Los aviones suponen un 3% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en la UE, según el informe "La aviación y la atmósfera global" del Panel Intergubernamental de Cambio Climático. Aunque no parezca una proporción relevante, hay que tener en cuenta que aumentará de forma considerable en los próximos 50 años hasta representar, según algunas previsiones, el 15% del total de emisiones. Además, el CO2 puede permanecer en la atmósfera durante centenares de años. Por todo ello, la contaminación generada por el tráfico aéreo puede hacer que los esfuerzos de reducción de emisiones en otros sectores no hayan servido para nada. Además del CO2, los aviones emiten otros gases de efecto invernadero que no se incluyen en ese 3%. Dos de estos gases son el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno, que aumentan las concentraciones de ozono en la troposfera (las capas más bajas de la atmósfera), lo que ayuda al calentamiento global. Los aviones también emiten vapor de agua, que ayuda a la formación de las estelas de condensación que dejan los aviones tras de sí y a la formación de "nubes cirrus". Ambos, estelas y "nubes cirrus", favorecen el calentamiento del planeta.

El gran problema es que hasta ahora no ha habido forma de poner freno a esa contaminación, ya que las emisiones de los vuelos internacionales han quedado expresamente fuera de los objetivos del Protocolo de Kyoto, que establece reducciones en las emisiones por países (por tanto, sólo se han incluido los vuelos nacionales). En su lugar, el Protocolo "invitaba" a la Organización Civil de Aviación Internacional (ICAO) a iniciar acciones para reducir las emisiones.Hasta la fecha, la ICAO no ha emprendido ninguna práctica encaminada para este fin, pese a que la proliferación de nuevas compañías aéreas y la oferta de billetes económicos han hecho crecer de manera notable el número de vuelos en los últimos años. A este crecimiento han contribuido también las ventajas fiscales de las que ha gozado el sector, ya que la aviación está exenta de pagar IVA y los impuestos por combustible -la razón de esta última exención se basa en un acuerdo internacional, suscrito hace más de medio siglo, con el que se pretendía potenciar el comercio aéreo internacional-.

Las compañías aéreas han protestado por esta directiva porque, aseguran, les afectará negativamente desde un punto de vista económico. No obstante, la UE prevé que si las empresas plasman el coste adicional de los derechos de emisión subastados en el precio de los pasajes, estos sólo deberían subir entre 1,8 y 9 euros hasta el 2020. Por su parte, grupos ecologistas como la Federación de Aviación y Ambiente (AEF), asociación británica sin ánimo de lucro, se quejan de que la UE ha cedido a la presión de la industria y que la directiva es insuficiente para hacer descender el alarmante crecimiento de la aviación. Aún se podría, afirman, eliminar las exenciones fiscales de las que se ha beneficiado la industria aérea durante años. La AEF calcula que sólo la exención sobre combustible supone para la industria aérea un ahorro de 35.000 millones de euros.

Se denominan gases de efecto invernadero (GEI) o gases de invernadero a los gases cuya presencia en la atmosfera contribuyen al efecto invernadero. Los más importantes están presentes en la atmósfera de manera natural, aunque su concentración puede verse modificada por la actividad humana, pero también entran en este concepto algunos gases artificiales, producto de la industria. Esos gases contribuyen más o menos de forma neta al efecto invernadero por la estructura de sus moléculas y, de forma sustancial, por la cantidad de moléculas del gas presentes en la atmósfera. De ahí que por ejemplo, el SF6, sea una eficaz molécula de EI, pero su contribución es absolutamente ínfima al EI.

Si bien todos ellos salvo los compuestos del flúor son naturales, en tanto que existen en la atmósfera desde antes de la aparición de los seres humanos, a partir de la Revolución industrial de mediados del siglo XIX, y debido principalmente al uso intensivo de combustibles fósiles en las actividades industriales y el transporte, se han producido sensibles incrementos en las cantidades de óxidos de nitrógeno y dióxido de carbono emitidas a la atmósfera. Se estima que también el metano está aumentando su presencia por razones antropogénicas (debidas a la actividad humana). Además, a este incremento de emisiones se suman otros problemas, como la deforestación que han reducido la cantidad de dióxido de carbono retenida en materia orgánica, contribuyendo así indirectamente al aumento antropogénico del efecto invernadero. Asimismo, el excesivo dióxido de carbono está acidificando los océanos y reduciendo el fitoplancton.

Si para desplazarse entre los puntos A y B, un viajero se sube a un tren de alta velocidad, ¿cuánto habrá contaminado comparado con otro que haga el mismo recorrido en coche, en autobús, en avión o en ferrocarril convencional? Ahora que España se ha convertido en el país europeo con más kilómetros de líneas de alta velocidad, se vuelve a discutir sobre el impacto de este sistema de transporte con trenes que se mueven a más de 200 kilómetros por hora. ¿Es tan eficiente la alta velocidad española como se pregona?Lo cierto es que no existe una única respuesta a la pregunta de partida. Depende mucho de cada caso. Si el viajero se desplaza de Madrid a Barcelona, sí puede haber escogido la opción más eficiente subiéndose a un AVE: se supone que habrá emitido cuatro veces menos CO2 que otro que haya volado en avión, tres veces menos que el haya ido en coche y algo menos que el que fuera en tren convencional o en autobús

Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular contamina 8,3 veces mas (y transporta un máximo de 5 pasajeros). Para el transporte de cargas, si un tren contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión 30.En caso de utilizarse tracción eléctrica de origen hidráulico, la polución es nula. Si se obtiene electricidad quemando petróleo (centrales térmicas) la contaminación puede ser eficazmente reducida. Además se aprovecha al máximo la energía proveniente de la combustión.En una carretera donde circulan 10000 vehículos por día se produce una contaminación equivalente a:50 a 100 kilos de polvo; 140 gramos de plomo; 40 gramos de zinc; 1 a 5 gramos de hidrocarburos... POR KILOMETRO!

En un post anterior en el que se comparaba el tren de alta velocidad con otros modos de transporte se admitía que este análisis era incompleto por no disponer de una valoración del impacto de las obras de la infraestructura ferroviaria(las vías, los viaductos, los túneles). Son muy pocos los estudios de este tipo. Sin embargo, hace unos meses, en Pekín, se presentó en el séptimo Congreso Mundial de Alta Velocidad una investigación de la huella de carbono completa de estos trenes, realizada por la empresa de ingeniería Systra, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que puede servir como punto de partida.Este trabajo toma como referencia la línea de alta velocidad LGV Mediterráneo, un tramo de 250 km de la red francesa que une Saint-Marcel-lès-Valence con Marsella. La investigación estima que sólo la infraestructura supone cerca de un 22% de todas las emisiones de CO2 generadas por la línea a lo largo de un siglo.

El calentamiento de la Tierra será mucho más pronunciado en los próximos 20 años, según afirmaron científicos de EEUU que desarrollaron un modelo meteorológico que tiene en cuenta múltiples variables. Anne Waple, investigadora del Centro de Datos Climatológicos de la Agencia Atmosférica y de los Océanos, informó que el calentamiento continuará por un "aumento del ozono estratosférico". Según la investigadora, las variaciones en la capa de ozono, que se espera continúen en las próximas dos décadas, así como la influencia que tienen en la meteorología las erupciones volcánicas y las radiaciones solares, apuntan a dos décadas más de calor. Los científicos creen que la quema de combustibles fósiles en factorías y automóviles es, en buena medida, responsable del calentamiento,

un artículo publicado en la prestigiosa revista Science da cuenta de investigaciones realizadas en las ciudades de México, Santiago de Chile, San Pablo y Nueva York, según las cuales la polución ambiental de esas urbes puede llegar a producir, en los próximos años, unas 64.000 muertes. El equipo que estudió el tema aconsejó las medidas necesarias para depurar el aire de esos centros urbanos, eliminando las causas de esa tragedia potencial."Estimamos que hoy muere más gente por polución ambiental que debido a accidentes de tránsito", explicó la profesora Devra Lee Davis, de la Escuela Heinz, de la Universidad Carnegie Melleon, en Pittsburgh.