades de
muerte para el peatón o el ciclista en caso de un
accidente (Rodríguez, 2011).
La normativa debe prever aspectos como: criterios
para la ordenación y clasificación de zonas de
velocidad reducida (zonas residenciales y de ocio,
proximidades a escuelas, accesos a los servicios
118
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 94.Usuarios de la bicicleta en
Copenhague
Fuente: http://
gohowknowhow.com/
copenhagens-message-to-
the-world-saddle-up-and-
ride/
públicos, zonas comerciales), la clasificación
jerárquica de vías (según velocidad, fluidez y
composición del tráfico), la articulación del diseño
vial con la bicicleta y la creación de itinerarios
prioritarios para ciclistas. Estas medidas deben
ofrecer mayor seguridad y continuidad en las vías
para los ciclistas (Generalitat de Cataluña, 2008).
Medidas pasivas (señalización y texturas en cruces) y
medidas activas (reductores de velocidad, semáforos
y pompeyanos) deben ser implementados según los
niveles de riesgo para el ciclista, especialmente en
rutas paralelas a autopistas, intersecciones y vías de
alto tráfico. La efectividad de estas medidas depende
del diseño, adecuada localización y la cultura de
ciclistas/conductores. En la fotografía 95 se muestra
una medida de control de velocidad implementada
sobre la Calle 26 para favorecer la seguridad de los
ciclistas.
La seguridad vial es fundamental en la gestión del
uso de la bicicleta. En Barcelona según del RACC
(2007), el 48% de los ciclistas irrespetó los semáforos
en rojo, un 29% no usó el carril bici y el 49% se
desplazó por el carril bus cuando no tienen zona
específica. Muchos accidentes ocurren por confundir
las intenciones de otros usuarios. Si cada parte
observase su obligación de dar prioridad, muchos
accidentes se podrían evitar. En Copenhague, en
los accidentes entre las bicicletas y vehículos en los
cuales la policía identificó a la parte que cometió el
error, los responsables fueron conductores de los
automóviles en dos de cada tres casos (Jensen et.al,
2000). Numerosos accidentes se podrían evitar si los
usuarios fueran más cautelosos y contaran con los
posibles errores de la otra parte.
Según Montezuma (2007) el diseño de una
intersección vial que implique varios tipos de
usuarios motorizados y no motorizados es una de
las tareas más complejas ya que implica armonizar
como mínimo dos sistemas de movilidad, el
motorizado y el no motorizado. La regulación de los
diferentes tráficos (vehículos, peatones y ciclistas) y
la asignación de prioridades de tiempos y espacios a
cada uno de ellos, determinan las características de
cada tipo de intersección.
Se considera la implementación masiva de
señalización dedicada a las bicicletas. Semáforos para
ciclistas y la demarcación de zonas preferenciales para
circulación en vías e intersecciones son importantes
para mejorar la seguridad del usuario de la bici. En
ciudades alemanas por ejemplo se considera un
espacio adelante de la línea de detención de los
vehículos en un semáforo destinada para los ciclistas
que les permite una mejor posición de arranque con
el cambio semafórico (Fotografía 96).
Densifi ación urbana. Para garantizar el uso
masivo de la bicicleta se necesita reducir la
distancia de viaje en la zona urbana dentro de
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
119
los rangos de competitividad de este modo de
transporte. Es imprescindible una política de
proximidad asociada a planes de re-densificación
urbana y la descentralización de servicios, oficinas
de servicios, bibliotecas, centros de salud, sitios
de entretenimiento y abastos en la ciudad que
permita reducir la distancia de algunos de los
desplazamientos favoreciendo el transporte no
motorizado. En la fotografía 97 se muestra un
corredor BRT en una zona densificada de Sao Paulo
(Brasil).
Según Hook (2002), en muchas ciudades en
Fotografía 95. Pompeyanos en conexión
a Calle 26, Bogotá
desarrollo, las distancias promedio de los viajes
son cortas (generalmente un 60% de los viajes son
menores a 3 km). En las ciudades adecuadamente
planificadas, cerca del 80% de los viajes de menos de
3 km pueden ser realizadas caminando o en bicicleta.
Promover el uso de las bicicletas y desplazamientos
peatonales seguros son cruciales para mejorar la
accesibilidad y la cohesión social.
Se recomienda la densificación en el centro expandido
y junto a los corredores BRT existentes o proyectados.
Estas medidas favorecen el uso del transporte
no motorizado, contribuye a la sostenibilidad
Fotografía 96.Señalización para bicicletas
en Berlín, Alemania
Fuente: Y. Velandia, 2013
120
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 97.Corredor densificado en
centro de Sao Paulo, Brasil
financiera de este tipo de sistemas y facilita la
intermodalidad en Bogotá. La peatonalización de
calles y la restricción al automóvil en algunas otras
vías del centro de la ciudad, en zonas empresariales,
centros de comercio y zonas educativas puede ser
una política de recuperación de la vialidad para el
ciudadano que debe incorporar en su planeación el
uso de la bicicleta. La peatonalización debe ser una
respuesta a las necesidades de desplazamiento de
la población a pie, sin embargo, la política se debe
planificar adecuadamente teniendo en cuenta
los efectos directos e indirectos en el tráfico, en la
actividad comercial, los usos del suelo existentes y las
actividades domésticas. En la fotografía 98, una calle
modificada para aumentar el espacio público en la
ciudad de Guayaquil, al costado de la Gobernación
de la Provincia.
Seguridad. La percepción de inseguridad es un
aspecto complejo teniendo en cuenta que un hecho
delictivo individual puede trascender y convertirse
en un hecho de impacto y recordación entre la
población.
Se debe trabajar en las ciclorutas como zonas
seguras. Se estima la conveniencia de disponer
un grupo de seguridad con policía uniformada
y encubierta asignada a las ciclorutas a pie y en
bicicleta, la implementación de cámaras de vigilancia
sobre los corredores, puestos móviles de control y
la cooperación con entidades de vigilancia privada
en proximidad a universidades, zonas de gobierno
o empresariales.
Se debe construir una cultura en la cual la comunidad
denuncie los actos delincuenciales e informe a los
organismos de seguridad sobre cualquier situación
sospechosa o problemas recurrentes en las ciclorutas
y áreas aledañas. Grupos como defensa civil y policía
comunitaria pueden participar en el mejoramiento
de la seguridad de los corredores.
Otra medidas son la implementación y
mantenimiento del alumbrado público y la
definición de puntos de encuentro con horarios para
realizar desplazamientos grupales de ciclistas en
algunos corredores de la ciudad. La seguridad hasta
las primeras horas de la noche en las ciclorutas es
importante para garantizar la ampliación de las horas
diarias efectivas de uso de la bicicleta. El trazado de
las ciclorutas debe considerar la seguridad como
criterio de planeación.
La promoción de bicicletas plegables es una
alternativa viable para reducir el robo al minimizarse
la necesidad del estacionamiento del vehículo en
zonas públicas. La posibilidad de que una persona
pueda ingresar a su puesto de trabajo o sitio de
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
121
Fotografía 98. Calle peatonalizada en
Guayaquil, Ecuador
estudio con la bicicleta plegada es una opción
viable que puede ser adoptada por el ciudadano.
Esta opción de bicicleta es importante para
aquellas personas que viven en apartamentos sin
estacionamiento o con limitaciones de espacio para
disponer de la bicicleta en su vivienda.
El uso de caravanas de ciclistas con acompañamiento
con seguridad ha sido una estrategia implementada
con éxito por la Universidad de Los Andes en
Bogotá. La ciudad puede generar el concepto
de caravanas seguras durante las horas de mayor
flujo de ciclistas y en los corredores con mayores
problemas de inseguridad para ofrecer un
acompañamiento a la ciudadanía y especialmente,
generar confianza, integración y acompañamiento
entre los ciclistas. Posteriormente, los nuevos grupos
sociales pueden realizar sus desplazamientos sin
que exista necesariamente un acompañamiento de
autoridades y su seguridad será entendida como
una labor de grupo (Fotografía 99).
Se puede aprovechar la seguridad privada de
instituciones públicas y privadas para aumentar
la cobertura de zonas urbanas seguras y
especialmente en los estacionamientos. La bicicleta
puede ser utilizada por las autoridades como
modo de transporte de un grupo especializado de
uniformados encargados de recorrer las ciclorutas,
zonas peatonalizadas y sectores turísticos de la
ciudad. Esta medida reduce los costos de la operación
de los organismos de seguridad por menor inversión
en combustibles para sus funcionarios, es útil para
mostrar presencia en las zonas de uso de bicicletas y
ofrece visibilidad para la bicicleta.
Educación ciudadana. La bicicleta debe ser una
opción de transporte utilizada por personas con un alto
sentido de pertenencia con la ciudad, con conciencia
ambiental e interesados en su salud. La promoción
de la bicicleta debe romper la asignación de juicio
de valor moral a esta herramienta y la construcción
de valores sociales, funcionales y económicos. Las
acciones orientadas a promover el uso de la bicicleta
deben construir nuevos imaginarios sociales donde la
bicicleta y especialmente su usuario tomen un valor
destacado en la sociedad. Para finales del siglo XIX,
diferentes modelos de bicicletas eran utilizados y existía
un especial uso de algunas referencias por aristócratas y
académicos distinguidos de la sociedad (Rogat, 2009).
El posicionamiento de la bicicleta como un modo
de transporte agradable, satisfactorio y competitivo
para el usuario y la ruptura de la relación ciclista y
pobreza deben ser resultados esperados de las
campañas de educación. En la fotografía 100 se
muestra la satisfacción entre usuarios de la bicicleta
de distintas condiciones económicas y género.
122
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 99.Promoción de caravanas de
ciclistas en la ciudad
Fuente: Hagen et.al, 2011
La implementación de programas de promoción de
la bicicleta debe cubrir todos los segmentos de la
población, especialmente en colegios, universidades
y empresas públicas y privadas de la ciudad. Las
campañas deben desarrollarse de forma permanente
dentro de los programas de desarrollo humano
en las instituciones y en las cátedras de educación
física, ciencias sociales y humanidades de los centros
de educación en búsqueda de la construcción de
una conciencia ciudadana y humana acorde a las
necesidades individuales, a las condiciones del
planeta y a las condiciones de la ciudad (Acosta,
2008). Una población sin cultura no contribuye al
mejoramiento de las condiciones urbanas.
La educación al ciudadano del común se considera
importante teniendo en cuenta que es un potencial
usuario de la bicicleta, un canal de comunicación
que puede amplificar el impacto de los mensajes
y su relevancia como observador en la aprobación
de las medidas políticas que se deriven a promover
el uso de la bicicleta. La adecuada comunicación, la
disponibilidad de información y la visibilidad de las
medidas son importantes para este propósito. Se
considera estratégico que las campañas, además
de propiciar cambios modales entre los ciudadanos,
aporten a la construcción de nuevos conceptos de
ciudadano, se posicione el ciclista entre la comunidad
y se generen valores como respeto, solidaridad y
dignidad hacia este colectivo de personas.
La motocicleta y el automóvil son continuamente
promocionados en medios de comunicación,
especialmente medios visuales, con mensajes
de alto impacto en la población. En contraste, la
bicicleta no posee mecanismos para su visibilidad y
posicionamiento como el modo de transporte con
mayores beneficios para la ciudad, el ambiente y
el usuario. Bajo este hecho, se requiere un plan de
mercadeo, contundente y permanente que permita
posicionar al usuario de la bicicleta como una
persona que está aportando desde su movilidad
al mejoramiento de las condiciones de la ciudad y
del ambiente; el ciclista es un ¨héroe anónimo¨ que
contribuye a la ciudad, al bienestar de su familia y
de sí mismo.
La construcción de una nueva cultura ciudadana,
las restricciones al transporte particular y los
costos asociados a su operación deben contribuir
a la gestión del uso racional de estos modos de
transporte. Este comportamiento deseado entre los
ciudadanos debe estar acompañado por la oferta
de opciones de transporte alternativas de calidad y
accesibles.
Es prioritario promocionar el uso de las vías exclusivas
para circulación de bicicletas proporcionando a la
ciudadanía los elementos básicos e indispensables
a tener en cuenta para la apropiación y el disfrute
cotidiano de las mismas. Se debe brindar a la
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
123
Fotografía 100.Concepto imagen de la
bicicleta como opción de
transporte
Fuente: Cortesía Codensa-
Emgesa, 2010
población los conocimientos y recomendaciones
sobre la seguridad y convivencia en el espacio
público entre ciclistas-peatones y entre ciclistas-
automotores (Montezuma, 2010)
El ciclista es un conductor de un vehículo bajo
lo cual debe generarse una capacitación formal
específicamente en normas de tránsito, buena
conducta en la vía y medidas de seguridad.
Desde las escuelas y colegios se deberá gestionar
la enseñanza básica en el uso de la bicicleta,
en normas de tránsito y seguridad vial; además
deberán proveerse por las autoridades una serie de
cursos cortos, permanentes y gratuitos para todos
los ciudadanos en estas temáticas. En la fotografía
101 se muestra una maniobra en bicicleta de riesgo
para el usuario.
Se considera la capacitación, a conductores
de vehículos de servicio público y particulares,
para concienciarlos sobre la importancia de las
bicicletas para la movilidad de la ciudad y de la
responsabilidad de garantizar la integridad de los
ciclistas. Se podría recurrir a campañas en las calles,
sobre los conductores sancionados por infracciones
de tránsito, en los nuevos conductores durante los
cursos de expedición de los permisos de conducción
o en las estaciones de servicio15. Paralelamente
es necesario el diseño de sanciones rigurosas a
conductores imprudentes que pongan en riesgo o
atenten contra la integridad de peatones y ciclistas
en las vías. En la fotografía 102 se registra una acción
de riesgo para el ciclista generada por “el giro a la
derecha” de un vehículo y una campaña publicitaria
puesta en marcha en la ciudad de Nueva York para
reducir la accidentalidad por esta situación.
La ciudad debe iniciar un proceso de sanciones
morales y económicas a los ciudadanos que
incumplan las normas de seguridad. Las sanciones
15 Lizárraga, Velandia y la Secretaria de Transporte del Ayuntamiento de Zaragoza proponen, como una estrategia clave en la búsqueda de un incremento del uso de la bicicleta, una política de educación consistente, continua y articulada con los planes de transporte urbano en todos los niveles de la sociedad.
124
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
morales pueden ser llamados de atención verbal
en la vía por la autoridad, invitación obligatoria a
cursos de capacitación o trabajo social en temas de
seguridad vial. Las sanciones económicas pueden
ser empleadas en ciudadanos recurrentes en sus
infracciones o según el riesgo de la maniobra
realizada. Una sanción económica puede generar
cambios en el comportamiento del ciudadano.
La educación ciudadana y la movilidad urbana no es
una responsabilidad exclusiva de la municipalidad.
La comunidad tiene un rol fundamental en estos
aspectos y se estima que la adecuada formación
de los ciudadanos tiene una mayor efectividad por
la transferencia de valores y actitudes transmitidos
por los mayores a los niños y jóvenes en las familias.
En la fotografía 103 se muestra una niña junto a
sus padres utilizando la bicicleta durante la ciclovía
en el Distrito de Miraflores, (Lima). Bocarejo (2013):
“Mejores ciudadanos, mejores prácticas, mejores
políticos y mejores decisiones”.
Inclusión de universitarios. La juventud, el interés
por los problemas ambientales y sociales e incluso
la dependencia económica y rebeldía a los sistemas
existentes de la población universitaria puede ser
aprovechada positivamente para el fomento de la
bicicleta. Las universidades y centros de educación
superior son sitios en los cuales se genera debate y
aporte a los problemas de la ciudad; bajo este hecho
la comunidad universitaria puede convertirse en
gestor de cambio y promotor de iniciativas pro-bici.
Asimismo, los procesos de formación continua son
útiles para afianzar las percepciones de los futuros
líderes y profesionales frente al uso de la bicicleta
como modo de transporte.
La política institucional y las iniciativas estudiantiles
deben eliminar los paradigmas y estigmas asociados a
la bicicleta desde la academia, garantizando que esta
opción siga siendo atractiva en el mediano plazo y que
exista cultura hacia la movilidad. Los planes de movilidad
deben ser obligatorios para los centros de educación
superior públicos o privados y deben existir incentivos
desde el gobierno local para su cimplimiento medidas
como estacionamientos, esquemas de alquiler de bicis,
acompañamiento de caravanas de ciclistas, zonas
de hidratación, vigilamiento de estacionamientos,
campañas de educación y promoción de algunas
medidas que se puedan desarrollar desde los centros
universitarios. La relación entre directivos y grupo de
estudiantes es fundamental para definir las estrategias
de mayor impacto.
Cultura empresarial. El sector empresarial e
institucional puede promover el uso de la bicicleta
Fotografía 101.Maniobra de riesgo para los
usuarios de la bicicleta
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
125
entre sus funcionarios como un programa de
responsabilidad empresarial y como aporte
extracontractual. Campañas “al trabajo en bicicleta”,
implementación de un sistema de alquiler gratuito
de bicicletas, restricciones al estacionamiento del
vehículo en los parqueaderos privados durante
algunos días al mes, la apertura de duchas y casilleros
para los empleados que utilicen las bicicletas, el
financiamiento sin intereses de bicicletas, oferta
de esquemas de alquiler gratuito y la posibilidad
de carga gratuita de bicicletas eléctricas en las
instalaciones de las empresas son algunas iniciativas
que podrían ser desarrolladas teniendo en cuenta
las experiencias en ciudades europeas y asiáticas.
Fotografía 102.Estrategia publicitaria en NY
(US) y situación de riesgo
asociada en Bogotá
Fuente: LOOK, presentado
por Noah Budnick (izq)
Otras medidas que pueden ser adoptadas por la
empresa privada son el aumento del cargo por
estacionamiento de automóviles para financiar
los esquemas de préstamo de bicicletas para sus
funcionarios y la posibilidad de reducir la jornada
laboral a quienes utilicen la bicicleta en 30 minutos
diarios. Este tipo de medidas pueden ser respaldadas
económicamente por parte de la ciudad vía
descuentos tributarios a las empresaso como
beneficios a los empleados.
La participación institucional pública y privada
en la promoción es relevante. Es necesario
que organizaciones motivadas en temas como
Fotografía 103. Usuarios de la bici
en Lima
126
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
responsabilidad empresarial y desarrollo sostenible
vislumbren en la bicicleta un modo de transporte
urbano limpio, eficiente, humano, integrador y con
grandes posibilidades que debe promocionarse
en Bogotá. Sobre este último aspecto, la bicicleta
puede emplearse como una estrategia de visibilidad
empresarial, para la fidelización de clientes y el
desarrollo de masa crítica a favor de las iniciativas
de las compañías en la ciudad (Acosta, 2010).
En Argentina, Coca Cola, Telefónica, IBM, Siemens,
AirFrance, LG, Sheraton, Banco Santander Río,
Farinelli, ITAÚ, Embajada de Estados Unidos, IRSA
y AUSA son algunas empresas e instituciones
que respaldan el uso de la bicicleta en Buenos
Aires (Ciudad Verde, 2013). Como un aporte del
Banco Ciudad, la institución ofrece financiamiento
de bicicletas con una tasa del 0%. En Sao Paulo,
empresas como METRO, SABESP y AES Electropaulo
respaldan financieramente el servicio de bicicletas
públicas. Los aportes económicos se realizan como
contraprestación por la publicidad y como parte
de programas de responsabilidad social. En la
fotografía 104, una estación de bicicletas públicas
de Sao Paulo (Nossa Bike) próxima a la estación del
metro subterráneo y con el respaldo de empresas
de la ciudad.
El Área Metropolitana de Barcelona (2010) consideró
en su política de promoción de la bicicleta que
dentro de los planes de responsabilidad empresarial
se pueden financiar la compra de bicicletas, su
reparación o modernización. Además, las empresas
podrían gestionar algunas actividades operativas o
comerciales en bicicletas.
Fortalecimiento de grupos sociales. Durante
el último quinquenio se destaca el surgimiento
y fortalecimiento de diferentes organizaciones
independientes que promueven el uso de la
bicicleta como modo de transporte en Bogotá y
que han logrado cierta participación en los planes
gubernamentales de fomento de la bicicleta.
Esta experiencia es común en ciudades donde la
comunidad comienza a jugar un papel relevante
en la política de movilidad. En Guadalajara y Buenos
Aires dichos grupos se hacen visibles por sus
actividades (Fotografía 105).
El gobierno debe gestionar recursos para el
sostenimiento de este tipo de organizaciones,
especialmente para apoyar sus actividades sociales,
y garantizar su vinculación en los planes de
gobierno asociados al transporte y la movilidad.
Los ciclistas son un actor con conocimiento valioso
para la planeación orientada a la masificación
de la bicicleta. Involucrar a los interesados en el
desarrollo de la bicicleta como modo de transporte
fuera del gobierno, reduce los obstáculos en la
implementación de los planes.
La planeación de soluciones de transporte urbano
debe considerar en su diseño e implementación
al usuario para garantizar la efectividad de las
medidas. Bajo esta consideración, foros y reuniones
periódicas de ciclistas deben contar con la
asistencia de gobernantes, consultores, académicos,
ciudadanos y profesionales de las instituciones
responsables del transporte, infraestructura, salud,
desarrollo urbano, seguridad y ambiente.
Las sociedades necesitan de líderes o grupos que
refuercen sus ideales y pensamientos, que organicen
la fuerza propia de las masas y que canalicen dicha
energía a entornos en donde finalmente se tomen
decisiones. Con tal propósito, organizaciones sociales
que propendan por el desarrollo de iniciativas de
movilidad en bicicletas nacidas de las necesidades
de las personas que individualmente no pueden
generar cambios en las directrices de la ciudad/
región, que defiendan los derechos de las personas
y que representen a un porcentaje de usuarios
o interesados en el desarrollo de una movilidad
sustentable en la ciudad son claves en la promoción
de la bicicleta como medio de transporte con una
mayor participación en Bogotá (Acosta, 2008).
Política integral de movilidad. El Plan Maestro
de Movilidad definió como propósitos la movilidad
sostenible, competitiva y socialmente responsable,
la prioridad al peatón, la integración modal, el
transporte público como eje estructurador y la
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
127
racionalización del vehículo particular. Se requiere de
voluntad política de los gobernantes para destinar
los recursos necesarios en el tiempo que permitan
el diseño y ejecución de las medidas que garanticen
los propósitos definidos en el plan.
Al nivel mundial se reconoce que los sectores
industriales comerciales directa e indirectamente
relacionados con el transporte motorizado son un
componente relevante en la economía, hecho por
Fotografía 104.Estación de bicicletas
públicas Sao Paulo
Fotografía 105. Comunidad instalando
señalización para bicicletas
en Guadalajara, México
Fuente: Felipe Reyes, 2010
el cual algunas sociedades soportan sus políticas
urbanas, culturales y de transporte en esta alternativa.
Es evidente que esta dinámica es lógica, sin embargo,
existen algunas posturas que proponen que no es
necesario tener más vehículos para alcanzar un
grado elevado de nivel económico; en contraste,
menos vehículos privados pueden significar que
mayor cantidad de recursos pueden ser utilizados
en otros sectores como salud, educación, vivienda
y emprendimiento, con altos impactos positivos en
128
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
la calidad de vida y en la economía urbana (Jensen
et.al, 2000).
En el contexto local, si bien la ciudad se inclinó
políticamente hacia alternativas de mayor
accesibilidad, impacto social y beneficios económicos
y ambientales, la experiencia en el último quinquenio
no demostró el compromiso en dicho lineamiento
especialmente relacionado con la bicicleta. El PMM
se concentró en temas de infraestructura (ciclorutas,
intersecciones y mobiliarios), estacionamientos
públicos y definición de estacionamientos para
bicicletas; no obstante, la política no planteó de
forma concreta las acciones a desarrollar en temas
como intermodalidad, educación, integración
regional y promoción de la bicicleta.
La integración de la bicicleta en la vida urbana
demanda cambios de paradigmas por parte de los
gobiernos y de los ciudadanos (ITDP México, 2011).
Se considera pertinente el diseño e implementación
de planes integrales de movilidad que permitan
actuar sobre la necesidad de desplazamiento de
la población a través de los distintos modos de
transporte de manera articulada. Dichos planes
pueden definirse a través de conceptos como
“corredores verdes”, siguiendo la experiencia
de ciudades como París y México DF. En dichos
corredores se desarrollan acciones de nivel
ecológico, desarrollo urbano público y privado,
implementación de transporte público eléctrico o
con tecnologías de ultra-bajas emisiones, y oferta de
soluciones de transporte alternativo.
En los planes de mejoramiento y ampliación del
espacio público, que incluyen la peatonalización de
calles en algunas zonas de las ciudades y la aplicación
del concepto de “adelgazamiento vial” planteado por
Targa (2012), deben considerarse necesariamente
la oferta de transporte masivo y bicicleta como
alternativas para mantener y/o aumentar la
capacidad de desplazamiento de personas sobre un
corredor objeto de modificación. El espacio público
y el uso de opciones de transporte equitativas
permitirán aumentar la cohesión social y la
construcción de culturas urbanas deseables, sentido
de pertenencia e identidad. Según Figueroa (2013),
se requieren ciudades integradas y multimodales
que ofrezcan oportunidades a los ciudadanos y no
una lucha contra el automóvil.
En la fotografía 106 se muestra un tramo de
la Cinta Costera en la ciudad de Panamá. Este
proyecto de renovación urbana construida en el
último quinquenio aportó nuevas áreas verdes y
de esparcimiento, una vialidad de alta velocidad, la
recuperación de la costa y una cicloruta. La Cinta
Costera es hoy un corredor con alto valor comercial,
turístico y recreacional para la ciudad. Otro caso
similar se evidencia en el Distrito de Miraflores (Lima,
Perú). Reconociendo el atractivo turístico del sector y
la necesidad de mejorar la movilidad se implementó
un programa de recuperación de corredores viales
que incluyeron arborización, mobiliario urbano,
restricción al estacionamiento en vía y ciclorutas.
Bajo una política de movilidad, la administración de
Buenos Aires implementó un plan de peatonalización
de algunas vías del centro económico y comercial de la
ciudad. En las vías se generan espacios para el peatón
y el ciclista, con la posibilidad exclusiva de circulación a
vehículos de transporte público y servicios especiales.
En Mendoza (Argentina) se realizaron corredores
para bicicletas que redujeron el espacio para los
automóviles en el centro de la ciudad para garantizar
la seguridad y velocidad de los ciclistas, facilitar los
desplazamientos en bicicleta de los turistas y propiciar
mejores condiciones ambientales (Fotografía 107).
Paralelamente, la ciudad implementó el sistema de
bicicletas públicas en el sector bajo un esquema
gratuito para la población. En estas vías se desarrolla
un permanente control por parte de las autoridades,
se garantiza la seguridad, comunican sitios de interés
y se destacan por su limpieza.
La política integral de movilidad requiere la
formulación y puesta en marcha de un plan de
movilidad en bicicleta en Bogotá que actualice las
propuestas del Plan Maestro de Ciclorutas, asigne
recursos específicos para su implementación, defina
responsabilidades entre las instituciones públicas,
concrete acciones de articulación con el Plan
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
129
Fotografía 106.Cinta Costera, Ciudad de
Panamá
Maestro de Movilidad y defina metas concretas que
sirvan para evaluar las acciones implementadas. Es
indispensable la reducción de los tiempos entre el
diseño, la ejecución de las medidas y los planes de
reajuste, es decir, un menor tiempo entre el estudio
y la acción.
La ciudad deberá considerar medidas para manejar
la oposición que puede generarse desde los distintos
sectores que verán vulnerados sus beneficios e
intereses. Será fundamental el estudio de los distintos
actores urbanos y económicos involucrados, las
necesidades de los usuarios, las expectativas de los
residentes, el desarrollo de planes de comunicación
a la comunidad y un desarrollo completo de los
planes sin limitaciones.
Según Sanz (2013), buenas políticas pro-bici son
requeridas pero es más necesario una política de
ciudad. El plan maestro de bicicleta de Holanda
(Dutch Bicycle Master Plan) es un ejemplo de un
plan estratégico en un país con ciudades que
fundamentaron su movilidad urbana en modos de
transporte como la bicicleta. Las principales metas
del programa (1995-2010), con alcance nacional,
se orientaron hacia la promoción del transporte en
bicicleta como prevención del uso del transporte
motorizado privado, cambio de la imagen de los
usuarios en bicicleta, mejoramiento de la seguridad
para los usuarios de bicicletas, facilitar la información
de los proyectos y mejora en el esquema de
aparcamientos de bicicletas en la ciudad. En la
fotografía 108 se muestra una cicloruta al nivel de la
vía sobre un corredor vial alemán.
Experiencias internacionales muestran el respaldo
económico que reciben los usuarios de la bicicleta
para fomentar su uso cotidiano. En Barcelona,
México D.F. y Sao Paulo el sistema de bicicletas
públicas recibe un subsidio a la operación para
garantizar su sostenibilidad financiera. En el
estado de Oregon (US) se obliga a las ciudades a
destinar el 1% de las inversiones en infraestructura
vial para la construcción de ciclovías (Dekoster
et.al., 2000). En Australia, “Cycle Connect” es un
programa administrado por el departamento de
Medioambiente para proveer estacionamientos
seguros en puntos de combinación modal; al
programa son asignados cerca de USD$ 1 MM de
subvención (Sagaris, 2006).
Institucionalidad. Se considera el fortalecimiento
de los organismos gubernamentales al nivel local y la
asignación de responsabilidades en las instituciones
130
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
relacionadas con el fomento y gestión de la movilidad
en bicicleta. Se recomienda la implementación de
una unidad de movilidad no motorizada en la SDM o
crear una nueva entidad encargada directamente de
la movilidad no motorizada que diseñe, promueva y
gestione todas las iniciativas orientadas a la movilidad
del peatón y el ciclista. Esta unidad deberá articular la
gestión de iniciativas comunes entre las Secretarias
de Movilidad, Planeación Distrital, Hábitat, Ambiente,
Gobierno, Educación, IDRD, IDU y Transmilenio. Esta
unidad será responsable de garantizar la efectividad
de las políticas entorno al uso de la bicicleta y deberá
encontrar en las instituciones ejecutoras, como
el IDU y Educación, los recursos necesarios para la
puesta en marcha de los planes en infraestructura,
transporte, educación y espacio urbano.
En el plan de fortalecimiento institucional se debe
avalar la continuidad de las iniciativas existentes
sin condicionantes de orden político, considerando
acciones de monitoreo y evaluación en donde
organismos públicos de vigilancia y organizaciones
de ciclistas participen del trabajo institucional y
además juzguen la labor. El personal encargado de
la planeación del plan de movilidad en bicicleta
debe tener la formación académica necesaria para
este rol y además el equipo debe contar con la
interdisciplinariedad que garantice la efectividad
de sus propuestas. Además, el equipo de trabajo
debe tener las condiciones y garantías laborales
adecuadas para su permanencia y dedicación a su
trabajo, evitando la rotación de funcionarios por
temas políticos u otros ajenos a consideraciones
netamente labores.
La institucionalidad permite que las acciones
emprendidas desde el gobierno para favorecer la
movilidad peatonal y en bicicleta, acciones que en
muchos casos generan resistencia entre algunos
sectores de la comunidad, sean socializadas y puestas
en marcha con la mejor voluntad y preparación, pero
al mismo tiempo con la firmeza y la convicción para el
éxito de las medidas. En la fotografía 109 se muestra
un plan exitoso de peatonalización en una ciudad
europea que al realizarse en ciudades colombianas
encontrará adeptos pero también resistencia entre
sectores económicamente fuertes (propietarios
de automóviles y dueños de establecimientos
comerciales). Este tipo de hechos deben gestionarse
adecuadamente con instituciones preparadas y
fortalecidas que puedan demostrar que las medidas
públicas favorecen a toda la comunidad.
Dado que la gestión de la movilidad urbana
en bicicleta involucra a diferentes sectores
institucionales a nivel local se requiere un importante
esfuerzo de integración institucional para asegurar
coordinación en las visiones y acciones de los
Fotografía 107. Corredor para bicicletas en
Mendoza, Argentina
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
131
Fotografía 108.Ciclo-carril al nivel de la vía
en Karlsruhe, Alemania
Fuente: Fundación Ciudad
Humana, 2008
funcionarios de cada entidad. En ciudades españolas
como Madrid, Barcelona, Murcia y Zaragoza se
estableció una “Oficina de la Bicicleta” encargada
de liderar el mejoramiento de las condiciones para
los ciclistas, integrar toda la información referente al
tema y servir de enlace directo con las necesidades
y propuestas de los ciclistas o posibles usuarios de
la bicicleta.
Mejoramiento de la calidad del aire. Se
considera relevante la completa puesta en marcha
del plan decenal de descontaminación del aire
urbano en Bogotá, el seguimiento permanente a
las emisiones vehiculares, la restricción al ingreso de
vehículos con altos niveles de emisiones, el aumento
de las sanciones por contaminación ambiental,
programas de adelgazamiento de vías y el diseño
de medidas adicionales como el uso de vehículos
con combustibles y tecnologías más limpias,
especialmente el uso de vehículos eléctricos.
El uso de la energía eléctrica en el transporte
por su condición cero emisiones permite
reducir notablemente las concentraciones de
contaminantes en el aire y ofrecen menores niveles
de ruido urbano. Estos beneficios contribuyen
al bienestar, salud y satisfacción de los ciclistas
al realizar desplazamientos en zonas de alto
tráfico o en ciclorutas paralelas a corredores de
transporte masivo. En la fotografía 110, un corredor
intermodal de transporte en París en donde se
ofrece: transporte masivo eléctrico (LRT), bicicletas
públicas, estacionamientos para motocicletas,
estacionamientos para vehículos eléctricos y espacio
reducido al automóvil.
El segmento de transporte de carga debe ser objeto
de planes de renovación tecnológica de la flota
con tecnologías diésel superiores a Euro IV, híbrida
diésel y eléctricos (aplicada para vehículos de carga
en áreas confinadas), gestión logística de carga y
la regulación a la circulación en algunos sectores y
horas de la zona urbana. El diseño de zonas urbanas
o corredores viales de bajas emisiones y menores
niveles de ruido es relevante para el fomento de
la bicicleta como modo de transporte cotidiano.
Asimismo, la recuperación ambiental de corredores
urbanos puede generar nuevas oportunidades
para el aprovechamiento del espacio público como
la implementación de zonas de esparcimiento,
recreación o usos comerciales (cafeterías y
restaurantes al aire libre), y la potencial valorización
de los predios contiguos ofrece una posibilidad de
nuevos ingresos para la ciudad.
Información al usuario. La información a la
ciudadanía en temas como recursos, infraestructura,
normatividad, esquemas de integración, incentivos
132
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Fotografía 110. Corredores intermodales
y uso de tecnologías de
transporte eléctrico
Fuente: Fundación Ciudad
Humana, 2008
gubernamentales, los derechos y deberes de los
ciclistas, las iniciativas empresariales y los distintos
servicios relacionados con la bicicleta debe estar
disponible a través de todas las opciones que
dispone la ciudad. La información de la red de
ciclorutas existentes, en construcción y proyectadas,
sitios de estacionamiento, rutas seguras y puntos
de encuentro debe ser un objetivo prioritario. La
información debe estar disponible para consulta
en sitios de interés en vía para el ciudadano (vallas
en paraderos de buses y estaciones de transporte
masivo, topes de información en la vía). En la
fotografía 111 se muestra la valla de información en
los puntos de bicicletas públicas que contiene la red
de ciclorutas de Buenos Aires.
Se considera el ofrecimiento de información en
páginas web institucionales para la promoción
de la bicicleta e integrada con plataforma de
universidades, instituciones públicas y empresas
privadas. La información debe ser clara, actualizada,
atractiva y fácil de utilizar por el usuario. En la página
web se deben permitir observaciones y quejas de
los ciudadanos relacionadas con la infraestructura y
servicios alrededor de la bicicleta.
Fotografía 109. Plan de renovación urbana
en Salzburgo
Fuente: Andreas Hauch,
capturada desde la web
International Federation of
Pedestrian, 2013
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
133
Fotografía 111.Mapa red de bicicletas
públicas de Buenos
Aires publicada en los
estacionamientos
En la figura 24 se muestra la página web del
Programa Mejor en Bici, link adscrito al portal
oficial de la ciudad de Buenos Aires. Entre la
información que presenta el portal se encuentran
datos del programa de bicicletas públicas, mapa de
ciclorutas, estacionamientos y sitios de interés de
la ciudad, disponibilidad de bicicletas en estación,
empresas vinculadas a la iniciativa como parte de
sus planes de responsabilidad social, planes de la
ciudad, comentarios de los usuarios, información
del programa de financiamiento cero interés para
bicicletas, eventos para usuarios del programa y
amigos de la bicicleta. El programa de bicicletas
públicas aprovecha las redes sociales para presentar
información y novedades. Para comienzo del año
2013 se encontraban cerca de 60 mil personas
registradas en el sitio de la red social.
Según la Generalitat de Cataluña (2008), la
estructura de la web incluirá información como:
vías e itinerarios ciclistas (urbanos e interurbanos),
ventajas y modalidades de uso, normatividad,
seguridad, intermodalidad, programas educativos
y de formación, campañas de promoción, actos y
acontecimientos, noticias, club de expertos, enlaces
de interés y eNewsletter (aspectos I+D, novedades,
mejores prácticas, estadísticas).
En Bogotá se considera el uso de mapas virtuales
que puedan ser consultados por distintos medios
electrónicos o que puedan descargarse en
aplicaciones móviles ligadas a ubicación GPS. Los
sistemas de información deben ser solidarios e
integrados con los demás sistemas urbanos que
garantice un único y verdadero sistema integrado
de información.
Comunicación de impacto. Los medios de
comunicación representan un poder que debe ser
capitalizado para generar cambios en las maneras
de desplazamiento de la población, desmonte de
los paradigmas asociados a los modos de transporte
y en el fomento de la bicicleta. Las sociedades son
altamente influenciadas por los mensajes entregados
por los medios de comunicación, especialmente los
medios visuales.
Se puede recurrir a campañas de promoción de
la bicicleta, acompañados de la concienciación
de los distintos problemas ambientales, sociales y
económicos que resultan del inadecuado uso de
los modos de transporte en la ciudad. Las campañas
deben tener un alto impacto sentimental, promover
el sentido de pertenencia por la ciudad, el interés
por el ambiente y por la otra persona.
134
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Según Acosta (2008), al momento de crear las
campañas se debe tener muy claro el concepto
y recordar que este debe construirse para lograr
atraer la atención del público objetivo, mantener
el interés de estas personas, estimular un deseo
y promover una acción. En nuestro contexto la
presión que se puede ejercer por parte de masas
o grupos organizados con fines no individuales
tienen resultados más significativos e incita a la
creación de intereses entre personajes públicos u
organizaciones, los cuales, se convierten en otros
medios para los resultados deseados a niveles
administrativos, territoriales y políticos relacionados
con la iniciativa.
Las campañas deben formar una nueva imagen del
ciclista y no necesariamente mostrarlo como un
trabajador de bajos ingresos, revolucionario o persona
atlética. Se deben romper los paradigmas existentes
asociados al uso de la bicicleta, la desigualdad de
género y mostrar que condiciones como la lluvia
no imposibilitan de uso de la bicicleta. ¿Por qué en
ciudades europeas la bicicleta se usa sin importar la
condición económica y el clima? ¿Por qué en San
Juan (Fotografía 112) existen ciclorutas en el desierto
argentino que son usadas por los ciudadanos? ¿Por
qué la bicicleta es más competitiva que el automóvil
para ciertos desplazamientos urbanos? ¿Por qué las
mujeres también pueden utilizar la bicicleta como
opción de transporte? ¿Cuáles son los beneficios
en salud y calidad de vida asociados a la bicicleta?
¿Qué ofrece la ciudad para el ciclista? ¿Cuáles son
las buenas prácticas empresariales y universitarias
existentes? ¿Qué puedes hacer para participar en la
construcción de ciudad?
Asimismo, la bicicleta compite directamente con la
motocicleta. Este vehículo está sometido a la misma
exposición a los agentes ambientales que la bicicleta,
sin embargo, la población considera aceptable su
uso; entonces qué acciones ha generado este sector
para posicionar su producto en el contexto local
aun cuando existen mayores riesgos asociados?
(Fotografía 113).
Los esfuerzos para monitorear y diagnosticar la
publicidad pueden aplicarse antes, durante y
después de la campaña mediante la aplicación
de pruebas directas que miden el impacto en las
ventas de un anuncio determinado. Se estima la
conveniencia de implementar pruebas indirectas
como pruebas de recordación o exposición a los
anuncios para configurar un esquema completo de
seguimiento. Es importante definir las limitaciones
de los métodos de medición al momento de tomar
decisiones. Para dar seguimiento a las campañas es
importante establecer algunos indicadores como:
cobertura, recordación, conocimiento inducido,
Figura 24. Portal Mejor en Bicicleta
(bicicletas públicas de
Buenos Aires)
Fuente: http://mejorenbici.
buenosaires.gob.ar/ (consulta
enero 2013)
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
135
Fotografía 112.Cicloruta en zona
desértica, San Juan
intención de cambio, cambios culturales y decisiones
tomadas (Acosta, 2008).
La participación de personajes de la vida pública
(actores, periodistas, académicos, líderes de opinión)
en este tipo de campañas puede generar simpatía
e interés por los ciudadanos del común por la
bicicleta. Asimismo, los medios de comunicación
pueden ser utilizados como canales para monitorear
la condición de la infraestructura y la seguridad,
conocer las necesidades y percepciones de los
ciudadanos (Fotografía 114). La influencia de los
medios se convierte en un control indirecto a las
autoridades.
Los medios de comunicación, dentro de sus
programas de responsabilidad social y de manera
articulada con autoridades y grupos sociales, pueden
ser originadores o gestores de iniciativas para la
promoción de la bicicleta como modo de transporte.
Los medios de comunicación, podrían destinar un
espacio porcentual equivalente al espacio comercial
pautado por la industria automotriz o petrolera para
mostrar acciones que permiten construir ciudades
sustentables y nuevas formas de movilidad. Este
espacio publicitario podría ser destacado en sus
páginas web y relativamente menor en sus franjas
comerciales o en sus impresiones diarias.
Hagen et.al (2011) consideró que en una estrategia
de promoción de la bicicleta se debe considerar
un conocimiento de los grupos objetivo, identificar
quienes apoyan o son opositores de la iniciativa,
determinar las metas y objetivos de la estrategia,
definir las actividades (mensajes, herramientas,
tiempo), responsabilidades, implementación y
evaluación. La información ofrecida debe ser clara,
concisa, relevante y accesible. Las campañas deben
proveer información, generar persuasión y obtener
cambios de comportamiento.
Un objetivo adicional de las campañas es promover
la participación de las mujeres entre los ciclistas.
Tradicionalmente este género ha creado mayores
juicios morales y restricciones a la bicicleta que
imposibilitan su uso como opción de transporte
cotidiano. La mujer debe incluirse en la promoción
de la bici y para ello, deben identificarse las
necesidades especiales para este género que
permitan el aumento de su participación entre los
usuarios de la bicicleta.
La masificación de la bicicleta implica acciones
en educación, política, incentivos e incluso
restricciones a otros modos de transporte como
el vehículo particular, los cuales poseen un mayor
136
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
valor emocional para una sociedad consumista.
Se considera importante el desarrollo de prácticas
de comunicación a los ciudadanos acerca de los
beneficios de la movilidad en bicicleta, obras de
infraestructura que se están ejecutando, programas
de masificación como la implementación de
bicicletas públicas (Fotografía 115) e integración
al Sistema Integrado de Transporte Masivo. Las
medidas que se ejecuten por la ciudad deben ser
visibilizadas para mostrar el tipo de acciones y la
valoración de las medidas.
El hecho de que alguien haya sido sensibilizado hacia
un tema no significa que esta persona vaya a actuar
de acuerdo a lo aprendido o que su aprendizaje
sea lo suficientemente fuerte para perdurar en el
tiempo. Bajo esta consideración, las campañas para
posicionar la bicicleta como modo de transporte
con importantes beneficios para el usuario y
generar cambios de comportamiento requieren de
continuidad y reingeniería permanente.
Integración regional. El tránsito de ciclistas entre
Bogotá y ciudades vecinas localizadas en la Sabana
es evidente por temas de trabajo y deporte. Por las
condiciones de desarrollo industrial y comercial
de la región, dichas vías se caracterizan por un
considerable flujo vehicular particular, transporte
público y de carga, la limitada presencia de cruces
peatonales y la inexistencia de zonas exclusivas para
los ciclistas.
Se considera la definición de corredores seguros
para ciclistas en vías que comunican a Bogotá
con ciudades vecinas como Soacha (Autopista
Sur), Mosquera (Calle 13), Cota y Madrid (Calle
80) y Sopó, Chía y Cajicá (Autopista Norte). Los
corredores seguros pueden ser en el corto plazo
constituidos por señalización vertical, demarcación
en el pavimento (línea de color), campañas de
educación a conductores para el respeto por el
ciclista y controles de velocidad por autoridades en
vía; a largo plazo se considera la implantación de
elementos en vía o ampliación de andenes para la
asignación de un espacio seguro para los ciclistas.
En ciudades europeas se considera el transporte
de bicis en los compartimientos de carga de los
vehículos de transporte público interurbano.
Esta opción podría ser considerada para los
habitantes de los municipios vecinos a Bogotá que
desean utilizar su propia bicicleta como opción
de transporte urbano y ante la inexistencia de
opciones de alquiler en Bogotá. Esta propuesta
sería inicialmente opcional para las empresas de
transporte interurbano y tendría mayor viabilidad
para el transporte de bicicletas compactas.
Según Eva (2011), las bicicletas se pueden llevar en
los buses regionales; es necesario disponer de un
billete especial para las bicicletas, que cubre todo
el trayecto. En España, existen algunas empresas
Fotografía 113.Usuarios de la motocicleta
durante un evento de
lluvia en Bogotá
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
137
que permiten llevar la bicicleta en el maletero
(preferiblemente bicicletas compactas) si existe
espacio. Las empresas más conocidas que ofrecen
el servicio en España son Arriva (opera en Galicia) y
Alsa (opera en toda España). Por su parte en muchas
regiones de la República Checa existen “ciclo-
autobuses” que circulan en un horario restringido
(tres o cuatro al día) y permiten, por un precio
reducido, llevar la bicicleta; este servicio no se ofrece
en época de invierno.
Restricciones a otras opciones de transporte. Una amenaza para la participación de la bicicleta
en los esquemas de transporte desde el concepto
económico y velocidad es la motocicleta y desde
el aspecto de bienestar y estatus es el automóvil.
El gobierno debe considerar la implementación de
restricciones al tránsito del vehículo más exigentes
que los definidos en la restricción de “pico y placa”,
nuevos impuestos (cargos por contaminación), el
incremento a los impuestos existentes, programas
de adelgazamiento de vías de uso vehicular, la
restricción al estacionamiento en las calles. En la
fotografía 116 se muestra una vía en Buenos Aires
Fotografía 114. Entrevista a ciclista
bogotano en medios de
comunicación
con restricción horaria al tráfico vehicular y permiso
al tránsito de vehículos ligeros de carga, taxi,
emergencias y servicios.
Una de las acciones con mayor impacto en el uso
del automóvil y la motocicleta es el aumento
del precio del combustible y de las tarifas de los
estacionamientos. El precio de los combustibles
debe ser aplicado a los usuarios excluyendo a
vehículos de carga, flotas empresariales y transporte
masivo; se justifican estas medidas si los recursos
captados por la ciudad se reinvierten en soluciones
de transporte masivo y bicicleta, mejoramiento
de la infraestructura pública y auxilios a las nuevas
tecnologías del transporte.
En Bogotá, las limitaciones de recursos han sido una
barrera para financiar o respaldar económicamente
las iniciativas asociadas con la bicicleta, garantizar
la estabilidad de las tarifas del transporte masivo
e implementar nuevas opciones de transporte
como las bicicletas públicas y los cables. La
implementación de cargos por congestionamiento,
el cobro de estacionamiento en la vía e incremento
138
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
de la tarifa de estacionamiento para automóviles son
algunas opciones.
Las nuevas tarifas de estacionamiento no debe
ser un beneficio exclusivo para los dueños de
los parqueaderos o concesionarios en la vía. Se
pueden construir alianzas entre propietarios de
parqueaderos privados y el gobierno local que
permita compartir los nuevos ingresos por este
concepto. Las alianzas deben estar construidas desde
la confianza entre las partes, pero se recomienda el
desarrollo de una plataforma que permita unificar
la red de estacionamientos de la ciudad, entregar
la información a los ciudadanos de la localización
y disponibilidad de sitios de estacionamiento
en tiempo real y el adecuado flujo de dinero a
las instituciones públicas. Este tributo permitirá
organizar la red de estacionamiento urbano y captar
nuevos ingresos desde los modos de transporte
más contaminantes, menos accesibles y con mayor
demanda de recursos para infraestructura.
Las anteriores medidas no necesariamente
garantizan un incremento de la movilidad urbana
en bicicleta, sin embargo, son claves para generar
nuevos análisis por los ciudadanos en su planeación
de viajes o selección de modos de transporte por
conveniencias económicas. Este tipo de medidas
tendrán una mayor efectividad si se articulan con
una adecuada oferta de transporte público o no
motorizados, accesibles, eficientes, seguros y bien
posicionados en términos de percepción. Noriega
et.al (2005) consideran relevante el resaltar factores
económicos y de restricción para generar cambios
en los hábitos.
Ciclo-turismo. Es posible diseñar e implementar
programas de turismo para colombianos y extranjeros
Fotografía 115.Valla publicitaria del
programa de bicicletas
públicas en Guadalajara,
México
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
139
que permitan conocer los sitios emblemáticos y
destacados de la ciudad haciendo uso de la bicicleta.
La vinculación de la Policía Nacional, empresas de
turismo y la Secretaría Distrital de Cultura, Recreación
y Deporte se pueden generar espacios para esta
opción de transporte. Este tipo de acciones han sido
empleadas con éxito en ciudades europeas como
Londres, Copenhague y Río de Janeiro. En algunas
islas y zonas turísticas europeas la bicicleta es el
modo de transporte preferido por el turista. En la
fotografía 117 se muestra un punto de préstamo de
bicicletas en el Distrito Miraflores (Lima).
En México DF y Londres se utiliza el bici-taxi como
un vehículo de servicio turístico en su zona histórica
y céntrica. Los vehículos debidamente equipados
son operadores por personas que, además de estar
capacitados para prestar el servicio de transporte,
también pueden entregar al turista información de
la ciudad de manera clara y amigable.
Programas de movilidad segura en colegios. Se
considera la promoción de la bicicleta en colegios
oficiales y privados en la ciudad. Con este objetivo
es relevante elaborar un programa de jornadas
de formación escolar sobre la bicicleta, dirigidas
a jóvenes mayores de 10 años para fomentar
Fotografía 116. Vía peatonalizada con tráfico
restringido en el centro de
Buenos Aires
la seguridad en el uso de la bicicleta. Según la
Generalitat de Cataluña (2008), la intervención
educativa se encamina a informar, poner les bases
para los hábitos, trabajar las emociones y actitudes
para cambiar los comportamientos que causan
inseguridad y mejorar la seguridad de la bicicleta
entre los jóvenes y las familias.
En colegios públicos este tipo de medidas
pueden mejorar la actitud física de los jóvenes, el
posicionamiento de la bicicleta en el imaginario
de un sector importante de la población y reducir
las deficiencias de las instituciones con relación a
la oferta de transporte. Acciones derivadas de esta
estrategia deben ser construidas entre gobierno,
instituciones educativas, asociaciones de padres de
familia, estudiantes, comunidad vecina a los colegios
y autoridades. El influenciar positivamente a los
estudiantes con relación al uso de la bicicleta tendría
positivos impactos en las décadas futuras teniendo
en cuenta que es este segmento de la población el
próximo estudiante universitario, técnico profesional,
trabajador y profesional en la ciudad.
Grupos civiles como la organización Scout (BSA)
que trabajan por la formación de jóvenes en la
ciudadanía responsable, el desarrollo del carácter y
140
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
la autosuficiencia a través de la participación en una
amplia gama de actividades al aire libre, pueden
ser empleados para promover el uso de la bicicleta
(Fotografía 118). Este tipo de organizaciones juveniles
y otras actividades en colegios públicos y distritales
debe ser promovido con apoyo de la ciudad para
contribuir a la formación de nuevos ciudadanos y
apoyar en la gestión de nuevas formas de movilidad.
Sanz (2013) señala en Zarautz (España), pequeña
ciudad del País Vasco, una experiencia exitosa en
la gestión del uso de la bicicleta como modo de
transporte desde la infancia. En la ciudad se inició
un programa para que los estudiantes fueran a
sus instituciones en bicicleta y la consolidación de
acciones sociales para construir una cultura de uso de
la bici desde los colegios. Con esta iniciativa se logró
aumentar la participación de la bicicleta en la ciudad.
Este caso evidencia la necesidad de incluir a los niños
en los planes de promoción y uso de la bicicleta.
Por último, se considera incluir en las cátedras de
ciencias sociales y humanidades, temas relacionados
con normas de tránsito, seguridad vial, ecología
urbana, buenas prácticas de transporte y civismo.
Esta iniciativa debe estar soportada por una política
que garantice la enseñanza de dichos temas en
las instituciones educativas públicas y privadas.
Se busca construir, desde el individuo, una cultura
ciudadana pertinente y con valores civiles.
Reciclaje de bicicletas. Esta propuesta planteada
por Montezuma (2007) se identifica como una
oportunidad para aumentar la disponibilidad de
bicicletas en el contexto urbano. A través de un
programa de donación de bicicletas, un ciudadano
entrega una bicicleta en un moderado estado de
deterioro a una organización ONG o agremiación
cívica para su adecuación y mantenimiento.
Sería esta organización la encargada de realizar
la reasignación de la bicicleta. También se podría
realizar la expropiación de las bicicletas que sean
incautadas por contrabando en la ciudad o las
bicicletas que han sido inmovilizadas o recuperadas
por las autoridades y que superen un tiempo límite
en los patios de estacionamiento de la ciudad.
Los beneficiarios de este programa pueden ser
personas con limitaciones económicas (estratos
socioeconómicos 1 y 2).
La ciclovía dominical. Esta iniciativa de amplío
éxito y aceptación entre la comunidad debe
mantenerse, ampliarse y especialmente, ofrecer
valores agregados a los usuarios de la bicicleta.
Este tipo de medidas permite posicionar la
bicicleta como una opción de transporte desde la
Fotografía 117.La bicicleta como modo
de transporte turístico
en Lima
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
141
Fotografía 118. Actividades dominicales BSA
en Bogotá
recreación y el deporte, para lo cual la ciudad debe
generar las estrategias para que los bogotanos
salgan a aprovechar este espacio en la ciudad.
Ofrecimientos culturales, comerciales, artísticos
alrededor de la ciclovía, sumado a zonas de
hidratación y reparación de bicicletas ofrecidas
por la ciudad a través de convenios con empresas
privadas son relevantes.
Un ciudadano puede encontrar una motivación para
utilizar la bicicleta como modo de transporte en sus
días laborales si encuentra que la bicicleta es una
opción de desplazamiento segura y rápida durante
la ciclovía. La oportunidad que ofrece este día para
explorar la infraestructura y servicios de la ciudad
alrededor de la bicicleta puede generar cambios en
sus percepciones frente al uso de este vehículo.
Podría contemplarse la puesta de algunos corredores
de la ciclovía dominical durante el día sábado en las
primeras horas de la mañana (5:00 – 10:00 am); con
esta medida se ampliaría el tiempo semanal en el cual
se ofrece un mayor espacio vial para la recreación
urbana y como oportunidad para motivar el
uso de la bicicleta un día adicional durante la
semana. También se puede ampliar el programa
de alquiler de bicicletas en los grandes parques
urbanos y durante la ciclovía bajo algún esquema
de publicidad y registro que permita reconocer la
iniciativa.
En la ciudad se generan múltiples caminatas y
competencias atléticas durante algunos fines de
semana al año que atraen miles de ciudadanos.
Alineado con este tipo de iniciativas, la ciudad
debe gestionar, a través del IDRD y con el apoyo
de la empresa privada, competencias deportivas y
programas recreacionales asociadas con la bicicleta
que promuevan no solo el uso competitivo de este
vehículo sino la integración entre la comunidad y
los ciclistas, motivaciones para el uso deportivo de
la bicicleta y el posicionamiento de la bici como
vehículo saludable. En la fotografía 119 se muestra
una competencia deportiva en bicicleta realizada
en Boyacá.
El gobierno local debe ofrecer espacios seguros y el
acompañamiento a los usuarios de alto rendimiento
de la bicicleta para garantizar su seguridad durante
las prácticas urbanas y capitalizar potenciales
resultados al nivel deportivo para la ciudad.
Seguimiento al uso de la bicicleta y los impactos
de las medidas. Para toda estrategia diseñada e
implementada para promover el uso de la bicicleta
como modo de transporte es importante que la
142
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
ciudad, las organizaciones sociales y la academia
desarrollen actividades encaminadas a evaluar la
gestión de las medidas y monitorear los resultados.
Estas actividades buscan los espacios para re-
aprender, fortalecer, redireccionar o innovar con base
en las acciones y resultados. La estrategia tiene que
evolucionar frente a los desafíos que se encuentren
en el tiempo y para ello, es clave la habilidad de
la estrategia para adaptarse sin perder el rumbo
(Acosta, 2008). La ciudad debe implementar un
Observatorio de Movilidad en Bicicleta con recursos
públicos, con el acompañamiento de la academia y
de los grupos sociales amigos de la bicicleta.
Integración a redes de ciudades sustentables.
Bogotá debe vincularse a los distintos grupos de
ciudades y programas de sustentabilidad urbana
que se han consolidado en los últimos años. En
estas redes se pueden conocer experiencias e
identificar oportunidades de desarrollo factibles
en el contexto local. La ciudad ganaría efectividad
en sus medidas para masificar el uso de la
bicicleta al considerar el acompañamiento de
autoridades y planificadores de ciudades europeas,
norteamericanas, asiáticas y latinoamericanas que
han avanzado en la implementación de acciones
con este mismo propósito. Además, la ciudad puede
firmar compromisos internacionales que ratifiquen
su política, justifiquen los planes de inversión local y
que permitan monitorear el avance de sus acciones
entre ciudades aliadas o regiones de estudio.
La bicicleta eléctrica. Esta opción de transporte,
que mejora algunos aspectos técnicos de una bicicleta
convencional, es un vehículo que bajo el concepto
de bicicleta puede tener un impacto positivo en la
movilidad urbana. Además, por su carácter innovador
le permite un posicionamiento del usuario entre la
población que puede ser un valor agregado para
desestimular el uso del vehículo particular.
En las ciudades asiáticas los vehículos eléctricos de
dos ruedas son utilizados entre la población como
modos de transporte cotidianos teniendo en cuenta
las dificultades en la movilidad urbana, la reducida
accesibilidad a otras opciones de transporte e
incluso como una alternativa a las motocicletas de
combustión interna. En algunas ciudades europeas,
las bicicletas eléctricas durante la última década
han significado una oportunidad para aumentar
la edad promedio de los usuarios de la bicicleta,
como opción para segmentos de la población con
limitaciones físicas para usar la bici, una alternativa
en los esquemas de bicicletas públicas y de renta
para turistas, un vehículo laboral o como opción al
automóvil en algunas actividades cotidianas.
Fotografía 119.Competencia deportiva
en bicicleta, Tunja
Fuente:Cortés, 2013
Propuestas para aumentar el uso de la bicicletaCapítulo 6
143
Fotografía 120. Bicicletas eléctricas en
Shenzhen, China
Fuente: www.
motorpasionfuturo.com/
motos-electricas/china-
se-pone-farruca-con-las-
bicicletas-electricas
En contraste, la participación de este vehículo en
Latinoamérica es marginal, sin embargo, son visibles
las oportunidades de las bicicletas eléctricas en
un contexto como el bogotano e incluso en otras
ciudades del país. En la fotografía 120 se muestra un
sitio de estacionamiento para vehículos eléctricos
de dos ruedas en la ciudad de Shenzhen, China.
144
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Bicicleta Eléctrica
“Es de sentido común elegir un método y
probarlo. Si falla, admitirlo francamente y
probar con otro. Pero sobre todo, intentar
algo” (F. Roosevelt)
146
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
La bicicleta eléctrica es una bicicleta modificada
que permite mejorar las prestaciones del vehículo
relacionadas principalmente con el sostenimiento
de una mayor velocidad en un recorrido sin mayor
exigencia física para el usuario. El vehículo posee
un sistema de tracción compuesto por una batería
recargable y un motor eléctrico desde el cual se
realiza la asistencia al usuario. En términos generales,
la bicicleta eléctrica es un “híbrido” que puede
obtener la energía desde un acumulador de energía,
simultáneamente entre el usuario y el acumulador, o
exclusivamente desde el usuario.
En el mercado las bicicletas eléctricas también se
conocen como eBike, bicicleta asistida, Electric Pedal
Assisted Bicycles (EPACs) y Bicycle Style Electric
Fotografía 121.Bicicleta eléctrica con
tracción en el eje de la
rueda trasera
Bike (BSEB). Conceptualmente, el vehículo no es
un desarrollo reciente pero durante las últimas dos
décadas se masificó su uso en países asiáticos como
alternativa de transporte (Fotografía 121). Goes
(2009) en su artículo “the silent revolution” predijo
que los pedelec causarán una revolución en la
industria de la bicicleta.
En el mercado la bicicleta eléctrica posee múltiples
configuraciones, sin embargo, dos modelos son
comercialmente comunes: motor de tracción
sobre la rueda y motor de tracción en el eje de la
rueda. Bajo la primera configuración se desarrolla
la asistencia en la propulsión directamente sobre la
rueda y de manera externa; esta configuración es
susceptible a elementos que puedan ser adheridos
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
147
por el neumático y problemas en vías con baches o
desniveles. La segunda configuración, más común
en el mercado mundial, desarrolla la asistencia a la
propulsión a través de un motor instalado sobre el
eje de la rueda; esta configuración posee una mayor
eficiencia y su montaje es sencillo, pero tiene la
desventaja que el conjunto rueda-motor es unificado.
Bajo la configuración motor/rueda, la tracción puede
ser delantera o trasera. Con tracción delantera se
garantiza independencia en la propulsión y se
compensa el peso de la bicicleta. La eBike con
motor en la rueda delantera opera generalmente
con control a través de la frecuencia de pedaleo.
Entre las desventajas se encuentra que la carga
adicional en la rueda delantera genera cambios
en el comportamiento y balance de la bicicleta
que puede empeorar la dinámica de conducción
y en condiciones extremas de la superficie el
accionamiento delantero puede patinar.
Con la tracción en la rueda trasera (Fotografía 122)
se dispone de libertad respecto a los cambios y
freno contra-pedal. La asistencia se aplica en el
Fotografía 122. Motor eléctrico en rueda
trasera de un pedelec
Fuente: Codensa-
Emgesa, 2009
mismo punto en el cual el ciclista aplica la fuerza,
en consecuencia la asistencia es más ergonómica;
el peso adicional no influye de manera significativa
en la dinámica de la conducción y existe facilidad
en la integración batería-motor. Las desventajas se
asocian a costos por estructura y limitaciones en el
accionamiento de la rueda trasera.
El control de potencia, definido como la forma en
que el ciclista gestiona la potencia y velocidad del
vehículo, se puede realizar con la mano, el pedal o
con ambos. Con control manual, el ciclista regula
la potencia a través de un “acelerador” instalado en
el volante de la bici y la potencia del vehículo no
requiere del pedaleo. Con control en el pedal, el
ciclista gestiona la potencia del motor eléctrico con
las revoluciones del pedaleo: en forma enérgica para
ir rápido o lenta para un desplazamiento moderado.
Bajo la última opción, el usuario utiliza los pedales
y el accionador manual simultáneamente. En todos
los casos, el usuario podrá desplazarse por acción
exclusiva de los pedales cuando no exista carga en
las baterías, se registre falla del motor o cuando el
usuario lo estime conveniente.
148
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Figura 25.Relación entre densidad
de energía y densidad de
masa para distintos tipos
de baterías
Fuente: ARB, 2007
Según el fabricante, las bicicletas eléctricas cuentan
con tres modos de eficiencia operacional: modo
económico, modo deportivo y modo normal. El
modo económico optimiza la carga de la batería y
la sostiene por un periodo de tiempo largo, pero a
costa de sacrificar torque y aceleración. El modo de
gran desempeño permite obtener mayor aceleración
y torque, pero sacrifica la autonomía de la batería. En
el modo normal se tiene un “compromiso” para tener
simultáneamente buen torque y aceleración, lo mismo
que una autonomía aceptable. Algunas referencias
solo cuentan con un modo de uso, el normal.
El equipo de tracción eléctrica puede ser
implementado en cualquier tipo de bicicleta, marco
rígido (convencional o compacto) o marco plegable,
pero en bicicletas compactas el uso de baterías
ligeras ofrece las mayores ventajas. Los acumuladores
de energía influyen en la autonomía de la asistencia
eléctrica, el peso y el costo del vehículo. Las
baterías empleadas pueden ser plomo, NiHM y
Litio, en rangos entre 12v, 24v y 36v. Las baterías se
referencian según la capacidad de corriente nominal
o capacidad de almacenamiento de energía.
Entre las características más importantes de un
acumulador se encuentra la densidad energética y
la energía específica. La densidad energética hace
referencia a la cantidad de energía almacenada
en una batería en función del peso. Por su parte,
la energía específica es la densidad de energía en
función del tiempo por unidad de masa. En la figura
25 se muestran las densidades de masa y energía
para distintos tipos de acumuladores de energía.
Las baterías de plomo son las más pesadas (baja
densidad energética Wh/Kg) y una vida útil moderada
(±500 ciclos) pero son más económicas. Las baterías de
Níquel Metal Hidruro son más livianas que las baterías
de plomo pero requieren condiciones de carga
controladas para garantizar su vida útil. Las baterías de
litio son más livianas (mayor densidad energética Wh/
Kg) y poseen una mayor vida útil (±1000 ciclos), pero
su costo de inversión es superior a las demás opciones.
La recarga de las baterías se realiza en conexiones
de 110v-220v y durante 4-6 horas para una recarga
completa, tiempo que varía según la capacidad del
acumulador y el voltaje de carga.
Algunas configuraciones de las bicicletas eléctricas
le permiten al usuario desinstalar la batería con el
propósito de facilitar su desplazamiento al sitio de
recarga. Este procedimiento es valioso cuando en
el sitio de estacionamiento no existe disponibilidad
de conexión eléctrica para la recarga por
consideraciones de seguridad. Para esta maniobra
se dispone de un seguro que se acciona bajo una
llave que posee el usuario (Fotografía 123).
Densidad de Energía (Wh/Kg)
Den
sida
d d
e Po
tenc
ia (W
/Kg)
200
10.000
1.000
100
10
0
Lead acid
Ni-Cd Ni-MH
ZEBRA
LIM-Polymer
PHEVFPBEV
Full HEV
Li-ionHigh
Energy
Li-ionHigh Power
Li-ionVery High Power
small fun
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
149
Fotografía 123. Batería de litio en
bicicleta eléctrica
El “efecto memoria” se convierte en la principal
desventaja de las baterías recargables. Este concepto
hace referencia a la pérdida progresiva de la capacidad
de almacenamiento de energía en la batería como
resultado del uso (ciclos de recarga y descarga). Con
el aumento de los ciclos, la batería gradualmente
pierde su capacidad de almacenamiento de energía
y en consecuencia se reduce la autonomía de la
asistencia eléctrica en el vehículo. Algunas causas
del deterioro se asocian al bajo rendimiento de la
tecnología, exceso de temperatura en las celdas
durante la recarga, inestabilidad química de los
componentes, sulfatación de componentes y uso
inadecuado de los equipos de recarga.
Según Jamerson et.al (2007) las BSEB típicamente
utilizan baterías de 36V y las SSEB utilizan
acumuladores de energía de 48V. En el mercado
actual, el 65% de las eBike utilizan plomo ácido,
30% Cd-Ni y 5% usa Ni-MH o Litio. Durante los
últimos años se han desarrollado baterías de litio
con compuestos secundarios como LiMn2O4,
LiNiCoO2, LiFePO4 y LiVPO4 que permiten reducir
los costos, mantener la densidad de energía y
reducir los efectos de memoria. En el mediano plazo
la tendencia será marcada hacia baterías de litio
por consideraciones ambientales y por la probable
tendencia de reducción de costos.
Según el Departamento de Energía de los Estados
Unidos (2010) en el mediano plazo se estima que el
costo de las baterías se reducirá progresivamente, así
como los efectos de memoria en la carga, hechos que
se traducirán en mejores prestaciones del vehículo y
mayor accesibilidad. En términos de densidad, para
el año 2015 se proyecta una reducción del 33% de
la masa de la batería para acumular una cantidad
de energía respecto a las cifras registradas en el año
2010.
En Shenzhen, cerca de 150 empresas producen
acumuladores para vehículos eléctricos. El 95% de
estas empresas son privadas y más de la mitad se
dedican exclusivamente al litio. Entre el año 2003 y el
año 2006, el incremento de la producción de baterías
de litio se estimó en 152,6%; para Ni-MH de 117,2%
y plomo de 22,6%. Algunas empresas son BYD,
Shenzhen B&K Technology, Shenzhen BAK Battery,
Shenzhen Highpower Technology, Shenzhen EPT
Battery y Shenzhen Sunnyway Battery Technology
(Pandit, 2009).
La bicicleta eléctrica ha motivado la creatividad de
personas del común, diseñadores, académicos e
industria. Bajo este hecho para los próximos años
se espera que los desarrollos permitan motores más
pequeños, diseños innovadores de la estructura y el
150
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
uso de nuevos materiales para la estructura o para los
acumuladores de energía. Comparativamente, una
eBike se diferencia de una scooter y una motocicleta
por dos aspectos: velocidad y potencia. La presencia
de un motor en el vehículo, con limitaciones de
potencia y la restricción de la velocidad máxima
ofrece la posibilidad para que la bicicleta eléctrica
sea considerada normativamente como una
bicicleta convencional.
En general, la eBike homologada como bicicleta tiene
una velocidad máxima de 25-30 Km/hora, la cual
es garantizada mediante un controlador instalado
en el vehículo; y el motor cuenta con una potencia
nominal entre 250-500 W. La potencia del motor
está relacionada con las características de la bicicleta
(uso) y las necesidades del usuario (peso del ciclista
y topografía). Una potencia alta permite una mayor
velocidad y en pendientes altas permite un ascenso
rápido; sin embargo, en pendientes bajas el motor
aumentaría la velocidad del vehículo colocando
en riesgo al usuario. Bajo este hecho, las normas
internacionales aceptan motores de hasta 750 W de
potencia para favorecer el ascenso pero se obliga a la
instalación de controles de velocidad. En la figura 26
se muestra la relación velocidad, pendiente y potencia
para una bicicleta eléctrica (usuario promedio).
En el año 1997, China definió un reglamento para la
seguridad de la eBike (QG2302.97), el cual comenzó
Figura 26.Relación estimada
potencia del motor versus
velocidad en pendiente
Fuente: A. Díez, 2011
Velocidad (km/h)
Pote
ncia
Mot
or (W
)
40
750
500
250
0
0%
4%
6%
8%
10%
13,5%
a ser implementado a partir del año 1998. La norma
define que cuando la velocidad del vehículo es
igual a 18 km/h, la distancia de frenado no debe ser
menor a 4 m ni mayor a 15 m. Además, la capacidad
de carga es de 70 kg y la velocidad máxima 20
km/h. La agencia nacional de estándares en China
define clasificaciones para bicicletas, motocicletas y
scooters (cuadro 4).
En la Comunidad Europea las normas EN
15194/2009 (EPAC Electrically Power Assisted
Cycles); Directiva 2006/42/EC y Directiva 2002/24/EC
(reglamenta vehículos de dos o tres ruedas) definen
la clasificación del vehículo y las condiciones en
términos de seguridad. Para las partes de la bicicleta
se aplica la normativa EN 14764. En la normatividad
los vehículos son clasificados como ciclomotor si
la velocidad excede 25 Km/hora, condición que
obliga al usuario a disponer de seguros, uso del
casco, incluso licencia y regulación de flota. La eBike
se considera una bicicleta si la potencia del motor
eléctrico no supera 250 W y se pierde la tracción del
motor cuando el usuario deja de pedalear. Este tipo
de bicicleta eléctricas es llamado pedelec – EPAC
en la EU-27. Los vehículos que no cumplen dichas
características se consideran ciclomotores eléctricos
y según su potencia/velocidad son scooters. En
el cuadro 5 se presenta brevemente la regulación
aplicada a vehículos eléctricos de dos ruedas en
distintas regiones al nivel mundial.
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
151
eBike
Velocidad: 20 Km/horaPeso vehículo: 48 KgVoltaje batería: 48 VPotencia motor: 240 WRendimiento: 1.2-1.5 KWh por 100 Km
Ligth electric motorcycles SSEB
Velocidad: 40 Km/horaPeso vehículo: 80 KgPotencia motor: 500 WRendimiento: 1.5 KWh por 100 Km
Electric motorcycles
Velocidad: 80 Km/horaPeso vehículo: 80-150 KgPotencia motor: + 500 WEquivalente menor a 125 cc
Cuadro 4.Clasificación de vehículos
eléctricos ETW en China
Según Weitner (2009), las bicicletas y scooter
eléctricas comienzan su producción comercial en
China a comienzos del año 1960 y para la década
de los 80´s se generó un crecimiento de la demanda
en las ciudades Shanghái, Zhejiang, and Tianjin. Para
esta época la producción anual de eBike se consideró
menor a 20 mil unidades. Para la década de los años
90´s se generó el crecimiento de la producción,
entre otras razones por el desarrollo de la tecnología
(motores, baterías), presiones económicas (costo
del transporte) y factores políticos (programas de
eficiencia energética, programas de reducción
de emisiones y mejoramiento de las condiciones
ambientales urbanas, normalización ETW y planes
gubernamentales de apoyo a modos de transporte
eléctrico de dos ruedas en países como Japón y
Taiwán).
En la primera década del siglo XXI, el desarrollo
tecnológico, las necesidades de desplazamiento en
ciudades congestionadas, las presiones sociales y
políticas por soluciones a los problemas de movilidad,
los costos asociados con los desplazamientos
cotidianos, la volatilidad e incremento del precio
de los combustibles y las nuevas culturas urbanas
interesadas por el ambiente han sido algunos
hechos que contribuyeron al desarrollo del mercado
de la bicicleta eléctrica como modo de transporte
urbano alternativo en el mundo.
En las últimas décadas, los vehículos eléctricos de
dos ruedas ETW (bicicletas, scooter y motocicletas
eléctricas) se han masificado en países asiáticos,
principal mercado de este tipo de vehículos. Según
Roney (2008) la producción de bicicletas eléctricas
en el mundo para el año 2007 se estimó en 21
millones de unidades (16% de la producción total de
bicicletas).
Cycle Press (2008) realizó un registro de la producción
de ETW y las ventas estimadas en China y Japón
(Figura 27). Anterior al año 2007, la producción de
e-Scooters era dominante en China, sin embargo,
en el mediano plazo el estudio reportó que las eBike
con baterías de plomo ácido serán dominantes
en el mercado local, mientras que las opciones
con baterías de litio serán exportadas. Respecto
a las ventas de bicicletas eléctricas se observa un
comportamiento irregular que estaría asociado con
políticas de fomento o restricción al uso en ciudades
chinas.
En el cuadro 6 se muestran las ventas registradas
2007-2009 realizadas por Electric Bikes Worldwide
Reports (2009) que incluyen vehículos de dos y tres
ruedas con motor eléctrico. La mayor demanda de
vehículos eléctricos de dos ruedas se concentró en
China y la bicicleta eléctrica más vendida en este
país fue la bicicleta con tracción directa (acelerador).
El tamaño del mercado de bicicletas eléctricas para
el año 2025 se estima en 115 millones de unidades.
Electric bikes worlwide reports (2010) consideró
ventas en la Comunidad Europea de 1 millón de
unidades para el año 2010. En países como Holanda,
Alemania y Suiza, las bicicletas eléctricas son de alta
gama (calidad y performance); otros países como
Italia y países de Europa Oriental las prefieren de
152
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Cuadro 5. Resumen normativas
para bicicletas eléctricas16
PAIS NORMATIVA
UK
Electrically Assisted Pedal Cycle Regulations (SI 1983/1168) señala que la bicicleta eléctrica debe tener un motor limitado a 200 W, peso menor a 40 kg y velocidad máxima entregada por el motor de 15 mph. El vehículo no requiere registro ni revisión periódica y los usuarios no requieren de licencia o seguros, pero si deben ser mayores a 14 años. Sin embargo, a partir del año de 2006, Statutory Instrument 2935 consideró que los vehículos que se ajusten a la Directiva 2002/24/EC pueden ser homologados y se aceptan las bicicletas con tracción sin pedaleo.
US
En Estados Unidos una Ley firmada en 2002 por U.S. House of Representatives (HR) definió a la eBike como un modo de transporte de dos ruedas que posee un motor con potencia menor a 750 W, una asistencia de velocidad menor que 20 mph y pedales funcionales. No requiere licencia de conducción ni registro; puede acceder a las vías exclusivas de bicicletas. U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) en el código de seguridad considera a la eBike como un low-speed electric bicycles.
IsraelEn el año 2009 se autoriza el uso urbano de la eBike con una potencia máxima de 250W, el motor eléctrico se activa con el pedaleo y tiene corte completamente cuando el ciclista deja de pedalear; el motor eléctrico reduce su aporte cuando la bicicleta tiene una velocidad de 25 Km/hora.
Australia
Australian Vehicle Standards considera la eBike como una bicicleta con un motor auxiliar con una potencia máxima de 200 W sin consideraciones de límite de velocidad o sensores de pedal. Cada estado es responsable de decidir el manejo de este vehículo; no requieren licencia no registro. Para el año de 2012, Australia consideró la inclusión de la eBike usando la norma EN15194.
Canada
Ocho provincias permiten el uso de la bicicleta asistida. En siete provincias la eBike es limitada a una potencia de 500 W y límite de velocidad de 32 Km/h. En Alberta el límite es 750 W y 35 Km/h. Todas requieren el uso de casco. La regulación permite cualquier tipo de eBike, sin embargo, algunas versiones requieren licencia (aquellas que no requieren de pedaleo) y edad mínima; no se requieren seguros. Son sujetos de las mismas normas de las bicicletas. Los ciclomotores a gasolina son regulados de forma diferente a la eBike.
Japón
Normativa japonesa de 1993 definió las características del pedelec como una bicicleta. El vehículo dispone de un control de velocidad del motor para apagarse automáticamente a 24 kph (Jamerson y Benjamin 2005-2007). La eBike que posee acelerador están en una categoría similar a las scooters, pero en ambos requieren de una licencia y el seguro.
16 Consulta normas varias por web
Figura 27.Producción de bicicletas
y bicicletas eléctricas en
Japón y China
Fuente: Cycle Press, 2008
Mill
ones
de
bici
clet
as e
léct
ricas
Ventas de bicicletas y bicicletas eléctricas en China y Japón
Exportaciones de bicicletas
chinas(izquierda)
Mill
ones
de
bici
clet
as
2008Año
1994
110 22
0
Producción de bicicletaschinas (izquierda)
Total de producción en China: Pedelec, E-Bike & E-scooter (derecha)
Bicicletas vendidas enChina (izquierda)
Bicicletas vendidas enJapón (izquierda)
Pedelecs vendidas enJapón (derecha)
bajo precio. Para el año 2011 se estimaron ventas de
716 mil pedelec en la Comunidad Europea EU-27. El
43% de las unidades fueron vendidas en Alemania,
25% en Holanda, 7% en Italia, 5,6% en Francia, 5% en
Austria y 4% en Dinamarca. En la figura se muestra
la distribución de las ventas de pedelec en la EU-27.
La figura 28 muestra las ventas de pedelec en EU-27
reportadas por Colibi (2012).
Un reporte del año 2009 realizado por la empresa
de investigación de mercados Pike Research
denominado “Electric Two-Wheel Vehicles” estimó
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
153
Cuadro 6.Registro de ventas ETW
y proyecciones para el
año 2010
Fuente: Jamerson and
Benjamin, 2010. Electric
Bikes Worldwide Reports
Figura 28. Pedelec vendidos en
la Comunidad Europea
EU-27, año 2011
Fuente: Colibi, 2012
que cerca de 466 millones de unidades serán
vendidas en el mundo durante el periodo 2010-
2016. Las bicicletas eléctricas representaran el 56%
de las ventas, las motocicletas eléctricas el 43% y
las scooter eléctricas el 1%. La región APERC (Asia-
Pacífico) continuará dominando el mercado ETW
con más del 95% de las ventas durante los próximos
seis años (Figura 29). Para el año 2013, la firma estimó
la existencia de un mercado internacional con ventas
de 2,6 millones de bicicletas eléctricas, 90% des
cuales fueron producidas en China. El mercado de
Europa Occidental continúa creciendo y representó
más del 20% de las ventas globales de eBike.
La bicicleta eléctrica se considera un modo de
transporte de alta eficiencia energética respecto
a las demás opciones de transporte motorizado
y ligeramente menos eficiente en rendimiento
energético respecto a la bicicleta convencional.
Morales (2007) consideró que una persona de 70
kg caminando requiere una demanda de energía
de 52,5 kcal/km (61 Wh/km) y si se desplaza en una
bicicleta de 12 kg de peso requiere 12,5 kcal/km (15
Wh/km). Por su parte, la Dirección General de Tráfico
de Madrid (2001) estimó que el consumo medio
específico de energía asociada a la bicicleta es de 25
kcal/km (29 Wh/Km) y la caminata de 55 kcal/km (64
Wh/km).
Wilson (2004) estimó la demanda de energía
requerida para realizar un desplazamiento por uso
de pedales a una velocidad de 20 km/h en 17 kJ/km
(20 Wh/km). Según McDaniel et.al. (2002), la relación
de trabajo respecto a la energía suministrada
por los alimentos consumidos por un ciclista es
de aproximadamente el 22%, por lo que en el
equilibrio dietético, el ciclista consumiría en forma
de alimentos cerca de 77 kJ/km (89 Wh/km) para
desarrollar esta actividad. Para todos los casos, los
rendimientos energéticos del desplazamiento están
310
35 20 15 5 2 1 1
178
40 50 30 20
5 3 1 1
Alemanía
Países B
ajosIta
liaFrancia
Austria
Dinamarca
InglaterraEspaña
Suecia
Portugal
Bélgica
Finlandia
República Checa
HungríaIrla
ndaGrecia
Luxemburgo
Año 2007 2008 2009 2010
China 21.000.000 22.000.000 21.000.000 22.000.000
India 85.000 20.000 7.500 10.000
Japón 300.000 300.000 300.000 3.250.000
EU 250.000 500.000 750.000 1.000.000
Taiwán 10.000 10.000 11.000 12.000
USA 120.000 170.000 150.000 300.000
SE Asia 200.000 500.000 400.000 600.000
Total 21.965.000 23.500.000 22.618.500 24.247.000
154
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Figura 29.Proyección ventas de eBike
2010-2016 por regiones
Fuente: Pike Research,
2010
relacionados con la condición física de la persona, las
características del terreno y aspectos ambientales.
El rendimiento energético de una bicicleta eléctrica
está definido por el tipo de batería y motor, la
configuración del marco de la bicicleta (tamaño y
material), la temperatura (efecto sobre la batería),
la topografía del recorrido, el peso del usuario y
la acción del pedaleo. Para una eBike se estima
una demanda de energía entre 10-75 Wh/Km. Las
bicicletas eléctricas con batería de litio, compactas y
marco de aluminio ofrecen los mejores rendimientos
energéticos.
El bajo consumo energético de una eBike y la
posibilidad de utilizar fuentes de energía renovables
para la recarga de las baterías tiene impactos
positivos en términos de emisiones de CO2. El uso de
bicicletas eléctricas como alternativa al automóvil,
la motocicleta y los buses se estiman ahorros en
términos energéticos y ambientales. Asimismo, la
eBike como alternativa a las opciones de transporte
motorizado permite reducir emisiones de otros
contaminantes locales: NOx, CO, HC y SOx que
afectan la calidad del aire urbano.
Según la ECF (2011), al considerar la producción,
mantenimiento y operación, el uso de la bicicleta
representa una emisión aproximada de 21 gramos
de CO2 por pasajero transportado un kilómetro
e-Bi
kes
20162010
Año
2,500.000
1,500.000
500.000
0
Norteamérica
Latinoamérica
Europa occidental
Europa oriental
Oriente Medio / Africa
y para el pedelec 22 gramos de CO2. El estudio
consideró un factor de emisiones del sector eléctrico
de 0,429 kg de CO2 por kWh para Holanda y 0,382
para la Comunidad Europea EU27 en el año 2006.
Estas cifras señalan una proximidad en términos
de emisiones entre el uso de bicicletas y las eBike,
brecha que pueden minimizarse con el uso de
fuentes de energía renovable en la producción de la
electricidad para los vehículos eléctricos.
Otro beneficio asociado al uso de la eBike es la
reducción del ruido. Los vehículos de combustión,
buses y motocicletas son actores responsables
del ruido urbano, hecho que representa costos en
términos de salud pública, detrimento del valor
de las propiedades en zonas congestionadas,
impactos en el ecosistema urbano y pérdidas de
productividad. En contraste, los vehículos eléctricos y
específicamente las bicicletas eléctricas representan
menores niveles de ruido que otras opciones de
transporte motorizadas. De acuerdo con el estudio
“marginal costs of urban transport in Berlin” realizado
por la Universidad de Stuttgart se encontró que
los beneficios por uso de ETW como alternativa al
automóvil y la motocicleta de combustión durante
la noche son notables. En el cuadro 7 se muestra que
los costos por ruido durante la noche asociados a
una motocicleta se estiman en E$ 7,40 por cada 100
Km, costo que se puede minimizar con la sustitución
o uso de ETW (E-tours, 2002).
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
155
En contraste, las bicicletas eléctricas generan mayores
desperdicios respecto a una bicicleta convencional
asociados a los acumuladores de energía y motores
eléctricos. Algunos estudios estimaron que una
ETW genera 2,7 g/km de residuos sólidos; en el caso
de eBike con batería de plomo se estimó que las
emisiones de plomo son de 0,05–0,10 g/km, esto
resultado de las ineficiencias por dispersión y baja
escala en el reciclaje (Pandit, 2009).
Según Mao et.al. (2006), si China estableciera un
esquema de reciclaje completo, aún el 30% de
plomo utilizado en las baterías sería vertido al
ambiente. Este estudio registró que el 31% de las
baterías de plomo son recicladas, lo cual constituye
el 22% de la demanda total para nuevas baterías;
es concebible que el 62% de las baterías fueran
recicladas a través del mercado informal, con lo cual
la composición de las nuevas baterías contemplaría
un reciclaje del 44%.
Además, las baterías contienen otros metales como
zinc, manganeso, litio, níquel y cobre, los cuales
representan un riesgo para el ambiente. Por tanto,
se considera la recolección, reciclaje, tratamiento
y disposición de las baterías en cumplimiento a
la Directiva 2006/66/EC. Esta norma prohíbe el
uso de acumuladores con mercurio y cadmio. Los
acumuladores de las bicicletas son considerados
baterías industriales y se recomienda que los costos
de producción incluyan costos para su adecuado
manejo, para lo cual existen distintos mecanismos
de venta e incentivos de uso.
Los desechos asociados a las bicicletas eléctricas
son visibles, sin embargo, al comparar la eBike con
otras opciones de transporte como el automóvil y
la moto se evidencian ahorros en desechos como
lubricantes usados y otros elementos como frenos,
empaques, plásticos y filtros. Es relevante mencionar
Cuadro 7. Costos asociados al
ruido según modo de
transporte en Berlín,
Alemania
Fuente: Friedrich R.,
University of Stuttgart
Tipo de vehículo Externalidades asociadas al ruido (Euros/100 Km), día
Externalidades asociadas al ruido (Euros/100 Km), noche
Motocicletas 2,4 7,40
Vehículo de combustión 0,3 0,80
que estos vehículos motorizados también utilizan
baterías, especialmente de plomo.
En términos de velocidad, CONASET (2006) estimó
que la bicicleta convencional logra una velocidad
media de 16 Km/hora para recorridos planos y un
esfuerzo moderado. Bajo este rendimiento, un viaje
de 8 kilómetros puede ser cubierto en un tiempo
de 30 minutos (la velocidad de desplazamiento de
un usuario de bicicleta depende de la existencia de
infraestructura dedicada y adecuada, las habilidades
del usuario, el clima, la interacción con el tráfico, la
topografía, el conocimiento del terreno, la distancia
del recorrido y el tipo de bicicleta).
En contraste, se estima que el tiempo de
desplazamiento en una bicicleta eléctrica es ±25%
menor que en una bicicleta convencional. Este
hecho se asocia con la posibilidad del ciclista de
sostener la velocidad una mayor distancia con un
menor desgaste físico. El aumento de la velocidad de
desplazamiento permitiría aumentar la capacidad de
un carril de ciclorutas en mínimo un 20%.
El estudio holandés “electric cycling: market research
and exploration of prospects” señaló que la distancia
media de viaje de un ciclista es de 6,3 km y con las
eBike esta distancia aumentó a 9,8 km. Según Cherry
et.al (2007) en Shanghái y Kumming los usuarios de
la bicicleta eléctrica tomaron más viajes y viajes más
largos que los usuarios de la bicicleta. En Shanghái
(12%) y Kumming (21%) la bicicleta es un modo de
transporte relevante en los esquemas de tránsito
urbano.
Durante el año 2006 se realizaron pruebas de modos
de transporte durante la hora pico de la mañana en
algunas de rutas de Kunming y Shanghái. Los datos
no incluyeron los tiempos de estacionamiento.
La velocidad media sin incluir detenciones fue
156
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
de 18 km/hora, 40% mayor a la velocidad de una
bicicleta convencional (13 km/hora). Considerando
detenciones se encuentra que la velocidad fue
de 14,5 Km/hora para eBike y 11 Km/h para una
bicicleta convencional. La figura 30 muestra que las
bicicletas eléctricas son más rápidas que la bicicleta
convencional.
La eBike es una modificación al diseño de una
bicicleta convencional que no ofrece mayores
exigencias de dominio al usuario. Esta consideración
le permite a un gran porcentaje de la población
utilizar este vehículo.
La eBike se ofrece libremente en el mercado
internacional y en términos de inversión representa
una opción para usuarios de transporte público
y personas que no pueden acceder al automóvil
y la motocicleta. En mercados asiáticos esta
consideración es mayor teniendo en cuenta
la producción local y las economías a escala
del mercado ETW. En contraste, los costos por
importación, impuestos y ganancias en la cadena de
comercialización fuera de China aumentan el valor
del producto reduciendo su accesibilidad a algunos
segmentos de la población.
En términos de operación y mantenimiento la eBike
no demanda mayores exigencias respecto a una
bicicleta convencional, sin embargo, el deterioro
de las baterías con la acumulación de ciclos de
recarga representa un costo por reposición que
puede ser significativo según el tipo de batería. Las
Figura 30.Histograma de velocidad
bicicleta y e-bike en las
ciudades de Kunming y
Shanghái
Fuente: Cherry, 2007
similitudes en algunos componentes entre las eBike
y las bicicletas convencionales le ofrecen al usuario
la posibilidad de realizar algunos mantenimientos
preventivos/correctivos, hecho que representa
ahorros durante el tiempo de servicio del vehículo.
En China, los vehículos eléctricos de dos ruedas
ofrecen un menor costo de inversión y operación
que una motocicleta de gasolina debido al uso de
energía eléctrica, mayor eficiencia y menor costo de
mantenimiento, aun cuando se considera reposición
de baterías. No obstante, las motocicletas tienen
una presumible mayor vida útil que podría igualar
los beneficios entre este vehículo y una ETW. Las
motocicletas son más veloces, pero su velocidad
puede ser equiparable a una ETW cuando existe
congestionamiento (Pandit, 2009). La figura 31
muestra un comparativo de costos (centavos de
dólar por km) entre una ETW y otros modos de
transporte en una ciudad china.
En la literatura se evidencia la eficiencia energética y
velocidad de utilizar la bicicleta respecto a caminar,
sin embargo, entre los ciudadanos existe rechazo
al uso de la bicicleta por considerarse un modo de
transporte que genera desgaste físico (paradigma) y
no es confortable (juicio moral). La eBike le ofrece al
usuario un mayor confort y menor desgaste físico,
consideración que desmonta uno de los paradigmas
que limita el uso de la bici y define una oportunidad
para que ciudadanos distantes a la bicicleta, como
personas con limitaciones físicas, sobrepeso, adultos
mayores y con dificultades cardiacas, dispongan de
una opción de transporte urbano. Además, la eBike
0 Velocidad Km/hr
Histograma de observaciones de velocidad en Kunming Histograma de observaciones de velocidad en Shanghai
30 0 Velocidad Km/hr 30
0.16
0
10.9 12.8 14.7 17.9
40%
35%
E-bike
Bicicleta
Prop
orci
ón
Prop
orci
ón
0.18
0
11.1 13.0 14.5 18.2
39%31%
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
157
Figura 31. Consideraciones de
costos por modo de
transporte en ciudades
de China
Fuente: Pandit, 2009
Fotografía 124. Usuaria de una bicicleta
eléctrica en Bogotá
Fuente: Codensa-
Emgesa, 2009
Bicicleta
16
12
8
4
0
BicicletaEléctrica
Bus Moto Automóvil
Remplazo de Batería
Costos de Licencia
Mantenimiento
Combustible
Inversión
Cent
. por
Kiló
met
ro
ofrece a las mujeres un confort adicional, beneficio
que puede motivar su uso en un segmento de la
población tradicionalmente alejado de la bicicleta
en los países latinoamericanos (Fotografía 124).
En el año 2008, el 17,1% de la población de la EU-
27 tenía una edad superior a 65 años, esto es 84.6
millones de personas (Cifras Eurostat). Muchas de
estas personas poseen una movilidad reducida
e impedimentos físicos para utilizar la bicicleta.
Para este segmento de la población, la bicicleta
eléctrica es una opción. Incluso los abuelos podrían
acompañar a sus nietos en desplazamientos en
bicicleta. El reporte holandés “electric cycling: market
research and exploration of prospects” mostró que el
89% de los propietarios con más de 65 años, los usan
para viajes de recreación, el 68% para compras y el
47% para ir de visita. Estos hechos posicionan a la
eBike como un modo con inclusión social (PRESTO,
2010).
El estudio suizo “evaluation of the impact on
health of the promotion of pedelecs” concluyó
que el pedelec se puede utilizar para ayudar a
prevenir enfermedades cardiovasculares, renales,
hipertensión y diabetes tipo II. En conclusión, este
modo de transporte puede aportar en reducir los
costos generales del sistema de salud.
Las principales dudas asociadas al uso de las
bicicletas eléctricas y demás vehículos eléctricos
de dos ruedas se asocian a temas de seguridad vial.
Como se presentó, la regulación en los distintos
contextos al nivel mundial define las condiciones
158
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
bajo las cuales una eBike se considera una bicicleta
convencional en términos de potencia, velocidad,
capacidad de transporte y distancia de frenado. En
distintas regiones se consideran vehículos claves
en los esquemas de transporte y en una opción de
desplazamiento limpia y alternativa, sin embargo,
algunas ciudades como Guangzhou han generado
políticas de restricción al uso de las bicicletas
eléctricas justificado localmente por temas de
accidentalidad, competencia por el espacio con
el vehículo e intenciones de desarrollo industrial
asociado al automóvil. En general, la normalización
de las bicicletas eléctricas se desarrolla desde los
intereses políticos de cada ciudad, cultura de la
población, infraestructura disponible, topografía y
segmento de la población objetivo.
China Bycicle Association citó que el índice de
accidentalidad para el año 2002 para bicicletas
eléctricas en Shanghái fue de 0,17% (accidentes/
vehículos - modo), mientras que el índice para
vehículos fue de 1,6% (Ribet, 2005). La política
entonces debe considerar no solo los índices de
accidentes, sino también las fatalidades expresadas
en términos de kilómetro por vehículo. En la ciudad
de Kumming para el año 2005 se consideró un
parque vehicular de 171.000 eBike, 2.400 vkt/año,
índice de accidente de 0,05% y 0,012 fatalidades/
m-vkt. En el cuadro 8 se presenta los indicadores
de accidentalidad para la provincia de Zhejiang y
Jiangsu cercanas a Shanghái. Para los indicadores
se estimó un recorrido de 2.129 km por año en
bicicleta y de 2.454 km por año en eBike tomando
la referencia de Shanghái; en contraste se consideró
10.000 km por año en vehículo.
Cuadro 8. Indicadores
de accidentalidad en las
provincias Zhejiang y
Jiangsu, año 2005
Fuente: Secondary source
Zhejiang Public Security
Bureau; Zhejiang Bycicle
Association; Jiangsu Public
Security Bureau; Zhejiang,
Jiangsu and China
Statistical Yearbooks 2005
Beijing en el año de 2006 generó una política de
restricción a bicicletas eléctricas que se desmontó
posteriormente, pero ciudades como Guangzhou
las mantienen; otras ciudades como Chengdu
impusieron la licencia de conducción como
mecanismo de control a los usuarios de eBike (CHR
Metals, 2008). En noviembre de 2006, la ciudad
de Guangzhou fue la tercera ciudad en China
(después de Fuzhou and Zhuhai) en prohibir las
ETWs, esto debido a problemas de seguridad y
efectos negativos en el flujo vehicular. La velocidad,
operación imperceptible y bajo peso de los ETW
son condiciones vistas como negativas por parte de
conductores y otros ciclistas.
En contraste, ciudades como Chengdu and
Kunming promueven el uso de los modos de
transporte eléctricos de dos ruedas. Shanghái fue
una ciudad que impuso restricciones a los ETW
pero luego de observar los efectos negativos de la
medida en la movilidad urbana y en la sostenibilidad
familiar, eliminó para el año 2006 todas las
restricciones impuestas. En resumen, promover
la bicicleta resultaría igualmente riesgoso que
promover la bicicleta eléctrica teniendo en cuenta
que las características de los desplazamientos y
los riesgos asociados son similares. La experiencia
europea señala que masificar el uso de la bicicleta
e incluso la bicicleta eléctrica como alternativa al
vehículo particular y la motocicleta puede influir
positivamente en la reducción de los índices de
accidentalidad en zonas urbanas.
Weitner et.al (2006) presentó los resultados de un
estudio realizado en Shijiazhuang (China) para
Muertes Heridos Veh pop (millón)
Vkt/yr (millón) Fatalidad* (muerte/m-vkt)
Zhejiang
Pasajeros vehículo 3731 29884 1.81 18100 0.206
Bicicleta 1194 7148 24.9 53012 0.023
E-bike 129 1660 1.5 3255 0.039
Jiangsu
Pasajeros vehículo 2153 8180 1.13 11300 0.191
Bicicleta 210 507 41.9 89205 0.002
E-bike 65 538 4.2 10307 0.007
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
159
conocer el comportamiento y percepciones de
usuarios de bicicletas y bicicletas eléctricas. Con este
propósito fueron entrevistados 751 ciclistas y 460
usuarios de eBike. El estudio señaló que cerca del
65% de los usuarios de las bicicletas y de las eBike
son personas de ingresos económicos medios. A
mayores ingresos, menor uso de la bicicleta mientras
que para la eBike, a menores ingresos se considera
un menor uso de la bicicleta eléctrica. Los beneficios
más destacados de la bicicleta fueron el confort, es
saludable, buena velocidad y fácil de parquear; los
beneficios más destacados de la eBike fueron la
velocidad, alternativa al bus y el confort. La bicicleta
eléctrica se utilizó especialmente para recorridos
entre 4-8 kilómetros. Con relación a la posibilidad
de cambio de modo de transporte se identificó que
cerca del 60% de los encuestados no está interesado
en hacerlo; el 25% de los ciclistas piensa en la eBike y
un poco menos del 20% de los usuarios considera el
vehículo (figura 32).
Iniciativas
Las bicicletas eléctricas son un modo de transporte
destacado en países asiáticos donde los vehículos
de dos ruedas se han posicionado en los esquemas
de transporte urbano. Por las condiciones urbanas
y sociales de las ciudades y localización de los
principales fabricantes de ETW del mundo, las
ciudades chinas concentran el mayor número de
usuarios y experiencia en el manejo de este modo
de transporte. Las ventajas que ofrecen los ETW
Figura 32. Uso bicicleta y eBike según
distancia e intención
de cambio de modo de
transporte.
Fuente: Weitner et.al, 2006
han motivado durante la última década el diseño e
implementación de diversas iniciativas de carácter
gubernamental o privado orientadas hacia el uso de
la bicicleta eléctrica en distintos contextos al nivel
mundial.
En Europa la bicicleta eléctrica se posiciona como
una opción de transporte limpio, accesible, con
valor agregado a la bicicleta tradicional para
mujeres, adultos mayores y discapacitados, y como
opción para desestimular el uso del vehículo. Bajo
este criterio algunas administraciones europeas
han demostrado interés en el uso de los ETW
y especialmente las bicicletas eléctricas en sus
políticas de movilidad, estrategias de reducción de
emisiones y planes de desarrollo tecnológico.
La bicicleta eléctrica en América tiene una
participación marginal y, exceptuando Norteamérica,
se evidencia desconocimiento de sus características
y bondades. Los esquemas de transporte urbano
con una alta participación del automóvil, el rezago
en el planeamiento y construcción de ciudades
sustentables, una cultura con moderados intereses
ambientales y planes de desarrollo económico
soportados en sectores afines al automóvil generan
otros intereses para las administraciones locales
y la ciudadanía, intereses que se alejan de modos
de transporte alternativos como la bicicleta. Sin
embargo, los problemas colaterales de la movilidad
comienzan a despertar el interés en soluciones
alternativas. A continuación se presentan algunas
<4 4-8 9-12Distancia de los viajes más frecuentes (km)
13-18 >18
70%
0%
E-bici
Bici
% d
e en
cues
tado
s
noe-Bici/eBike
mejoradaAuto Bus Otro
80%
0%
% d
e en
cues
tado
s
160
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
iniciativas desarrolladas al nivel mundial relacionadas
con el uso y promoción de las bicicletas eléctricas.
Japón. Los primeros pedelec fueron utilizados a
final de la década de los ochentas con el propósito
de reducir el esfuerzo que realiza un ciclista y generar
mayor accesibilidad de la bicicleta entre segmentos
de la población con limitaciones físicas como
personas de la tercera edad, mujeres, personas con
algún grado de obesidad o con alguna discapacidad.
El mayor mercado de nicho para las bicicletas
eléctricas ha sido las mujeres con más de 55 años
de edad.
Desde que el gobierno japonés firmó el Protocolo de
Kyoto en el año 2001, Japón ha sido un país interesado
en promover planes de movilidad urbana, planes en
los cuales siempre se han considerado sistemas de
transporte masivo ferroviario, vehículos eléctricos
y bicicletas eléctricas. Este lineamiento político
se articuló con el plan de seguridad y eficiencia
energética del país aplicando desde mediados de la
década de 1970. Esta política redujo la dependencia
del petróleo en el sector del transporte del 80% en el
año 1973 al 50% en el año 2004 (Hooke, 1994).
En el país se asumió que los ciclistas mayores de edad
necesitaban de asistencia para poder realizar lo que
hicieron en su juventud (Parker, 2002). Actualmente
se promueve el uso de los pedelec como una
alternativa para mantener los ciclistas en la vejez y
como opción de transporte accesible para la mujer.
Asimismo, los viajeros utilizan habitualmente al
pedelec para acceder a las estaciones de tren y a las
estaciones de intercambio modal; la eBike plegable
está permitida en los trenes y caben fácilmente en el
maletero de un automóvil.
La actual política que favorece el uso de las eBike
es el resultado de un proceso reglamentario que
tomó cerca de una década y en el cual participaron
fabricantes, políticos y grupos organizados de
ciudadanos. Se estima que cerca de 4,3 millones
de pedelecs han sido vendidos en Japón y en el
año 2012 cerca de 430.000 unidades. Japón ha
mantenido firme la regla que la potencia del motor
sólo debe aplicarse en proporción a la fuerza
muscular, es decir, control de potencia exclusiva en
el pedal (extraenergy, 2012).
La ciudad de Kitakyushu en su programa “City Bike”
implementó un esquema de alquier de bicicletas
eléctricas como una estrategia para mejorar las
condiciones ambientales y de movilidad. Town
Mobile Network Kitakyushu es la empresa encargada
de operar el servicio. Desde marzo de 2010, 116
eBike fueron puestas en servicio en 10 estaciones
en el centro de la ciudad. El usuario previamente
inscrito al sistema solicita una llave y una batería en
la estación, luego selecciona una bicicleta, inserta la
batería y comienza a utilizar la eBike. El costo de uso
es de USD$ 1,3 por hora (Kitakyushu City, 2013).
Una visión a largo plazo está emergiendo en
ciudades japonesas bajo la cual se consideran
estaciones de recarga para eBike con paneles solares
eléctricos. Yamaha entregó 30 pedelec a la ciudad
de Shimonoseki, prefectura Yamaguchi. Por su parte,
Honda suministró 200 eBike en el año 2000 para
Koga City en la perfectura Ibaraki (Cycle Press, 2003).
SANYO desarrolló su versión de estaciones de
recarga con paneles solares que permite la
recarga de bicicletas eléctricas sin una fuente de
energía comercial haciendo uso de un paquete de
acumuladores de litio. El equipo permite acumular
energía en DC y cargar las eBike en AC. Bajo esta
configuración se garantiza el uso de energía con
bajas emisiones. Algunos equipos SES (Small-Scale
Energy Systems) fueron instalados en el año 2010
en Setagaya (Tokio). Para cada estacionamiento de
bicicletas (Keio Line Sakurajosui Station y Tokyu Den-
en Toshi Line Sakurashinmachi Station) se disponen
paneles con área de 46m2 y 7,56 KW. Las estaciones
tienen capacidad para soportar la recarga de 100
bicicletas eléctricas y la iluminación LED.
Una práctica empresarial exitosa se desarrolla por las
industrias SANYO ubicadas en la zona rural de Osaka.
En su zona corporativa fue implementado un centro
experimental de pruebas para paneles solares y
estaciones de recarga para vehículos eléctricos
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
161
(Fotografía 125). Kasai Plant’s Green Energy Park
posee una potencia de 1 MW y baterías de Li-ion
con una capacidad de 1.5 MWh. Bajo este sistema
se ofrece la posibilidad de recarga gratuita para las
eBike de los empleados en 100 sitios de recarga. El
sistema permite reducir cerca de 2.480 toneladas de
CO2 anuales17.
Taiwán. Fue uno de los primeros países en el mundo
en implementar un plan de movilidad con vehículos
eléctricos de dos ruedas. Según Shu et.al para el año
2009 existían cerca de 24 millones de ciudadanos y
14 millones de motocicletas. Estas cifras muestran
que los vehículos de dos ruedas son una opción de
transporte relevante en la isla.
El uso de tecnologías de combustión interna en este
tipo de vehículos generó importantes emisiones
contaminantes y condujo a la isla a una dependencia
energética del transporte por combustibles
importados. Como plan de mejoramiento se
consideró una política orientada a la evolución
tecnológica de los vehículos de dos ruedas en el país.
Esta política promovió los ETW por sus beneficios
ambientales, energéticos, urbanos y económicos.
Para ello, el gobierno destinó recursos para subsidiar
la compra y para educar a cerca de 100 mil usuarios.
Para la estrategia se definieron ETW con 750 W de
Fotografía 125. Estación de recarga para
paneles solares
Fuente: Solar-powered
electric bike charging
stations at the Kasai
Green Energy Park.
Amanda Wills.
potencia, rango de 40 Km y velocidad máxima de 45
Km/hora.
Además, el gobierno apoyó el desarrollo tecnológico
de los ETW a través de la industria nacional. El
propósito fue gestionar la oferta de un producto
eficiente, accesible y ajustado a las necesidades del
usuario taiwanés. El diseño que logró mayor éxito
corresponde a ETW con tecnología Li-ion, marco en
aluminio, motores ligeros y acople de un sistema de
control.
En los últimos 15 años, la Agencia de Protección
Ambiental de Taiwán colocó en marcha una serie de
normas para restringir indirectamente a los vehículos
con motores de dos tiempos. Esta regulación le
ofreció a los vehículos eléctricos, especialmente a
las eBike, la oportunidad de ingresar masivamente
en el mercado. De acuerdo con la EPA Taiwán las
motocicletas contribuyen con el 35% de CO y el
18% de total de hidrocarburos. En el año 2006,
un proyecto de 5 años fue establecido por la EPA
Taiwán para ayudar a la industria a vender medio
millón de ETW. A corto plazo han sido proyectadas
zonas urbanas sin emisiones a las cuales no pueden
ingresar tecnologías contaminantes y otras medidas
que motivaran el uso de las nuevas tecnologías.
17 http://earth911.com/news/2011/11/18/photos-sanyo-kasai-energy-park-japan/
162
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Comunidad Europea. En la última década, uno de
los programas destacados en la promoción y uso de
la bicicleta fue el denominado PRESTO. El programa
promovió el uso de la bici como modo de transporte
diario dentro de un plan de uso eficiente de la
energía en Europa y entre las estrategias, la eBike
se consideró un elemento esencial en los planes de
promoción (ETRA, 2010).
Algunos puntos claves para promover las eBike
fueron:
• La edad promedio de los usuarios de la
bicicleta convencional está decreciendo.
Inicialmente la eBike se consideró para
algunos segmentos de la población
(adulto mayor, discapacitados, personas
con pocas capacidades físicas), ahora se
proyecta como un modo de transporte
urbano viable para los ciudadanos.
• LosusuariosdelaseBikeutilizaronmenos
el vehículo particular ya que encontraron
una opción rápida, barata, atractiva y
saludable.
• La bicicleta eléctrica mostró un alto
potencial para desestimular el uso del
vehículo en algunos viajes diarios, hecho
por el cual los gobiernos han iniciado
planes para socializar la propuesta y
mejorar la accesibilidad a este modo de
transporte.
• Los compradores de bicicletas eléctricas
fueron proporcionales entre hombres y
mujeres.
• La eBike ofreció una oportunidad para
personas que no utilizaban la bicicleta
convencional por percepciones de
dificultad.
• La eBike ofrece una relación precio/
perfomance que es atractiva para los
ciudadanos.
• Lasbicicletaseléctricasofrecenbeneficios
en términos de eficiencia energética,
reducción de emisiones y disminución de
los niveles de ruido urbano.
• El mercado de las bicicletas eléctricas
creció rápidamente y se estima que en el
mediano plazo puede representar el 25%
del mercado de la bicicleta en la región.
Algunas situaciones tenidas en cuenta para
garantizar el éxito de la bicicleta eléctrica fueron
el desconocimiento entre la población de las
buenas prácticas para aumentar la eficiencia
de los desplazamientos y la preservación de los
acumuladores; evidencia que algunos gobiernos
o planificadores no conocen adecuadamente el
producto; la comercialización se realiza en algunos
casos por comerciantes de bicicletas convencionales
que no entregan la adecuada información a los
clientes; existe una cobertura marginal de estaciones
de recarga en vía pública y consideraciones de
seguridad durante la carga en el domicilio.
Otra iniciativa con respaldo gubernamental en la
Comunidad Europea fue “go-pedelec”. El proyecto
inició en septiembre del año 2009 y proyectó
su cierre a finales del año 2012. El objetivo de la
iniciativa fue influenciar el mercado de la región para
el uso del pedelec y su posicionamiento como modo
de transporte sustentable. Entre las actividades
consideradas dentro de la iniciativa se encuentra
publicidad (Fotografía 126), pruebas en vía, trabajo
con planificadores, entrenamiento a minoristas,
estandarización de los vehículos y estudios de
percepción (go-pedelec, 2013).
La iniciativa se estructuró con 10 partners (Graz,
Stuttgart, Miskolc Holding, ANEA Nápoles,
Cosmoroma, Utrecht, Ekolo, Extraenergy,
Energieautark consulting, IBC cycling consultancy),
de 6 países (Alemania, Holanda, Austria, República
Checa, Italia y Hungría). El recurso estimado fue de
Є$ 1.5 MM, con cofinanciamiento de la Comunidad
Europea del 75% (go-pedelec, 2013).
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
163
Alemania. Los vehículos eléctricos de dos ruedas
representaron el 1% de las ventas de automóviles,
cerca de 45.000 unidades (Pandit, 2009). Este
tipo de vehículos, especialmente las bicicletas
eléctricas, fueron utilizados como una opción
de desplazamiento políticamente aceptada,
con potencial uso como modo de transporte
cotidiano, una opción alternativa para personas con
limitaciones físicas y como modo de transporte para
actividades turísticas.
Desde el año 2007, German Railway Company
Deutsche Bahn AG ofreció el alquilar bicicletas en
algunas ciudades alemanas bajo el esquema “call
a bike”. En Stuttgart el esquema se conformó por
estaciones fijas llamado “call a bike fix” y para el año
2009, con apoyo gubernamental, se decidió innovar
a través del uso de bicicletas eléctricas. Los recursos
fueron destinados a infraestructura de recarga,
sistemas de información, integración y compra de
las eBike. A noviembre del año 2011 el sistema contó
con 44 estaciones y 60 pedelecs; para enero del año
2012 cerca de 100 unidades eléctricas hacían parte
de las 450 bicicletas del sistema. Cuando la bicicleta
se ubica en la estación inmediatamente se establece
el requerimiento de carga; una bicicleta eléctrica con
una batería que dispone menos del 20% de carga es
bloqueada para uso (www.eltis.org).
Stuttgart proyectó incluir 1200 pedelec en su plan
de vehículos eléctricos para el año 2020. En la ciudad
existen varios tipos de estaciones como resultado de
la cooperación con la empresa de energía EnBW. La
Fotografía 126. Stand promocional go-
pedelec
Fuente: www.sunstaribike.
com/en/pedelec-pedal-
electric-cycle/
empresa realiza pruebas con ebike / e-scooters y en
el proyecto participan ciudadanos, otras empresas
y gobierno. Bajo el esquema de bicicletas públicas
los primeros minutos son gratuitos para las bicicletas
convencionales, pero el uso de las bicicletas
eléctricas tiene un costo de Є$ 0,12 por minuto.
En Thuringen se implementó un esquema de alquiler
de bicicletas eléctricas orientado al turismo. Bajo esta
consideración se generó un atractivo para la eBike y
una forma diferente para que el turista conozca la
ciudad. Esquemas similares se han implementado en
ciudades como Barcelona (eBike rent 24 euros/día),
Londres (Hertz 20 libras/día), Toronto, Praga y Dublín
(14-22 euros/día).
Otra iniciativa del orden nacional es el programa
Modellregionen Elektro Mobilitat. Esta iniciativa
busca acelerar la introducción de tecnologías de
transporte eléctrico, realiza investigaciones y gestiona
la adaptación del escenario a la tecnología. En sus
planes, las bicicletas eléctricas son consideradas
como una oportunidad de movilidad urbana en
el corto plazo, que permite estudiar la tecnología
y su integración con plantas de producción de
energía limpia. De las ocho regiones incluidas en el
programa, cuatro han considerado el pedelec: Berlín-
Potsdam (e-bike públicas), Rhein-Main (plan de uso
masivo), Rhein-Ruhr (el pedelec a la flota existente)
y Oldenburg-Bremen (Personal Mobility Center)18. En
la fotografía 127 se muestra una estación de recarga
para vehículos eléctricos con paneles solares en la
ciudad de Frankfurt, Alemania.
18 http://www.bmvbs.de.
164
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
El programa “Movelo” es otra iniciativa privada
que inició en el año 2005 y que fue orientada al
alquiler de bicicletas eléctricas para turismo en las
regiones alemanas de Bavaria, Berlín, Bradenburg,
Hesse, Baden y Sajonia. En Austria el servicio inició
en las regiones de Salzburgo, Carintia, Estiria y Alta
Austria. La iniciativa privada se expandió a algunas
pequeñas regiones en otros países europeos como
Italia, España, Francia y Bélgica. Por último, en Berlín
algunas empresas de mensajería y seguridad utilizan
las bicicletas eléctricas como vehículos operativos
urbanos (Fotografía 128).
Holanda. Como país destacado al nivel mundial por
el uso de la bicicleta se convierte en un referente en
términos de promoción de la eBike. Para el año 2008
fueron vendidas cerca de 134 mil eBike (Mingardo,
2009).
En Rotterdam la iniciativa “spot the e-bike” contó
con el apoyo de celebridades y editores de medios
de comunicación. En el año 2009 la ciudad anunció
un proyecto pedelec como parte de un plan de
mejoramiento de la calidad del aire y accesibilidad.
Las 15 estaciones municipales fueron equipadas
con estaciones de recarga y se incluyeron 25 eBike
en el modelo de bicicletas públicas. Las bicicletas
Fotografía 127.Estación de recarga para
vehículos eléctricos ligeros
en Frankfurt
Fuente: www.greendiary.
com/10-electric-vehicle-
charging-stations-
harvesting-clean-solar-
energy.html
eléctricas fueron cedidas en préstamo a algunas
empresas para la promoción entre sus empleados
(Van der Eijk, 2009).
Un estudio de percepciones sobre algunos usuarios
de las bicicletas eléctricas arrojó que la evaluación
general fue mayor de 4, en una escala de 1 a 5.
Lo peor valorado fue el peso (2,5) y lo mejor es la
asistencia durante el pedaleo (4,4). El 86% encontró
simplicidad en la carga y solo el 58% consideró
fácil la recarga en el lugar de trabajo. El 74% de los
encuestados consideró la eBike como un modo
de transporte sustentable y solo el 15% identificó
problemas técnicos con la eBike. La distancia media
fue de 13 km mientras que la distancia media para las
bicicletas fue de 9,2 Km. El 36% de los participantes
en las pruebas consideró la posibilidad de comprar
una eBike y el 22% reportó la preferencia por la
bicicleta convencional (Mingardo, 2009).
Existen esquemas de incentivos y subsidios para
usuarios o compañías que promuevan su uso o
para leasing. En el año 2009, Riese and Muller fue la
primer empresa en ofrecer un esquema de leasing
para pedelec. Actualmente existen compañías
especializadas en leasing para eBike tales como Electric
Bikes Fleet (UK) y Electric Bikes Lease (Holanda).
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
165
En el año 2010, la ciudad de Eidhoven (Holanda)
presentó el programa “prueba una pedelec”. El
programa hizo parte de un plan integral de gestión
de la movilidad para estimular el uso del transporte
público y la bicicleta como opción al transporte
particular entre los ciudadanos. Como parte del
programa 14 compañías fueron vinculadas y cerca
de 330 empleados probaron las pedelec. Algunos
de los resultados fueron: el 70% de los usuarios
afirmó estar interesado en comprar una bicicleta
eléctrica y el 5% la compró inmediatamente. El 80%
de los ciudadanos que probó la eBike consideró
que este vehículo cubrió sus expectativas y el 51%
consideró muy positiva la experiencia de uso. Entre
los aspectos positivos reportados por los usuarios
se encontró la facilidad de los desplazamientos en
mayores distancias, confortable, ayuda al ambiente
y permite reducir los tiempos de viaje con un costo
razonable (go-pedelec).
Dentro de los incentivos gubernamentales para
fomentar el uso de la eBike y generar accesibilidad
entre la población se encuentra una subvención
indirecta a través de los empleadores. El país
introdujo una ley que le permite a un empleador
entregar una bicicleta eléctrica a sus empleados y
en compensación puede solicitar una reducción de
impuestos.
Como resultado de las políticas e iniciativas puestas
en marcha en Alemania y Holanda durante la
última década, las ventas de bicicletas eléctricas,
especialmente asistidas, se han incrementado. En
la figura 33 se muestran las ventas registradas de
bicicletas eléctricas en el periodo 2005-2010 y las
proyecciones de ventas hasta el año 2018.
Austria. El país implementó un programa orientado
a reducir los gases efecto invernadero que permite
cofinanciar la compra de flotas de pedelecs con un
máximo de 10 vehículos por empresas de gobierno
locales, regionales y nacionales, organizaciones y
compañías de turismo. El subsidio es de Є$200-400
por vehículo si la energía utilizada es verde. Algunas
ciudades han considerado incentivos directos a las
personas.
El pedelec como alternativa al vehículo particular fue
estudiado en algunas ciudades. En Weiz se diseñó
e implementó en el año 2011 el proyecto “Pedelec
rental system at local car dealers”. En la ciudad cerca
del 6% de los viajes diarios se desarrollaron en
Fotografía 128. Bicicleta eléctrica en el
servicio postal alemán
Fuente: Y. Velandia, 2013
166
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
bicicleta y a través del pedelec se buscó generar una
mayor participación de las opciones de transporte de
dos ruedas. Esta iniciativa de carácter público-privada
permitió establecer que el 80% de los usuarios
del automóvil que fueron entrevistados estarían
interesados en utilizar el pedelec (Urbact, 2012).
En la ciudad se realizó un estudio bajo la iniciativa
“Active Travel Network” para conocer las percepciones
asociadas con el uso de la bicicleta eléctrica;
el principal grupo objetivo fueron los actuales
usuarios del automóvil. El trabajo fue coordinado
por el departamento de estudios ambientales de
la ciudad y Marketing City. Se destacó que el 30%
de las personas que utilizó el pedelec considera la
compra del vehículo para uso diario y el 80% de
los encuestados consideró que el pedelec es una
alternativa al automóvil. Otro resultado destacado
fue la posibilidad de influenciar los hábitos de las
personas con soluciones innovadoras (URB, 2012).
En el año 2010, en Andritz se realizó un estudio
con personas entre 40-70 años para determinar las
bondades y desventajas de los pedelec. El estudio
buscó fomentar la movilidad eléctrica y la actividad
entre personas de mayor edad. Entre las reacciones
se encontró que el pedelec permitió ampliar la
distancia de uso de la bicicleta, existe flexibilidad y
rapidez en los recorridos en vías congestionadas y
la potencia adicional permitió un mejor rendimiento
en zonas de pendiente (Drage, 2010).
El estudio mostró que las personas con mayor
edad son escépticas al utilizar por primera vez una
pedelec en rutas de tráfico compartido, pero luego
de su uso se encontró que es una opción segura.
Las personas tienen preferencia por un vehículo
con accesorios (velocímetro e indicador de carga de
batería) y los entrevistados en edad laboral tienen
mayor afinidad al pedelec que los adultos mayores,
especialmente por la posibilidad de reducir la
transpiración. Las barreras identificadas fueron el
costo, el desconocimiento de los subsidios, el peso
del vehículo y que no existe suficiente estímulo
al uso cotidiano. Las personas entre 40-60 años
utilizaron el pedelec para realizar compras, pero
existió temor al robo en su sitio de estacionamiento.
Durante cuatro semanas de pedelec-test en Andritz
con 20 probadores (6 mujeres y 14 hombres) se
acumuló un recorrido de 1.500 km. Los probadores
tenían una edad media de 50 años, el más joven
tenía 40 años y el mayor tenía 70 años de edad. Un
usuario recorrió cerca de 73 km en 3 horas con una
velocidad media de 23 km/h. Este resultado afirmó
la teoría de que las personas con pedelec pueden
desplazarse con una mayor velocidad y durante un
tiempo más largo que las personas con bicicletas
convencionales.
El estudio también señaló que una persona sustituyó
el 50% de los viajes en automóvil a la semana por la
bicicleta eléctrica, hecho que significó un ahorro de
44 km de viajes en coche. Los hombres descartan
más el pedelec porque afecta su imagen deportiva
y los usuarios del pedelec definieron nuevas
rutas para los desplazamientos. Se observó un
resultado positivo entre quienes tienen problemas
Figura 33.Proyecciones de ventas
e-bike en Alemania y
Holanda
Fuente: Neupert, 2011.
Go-pedelec.
2005 2018
2.250.000
0
Realista
Progresista
Conservador
Mercado alemán Mercado Holandés
HNC Research, 2008
2005 2018
900.000
0
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
167
de obesidad y desean ejercitarse. Por último, las
pruebas generaron un interés adicional entre
familiares y amigos de los usuarios pedelec hecho
que evidenció un alto impacto en términos de
visibilidad y promoción de uso.
En Salzburgo los usuarios de la tarjeta para transporte
público tienen la posibilidad de rentar la eBike a
bajo costo en el esquema de alquiler de bicicletas
y los clientes pueden utilizar gratis las estaciones de
recarga pública. La ciudad consideró un subsidio a
la compra por un valor de Є$400, Oberosterreich
entregó Є$300 y Steiermark Є$250.
Otras iniciativas en el Mundo. En el año 2009, la
autoridad ambiental italiana consideró un subsidio
a la compra de bicicletas y pedelecs con un
presupuesto de Є$ 19 millones. El apoyo sería de
hasta el 30% del precio del vehículo con un tope de
Є$ 700 para eBike y Є$ 850 para e-scooter. Para el
mismo año, el concejo de Paris votó por la entensión
de un subsidio a la compra de pedelec y scooter
eléctricas. Esta decisión hizo parte de una estrategia
para mejorar la movilidad urbana, la salud pública y
las condiciones ambientales urbanas. El subsidio fue
equivalente al 25% del valor de la compra, con un
máximo de Є$ 40019.
Para agosto del año 2011, Vilnius (Lithuana) presentó
un sistema de alquiler de bicicletas eléctricas,
tanto para ciudadanos como para visitantes. El
programa piloto “Rent and Share” inició como un
esfuerzo conjunto entre el Ayuntamiento de Vilnius,
el gobierno alemán y las empresas lituanas en
bicicleta. El sistema de alquiler “e-orange” se localizó
en el centro de la ciudad y zonas históricas. El costo
estimado fue de Є$ 3 por hora y para cuatro horas el
costo sería de Є$ 26. El servicio definió un depósito
de Є$ 145 para obtener el préstamo de la eBike. Las
unidades cuentan con GPS y un centro logístico.
Esquemas de alquiler similares se estudian en
España, Italia y Gran Bretaña20.
En Londres, la iniciativa “Park and Charge” permite
a los usuarios de vehículos eléctricos, motocicletas
eléctricas y pedelec ubicar sus vehículos en sitios
seguros y cargar las baterías. Bajo este concepto
se usa tecnología inteligente que reconoce el
requerimiento de voltaje de cada vehículo tomando
medidas para una carga segura y eficiente. El
sistema ofrece información en teléfonos móviles
sobre ubicación y disponibilidad de los sitios de
estacionamiento (www.sourcelondon.net)
Con relación al alquiler de la bicicleta eléctrica, Hertz
fue la primera empresa de alquiler de coches en
ofrecer la renta de eBike. Según Neil Cunningham
(gerente de proyectos estratégicos en Reino Unido
y Europa), la prueba ofrece solo algunas bicicletas
eléctricas de gama alta, pero se espera que el esquema
de alquiler tenga éxito y pueda ser ampliado. Hertz
alquila bicicletas eléctricas por £$ 20 diarios, con
menor costo que el programa de bicicletas públicas
con un precio de £$ 51 (www.hertz.co.uk).
Por otra parte, Londrés presentó el sistema Barclays
Cycle Hire en el año 2010 y actualmente el programa
cuenta con cerca de 24.000 usuarios al día. Barclays
dispuso cerca de 5.000 bicicletas tradicionales en
cientos de estaciones en la ciudad. El programa
recientemete está considerando las bicicletas
eléctricas por que son más acogedoras para los
viajeros con diferentes niveles de aptitud física.
Asimismo, la ciudad de Edinburbo (Escocia) también
está valorando el uso de la eBike en su esquema de
bicicletas públicas.
Otra iniciativa gubernamental en Inglaterra es el
programa “cycle to work” que ofrece un incentivo
tributario a las empresas que gestionen acciones
orientadas a la promoción y uso de la bicicleta
entre sus funcionarios. Las empresas pueden
prestar bicicletas y pedelec a sus empleados con un
reconocimiento vía devolución de impuestos. Si el
trabajador paga el préstamo, este puede apropiar
parte del beneficio tributario y al final del periodo
puede comprar la bicicleta por un valor marginal.
19 www.levassociation.com/lev-incentives
20 http://old.vilnius.lt/newvilniusweb/index.php/116/?itemID=94371
168
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
En Estados Unidos, Oregón es una ciudad destacada
en la gestión de vehículos eléctricos. La primera
estación fue instalada en el Museo de Oregón
de Ciencia e Industria (OMSI). El “pabellón solar”
(Fotografía 129) dará servicio a los coches eléctricos,
bicicletas eléctricas y demás dispositivos electrónicos
portátiles personales. La primera instalación ‘canopy
solar’ consideró un Joint venture entre Sanyo North
America Corporation, InSpec Group, Portland
General Electric y Oregon Museum of Science and
Industry. Se estima que la estación puede generar
hasta 10.000 KWh de energía eléctrica al año21.
En Barcelona la bicicleta eléctrica se considera en
los planes de promoción de la bici como modo de
transporte (Área Metropolitana de Barcelona, 2010).
El programa eMobike, diseñado inicialmente para
turismo, cuenta con 20 estaciones y 80 bicicletas
eléctricas. Según Miguel González (Director Ejecutivo)
su funcionamiento se trata de una bicicleta que lleva
una llave de contacto que permite seleccionar tres
niveles de ayuda eléctrica para el pedaleo. El servicio
cuenta con una aplicación en teléfonos móviles
‘eGuia’ que señaliza las estaciones, recomienda
rutas turísticas y proporciona una audioguía con
información sobre los principales puntos de interés.
Está previsto instalar aparcamientos específicos y
Fotografía 129.Estación de recarga para
vehículos eléctricos,
Oregón (US)
Fuente: heattab.blogspot.
com/2011_11_01_archive.
html
gratuitos para estos vehículos por diferentes puntos
de la ciudad y está en fase de desarrollo crear puntos
de recarga (Fotografía 130).
El alquiler se puede realizar por horas o días y la
reserva se realiza desde la recepción de los hoteles
(Barceló Atenea Mar, Tryp Apolo, NH Calderón, NH
Constanza, NH Diagonal Center, Hotel Gaudí, Hotel
Chic & Basic, entre otros). Se estima que en verano
cerca de 7.000 personas utilizaran el servicio en
Barcelona. Este proyecto fue presentado como
piloto en Barcelona y Mallorca22.
San Sebastián (España) desarrolló en los últimos
años iniciativas para promover el uso de la bicicleta.
Desde el 2008 existió un servicio de bicicleta pública
gestionado por la empresa Cemusa que terminó su
contrato a finales del año 2012. Dado el éxito del
sistema, la ciudad decidió instalar un nuevo sistema
y contratar un operador; a partir del año 2013 el
contrato de implantación y gestión del nuevo
sistema está a cargo de la empresa Bonopark (Dbizi,
2013).
Según el nuevo operador, el uso de bicicletas
eléctricas busca aumentar el acceso al sistema de un
mayor número de personas que, por las condiciones
21 http://panasonic.net/sanyo/corporate/message/topics/100802.html
22 http://barcelona.vayaciudad.es/llega-a-barcelona-el-bicing-electrico.html
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
169
orográficas de sus recorridos, la distancia entre su
origen y destino o por su forma física, encontraba
resistencia a su uso. La utilización de este tipo de
bicicletas permitirá incentivar el uso de la bici en
la ciudad, reducir el uso de los vehículos privados
y como importante complemento al transporte
colectivo. En las bicicletas la asistencia eléctrica
se podrá activar y desactivar desde el mando de
control en la bicicleta. El sistema considera una tarifa
abono anual de €$ 40 (los primeros 20 minutos de
uso son gratuitos) y un bono de corta duración que
podrá utilizarse por visitantes ocasionales.
Esta empresa desarrolló en España, mediante
acuerdos internacionales, la primera estación de
alquiler de bicicletas que permite recargar una eBike
en el sitio. Dichos terminales se conectan a través
de internet para permitir a los administradores su
gestión a distancia y las eBike utilizan baterías de litio
polímero. El BMS (Battery Management System) de
cada batería se conecta con el terminal enviándole
información acerca del vehículo. En el sistema,
los terminales detectan automáticamente la
necesidad de recarga de los vehículos permitiendo
ahorros de energía y gestionando adecuadamente
la vida útil de las baterías. El tótem se compone de
un microordenador equipado con una pantalla
Fotografía 130. Estación de bicicletas
eléctricas en Barcelona
Fuente: http://barcelona.
vayaciudad.es/llega-
a-barcelona-el-bicing-
electrico.html
táctil que gestiona la estación y se comunica con
el servidor central a través de internet. También
ofrece al usuario la posibilidad de acceder a toda la
información de las estaciones y le permite registrar
cualquier problema tanto en la bicicleta como en el
terminal. En el tótem el usuario puede informarse
acerca de rutas turísticas, itinerarios y mapas de
carril bici. El servidor controla todo el sistema y
ofrece un histórico de todos los movimientos de las
bicicletas23.
En Suiza, el programa “NewRide” se desarrolló para
posibilitar la introducción de los ETW en el mercado.
Las principales actividades realizadas fueron
fortalecer los compromisos de los proveedores,
promover la competencia de los distribuidos
adscritos al programa y gestionar redes locales para
proporcionar las plataformas de comunicación como
parte de la introducción de ETW. Para el año 2002,
nueve ciudades suizas participaron en el programa.
Los vehículos fueron ofertados en nueve marcas con
cerca de 20 modelos. Los proveedores participan en
la promoción de la iniciativa de forma conjunta con
el gobierno24.
NewRide desarrolló un amplio número de actividades
promocionales y servicios: test drive, relaciones
23 www.bonopark.es/estaciones-de-alquiler.html
24 www.newride.ch
170
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
públicas, website, caravanas y paseos para los
ciudadanos, información al ciudadano, certificación
y exhibiciones, algunos de los cuales aún se ofrecen.
Para el año 2008 el programa contó con 40 ciudades,
140 distribuidores, 10 marcas pedelec y un total de
161 días de pruebas.
La promoción intensiva aumentó la conciencia de
la gente hacia el uso de la bicicleta y, como es un
programa gubernamental, aumentó la confianza
en los productos nuevos. Aunque los subsidios no
son un tema principal en el programa NewRide,
las ciudades vinculadas son libres para ayudar a
promover la introducción de ETW en el mercado
ofreciendo incentivos financieros. Basilea y Zúrich
han ofrecido subsidios del 10% y 20% sobre el precio
de compra de la eBike. Una cifra que refleja el éxito
de la iniciativa fueron las ventas. En el año 2002 las
ventas de bicicletas eléctricas fueron 1.000 unidades,
en el año 2007 fueron 7.000 unidades y en el año
2008 fueron 13.000 unidades.
Por último, el estudio suizo “electric two-wheelers
– effects on mobility” mostró que el uso de los
pedelec redujo en 5,2% los kilómetros recorridos por
los automóviles. Además señaló que este modo de
transporte incitó a las personas en pensar más acerca
del comportamiento de sus viajes.
“Si la gente pudiera ver que el cambio se produce
como el resultado de millones de pequeñas acciones
que parecen totalmente insignificantes, entonces no
dudaría en realizar esos pequeños actos” (Howard Zinn).
E-BIKE TO WORK (Colombia)
La iniciativa empresarial de bicicleta eléctricas más
destacada en Colombia la desarrolla la compañía
Codensa-Emgesa. Esta compañía colombiana se
dedica a la distribución y comercialización de energía
eléctrica desde el año 1997 como resultado del
proceso de capitalización de la Empresa de Energía
de Bogotá. Llega a 103 municipios de Cundinamarca
y cubre el 100% de la capital del país. Adicionalmente,
genera cerca de 1.000 empleos directos y más
de 5.000 empleos indirectos. Codensa-Emgesa
pertenece al GRUPO ENDESA y desde el año 2009
forma parte del Grupo ENEL, primera compañía
eléctrica italiana y la segunda utility de Europa por
capacidad instalada, con presencia en 40 países a
nivel mundial (Codensa-Emgesa, 2013).
La compañía se destaca en el país como referente
en tema de innovación, desarrollo tecnológico,
responsabilidad social y promoción de beneficios
para sus empleados. En la última década, la compañía
ha impulsado la movilidad eléctrica en el país, a
través del suministro de energía limpia e inteligente
para bicicletas, motos, buses, vehículos de carga
y sistemas de transporte público que entrarán
al mercado para contribuir con la conservación
del ambiente. Con este propósito ha realizado
investigaciones con universidades y centros de
investigación, socialización de la iniciativa en eventos
académicos y gremiales, la promoción publicitaria
de la tecnología, la puesta en marcha de pilotos de
prueba, la articulación de stakeholders y estudios
sobre infraestructura de recarga e impactos sobre
la red eléctrica. Como resultado de estas acciones la
compañía es un referente en transporte eléctrico en
Colombia y bajo su programa de movilidad eléctrica
cuenta con la flota de vehículos eléctricos más
destacada del país, flota que incluye automóviles,
motocicletas y bicicletas (Fotografía 131).
En su programa de movilidad eléctrica, la eBike ha
sido identificada por la compañía como una opción
de transporte urbano sustentable. En el año 2010, la
compañía fue la primera organización en Colombia
que implementó una campaña promocional de las
bicicletas eléctricas (Fotografía 132); la estrategia se
desarrolló mediante una campaña de comunicación
dirigida a sus clientes que buscó socializar el concepto
y generó oportunidades para su adquisición a
través del esquema de financiamiento “crédito fácil
Codensa”. En el mismo año, la compañía ofreció a sus
funcionarios la oportunidad de adquirir una bicicleta
eléctrica con un financiamiento sin intereses, acción
que se orientó a generar accesibilidad al producto,
visibilidad y ofrecer una opción de transporte
moderna y alternativa al automóvil.
Bicicleta EléctricaCapítulo 7
171
Para el año 2011, la compañía implementó un plan
piloto de préstamo de bicicletas eléctricas para
los empleados que buscó ofrecer un beneficio no
contractual a sus funcionarios y medir la receptividad
de este modo de transporte para desplazamientos
hogar-trabajo-hogar o para desplazamientos entre
sus sedes, en distancias definidas dentro del rango
de uso de la bicicleta y con disponibilidad de
ciclorutas en su recorrido. El proyecto piloto “eBike
to work” inició con 16 eBike en la sede corporativa
Calle 93, 70% de las cuales son de marco rígido y
30% plegables. La localización de la estación de
bicicletas eléctricas suprimió algunos cupos para los
automóviles.
Según la compañía, después de 304 días de operación
el sistema contó con 114 inscritos (79% hombres)
de una nómina de 620 empleados. Para finales del
año 2012, el sistema disponía de 16 unidades en
servicio permanente y reportó una robada. La tasa de
préstamo fue de 14 unidades y el 14% de los usuarios
registrados utilizó la eBike más de 30 veces.
El servicio se ofrece exclusivamente para
funcionarios de la organización, los cuales solicitan
el préstamo previamente al personal encargado de
la gestión de la flota eBike (Fotografía 133). El 79% de
los inscritos utilizó el servicio al menos una vez; los
mayores desplazamientos se orientan hacia y desde
la localidad de Suba (34%), Engativá (10%), Kennedy
Fotografía 131. Flota vehículos eléctricos
Codensa-Emgesa
Fuente: Codensa-Emgesa,
2012.
(10%) y Usaquén (21%) y el recorrido en promedio
es de 8 km. El 66% de los usuarios del piloto
fueron usuarios del transporte público y el 31% del
vehículo particular. Con el servicio de préstamo de
bicicletas eléctricas se redujo un 33% el tiempo de
desplazamiento para quienes utilizaron el servicio.
Las mayores dificultades detectadas por los usuarios
fueron la percepción de inseguridad urbana, el
clima y los daños a las bicicletas. La sudoración y el
cansancio son marginales en la percepción de los
usuarios. Para mujeres con estatura reducida, las
bicicletas de marco grande implicaron una menor
maniobrabilidad y control; el 10% de los usuarios
no tiene parqueadero y guardó la bicicleta dentro
de su residencia. Las bicicletas eléctricas plegables
fueron preferidas para distancias cortas y medianas,
por las mujeres, personas de bajo peso y estatura,
por aquellos usuarios que tuvieron la necesidad
de subirlas a un apartamento y como opción útil
de integración modal (automóvil). En contraste,
las bicicletas eléctricas convencionales, con
marco rígido y más robusto, fueron eficientes para
distancias largas, permitieron una mayor capacidad
de carga, ofrecieron una mayor resistencia a golpes
y menor resistencia al desplazamiento por el uso de
ruedas más grandes.
Para el año 2013, Codensa-Emgesa adquirió una
nueva flota de bicicletas eléctricas de marco
172
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
compacto que permitió ampliar la flota disponible
y su ofrecimiento en otros dos edificios corporativos.
Según Codensa (2014), para diciembre del año 2013,
la flota estuvo constituida por 48 bicis eléctricas y se
acumularon cerca de 152 mil kilómetros. El recorrido
promedio fue de 8 kilómetros por viaje y el recorrido
más largo fue de 20 kilómetros (Cuadro 9).
Fotografía 132.Promoción y capacitación
de uso de bicicletas
eléctricas en Bogotá.
Fotografía 133. Estación programa “eBike
to work”, Bogotá
Cuadro 9. Intensidad de uso
programa “eBike to work”,
Codensa-Emgesa
Fuente: Codensa-Emgesa,
2014
Dentro del programa de movilidad eléctrica se
sumaron 16 vehículos i-MiEV que son utilizados
en labores comerciales y operacionales. A finales
del año 2013 la flota acumuló cerca de 104 mil
kilómetros y permitió una reducción estimada de 16
toneladas de CO2.
INFORMACIóN ACUMULADA 2011-2012 A Diciembre 2013
Total usuarios inscritos 114 237
(77% hombres)
Cantidad de bicis 16 48
Recorrido a la fecha (km) 63.187 151.979
Ahorros a la fecha para los usuarios (COP$ miles) 21.016 54.185
Monitoreo del comportamiento
de carga de las eBike
“Hay una fuerza motriz más poderosa
que el vapor, la electricidad y la energía
atómica, la voluntad” (A. Einstein).
174
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Las bicicletas eléctricas son un vehículo que posee
un acumulador de energía que provee al sistema de
tracción a bordo durante un desplazamiento bajo
las modalidades de asistencia o aceleración. Los
materiales empleados en las baterías son variados
e inciden en las prestaciones de la bicicleta, pero
en términos generales la batería representa un
costo entre el 25-40% del valor del vehículo. Por
estas consideraciones las baterías son una pieza
fundamental en la operación de una eBike.
Los efectos de memoria o la pérdida de la capacidad
de acumulación de energía de las baterías son
hechos identificables en cualquier acumulador de
energía. Bajo esta consideración, la adecuación
gestión de las variables que influyen en este proceso
de degradación de la batería es fundamental
en la gestión de la vida útil del acumulador. La
reducción de la capacidad de acumulación reduce
progresivamente la autonomía de la asistencia que
ofrece el motor eléctrico e incide negativamente
en la potencia y velocidad del vehículo. Asimismo,
una inadecuada instalación eléctrica del punto
de recarga de las baterías puede afectar tanto la
batería como la calidad de la potencia eléctrica en la
vivienda o colocar en riesgo al usuario.
Un cargador de baterías tiene tres funciones: conseguir
la carga en la batería (función de carga), optimizar la
tasa de carga (función de estabilización) y saber
cuándo parar (función de terminación). El sistema de
carga es una combinación del método de carga y los
métodos de terminación. Una vez que la batería está
completamente cargada, la corriente de carga tiene
que ser disipada; el resultado es la generación de calor
y gases que son perjudiciales para las baterías.
La idea fundamental de la carga de algunas baterías
es entonces detectar cuándo la reconstitución de
los productos químicos activos está completa para
detener el proceso de carga antes de que se presente
algún daño, manteniendo en todo momento la
temperatura de las células dentro de sus límites de
seguridad. En el más simple de los cargadores esto
ocurre cuando se ha alcanzado un límite de tensión
superior (tensión de terminación). Este corte es
importante para los cargadores rápidos porque se
puede tener el peligro de que la sobrecarga sea mayor.
Si por cualquier razón hay una sobrecarga de la batería,
ya sea por errores en la determinación del punto
de corte o por abuso, se genera un aumento en la
temperatura. Condiciones de falla interna de la batería
o una alta temperatura ambiente pueden llevar a la
batería hasta sus límites de funcionamiento seguro. Las
temperaturas elevadas degradan los componentes del
acumulador reduciendo su capacidad de acumulación
de energía, por lo tanto, una señal de temperatura
puede utilizarse para apagar o desconectar el
cargador cuando aparecen los signos de peligro.
Esta simple medida de seguridad es particularmente
importante para las baterías de alta potencia donde las
consecuencias del fallo pueden ser graves y costosas.
* MONITOREO DEL COMPORTAMIENTO DE CARGA DE LAS EBIKE. En conjunto con Correa L.H. Grupo de Investigación en Calidad de Potencia, Universidad de La Salle.
175
Monitoreo del comportamiento de carga de las eBikeCapítulo 8
Para la gestión correcta de la batería se recomienda
la carga completa de la batería y la descarga al 10%
de su capacidad nominal, evitando la repetición
innecesaria de ciclos de recarga (conexiones
al suministro directo de energía). Para ello es
imprescindible la disponibilidad de un equipo
indicador del nivel de carga de la batería abordo de
la eBike o en el cargador que facilite la gestión de
la energía. Aquellas baterías que sean removibles
deben ser adecuadamente transportadas, evitando
golpes o su ubicación en sitios húmedos o con
exposición al calor.
Durante la carga rápida es posible suministrar
energía eléctrica a la batería más rápido de lo que
el proceso químico puede reaccionar con resultados
perjudiciales. La acción química no puede tener
lugar de forma instantánea y habrá un gradiente de
reacción en la mayor parte del electrolito que se ubica
entre los electrodos. El resultado es que el electrolito
más cercano a los electrodos sea “cargado” antes que
el electrolito más lejano. Esto es particularmente
evidente en las células de alta capacidad que
contienen un gran volumen de electrolito.
Las constantes de tiempo y los fenómenos
mencionados dan lugar a la aparición de histéresis
en la batería. Durante la carga, la reacción química
va a la zaga de la aplicación de la tensión de carga
y, de manera similar, cuando se conecta una carga a
la batería, hay un retraso antes de que la corriente a
plena carga se pueda entregar a través del circuito.
Al igual que con la histéresis magnética, la energía se
pierde durante el ciclo de descarga a carga, debido
al efecto de histéresis químico.
Permitir un corto o cortos períodos de descanso
durante los procesos de manejo de carga para
acomodar los tiempos de reacción química tiende
a reducir, pero no eliminar, la diferencia de voltaje
debido a la histéresis. Una carga rápida produce
calentamiento por efecto Joule y un aumento de la
corriente de la celda debido a las mayores corrientes
implicadas; la temperatura más alta provoca un
aumento en la tasa de rapidez de los procesos
químicos de conversión.
Por otra parte, la eficiencia de carga, también llamada
eficiencia Coulomb o aceptación de carga (expresada
en porcentaje), es la relación entre la energía de
una batería suministrada durante la descarga en
comparación con la energía utilizada durante la carga
de su capacidad original. La aceptación de carga y el
tiempo de carga son influenciados considerablemente
por la temperatura. Con baja temperatura la carga
aumenta y reduce el tiempo de aceptación. Sin
embargo, a bajas temperaturas las baterías no
necesariamente reciben una carga completa, aunque
la tensión en bornes puede indicarla.
Durante el proceso de carga, un fenómeno que se
presenta es el desarrollo de armónicos eléctricos,
los cuales son voltajes o corrientes sinusoidales que
tienen frecuencias múltiplos enteros de la frecuencia
fundamental 60 Hz (Harper, 2000). Estas formas de
ondas se combinan con la frecuencia fundamental y
provocan distorsión en la forma de onda. Esta distorsión
armónica es provocada por las características no
lineales de los aparatos o cargas conectadas.
Con el creciente aumento en el uso de cargas con
impedancia no lineal, la aparición de corrientes o
tensiones armónicas en el sistema eléctrico crea
problemas como el aumento de pérdidas de potencia
activa, sobretensiones en los condensadores, errores
de medición, mal funcionamiento de protecciones,
daño en los aislamientos, deterioro de dieléctricos
y disminución de la vida útil de los equipos (Flórez
et.al, 2005 y Wagner, 1993).
Las soluciones a dichos problemas se realizan
primero en forma particular, resolviendo el problema
de inyección de armónicos por parte del usuario
al sistema (diseñando y ubicando filtros en el lado
de baja tensión o usando el transformadores como
barrera) y segundo, resolviendo el problema en forma
global buscando reducir las pérdidas y mantener
los niveles armónicos por debajo de los límites
permitidos. En este caso, se trata de un problema
de optimización donde se determina la ubicación
y dimensionamiento de los compensadores
(condensadores, filtros pasivos, filtros activos).
Independientemente del tipo de compensador
176
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
utilizado para reducir los niveles de armónicos en
el sistema o en el usuario se debe analizar la forma
en que el compensador afecta a la impedancia al
variar la frecuencia, esto con el fin de determinar
resonancias serie o paralelo
Cada armónico se expresa en términos de su orden.
Hay armónicos de orden impar y par; los primeros
se encuentran en las instalaciones eléctricas
industriales y edificios comerciales, y los siguientes
sólo existen cuando hay asimetría en la señal de
tensión debida a la presencia de una componente
continua de tensión en la fundamental. Conforme se
incrementa el orden, la frecuencia de los armónicos
aumenta y su magnitud normalmente disminuye.
Por eso, los armónicos de orden inferior, usualmente
el quinto y el séptimo, tienen el mayor efecto en el
sistema de potencia.
A cuantas más cargas distorsionantes se tengan
en una instalación, mayor probabilidad habrá
de que se produzca una distorsión armónica de
la tensión (Duffey, 1989). Los niveles permitidos
de la distorsión armónica en el sistema eléctrico
consisten en especificar los parámetros adecuados
que representen una relación balanceada costo/
beneficio. Según Correa (2003), la regulación
colombiana decidió acogerse a la norma IEEE 519
del año 1992, la cual hace referencia a los límites
de factores de distorsión armónica en puntos de
acople común (PCC o frontera entre el sistema de
distribución y la instalación de un usuario).
La filosofía de aplicación de la norma consiste en
reducir el contenido de armónicos que los usuarios
pueden inyectar al sistema de distribución y, de otra
parte, limitar la distorsión de la onda de tensión que
los operadores de red deben ofrecer a sus usuarios.
La máxima distorsión armónica individual en el
voltaje ocasionada por un usuario no debe superar
los límites dados en el cuadro 10. La relación ICC/IL es
la razón de la corriente de corto circuito disponible
en el punto de acoplamiento común (PCC) y la
máxima corriente de carga fundamental del usuario.
Los límites de distorsión armónica establecidos por
la norma IEEE-519 hacen referencia a la máxima
distorsión (individual y total) de corriente permisible
para un usuario. Para el caso de la distorsión total,
la norma no limita los porcentajes de distorsión
de corriente, sino los porcentajes de distorsión de
demanda. Con tal propósito se introdujo el indicador
TDD (Porcentaje de distorsión de demanda).
En los cuadros 11 y 12 se listan los límites de distorsión
de corriente teniendo en cuenta el tamaño de la
carga respecto al tamaño de los sistemas de potencia
que la alimentan. Se recomienda que la corriente
de carga (IC) sea calculada como el promedio de
la corriente de demanda máxima de los últimos
12 meses. Los límites de distorsión armónica de
voltaje establecidos por la norma hacen referencia
a la máxima distorsión de voltaje permisible para un
usuario.
Con el propósito de medir los armónicos en
bicicletas eléctricas se realizó un estudio sobre
tres acumuladores de bicicletas eléctricas cuyas
características y apariencia general se muestran en
el cuadro 13 y fotografía 134 respectivamente. Las
bicicletas de prueba fueron cedidas por Codensa-
Emgesa a la Universidad de La Salle durante el año
2011.
Cuadro 10. Límites en distorsiones
individuales de tensión
permitidas para un usuario
RELACIóN ICC/IL
MÁXIMA DISTORSIóN ARMóNICA INDIVIDUAL EN VOLTAJE, OCASIONADA POR UN USUARIO (%)
TIPO
10 2,5 - 3,0 Relacionado a sistemas.
20 2,0 – 2.5 1 – 2 clientes grandes.
50 1,0 – 1,5 Clientes relativamente grandes.
100 0,5 – 1,0 5 – 20 clientes de tamaño mediano.
1000 0,05 – 0,1 Muchos clientes pequeños.
177
Monitoreo del comportamiento de carga de las eBikeCapítulo 8
MÁXIMA DISTORSIóN DE CORRIENTE (INDIVIDUAL Y TOTAL)
ARMóNICAS DE ORDEN INDIVIDUAL (IMPARES)
ICC/IC <11 11 <h <17 17 <h <23 23 <h <35 35 <h TDD (%)
<20 4,00 2,00 1,50 0,60 0,30 5
20 < 50 7,00 3,50 2,50 1,00 0,50 8
50 < 100 10,0 4,50 4,00 1,50 0,70 12
100 < 1000 12,0 5,50 5,00 2,00 1,00 15
> 1000 15,0 7,00 6,00 2,50 1,40 20
VOLTAJE DEL BARRAJE EN EL PUNTO DE ACOPLAMIENTO COMÚN (PCC)
PORCENTAJE DE DISTORSIóN ARMóNICA INDIVIDUAL DE
VOLTAJE
PORCENTAJE DE DISTORSIóN ARMóNICA TOTAL DE VOLTAJE
(THDV)
69 kV y menores 3,0 5,0
69.001 hasta 161 kV 1,5 2,5
161.001 y mayores 1,0 1,5
MODELO MOTOR MARCO VELOCIDAD BATERÍA AUTONOMÍA PESO IMPULSO RUEDAS CAPACIDAD
LBH 200 W Acero 25 km/h36v - 8ah (plomo)
35 km 38 kg Acelerador 20” 80 kg
STYLE ECOTRENDS
350 WAcero,
plástico30 km/h
36v - 12ah
(plomo)40 km 35 kg Acelerador 24” 80 kg
E-45 MONTY 250 W Aluminio 25 km/h 36v (litio) 50 km 26 kgPedaleo asistido
24” 100 kg
La metodología de trabajo consistió de los siguientes
pasos:
• Se trabajaronúnicamente loscargadoresy las
baterías.
• Se diseñó un circuito con resistencias
de potencia para descargar las baterías
completamente. Este circuito se conectó a
la batería y mediante un multímetro se hizo
seguimiento a la tensión de la batería conforme
se descargaba. El proceso se interrumpía
por periodos de tiempo con el propósito de
asegurar una descarga completa, dado que
cuando se desconectaba el circuito resistivo,
minutos después se observó una recuperación
de la tensión de la batería.
Cuadro 12. Límites de distorsión
individual y total de
tensión
Cuadro 13. Características técnicas
de las bicicletas eléctricas
estudiadas
Cuadro 11. Límites distorsión de
corriente para sistemas
de distribución (Tensión
nominal ≤ 69 kV)
• Aseguradaladescargadelabateríaseprocedió
a la recarga mediante el cargador. El proceso de
carga de las baterías se monitoreó mediante
un analizador de redes registrando parámetros
eléctricos normales relacionados con tensión,
frecuencia, potencia activa, potencia reactiva,
corriente, energías activa y reactiva, y también
los armónicos individuales en tensión y
corriente y los porcentajes de distorsión total
en tensión y corriente.
• El procedimiento se efectuó para cargadores
considerados en forma individual conectados
a un circuito de distribución. El equipo de
medición utilizado fue un analizador de redes
POWER PAD 3945 marca AEMC. La estadística
descriptiva se muestra en las siguientes figuras.
178
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Los espectros de armónicos de corrientes
individuales mostraron unos contenidos altos
(cercanos al 100 % en el orden 3 y superior al 40 %
para el orden 5). En los demás órdenes, hasta el 27, el
aporte también fue significativo.
Se observó mayor contenido armónico de corriente
en la bicicleta STYLE (Plomo 2). Los armónicos de
corriente de orden 3 ejercieron una gran influencia
en la distorsión de la onda de corriente. Su presencia
fue tan significativa, que en la mayoría de los casos
su magnitud fue superior a la corriente fundamental.
Las tendencias observadas en el tiempo del
comportamiento de los armónicos de mayor
influencia (3, 5 y 7) fueron relativamente parecidas.
Con las pruebas de carga de las baterías se encontró
que la recarga de las bicicletas eléctricas ejerce
una influencia en los porcentajes de distorsión de
corrientes y tensiones. El conectar un cargador a
la red de distribución secundaria origina un bajo
contenido de corrientes armónicas, pero al conectar
un buen número de cargadores se genera un
contenido armónico mayor que está en función del
número y la potencia de los cargadores. Por otra
parte, se obtienen resultados diferentes con cargas
rápida y semirápida, siendo relevante el conectar
cargadores rápidos, hecho que genera mayores
porcentajes de distorsión de corriente y voltaje.
La evaluación del impacto de los armónicos en
estaciones de carga ha permitido identificar algunos
requerimientos y necesidades especiales que
deberán cumplir las redes, circuitos de distribución
e instalaciones eléctricas que alimenten estas
estaciones: solicitud de transformadores con
especificación de factor K para la circulación de
corrientes armónicas; instalación de filtros pasivos
o activos en las instalaciones de recarga; necesidad
de dispositivos y equipo de monitoreo y control
para gestionar la carga; y la especificación de
equipo capaz de soportar niveles apreciables de
contaminación armónica.
En el estudio del comportamiento individual no se
evidenció que se presentaran distintos regímenes
de carga en la componente fundamental. Cuando
se conectaron los cargadores por parejas sí se
observaron regímenes de carga diferente. En
trabajos futuros sería de gran conveniencia calcular
el indicador denominado porcentaje de distorsión
de demanda y observar la influencia de este tipo de
cargas sobre el porcentaje de distorsión de tensión.
Resultados obtenidos con los analizadores mostró
que el consumo de energía reactiva fue una medida
apreciable. Por último, es conveniente seguir
estudiando este aspecto dado que podría ejercer
influencias negativas en las redes eléctricas cuando
se masifique el uso de estos vehículos eléctricos
(aumento de pérdidas, disminución en perfiles de
tensión, necesidades de equipos e infraestructura
adicional).
Fotografía 134. Bicicletas usadas en la
caracterización (LBH, STYLE
y E-45)
Fuente: http://mejorenbici.
buenosaires.gob.ar/
179
Monitoreo del comportamiento de carga de las eBikeCapítulo 8
Figura 34.Distorsión armónica
total tensión y corriente,
comportamiento
individual (E-45, STYLE)
6
4
2
THDv (%)
0LBH E-45 STYLE
5 4,5 2,5
160
120
80
40
THDi (%)
0LBH E-45 STYLE
96 95 140
Figura 35.Distorsión armónica
individual en tensión,
comportamiento
individual (E-45, STYLE)
3º
4
3
2
1
0
5ºOrden del armónico de tensión
Dis
tors
ión
indi
vidu
al (%
)
7º 9º 11º
STYLE (Plomo 2)
LBH (Plomo 1)
E-45 (Litio)
Figura 36.Distorsión armónica
individual en corriente,
comportamiento
individual (E-45, STYLE)
3º 5º 7º 9º 11º 13º 15º 17º 19º 21º 23º 25º 27º
100
75
50
25
0
Orden del armónico de tensión
Dis
tors
ión
indi
vidu
al (%
)
STYLE (Plomo 2)
LBH (Plomo 1)
E-45 (Litio)
180
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Figura 37. Comportamiento
individual de los
armónicos de corriente
con respecto al tiempo,
modelo LBH (Plomo 1) y
corriente fundamental
450 Tiempo (Min)0
0,9
0
AH3
AH5
AH7
CORRIENTE (A)Dis
tors
ión
indi
vidu
al (%
) 0,7
0,8
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
90
60
30
0
Figura 38. Comportamiento
individual de los
armónicos de corriente
con respecto al tiempo,
modelo STYLE (Plomo 2)
y corriente fundamental450 Tiempo (Min)0
100
80
60
40
30
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
AH3
AH5
AH7
CORRIENTE (A)
Dis
tors
ión
indi
vidu
al (%
)
Figura 39. Comportamiento
individual de los
armónicos de corriente
con respecto al tiempo,
modelo E-45 (Litio), y
corriente fundamental 700 Tiempo (Min)0
90
60
30
0
0,9
0,6
0,7
0,8
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
AH3
AH5
AH7
CORRIENTE (A)
Dis
tors
ión
indi
vidu
al (%
)
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.
“La movilidad urbana no es problema
del gobierno ni de otros, todos somos
ciudad y hacemos parte de la solución”
182
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
16
Bogotá es una ciudad con importantes proyectos de
desarrollo urbano, comercial y de infraestructura que
en el mediano plazo propiciarán el mejoramiento
de las condiciones económicas de la población, el
aumento de los viajes cotidianos y el incremento
de la tasa de inmigración desde otras regiones del
país. En este escenario, el automóvil y la motocicleta
tomarán mayor relevancia, situación que presionará
la ya compleja sostenibilidad urbana.
Este pronóstico es replicable para las principales
zonas urbanas del país, hecho que representa un
crecimiento continuo de la demanda de energía y de
las emisiones contaminantes asociadas al transporte
urbano. En términos país, el índice de motorización
pasó de 60 vehículos por cada mil habitantes en el
año 1995 a 130 vehículos por cada mil habitantes
en el año 2008 (cerca de 5,5 millones de vehículos
sin considerar motocicletas). Según Acevedo et.al
Figura 40.Escenario medio de
proyección demanda
nacional de combustibles
en Colombia
Fuente: UPME, 2010
(2010), para el año 2030 se estima existan cerca de
8 millones de vehículos y cerca de 10 millones de
motocicletas.
En términos energéticos, Colombia utiliza cerca del
38% del total de su energía primaria para atender las
necesidades del transporte (UPME, 2008). Bogotá,
como la ciudad que alberga el mayor número de
vehículos, la flota más significativa de buses y la
mayor dinámica económica urbana, es el mayor
consumidor de energía asociada al transporte
urbano.
Durante la última década, el diésel se posicionó como
el principal combustible del transporte colombiano.
En la figura 40 se presenta los registros de consumo
de combustibles y las proyecciones de demanda
de gasolina, diésel y GNV en el país. La UPME (2010)
proyectó una recuperación de la tasa de crecimiento
20302000
Año
2010 2020
250
0
125
100
75
50
25
0
Diésel (KBDC)
Gasolina (KBDC)
GNV (MPCD)
KBD
C
MPC
D
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
183
de la demanda de gasolina, mientras que para el
diésel y el GNV se estimó un crecimiento progresivo
aunque a unas menores tasas a las registradas en
el último quinquenio. La proyección se refiere a
la demanda de los usuarios finales y asumió que a
bajos niveles de combinación con biocombustibles,
el poder energético de la mezcla en los motores no
cambia respecto al poder energético original de la
gasolina o el diésel.
Con relación al precio de los combustibles, la UPME
(2010) estimó entre los años 2009-2020 una tasa de
crecimiento promedio anual para la gasolina y el
diésel en 4,5% y 5,9% respectivamente; con relación
al precio del GNV, este combustible mantendrá
una equivalencia del 55% respecto al precio de
la gasolina corriente. Teniendo en cuenta que el
precio de los combustibles incide en la canasta
de costos del transporte y en otros sectores de la
economía del país, existirá un potencial impacto en
la sostenibilidad de las familias, especialmente en
aquellas de bajos ingresos.
En términos de emisiones CO2, el sector transporte
fue responsable del 15% del total nacional (Cadena,
2009) y solo en Bogotá, el transporte urbano emitió
cerca de 6 millones de toneladas al año (SDA, 2009).
A estas emisiones se deben incluir emisiones de
otros contaminantes al aire y desechos del uso de
los automóviles como lubricantes, baterías, metales,
plásticos, entre otros.
En este escenario el mejoramiento de la calidad de los
combustibles fósiles a través de los biocombustibles
no es garantía de un menor impacto en el ambiente
y puede implicar otros problemas colaterales
asociados con seguridad alimentaria, deterioro de
suelos por monocultivos intensivos y mayor costo
versus los combustibles fósiles. Asimismo, la ausencia
de una política de chatarrización, el incremento
de los kilómetros recorridos anuales y la posible
reducción de la velocidad vehicular resultado del
congestionamiento son algunas situaciones que
reducen los beneficios de los vehículos de última
generación, más eficientes y menos contaminantes.
Considerando la demanda energética del transporte,
los niveles de contaminación del aire, los tiempos
de viaje de la población y el porcentaje de ingresos
familiares destinados al transporte como indicadores
de la competitividad urbana, se considera que la
situación no es sostenible y es potencialmente
mejorable. Cada uno de estos indicadores refleja
un conjunto de problemas que se vinculan con la
movilidad, pero teniendo en cuenta la complejidad
del contexto, los planes de mejoramiento orientados
a la movilidad urbana estratégica y sustentable
no son exclusivos a temas de transporte, por el
contrario, son problemas a mayor trascendencia al
nivel local y nacional.
En este contexto, modos de transporte alternativo
pueden aportar a los planes de mejoramiento de las
condiciones de la movilidad urbana y en la reducción
de los costos colaterales asociados al transporte
urbano. La bicicleta convencional y sus adaptaciones
(bici-taxi, bicicletas públicas y bicicletas eléctricas)
son algunas opciones que pueden ser relevantes.
La bicicleta es un modo de transporte con potencial
teniendo en cuenta las condiciones geográficas,
económicas, urbanas y sociales existentes, con
beneficios destacados para el ciudadano, la ciudad
y el ambiente que fueron evidenciados en este
documento. Asimismo, la ciudad puede aprovechar
la bicicleta para cumplir con los compromisos
ambientales internacionales firmados para reducción
de emisiones efecto invernadero. Paralelamente se
pueden aprovechar dichos convenios para captar
recursos económicos que permitan apalancar
soluciones que sin apoyo gubernamental no puedan
ser financieramente sostenibles.
Con el objetivo de aumentar la participación de la
bicicleta y desestimular el uso del vehículo particular
existen distintas estrategias que propiciaran cambios
radicales en la movilidad, el paisaje, el ambiente, la
economía doméstica y la cultura urbana. Dentro
estas opciones se encuentran las bicicletas eléctricas.
Este vehículo puede responder a las necesidades
de desplazamiento de un segmento importante
184
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Cuadro 14.Propuesta de valor
asociada a la eBike
de la población bogotana. Asimismo, el auge de la
cultura ambiental en la sociedad y su interés por la
implementación de alternativas innovadoras a los
problemas de sustentabilidad urbana le entrega a
las bicicletas eléctricas un calificativo de modo de
transporte de gran aceptación. Teniendo en cuenta
las características de la bicicleta eléctrica se presenta
en el cuadro 14 una propuesta de valor asociada a su
uso como modo de transporte urbano en términos
de valores funcionales, emocionales y retributivos
para el usuario.
Las ciudades asiáticas que han facilitado la
inclusión de la bicicleta eléctrica y otras opciones
de transporte de dos ruedas eléctricas (ETW) en
sus esquemas de transporte urbano pueden ser
utilizadas como marco de referencia para validar
el potencial, beneficios, requerimientos, amenazas
y riesgos de una masificación. Las ciudades que
promueven el uso de modos de transporte de dos
ruedas se encuentran mejores niveles de movilidad,
menores cifras de accidentalidad y una mayor
eficiencia energética per-cápita.
En Europa, las bicicletas eléctricas se promueven
dentro de planes de innovación, eficiencia
energética, reducción de emisiones y movilidad
urbana. Asimismo, algunas ciudades son referentes
en planes e incentivos para la promoción de las
bicicletas eléctricas como alternativa al automóvil,
para aumentar la edad promedio de los ciclistas y
ofrecer accesibilidad a personas con limitaciones
físicas, y como vehículo alternativo en servicios
empresariales y turismo.
En el caso de ciudades latinoamericanas, aspectos
como topografía, clima, urbanismo, seguridad y
cultura son diferenciales a ciudades europeas y
asiáticas en las cuales la bicicleta como modo de
transporte es relevante y donde los juicios morales
no son decisores al momento de optar por el uso
de la bicicleta. No obstante, las necesidades de
desplazamiento, las condiciones del individuo y
los problemas urbanos son similares en cualquier
contexto urbano al nivel mundial. Este hecho
evidencia que las oportunidades de uso de la bici
y la bicicleta eléctrica son visibles en cualquier
FUNCIONALES EMOCIONALES RETRIBUTIVOS
• Desplazamiento rápido
• Cubrimiento de mayores dis-
tancias que la bicicleta conven-
cional
• Mayor velocidad promedio
• Adaptable a las necesidades del
viaje urbano
• Puede ser utilizado por todos
los miembros de la familia
• Tránsito no restringido y válido
en rutas exclusivas en la ciudad
• Combustibles económicos
• Transporte funcional con poco
esfuerzo físico
• Poco espacio de estaciona-
miento
• Uso de una tecnología sin
emisiones
• Posibilidad de mantenimiento
realizado por los usuarios
• Uso eficiente de energía
• Favorece la intermodalidad
• Percepción de rapidez
• Percepción de comodidad
• Percepción de seguridad
• Percepción de economía
• Uso de energía que se adquiere
en el sitio de trabajo o el hogar
• Transporte con autonomía propia:
no espera y no desplazamientos
• Percepción de fácil operación
• Percepción de bienestar
• Percepción de disfrute del viaje
• Actividad física
• Fortalecimiento de creencias
ambientales
• Aporte a un aire más limpio
• Transporte de bajo precio (asequible)
• Alta disposición a pagar del usuario por
un modo de transporte eficiente y con
bajo costo operativo
• “Todos ganan: el usuario, la ciudad y el
ambiente”
• Fortalecimiento de la iniciativa de movi-
lidad sustentable en la ciudad
• Bien que podría tener un control de
bloqueo del vehículo en caso de robo
• Potencial auxilio del gobierno
• Alternativa de transporte que puede ser
usada como práctica deportiva
• Innovación y esnobismo
• Apoyo a una iniciativa con grandes
expectativas a futuro
• Reducción de los tiempos de viaje
• Salud pública general
• Adaptación a esquemas de alquiler
públicos o empresariales
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
185
FUNCIONALES EMOCIONALES RETRIBUTIVOS
• Desplazamiento rápido
• Cubrimiento de mayores dis-
tancias que la bicicleta conven-
cional
• Mayor velocidad promedio
• Adaptable a las necesidades del
viaje urbano
• Puede ser utilizado por todos
los miembros de la familia
• Tránsito no restringido y válido
en rutas exclusivas en la ciudad
• Combustibles económicos
• Transporte funcional con poco
esfuerzo físico
• Poco espacio de estaciona-
miento
• Uso de una tecnología sin
emisiones
• Posibilidad de mantenimiento
realizado por los usuarios
• Uso eficiente de energía
• Favorece la intermodalidad
• Percepción de rapidez
• Percepción de comodidad
• Percepción de seguridad
• Percepción de economía
• Uso de energía que se adquiere
en el sitio de trabajo o el hogar
• Transporte con autonomía propia:
no espera y no desplazamientos
• Percepción de fácil operación
• Percepción de bienestar
• Percepción de disfrute del viaje
• Actividad física
• Fortalecimiento de creencias
ambientales
• Aporte a un aire más limpio
• Transporte de bajo precio (asequible)
• Alta disposición a pagar del usuario por
un modo de transporte eficiente y con
bajo costo operativo
• “Todos ganan: el usuario, la ciudad y el
ambiente”
• Fortalecimiento de la iniciativa de movi-
lidad sustentable en la ciudad
• Bien que podría tener un control de
bloqueo del vehículo en caso de robo
• Potencial auxilio del gobierno
• Alternativa de transporte que puede ser
usada como práctica deportiva
• Innovación y esnobismo
• Apoyo a una iniciativa con grandes
expectativas a futuro
• Reducción de los tiempos de viaje
• Salud pública general
• Adaptación a esquemas de alquiler
públicos o empresariales
ciudad interesada en una movilidad estratégica y
sustentable.
En Bogotá, las posibles barreras asociadas a la
bicicleta eléctrica deben ser gestionadas y con
este propósito se debe considerar una premisa: la
masificación de la bicicleta eléctrica como opción de
transporte está íntimamente ligada a la masificación
de la bicicleta convencional.
Asimismo, la eBike debe ser parte del programa de
promoción y uso de la tracción eléctrica en el sector
transporte colombiano. La tracción eléctrica es una
realidad para algunas de las grandes ciudades del
mundo, no obstante, en Bogotá esta iniciativa no
existe. En el contexto nacional, el uso de modos de
transporte eléctricos permitirá capitalizar algunos
de los beneficios que ofrece el sector eléctrico en el
sector transporte.
La posibilidad de hacer uso de fuentes de energía
con bajas emisiones contaminantes teniendo en
cuenta que el país posee una matriz energética con
una alta participación de centrales hidroeléctricas
(XM, 2012), la disponibilidad de un sistema de
transmisión robusto y confiable, la capacidad de
autoabastecimiento en el largo plazo haciendo
uso de centrales hidroeléctricas convencionales,
Fotografía 135. Salto del Tequendama,
Río Bogotá, Sistema
PAGUA y Menores
la existencia de un mercado regulado con mayor
estabilidad que el asociado a los combustibles fósiles
y el mejor aprovechamiento de la infraestructura
eléctrica instalada son algunos argumentos para
identificar en la energía eléctrica en el transporte una
oportunidad de desarrollo tecnológico, innovación,
competitividad y sostenibilidad en el país (Velandia,
2010). En la fotografía 135 se muestra un salto de
agua aprovechado paralelamente en la cadena de
generación eléctrica PAGUA, Río Bogotá.
El transporte eléctrico representa una oportunidad
para la modernización del sector eléctrico, la
integración de conceptos como redes inteligentes
(Smart Grid), el aprovechamiento de fuentes
alternativas de generación de energía y el mejor
uso de la energía al nivel país. Las bicicletas y
scooters eléctricas son sólo algunos de los vehículos
que pueden ser empleados para generar nuevos
conceptos en el uso de la energía en el transporte
urbano, así como en la generación, almacenamiento
y uso de la energía eléctrica. En la figura 41 se muestra
un esquema de ciudades inteligentes que integran
el sector energía eléctrica y el sector transporte.
Con el propósito de conocer las percepciones y
potencial interés de uso de la bicicleta eléctrica
entre la población bogotana se realizaron algunos
186
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
muestreos. A finales del año 2007, con el apoyo del
grupo de investigación de mercados de Codensa-
Emgesa, se realizó un primer estudio. El público
objetivo se conformó entre usuarios de la bicicleta,
personas del común y universitarios. Los sitios en
donde se realizaron las encuestas en las ciclorutas
fueron: Restrepo, Marly, Kennedy, Ciudad Montes,
Puente Aranda y Teusaquillo. La muestra fue
conformada por 300 personas. A cada encuestado
le fue presentada una fotografía con la eBike y una
explicación de sus características.
Entre los resultados del trabajo se encontró que el
70% de los encuestados consideró interesante el
concepto eBike, siendo destacado para quienes
son actuales usuarios de la bicicleta convencional
(76% de los ciclistas). En la figura 42 se muestra la
Figura 41.Esquema de integración
del sector eléctrico
y transporte urbano
Fuente: Velandia, 2010
Figura 42.Grado de interés que
genera una eBike en
personas/segmento
percepción de los tres grupos de encuestados bajo
las opciones: interesante, relativo y no agrada.
Las ventajas de las bicicletas eléctricas identificadas
entre los encuestados fueron: mayor velocidad
(38%); menor desgaste físico (34%); ahorro de
dinero (16%); mayor comodidad (15%) y modo
de transporte no contaminante (14%). Entre los
usuarios de la bicicleta se encontró una percepción
positiva frente a la posibilidad de reducir el desgaste
físico y ahorrar tiempo.
Con relación al interés de adquirir el producto se
encontró que el 33% de los encuestados estarían
muy interesados, mientras que el 39% de los
encuestados estaría relativamente interesado. Con
relación a la intención de compra, el 47% de los
Universitario
7%
27%
66%
13%
17%
70%
6%
18%
76%
100%
0%
Peatones Ciclistas
Relativo
No agrada
Interesante
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
187
Figura 43.Interés de compra que
genera una eBike para
cada segmento
29% 7%47%
24%52% 5%19%
37% 15%16%32%
Ciclistas
Peatones
Universitarios
Algo interesado
Gran interés
Poco interesado
No tiene interes
17%
usuarios de la bicicleta están muy interesados y el
19% de los universitarios lo estaría. En la figura 43 se
muestra cada uno de los grupos de la población y
sus percepciones del interés de compra.
Entre quienes respondieron tener un gran o algún
interés en comprar la eBike (216 de 300) se encontró
que el 94% señaló que el vehículo ayuda al ambiente;
el 84% cree que es una forma para llegar más rápido
y el 48% consideró que el uso de la bicicleta eléctrica
le entregaría status.
En este mismo segmento de personas (216 de 300)
se pudo identificar un rango de precio que ofreció el
mayor interés, el cual se ubicó entre COP$ 700.000
y $1.100.000. El porcentaje general de personas que
estaría en este rango fue del 61% (figura 44). En
cuanto a las barreras que limitan el uso de la bicicleta
eléctrica y que fueron identificadas en el estudio son
el precio con el 75% y las dudas respecto a la calidad
con el 18%.
Cuando se realizó el primer estudio de mercado en
Bogotá (año 2007), las bicicletas eléctricas eran un
modo de transporte desconocido entre la población
y la presencia en las vías era imperceptible. En los
años siguientes la bicicleta eléctrica comenzó a tener
visibilidad en el contexto local a través de distintos
test-run, exhibiciones en eventos académicos y
empresariales, pruebas empresariales, la promoción
realizada por Codensa-Emgesa, el ingreso de nuevos
comercializadores locales y presentaciones en
medios de comunicación.
Figura 44.Monto que las personas
estarían dispuestas a
pagar por una eBike$1.600.000
% p
erso
nas
que
está
n “m
uy” y
“alg
o”
inte
resa
dos
en a
dqui
rir la
bic
icle
ta e
léct
rica
Monto a pagar por una bicicleta eléctricade mayor a menor
100%El 76% de las encuestas que están “muy”y “algo” interesados en adquirir la bicicletaeléctrica estarían dispuestos a pagar $600.000
0
menos de$100.000
El 35% de los encuestadosque están “muy” y “algo”interesados en las bicicletaseléctricas está dispuesto apagar $1millón.
188
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
Para el año 2010, un nuevo estudio realizado por
Velandia et.al orientado a identificar las percepciones
del segmento estudiantes universitarios bogotanos
con relación a la eBike estableció que el 70% de
los encuestados conocen las bicicletas eléctricas,
el 33% tendría interés en utilizarla como modo de
transporte urbano y el 89% consideró que el costo
apropiado para las bicicletas eléctricas estaría entre
COP$ 600.000 y 900.000 (USD$ 315-475).
Al identificar las necesidades de desplazamiento de
la población y los perfiles de los potenciales usuarios
de bicicletas eléctricas se presenta a continuación
una segmentación de usuarios en Bogotá.
Usuarios del transporte público. El transporte
masivo es la opción más importante en el esquema
de transporte de Bogotá. En el corto plazo el
SITP propende por la cobertura, la calidad y la
accesibilidad, sin embargo, el modelo de auto-
sostenibilidad financiera, la dependencia energética
del diésel, la operación en una ciudad con vías
congestionadas (ineficiencias operacionales en
hora pico) y la incertidumbre asociada a los efectos
en la tarifa de los futuros corredores ferroviarios
son algunas situaciones que le confieren al sistema
una presión adicional en términos de costos que se
trasfiere al usuario.
Asimismo, la gestión del transporte masivo por
consideraciones económicas (estabilidad de la tarifa)
puede llevar a un balance entre costo de operación,
cumplimiento de los requerimientos del servicio y
bienestar del usuario, balance que generalmente se
desvía en detrimento del bienestar al usuario. Estas
situaciones generan una percepción de eficacia
pero no necesariamente de eficiencia, confort y
seguridad entre la población.
Paralelo a esta situación, los ofrecimientos
comerciales de la industria automotriz y el sector
financiero, la reducción del precio de los vehículos
de segunda mano y el ingreso al país de vehículos
de bajo costo son algunas motivaciones para que los
usuarios del transporte masivo consideren dentro
de sus opciones la motocicleta y el automóvil.
Un ciudadano que opte por la motocicleta como
modo de transporte diario es un usuario que no
retornará al STM. Este tipo de situaciones colocan
en dificultad al transporte masivo para mantener
cautivo a sus usuarios y a la ciudad al reconocer los
problemas asociados con el crecimiento del parque
vehicular.
En el mercado local la eBike pueden ser una opción
de transporte atractiva para un sector de la población
que utiliza el transporte masivo en distancias
moderadas y en zonas donde existe cobertura de
la infraestructura para bicicletas, para las personas
interesadas en un desplazamiento saludable o que
no posee los recursos para adquirir otra opción de
transporte motorizado . Para la ciudad es preferible
que un ciudadano que tome la decisión de no utilizar
el transporte masivo opte por una bicicleta eléctrica.
En general, los costos de operación y mantenimiento
de una eBike son menores que los costos asociados
a una motocicleta, pero la mayor dificultad se
encuentra en el precio inicial, valor que se encuentra
relativamente cercano al precio de una motocicleta
de segunda mano. Bajo este hecho, variables de
entorno y subjetivas pueden ser tenidas en cuenta
por el ciudadano e incline su decisión de compra
hacia la motocicleta.
En términos económicos se puede evidenciar que
el costo de operar en bicicletas eléctricas es menor
que la motocicleta en cerca del 50%. Con relación
al transporte público, la relación de costos cambia
según la distancia del viaje teniendo en cuenta que
el costo del pasaje en Bogotá es una tarifa plena sin
relación con la distancia. En el cuadro 15 se muestra
la variación del costo operacional asociado a distintas
opciones de transporte; en el caso de la motocicleta
y la bicicleta eléctrica no se consideró costo por
estacionamiento. En la motocicleta, además de
los costos operacionales básicos, se incluyen los
impuestos de rodamiento y seguros anuales.
En las estimaciones de costos anuales por
transporte se encontró un ahorro al utilizar la
eBike en comparación con el transporte público
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
189
Cuadro 15. Costo anual
por desplazamiento según
modo de transporte y
respecto a la distancia
recorrida por viaje (COP$)
Modo de transporte Costo 4 Km Costo 6 Km Costo 8 Km
Moto (100 cc) 1.181.650 1.349.476 1.464.426
eBike (litio) 559.540 661.330 738.850
TM 816.000 816.000 816.000
y la motocicleta. Asimismo, el tiempo de viaje en
vehículos de dos ruedas es menor que las otras
opciones de transporte en Bogotá. Como valor
agregado, la eBike ofrece la posibilidad de disfrutar
el recorrido y la realización de una actividad que
genera a la reducción del estrés del usuario.
Una persona que realice dos desplazamientos
diarios de 4 km durante los cinco días de la semana
puede ahorrar cerca del 30% del costo de los viajes
comparado con TM.
Estudiantes universitarios. En Bogotá cerca
del 8% de la población estudia en universidades
o centros de educación superior (MEN, 2012). En
este segmento la bicicleta eléctrica puede ser
considerada como opción de desplazamiento
cotidiano teniendo en cuenta sus beneficios y los
futuros planes e incentivos que pueden desarrollar
los centros de educación. Los universitarios tienen
un alto poder de influencia en la sociedad y el
uso de bicicletas eléctricas en este segmento de
la población puede representar beneficios de
largo plazo teniendo en cuenta su futura posición
como profesionales, técnicos, padres de familia y
planificadores de ciudad.
Usuarios del automóvil. En Bogotá se estima
que el 15% de la población posee un automóvil.
Los conductores habituales soportan diariamente
los problemas del tráfico, las restricciones a la
circulación y el incremento de los costos de la
operación, bajo lo cual consideran otras alternativas
de desplazamiento. Un segundo automóvil, el taxi
y la motocicleta son opciones deseables, mientras
que el transporte masivo se considera como una
opción obligada.
En términos de costos, cualquier opción de transporte
ofrece un requerimiento menor de recursos que el
vehículo particular. Además, el automóvil demanda
documentación, impuestos, dedicación de tiempo
(lavado, revisión, mantenimiento) y espacio para
su aparcamiento. Sin embargo, el posicionamiento
de la percepción de bienestar asociada con este
vehículo es significativo frente a las demás opciones
de transporte.
Actualmente, el panorama no es el mejor para
que un usuario del vehículo particular decida
cambiar su modo de transporte cotidiano por
soluciones diferentes como la bicicleta o vehículos
eléctricos de dos ruedas, pero es posible que
algunas consideraciones de su entorno influyan en
su decisión. El esnobismo que puede ofrecer una
bicicleta eléctrica (Fotografía 136), los incentivos
de las empresas a sus empleados, los valores
ambientales de las nuevas generaciones y las
campañas de educación ciudadana asociadas con la
gestión de la movilidad amigable puede favorecer el
cambio de paradigmas que hoy limitan el uso de las
bicicletas en el imaginario de opciones de transporte
cotidiano.
La posibilidad de desplazamientos en bicicletas
eléctricas durante los días de restricción a la
circulación del vehículo particular, en días con
condiciones ambientales favorables o para realizar
desplazamientos cortos entre quienes son usuarios
habituales del automóvil es una posibilidad a
gestionar por la ciudad. El uso de modos de transporte
alternativos por este segmento de la población no
será espontáneo y requiere de un proceso de “des-
evangelización del automóvil”, construcción de
nuevas culturas e imaginarios de ciudad.
Personas adulto mayor o con limitaciones físicas. La experiencia europea muestra que con el
aumento de la edad se reduce la intención de uso
de la bicicleta. Bajo este planteamiento, la eBike
190
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
es una oportunidad de desplazamiento segura y
saludable para personas que por condiciones de
salud y edad no utilizan la bicicleta convencional.
En Bogotá, según cifras de la SDP (2012) el 6% de
la población bogotana posee una edad superior a
65 años. En la fotografía 137, una mujer de la tercera
edad maniobra con éxito una eBike durante un test-
run en Bogotá.
Fotografía 137.Usuaria de la bicicleta
eléctrica en Bogotá
La mujer. La bicicleta en Bogotá ha sido
tradicionalmente una opción de transporte para
el hombre, mientras que la población femenina
por temas de seguridad urbana, incomodidad,
apariencia y percepción de desgaste físico tienen
una participación marginal en su uso. Según el IDRD
(2013), la participación de la mujer se estima que
aumentó al 20% del total de ciclistas.
Fotografía 136.Contraste uso de la
bicicleta eléctrica respecto
al vehículo
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
191
Según Parker (2006), en el periodo 1997-2004 fueron
vendidas cerca de 2 millones de ETW en Japón y
de ellas, el 70% fueron vendidas a mujeres. Los tres
nichos más importantes: personas con más de 50
años de edad (66%); mujeres hasta 40 años de edad
(9,4%), con interés en puesto para niño o canasta para
compras; hombres profesionales y de negocios (7,6%).
La mujer bogotana puede encontrar en la bicicleta
eléctrica una oportunidad para hacer uso de un
modo de transporte alternativo que desmonta
las distintas barreras percibidas con la bicicleta
convencional. Al considerar que la población
femenina representa el 52% de la población total
(SDP, 2011), facilitar el uso de la bicicleta eléctrica
en este segmento es una oportunidad para influir
positivamente en el grupo que históricamente ha
estado más distante a soluciones de transporte
alternativas (Fotografía 138). Asimismo, la mujer
tiene un alto poder de influencia al interior de los
hogares, hecho que puede mejorar los resultados de
cualquier plan de fomento de la bicicleta y la eBike
en Bogotá.
Instituciones de seguridad y emergencia. Las
bicicletas eléctricas pueden ser empleadas por
Fotografía 138.Usuaria de la bicicleta
eléctrica en Europa.
Fuente: www.gopedelec.eu
25 www.lne.es/oviedo/2010/05/20/policia-local-oviedo-pone-ecologica/917757.html26 www.cronicanorte.es/el-gobierno-de-alcobendas-apuesta-por-la-movilidad-en-bicicleta-con-varias-actividades/15521
organismos de seguridad y emergencia en complejos
deportivos, parques, durante eventos, en jornadas
dominicales de ciclovía, como elemento de apoyo
empleado por el personal encargado de la seguridad
en las ciclorutas y elemento de acompañamiento
de campañas de educación ciudadana. La policía
de la municipalidad de Oviedo ofreció cursos de
conducción sostenible y dispone de 12 pedelec
que se han utilizado para concienciar a la población
mediante talleres y exposiciones en colegios de
la necesidad de utilizar transportes limpios25. El
Ayuntamiento de Alcobendas, bajo el programa
“desplázate de forma eficiente: mejora tu movilidad”,
adquirió 19 pedelec: cuatro para la patrulla ecológica
de la policía, dos al parque de educación vial y trece
a los departamentos municipales26.
Labores operacionales y de servicios locales. Empresas de mensajería en países europeos como
Alemania, Holanda, Dinamarca, España y Austria han
empleado bicicletas eléctricas dentro de sus flotas.
En Madrid y Valladolid (Fotografía 139) empresas de
correos han implementado pilotos con bicicletas
eléctricas para validar las bondades de estos modos
de transporte en la operación. Este tipo de acciones
son consideradas como un aporte dentro de los
192
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
planes de responsabilidad social empresarial y
visibilidad.
En el contexto local, algunas labores operacionales,
comerciales y de inspección realizadas por empresas
de servicios públicos que se desarrollan a través de
bicicletas convencionales y motocicletas pueden
ser desarrolladas por bicicletas eléctricas. Este tipo
de acciones se pueden desarrollar como parte de
programas de responsabilidad social y publicidad.
La mensajería de droguerías, supermercados,
comidas rápidas y negocios barriales representa una
actividad cotidiana. Algunos de los desplazamientos
asociados a estas actividades son atendidos a
través de la caminata, la bicicleta convencional
y la motocicleta. Otras labores como trabajos
domiciliarios (plomería, cerrajería) también
pueden ser usuarios de este modo de transporte.
Las bicicletas eléctricas serían una oportunidad
de desplazamiento efectivo y de bajo costo, con
visibilidad para los establecimientos que las utilicen
para sus despachos.
Profesionales. Las bicicletas eléctricas ofrecen una
oportunidad de desplazamiento para un segmento
de la población constituido por profesionales y
ejecutivos que realizan recorridos cortos durante su
Fotografía 139.Funcionarios de la
empresa de correo de
Valladolid
Fuente: www.elmundo.
es/elmundo/2010/12/28/
castillayleon/1293531244.
html
jornada laboral (desplazamientos entre sedes, viaje
durante su descanso para realizar pagos/trámites y
recorridos hogar-trabajo). La garantía de un menor
esfuerzo físico y el esnobismo son aspectos claves
para aceptar el reto de uso entre este segmento de
la población. Esquemas de alquiler de bicicletas para
funcionarios pueden ser empleados para facilitar el
uso de este modo de transporte.
A final del año 2012 se estimó que en Bogotá operan
cerca de 1.200 bicicletas eléctricas, cifra marginal
dentro del total de vehículos de la ciudad, sin embargo,
para el año 2009 el número de bicicletas eléctricas
era no identificable. El aumento de la flota eBike fue
influenciado por la promoción de tecnologías de
transporte eléctrico como innovadoras y limpias, las
campañas de visibilidad gestionadas por empresas
del sector eléctrico, el ingreso de proveedores de la
tecnología, planes de financiamiento ofrecidos y la
oferta del producto eBike en almacenes de grandes
superficies. Citibank Colombia durante el año 2013
presentó una campaña de financiamiento especial
para eBike con un descuento del 25%, iniciativa
asociada con el día de la tierra.
En los próximos cinco años es posible que el
crecimiento de las ventas de bicicletas eléctricas en
Bogotá aumente y con ello, el número de usuarios
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
193
diarios de este modo de transporte (figura 45). En
el corto plazo, la gestión de políticas favorables a su
uso y la articulación de intereses orientados a reducir
las barreras que limitan la accesibilidad al producto
y la movilidad urbana en bicicleta pueden facilitar el
aumento de la participación de la eBike en Bogotá.
En Bogotá, excluyendo la población adulta mayor
y discapacitados, la población infantil y menor a 17
años, y teniendo en cuenta el potencial de personas
con mayoría de edad que sabe utilizar la bicicleta y
que desarrolla desplazamientos cotidianos dentro
del rango efectivo de la bicicleta (desplazamiento
igual o menor a 6 km por recorrido) se estima que el
número teórico de usuarios de la bici sería del orden
de 3,5 millones de ciudadanos (Velandia, 2009).
En un escenario optimista, para el año 2019 se podría
considerar un parque de bicicletas eléctricas de 80
mil unidades. Esta cifra representa cerca del 20% de
los actuales usuarios cotidianos de la bicicleta en
Bogotá y se proyecta que los potenciales usuarios
de la eBike serán personas que hoy no utilizan la
bicicleta. En el corto plazo, sus principales usuarios
se asocian con estudiantes universitarios, empresas
de servicios, profesionales en compañías gestoras
de planes empresariales de movilidad, jóvenes
profesionales y ejecutivos usuarios del automóvil.
El incremento de usuarios de bicicletas eléctricas
podrá ser un motivador para que ciudadanos
Figura 45.Proyección de crecimiento
de las eBike en Bogotá20192013
90.000
0
Escenario alto
Escenario medio
Escenario bajo
Flot
a eb
ike
Bogo
tá
indecisos o excesivamente cautelosos utilicen el
producto. Asimismo, la masificación de los usuarios
de bicicletas eléctricas permitirá el desarrollo de
economías a escala que tendrán una influencia
positiva en el precio al usuario y la apertura de
nuevos centros de mantenimiento. En el largo
plazo se estima un potencial de 350 mil usuarios
de bicicletas eléctricas en Bogotá teniendo en
cuenta las percepciones e intenciones de uso
identificadas en las encuestas realizadas en la
ciudad, y las condiciones de los viajes y de contexto.
Esta cifra equivale al 10% de la población que
tendría teóricamente las condiciones, habilidades y
necesidades para utilizar la bicicleta.
En el cuadro 16 se muestra el consumo energético
y emisión de CO2 estimado para transportar 2.000
personas en una distancia de 5 km. Tomando como
referencia el contexto colombiano (emisiones del
sector eléctrico), una eBike es una alternativa en
los planes de reducción de emisiones de CO2. En
términos totales, los ahorros en emisiones son
mayores teniendo en cuenta que los factores de
emisiones para los vehículos no consideran las
pérdidas en el proceso de producción y transporte
de combustibles hasta el usuario final (automóvil),
pérdidas que si fueron consideradas en el análisis
para las soluciones eléctricas.
Si se considera que el 50% de los potenciales nuevos
usuarios de las bicicletas eléctricas en Bogotá para
*Nota: Los rendimientos energéticos son promedio y no incluyen pérdidas en la cadena de producción y abastecimiento. Se define una emisión de
CO2 equivalente a 2,3 Kg/litro de gasolina y 2,6 Kg/litro de diésel (Generalitat de Catalunya, 2011). Transporte de una persona por motocicleta. Para
el contexto colombiano se estima una emisión de 0,28 Kg por KWh de energía eléctrica (emisiones desde el sistema de generación UPME, 2008).
194
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
el año 2019 son usuarios habituales del automóvil
(40 mil personas) se estima un ahorro de 188 mil
galones de gasolina mensuales. Para este análisis
se consideró que el usuario del vehículo particular
utilizará la bicicleta eléctrica en el 50% de los días
laborales al mes, desarrollando cerca de 160 km
de recorrido mensual. Esta situación en Bogotá
representaría un ahorro de 20 mil toneladas anuales
de CO2 y otros ahorros en términos de emisiones
como NOx, CO e HC.
Los beneficios ambientales del uso masivo de las
bicicletas eléctricas son mayores considerando el
esquema de generación de energía eléctrica en
el país (cerca del 75% de la generación se soporta
a través de fuentes hidráulicas, aprovechamientos
hidráulicos en acueductos urbanos y cogeneración
de energía) y la existencia de condiciones
meteorológicas que favorecen el uso de estaciones
de bicicletas eléctricas con paneles solares. Esta
situación energética seguirá siendo dominante en el
largo plazo y permitirá garantizar una baja emisión
de contaminantes asociadas a este vehículo.
Por su parte, el crecimiento de la demanda de
energía eléctrica proyectado por el uso masivo de
eBike en Bogotá y en las principales ciudades del
país no exigirá una carga especial para el sistema
de generación y distribución eléctrica nacional.
Considerando las proyecciones del escenario alto de
crecimiento de usuarios de las bicicletas eléctricas
en Bogotá se estima una demanda de 3,6 GWh/año
para el año 2019 (80 mil unidades operan el 80%
de días al año con 8 km diarios de recorrido). Esta
futura demanda representará menos del 0,03% de
la demanda actual de energía eléctrica de Bogotá.
En la figura 46 se muestra el comportamiento de
la demanda de energía para las proyecciones de
crecimiento del parque de bicicletas eléctricas en
Bogotá.
Por último, los potenciales ahorros en dinero y
tiempo, sumado a los beneficios en salud y bienestar
al hacer uso de la bicicleta eléctrica como modo de
transporte cotidiano u ocasional podrán ser otros
aspectos que contribuirán al mejoramiento de la
calidad de vida de los usuarios y de sus familias. Para
este caso, la bicicleta eléctrica se habrá posicionado
para el usuario como una opción de vida.
En cuanto a las variables que se identifican como
barreras para el uso masivo de la bicicleta eléctrica
en el contexto colombiano y que deben ser
gestionadas por las autoridades del orden nacional
y local, por la academia, el sector privado y la
ciudadanía se encuentran: el precio, la seguridad
urbana, la calidad del infraestructura vial, el peso, la
recarga eléctrica, la normalización, la distancia a la
tecnología y política.
El precio. Las bicicletas eléctricas se encuentran
disponibles en el mercado internacional con
precios entre USD$ 600 y USD$ 3.500. El precio
depende de aspectos como calidad, materiales de
la estructura, tipo de batería y motor, accesorios
complementarios, diseño y configuración de la
tracción. En Colombia, la bicicleta eléctrica al ser
un producto importado incurre en sobrecostos por
aranceles, nacionalización, distribución e impuesto a
las ventas. Una bicicleta eléctrica durante el proceso
de nacionalización, transporte, distribución nacional
y comercialización representa un costo agregado del
Modo de transporte Rendimiento energético (KWh/pas-km)
Demanda en-ergética (KWh)
Emisiones CO2 (tone-
ladas)
Bicicleta eléctrica 0,02 200 0,06
Transporte ferroviario eléctrico 0,15 1.500 0,42
Bus articulado diesel 0,40 4.000 1,06
Motocicleta 125 cc 0,38 3.800 0,92
Vehículo sedan gasolina 0,65 6.500 1,68
Cuadro 16. Demanda de
energía y emisiones CO2 por
modo de transporte27
27 Algunos datos presentados por Velandia, 2010. Cálculos para 2000 pasajeros en un recorrido de 5 Km.
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
195
55%; además, la eBike está sujeta a impuesto sobre
las ventas. En resumen, el sobreprecio de referencia
de una eBike para un consumidor en Colombia se
estima en más del 70% sin consideración de utilidad.
Teniendo en cuenta que los bogotanos interesados
en adquirir una bicicleta eléctrica consideran un
precio menor a COP$ 1.000.000 (USD$ 530), es
evidente que la actual condición del mercado es un
obstáculo. Para finales del año 2012 una eBike en el
país, con ciertos parámetros de calidad y batería de
litio, tenía un costo superior a COP$ 1.800.000 (USD$
950). En este escenario, para generar distancia entre
la eBike y una motocicleta, se estima conveniente
que el precio al usuario de una bicicleta eléctrica sea
inferior ± 60% respecto al precio de una motocicleta
de gasolina (COP$ 3.500.000). Un mayor valor genera
una situación en donde el potencial comprador
considera atractiva a la motocicleta. En contraste, la
eBike continuará siendo un producto con un costo
superior al precio de una bicicleta convencional. En
la fotografía 140 se muestra una bicicleta eléctrica
compacta en el mercado local.
Como estrategia para eliminar esta barrera, países
como Austria, Taiwán e Italia han dispuesto subsidios
al precio de vehículos eléctricos de dos ruedas. En el
caso colombiano el PROURE (Programa Uso Racional
y Eficiente de la Energía y Uso de Fuentes de Energía
No Convencionales, 2010) identificó en el sector
transporte urbano un segmento con oportunidades
para reducir la demanda de energía primaria y
Figura 46.Proyección consumo energético asociados al uso de bicicletas eléctricas en Bogotá20202010
Año
4.000
0
1.000
2.000
3.000D
eman
da d
e en
ergí
a el
éctr
ica
M W
h/A
ño
aumentar la competitividad del país. Dentro de este
sector se identifican medidas como la reconversión
tecnológica vehicular, buenas prácticas en el
sector, uso de tecnologías eléctricas en sistemas de
transporte masivo y tecnologías eléctricas e híbridas
en buses de transporte colectivo.
Los potenciales beneficios en términos de eficiencia
energética, reducción de emisiones, movilidad
urbana y mejoramiento de la calidad de vida a
segmentos de la población con limitaciones físicas y
económicas son algunos argumentos que justifican
medidas para aumentar la accesibilidad de las
bicicletas eléctricas entre la población colombiana.
En este sentido, medidas como desmonte del
IVA y de los aranceles para eBike y sus partes
son relevantes. Este tipo de medidas pueden ser
temporales y aplicables por un periodo de tiempo
de cinco años para facilitar el desarrollo del mercado
y de las cadenas de aprovisionamiento e impulsar la
masificación y visibilidad de las bicicletas eléctricas
en el contexto colombiano.
Desde el nivel nacional, la política de movilidad
sostenible (Ministerio de Transporte) y la estrategia de
desarrollo bajo en carbono (Ministerio de Ambiente)
que consideran la bicicleta y modos de transporte
eléctrico deben articularse con la política PROURE
(Ministerio de Minas y Energía) con el propósito
de generar un plan conjunto de incentivos para
aumentar la participación de la bicicleta y la bicicleta
eléctrica en los esquemas de transporte urbano
196
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
en las ciudades del país. Bajo este marco político,
algunos beneficios serían la destinación de recursos
desde el gobierno nacional para el desarrollo de
infraestructura vial y complementaria para bicicletas,
fomento de estaciones de recarga en vía pública
con precios preferenciales de energía eléctrica,
subvenciones a empresas que fomenten el uso de la
bicicleta y la eBike entre sus funcionarios, integración
modal con el transporte masivo y programas bus-
bici. También podrían generarse incentivos para
la industria nacional de bicicletas, con un especial
interés en el ensamble de bicicletas eléctricas.
Las ciudades pueden optar por la implementación
de un impuesto por contaminación asignado a las
gasolinas y el diésel para vehículos particulares.
Los recursos capturados por este tributo pueden
ser asignados por el gobierno para subvencionar
las nuevas tecnologías como vehículos y bicicletas
eléctricas, y la infraestructura de recarga.
Otras medidas para favorecer el uso de las eBike
pueden ser incentivos en el financiamiento parcial o
total del vehículo por entidades bancarias o empresas
Fotografía 140.Bicicleta eléctrica
compacta
Fuente: Codensa-
Emgesa, 2010
de servicios públicos; el respaldo de la administración
pública al uso de este modo de transporte y la
creación de empresas nacionales fabricantes de
bicicletas convencionales que importen partes
(motor y baterías) y desarrollen el ensamble local.
Esta última propuesta buscaría reducir los costos por
transporte, aranceles e intermediarios y transferir el
beneficio al usuario final.
Los comercializadores de bicicletas eléctricas deben
sumarse a la iniciativa a través de una financiación
accesible a todos los niveles económicos de la
población. Asimismo, se recomienda que todo
proveedor local sea certificado y garantice su
responsabilidad en la venta (garantía) y se generen
opciones para el mantenimiento.
Normalización. En algunos países de Asia, la
Comunidad Europea y en Norteamérica, la bicicleta
eléctrica y la scooter se encuentran normalizadas en
términos de transporte, ambientales, de seguridad
y calidad. En Colombia, la legislación no define
específicamente dichos vehículos y se convierte en
una limitación para su adecuada gestión. La posibilidad
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
197
de exigir licencia de conducción, seguros, registro
y pago de impuestos para las eBike representa una
barrera explícita al uso de este modo de transporte.
Las autoridades encargadas de la normatividad en el
país deben gestionar una reglamentación ajustada
a las necesidades y condiciones locales teniendo
en cuenta el potencial de uso y los beneficios
asociados. Se recomienda la adopción del concepto
de bicicleta eléctrica como vehículo de dos ruedas,
con motor eléctrico de potencia igual o menor
a 500 W, que permite la propulsión del vehículo
hasta una velocidad de 25 Km/hora a partir de la
cual se accionará un dispositivo de control que
impide el aumento de la velocidad desde el motor.
Para la tracción se considera la asistencia directa
del motor eléctrico a los pedales o una asistencia
conjunta con el pedaleo. El incumplimiento de
dichas consideraciones daría a su definición como
scooter o motocicleta. En la imagen se muestra una
scooter eléctrica, vehículo que tiene pedales pero
que no puede ser considerada como una bicicleta
(Fotografía 141).
La normatividad debe realizar una distinción
entre bicicleta eléctrica y ciclomotor de gasolina.
Mientras la eBike es un vehículo diseñado bajo
Fotografía 141.
Scooter eléctrica con
pedales en Bogotá
consideraciones de seguridad y cero emisiones,
el ciclomotor es un vehículo no convencional, en
algunos casos bajo un diseño artesanal, que utiliza
un motor de combustión de dos tiempos (emisiones
y niveles de ruido relevantes) y que comúnmente
no cuenta con los dispositivos de seguridad
necesarios para garantizar la integridad del usuario
o de otros ciudadanos. Bajo esta consideración, los
ciclomotores poseen un menor costo en inversión y
compite directamente con la bicicleta eléctrica. Este
producto se comercializa con un precio al usuario
cercano a los USD$ 900.
La oportunidad de desestimular el uso del vehículo
particular, reducir el creciente uso de motocicletas
y fomentar el uso de bicicletas entre la población
urbana son motivaciones que justifican la inclusión
de este modo de transporte en los planes de
movilidad urbana en términos energéticos,
ambientales, competitividad e innovación. El éxito
de los planes de promoción de la bicicleta eléctrica
está íntimamente relacionado con el éxito de la bici
como modo de transporte urbano.
En términos ambientales la normatividad nacional
deberá evitar el ingreso al país de vehículos con
baterías de plomo y garantizar la adecuada gestión
198
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
final de los motores eléctricos y baterías, gestión
que deberá ser acordada con los proveedores y los
usuarios. En términos de seguridad la normatividad
nacional deberá exigir certificaciones de calidad de
la estructura de la bicicleta, definir las condiciones
para frenos y suspensión, accesorios para la recarga
de las baterías, elementos distintivos y de visibilidad
en el vehículo.
Por último, se estima conveniente la definición de
algunas normas mínimas de conexión eléctrica para
la recarga que garanticen la seguridad al usuario
en instalaciones públicas o privadas, la calidad del
suministro de energía (generación de armónicos
especialmente en estacionamientos de recarga
simultánea de vehículos eléctricos) y la integridad de
las instalaciones domésticas. Bajo este requerimiento,
los proveedores de la tecnología y las empresas del
sector eléctrico son actores relevantes en la gestión
de la información al usuario y en la planificación de
dichas normas.
Seguridad. Las bicicletas eléctricas son un vehículo
que supera en más de cuatro veces el valor de
una bicicleta convencional en el mercado local.
En este sentido, reconociendo los problemas de
seguridad en vía y en estacionamientos se identifica
un potencial riesgo de robo o vandalismo para los
usuarios de las bicicletas eléctricas.
El mejoramiento de las condiciones sociales en
las ciudades colombianas, el aumento de las
condiciones de seguridad en vía, la implementación
de estacionamientos en sitios seguros y los planes
de respaldo empresarial son medidas indispensables
para facilitar su uso. Además, se considera pertinente
el uso de una placa de registro en el chasis del
vehículo y el registro de las bicicletas eléctricas en
las bases de datos de las autoridades de transporte
y seguridad que permita identificar y validar la
propiedad del vehículo.
El uso de una placa de identificación en bicicletas
eléctricas es una medida adoptada por el gobierno de
la ciudad de Santa Fe (Argentina). La municipalidad
definió una regulación que incluyó a las bicicletas
eléctricas en el Reglamento General de Tránsito y
definió un registro municipal que otorga una placa
de identificación para cada vehículo eléctrico de dos
ruedas (decreto 1307 del año 2010). El hecho que los
vehículos deban ser registrados no obliga el pago de
impuestos de rodamientos.
Calidad de la infraestructura vial. Al igual que la
bicicleta convencional, la bicicleta eléctrica encuentra
en las condiciones urbanas y viales de la ciudad una
barrera. La eBike es un vehículo con componentes
como motor, batería y control de tracción que
pueden tener un mal desempeño por su uso sobre
una infraestructura deficiente. La ausencia de
infraestructura para bicicletas, la mala condición
de la malla vial, los problemas de drenaje urbano y
las limitaciones de iluminación en vía son algunas
situaciones que inciden en la intención de uso.
Distancia tecnológica. La bicicleta eléctrica
no representa un desafío tecnológico para la
industria nacional en términos de producción y
mantenimiento, sin embargo, la ausencia de un
mercado local no es atractivo para el desarrollo
de los canales de aprovisionamiento, producción
y mantenimiento al nivel nacional que permitan
generar economías de escala y un adecuado soporte
al emergente mercado nacional. Esta situación es
una barrera teniendo en cuenta las limitaciones de
oferta de importadores y centros especializados
de mantenimiento, situaciones que inciden en el
costo final de producto y en la intención de compra
de potenciales usuarios en el país. Se considera
pertinente que proveedores, empresas del sector
energía, instituciones bancarias, organizaciones
no gubernamentales y la academia se articulen y
lideren los procesos de normalización, promoción y
visibilidad de la eBike (Fotografía 142).
La puesta en marcha de pilotos de bicicletas públicas o
flotas empresariales en empresas públicas y privadas
sin una visión de rentabilidad permite generar
demanda de unidades que activan al mercado local.
Este tipo de iniciativas genera visibilidad, promueve
el uso de la eBike entre funcionarios al interior de
las empresas y es una manera de cumplir con la
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
199
responsabilidad social de las instituciones. Desde el
gobierno pueden generarse incentivos fiscales a las
empresas que favorezcan el uso de la eBike entre sus
empleados y clientes, siguiendo las experiencias de
países como Alemania, Japón y Austria.
Paralelamente se considera motivar a universidades
y centros de investigación para generar líneas de
trabajo asociadas al diseño de nuevos vehículos
acorde a las condiciones locales, el estudio del
comportamiento de carga de las baterías, la
integración del sector transporte urbano en el
esquema de generación de energía eléctrica y el
monitoreo de la participación de la bicicleta en los
esquemas de transporte urbano. Es importante que
instituciones como el SENA, instituciones técnicas
de educación superior y universidades desarrollen
cursos de formación en vehículos eléctricos
(incluyendo mantenimiento del sistema de tracción
eléctrica) e infraestructura de recarga en preparación
a la futura demanda de servicios asociados con la
masificación de las tecnologías de tracción eléctrica
en el país.
Recarga pública. La inexistencia de puntos de
recarga pública, la residencia de un segmento
importante de la población en edificios de
apartamentos, la ausencia de normas e incentivos
Fotografía 142.
Promoción de la bicicleta
eléctrica en Bogotá
Fuente: Codensa-Emgesa,
2010
para la adecuada gestión de carga domiciliaria y la
disponibilidad de sitios de carga en estacionamientos
públicos representa una barrera para el uso de la
bicicleta eléctrica. En la fotografía 143 se muestra una
estación pública de recarga de vehículos eléctricos
en Holanda.
Las empresas del sector eléctrico colombiano pueden
desarrollar un rol activo en la promoción y gestión
de la accesibilidad para las bicicletas eléctricas.
Si se reconoce en el transporte urbano eléctrico
oportunidades de crecimiento del sector, desarrollo
tecnológico y nuevos negocios, las bicicletas
eléctricas son una alternativa de transporte viable
que puede masificarse permitiendo demostrar las
bondades de este tipo de soluciones tecnológicas y
ofreciendo visibilidad al transporte urbano eléctrico.
En el mundo, empresas del sector eléctrico hacen
parte de proyectos conjuntos con autoridades de
gobierno nacional y local, academia y empresas
privadas para ofrecer estaciones de recarga eléctrica
en vía pública.
La potencial masificación de las bicicletas eléctricas
en el país puede ser utilizada como elemento en la
planeación energética (sector eléctrico y transporte),
normalización al interior de edificaciones, estudio
de la calidad de potencia por carga de baterías y
200
: Alternativas de transporte sustentable para Bogotá.
una oportunidad de nuevos negocios para el sector
eléctrico nacional.
Peso. Por condiciones de calidad, las bicicletas
eléctricas requieren un calibre especial para la
estructura de la bicicleta que implica un peso extra.
Según el tipo y capacidad de almacenamiento de
energía, la batería significa otro peso adicional.
Comúnmente las bicicletas eléctricas poseen un
peso que puede representar dificultades para
mujeres y adultos mayores en el hogar u oficina,
especialmente cuando no existe un sitio para su
estacionamiento en sótanos o niveles bajos de las
edificaciones, o al no disponer de ascensores que
permitan el desplazamiento del vehículo en el
interior de la edificación.
La posibilidad de desmonte de la batería,
tradicionalmente con una llave, reduce las molestias
que pueden generarse al momento de no existir un
punto eléctrico en el sitio de estacionamiento del
vehículo. Así mismo, la restricción de baterías de
plomo, la disponibilidad de baterías removibles del
vehículo para la recarga y la aplicación rigurosa de
normas relacionadas con la asignación de un espacio
de estacionamiento para bicicletas en parqueaderos
públicos, en empresas públicas y privadas,
edificaciones residenciales y centros comerciales son
otras medidas que facilitan y favorecen el uso de esta
opción de transporte.
Fotografía 143.Estación de recarga
pública para BEV en
Ámsterdam
Fuente: www.celsias.com/
article/toyota-debuts-
electric-bike-and-car-
sharing-statio/
Participación de la bicicleta en los esquemas de movilidad urbana. Los modos de transporte de
dos ruedas y especialmente los considerados como
bicicletas deben tener un tratamiento especial
dentro de los programas de movilidad urbana. Sus
beneficios deben ser tenidos en cuenta para ofrecer
infraestructura y demás elementos que permitan
aumentar su participación en la atención de los viajes
diarios de la población. La reducida participación de
la bicicleta en la movilidad cotidiana y la ausencia
de políticas para fomentar su uso representa una
barrera en la intención de promover el uso de la
bicicleta eléctrica.
Bajo este hecho se considera el desarrollo de políticas
que permitan gestionar el uso de la bicicleta como
modo de transporte (único o complementario).
Los planes que se deriven de estas políticas deben
definir las condiciones en las cuales se desea que
la bicicleta participe y qué rol se proyecta para la
bicicleta eléctrica (Fotografía 144).
La experiencia de ciudades asiáticas evidencia que
el crecimiento de la movilidad en vehículos de dos
ruedas (bicicletas, eBike y otros ETW) se convirtió en
un reto que fue gestionado, en algunos casos, con
la implementación de medidas coactivas al uso de
estas opciones de transporte bajo justificaciones
de seguridad. Se requiere estimar los efectos que
traerá una política de masificación de bicicletas y
Oportunidades para la bicicleta eléctrica en Bogotá D.C.Capítulo 9
201
bicicletas eléctricas en ciudades colombianas para
garantizar su convivencia con las demás opciones de
transporte, la seguridad de los usuarios y su armonía
dentro de un plan integral de movilidad urbana.
El desarrollo sustentable es el mayor reto de una
sociedad moderna y para las ciudades de Colombia,
las oportunidades son múltiples teniendo en cuenta
los distintos estudios realizados con relación al
tema, el desarrollo tecnológico disponible y las
experiencias internacionales exitosas e innovadoras
que han sido puestas en marcha al nivel mundial.
Entre los planes de acción en búsqueda de este
objetivo, el sector transporte urbano representa
el nicho de intervención con mayores retos y
beneficios.
En el país, la masificación de la bicicleta y de la
bicicleta eléctrica como alternativa al automóvil, la
motocicleta y el bus son necesariamente opciones a
ser tenidas en cuenta por en los planes urbanos de
desarrollo. Los gobiernos locales deben propender
hacia una actitud de vanguardia con el fin de
aprovechar al máximo las oportunidades alrededor
de la bicicleta y la eBike que han sido descritas en
el documento, con especial énfasis en Bogotá,
pero que pueden ser extrapoladas a las grandes y
medianas ciudades colombianas.
Fotografía 144.
La bicicleta eléctrica como
modo de transporte
sustentable
Fuente: www.gopedelec.eu
En el país, las bicicletas eléctricas no son modos
de transporte reconocidos por la población ni
por el mercado local, pero en los países asiáticos
demuestran ser una oportunidad de movilidad
estratégica y sustentable cuando las ciudades han
considerado su participación en los esquemas de
transporte urbano. Taiwán, la Comunidad Europea
y Estados Unidos han reconocido el valor de las
bicicletas eléctricas asistidas y con acelerador
como modos de transporte complementarios, sin
embargo, en Latinoamérica no se han explorado sus
oportunidades aun cuando sus ciudades comienzan
a evidenciar graves problemas de sostenibilidad.
Aumentar la participación de la bici y la eBike en los
esquemas de transporte cotidiano será un proceso
lento. El liderazgo de las administraciones públicas
nacionales y locales será fundamental, pero la
sociedad jugará un papel importante en el desarrollo
de las nuevas propuestas teniendo en cuenta
que son los ciudadanos quienes aprueban su uso,
aportan con sus exigencias a la planeación y son los
que eligen a los dirigentes que definen las políticas
de ciudad. La voluntad de gobernantes, ciudadanos
y sector privado por gestionar el uso de la bicicleta,
convencional, eléctrica o con diseño propio como
modo de transporte será fundamental en este largo
proceso de humanización de las ciudades.
202
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