La Habana ha sido ciudad inevitablementeasociada a su bahía,1 a ella debió durante elperíodo colonial, su vida económica, política,social, cultural� Portuaria como ninguna, laprimitiva villa creció en torno a una entrada demar que, además de ubicarse en un puntoestratégico para la conquista del Nuevo Mundoy ofrecer excelentes condiciones físico-geográficas para la protección de los navíos,contribuyó, pudiera decirse, a formar el carácterde su población: �¿acaso no resultaríainteresante pensar que lo extrovertido delhabanero tiene antecedentes en las relacionesestablecidas, en épocas tan remotas como lostiempos de las Flotas de Indias, entre lapoblación de tierra y la flotante?2 Ampliosestudios históricos, arquitectónicos y urbanoshan tenido por centro a La Habana de antaño,sin embargo, aun resulta intrigante �no solopara los menos instruidos en el tema- cuálesfueron, cómo ocurrieron, las transformacionesen la imagen del perímetro de la bahía3 yqué caracterizó la imagen en cada momento.

PERÍMETRO DE LA BAHÍA DE LA HABANA:CONFORMACIÓN E IMAGEN DE UN TERRITORIO

YASSER FARRÉS DELGADO. Arquitecto. Instructor. Facultad deArquitectura de La Habana. Instituto Superior Politécnico José AntonioEcheverría, Cujae, Ciudad de La Habana, Cuba.E-mail: yasserfarres@arquitectura.cujae.edu.cu

Recibido: mayo 2005. Aceptado: septiembre 2005

Yasser Farrés Delgado

El objetivo principal de este artículo es analizar la conformación delperímetro de la bahía habanera y la evolución de su imagen. El autorpresenta bases teóricas que permitirían sentar valoraciones, estrategias deintervención y acciones a acometer en la bahía. El análisis histórico de larelación entre la imagen urbana y sus condicionantes podría sugerirpolíticas de intervención apropiadas para desarrollar esta zona de la ciudad.Palabras clave: bahía de La Habana, puerto de La Habana, frentemarítimo.The main aim of this article is to analyze the establishment of theperimeter of Havana´s bay and its image evolution. The authorpresents theoretical bases that could suggest strategies, valuations andactions to realize in the harbor. The historical analisis of the relationshipbetween urban image and its conditioning factors could suggest anaccurate strategy to develop this area of the city.Key words: Habana bay, Habana harbour, waterfront.

. . . y , ¿cómo imaginar La Habana sin bahía?

CON CRITERIO Arquitectura y Urbanismo, Vol. XXVII, No. 1/2006 PUERTOS Y FRENTES ACUÁTICOS

Imagen de La Habana y de su puerto en un grabado del siglo XIX.

EVOLUCIÓN E IMAGEN DEL PERÍMETRO DE LA BAHÍADE LA HABANA (1519-1561)

Desde la fundación de la villa espacios público-recreativosjugaron un rol importantísimo en la conformación de laimagen del perímetro de la bahía: la organización de laprotociudad alrededor de las primeras plazas (luegoconocidas como de Armas y San Francisco) así lodemuestra. La evolución del perímetro de la bahía estuvocaracterizada por un proceso de sucesiva ocupación ytransformación del borde del litoral donde, el trazado de laretícula urbana, se supeditaba a los accidentes del terrenoy los intereses de dueños de tierras ya asentados. Fe deello da el historiador José María de la Torre en: Lo quefuimos y lo que somos o La Habana Antigua y Moderna:

Esta población se está construyendo con muchairregularidad. La calle Real, la de las Redes, la delSumidero y la del Basurero es en donde se fabrican lashabitaciones en línea, las demás están planteadas alcapricho del propietario, cercadas o defendidas, sufrentes, fondos y costados, con una muralla doble detunas bravas�4

Los ataques de corsarios y piratas, y las posterioresintenciones de dominación sobre Cuba que tendrían Francia,Inglaterra y Holanda, condicionaron el desarrollo urbano, pueshicieron necesario un primitivo sistema defensivo que ocupabadesde la desembocadura del río La Chorrera hasta la orilla delcanal y boca del puerto. Incipientes fortificaciones conformadaspor plataformas, trincheras, caminos cubiertos, puestos deobservación y torres,5 se transformarían con el tiempo en unsistema superior, uno de los más imponentes del períodocolonial en Hispanoamérica.

Por otra parte, para abastecer y prestar servicios a los barcosque arribaban al puerto, desde muy temprano comienza acrearse un sistema de conexión entre la ciudad-puerto y suhinterland que se evidencia en los varios caminos que semencionan en distintas actas capitulares de 1550 a 1557.6Una vez establecidas las flotas (1561) la ciudad comienza unvertiginoso desarrollo y la zona inmediata a la bahía se destacacomo la más importante, alrededor de ella aparecen losprincipales espacios y edificios públicos. Mientras, al este dela bahía surgían dos asentamientos significativos: la villa de laAsunción de Guanabacoa (1554), y el pequeño asentamiento

de Marimelena que, con un muelle y una venta, servía deembarcadero y estadía de los vecinos de tránsito hacia aquella.

¿Qué imagen tenían La Habana y su puerto hacia la mitaddel siglo XVI? Desafortunadamente, no existen mapas deépoca que puedan tomarse como ciertos, �o relativamenteciertos, si se consideran las limitaciones de la cartografíade entonces�, ni grabados que muestren una realidadobjetiva. Según Zoila Lapique,7 una de las imágenes másantiguas y veraces del puerto, perteneciente a GerardoMercator, aparece en Ámsterdam (1607) cuando esteimportante cartógrafo da a la luz un plano donde se muestranlas casas apiñadas detrás de La Punta, en el lado oeste dela bahía, y del otro, el castillo del Morro. Este plano, sinembargo, no presenta a Guanabacoa ni a Marimelena.

No obstante, la carente información, si se tiene en cuentaque para 1550 solo existían en la villa como construcciones decal y canto y techos de tejas, las casas de Juan de Rojas yNicolás Castaño;8 y se considera el carácter de trampolínque tenía La Habana, y que además, no es hasta 1561 que seestablecen las Flotas de Indias; puede suponerse que por elnivel económico de la villa, hacia 1560, la infraestructura delpuerto estaría formada por rústicos atracaderos de madera yalgunos cobertizos próximos al mar. Si se tiene en cuenta laubicación y uso en 1559 de las plazas de Armas y la futuraplaza San Francisco resulta comprensible la existencia de losmuelles principales en esas zonas.

Sin dudas, el carácter de la villa durante la primera mitaddel siglo XVI no era otro que el de un poblado aun sin valorizar,que sobrevivía para apoyar los planes expansivos del imperioespañol, y en el cual la imagen respondía a una maneraespontánea de organización del asentamiento, por lo que laarquitectura no ha sobrepasado los esquemas existentesde las construcciones aborígenes. Podría decirse que lavilla aún se encontraba en una etapa fundacional.

Los primeros espaciospúblicos. Plano delsiglo XVI.

1 Se entenderá como bahía al accidente geográfico constituido por la entrada delmar en la costa en forma de trébol que sirve de abrigo a las embarcaciones(Incluye tres ensenadas (Marimelena, Guasabacoa y Atarés).

2 Esta curiosa observación �empíricamente formulada�, fue planteada por la profesoraarquitecta Gina Rey en conversaciones con el autor.

3 Se considera como perímetro de la bahía al espacio limitado perceptualmente, porel conjunto de elementos con valores históricos, culturales o paisajísticos, quehan conformado el skyline y la imagen de la ciudad hacia la bahía. Estoselementos pueden ser obras arquitectónicas, industriales o ingenieras, espaciosurbanos, accidentes topográficos, y otros, y que han ocupado lugar importanteen la memoria urbana de la población.

4 José Joaquín García: �Protocolo de antigüedades�. 1846, citado por José Maríade la Torre en Lo que fuimos y lo que somos, o La Habana antigua y moderna,La Habana, 1849.

5 Tamara Blanes: �La Defensa de La Habana, del siglo XVI a la primera mitad delXIX�, en A. Guimerá y F. Monge (Coords.): La Habana, puerto colonial (siglos XVIII-XIX), Fundación portuaria, Madrid, 2000.

6 Estos caminos eran: Camino de la villa a la caleta de Guillén (costeando laplaya), Camino de la villa a El humilladero (la ermita), Camino de la Fortaleza ala Punta (existía un monte), Camino de Quisiguaba,Camino de la villa a Matanzas,y el Camino de la villa a Guanajay y Batabanó

7 Zoila Lapique: La Habana y su puerto: su imagen en el tiempo, en A. Guimerá yF. Monge (Coords.): Ob. cit.

8 Juan de las Cuevas Toraya: 500 años de construcción en Cuba. Ed. D.V.Chavín, Madrid, 1998.

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DE LA INSTAURACIÓN DE LAS FLOTAS A LA TOMA DE LAHABANA POR LOS INGLESES (1561-1762)

Si en la primera mitad del siglo XVI, el desarrollo de la villaresultó espontáneo, a partir de la segunda estará ligado a lastransformaciones en la política mercantil colonial. El auge delcomercio, las Flotas de Indias, y la consecuente concentraciónde los recursos que estas transportaban hacen mayor lanecesidad de protección. La bahía comienza a proyectar unaimagen de seguridad (de hecho, en 1585 el famoso corsarioFrancis Drake, al frente de una poderosa flota integrada porunos 35 grandes navíos, 20 embarcaciones menores y alrededorde 7 000 hombres, desistió de atacarla)9 y de prosperidadeconómica. Esta sentencia puede afirmarse si se analiza quesurgen dos importantes instituciones de la Iglesia y el Estado:en 1580 comienza la construcción del Convento de SanFrancisco de Asís, y en 1584 se termina la Real Aduana. Porotra parte, el sistema defensivo se consolida con la apariciónde los castillos San Salvador de la Punta (1590) y Los TresReyes del Morro (1589-1630), a los que luego acompañaría lamuralla perimetral de la ciudad (1674-1797), primeramodificación antrópica de envergadura que introduce cambiosfundamentales a la fisonomía del puerto, al cerrar el perímetromarítimo de la ciudad y disminuir la relación calle-mar.

Para este momento, los rústicos atracaderos de maderaque formaban la infraestructura inicial del puerto habrían deevolucionar. La afirmación de que en los primeros dos siglosla entrada y salida de mercancías se hacía a través de cortostrechos de ribera, mal terraplenados, y con algunasañadiduras de tablones sobre horcones,10 podría ser válidapues cercano a tierra, en las zonas donde estos se ubicaronlos muelles principales, las profundidades de la bahía erande 16 a 18 brazas,11 de manera que el atraque de los barcospodía ser a lo largo de la ribera. No obstante, un famosocroquis del piloto portugués Cargapatache,12 realizado afinales del siglo XVI, destaca un espigón perpendicular a lacosta en la explanada de La Fuerza, pudiendo ser un muellemejor elaborado y de gran importancia -por cuanto se dibujócon gran realce.13 De haber existido, el muelle sería anteriora 1607, porque Mercator no lo representó en su plano. Elmomento en que desapareció dicha construcción, y lascausas, serían respuestas por definir.

Entre el siglo XVII y la primera mitad del XVIII, la ciudadcrece vertiginosamente, pero el perímetro del puerto continúasiendo la zona de mayor importancia, en él surgenimportantes edificios públicos como el Hospital e Iglesia deSan Francisco de Paula (se comienza a construir en 1668).Seguramente, desde esta época, la línea costera al sur dela ciudad era empleada como sitio de construcción de navíosy en actividades pesqueras, pues en el plano de Juan deSiscara (1691) aparece esta zona de la marina como unaextensa explanada. Además, se conoce de la existenciadel muelle de Luz desde el siglo XVIII, adonde arribabanpequeñas embarcaciones de remo y vela conduciendopasajeros y productos de la otra ribera. La fisonomía de laciudad comienza a consolidarse con la construcción deviviendas: a orillas de la bahía se asientan familiasadineradas, muestra de ello lo constituyen la casa de Juana

Plano manuscrito acerca de la entrada de la bahía. 1615.

Croquis del piloto portugués Cargapatache, finales del siglo XVI.

Carbajal (1725), la del Conde de Casa Barreto (1732), y lade Martín Aróstegui (1759). Mientras, en la ribera opuestasurge el Santuario de Nuestra Señora de Regla (1690) quedaría origen al conocido pueblo.

A mediados del siglo XVIII, el perímetro de la bahíamanifiesta una clara zonificación de funciones: el área en tornoal castillo de La Fuerza hasta la plaza San Francisco alojabaa los muelles principales, que servían a los buques de ultramar;desde los muelles de Luz hasta el baluarte de San Isidro seubicaban los del tráfico interior de la bahía. A partir del baluartemencionado se encontraba el Arsenal donde se concentrabala construcción de navíos, aunque se construían buques enotras zonas, pues, según Pérez-Beato,14 en 1742 se abriócontiguo al de Luz, un muelle el cual se dotó de una poderosagrúa conocida con el nombre genérico de La Machina,convertida desde 1789 en una gran cabria de unos 32 ft (pies)de altura. Esta zonificación conllevó a una vida muy activa yagitada, sobre todo por la relación existente entre la ciudad ylos asentamientos de Regla y Marimelena, y el constante correrde las personas desde una orilla hacia la otra. Lo público-recreativo (las calles, las caóticas plazas y el borde de mar)se estrechaba en una sola dimensión con lo productivo(astilleros y muelles de cabotaje) y lo doméstico (viviendasde mayor o menor nivel, y palacios).

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El profesor Raúl González Romero.

PERÍODO DE ORO (1762-1898): DEL LIBRE COMERCIOA LA CAÍDA IMPERIAL

Uno de los hechos que en lo económico marcó al sigloXVIII fue la desaparición de las Flotas de Indias, las cualesmostraban desde fines del XVI síntomas de ineficacia, debidoal carácter restrictivo del sistema comercial hispano�americano, en correspondencia con la decadente situaciónde España y la creciente participación de extranjeros, enparticular, americanos, en el desarrollo económico de lascolonias.15 Esta situación creaba un estado de insatisfacciónen la clase criolla adinerada, que exigían libertades paracomerciar con otras naciones cercanas. Tras la toma de LaHabana por los ingleses en 1762, se extendió un tediosoproceso que culminó en 1818 con la definitiva instauracióndel Libre Comercio.

Recuperada la plaza de La Habana, España comienza areforzar una imagen de poderío y solidez política-económica. Una secuencia de obras relacionadas con lomilitar se produce desde 1763 hasta la mitad del siglo XIX,en concordancia con el desarrollo económico. Así, sedesarrollan los proyectos de Silvestre Abarca (1763 y 1771)que ponían a la ciudad en estado de defensa,16 los trabajosde reconstrucción del Morro, la construcción de SanCarlos de la Cabaña (1763-1774) y Santo Domingo deAtarés (1763-1767), las obras de El Príncipe (1767-1780),y el hornabeque de San Diego o No. 4 (1779), y diversospolvorines en toda la zona sur de la bahía.17

En relación con lo portuario, si la creación del Arsenalhabía dado los primeros pasos en el desarrollo de lainfraestructura portuaria, un claro interés por continuar sedemuestra con el perfeccionamiento de los muellesexistentes y la creación de otros. Entre 1765 y 1775 semejoran el Muelle Principal o de Caballería y los deTallapiedra, y se construyen el de Carpineti y la Factoría.Es aquí cuando aparece la tipología de muelles de canteríay comienza a desarrollarse la de muelles sobre pilotesde madera, todo en resonancia con el nivel de explotaciónque el hinterland habanero va alcanzando. De 1790 a 1850los muelles públicos se amplían por el litoral, desde elCastillo de La Fuerza hacia el sur, introduciéndose a lavez, los adelantos tecnológicos de la época. Este procesode ampliación de los muelles se produjo demoliendo orebajando la muralla del mar, hasta completar una longitudcontinua de 1,453 m con un ancho variable de 12 a 21,construidos de pilotaje y maderas cubanas, salvo en susúltimos 144 m, construidos de cantería.18 Mientras, haciala parte septentrional de la ciudad las familias adineradascontinúan construyendo enormes palacios, relevantesejemplos de arquitectura colonial, como las conocidascasas de Mateo Pedroso (1780), del Conde de la Mortera(1780).

Por otra parte importantes construcciones relacionadas conlo público-recreativo incorporan a la ciudad el panorama dela bahía. Se destaca construcción de la Alameda de Paula(1772) y el Teatro Principal (1773), parte de un plan deobras públicas que impulsó el Marqués de la Torre. La

9 Francisco Pérez Guzmán: La Habana clave de un imperio, Ed. Ciencias Sociales,La Habana, 1997.

10 Cuevas Toraya. Ob. cit., p.16.11 Reflejado en plano manuscrito de 1615.12 Vale considerar que Cargapatache era un piloto de cuarenta años de experiencia,

lo cual da crédito a su dibujo.13 Manuel Pérez Beato: Habana Antigua. Tomo1. Imprenta Seonae y Fernández,

La Habana, 1936, pp. 245 y 255.14 �Es cierto que las cifras de los cargamentos de las flotas durante el siglo XVII

son mayores que las del XVI, y que el aumento en el número de buques significaque hubo una mejoría en la capacidad de carga de los barcos, pero no esmenos cierto que los viajes de las flotas a mediados del XVII fueron cada vezmenos frecuentes, y que en ocasiones, volvían a España quejándose de lasaturación de los mercados coloniales a consecuencia del contrabando�. JulioLe Reverend: Historia económica de Cuba, Editorial Pueblo y Educación, LaHabana, 1974.

15 Mario González Sedeño: Sobre los planos, esquemas y planes directores de laCiudad de La Habana, GDIC, La Habana, 1995.

16 Tamara Blanes: �Fortificaciones habaneras. La Defensa de La Habana, del sigloXVI a la primera mitad del XIX�, en Guimerá A. y F. Monge (Coords.): Ob. cit.

17 Carlos Venegas: �La Habana, Puerto Colonial. Reflexiones sobre su historiaurbana�, en A. Guimerá y F. Monge (Coords.): Ob. cit.

18 Con el tiempo este conjunto experimentó sucesivas transformaciones.

Proyecto de Silvestre de Abarca (1763).

La Alameda de Paula (La Isla pintoresca de Cuba).

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Alameda, un paseo peatonal, se convirtió en antesala delteatro y desde ella se dominaba el hermoso paisaje delpuerto.19 El sistema público-recreativo alcanza su máximoesplendor a mediados del siglo XIX, como muestran losgrabados de Federico Mialhe y las crónicas de los viajerosque pasan por La Habana. La ciudad es muy activa y lavida urbana toma sitio a orillas del mar, con la consolidaciónde un sistema de espacios públicos formado por el PaseoRoncali, la Alameda de Paula, y la Cortina de Valdés, queterminada en 1843, se extendía sobre el lienzo de la muralladel mar entre la batería de San Telmo y el Parque deArtillería para ser preferida por lo céntrica, fresca y hermosavista en la entrada del puerto.

A través del análisis de planos de la época se puedeconcluir que, hacia 1894, en la bahía de La Habana semanifiesta una clara zonificación funcional. La distribuciónalrededor del perímetro, tomando por dirección desde elcastillo de la Punta hasta el Morro, era la siguiente: entrelos castillos de La Punta y La Fuerza la línea de costa seencontraba prácticamente sin explotación, alrededor de LaFuerza y los muelles de Caballería y Carpinetti arribaban,regularmente, los cruceros; se mantenían asociados alcomercio exterior los muelles de San Francisco y la Aduana.En los muelles de Luz encontraban sitio los vapores de Reglay Casablanca, ocurriendo, en torno a la plazuela y los muellesde Paula, las actividades del comercio de cabotaje y eltraslado de productos entre Regla y La Habana.

A continuación se encontraban los Almacenes de SanJosé seguidos del Arsenal y la Fábrica de Gas, quemarcaban una zona industrial. Podría decirse que lasensenadas de Atarés y Guasabacoa constituían zonas dereserva, pues en ellas las intervenciones continuaban siendomínimas, solo alojaban los almacenes de los hacendados,

polvorines y viejos buques destruidos. En igual categoríaentraría la ensenada de Marimelena, que albergaba a losalmacenes de igual nombre. La costa de Regla era ocupada,en un alto porcentaje, por los almacenes de Fesser y losmuelles de los vapores. Probablemente, hacia la ensenadade Marimelena, se alojaban pequeñas embarcaciones depescadores, pues la costa en este sitio era pantanosa ypoco profunda. Finalmente, Casablanca constituía una zonade reparación de embarcaciones.

En 1899 el perímetro de la bahía mostraba una pintorescapero caótica organización, sobre todo en la zona del puertotradicional. Pintoresca, porque la línea quebrada de la murallade mar y la agudeza de sus baluartes, los techos de tejas deantiguas casonas que alternaban con las cubiertas planas deviga y tablazón, la unidad en el diseño de fachadas logradacon grandes ventanales verticales, y la variedad en alturas delas edificaciones, brindaban interesantes perspectivas al viajeroque poco a poco se adentraba en la bahía, parado a la alturade la proa de su barco.

Caótica, porque el peatón no veía fácilmente el mar desde lacalle pues el espacio se había tugurizado con la presencia detinglados corridos a todo lo largo de la orilla de los muelles, ylas dependencias de la Aduana y otras entidades del gobiernoo la Marina. Desde el Castillo de La Fuerza hasta el de laPunta se encontraban la Comandancia General de Ingenieros,la Maestranza de Artillería, sus almacenes y, finalmente,Castillo de la Punta que tenía adosado el edificio de laMaestranza de Ingenieros. El área entre La Fuerza y los muellesde San Francisco, quedaba tan poco espacio que fuenecesario, crear un paso elevados para que circulara lo queparece ser el tren urbano o una línea de tranvía, que empezabana despegarse desde la calle Luz. 20

Pintoresca imagen de la entrada de la bahía que se mantuvo hasta la creación de la Avenida del Puerto

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PUERTO SIGLO XX: LA METAMORFOSISDesde la fundación de San Cristóbal de La Habana hasta

la caída del imperio español, el puerto habanero se habíaconformado en función de los intereses de España enAmérica; más, tan solo unas décadas fueron suficientespara que Estados Unidos, nuevo dueño de la Isla,transformara la bahía a imagen y semejanza del paradigmaque profetizaba. Pocos años y significativas intervencionesen el espacio urbano alrededor de la bahía, la infraestructuraportuaria y la red vial, hicieron aparecer una ilusión deprogreso y bienestar orientada, básicamente, a promover elocio y la diversión, que traerían al turismo y las inversionesnorteamericanas hacia Cuba. El puerto mantiene suimportancia comercial, lógica consecuencia de una posicióngeográfica que resultaba útil a la primera potenciaimperialista en su afán por dominar el mercadolatinoamericano.

Durante la segunda mitad del siglo XX las intervencionesen los espacios públicos del puerto habían sido nulas: lacreación de paseos junto al mar había terminado con laCortina de Valdés, y la atención por lo urbano se habíadesplazado hacia las zonas de extramuros. Tal desinterésprovocó que las vistas al mar se fueran perdiendo alconstruirse la Maestranza de Artillería y las sedes de otrasentidades, además de las construcciones propiamenterelacionadas con las actividades portuarias. De ahí que

desde el propio período de la intervención norteamericanael gobierno traza y comienza a ejecutar una política detransformaciones que tenía como fin embellecer el litoral.Se demolieron los barracones de la Maestranza deIngenieros, dando ensanche al Paseo del Prado; se erigióun pequeño templete clásico, conocida glorieta para la bandade música. También las autoridades interventorasconstruyeron el Malecón hasta la cercanía de la calle Lealtadse encargan de los primeros trabajos en el puerto �léase,acondicionamiento y restitución de viejos muelles,construcción de nuevos espigones, y ejecución de pequeñosdragados en puntos específicos de la costa�. Todos estostrabajos constituyeron una antesala de lo que sucederíadurante la República.

En el transcurso de las primeras dos décadas del siglo XXse producen alrededor de la bahía importantestransformaciones que variaron la imagen del puerto de LaHabana, y que se correspondían con nuevos intereses, sobretodo los de los grandes monopolios. Podemos mencionarla construcción de la nueva aduana (1914) con sus tresespigones de acero y hormigón armado, dio un cierre mayora la plaza de San Francisco; por otra parte, elestablecimiento de la Estación Central de Ferrocarriles19 José María Bens Arrate: �Los avances urbanísticos de La Habana�, Arquitectura,

La Habana.20 Mario González Sedeño. Ob cit.

Con el derribo de la muralla de mar y la creación de la Avenida del Puerto, se otorgó una imagen de modernidad al perímetro deLa Bahía en concordancia con los intereses políticos de la nueva época.

Fragmento del perímetro de la bahía antes de la construcción de la Avenida del Puerto

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(1912), en los terrenos que antes ocupaba el Arsenal, impusofuertes cambios en el sur de la bahía: las modificaciones enel terreno y la aparición de los elevados para la entrada ysalida de los trenes, comenzaban a evocar el futuro de lazona, destinado a ser importante vía de comunicación.Rápido proceso de dragados y alineaciones tiene lugar. Elanálisis de los planos de la época permite percibir cómohacia 1923 ya se habían producido, o estaban en proceso,alineaciones frente a la Cabaña (1918), Casablanca (1920),la Ensenada de Marimelena (dos alineaciones en ese mismoaño) y frente a los Almacenes de Regla.

En la década de los años veinte, se generan tres de planesreguladores para la ciudad de La Habana donde el puerto tieneuna marcada importancia. Son estas las de Enrique Montoulieu(1922), Pedro Martínez Inclán (1925) y Jean-Claude NicolasForestier (1926).23 De estas ideas se materializa la continuacióndel Malecón entre los castillos de la Punta y la Fuerza(Forestier) �conectando el Prado y la Avenida del Golfo a losmuelles de Paula, Luz y la Aduana�; y con la demolición delHospital de Paula se vinculan estos con los almacenes deSan José, y a través de Desamparados, con los muelles deTallapiedra (Montoulieu).

Paralelamente a estas transformaciones se producencambios significativos en la fachada de la ciudad hacia elmar: las antiguas torres de conventos e iglesias dejaban deser los hitos más significativos para acompañarse de nuevasedificaciones de oficinas o apartamentos cuya altura lesdistinguía dentro de esta franja de la ciudad. La zona crecíaen altura, por la inserción de nuevas obras o el aumento delos niveles en las existentes, y los tradicionales techos detejas perdían su predominio con la desaparición de viejasviviendas coloniales. En este período, al repertorio desencillas fachadas coloniales se suman elaborados diseñoseclécticos, neoclásicos, art decó; y luego, modernos, queestuvieron presentes en las instituciones estatales, losedificios de las distintas compañías, otros edificios públicosy las viviendas.

Podría afirmarse que hacia los años cincuenta seconsolidó, en el perímetro de la bahía una imagen modernapolisemántica donde lo militar y lo comercial, quehabían caracterizado la imagen del puerto colonial, dabanpaso a lo religioso, y lo científico. Todo es importantepara la ciudad. Esta concepción moderna se reflejaclaramente en el Plan Director de La habana, realizado en1956/58 por el grupo Town Planning Associates, lideradopor José Luis Sert, que busca sustituir la imagen monumentalde Forestier por el lenguaje arquitectónico contemporáneo.Para el perímetro de la bahía, el plan de Sert proponíadesplazar al proletariado del centro histórico para demolerloy convertirlo en nueva zona de consumo, semejante a LasVegas; mientras, en el Morro ubicaba el nuevo PalacioPresidencial y los ministerios, vinculados a la gran zona deespeculación en la ciudad que suponía ser La Habana delEste. Aunque desastrosa, esta propuesta se anotó el méritode pensar en incorporar lo político al repertorio designificados presentes en el perímetro de la bahía.

En 1959 la bahía muestra la siguiente zonificación defunciones: desde la entrada de la bahía hasta el Castillo deLa Fuerza se hallaba una extensa franja de espaciospúblicos compuesta por el Parque monumento a MáximoGómez, el Parque de la maestranza y la Avenida del Puerto.Seguía una franja de muelles con diferentes usos, tantopara el arribo de pasajeros como la descarga demercancías, y seguían los Antiguos Almacenes de San José,que durante todo el siglo XX habían sido rentados pordiferentes compañías. El terreno del Antiguo Arsenalpertenecía al ferrocarril, al cual seguía la Termoeléctrica deTallapiedra. En las ensenadas de Atarés y Guasabacoa seencontraban los nuevos Astilleros, en Regla, se destacabanlos atraques y la refinería; en Casablanca, otra zona deastillero se presentaba. En resumen: se había consolidabala imagen de un puerto industrial y mercantil, asociada almétodo de hacer y decir una política, donde comenzaba ladesorganización y el abandono progresivo.

El siglo XX impuso, con el desarrollode la bahía como puerto, unaimagen industrial que perdura.

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A este panorama se enfrentó el gobierno revolucionarioque, si bien transformó el uso y enfoque de la bahía enbeneficio social, mantuvo la zonificación funcional heredada.Aunque ocurrieron transformaciones en el uso de losespacios urbanos, la forma de explotación de la bahía comopuerto de recalada para el comercio provocó ladesvalorización del espacio, la contaminación y una imagennegativa. Esta tendencia que se mantuvo hasta los añosnoventa. Sin embargo, la recuperación paulatina del centromás antiguo de la ciudad, y el actual enfoque de la economía,han dejado ver en el rescate de la bahía y su perímetro unejercicio de recomposición que constituye una oportunidadinteresante, y puede permitir que la zona portuaria de laciudad, y su imagen, se redefinan y respondan a los retoseconómicos, urbanísticos, medioambientales, sociales,políticos y de cualquier otro tipo a los cuales se enfrenta.CONCLUSIONES

Es posible arribar a un conjunto de reflexiones sobre elestudio de la evolución del perímetro de la bahía de LaHabana y su imagen asociada en el tiempo.

El concepto de la imagen en la ciudad portuaria constituyeun elemento trascendental. En el ámbito internacional elrescate de las zonas portuarias _además de resultar unhecho de primera línea en la rehabilitación de los espaciosurbanos_, genera un significativo aporte económico; en talsentido, el Gobierno y las entidades planificadoras de lacapital optan por un enfoque similar.

En el caso de La Habana, urbanistas y arquitectoscoinciden en la necesidad de revalorizar la bahía y reordenarsu perímetro para crear uno de los centros más importantesde la vida en la ciudad, por lo que nuevas funcionesrecreativas, culturales, nuevos espacios públicos y de ocio,aparecerán para crear una imagen diferente a la actualdonde, las nuevas funciones, podrían imprimir un aire decontemporaneidad a una zona de alto valor histórico-cultural.Estas ideas son susceptibles a debate �si se consideraque durante los orígenes la ciudad tuvo una inmensa murallaperimetral, y que en la memoria de los habaneros quedóarraigada una imagen de la bahía como puerto,caracterizado por la presencia de grúas, astilleros,almacenes, y congregaciones de pequeñas lanchitas depescadores y buques mercantes�; de ahí que, para los queestudian a La Habana desde puntos de vista urbano-arquitectónicos, o desde la óptica de la planificaciónterritorial, ante la interrogante de cómo tratar la imagenhacia la bahía que se quiere, entender la que irradió constituyeun elemento fundamental, pues servirá de partida paraproyectar el futuro.

Por otra parte, la división cronológica que hacemos en elestudio de la Historia de Cuba (Colonia, República yRevolución), se extrapola a casi todos los objetos deestudios históricos: en el caso de La Habana, la mayoríade las investigaciones históricas publicadas abordan elpuerto colonial, mientras que el puerto �neocolonial� o�republicano� no ha sido, a saber, profundamente estudiado.Menos el puerto revolucionario.

Lo cierto es que se pueden definir, porque marcan tantourbana, arquitectónica, social, cultural, política ehistóricamente a esta ciudad, cuatro períodos en la historiade la imagen, tanto del perímetro de la bahía como del restode la ciudad. Estos son:

• Período fundacional (1519-1561), en el cual seestablece la villa en la costa norte.

• Período de consolidación (1561-1762),caracterizado por el desarrollo que las Flotas deIndias imprimieron al puerto, a pesar de la fuerterestricción del comercio.

• Período de oro (1763-1898), en que se liberalizanlas actividades mercantiles y el puerto alcanza elmáximo esplendor de la etapa colonial.

• Período de la metamorfosis (siglo XX), dadoque se introducen cambios trascendentales quemodifican la vieja estructura colonial y su imagen.Con el triunfo de la Revolución se continúa, sibien con un enfoque social totalmente diferente,la tendencia industrial que había tomado el puertoen los años prerrevolucionarios.

• De seguro un nuevo momento se establecerá conlos enfoques que se tienen del perímetro comocentro de ocio y cultura.

La importancia que tienen para los estudios urbano-arquitectónicos los conocimientos históricos, anecdóticosy sociales; la necesidad de una mayor imbricación entrehistoriadores, arquitectos y urbanistas para hacer mejor estaciudad de todos, justificarían explotar estas divisiones, paracomplementar más nuestras investigaciones y lograr unámbito mayor de intercambio interdisciplinario que permita,no solo recupera el patrimonio tangible, sino también esepatrimonio intangible que reposa, si no en la memoriahistórica de los que vivimos la ciudad, en empolvadosdocumentos, en cualquier nota de una archivo.

Una bahía, un reto: recomponer la imagen sin olvidar su historia.