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1 autoclub
Range Rover Evoque
Diseño y tecnología
autoclubVERANO 2011
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GurúWarren Buffet: el nuevo rey Midas
Una vez en la vidaAscender el Preikestolen noruego
sumario 3
Director: Diego de Azúa.
Presidente: Ramón García-Moliner González-Regueral. Coordinadora: Patricia Vargas. Depósito legal: M-13. 337-1961 / ISSN: 1135-6774.
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6 Cinco sentidos. Not a perfum, el antiperfume. Prunier: el templo del caviar en Madrid. Las aplicaciones
del grafeno. Abarcas de autor. Ponle voz a tu iPhone. 18 Reportaje. Pasión por la vela histórica . 26
Entrevista. Manuel Nadal, comodoro del Club del Mar (Mallorca) . 30 Aniversario. 1981: GP Fórmula 1
del Jarama. 36 Muy personal. Range Rover Evoque . 42 Arquitectura. Jean Nouvel. 48 Gurú. Warren
Buffet. 52 Metrópoli. Bangkok. 60 Supercoche. Audi A6. 66 Competición. Mini vuelve a los rallys. 72
Una vez en la vida. Ascender al Preikestolen. 76 Ruta. Antequera. 82 Concept car. Renault Captur.
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carta del presidente 5
Ramón García-Moliner González-Regueral
Presidente del RACE
Estimados Socios:
Como presidente del RACE, uno de los clubes deportivos más importantes de España, quiero, en primer lugar, dar la enhorabuena a través de estas líneas a nuestro tenista Rafa Nadal, tras haber conseguido su sexto Roland Garros. No es solo un éxito del tenis español, sino el espejo en el que muchos de nuestros más pequeños se verán reflejados para intentar llegar a lo más alto.
El trabajo y la perseverancia es lo que en el RACE llevamos haciendo desde hace más de cien años para dar el mejor servicio a nuestros Socios y clientes. Si durante el año este es nuestro principal objetivo, durante la época vacacional lo es todavía más, pues nos ponemos siempre en la piel del Socio que sufre un percance en una época del año de descanso.
Por este motivo, ruego la máxima atención y el cumplimiento de las normas durante la conducción para, así, intentar evitar accidentes con consecuencias fatales.
Les deseo un feliz verano.
6 cinco sentidos
olf
ato
La química orgánica formula el ambroxan bajo la
denominación técnica C16 H28 O. El ya centenario laboratorio
Firmenich, proveedor de esencias base y sabores a primeras
marcas, fue el responsable de su desarrollo en los años 50,
cuando reemplazó al cotizado ámbar gris. Su composición es
estrictamente molecular, carece de componentes naturales
y ofrece la ventaja añadida de no contener alérgenos. Sin
embargo y aunque parezca contradictorio, recuerda al olor
de la piel y al de algunos animales.
La mayor rebelión en el universo de las fragancias es una apuesta provocativa por una sola nota olfativa que, aunque creada en el laboratorio, se confunde con el olor de la piel; ese es el secreto de Not a Perfume, de la firma Juliette Has a Gun.
Texto: Elena Llamazares
El antiperfumeRomano Ricci, creador de Not a Perfume, ha
merecido el premio especial del jurado en el certamen Fifi
2011, algo así como los Oscar de la perfumería. Se confiesa
con esta fragancia, que construye exclusivamente sobre
el denominador común de sus perfumes, el ambroxan,
ingrediente fetiche del que alaba su “finura maderada y
almizclada única e inimitable”. Este atractivo hombre-nariz, en
cuyo currículum no pasa inadvertida su condición de bisnieto
de la gran dama de la alta costura francesa Nina Ricci, ya
fue generoso con la dosis de ambroxan en Lady Vengeance
y Calamity J., si bien lo llevó a un segundo plano en Miss
Charming y Citizen Queen, también de la misma casa.
Con una selectiva distribución en España, la firma
francesa Juliette Has a Gun tiene una vocación declaradamente
rebelde. Encarna a la mujer joven parisina, una especie de
heroína shakespeariana actualizada, tremendamente chic y
cuyas armas son una pistola y un perfume con un empaquetado
casi tan atrevido como su contenido. Not a Perfume se vende
en dos formatos, de 50 ml (66 euros) y 100 ml (88 euros), en
perfumerías especializadas como BoMonde, Nadia e Isolée.
8 cinco sentidos
gu
sto
Agrupadas bajo el mismo paraguas, el de la
producción propia de caviar fresco y salmón ahumado de
la más alta calidad, tres firmas mantienen una alianza por la
excelencia gastronómica: Caviar House, Prunier y Balik. Ya ha
transcurrido su primer año en España y Caviar House & Prunier
ha convertido su tienda de 300 metros cuadrados del número
28 de la calle Hermosilla de Madrid, en un nuevo templo del
producto en pleno barrio de Salamanca (Madrid).
A mitad del siglo XIX, cuando Alfred Prunier se escapó de casa con 13 años para lavar vasos en un mesón de Ruan, probablemente no imaginó que 130 años después su apellido sería sinónimo del caviar más refinado del mundo.
Texto: Elena Llamazares
El templo del caviarCuando se fundó en 1872, la firma francesa The Prunier
Company ya tenía ganada una reputación internacional. Se
especializó en caviar ruso después de que a la esposa de su
fundador, Catherine, se le ocurriese invitar a cenar en su
pequeño restaurante de París a la princesa rusa Dolgoruki,
quien trajo de la mano a la élite rusa en París, la que es desde
entonces su clientela fiel.
A la muerte de Alfred Prunier en 1898, su hijo Émile se
hace cargo de un negocio que ya contaba con botes pesqueros
propios y varias granjas de ostras, además de tener empleados
a 600 mozos que las servían a domicilio a los clientes más
exclusivos e incluso se las abrían y ofrecían, de ser necesario.
Heredero del espíritu pionero de su padre, en 1906 sortea
una crisis de seguridad alimentaria relacionada con las ostras
convirtiendo el restaurante familiar en el primero de París en
disponer de pescado vivo.
Finalizada la I Guerra Mundial, Prunier se consolida
como el principal importador europeo de caviar ruso y la
primera compañía francesa en producir su propio caviar. Gracias
a las iniciativas de Émile, Francia acapara el 55 por ciento de la
producción mundial de caviar ruso e iraní.
El siguiente hito empresarial llegaría en 1925 con la
apertura de su célebre restaurante estilo Art Decó en la
rue Victor Hugo de París, que mantiene su fama mundial de
servir su propio caviar 24 horas después de su recogida. Esto
es posible porque el hermetismo soviético derivado de la
revolución bolchevique en Rusia llevó a Prunier a trasladar su
producción al río francés La Gironde, cuando se enteró de
que estaba abarrotado de esturiones.
Desde entonces, Prunier ha protagonizado una
sucesión de exitosas innovaciones, como la elaboración de
caviar al gusto de los clientes modificando la cantidad de sal
añadida. A lo que hay que sumar apuestas acertadas, como la
supervisión con mimo de la cría y madurez de los alevines,
durante seis u ocho años, y la maduración controlada de
sus huevas en una lata especial, que queda reflejada en su
sistema propio de identificación, The Prunier Maduration
Diagram. La maduración del producto durante tres meses,
tras un doble enlatado y la cuidadosa eliminación de la grasa
sobrante los primeros días, forma parte de un ritual dirigido
por el caviar master.
Una selecta gama de caviares ofrece distintos matices
a los paladares más exigentes. París es una variedad escasa,
elaborada con poca sal y disponible en el restaurante Prunier de
la capital francesa 24 horas después de su recogida en verano
y otoño. Tradition, de huevas pequeñas y oscuras, supone el
45 por ciento de la producción de la casa y tiene un regusto
a avellana. Heritage, de grano grande y que formaba parte de
la reserva personal de Émile Prunier, se elabora según receta
persa con sal iraní. Saint James, bajo en sal y con matices a nuez
y avellana, se sirvió en la inauguración del extinto restaurante
Prunier de Londres en 1932. Mientras que Malossol, con
un alto contenido en sal y dirigido a un público japonés y
americano, formaba parte del avituallamiento de los pilotos
Nungesser y Coli en su tentativo primer vuelo sin escalas entre
París y Nueva York, antes de desaparecer misteriosamente en
coordenadas desconocidas.
iniciativas de Émile, Francia acapara el 55 por ciento de la tras un doble enlatado y la cuidadosa eliminación de la
El nuevo templo del
caviar de Madrid está
en la calle Hermosilla.
cinco sentidos
vis
ta
10
La fabricación de un circuito impreso, o de una
carcasa para un teléfono o para un ordenador, sin olvidar
las omnipresentes baterías, supone emplear materiales con
propiedades muy concretas y exigentes en apartados como
la pureza, la conductividad, o la resistencia. El reto siempre
ha estado en nuevos materiales que permiten avanzar en una
dirección mucho más responsable de cara al entorno y también
con más potencial de cara a desarrollar productos más fáciles de
usar, resistentes e integrados en nuestras vidas.
Uno de estos materiales “milagro” es el grafeno, que es
200 veces más resistente que el acero, y una lámina tan fina como
el celofán puede resistir la presión de un clavo sobre el que se
apoyase el equivalente al peso de un elefante.
Este desconocido nuevo material saltó a las primeras
páginas de todos los medios hace unos meses, tras ser la razón
de que los investigadores Andre Geim y Kostya Novoselov de
la Universidad de Manchester consiguieran el Premio Nobel
de Física el pasado año. Estos dos científicos fueron capaces
de aislarlo y estudiar sus propiedades, que han mostrado
que este material es uno de los más prometedores desde el
advenimiento del silicio.
La flexibilidad, conductividad, resistencia y
transparencia son algunas de las propiedades del grafeno que
han hecho que laboratorios y compañías de todo el mundo
estén ya investigando sobre sus funcionalidades prácticas. Estas
son algunas de sus aplicaciones:
Su flexibilidad, conductividad y resistencia le hacen único. Su aplicación en el mundo de las tecnologías son infinitas… Nos referimos al grafeno, un nuevo material que está llamado a revolucionar los dispositivos tecnológicos tal como hoy los conocemos.
Texto: Manuel Arenas
El grafenollama a la puerta
PANTALLAS. El día en el que el Tablet sea flexible,
enrollable o plegable no está tan lejano. Si se aprovechan bien
las cualidades del grafeno, las pantallas dejarán de ser rígidas
para pasar a ser mucho más manejables y resistentes. Samsung,
sin ir más lejos, ya está moviendo su maquinaria para crear
dispositivos que aprovechen este material. Posiblemente se tarde
más en ver microprocesadores hechos con grafeno, por ejemplo,
pero la electrónica necesaria para implementar una pantalla
táctil de alta resolución parece ser un objetivo viable. Es un
material transparente gracias a su grosor de un solo átomo, pero
resistente y flexible.
Sean enrollables, plegables o flexibles, las pantallas son
una de las aplicaciones más cercanas del grafeno. Tanto para
dispositivos móviles como incluso relojes o cualquier otro
dispositivo susceptible de tener que mostrar información.
BIOSENSORES. Otra de las posibles aplicaciones
de este material es el de la detección de moléculas. Su grosor
de un átomo de espesor lo hace especialmente sensible a la
interacción con otros compuestos químicos, por lo que se puede
12
EL SILICENO, UN GRAFENO DE SILICIO
Apenas se ha empezado a comercializar el grafeno, cuando
ya se habla del siliceno, que viene a ser una variante del
primero donde los átomos que forman la estructura
atómica de panel de abeja son de silicio en vez de carbono.
La búsqueda de materiales más ecológicos, resistentes y
óptimos para sus campos de aplicación es una parte más del
progreso científico e industrial, con investigaciones como
la de los nanotubos de carbono que ahora convergen con
las del grafeno, al darse cuenta los investigadores de que un
nanotubo de carbón no es más que una lámina de grafeno
enrollada. Y no hay que olvidar que también hay apartados
poco favorables para este nuevo material. Las implicaciones
del uso de materiales nanotecnológicos en la salud aún no
están claras y generan reticencias en la comunidad científica,
y propiedades como la conductividad se vuelven en su
contra cuando no es sencillo controlarlas.
El único problema a día de hoy es el de la extracción
industrial y barata del grafeno.
A pesar de que el grafito
es un material muy común
y abundante, como el que
se emplea para fabricar
las minas de los lápices, la
obtención del grafeno a
partir de él no es evidente.
El método empleado por los
investigadores que ganaron el
Nobel, separando las láminas
de grafeno con cinta adhesiva,
no es demasiado ortodoxo,
y no hay nada aún demasiado
universal o económico aunque ya se ensayan distintos
métodos. Parte de las investigaciones más importantes se
centran precisamente en la generación de grafeno a partir
de tecnologías derivadas del procesamiento del silicio
usadas en los circuitos y procesadores actuales. Y ya se
están consiguiendo buenos resultados.
LAS CIFRAS DEL GRAFENO
de grafeno.
dólares por cm2. Hoy en día es de 100 dólares por cm2.
se prevém más de 200 toneladas.
material más duro del mundo a día de hoy.
usar para detectar compuestos en el entorno. Desde explosivos
hasta elementos potencialmente contaminantes, gas o fugas
de cualquier tipo. Una aplicación particular de este campo de
aplicación es la del secuenciamiento de ADN. Cada componente
de las cadenas de material genético tendría un efecto diferente
sobre la conductividad del grafeno, de modo que sería bastante
inmediato identificarlas en las cadenas de ADN que atravesasen
una lámina de grafeno dispuesta especialmente para la detección
de las moléculas de ACGT.
SÚPER CONDENSADORES Y BATERÍAS. Al ser
un material muy conductor y con propiedades eléctricas muy
marcadas, puede usarse para la confección de condensadores de
muy alta capacidad que ocupen poco espacio. Los condensadores
son excelentes como almacenes de energía, por lo que en
un momento dado pueden ser incluso un complemento para
una batería. Precisamente en la confección de baterías de alta
capacidad el grafeno encuentra otra de sus más atractivas
aplicaciones. Además, gracias a sus propiedades nanotecnológicas
se trata de baterías que se cargarán en un periodo de tiempo
muy corto y con factores de forma fácilmente intercambiables y
adaptables a cualquier dispositivo.
PANELES SOLARES. Otra de las aplicaciones es la
fabricación de paneles solares más eficientes y ecológicos que
los actuales. Sus propiedades de transparencia y conductividad
pueden revolucionar la industria de la energía solar gracias a las
propiedades del grafeno y su carácter limpio y respetuoso con el
entorno. Conductividad no solo eléctrica, sino también térmica.
MATERIALES ULTRARRESISTENTES. Las
propiedades físicas del grafeno hacen que sus aplicaciones en
la fabricación de plásticos de gran resistencia y ligereza sean
innumerables. Desde chalecos antibalas sustituyendo al Kevlar,
hasta materiales plásticos que sustituyan a los actuales en
la industria del automóvil, aeronaútica o industrias como la
deportiva o la construcción.
14 cinco sentidos
tacto
Del campo a Internet, las abarcas, un legado tangible de la cultura popular menorquina, se han hecho un hueco en el universo de la moda reivindicando su carácter artesano y reinventándose con diseños como los del ilustrador Fernández Coca.
Texto: Elena Llamazares
Abarcasde
El término abarca, de origen prerromano,
hace alusión a una sandalia rústica que actualmente es ya
un icono de Menorca. Su diseño de dos piezas de piel (una
pala cubriendo la parte delantera del pie y una tira ajustada
al tobillo), montadas sobre una suela de caucho, no puede
ser más sencillo. Ha pasado de formar parte del uniforme de
trabajo de la gente del campo a calzar a princesas durante
sus estancias estivales en las islas Baleares.
Su fama ya es internacional, en gran medida gracias
a Internet, y un puñado de productores artesanos trata de
mantener un nivel de calidad alto frente a la proliferación
de imitaciones. Las dos únicas opciones antiguamente
disponibles, en beis y azul marino, se han multiplicado
admitiendo una amplia gama de colores y diseños. Las de
autor son lo último, situándose a la cabeza en originalidad
las que ha ilustrado el lápiz del jerezano Fernández Coca.
Sus creaciones se han colado en campañas publicitarias,
décimos de lotería, contenedores de vidrio, bolsos y hasta
en las paredes de la sección de Pediatría de varios hospitales.
Ahora se atreve con un producto tan tradicional como la
abarca, aportando simpáticos dibujos de atrevidos colores.
Fernández Coca se ha inspirado en animales reales o
imaginarios que habitan en el fondo de ese mar que rodea al
archipiélago balear, donde reside desde los años 90. Todo un
tributo a su tierra de adopción.
El proyecto es fruto de su colaboración con el
productor artesano Riudavets, una empresa con origen
en 1920. Este fabricante se distingue por la gran calidad
de su producto, ya que utiliza piel de vacuno para la pala,
especialmente tratada para absorber la tinta de la impresión;
forro interior de cerdo; y un material microporoso que
imita al neumático, pero más ligero, para la suela; mientras
que la plantilla es de auténtico cuero, para favorecer una
mejor absorción del sudor.
La colección ilustrada por Fernández Coca lleva por
nombre Fiesta de Pies y los modelos han sido bautizados con
términos que hacen alusión a los sonidos producidos cuando las
sandalias chocan con el agua: plof, splash y shap shap.
No hay dos pares iguales. Lo garantiza el hecho de
que las palas han sido recortadas aleatoriamente de tres
enormes planchas de piel estampada. En cuanto a tamaños,
se ha cubierto todo el espectro de edades, y los precios
rondan los 36 euros. Se venden en www.riudavetsmenorca.
com y en centros de El Corte Inglés en Cataluña, Levante e
Islas Baleares.
16 cinco sentidos
oíd
o
Para los amantes de los productos Apple
y de la buena música, una buena noticia: el mercado ofrece
soluciones para sacar el máximo partido al iPod e iPhone.
Hablamos de equipos de música que hacen las veces de
altavoz y amplificador para ambos dispositivos, al tiempo que
integran todas las funciones propias de una cadena Hi-Fi. Y se
puede elegir entre unos altavoces especialmente diseñados
para iPod –, eso sí, muchos de ellos cuestan lo mismo que una
cadena y carecen de sintonizador de radio y reproductor de
CD– u optar por las versátiles cadenas de audio, con modelos
para todos los bolsillos y audiencias.
¡Quien tenga un iPhone o un iPod que levante la mano! Probablemente la mayoría tenga ya o piense en tener algún dispositivo Apple con el que escucha música, ve películas, hace fotos, o habla por teléfono y se conecta a Internet. En la práctica, son reproductores multimedia, pero carecen de un elemento que más de uno echará de menos: un amplificador de potencia y unos altavoces para usarlos como equipo de música en casa.
Texto: Manuel Arenas
Ponle voza tu iPhone
Yamaha MCR-040 NaranjaMicrocadena CD con iPod Dock
Una cadena sin demasiadas pretensiones en cuanto a potencia,
pero con una estética lograda en varios colores y perfecta
para habitaciones no demasiado grandes. Tiene mando a
distancia para controlar todas las funciones y es compatible
con otros reproductores multimedia y fuentes de contenidos
digitales de audio MP3 y WMA. La potencia es de 2 x 15 W y
tiene sintonizador digital de radio FM.
Precio: 229€www.yamaha.maygap.com
Onkyo CBX 500 Black
Otro modelo de los que se pueden calificar como básicos
en cuanto a potencia. Con 2 x 10 W es suficiente para
habitaciones pequeñas, pero sin aspirar a ser el rey de la fiesta
en el salón principal de la casa. Tiene una estética menos
agresiva que la Yamaha, pero es igualmente funcional y con
radio FM, compatibilidad con contenidos MP3 y WMA en
soportes de memoria USB y otros reproductores multimedia.
Precio: 349€www.es.onkyo.com
Bang & Olufsen Beosound 8
Si necesitas un sistema a medio camino entre altavoz y
cadena, este equipo puede ser lo que buscas. En principio son
altavoces únicamente, pero gracias a la aplicación BeoPlayer
App disponible para iPhone o iPod Touch, puedes añadir la
funcionalidad de radio al conjunto. La calidad del audio es
exquisita, y el diseño espectacular con varios colores para
elegir. Compatible con tecnologías inalámbricas para recibir
contenidos de audio a través de AirPort Express/Bluetooth, así
como entrada de línea para otros dispositivos. La potencia es
de nada menos que 70 W para graves y 32 W para agudos.
Precio: 995€www.bang-olufsen.com/beosound8
Denon DM-38
Este equipo no tiene una dock integrada en la carcasa, pero
sí es compatible con dispostivos iPod a través de la conexión
USB integrada. También hay como opción una dock que se
conecta al puerto USB. Lee MP3 y WMA como formatos de
audio digitales y ofrece una potencia de 2 x 30 W. El diseño es
clásico y encaja en cualquier espacio, aunque con esta potencia
no se puede emplear en salones demasiado grandes so pena
de quedarse cortos.
Precio: 449€http://denon.co.uk
Pioneer X-HM50-K
La relación calidad/potencia/precio de esta cadena es notable,
con nada menos que 100 W totales. Teniendo en cuenta que
es una microcadena no está mal y cuenta con radio FM y
reproductor de CD /DVD, así como USB para ficheros MP3
y WMA. La estética es tradicional y no desentonará con
ninguna decoración.
Precio: 349€www.pioneer-latin.com
Harman KARDON MS100 Microcadena CD iPod
Esta cadena tiene un diseño muy logrado y compacto, con
reproductor de CD, así como radio RDS y un potencia de
2 x 30 W. La dock para iPhone / iPod está separada de la carcasa,
pero está acabada de forma que queda muy bien al lado de
la cadena propiamente dicha. No tiene conexiones USB para
fuentes de audio digital, pero es un sacrificio menor si tu
colección de canciones en el iPod es suficientemente completa.
Precio: 699€http://eu.harmankardon.com
reportaje18
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Pasiónpor la vela
históricaLas regatas de vela clásicacontribuyen a fomentar la conservación de los barcos clásicos y de época. Conscientes del valor de este patrimonio marítimo, Officine Panerai organiza, un año más, la Panerai Classic Yachts Challenge que, en su Circuito Mediterráneo, recala en Mahón (Menorca), del 24 al 27 de agosto. Todo un espectáculo.
Texto: Manuel de Jesús
Mahón se prepara como todos los años
para recibir a las embarcaciones que acuden a la cita de la
Vela Clásica Menorca Copa del Rey de Barcos de Época. Del
24 al 27 de agosto, los amarres que rodean al Club Marítimo
situados en el Moll de Llevant acogen a los participantes en esta
regata histórica, una de las más importantes de todas las que se
celebran en el Mediterráneo.
La cita forma parte de la Panerai Classic Yachts
Challenge, probablemente la competición de vela histórica más
importante de cuantas se celebran anualmente en el Mare
Nostrum. Antes de recalar en Menorca, se han disputado
las pruebas de Les Voiles de Antibes, del 8 al 12 de junio en
Antibes (Francia), y la Argentario Sailing Week, del 16 al 19 del
mismo mes, en Porto Santo Stefano, Italia. Y, tras su paso por las
20
Baleares, el circuito concluirá con dos pruebas en septiembre,
del 8 al 11 en Porto Rotondo, Italia, y del 20 al 24 en las Régates
Royales de Cannes, Francia.
La Copa del Rey, el Club Marítimo de Mahón revive
el espíritu de las antiguas regatas. Aquellos días en los en las
que primaba el compañerismo y el fair play, a pesar de los
enfrentamientos deportivos en el campo de regatas. Un paseo
por los muelles es suficiente para comprobar el buen ambiente
que reina entre las diferentes tripulaciones que parecen, más
que rivales, miembros de una gran familia.
En esta competición, la actividad comienza temprano en
los pantalanes. Muchas tripulaciones viven a bordo de los barcos
y mientras unos se van desperezando y preparan el primer
café, otros empiezan a poner el barco a son de mar, es decir,
listo para soltar amarras. No es extraño ver a algún tripulante
subido al palo para revisar la jarcia. Ni a otros desmontando
y engrasando los winches para que trabajen a la perfección,
o repasando las velas para que no se produzca ninguna
inoportuna rotura en regata. Porque estos barcos son piezas
únicas que requieren los cuidados especiales de manos expertas
que los traten con esmero y, sobre todo, cariño.
El queche bermudiano
Eilean –restaurado por
Panerai– en aguas del
Mediterráneo. En la
fotografía pequeña,
el camarote de proa
del barco.
No hay que olvidar que cada uno de estos veleros
tiene una dilatada historia a sus espaldas. Los hay que fueron
construidos para participar en regatas. Otros se diseñaron
para realizar grandes viajes de placer. Fueron los pioneros de la
náutica de recreo, un modo de navegar que surgió a finales del
siglo XIX y que se prolongó en el siglo pasado. En esas décadas
se construyeron probablemente los barcos mas bellos de todos
los tiempos, proyectados y ejecutados por ingenieros navales y
astilleros tan prestigiosos como Camper & Nicholson, Sparkman
& Stephen, Herreshof, Plyms o Fife, por citar algunos.
De todas las unidades producidas tan solo unas cuantas
han sobrevivido al paso del tiempo. Se conservan gracias al
esfuerzo de unos navegantes entusiastas que son conscientes
del valor de este patrimonio y a iniciativas deportivas como
la Panerai Classic Yachts Challenge. La firma relojera italiana
Las embarcaciones que participan en esta regata atesoran una dilatada historia forjada en la dureza del mar
21
promueve la vela clásica en nombre de sus propios vínculos
históricos con el mar y el estilo, el diseño clásico y la maestría
técnica y la excelencia que comparten los yates clásicos y los
relojes de lujo. El máximo defensor de estos valores es Angelo
Bonati, consejero delegado de Officine Panerai, un experto
navegante que considera que “la vela clásica constituye un
legado histórico que ha de ser protegido y fomentado”. Y
añade que “las regatas de la Panerai Classic Yacht Challenge son
una oportunidad única para admirar cómo las embarcaciones
más bellas del mundo compiten en unas pruebas que aúnan
espectáculo y sana rivalidad”.
LA SINGULAR HISTORIA DEL EILEAN. Las
embarcaciones que compiten en la regata están cargadas de
anécdotas que las hacen únicas. Por sus orígenes, unas han
pertenecido durante generaciones a la misma familia y, otras,
han sido encontradas en estado de desguace en los puertos
más recónditos del planeta. Un ejemplo de esa azarosa vida
es el Eilean, un queche bermudiano de 22 metros de eslora
diseñado por William Fife III que fue botado en 1937, en Fairlie
(Escocia), y que ahora es propiedad de Officine Panerai. Sus
primeros dueños, James V. y Robert W. Fulton, solo navegaron
en él un par de años, antes de perder la vida en la guerra. Luego
pasó de mano en mano y estuvo en paradero desconocido
hasta que lo adquirió el arquitecto John Searer, para convertirlo
en su casa y dedicarlo al negocio del charter con base en English
Harbour, Antigua. Pronto se convirtió en un barco muy popular
en el Caribe. Incluso fue elegido en 1982 por Duran Duran para
rodar el videoclip de su canción Rio.
Shearer atravesó el Atlántico en 14 ocasiones a bordo
del Eilean, algunas en solitario. En uno de los cruces, colisionó
con un ferry encallado en la costa de Málaga, pero logró
regresar a Antigua navegando. Con el fin de reparar los daños,
reflotó un remolcador que amarró al costado del Eilean, a modo
de taller-vivienda. Pero, por desgracia, la falta de continuidad
de los trabajos supuso un mayor deterioro en la embarcación.
Como remate, se hundió parcialmente al sufrir una plaga de
termitas y romperse sus amarras.
El Eilean siguió en estas deplorables condiciones hasta
el año 2006, cuando Angelo Bonati, CEO de Officine Panerai, lo
descubrió amarrado a unos manglares y lo adquirió en nombre
de la compañía. Se remolcó desde Antigua hasta La Martinica
© Francesco Rastrelli/Officine Panerai
MÁS QUE EL MEDITERRÁNEO
Este año Panerai ha incrementado su apuesta por la vela
clásica. Además del Circuito Mediterráneo ha patrocinado
la Antigua Classic Yacht Regatta, celebrada el pasado mes
de abril. También lo va a hacer en la Panerai British Classic
Week, que se disputará del 16 al 23 de julio en el antiguo
puerto de Cowes en la isla de Wight. Allí acudirán decenas
de yates procedentes del norte de Europa para medirse en
las épicas aguas del estrecho de Solent.
La semana británica concluye con una circunnavegación de
la isla en conmemoración de la regata disputada entre la
flota inglesa y la goleta America en 1851, que dio origen a la
Copa del America.
Officine Panerai cruza el Atlántico en 2011 para patrocinar
el llamado Circuito Norteamericano que se compone de
tres citas. La primera es la Marblehead Corinthian Classic
Yacht Regatta que se celebrará en esta ciudad del estado
de Massachusetts, del 12 al 14 de agosto. La segunda es la
Opera House Cup, a disputar en Nantucket, Massachusets,
del 18 al 21 de agosto. Y la tercera es la Museum of Yachting
Classic Yacht Regatta que tendrá lugar en aguas de Newport
(Rhode Island), del 2 al 4 de septiembre.
22
donde se embarcó en un mercante hasta Génova. A su llegada,
se llevó hasta el astillero de Francesco Del Carlo, en Viareggio,
para su restauración. Tras dos años y medio de trabajos, el
Eilean goza de su aspecto original y se ha convertido en uno de
los componentes de esta valiosa flota.
CLAVES PARA SEGUIR LA REGATA. Uno de los
principales valores de esta regata es la posibilidad de ver a más
de 50 barcos históricos juntos. Es un privilegio, especialmente
cuando, a media mañana, las tripulaciones zarpan con dirección
al campo de regatas. Una vez en mar abierto, cuando se
aproxima la hora de salida, los motores se paran y los tripulantes
izan las velas, una labor que requiere esfuerzo físico, orden y
cuidado ya que estos barcos suelen tener un aparejo mucho
más complejo que el de los moderno veleros. Junto a las más
conocidas velas mayor, génova, spi y genaker, muchos de estos
barcos también llevan foques, petifoques, mesana, escandalosa y
trinqueta y trinquetilla, por citar algunas.
Existe una gran competitividad en la regata, la vigilancia de los rivales es constante, pero sin poner en peligro el barco
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Panerai también ha
patrocinado la Antigua
Classic Yacht Regatta,
celebrada en abril..
© Cory Silken/Officine Panerai
El festival Goodwood Revival ha sido la mayor
concentración de coches clásicos de Reino Unido
y el escenario en que fue presentada la edición
conmemorativa del 75 aniversario del Jaguar XKR.
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En esta imagen podemos ver
a los tripulantes del Lulworth
en plena acción.
© Jam
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Ya balizado el recorrido, la salida se anuncia con las
pertinentes banderas y señales acústicas que preceden al pitido
final y arriado con el que comienza la regata. Por categorías
–Época, Clásicos, Espíritu de la Tradición y Big Boats– cruzan la
línea imaginaria que une la baliza de salida y el barco del comité
y buscan el mejor rumbo para realizar el recorrido establecido
con el menor número de bordos. Normalmente se trata de
navegaciones costeras, aunque a veces se compite en triángulo.
Las condiciones meteorológicas y el tiempo determinan la
elección de estas opciones.
Durante la regata, la vigilancia de los rivales directos es
permanente y existe una gran competitividad, pero se huye
de comportamientos excesivamente agresivos que puedan
poner en peligro barco y tripulaciones. Esto no exime a nadie
del regusto y la gran satisfacción que supone superar a un
Angelo Bonati, navegante
y CEO de Officine Panerai.
UN RELOJ PARA EL RECUERDO
Como tributo a su histórica vinculación con el mar, cada
año se crea un reloj conmemorativo de la Panerai Classic
Yachts Challenge. En esta edición, Officine Panerai ha
presentado el Luminor Sumersible
1950 Regatta 3 Days Automatic,
con caja de titanio de 47 mm
de diámetro. Este reloj
de buceo profesional
capaz de resistir 30
atmósferas (300
metros) se mueve
mediante un calibre
automático P. 9001,
realizado íntegramente
en la manufactura
de Officine Panerai de
Neuchatel. Su edición esta
limitada a 500 unidades.
25
contrincante por pericia o astucia. Cuando esto sucede, es
ampliamente celebrado a bordo.
Las condiciones meteorológicas determinan la jornada
de navegación. Cuando hay mucha mar y viento, la tensión a
bordo es mayor pues el barco va muy escorado en las ceñidas
y hay que estar siempre prevenido. Por el contrario, cuando el
viento es escaso, estos barcos se vuelven torpones y tediosos
de gobernar ya que su gran peso (desplazamiento) les impide
desenvolverse con agilidad. No obstante, en esta situación de
carrera, todo el mundo se esfuerza en aprovechar una brizna de
viento por suave que sea.
Tras la regata, barcos y tripulaciones vuelven a
Mahón, un enorme puerto natural con un longitud de casi
seis kilómetros desde la bocana. Al abrigo de la ensenada,
el retorno se convierte en una concurrida romería de la
que forman parte las embarcaciones de regata, las de la
organización y las de los espectadores. Mientras esto sucede,
en el muelle los transeúntes se detienen para ver la llegada de
las tripulaciones.
Poco a poco, ayudados por la marinería, los barcos
atracan en sus puntos de amarre. Las órdenes se dan en
diferentes lenguas lo que contribuye a crear una atmósfera
cosmopolita. Hay que baldear el barco, poner orden y dejarlo
impecable. Cuando todo está listo, toca asearse, descansar y
tomar algo en el village, mientras se reviven los instantes más
emocionantes de la jornada en el mar. Este lugar es el punto de
encuentro de una gran familia de deportistas a la vieja usanza
que son enormemente felices por el mero hecho de participar.
Ganar es importante, pero aquí, afortunadamente, el fin todavía
no justifica los medios.
El Eva, de la Clase 8 metros
internacional, fue construido
en 1906 y botado de nuevo
en 2003, tras una completa
restauración.
© James Robinson/Officine Panerai
entrevista26
Desde el año 2008 es el director de la Copa del Rey de Barcos de Época que se disputa en Mahón a finales de agosto. Vinculado al mar desde niño, capitán de fragata del Cuerpo General de la Armada, en situación de retirado, juez internacional y oficial nacional de regatas, Manuel Nadal de Ulher ha tenido amplias responsabilidades en importantes competiciones de vela de prestigio internacional, a lo largo de su dilatada trayectoria profesional.
Texto: Manuel de Jesús / Fotografías: Nico Martínez
ManuelNadal de Uhler
Lo importantees competir
Regatista de la clase Snipe en sus
comienzos y posteriormente en las clases Crucero y Dragón
el mar ha estado siempre presente en la vida de Manuel Nadal
de Uhler. Aunque nació en Zaragoza, desde muy pequeño su
familia se trasladó a Menorca donde tuvo su primer contacto
con el mar, una circunstancia que marcó la vida de este
navegante vocacional.
Militar de carrera, su currículo se extiende a la vida civil
donde ha ocupado múltiples cargos relacionados con el mar en
el ámbito deportivo, federativo y empresarial. Fue director de la
Escuela Nacional de Vela de Calanova y es autor de varios libros
dedicados a a la náutica deportiva y a la obtención de títulos
náuticos de recreo.
Su trayectoria está avalada también por su participación
organizativa en pruebas como la Copa del Rey de Cruceros,
la Regata S.M. La Reina, las regatas de Grandes Veleros en el
Mediterráneo en 1996, 2002 y 2007 y la Tall Ship Transatlantic
Challenge 2009 y 2010. Actualmente, desempeña el cargo de
Comodoro del Club de Mar, en Mallorca, y representa a España en
el International Council de la STI (Sail Training International). Esta
asociación promueve, entre otros valores, la educación náutica a
través de la navegación en grandes veleros, divulga la cultura y el
patrimonio marítimo y contribuye a proteger su medioambiente.
Para Manuel Nadal, el mar y la navegación aportan una
serie de valores a la persona que se prolongan en tierra y pueden
llegar a convertirse en un modo de entender la vida. Y los clásicos
y pruebas como la Copa del Rey de Barcos de Época que él dirige
son un excelente ejemplo de entender este deporte, hasta el punto
de convertirlo en arte.
-¿Qué diferencias existen entre una regata de
clásicos y una de barcos de última generación?
-Estos barcos son unas joyas y representan la época más
romántica de la navegación. Aquí lo importante no es ganar sino
competir. Se compite por mantener estos barcos, por la satisfacción
de ver cómo siguen navegando en perfectas condiciones.
Por el contrario, hoy la vela de crucero de primer nivel se ha
profesionalizado en gran medida y ya no existe el ambiente que
antes había en las regatas.
-Supongo que esto implica también diferentes
tripulaciones...
-En la vela clásica se navega con la familia, con los amigos.
No como en el campeonato de cruceros donde, para ser
28
competitivo, el armador se ve obligado a buscar a cuatro o cinco
profesionales que sean figuras.
-¿La organización de las regatas de barcos
históricos exige un planteamiento diferente?
-Intentamos que sean pruebas técnicamente bien hechas,
aunque estén adaptadas a las características de las embarcaciones.
Porque aquí existen muchas diferencias. Hay barcos diseñados
para regatas y otros pensados para crucero que demandan
recorridos costeros.
-¿Cómo se regatea a bordo de un clásico?
-En un barco de última generación la navegación es muy
exigente. Requiere estar muy en forma y siempre se apura más,
porque hoy se navega con el ordenador en la mano y se aquilatan
los rumbos al grado. Esto no quiere decir que en los clásicos no se
navegue bien y que no se sea exigente, aunque no se aquilata tanto.
Lo que en un barco moderno es un grado aquí son tres. En estas
embarcaciones se navega con una electrónica básica y se actúa
según lo que el patrón ve o intuye, mientras que en un barco de
última generación se rigen por la información meteorológica y de
medición que está recibiendo el ordenador. En un barco clásico, el
patrón todavía es el que manda, el que dirige y el que decide.
-¿Cómo van las inscripciones para esta edición de
la Copa del Rey?
-Todavía es pronto para saberlo, pero ya tenemos
inscritos unos 25, con lo que prevemos una asistencia como
mínimo de 50 o 60 barcos.
- ¿En qué divisiones se compite?
-Las embarcaciones se encuadran en cuatro categorías:
Espíritu de la Tradición –réplicas de antiguos diseños, construidos
después de 1975–, Clásicos –construidos entre 1950 y 1975–
Época –anteriores a 1950– y Big Boats –barcos con una eslora
superior a 30 metros–. Dentro de cada división se asigna un rating
(semejante al hándicap del golf) a cada embarcación.
-¿Nos puede explicar un poco más cómo se
determina el rating?
-Existe una fórmula establecida por el Comité Internacional
del Mediterráneo en la que conjugan datos como eslora, manga,
superficie vélica, desplazamiento, año de construcción. En función
de estos parámetros se establece un número que se le asigna a
cada embarcación y se aplica sobre el tiempo real que invierte en
completar la regata. Este cálculo se ha ido perfeccionando y hoy en
día, dentro de lo difícil que es comparar barcos tan distintos, se ha
llegado a una solución bastante equilibrada.
-¿Cómo es un día en su agenda?
-Al llegar al club me reúno con todas las personas que
tienen responsabilidades en la regata para repasar el programa
del día y ver si queda algo pendiente de jornadas anteriores. A
partir de ahí nos ponemos en marcha y nos hacemos a la mar
sobre las 10 horas para ver las condiciones reales de viento y
mar. En función de estas se elige un recorrido, se colocan las
balizas, y se sitúan estratégicamente las embarcaciones de la
organización. Luego se da la salida y, durante cuatro o cinco
horas, hay que estar pendiente del desarrollo de la regata.
En el mar la responsabilidad corresponde al oficial principal
de regatas con el que estoy en contacto permanente, por si
hay alguna novedad, cambios de última hora o averías en los
barcos. Acabada la prueba se establecen las clasificaciones y el
comité de protestas estudia las reclamaciones. Cuando todos
los departamentos han terminado, nos reunimos para hacer un
análisis del día y ver si se pueden establecer las clasificaciones
En un barco clásico, el patrón todavía es el que manda, el que dirige y el que decide
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definitivas. Y después de esta reunión resumen me paso por el
village a tomar una copa con los regatistas.
-¿Cuál es el ambiente del Village del Panerai
Classic Yacht Challenge?
-Es muy divertido. La gente sabe que tiene un lugar donde
tomar una copa cuando acaba la regata y allí se habla de lo que
ha pasado y de cómo va a ser el día siguiente. Este buen ambiente
hace que se creen amistades. Es como una gran familia que se
va conociendo de regata en regata y de año en año. El village
del Circuito Panerai es el más atractivo de todas las regatas que
conozco. Desde el desayuno hasta después de la cena el regatista
alli puede encontrar todo lo que quiera. Por eso está siempre lleno.
Tiene mucho éxito.
-¿Qué diferencia a Mahón de otros puertos?
-Mahón es un puerto clásico, por así decirlo, y resulta
perfecto para estas regatas. Su entorno es muy atractivo y casi
siempre hay buen viento. Además tiene el aliciente de que el
público puede seguir la llegada a puerto de las embarcaciones a
media tarde. Un lugar privilegiado para ver este espectáculo es la
terraza del Marítimo de Mahón.
-¿Y en cuanto al Club Marítimo?
-La organización corresponde al Real Club Náutico de
Barcelona y al Club Marítimo de Mahón de forma conjunta, aunque
la responsabilidad principal recae sobre el de Mahón. El club ha
pasado por dificultades sobre todo con respecto a los amarres, que
ahora son gestionados por la Marina de Mahón pero, a pesar de
ello, tiene el mérito de seguir adelante con la regata cediendo sus
instalaciones y toda la infraestructura y logística que lleva el club y
que está magníficamente organizada.
-El Rey ha dejado la vela de alto nivel. ¿Le ve algún
día como patrón de uno de estos barcos?
-¿Por qué no? En estas regatas se mantiene el espíritu de
competición pero no son barcos tan exigentes físicamente. Los hay
con dimensiones suficientes para ir cómodo a bordo y son muy
bonitos para navegar. No hace falta ser un atleta para ir a bordo ni
es necesario tener 30 años. Así que podría ser perfectamente.
Aniversario30
El Jarama en todo su
esplendor y con la carrera
más emocionante de la
historia de la Fórmula 1.
La carrera más gloriosa
El 21 de junio de 1981 el circuito del Jarama fue escenario de su última carrera de Fórmula 1. Y no fue una competición cualquiera, sino una de las más emocionantes de la historia. El vencedor fue Gilles Villeneuve (Ferrari), por delante de Jacques Laffite, John Watson, Reutemann y De Angelis... Todos ellos en 1,24 segundos.
Texto: J. M. Fernández Pellón / Fotografías: Sutton
Han pasado 30 años de aquello, pero
algunos de los que presenciamos esa carrera, aunque entonces
fuéramos casi unos niños, lo recordaremos toda nuestra vida.
El Gran Premio de España fue la séptima prueba de
la temporada 1981. Un año antes, el enfrentamiento entre la
FOCA (Formula One Constructors Association), liderada por
Bernie Ecclestone, y la Federación Internacional del deporte
Automovilismo (FISA), presidida por el francés Jean Marie
Balestre, provocó que el GP español no fuera puntuable.
La no participación de los equipos Ferrari, Renault y
Alfa Romeo al declarar Balestre la prueba madrileña nula, no
impidió que esta carrera se celebrara, con victoria de Alan Jones
(escudería Williams). Sin embargo, este Gran Premio no fue
puntuable para el Mundial..
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En 1981 el equipo Ferrari estrenaba un nuevo
monoplaza, el 126 CK, el primer modelo de la era turbo de
la firma italiana. Este coche sustituía al 312 T5, el último de la
extirpe T, que con su motor de 12 cilindros opuestos tan solo
obtuvo tres quintas posiciones como mejor resultado en 1980.
Nada que ver con el victorioso T4 con el que Jody Scheckter
conquistó el título mundial de 1979. El equipo de Enzo Ferrari
se estaba centrando en el desarrollo del nuevo monoplaza
equipado con un motor V6 turbo de 1,6 litros de cilindrada.
Precisamente este coche debutó en manos de Gilles Villeneuve
en el Gran Premio de Italia.
GANADOR EN MÓNACO. El Ferrari 126 CK
llegó a España para disputar el Gran Premio de nuestro país con
un halo de monoplaza ganador, no en vano 20 días antes Gilles
Villeneuve había logrado la primera victoria de este modelo en el
tortuoso circuito de Mónaco. El canadiense, que logró la segunda
posición de la parrilla, se benefició del abandono de Piquet por
accidente cuando era presionado por Jones, y posteriormente vio
como el de Williams cedía terreno debido a fallos eléctricos en su
monoplaza. Así, el Ferrari 126 CK se puso en cabeza para lograr
Gilles Villeneuve, saluda
en el pódium con Laffite
y Watson a su lado, en
presencia de SS MM los
Reyes Juan Carlos y Sofía..
su primer triunfo en su sexta carrera en competición. Además,
una victoria lograda en un trazado muy poco favorable para una
mecánica turbo, en la que la entrega de potencia se realizaba de
una manera muy brusca y con cierto retraso. Pero Villeneuve, el
legendario piloto de Ferrari, era mucho Villeneuve.
EL REY, TESTIGO DE EXCEPCIÓN. Su Majestad
don Juan Carlos I fue un año más el invitado más especial
de todo el Gran Premio. Llegó hasta el paddock del Circuito
del Jarama a bordo de un gran helicóptero, que permaneció
aparcado allí durante toda la carrera.
En la sesión de calificación, Jacques Laffitte (Ligier-Matra)
había marcado el mejor tiempo, 1.13.754. A su lado estaba Alan
Jones (Williams) y por detrás, Reutemann (Williams) y Watson
(McLaren). Villeneuve había logrado la séptima posición de la
parrilla con un tiempo de 1.14.987.
La carrera se desarrolló bajo un intenso calor. En la
arrancada, Laffite se retrasó y Jones se colocó en cabeza,
seguido de su compañero de equipo en Williams, Reutemann.
Villeneuve, autor de una gran salida, se había colocado tercero.
Tan solo hubo que esperar una vuelta para que Villeneuve, tras
superar a Reutemann, alcanzara la segunda posición.
Lo cierto es que la cabalgada del piloto de Ferrari hacia
el liderato se puso muy fácil cuando Jones cometió un error
y trompeó en la vuelta 14, justo cuando se disponía a doblar
al último clasificado, el chileno Eliseo Salazar. En esta fase de la
carrera Villeneuve puso pies en polvorosa y consiguió cierta
Villeneuve llegó casi agotado al parque cerrado de final de carrera y Laffite tuvo que ser reanimado antes de la ceremonia del pódium
33
espectacular, fueron todo un lujo para los 70.000 espectadores
que vieron el Gran Premio en directo.
Villeneuve aguantó los ataques de Laffite gracias a su
soberbio pilotaje. Además, el motor turbo de su Ferrari le
otorgaba una mayor velocidad punta que sus rivales en la recta
del Circuito del Jarama, al alcanzar los 285 kilómetros por hora.
Al final de la carrera los cinco primeros clasificados,
Gilles Villeneuve, Jacqes Laffite, John Watson, Carlos Reutemann
y Elio de Angelis cruzaron la meta en un pañuelo de tan solo un
segundo. Gilles llegó prácticamente agotado al parque cerrado y
Laffite tuvo que ser sacado de su monoplaza por sus mecánicos
y ser reanimado antes de la ceremonia del pódium, en la que
estuvieron presentes los Reyes de España.
LA FÓRMULA 1 EN EL JARAMA. HILL,
EL PRIMER GANADOR
El primer Gran Premio en el Circuito del Jarama se
disputó en mayo de 1968, siendo Graham Hill el vencedor,
conduciendo un Lotus 49, imponiéndose a nombres
como Chris Amon, que había marcado la pole con su
Ferrari 312, Pedro Rodríguez con el BRM P133, o Denis
Hulme, que conducía un McLaren M7A. En realidad, la
primera carrera de la categoría, aunque no puntuable
para el campeonato, se celebró a finales de 1967, y tuvo
a Jim Clark como ganador, pilotando también un Lotus. El
británico fallecería el año siguiente en un accidente, pocas
fechas antes de la celebración del primer gran premio en el
Jarama, constituyendo la victoria de Hill un homenaje a su
compañero y a todo el equipo, que atravesaba unos duros
momentos tras la irreparable pérdida.
Durante varios años el Jarama fue el escenario del Gran
Premio de España de Fórmula 1, alternándose durante
un periodo con el trazado urbano de Montjuich. El grave
accidente sufrido en el circuito barcelonés por Rolf
Stomelen en 1975, sentenció el atractivo pero peligroso
circuito, quedando el Jarama como escenario único para la
Fórmula 1 en nuestro país.
Nombres ilustres como los de Jackie Stewart, Emerson
Fittipaldi, Niki Lauda, Mario Andretti por dos veces,
James Hunt y Patrick Depailler completan el palmarés de
ganadores en la década de los 70.
Alan Jones fue el más rápido en la carrera disputada en
1980, que no puntuó para el campeonato. Gilles Villeneuve,
se impuso en el Gran Premio de 1981, que sería el último
celebrado. Precedió en la clasificación al Ligier JS17 que
pilotaba Jacques Laffite y al Mac Laren MP4 de John
Watson. El canadiense, al volante de un Ferrari 126, cierra el
palmarés de la máxima categoría en el circuito madrileño.
Lotus, con cuatro victorias, es el fabricante que más triunfos
consiguió, quedando Ferrari, con dos triunfos, en segunda
posición entre los constructores.
diferencia sobre el resto, un grupo de pilotos formado por
Reutemann, Watson y De Angelis. Entre ellos se estableció una
pugna impresionante por la segunda posición. Reutemann fue
el más peligroso para el liderato de Villeneuve en un primer
momento, pero el Williams no llegaba a alcanzar la velocidad
punta del Ferrari turbo de Villeneuve.
Así de apretada estaba la carrera cuando Laffite, con su
Talbot Ligier, fue remontando posiciones hasta colocarse a espaldas
de Villeneuve, el único al que el francés no pudo superar.
FINAL DE INFARTO. Las 20 últimas vueltas, en
las que los neumáticos del Ferrari de Villeneuve desfallecieron
por la brutal entrega de potencia de su motor y su conducción
El Ferrari 126 CK disponía de
un motor V6 Turbo de 1,5.
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Tras este Gran Premio, Reutemann seguía al frente del
Mundial, con Jones, Piquez y Lafitte a sus espaldas. Finalmente
sería Piquet quien lograría el título Mundial de 1981, en la última
carrera, el GP de Las Vegas en Estados Unidos, donde se lo jugó
frente a Reutemann y Laffite.
La de Madrid fue la sexta victoria de Gilles Villeneuve
en la F1. En realidad fue su último triunfo, puesto que falleció
un año después en los entrenamientos del GP de Bélgica en
el circuito de Zolder. Una tragedia que convirtió la carrera del
Jarama de 1981 en una auténtica leyenda. El apellido Villeneuve
volvió a estar ligado a la Fórmula 1 15 años después, ya que
el hijo de Gilles, Jacques, debutó en la máxima categoría en
1996 en el equipo Williams tras imponerse en la Champ CAR
(Fórmula Indy en 1995 y ganar las 500 Millas de Indianápolis).
Sin llegar a convertirse en el mito que fue su padre,
Jacques sí que logró el título Mundial, fue en 1997, y en lucha
con un piloto de Ferrari, Michael Schumacher..
Sin llegar a convertirse en el mito que fue su padre, Villeneuve sí que logró el Mundial, en 1997, y en lucha con Michael Schumacher
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En cada vuelta Villeneuve se
distanciaba de sus rivales.
Hay que recordar que las competiciones de Fórmula 1
en el Jarama fue la culminación del RACE a su decisión tomada
en la década de los 60 de construir el que sería primer circuito
permanente en nuestro país en la era moderna. Su entonces
presidente, José María de Areilza, y el secretario del club, Jesús
Sáiz, fueron sus principales impulsores.
EL PRIMERO DE ESPAÑA. El holandés John
Hugenholtz, también creador de los de Suzuka y Zandvoort,
fue el encargado de diseñar el trazado, aunque después no
se involucraría mucho en su construcción. Hugenholtz vino a
nuestro país y visitó las 46 hectáreas reservadas para el circuito,
a las que calificó como ideales para este proyecto.
Una comisión de obras dirigida por Manuel Falcó se
encargó de la realización de las mismas, contando con Sandro
Rocci como ingeniero, quien fue el verdadero artífice del
circuito. Los arquitectos Rodríguez Riveiro y Domínguez Aguado
fueron los encargados de construir las tribunas y los boxes.
Los primeros trabajos de explanación pudieron llevarse
a cabo a lo largo de 1964. La pista tenía una longitud real
de 3.432 metros, aunque lo homologado por la FIA fue de
3.404 metros, correspondiendo esta medición al trazado que
realizaban los coches en la carrera.
PALMARÉS GP DE ESPAÑA EN EL JARAMA
1968 1º Graham Hill (Lotus 49)
2º Denis Hulme (McLaren M7A)
3º Brian Redman (Cooper T86B)
1970 1º Jackie Stewart (Tyrrel 701)
2º Bruce McLaren (McLaren M14A)
3º Mario Andretti (March 701)
1972 1º Emerson Fittipaldi (Lotus 72D)
2º Jacky Ickx (Ferari 512 B 72)
3º Clay Regazzoni (Ferrari 512 B)
1974 1º Niki Lauda (Ferrari 312 B3)
2º Clay Regazzoni (Ferrari 312 B3)
3º Emerson Fittipaldi (McLaren M23)
1976 1º James Hunt (McLaren M23)
2º Niki Lauda (Ferrari 312 T2)
3º Gunnar Nilsson (Lotus 77)
1977 1º Mario Andretti ( Lotus 78)
2º Carlos Reutemann (Ferrari 312 T2)
3º Jody Scheckter (Wolf WR2)
1978 1º Mario Andretti (Lotus 79)
2º Ronnie Peterson (Lotus 79)
3º Jacqes Laffite (Ligier JS7/9)
1979 1º Patrick Depailler (Ligier JS11)
2º Carlos Reutemann (Lotus 79)
3º Mario Andretti (Lotus 80)
1981 1º Gilles Villeneuve (Ferrari 126 CK)
2º Jacqes Laffite (Ligier JS17)
3º John Watson (McLaren MP4)
CARRERAS NO PUNTUABLES:
1967 1º Jim Clark (Lotus 49 R1)
2º Graham Hill (Lotus 49 R3)
3º Jack Brabham (Brabham BT 19)
1980 1º Alan Jones (Williams FW7B 7)
2º Jochen Mass (Arrows A3-4)
3º Elio de Angelis (Lotus 81 R3)
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El Ligier JS 17 de
Jacques Laffite.
A pesar de que las importantes lluvias caídas durante
el invierno de 1965 y la primavera del año siguiente retrasaron
el ritmo normal de las obras, en los últimos días de 1966
tuvo lugar una primera toma de contacto de los deportistas
españoles con el nuevo circuito.
El estreno se celebró el día 18 de diciembre de 1966
con los diferentes edificios como la torre de control y los
boxes aún sin concluir, y la pista recién asfaltada y flanqueada
en algunas zonas por dos taludes, al estar aún sin terminar
los arcenes. En esta carrera se convocó a casi todo el que en
aquellos días tenía un coche de carreras, que en nuestro país y
ante la inexistencia de circuitos, eran la mayoría procedentes de
los rallys o la montaña.
Juan Fernández, con un Porsche 911, fue el primer
ganador, después de que Alex Soler Roig, con idéntico coche,
perdiese la primera posición al hacer un trompo. Este estreno
fue en realidad un ensayo general con el que el RACE fue
preparando todo para la inauguración oficial, que sería en el
verano de 1967.
Después de más de 40 años, la pista, remodelada
y alargada en los años 90, continúa albergando múltiples
actividades, en una muestra más del empeño del RACE por
mantener esa importante labor de difusión de este deporte.
muy personal36
Más pequeño y mucho más ligero que el Range Rover Sport, su nacimiento responde a la estrategia de Land Rover por competir en el difícil segmento de los SUV compactos. Y para hacerlo con garantía incluso existirán variantes con tracción delantera por primera vez en la historia de la marca.
Texto: Manuel Doménech
No solo diseñoN l di ñ
RANGE ROVEREVOQUE
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El sistema Adaptative Dynamic del Evoque monitoriza los movimientos del vehículo por lo menos 500 veces por segundo
Lo primero que hay que decir del Range Rover
Evoque es que una de las características que más llaman la
atención en él es lo atractivo de su diseño, expresado de
manera innovadora y diferente a todo lo visto en el segmento
al que pertenece, tanto en la carrocería de tres puertas
como en la de cinco. Pero la marca británica no ha querido
crear simplemente un coche con una ‘cara bonita’. Bien al
contrario, y a pesar de tener una importante carga de diseño,
en realidad ha sido desarrollado como un coche completo
con todos los elementos que su vocación requiere. Y es
por eso que no renuncia a los valores tradicionales de Land
Rover, por lo que siendo un SUV conserva, e incluso mejora,
las cualidades todoterreno del resto de los productos Land
Rover y Range Rover.
Teniendo en cuenta los objetivos previstos por Land
Rover para el Range Rover Evoque, la marca ha creado una
gama completísima de versiones, empezando por proponer
dos carrocerías muy diferentes partiendo del diseño
innovador del ‘concept car’ LRX, del que ha mantenido
casi a ultranza formas y estilo. Una de las carrocerías tiene
un formato de dos puertas laterales y una silueta con
clara inspiración cupé, mientras que la otra, de líneas muy
equilibradas, responde a un concepto más familiar con sus
cuatro puertas laterales. Ambos tienen prácticamente las
mismas dimensiones, ya que solamente los diferencia la
altura, que es superior en 30 milímetros en el modelo de
cinco puertas. Se trata de un SUV de tamaño pequeño,
ya que con sus 4,35 metros de longitud es 433 milímetros
menor que el Range Rover Sport –y nada menos que un
35% más ligero–, 280 milímetros más corto que el Audi Q5
e incluso mínimamente más pequeño, 35 milímetros, que el
Audi Q3, pretendidamente su principal rival en el mercado
cuando se ponga a la venta en septiembre próximo. Es,
por otra parte, un vehículo en el que se ha trabajado la
aerodinámica con primor para lograr un brillante coeficiente
de penetración de 0,35.
Como Range Rover que es, los responsables de la
marca han cuidado su interior con un mimo total. De hecho,
no se diferencia prácticamente nada del más lujoso de los
Range Rover por calidad de realización, por apariencia y
elegancia, por equipamiento y por confort y amplitud. Y
dispone de un buen maletero de 575 litros, ampliable hasta
los 1.445 litros, mientras que el del Audi Q3, por ejemplo,
tiene una capacidad de 460 litros que puede llegar a alcanzar
los 1.365 litros abatiendo los respaldos del asiento trasero.
MUCHO DONDE ELEGIR. Se ofrecerá con tres
acabados –Pure, Dynamic y Prestige– y con hasta 380.000
posibilidades de personalización. Las versiones Prestige, por
ejemplo, podrán optar por estar revestidos y tapizados de
forma integral con cuero y por tener dos asientos traseros
independientes en vez de una banqueta corrida para tres
ocupantes, como es el caso del Audi Q3. A pesar de que
todavía falta unos meses para su comercialización, Land
Rover España ya ha dado a conocer sus precios, que
dependiendo de acabados y motores estarán comprendidos
entre los 33.600 y los 53.100 euros.
Las posibilidades de configuración y presentación que
se ofrecen en el Range Rover Evoque, independientemente
de las personalizaciones, incluyen 12 colores de carrocería,
tres colores de techo en contraste con la carrocería, ocho
diseños de llantas de aleación, desde 17 hasta 20 pulgadas de
diámetro, 16 interiores de diseño, cuatro acabados metálicos
y dos acabados en madera, tres colores principales para el
interior, umbrales iluminados, techo fijo panorámico de cristal
y raíles de techo negros o cromados.
Además, el Evoque dispone de una gama muy
completa de tecnologías de entretenimiento y confort,
como el sistema de altavoces Meridian de 825 Watios con
un sonido envolvente completo, la innovadora pantalla táctil
Dual View, televisión digital, sistema de entretenimiento para
los pasajeros de los asientos traseros, sistema avanzado de
asistencia al estacionamiento y portón trasero eléctrico.
MOTORES EFICIENTES. A su pequeño tamaño
se corresponden motores igualmente pequeños. Son los
pertenecientes a la tendencia ‘downsizing’ de cilindradas bajas
con potencias altas gracias a la sobrealimentación. Eso no
significa otra cosa que el abandono de los motores de seis
cilindros o más, habituales en los Range Rover hasta ahora.
Tienen solamente cuatro cilindros, están alimentados por
modernos sistemas de inyección directa y sobrealimentados
por turbocompresor. Solo son dos, un diésel y un gasolina.
El primero de ellos es de origen PSA, tiene una
cilindrada de 2,2 litros y se ofrece con dos potencias, 150 CV
para el Evoque de tracción delantera (asociado a un cambio
manual de seis velocidades y con unas emisiones inferiores a
los 130 g/km de CO2) y 190 CV para el 4x4 (con 20
CV menos que el TD V6 del Range Rover Sport, pero
con mejores prestaciones en cuanto a consumo, 3,7 litros
menos, y emisiones, 85 g/km menos de CO2). Se trata del
mismo motor que llevará el Jaguar XF modelo 2012 y que
también utiliza, por ejemplo, el Peugeot 508; aunque en
éste con una potencia de 204 CV. Cuenta con los sistemas
Stop/Start de parada y arranque automáticos del motor
en detenciones cortas y el sistema EGR de recuperación
de energía, y estará disponible con cambios manual o
automático de seis marchas.
El motor de gasolina es de procedencia Ford, el dos
litros Ecoboost de 240 CV y 340 Nm de par que sustituye,
de alguna manera, al seis cilindros de 3,2 litros, con 233 CV
y 317 Nm, pero consumiendo 2,5 litros menos y emitiendo
66 g/km menos de CO2. En definitiva, se trata de un motor
que evidencia progresividad, suavidad y amplio margen de
utilización asociado al cambio automático de seis marchas
(que se acciona mediante un pomo giratorio como el
estrenado por Jaguar con el XF).
DINÁMICAMENTE PERFECTO. Si los
motores sorprenden por su ligereza, potencia y eficiencia,
el comportamiento del Range Rover Evoque convence por
completo tanto en carretera como fuera de ella. Como
SUV que es, está totalmente adaptado a la conducción on
road (fuera de pista), ya que sobre asfalto muestra en todo
momento una gran estabilidad, sin balanceos e inercias, y
un insuperable confort de marcha debido al nuevo sistema
de suspensión Adaptative Dynamic, que por primera vez
se utiliza en un SUV. Este sistema utiliza unos avanzados
amortiguadores MagneRide que varían su dureza de forma
40
41
continua, lo que proporciona al coche un equilibrio óptimo
control de la conducción. También hay que tener en cuenta
que los amortiguadores MagneRide permiten una gran
variedad de configuración de amortiguación que van desde
los tarados de suspensión más blandos (confort) hasta los
más duros (deportivo) operando mediante el uso de un
líquido especial que contiene partículas magnéticas. Al ser
sometido a un campo magnético, el fluido se vuelve más
viscoso, lo que aumenta la dureza de los mismos.
El sistema Adaptative Dynamic monitoriza los
movimientos del vehículo por lo menos 500 veces por
segundo. Reacciona dependiendo del conductor o de la
carretera para, de forma prácticamente instantánea, ofrecer
un mayor control y reducir al mínimo balanceo de la
carrocería, proporcionando una conducción más equilibrada y
plana. El sistema incluso reacciona en conducción todoterreno
optimizando la amortiguación.
A este innovador sistema de suspensión adaptativa se
añade la precisión de conducción que depara una dirección
con asistencia eléctrica y solo 2,3 vueltas de volante entre
topes para optimizar el comportamiento del coche sea
cual sea el terreno que pise. Se trata de una dirección de
desmultiplicación variable en función de la velocidad que
funciona a la perfección.
REFERENCIA EN SU SEGMENTO.
Por su diseño, por sus dimensiones, por su excelente
comportamiento en carretera está claro que es un SUV,
pero dado que mantiene las cualidades de los otros Range
Rover, el Evoque será, con toda seguridad, una referencia
en su segmento en lo que hace referencia a la conducción
todoterreno gracias no solamente al sistema de tracción
a las cuatro ruedas permanente con diferencial trasero
Haldex que lleva, sino también a que conserva el sistema
Terrain Response de sus hermanos mayores que le permite
salvar sin problemas todo tipo de obstáculos: rocas, barro,
arena, agua, entre otros.
También influye en sus excelentes cualidades fuera de
la carretera el hecho de que su carrocería tiene unos buenos
ángulos de ataque (25 grados), de salida (22 grados) y ventral
(33 grados), además de una altura libre al suelo de 212
milímetros y de una capacidad de vadeo de 500 milímetros.
El Evoque se ofrecerá con tres acabados –Pure, Dynamic y Prestige– y con hasta 380.000 posibilidades de personalización
arquitectura42
Los edificios diseñados por
Jean Nouvel son enigmas por descifrar,
artefactos misteriosos que se resisten a ser
comprendidos de un vistazo y obligan al
espectador a sumergirse en ellos sin más
guía que sus emociones.
Nouvel participó activamente en
el mayo del 68 y mantiene a sus 66 años
el espíritu inconformista, centrado ahora en
una renovación de la arquitectura que bebe
en las fuentes de la propia disciplina tanto
como en otras manifestaciones actuales,
como las investigaciones médicas o las
técnicas militares.
Los interiores de sus edificios
carecen de un punto de vista dominante,
por lo que desconciertan al visitante cuando trata de buscar
referencias. También tienden a las dimensiones inciertas,
desestabilizadas, dominadas a menudo por una penumbra que
subraya el juego de la luz con los materiales. “La luz existe en
virtud de la sombra”, ha indicado Nouvel en alguna ocasión. Por
ello este arquitecto piensa que la penumbra es un buen medio
Ganador del premio Priztker en 2008, Jean Nouvel es el arquitecto francés más reconocido dentro y fuera de su país, pero también un renovador solitario.
Texto: Juan Altable
La arquitectura misteriosa
JEANNOUVEL
44
Torre Agbar,
un rascacielos de
Jean Nouvel en
Barcelona.
45
para crear el misterio, ese territorio que apetece ir a descubrir
porque no es completamente visible.
Con frecuencia destruye los espacios que ha creado
previamente utilizando reflexiones, transparencias, sombras o
claroscuros. En Viena reconvirtió un viejo edificio industrial de
una compañía de gas en un conjunto de apartamentos volcados
hacia un patio interior. Pero cuando se está en las viviendas, a
través de las ventanas se ven reflejadas otras ventanas laterales;
las imágenes son móviles, están deformadas, incluso se ve
el cielo en ellas. En realidad, lo que se ha construido es un
complejo collage visual.
“Una de mis obsesiones –ha comentado– es que no se
construye el espacio, sino en el espacio; es decir, en continuidad
con algo: primero hay espacios que se encadenan como en una
secuencia cinematográfica, y luego se interfieren entre sí”.
FRAGILIDAD. La fragilidad, real o aparente, es otro
de los conceptos que maneja con maestría el arquitecto francés.
“Me siento atraído por la noción de fragilidad y he procurado
trabajar en muchas ocasiones con ella –ha comentado en alguna
ocasión–. Continuamente me dicen que mi arquitectura es frágil,
aunque no lo sea. Me gusta también cuando lo vegetal viene a
reafrirmar esta idea y se convierte en un elemento revelador
de la propia condición del edificio”. Nouvel ha reflexionado a
menudo acerca de una evolución darwiniana de la arquitectura,
que la empujaría a hacer el máximo de cosas con el mínimo
de materia. “Esta carrera hacia el vacío es algo fascinante,
porque hoy en día muchos parámetros nos conducen hacia una
anulación de la forma y también de la materia. Se trata de esas
imágenes que no se sabe dónde empiezan y dónde acaban, y en
las que apenas se percibe el peso de las cosas”.
El edificio que le dio relevancia internacional, el parisino
Instituto del Mundo Árabe, pretende recrear la tamizada luz
interior de la arquitectura árabe a través de un sofisticado
sistema que se encarga de regular las aberturas practicadas a lo
largo de toda la fachada.
En el Palacio de Justicia de Nantes, el granito negro
pulido de los espacios comunes salpica de destellos y reflejos
todo el conjunto, creando una imagen solemne e indeterminada
que se contrapone de forma llamativa a la iluminación en
Con frecuencia destruye los espacios que ha creado utilizando
reflexiones, transparencias, sombras o claroscuros
El edificio de la Ópera de
Lyon cambia de aspecto
según la hora del día.
tonos rojizos de las salas. El Palacio de Justicia es un ejercicio
de arquitectura simbólica, un aspecto que le atrae de manera
especial. “Pretendo que el edifico refleje la representación de
la justicia del modo más preciso –ha comentado–. Al mismo
tiempo, el lugar trata de integrar la ciudad, que se refleja en el
río, ofreciendo una plaza cubierta que invita a la gente a entrar”.
Cuando construye rascacielos, Jean Nouvel no
busca afirmar su solidez, sino más bien plantear problemas
constructivos. La torre Agbar de Barcelona, por ejemplo, vista de
noche a una cierta distancia parece un volumen que vibra por
todas partes como si no tuviera peso ni apenas materialidad. Su
primer gran proyecto, la torre sin fin, planteaba una gradación
desde la firmeza del suelo a una cúspide evanescente que
parecía fundirse con las nubes.
En algunos casos, las cubiertas de los edificios, lugares
en los que el peso suele resultar evidente, son sometidas a un
trabajo que las hace perder consistencia y ganar aliento poético.
Es el caso del centro cultural y de congresos de Lucerna, una
impresionante edificación al borde del lago cubierta por una
alargada visera que refleja las aguas de día y las luces por la
noche, desmaterializándose como una ilusión.
En la ampliación del museo Reina Sofía de Madrid, una
cubierta perforada une tres edificios y además refleja de forma
tenue el ajetreo del tráfico cercano. En el edifico madrileño,
Nouvel, que dibuja un espacio interior a la vez monumental
e íntimo, reservó para las terrazas un sutil juego de planos,
llenos y vacíos, brillos y reflejos que convierten esta zona en un
espectáculo desconcertante en sí mismo.
La voluntad de procurar una experiencia a través de
una complejo juego conceptual está igualmente presente en
sus construcciones hoteleras. En el barrio neoyorquino de
Brooklyn, convirtió las fascinantes vistas de los puentes de la
ciudad en parte esencial de la estancia en el hotel, y en Lucerna
(Suiza), recreó ambientes que parecían ilusiones, jugando con
las dimensiones de los espacios y la utilización de diversas
proyecciones sobre los muros.
A veces sus propuestas han sido tildadas de
escenográficas, un apelativo que no molesta al arquitecto. “He
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Cuando construye rascacielos, no busca afirmar su solidez, sino más bien plantear problemas constructivos
47
Abajo, la torre Dentsu, el primer
rascacielos construido por Nouvel en Japón.
Desde el interior, se pierde la noción de muro, y no
se sabe muy bien qué es lo que delimita y sostiene el edificio.
Desde fuera, la construcción prácticamente desaparece
transformada en una parte del jardín sobre el que levita.
“Quería proyectar un lugar muy ambiguo –ha dicho Nouvel–,
que sugiriera que el espacio había sido creado para acoger
esos objetos misteriosos, para que en la medida de lo posible
continuasen teniendo vida. También me propuse que el edificio
dialogara con los elementos simbólicos de estas civilizaciones
como son la montaña, el desierto, la sabana o la selva”.
trabajado durante mucho tiempo con un escenógrafo -ha
escrito-, incluso en viviendas sociales. La escenografía, tal y como
yo la enmtiendo, es la relación de los objetos y de la materia
que queremos mostrar a alguien que las mira”.
LA DISOLUCIÓN DE LA ARQUITECTURA.
La desaparición de la propia arquitectura la ha llevado el
arquitecto francés a su punto máximo en el museo del Quai
Branly, en París, dedicado a diversas culturas autóctonas de Asia,
África, América y Oceanía.
Nouvel quería huir de un tipo de construcción que
significara el triunfo de la cultura occidental sobre las piezas que
se iban a exponer, muchas de ellas de un alto valor simbólico.
Por ello, diseñó un edificio que sobrevuela un extenso jardín
y que a su vez tiene las fachadas cubiertas por vegetación, en
colaboración con el paisajista Patrick Blanc, autor de varios
jardines verticales en todo el mundo.
Conocido como el oráculo de Omaha, este octogenario inversor estadounidense, asesor e incondicional del presidente Obama, ha amasado la tercera mayor fortuna del mundo en el mercado de valores y es compañero de aventuras filantrópicas de Bill Gates.
Texto: Diego Gómez / Fotografías: Getty Images
gurú
WarrenEdward Buffett
Nació al 30 de agosto de 1930 en Omaha
(Nebraska) y allí vive desde entonces en la misma casa de
cinco dormitorios que adquirió en 1957 por 31.500 dólares,
donde afirma tener todo lo que necesita. Según dicen, no tiene
ordenador, ni móvil, ni chófer y hace años que congeló su salario
de 100.000 dólares anuales, una cifra modesta comparada con
las de otros directivos que ni siquiera figuran en la lista de las
diez personas más ricas del mundo según la revista Forbes. En
2011, Buffet y sus 47.000 millones de dólares ocupan el tercer
puesto, por detrás de Carlos Slim y Bill Gates, aunque hay que
tener en cuenta que en 2006 anunció que donaría gradualmente
31.000 millones de dólares a la Fundación Bill & Melinda Gates, la
mayor organización benéfica del mundo. Toda una declaración de
principios donde no hay lugar para las riquezas hereditarias.
Es accionista principal, presidente y consejero delegado
de Berkshire Hathaway, un diversificado holding empresarial en
el que ha invertido la práctica totalidad de sus bienes. El objetivo
es obtener unas ganancias proporcionales a las de sus accionistas,
lo que viene traduciéndose en una rentabilidad media anual de
alrededor del 20 por ciento desde 1965.
En la web oficial de la empresa, sorprendentemente
elemental para los tiempos que corren, pueden consultarse por
fecha las cartas que, cada año, dedica a sus accionistas. En ellas
no falta análisis bursátil, balance del ejercicio e incluso alguna de
sus ya habituales licencias humorísticas. A sus directivos les da dos
únicas reglas: número uno, nunca perder dinero de los accionistas;
número dos, nunca se olvide de la regla número uno.
Buffett logró con solo 32 años realizar su sueño de
convertirse en millonario. A finales de los setenta, cualquier rumor
acerca del posible interés del oráculo de Omaha por alguna
empresa disparaba su cotización casi automáticamente. Por eso,
no es de extrañar que la reunión anual de Berkshire Hathaway
atraiga a decenas de miles de personas. Además, sus lecciones
sobre inversión con frecuencia son recopiladas a modo de “tablas
de la Ley”, como: “Sea temeroso cuando otros son codiciosos
y viceversa” o “si no puede ver caer un 50 por ciento de su
inversión sin pánico, no invierta en el mercado de valores”.
INVERSOR Y ALTRUISTA. A pesar de que ya se
habla de su sucesión al frente de la empresa, Buffett no se pierde
una. Conversaciones con Obama para hablar de impuestos y
de cómo revitalizar la economía y crear empleo. Defensa de
la iniciativa Giving Pledge, por la que Bill Gates y él tratarán de
convencer a las personas más ricas de Estados Unidos para que
donen sus fortunas. Publicación de una carta en The New York
Times agradeciendo al Tío Sam que haya rescatado a la economía
de la recesión más intensa desde la crisis del petróleo de los
años 70. Comparecencias en televisión. Y lo último, la medalla
presidencial de la Libertad, la mayor condecoración que puede
recibir un civil en Estados Unidos.
Pero Warren E. Buffett no es rico e influyente de cuna,
sino más bien un genio hecho a sí mismo. Hijo de un corredor
de bolsa, lo de invertir lo llevaba en la sangre. De lo contrario,
¿qué niño de 11 años compraría tres acciones de la compañía
El rey Midas de las inversiones
48
energética Cities Service y otras tres para su hermana? Desde
luego él mismo que, años antes, revendía coca-cola y chicles casa
por casa o que tres años después se deduciría de su bicicleta por
utilizarla para repartir periódicos. Ganar y ahorrar para, entonces,
invertir, además de resolver complicados problemas matemáticos,
esas eran sus grandes aficiones, que le llevaron a estudiar
Empresariales y a iniciarse en negocios mayores en la universidad.
Siendo alumno de Columbia Business School conoció
al que sería su mentor, Benjamin Graham, de quien aprendió las
nociones básicas para invertir, convirtiéndose a su religión del
value investing. Se resume en adquirir negocios comprensibles, con
buenas perspectivas a largo plazo y con una gestión honesta, en
un momento de fluctuación del mercado que permita comprar
las acciones por debajo de su valor intrínseco, lo que Graham
denominó “margen de seguridad”.
Tras graduarse, su afán era marcharse a Wall Street, pero
su padre y el propio Graham le persuadieron. Trabajó como
corredor de bolsa en Omaha, como profesor nocturno en la
Universidad de Nebraska-Omaha con alumnos que le doblaban la
edad y, entre tanto, adquirió una gasolinera Sinclair Texaco a modo
de inversión. Una gran primera página para una biografía reescrita
en varias ocasiones con acogida de best seller.
Poco antes de empezar a trabajar para Graham, se casó
a los 22 años con el que sería el gran amor de su vida, Susan
Thompson, con quien tuvo tres hijos. En 1977, ella le abandonó
para dedicarse a la canción. Ella le presentó en 1978 a Astrid
Menks, con la que contrajo matrimonio tras la muerte de la
primera mujer en 2004, a causa de un cáncer. Sus 3.000 millones
de dólares de la época en acciones de Berkshire Hathaway
pasaron a una fundación que llevaría su nombre. Cuando Graham
se retiró en 1956, Buffett contaba con unos ahorros personales
que superaban los 170.000 dólares (alrededor de 1,2 millones de
dólares en la actualidad) y montó su propia sociedad inversora en
Omaha, Buffett Partnership Ltd.
CARTERA DIVERSIFICADA. En 1965 compraría
una compañía textil veterana que se encontraba en una situación
difícil, Berkshire Hathaway. Bajo ella unificaría todos sus negocios.
Su variada cartera de inversiones abarca compañías de seguros
(Geico), alimentación (Kraft Foods), energéticas (Conoco Phillips),
bebidas (Coca Cola), bienes de consumo (Procter & Gamble),
minoristas (WalMart), financieras (American Express), transportes
(Burlington Northern), medios de comunicación (The Washington
Post Company), farmacéuticas (Sanofi Aventis) y un largo etcétera
con más de 70 referencias. Y en 2008, recién planteada la crisis
originada en EE UU a consecuencia de las hipotecas subprime,
decidió invertir 5.000 millones de dólares en Goldman Sachs
(uno de los mayores grupos de inversión del mundo que ese año
recibió autorización de la Reserva Federal para convertirse en
banco comercial) y 3.000 millones, en General Electric. Un año
después anunció la compra de la ferroviaria Burlington Northern
Santa Fe por 26.000 millones congratulándose de haber puesto
“mucho dinero a trabajar durante el caos de estos dos años”.
Incondicional del made in USA, aunque abierto a
oportunidades de negocio en el extranjero, conduce un Cadillac
DTS –un coche muy popular entre los jubilados estadounidenses–
y disfruta dedicando una tarde a jugar al bridge o a ver la
tele tomando palomitas. Un estilo de vida coherente con la
recomendación que dio en una ocasión a un grupo de jóvenes,
que se resumía en vivir la vida de la forma más sencilla posible.
Warren E. Buffet donará 31.000
millones de dólares a la Fundación
Bill & Mellinda Gates.
50
metrópoli52
Mercadillos abiertos hasta la madrugada, dorados palacios y templos budistas,
rascacielos de vanguardia y viejos barrios de regusto asiático se amalgaman por el caótico entramado de esta megalópolis de 10 millones de almas, atragantada de
humanidad y de tráfico, que despacha un apasionante y cosmopolita festín para
todo urbanita que se precie.
Texto: Elena del Amo / Fotografías: Getty Images
Moderna,tradicional y diversa
54
Nada como ver esta megalópolis
desde los miradores que ofrecen
terrazas como la del Sky Bar del
Lebua State Tower.
Las playas de postal y los hedonistas
resorts de Phuket, Krabi o Koh Samui; los templos de
Chiang Mai y las expediciones y las tribus de las junglas
del Norte, sí, pero antes que todo ello estará siempre la
efervescente capital tailandesa, por la que necesariamente
habrá de recalarse sea cual sea el fin último del viaje al
antiguo Reino de Siam.
Este hervidero humano de casi 10 millones de
almas no es, sin embargo, un mero lugar de paso. Epicentro
de las compras y la vida nocturna, a rebosar de humanidad
en sus viejos barrios abigarrados de mercados, palacios
y santuarios pero dueña y señora de una barbaridad de
rascacielos, hoteles y spas a la última, Bangkok tiene mucho
donde rascar. Tanto, que en lugar de hacer noche y salir
escopetado a alguna playa, se haría bien en sacar al menos
dos o tres días para vivir todo lo a fondo que se deje esta
desprejuiciada megalópolis que amalgama sin remilgos lo
antiguo y lo rabiosamente nuevo; la esencia más genuina del
carácter asiático y las modas importadas de Occidente.
Aquí, con naturalidad pasmosa, tanto puede
contemplarse un templo centenario a la sombra de un
centro comercial como a los incondicionales de sus locales
de copas al más puro estilo zen, saliendo a sorber unos
noodles bien picantes al puesto callejero de la esquina
cuando el hambre aprieta en plena madrugada. Y hasta
no será descabellado presenciar la inaudita irrupción en
mitad del tráfico de un elefante engalanado, con sus sedas y
pedrerías, de camino a alguna celebración.
RITMO FRENÉTICO. Acorralada entre
el caos de sus atascos por futuristas avenidas de neón y
puentes alzados que vadean a toda velocidad una intrépida
flota de tuk-tuks –la versión motorizada y remasterizada
del rick-shaw de toda la vida–, Bangkok es muy capaz de
llevar los sentidos hasta el límite de lo soportable. Como
buena metrópolis asiática, está en plena aceleración hacia
la vanguardia y su ritmo frenético lleva permanentemente
colgado el cartel de abierto hasta el amanecer.
Para comenzar a hincarle el diente a esta
metrópolis, ningún mirador es capaz de hacerle sombra
al Moon Bar del hotel Banyan Tree. La ciudad entera
gravita a los pies de esta azotea al aire libre del piso 61
hasta la que treparse para aplaudir una puesta de sol de
pecado, mientras se toma una copa a la espera de una
mesa en su bien llamado restaurante Vértigo. Más arriba
todavía, suspendido a 200 metros del suelo, su más firme
competidor sería el igualmente sexy Sky Bar del edificio
Lebua State Tower, erigido a orillas del río Chao Praya que
diera origen a la ciudad. Porque la capital histórica hasta el
siglo XVIII no fue esta sino Ayuthaya, cuyas fabulosas ruinas
se desparraman unos 80 kilómetros río arriba.
5555
Al igual que otras grandes urbes del continente, la
capital tailandesa hace tiempo que reventó el corsé de sus
lindes, otorgándole al concepto de lo urbano un sentido
desconocido en las ciudades europeas. Si la densidad media
del planeta no alcanza al medio centenar de habitantes
por kilómetro cuadrado, Bangkok, con 5.801, se merienda
sin pestañear cualquier promedio. Y eso que no todo es
edificación vertical, como cabría imaginar al plantarse ante
los galácticos edificios de oficinas y centros comerciales de
la cosmopolita zona de Silom. Para reconocer el villorrio
que fuera antaño habrá que embarcarse unas horas por el
enjambre de klongs o canales que lograron sobrevivir a la
urbanización a mansalva de las últimas décadas.
A sus orillas, entre una maraña de cauces de agua
que en su día le valieron a Bangkok el pomposo renombre
de la Venecia Oriental, se alzan humildes palafitos que con
su vida ribereña de chapuzones infantiles y ropa tendida
le devuelven esos aires de aldea portuaria que fue mucho
tiempo atrás. Aunque, bien mirado, por hasta el más audaz
de sus barrios se hacen hueco escenas genuinamente
asiáticas de mercados, puestos callejeros y serenos templos
budistas a los que acuden sus espirituales vecinos a hacer
sus ofrendas de flores e inciensos de vuelta de la oficina.
DE MERCADOS Y TEMPLOS. El Skytrain,
que cual metro aéreo serpentea entre los rascacielos
por encima del atasco, será la forma más sabia de llegar a
Chatuchak, el mejor mercado de la capital, o por lo menos
el más grande. Será por sus mil y un tenderetes donde
empezar a ejercitarse en el difícil arte del regateo antes de
vérselas con el aún más turístico mercado flotante de sus
afueras, donde bien de mañana los campesinos apilan sobre
sus canoas frutas tropicales de colores imposibles, verduras
y artesanías de todo el país ante el vaivén de extranjeros
que cámara en ristre lo recorren a la caza de una
estampa de otros siglos. Mucho más a mano e igualmente
imprescindible, el céntrico mercadillo nocturno de Patpong,
otro hormiguero de gangas e imitaciones por cuyos
callejones abren sus puertas los bares con espectáculos
eróticos que le han dado mala fama a esta ciudad que, todo
sea dicho, ha hecho sus buenos esfuerzos para erradicar
lacras infinitamente más sangrantes antaño como la
prostitución infantil que atraía a no pocos europeos.
Un simple vistazo al mapa de Bangkok bastará
para comprobar que en lo disparatado de sus hechuras no
La ‘ciudad que nunca duerme’
también tiene espacios de relax,
como el bar y lobby del hotel
Unique Hotel, diseñado por el
arquitecto japonés Ruy Othake.
El metro aéreo Skytrain, que serpentea entre
los rascacielos por encima del atasco, es la mejor forma
de llegar a Chatuchak
56
5757
Bangkok es dueña y señora de
multitud de rascacielos, hoteles
y spas a la última.
El puente Morumbi, sobre
el río Pinheiros, da también
nombre al estadio de fútbol
del equipo de São Paulo.
58
Bangkok tiene su cara más
genuina en los mercados flotantes.
En la foto, el Damnoen Saduak.
aparece un verdadero centro, aunque corazón, histórico
y espiritual, por supuesto que tiene. Por el área de Ko
Ratanakosin, bastante cerca los unos de los otros, se alzan el
emocionante templo de Wat Arun y el de Wat Pho, con su
inmenso Buda reclinado y su reputada escuela de masajes
en la que concederse un momento de reposo y probar de
paso una de las especialidades tailandesas más ancestrales y
placenteras. Pero esta suerte de isla artificial abrazada por
uno de los meandros del río palpita, sobre todo, desde el
venerado Wat Phra Kaew o Templo del Buda Esmeralda
y las demás dependencias del Gran Palacio Real, que con
sus santuarios, residencias y resplandecientes y puntiagudas
estupas recubiertas de pan de oro compone una de las
imágenes más reconocibles de la ciudad.
LAS SUTILEZAS DEL SANUK. “Sanuk,
Sabai, Saduak”, que viene a decir “pásalo bien, permanece
sereno y conténtate con lo que la vida te ofrece” es el
lema que hasta con embotellamientos, prisas y gentío a
raudales procuran seguir los habitantes de Bangkok. Difícil
traducir eso tan esencial aquí como el sanuk; una especie
de felicidad que tiene en la sonrisa su máxima forma
de expresión; de arte de vivir y mimo por el detalle, y
también de diversión incluso en la tarea más cotidiana. Es
en sus misterios donde probablemente radiquen placeres
tan tailandeses como el arte del masaje o su refinada
gastronomía, en la que la disposición del entorno, los
aromas o los colores son ingredientes indispensables de la
experiencia incluso en establecimientos no particularmente
lujosos. No es pues casual que la capital atesore infinidad de
escuelas en las que iniciarse en ambos, ya sea por unos días
o durante todas las vacaciones.
Y es que al urbanita recalcitrante no le faltarán
excusas para recalar por Bangkok una y otra vez y
encontrarla siempre apetecible; renovada en cada
ocasión. Un año después de finiquitarse los disturbios
que coparon las portadas de los periódicos, la ciudad
no solo ha recuperado la calma , sino que en lo que va
de 2011 ha recibido cerca de un 10 por ciento más de
visitantes españoles que en el año anterior. Eso sí, después
del excitante festín urbano que despacha al común de los
mortales, no le quedará otra que alzar la bandera blanca en
son de paz y poner rumbo, ya sí, a reposar cuerpo y mente
en cualquiera de esas idílicas playas que hacen de Tailandia
el destino favorito del Sureste asiático.
5959
La capital tailandesa hace tiempo que reventó el corsé de sus lindes. Aquí el concepto de lo urbano se reinventa a sí mismo
supercoche60
Audi
La marca de Ingolstadt ha conseguido
por fin hacer que su A6 esté a la par, o incluso por encima, de
sus habituales rivales alemanes con la séptima generación del
modelo. De todos modos, en realidad, no se puede decir que a
la séptima va la vencida, que las ediciones anteriores del A6 no
cumplieran con su cometido, lo que pasa es que Audi ha ido
poco a poco, con paso firme pero con calma, porque ha ido
modificando y mejorando su berlina de lujo desde aquel Audi
100 de 1968 para disminuir la distancia que le separaba de sus
dos grandes rivales. Pero con esta séptima generación ya ha
conseguido su propósito.
Una de las razones que ha permitido alcanzar
plenamente el objetivo buscado ha estribado en que Audi
ha trabajado en profundidad en su plataforma. Así, la cota
que más crece es la de la distancia entre ejes, que pasa de
2,84 a 2,91 metros. Sin embargo, su longitud, de 4,92 metros,
es inferior en 12 milímetros a la del actual A6. Las nuevas
dimensiones junto con los cambios realizados sobre la planta
motriz, utilizando la estructura que coloca el grupo justo
detrás del motor y por delante del embrague para repartir
mejor los pesos, dan una idea de la intención de la marca de
conseguir una berlina con un aplomo y una contundencia en la
pisada del máximo nivel.
La optimización del peso, un aspecto fundamental,
también se ha cuidado al máximo. La estructura del nuevo
A6 está realizada en un 20% con aluminio, combinándolo
con aceros de alta y muy alta resistencias. De esta manera,
su estructura es un 15% más ligera (unos 80 kilos) que
la del A6 anterior. Las formas de la carrocería del nuevo
A6 son plenamente reconocibles como Audi, elegantes,
dinámicas y con líneas muy fluidas. Y en el frontal, enmarcando
una calandra Singleframe con contornos cromados y
redimensionados, destacan los nuevos faros con tecnología
Led. Por su parte, la zaga muestra una imagen potente y
Actualiza su tecnología al tiempo que crece en materia de seguridad y en sistemas de comunicación y entretenimiento. Pero por encima de todo cambia de planteamientos en cuanto a calidad, confort y lujo para elevar su consideración y plantar cara de forma decidida a sus eternos rivales: BMW y Mercedes.
Texto: Manuel Doménech
Plan de choque
limpia, con unos grupos ópticos de gran luminosidad y dos
salidas de escape vistas en algunas de sus versiones.
La calidad de realización, la elegancia en la presentación,
el lujo de los materiales empleados, el minucioso cuidado en
los detalles y un equipamiento de campanillas son las claves
de un interior diseñado con una ergonomía envidiable. En
él, la comodidad y la amplitud es la norma en unos asientos
delanteros con buena sujeción lateral y esmerado diseño. Y la
ergonomía que lo caracteriza se demuestra por la existencia
de un simple mando, situado en la parte horizontal de la
consola central, para controlar las múltiples funciones que
ofrece el A6, entre ellas, el sistema MMI Plus, que cuenta con
una pantalla de ocho pulgadas en la que el navegador se puede
asociar a Google Maps.
MOTORES Y TRANSMISIONES. Desde su
lanzamiento, que se produjo a finales de marzo con precios
desde los 39.300 hasta los 57.600 euros, dispone de dos
motores de gasolina y tres diésel con potencias desde los 177
hasta los 300 CV. El motor más eficiente es el 2.0 TDI de 177
CV, que acredita un consumo de 4,9 litros y unas emisiones
de 129 g/km de CO2. Los otros dos diésel, de seis cilindros en
V son de nuevo desarrollo y tienen tres litros de capacidad.
La opción inferior desarrolla 204 CV de potencia y destaca
por que se conforma con un consumo de solo 5,2 litros. La
otra variante eleva la potencia hasta los 245 CV, con un par
motor de 500 Nm y unas prestaciones muy elevadas para un
consumo de seis litros. Esto supone que, con cinco caballos
más de potencia, sus consumos se reducen en un 16%
respecto al motor al que sustituye.
Las cifras del motor V6 de gasolina TFSI de 300 CV
se sitúan en 5,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde
parado y en los 8,2 litros de consumo, unos datos que
resultan francamente excelentes para una mecánica que tiene
en la suavidad su mejor arma. El otro motor de gasolina, 2.8
FSI, con inyección directa de gasolina, 204 CV de potencia
y 280 Nm de par, es una evolución del anterior V6 2.8 que
rendía 190 CV. Este motor no solo gana 14 CV de potencia,
sino que mejora los consumos en un 13%.
Característica habitual del A6 es la variedad de
sistemas de transmisión que utiliza. De serie, u opcionalmente,
el nuevo dispone de tracción delantera o de la eficaz tracción
integral permanente Quattro. Por su parte, las cajas de
cambio pueden ser manuales de seis velocidades, automáticas
tipo Multitronic de variación continua o S tronic de doble
embrague y siete relaciones. Así, el TDI de cuatro cilindros
y 177 CV y el 2.8 FSI utilizan el cambio manual de serie y
el segundo, como opción, el Multitronic. Para el motor FSI
también se puede optar por la tracción Quattro y el cambio
S tronic. Los dos V6 de tres litros, de 300 CV en gasolina y
de 245 CV en diésel, están asociados siempre a la tracción
Quattro y al cambio S tronic.
EL MEJOR APLOMO. La tracción integral que
utiliza es la última evolución del sistema permanente Quattro,
equipada con diferencial central de corona y que de base
reparte el par en un 40% hacia el eje delantero, primando
la propulsión posterior en un 60%. Para las versiones más
potentes se ofrece además un diferencial deportivo. Otro
elemento disponible en las versiones con tracción Quattro
es el sistema de gestión de par a cada rueda de forma
independiente, que corrige la pérdida de agarre en las ruedas
del interior de la curva.
En las suspensiones se ha empleado con profusión el
aluminio para fabricar diversos brazos y anclajes. Además se
ofrece una variante de tren de rodaje deportivo o el S line
desarrollado por Quattro GmbH.
Opcionalmente se puede optar por una suspensión
neumática con amortiguadores telescópicos regulables en
el eje delantero y grupos neumáticos y amortiguadores
separados en el eje posterior. Se incluye un sistema de
regulación de altura con tres posibilidades. Una dirección
electromecánica influye de forma decidida en el magnífico
comportamiento del A6, un prodigio de equilibrio entre
estabilidad y confort.
El nuevo A6 incorpora indicadores de cambio de carril, el sistema
automático de aparcamiento y la vigilancia del ángulo muerto
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MÚLTIPLES TECNOLOGÍAS. Audi ha previsto
para el A6 un enorme paquete de posibilidades desde el
punto de vista del equipamiento. Son muy notables las
novedades que presenta en materia de iluminación. De serie
incluye luces halógenas, pero como opción se puede elegir
entre unos proyectores Xenón plus o la tecnología Led de
diodos luminiscentes, durable y sin mantenimiento.
En el caso de los faros de Xenón plus, el sistema de
luz de día está siempre presente, y la gestión automática del
alcance de las luces permite viajar sin necesidad de conmutar
manualmente entre las luces cortas y las de carretera. Es
de rigurosa novedad el funcionamiento coordinado de las
luces y el navegador, que permite encender las luces de
giro justo antes de tomar un viraje o encender la luces de
autopista en cuanto se empieza a transitar por una de ellas.
Esta información del navegador le llega también al cambio
automático y al control de crucero automático con sistema
Stop & Go, lo que le permite anticiparse a las diversas
situaciones que puedan encontrar. Los indicadores de cambio
de carril, el sistema automático de aparcamiento (en línea o
en batería) y la vigilancia del ángulo muerto son otros de los
elementos que ofrece ahora el A6.
FUTURAS VERSIONES. Durante este año Audi
presentará dos variantes del A6, el A6 Avant (familiar) y una
variante híbrida. Ésta copia los planteamientos ya difundidos
del Q5 Hybrid, del que ya se comentó en su día que había
sido desarrollado sobre una plataforma prevista para permitir
diversas distancias entre ejes. Como es una evolución directa,
mantiene el motor básico de cuatro cilindros TFSI de 211 CV,
al que se suma la potencia añadida de 45 CV que proporciona
el motor eléctrico cuando funciona de forma coordinada.
Este motor eléctrico está colocado entre el motor
de gasolina y la transmisión, en la zona en la que iría el
convertidor de par, y le permitirá recorrer hasta tres
kilómetros en modo exclusivamente eléctrico utilizando la
energía acumulada en el conjunto de baterías situado sobre
el eje posterior. Audi asegura que tendrá los consumos de un
motor de cuatro cilindros con las prestaciones de un V6.
La tracción integral que utiliza es la última evolución del sistema permanente Quattro, equipada
con diferencial central de corona
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competición
El Mini John Cooper Works WRC
ha debutado en el Mundial, en el
Rally de Cerdeña, En la foto,
Daniel Sordo y Carlos del Barrio.
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En los años 60 un pequeño coche, el Mini, plantó cara y superó a vehículos más potentes en numerosas competiciones, especialmente en los rallys. Esta tradición es la que ha llevado a esta marca a entrar en el Mundial de la mano de Prodrive y con Dani Sordo como piloto.
Texto: J. M. Fernández Pellón / Fotografías: David Pérez Maza
La llamada de la tradición
Minivuelve a los rallys
Después de la marcha de importantes marcas de
este campeonato, como fueron Subaru y Suzuki, las dos firmas
niponas a las que ésta última crisis llevó a cerrar sus programas
mundialistas, la llegada de nuevos fabricantes está revitalizando
un certamen que no pasaba por su mejor momento. Con
el anuncio de su incorporación, Mini y Volkswagen, la marca
del Grupo BMW con su equipo ya en marcha, han dado un
positivo giro al Mundial de Rallys.
Mini se ha asociado en su participación en el Mundial
de Rallys con el preparador británico Prodrive. Esta noticia
supone la incorporación de un nuevo constructor al Mundial,
que se une a Citroën y a Ford, las dos únicas marcas que
compiten oficialmente con vehículos con especificaciones que
marca la WRC. Además, la llegada de Volkswagen, con el Polo,
hará que sean cuatro las firmas que luchen por la victoria
en el entorno de 2013.
Tras varios meses de intensas pruebas en diversos
escenarios, muchos de ellos dentro de la geografía española,
Mini debutó en el Mundial con ocasión del Rally de Cerdeña,
en Italia. Otras cinco pruebas, entre las que se encuentra el
Rally de España, serán empleadas como tests de cara a su
participación en el certamen al completo en 2012.
68
La base del coche de competición de Mini es el nuevo
Countryman, un modelo derivado del Mini contemporáneo,
pero con carrocería de cinco puertas y posibilidad de disponer
tracción 4x4 al considerarse una especie de SUV. Se tratará,
como es lógico, de un vehículo construido con la nueva
reglamentación WRC 1.6 Turbo que ha entrado en vigor en el
Mundial de Rallys esta temporada. Son vehículos más sencillos
y económicos que los anteriores coches, pero incluso más
espectaculares debido a la ausencia de ayudas electrónicas en
el sistema de tracción. Precisamente la creación de un motor
1.6 Turbo con base única para el WTCC (Mundial de Turismos)
y el WRC, supone que este propulsor, construido por BMW
Motorsport tiene la misma arquitectura que el utilizado en sus
BMW 320 del Mundial de Turismos.
EL TÍTULO EN TRES AÑOS. El primer test
de este coche se realizó en otoño y se han completado
miles de kilómetros de pruebas a lo largo de estos meses.
El irlandés Kris Meeke, piloto del equipo Peugeot UK en el
IRC (Intercontinental Rally Championship), que se hizo con
el triunfo en este certamen en 2009, fue el primer fichaje de
Mini para competir. Pocos meses después, al término de la
temporada pasada, fue Dani Sordo, compañero de equipo de
Sébastien Loeb en Citroën desde 2006, quien fue contratado
por el Mini WRC Team como primer piloto del equipo.
Ambos conductores coincidieron en el Mundial de 2005
compitiendo con Citroën en el certamen junior, título
que se adjudicó el español.
El cántabro ha sido reclutado por esta marca en su
desembarco en el Mundial de Rallys por su gran rapidez y
experiencia. Entre los datos que destacan personajes como
David Richards, el patrón de Prodrive, están los “sólo” 28
años del de Puente San Miguel, sus 29 podiums (17 de ellos
segundas posiciones), los 102 tramos ganados en el WRC,
pronosticando que con ellos Dani podrá lograr su primera
victoria en el Mundial. Además de para el equipo oficial, el
Countryman de rallys está disponible para equipos privados,
bajo una doble especificación, como WRC o como S2000,
en este último caso con un motor menos potente y con
menos elementos aligerados en la carrocería. El propio David
Richards, el patrón de Prodrive, quien a lo largo de su dilatada
participación en el Mundial con Subaru consiguió importantes
éxitos, como los títulos de Colin McRae, Richard Burns y Petter
Solberg en 1995, 2001 y 2003 respectivamente, apuesta por
lograr el título en su tercera temporada.
En 2011 el Countryman WRC debuta en el Mundial
disputando una serie de carreras elegidas para trabajar en su
desarrollo y perfeccionamiento, para 2012 realizar el certamen
al completo. Aunque el nuevo Mini Jonh Cooper Works ya
había debutado en competición en el Rally de Portugal en
manos de dos equipos privados, el estreno del equipo oficial
se produjo en el Rally de Cerdeña, en Italia, donde Dani
Sordo logró finalizar en la sexta posición absluta, un excelente
resultado para la primera salida oficial del nuevo modelo.
Con este programa, Mini tratará de reeditar los éxitos
de los años 60 en los que logró varias victorias en rallys del
Mundial lo que significará un importante impulso de marketing
para sus modelos de calle
LA NUEVA GENERACIÓN. Construido conforme
a la reglamentación WRC 1.6, el Mini Countryman WRC es
la apuesta del grupo BMW en su regreso a la competición
Los dos pilotos de Mini llevarán los números 37 y 52, los mismos con los que la marca ganó dos ediciones de Montecarlo
69
de rallys. Una vuelta que se ha realizado con la llegada de los
nuevos coches, espectaculares, potentes y sobre todo, más
económicos que los anteriores WRC.
LA FIA y los constructores han realizado un largo
camino hasta poder llegar a definir la reglamentación WRC
1.6 en todos sus puntos, especialmente en el capítulo del
motor, puesto que el objetivo ha sido el crear un propulsor
único, válido en su esquema general para dos disciplinas tan
diversas como es el Mundial de Rallys y el Mundal de Turismos.
Definido el motor, el resto de elementos han tomado como
base la de los S2000, tipo de vehículo que ha alcanzado
notable éxito tanto en certámenes nacionales como en el IRC
debido a su coste contenido.
Bajo esta normativa, han surgido los nuevos Citroën
DS3 WRC, vehículos con los que compite el equipo oficial
Citroën Racing (con el siete veces campeón del Mundo,
Sebastien Loeb y el joven Sébastien Ogier, como conductores)
El Rally de Montecarlo fue el principal escaparate del Mini
en competición, que consiguió el triunfo nada menos que en
tres ediciones, 1964 (Paddy Hopkirk-H. Lindon) 1965 (Timo
Makkinen-P. Easter) y 1967 (Rauno Aaltonen-H. Lindon). La
ligereza y maniobrabilidad del Mini le permitieron convertirse en
un verdadero matagigantes, superando a vehículos de mayores
prestaciones y potencia. En la vestimenta conmemorativa de Mini
en el centenario del Montecarlo celebrado este año, así como
en los Countryman de asistencia del Aaltonen, que retornaba a
este rally participando en la edición de históricos, se podía leer la
siguiente leyenda: Mini Merci Monte 1964, 1965 (1966), 1967…
El paréntesis de 1966 se debe a que en aquella edición el equipo
Mini logró situar a sus pilotos entre las cuatro mejores del rally
triplete en la prueba monegasca con Makinen como ganador,
Roger Clark (Ford Lotus Cortina) segundo y Aaltonen y Hopkirk
respectivamente. Ante tal dominio, la organización del rally,
animada por los rivales doblegados, buscó el más mínimo detalle
para quitarles la victoria, haciéndolo con el argumento de que
las bombillas de las luces delanteras y los antinieblas de los Mini
no eran reglamentarias al ser de filamento sencillo de yodo en
lugar de las dobles del modelo de serie. Con esta aplicación tan
severa de la norma también se llevaron por delante a Clark, y el
triunfo fue a las manos del Citroën DS de Pauli Toivonen, padre
de Henry. Ahora, Mini lo ha recordado: perdono, pero no olvido.
La leyenda Mini,el matagigantes
Rauno Aaltonen y H. Lindon
se impusieron en el Rally de
Montecarlo de 1967.
Pilotos y copilotos del equipo
Mini, juntos. De izquierda a
derecha, Carlos del Barrio, Dani
Sordo, Kris Meeke y Paul Nagle.
70
y numerosos pilotos privados, como Kimi Raikkonen, el ex
campeón del Mundo de F1 de 2007 o Petter Solberg. Ford
Motorsport también alinea tres vehículos oficiales, tres
novísimos Ford Fiesta RS WRC, que son pilotados en el equipo
de fábrica, M-Sport, por Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala y
el árabe Khalid Al Qassiimi. Además de ellos, diversos equipos
semioficiales compite con este vehículo.
El Mini WRC está equipado con un motor de cuatro
cilindros y 16 válvulas desarrollado por BMW Motorsport,
con una capacidad de 1,6 litros, alimentado por un sistema de
inyección directa ayudado por un turbocompresor Garrett
y asociado a un cambio manual secuencial Xtrac de seis
velocidades. Dotado con tracción permanente a las cuatro
ruedas, dispone de diferenciales de deslizamiento limitado
en los dos ejes de ruedas.
En su chasis destaca la presencia de suspensiones
McPherson ajustables en tres posiciones, una dirección
hidráulica asistida y frenos de disco de 300 milímetros de
diámetro con pinzas de cuatro pistones en las cuatro ruedas.
EMOCIÓN RETRO. Con ocasión de la celebración
del Rally de Montecarlo Histórico, que esta temporada
conmemoraba su centenario, Mini realizó un entrañable acto
de presentación de su Mini Countryman WRC, en el que
estuvieron presentes sus pilotos Dani Sordo y Kris Meeke.
A su lado, estuvieron dos célebres figuras del mundo de los
rallys, Paddy Hopkirk y Rauno Aaltonen, vencedores en los
años 1964 y 1967, respectivamente, a bordo de sendos Mini
Cooper. Precisamente el finlandés disputó con un Mini
Cooper S de la época el Montecarlo Histórico acompañado
por Helmut Artacker, finalizando en la posición 109 entre
los 249 equipos que terminaron la carrera. Todo un logro
para un hombre que cuenta ya con 73 años de edad.
Por otro lado, Dani Sordo pudo comprobar en esta
presentación las grandes diferencias entre el antiguo Mini y
su nuevo Countryman WRC. En ese sentido, evidentemente,
el apartado más destacado es el propio tamaño, ya que el
Countryman es un verdadero “tanque” frente al minúsculo
Cooper S de 1969 (fecha de fabricación del Mini con el que
Aaltonen rememoró su victoria de 1967).
Mini ha querido darle un halo muy especial a su
regreso al Mundial, por ello sus dos pilotos llevarán los
números 37 y 52, los mismos con los que ganaron dos
ediciones del Montecarlo. Sordo llevará el mismo con el que
Paddy Hopkirk obtuvo el triunfo con un Mini Cooper en 1964.
Han pasado más de 40 años desde los primeros éxitos
del Mini en el mundo de los rallys, y ahora el Countryman
WRC, con las parejas formadas por Dani Sordo-Carlos del
Barrio y Kris Meeke-Paul Nagle, lucharán por reeditar nuevas
El Mini WRC Team disputará este año seis rallys: Cerdeña,Finlandia, Alemania, Francia, España e Inglaterra
71
Presente en países tan como Alemania, Australia, Inglaterra,
Nueva Zelanda, la Mini Challenge llegó a España en 2009. Con
la fórmula de un campeonato de resistencia, donde pueden
participar dos pilotos por coche, lo que divide entre dos el coste
tanto del coche como de la participación, este certamen tiene la
ventaja además de disputarse con un coche de lo más chic.
El Mini Jonh Cooper Works Challenge posee una
exquisita preparación y se entrega listo para correr. Los 211
caballos de potencia de Mini le convierten en una monomarca
muy interesante ya que se trata de un coche muy rápido y
divertido de conducir. Acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 6,1
segundos y necesita únicamente 3,1 segundos para frenar de
100 km/h hasta detenerse por completo. Además, su velocidad
punta es de 240 km/h y es un coche muy estable en las curvas
de alta velocidad. El diferencial antiblocante facilita la conducción
al salir de una curva cuando el piloto trata de mantener la
trazada y afrontar del mejor modo la siguiente recta. También
viene equipado con un motor que proporciona la base ideal para
el desarrollo de una fuente de propulsión de alto rendimiento
para la competición. El motor que encontramos debajo del
capó del Mini John Cooper Works Challenge es de 1,6 litros y
cuatro cilindros en línea con turbo Twin-Scroll e inyección directa
de gasolina. Desarrolla una potencia de 211 caballos. La Mini
Challenge celebra esta temporada su tercera edición en nuestro
país y es uno de los certámenes más competidos y divertidos.
Mini ChallengeLa competición, en su ADN
victorias y podiums en un certamen, el Mundial de Rallys,
muy competido, en el que la nueva reglamentación ha creado
una gran igualdad mecánica que ha llevado a que exista una
enorme competitividad por la victoria en cada rally.
Tras su debut en Cerdeña, el Mini WRC Team
participará en otras cinco carreras más del calendario oficial
del Mundial de 2011 como preparación de cara a su presencia
en el certamen al completo en 2012. La próxima cita será
Finlandia (28-30 de julio), y con posterioridad afrontarán
los rallys de Alemania, Francia y España –estos tres últimos
sobre asfalto– para terminar la temporada en el de Gran
Bretaña (10-13 de noviembre).
El equipo Mini ha comenzado en junio sus primeras
pruebas sobre asfalto para preparar los tres rallys que se
disputarán sobre esta superficie, firme en el que Dani Sordo
es un especialista y en el que se espera mucho de él en esta su
primera temporada en acción.
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ruta76
Binibeca Vell, pueblo
pesquero de Menorca.
AntequeraArte, naturalezay turismo activo
Una ciudad monumental con iglesias catalogadas como joyas del Barroco Andaluz, dólmenes megalíticos de la Edad de
Bronce, un paraje impresionante como el Torcal, naturaleza sorprendente con flamencos en la laguna de Fuente de Piedra
y lobos en un parque único, turismo activo de altos vuelos (globo aerostático, parapente y ala delta) y una gastronomía
con denominación de origen. Nada más propicio que pronunciar la popular frase “salga el sol por Antequera”.
Texto: Pedro Javier Díaz-Cano
Fotografías: Eduardo Grund
Antequera, cuya etimología
deriva del nombre de Antikaria (Antigua) con el que
la denominaron los romanos, se halla en el corazón de
Andalucía, prácticamente en su centro neurálgico. De hecho,
este importante municipio de la provincia de Málaga, de cuya
capital tan solo le separan 45 kilómetros por la Autovía A-45
Córdoba-Málaga, se encuentra equidistante de las ciudades
de Córdoba, Granada y Sevilla en un radio de en torno a
una hora de conducción en coche, que en el caso de las dos
últimas se hace a través de la también Autovía A-92. Si en la
antigüedad era vox populi que “todos los caminos conducen
a Roma”, en la actualidad bien podría decirse que “todas las
autovías del centro de Andalucía confluyen en Antequera”.
‘CIUDAD DE ARTE’. De su riqueza artística
destaca el gran repertorio de iglesias, conventos, capillas
y palacios, que da cuenta de su edad de oro, el siglo XVI.
Destaca la Real Colegiata de Santa María La Mayor, obra
cumbre labrada entre 1514 y 1550 en la zona alta de la
ciudad, de cuya belleza da cuenta el hecho de ser uno de los
escenarios donde el director Mario Camus rodó la versión
cinematográfica de La casa de Bernarda Alba, en concreto
donde se celebra el funeral del marido de Bernarda. El
eslogan turístico de Ciudad de Arte es plenamente acertado,
y de ello da fe el hecho de que Antequera ostente el récord
de número de iglesias de España (una veintena) en relación a
su número de habitantes (unos 45.000 moradores).
Una mención especial merecen las iglesias construidas
en la época barroca, como las del Carmen, Santiago, Madre
de Dios, San José, Belén, San Juan de Dios y de los Remedios.
En concreto, la Iglesia del Carmen está considerada una
de las principales joyas del Barroco Andaluz, habiendo
sido restaurada recientemente. Y es que, además de su
maravilloso retablo de madera, llama la atención el altar
78
Antequera ostenta el récord de
iglesias por número de habitantes.
En la foto, la Iglesia del Carmen.
del Ecce Homo, estimado como la pieza más refinada
representativa del rococó antequerano.
En este repaso a los atractivos artísticos de la bella
Antequera, no hay que soslayar dos de los imanes culturales
que por sí solos justificarían el viaje a esta ciudad: el famoso
Efebo de Antequera, una escultura romana de bronce que
data del siglo I d.C., y la talla de San Francisco de Asís, del
afamado escultor Pedro de Mena (siglo XVII). Ambos están
cobijados en el museo Municipal, ubicado en el palacio
de Nájera, uno de los muchos que ennoblecen el casco
histórico de esta monumental urbe.
No extraña que aquí iniciara su formación como
artista el ahora insigne pintor Cristóbal Toral (Antequera,
1940), hijo predilecto de la ciudad, célebre por los objetos
que le sirven de inspiración, como las maletas acumuladas a
lo largo de toda su vida, una metáfora de su “obsesión” por
el sentido del viaje y por la forma de expresarlo en alguien
que vive a caballo entre Antequera y Nueva York.
DE LOS DÓLMENES MEGALÍTICOS AL
TORCAL. La ciudad cuenta también con varios símbolos,
como la figura del “Angelote” que corona la torre
campanario de la Iglesia de San Sebastián a modo de veleta.
Otros están relacionados además con antiquísimas leyendas,
como la Fuente del Toro en la parte alta del casco antiguo,
en la que puede leerse la popular frase de “Salga el Sol
por Antequera”, que se remonta a lo dicho por el infante
don Fernando de Castilla antes de la toma de la villa en
1410. El otro icono se encuentra a las afueras de la ciudad
de Antequera, pero puede divisarse a lo lejos en toda su
extensión desde las torres de la alcazaba árabe: es la llamada
Peña de los Enamorados, con su peculiar silueta asemejando
la esfinge de un cacique indio.
La ruta por la comarca de Antequera ha de
comenzarse por los vestigios de su pasado más remoto:
el conjunto megalítico de excepción que constituyen los
dólmenes de Menga, Viera y el Romeral, que datan de la
Edad de Bronce (entre 2.500 y 1.800 años a.C.). Su gran
relevancia radica en ser un primitivo ejemplo de arquitectura
funeraria, con galerías y cámaras bajo túmulos de tierra
cerrados por enormes piedras, algunas de las cuales llegan
Las iglesias, conventos y palacios de Antequera bien
merecerían que la ciudad fuera declarada Patrimonio
de la Humanidad
79
a alcanzar las 180 toneladas de peso. Tras este imperativo
prehistórico, se impone el obligado cumplimiento de
sumergirse en el paisaje onírico del paraje natural más
famoso de la comarca: el Torcal de Antequera, cuyo nombre
deriva de las torcas, sinónimo de las fracturas o grietas en
las formaciones de roca caliza que formaron callejones
o corredores y hoyos o dolinas, como consecuencia de
las erosiones del viento, la lluvia y el agua helada. Una
experiencia mágica es contemplar estos espectaculares
paisajes kársticos al anochecer, con el cielo estrellado o con
luna llena, cuando incluso puede aparecer algún ejemplar de
zorro rojo común.
PARAPENTE, ALA DELTA Y PIRAGÜISMO.
La ruta de naturaleza se prolonga en la cercana población
de valle de Abdalajís. Su blanco caserío reposa al pie de los
tajos de la sierra de su mismo nombre, los mismos que la
han convertido en un lugar de referencia para los amantes
del parapente. Para los atrevidos que quieran iniciarse, nada
mejor que un “bautismo” de vuelo libre junto a un monitor
experto. En ese sentido, el vuelo en biplaza es realmente
muy emocionante (www.reservatuaventura.com, desde 95
euros) y se comprende que las vistas que se contemplan
desde estas alturas sean uno de los motivos que enganchen
a estos “jinetes del aire”. El ala delta es otra de las
modalidades de deporte aéreo que se puede practicar
en este privilegiado enclave andaluz.
Otra posibilidad es sobrevolar la vega antequerana
en globo aerostático gracias a la empresa Glovento. Para los
que prefieran otro tipo de turismo activo menos arriesgado,
la recomendación es proseguir la conducción por la
carretera que lleva a los pantanos de la zona. Los embalses
del Conde de Guadalhorce, Guadalteba y Guadalhorce
conforman un paisaje conocido como “los tres lagos”, en
el que los monitores de Indian Sport (camping de Ardales)
ofrecen actividades como la iniciación al piragüismo en el
primero de los pantanos citados.
UNA GASTRONOMÍA CON
DENOMINACIÓN DE ORIGEN. La gastronomía es
otro de los platos fuertes de esta ruta por Antequera y su
comarca. Pocas ciudades pueden presumir de haber dado su
gentilicio a tantas especialidades culinarias, empezando por
la porra antequerana, una suerte de gazpacho espeso pero
al que no se le añade vinagre y que se recubre con taquitos
de jamón. El pío antequerano, por su parte, es una ensalada
de patatas cocidas, naranja pelada y migas de bacalao. En
cuanto a postres, destaca el bienmesabe. En el restaurante
del Parador de Antequera (tel: 952 840 261; www.parador.
es) lo acompañan con helado de mandarina.
Otro plato emblemático de la comarca de Antequera
es el chivo a la pastoril. La receta del restaurante de la
Hospedería Coso San Francisco (Calle Calzada, 25-29; tel:
952 840 014; www.cososanfrancisco.com) ha sido premiada
en varias ocasiones en concursos especializados, hasta el
punto de que su cocinera y propietaria Charo Carmona
es reclamada para formar parte del jurado en los que no
compite directamente. Producto típico es el mollete de
Antequera, un panecillo de miga blanda y poco cocido. Los
famosos molletes de San Roque (www.mollete.com) se
venden en todo el mundo gracias a su tienda online. Y es
80
que se han convertido en indispensables para el tradicional
desayuno andaluz con aceite de oliva. Tenía que ser así en
la sede de la mayor cooperativa de aceite de oliva virgen
extra de España, Hojiblanca, a la que da nombre la variedad
principal de aceituna de la D.O. Antequera. Con todos estos
ingredientes, este verano, “que salga el sol por Antequera”.
En el Torcal, la erosión del agua y del viento ha moldeado figuras pétreas formando un mágico paisaje de esculturas naturales
Cámara sepulcral del
Dolmen de Menga.
Antequera,
‘Ciudad de Arte’.
81
Ver las pinturas de Cristóbal Toral en el nuevo
museo de la Ciudad de Antequera. Inaugurado el pasado
26 de marzo, la ampliación del antiguo museo Municipal
en la Plaza del Coso Viejo se ha traducido en un edificio de
cinco mil metros cuadrados construidos, compuesto del
histórico palacio de Nájera más dos construcciones anexas
de nueva planta, que albergan en total 20 salas expositivas.
Las dos últimas están dedicadas en exclusiva al gran pintor
antequerano Cristóbal Toral, con un total de 25 obras
expuestas. Todas ellas son propiedad del artista, que las ha
cedido al Ayuntamiento de Antequera por un periodo de tres
años prorrogables. Se trata de una nueva colección que nunca
ha estado expuesta en la ciudad, un interés añadido para
visitar este museo que alberga también el famoso Efebo de
Antequera (Sala IV).
Admirar la Real Colegiata de Santa María la Mayor.
Declarada monumento nacional, esta obra de transición
entre el Gótico tardío y el Renacimiento (construida entre
1514 y 1550) es digna de equipararse a una catedral por
su grandiosidad, a lo que añade su privilegiada ubicación
dominando todo el paisaje urbano y la vega antequerana.
La Peña de los Enamorados desde la alcazaba.
No hay que perderse las panorámicas de Antequera y su
vega desde las torres de la alcazaba árabe. Mágico en sí mismo
es el avistamiento de la famosa Peña de los Enamorados a
través de un arco de herradura de la nazarí Torre Blanca,
así como la puesta de sol desde la Torre del Homenaje.
Igualmente bella es la vista al anochecer de la
Real Colegiata de Santa María La Mayor desde una de las
murallas de la antigua alcazaba musulmana.
Visitar los dólmenes de Menga, Viera y El Romeral.
Muy cerca de la ciudad, se impone contemplar con nuestros
propios ojos el conjunto megalítico de esta primitiva
muestra de arquitectura funeraria, que data de la Edad de
Bronce, entre 2.500 y 1.800 años antes de Cristo. El dolmen
del Romeral fue, además, la primera cámara mortuoria en
forma de cúpula cerrada por una gran piedra. Las cámaras
sepulcrales de Menga y Viera son igualmente impresionantes.
Recorrer el onírico torcal de Antequera. Su
increíble paisaje kárstico sumerge en un mundo surrealista
al dejar volar la imaginación encontrando fabulosas figuras
pétreas, moldeadas durante milenios por el agua y el viento,
y conocidas por la forma que asemejan: el Camello, la Esfinge
o el Tornillo. Esta última, declarada Monumento Natural de
Andalucía, es el símbolo del paraje. El Centro de Visitantes,
ubicado en el Torcal Alto, y al que se accede desde la carretera
C-3310, es el mejor punto de partida para visitar la zona.
Los imprescindibles
Desde allí, un sendero lleva hasta el Mirador de las Ventanillas,
desde el que en los días despejados se alcanza a divisar la costa
malagueña y hasta el Peñón de Gibraltar. La ruta señalizada
da opción a un itinerario corto o largo según el tiempo que
dispongamos para descubrir este “mundo aparte”.
El Restaurante-Museo Caserío de San Benito.
Además de degustar alguno de los platos típicos de la
gastronomía de Antequera como la porra o el bienmesabe,
este antaño cortijo invita a hacer “una mirada al pasado” en
su museo de Usos y Costumbres, gracias a las colecciones
de objetos antiguos que ha ido atesorando desde hace 30
años su propietario, Antonio Galindo: juguetes, máquinas de
coser, radios, piezas de cerámica, molinillos de café, cámaras
fotográficas y hasta un trabuco de bandolero. El Caserío de
San Benito (tel: 952 034 000; www.caseriodesanbenito.com)
está en la Salida 86 de la A-45 (Autovía Málaga- Córdoba).
Flamencos en Fuente de Piedra. Dos de las
singularidades naturales de esta sorprendente comarca
son la posibilidad de ver de cerca flamencos rosas y lobos.
Los descendientes del mítico Ave Fénix pueden avistarse
en la laguna de Fuente de Piedra (tel: 952 111 715; www.
fuentedepiedra.es), el mayor paraíso europeo del flamenco
rosa, siendo en el mes de agosto cuando se produce el
tradicional anillamiento de los pollos recién nacidos, todo un
acontecimiento en el que participan unos 300 voluntarios.
Y lobos en Lobo Park. Por su parte, Lobo Park (tel: 952
03 11 07; www.lobopark.com) es un parque de lobos único
en el mundo en el que se pueden observar ejemplares de
las cuatro subespecies (timber, polar, europeo e ibérico). Sus
rutas guiadas en las noches de luna llena reviven el mito de las
manadas de lobos aullando en un concierto increíble en el que
su creador, el alemán Daniel Weigend, aúlla como un lobo más.
Decidida a renovar su imagen, a conseguir un diseño coherente para su futura gama de modelos y un posicionamiento más emocional y latino, Renault está creando diferentes concept cars que marquen el camino a seguir, entre ellos este singular Captur.
Texto: Manuel Doménech
su interior. La carrocería del Captur se muestra robusta, fuerte,
deportiva, joven, con formas suaves y redondeadas, sin las aristas
características de pasados diseños de la marca. Está sustentado
por grandes ruedas de 22 pulgadas de diámetro y tiene una altura
respecto al suelo de 230 milímetros. La tonalidad mixta, brillante
y mate, del color naranja de la carrocería amplifica su apariencia
dinámica e imaginativa.
Su interior sorprende al estar constituido por un
entramado de cordajes color naranja que sirve de banqueta
y de respaldo de los asientos. También forman todos los
revestimientos y crean la plataforma de carga. Una orgía de
color en coherencia con el de la carrocería. Y es que el Captur
incluye soluciones sorprendentes. Así como las protecciones
laterales de la carrocería impedían por su forma un buen acceso
al habitáculo, un botón eléctrico exterior permite ahora que
desciendan hacia el exterior convirtiéndose en un escalón que,
junto con el desplazamiento de los asientos delanteros, da
acceso a la parte trasera del habitáculo sin problemas. Y el techo
se elimina dejando al aire una asombrosa estructura de fibra
de carbono con múltiples agujeros enmarcados por elementos
plásticos de color naranja. Todo combinado a la perfección.
Para moverlo Renault ha optado por un nuevo motor
diésel de 1,6 litros, con doble turbo y 160 CV de potencia, que
además está asociado a un cambio manual automatizado de
doble embrague EDC.
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RenaultCapturPequeño aventurero
Su nombre sugiere exploración, aventura, y da vida al
segundo concept car de la serie que está creando el departamento
de diseño de Renault. Es un pequeño Crossover que existirá en su
futura gama de modelos. Un español, Julio Lozano, ha dibujado su
carrocería, y una francesa, Magali Gouraud-Borgers, ha imaginado
