a.t.u. magazzine-numero-09-diciembre-2015
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NOTA DE “LA RED 21”
Intendente de Montevideo, Daniel Martínez, estudia
modalidad de transporte integrado de Stuttgart, Alemania El intendente de Montevideo, Daniel Martínez, destacó la concepción integrada
del transporte público en el marco de su visita al Centro de Control Integrado del
Tránsito de Stuttgart, Alemania.
13 de octubre de 2015 a las 00:43 hs
Martínez arribó en las últimas horas a Alemania para interiorizarse sobre las estrategias
de gestión de movilidad de Stuttgart, una ciudad reconocida por su sistema de transporte
integrado de buses, tranvías, trenes de cremallera y tren rápido metropolitano.
Según informó Montevideo Portal, en la alcaldía de la ciudad alemana, el jerarca de
Montevideo logró un entendimiento para que técnicos uruguayos se capaciten en el
Centro de Coordinación y luego integrarse al Centro de Gestión de Movilidad de
Montevideo.
“Estos sistemas parten de una concepción integrada del transporte público, semáforos,
policía, monitoreo de obras y control urbano en general”, remarcó el jefe de gobierno
departamental.
La visita a Alemania
La visita a tres ciudades de Alemania se inició el pasado domingo. La gira abarca
Stuttgart, Hamburgo y Berlín, las cuales reúnen características de desarrollo urbano y
soluciones innovadoras en el concepto de ciudades inteligentes que apuntan al
desarrollo sostenible.
“Cuando se trata de tecnología, hay que pensar en trajes a medida, porque cada país es
diferente y cada realidad tiene sus particularidades”, dijo Martínez.
Detalló algunos de los temas en los que Montevideo puede aprender de Alemania para
mejorar. “Por ejemplo, tienen modernas plantas de clasificación para el tratamiento de
los residuos, que es algo que no sólo pensamos continuar sino potenciar más, pero a
través de otro tipo de plantas de preclasificación”
“Por otro lado, Hamburgo es una ciudad-puerto y nos interesa ver ese tema, el de la
conexión entre la ciudad y su puerto, puesto que en Montevideo esa relación ha crecido
mucho y nos obliga a buscar soluciones. Además, nos interesan muy especialmente los
temas de movilidad urbana y todo lo que tiene que ver con ciudades inteligentes”,
remarcó.
Dijo que en Berlín estudiará, además del transporte, la limpieza, y se reunirá con el
alcalde-gobernador de la ciudad.
Berlín es la ciudad de Europa con más soluciones aplicadas en cuanto a la “e-mobility”
(movilidad eléctrica).
AFE acelera pasaje de toda la estación a la Intendencia tras reciente incendio
16.10.2015 | El directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) comunicará oficialmente a
la Intendencia de San José que puede disponer de todo el edificio de la estación, tras el incendio del viernes
que afectó el sector que estaba ocupado ilegalmente.
Primera Hora
El sector fue tapiado y se colocó seguridad
privada
El directorio sesionará hoy y analizará los hechos ocurridos el viernes pasado cuando
un incendio registrado a primera hora de la mañana afectó el espacio que estaba
ocupado de forma irregular. El hecho reavivó la preocupación por la situación del
inmueble, ya que en ese mismo lugar un joven fue asesinado este año. AFE y la ISJ
decidieron tapiar las aberturas y colocar vigilancia privada para evitar que el local sea
ocupado nuevamente. El Departamento Jurídico de la administración había iniciado un
proceso judicial para lograr el desalojo y el lanzamiento estaba previsto para
noviembre, tras un aplazamiento de 60 días.
Desde AFE se informó que en los hechos, el incendio aceleró el proceso de entrega del
inmueble de la comuna. El tema había sido analizado en dos reuniones que se
concretaron con el intendente José Luis Falero. La primera fue con el director Alfonso
Lereté y la segunda con el directorio completo. En esos encuentros se acordó
verbalmente que la comuna pudiera hacerse cargo de todos los espacios una vez que los
mismos quedaran disponibles. En esta línea, AFE retiró materiales que tenía en un
sector y el incendio del viernes permitirá que el resto de la estación quede a disposición
de la ISJ. Lereté adelantó a Primera Hora que hoy estará pidiendo al directorio que -
considerando los recientes acontecimientos- se contacte con el gobierno departamental
para comunicar oficialmente que puede disponer de toda la estación.
La ISJ tiene previsto coordinar proyectos con la Oficina de la Juventud que funciona en
AFE desde hace un tiempo y con el Espacio Cultural Ignacio Espino que utiliza un
galpón. El director dijo que aún resta definir la figura jurídica para cerrar el acuerdo y
manejó la idea de un comodato o una autorización temporal. Lereté aclaró que AFE no
se desprenderá definitivamente del bien y podría disponer de sus instalaciones si en
algún momento se reponen los servicios de ferrocarriles...
NOTA DE EL PAIS
Fraccionan y crean asentamientos junto a las
vías en predios de AFE
Aprovechando que AFE es un organismo en situación crítica que carece de inspectores
que fiscalicen sus predios, ocupantes ilegales fomentaron dos asentamientos irregulares
en Cardona y Toledo. A un tercero, ubicado en Sauce, se sumaron varias casas en los
últimos seis meses.
Sauce: un asentamiento crece día a día. Aprovechando inacción de AFE se levantan viviendas.
EDUARDO BARRENECHE22 oct 2015
El Directorio de AFE analizó ayer el problema de la ocupación ilegal de tierras cercanas
a las vías férreas y resolvió ordenar inspecciones de las Gerencias de Infraestructura y
de Inmuebles para determinar si los fraccionamientos irregulares en ciernes se
encuentran cerca de los trazados de las mismas. En Toledo, localidad ubicada en el
departamento de Canelones, ocupantes ilegales delimitaron con piolas varios terrenos
dentro de la franja que le corresponde a AFE para realizar una inminente toma de
posesión de los mismos.
Este es el método "tradicional" de crear un asentamiento. Luego mediante el "boca a
boca" en un barrio, los vecinos necesitados de viviendas se desplazan a las zonas
delimitadas y compran los "derechos" de los lotes entre $ 10.000 y $ 30.000 según las
dimensiones de predios. Otros ni siquiera pagan esas cifras y toman posesión
levantando un rancho.
Un documento, presentado ayer en el Directorio de AFE por el director Alfonso Lereté
señala que el problema no es nuevo: "En los últimos tiempos desde AFE se denunció el
surgimiento a la vera del trazado ferroviario de nuevos asentamientos irregulares".
Lereté dijo que la falta de personal del organismo dificulta detectar estos fenómenos.
El informe relevó las siguientes localidades:
Sauce. "Según se puede observar en las fotografías que adjuntamos al siguiente informe,
en la ciudad de Sauce (en la periferia) resurgió un asentamiento que tiene algunos años
en la zona. En total existen unas 15 construcciones, cinco son de material y madera, las
restantes de madera y chapa. Las primeras se construyeron hace diez años, mientras que
en los últimos meses se levantaron las más precarias, de costaneros y chapa; la distancia
que separa el asentamiento de la vía no supera los 5 metros".
Toledo: "Próximo al cruce de vía con Ruta 6, en una extensa franja de terreno a la vera
del trazado ferroviario, y próximo a una calle jurisdicción municipal, comenzó a
marcarse una vivienda precaria que daría inicio a un asentamiento".
Cardona y F. Sánchez: "Información fragmentaria da cuenta que a la salida de ambas
ciudades de Soriano y Colonia —por la vía que lleva a Ismael Cortinas (Flores)— en
esta semana se inició un proceso de asentamiento irregular con pequeñas estructuras
precarias".
AFE inició acciones contra ocupantes ilegales en predios de Bella Unión y hay
demandas en proceso de ejecución en Salto, Montevideo y Río Negro.
Lereté dijo que se necesita un sistema de alerta que involucre al gobierno, intendencias
y municipales para evitar que el asentamiento irregular se consolide como tal.
Asentamiento incipiente.
A fines de julio pasado, un grupo de familias demarcó un predio ubicado frente al
Parque Guaraní de Montevideo utilizando piolas de colores y restos de autos robados.
Ante denuncias de vecinos, el juez Roberto Timbal indagó a varios de los ocupantes.
Estos desistieron. Otros tomaron su lugar.
NOTA DE EL PAIS
Pocos trenes, muchos accidentes
Los accidentes de trenes en ciudades y zonas rurales aumentan año a año, a pesar de la
presencia marginal de ese medio de transporte. Este año, ocho personas han fallecido a
consecuencia de siniestros en los que se ha visto involucrado el ferrocarril.
En Santa Rosa la máquina de AFE embistió ayer a un camión. Foto: Jefatura de Canelones.
EDUARDO BARRENECHE25 oct 2015
La ausencia de barreras en cruces a nivel y el poco hábito de atender las señales o los
silbatos de los maquinistas inciden en la accidentalidad.
Un informe de AFE sobre siniestralidad, al que accedió El País, que abarca el período
desde 2013 hasta el mes de septiembre de este año, reportó 95 accidentes ferroviarios.
Ayer se produjo otro, muy espectacular, en el tramo de Montevideo a San Ramón: una
máquina atropelló a un camión de carga en el paso de nivel del kilómetro 123 de Ruta
11.
En lo que va de 2015, y sin contar el de ayer, se registraron 43 accidentes, según señala
el informe de AFE. Se trata de un incremento del 48% en comparación con el año 2014.
Estas colisiones causaron el fallecimiento de ocho personas y varios sufrieron lesiones
de distinta entidad. Los accidentes también causaron la muerte de 6 animales, en general
vacunos y equinos que están en las vías.
Montevideo y Canelones son dos departamentos que registran alta siniestralidad en
relación a la actividad ferroviaria.
Este año ocurrieron trece accidentes en Montevideo, en las zonas por donde circulan los
convoys, cerca de los accesos y en las calles del Prado (Uruguayana, Tajes, Agraciada,
San Fructuoso). Las ciudades de Canelones, Las Piedras, Durazno y Paysandú también
registran una elevada siniestralidad.
Accidente ferroviario en Santa Rosa. Foto: Jefatura de Canelones
Los nombres de algunos maquinistas figuran en diversos accidentes reportados en el
informe de AFE.
El más grave de los siniestros de este año se produjo al caer la noche del 30 de julio.
Tres mujeres fallecieron al ser atropelladas en su vehículo en una vía férrea de la ciudad
de Canelones, luego de salir de una reunión de trabajo.
La Fiat Palio en la que viajaban se transformó en un montón de chatarra al ser arrollada
y arrastrada a lo largo de 230 metros por el tren.
Ayer, también en el departamento de Canelones, ocurrió un espectacular accidente al
chocar una locomotora y un camión. No hubo fallecidos. El acompañante del conductor
de la locomotora sufrió politraumatismos varios, informó la Jefatura canaria.
El accidente se registró en la jurisdicción de la Seccional 13° (Santa Rosa). La máquina
de AFE, sin convoy, era conducida por J.A.R., de 57 años. El maquinista llevaba como
acompañante a D.A.B.C., de 40 años.
La locomotora circulaba desde Montevideo en dirección a San Ramón. Al llegar al paso
nivel ubicado en el kilómetro 123 de la Ruta 11, embistió al camión conducido por
Y.G.A.G., de 47 años, que circulaba por la carretera en dirección al norte transportanto
arroz. El fuerte impacto provocó el vuelco del camión. Las bolsas de arroz se
desparramaron sobre la ruta.
Estadísticas.
El informe de AFE registra un aumento continuo de accidentes de trenes desde 2013 a
la fecha.
Ese año, se reportaron 23 siniestros, nueve de ellos en Montevideo. No fallecieron
personas en las vías, aunque sí se contabilizaron 11 siniestros con lesionados.
En 2014, ocurrieron 29 accidentes, de los cuales cuatro fueron mortales y tres con
lesionados. Casi la mitad de los siniestros (14) acontecieron en avenidas y calles de la
capital.
Este año, hasta finales de septiembre, se reportaron 43 accidentes.
Seguridad.
En agosto de este año, el director de AFE Alfonso Lereté presentó al Directorio un
informe que sugiere medidas para abatir la siniestralidad.
El documento propone, entre otras, una campaña de divulgación pública en
coordinación con la Unasev, un relevamiento de peligrosidad de los pasos a nivel y la
limpieza de las zonas contiguas a las vías.
La propuesta sobre los pasos a nivel procura una actualización de datos a través de un
relevamiento que indique cuáles son lo más problemáticos, a la luz de la experiencia de
los maquinistas, a fin de evaluar su nueva señalización o, lisa y llanamente, su cierre.
También se solicita suspender temporalmente cualquier solicitud en trámite para instalar
pasos a nivel.
También se busca coordinar con las intendencias departamentales, y los municipios en
particular, acciones de apoyo en la limpieza a la vera de la vía.
"A mediano plazo se dispondrá de maquinaria propia de AFE para desmalezar", indica
la propuesta, pero esta tarea, que le corresponde al ente ferroviario, debería
instrumentarse mientras tanto por convenio con las intendencias.
Descarrilamientos.
Los choques que se producen en pasos a nivel, con ser el mayor de los problemas, no
son los únicos que se suscitan por el estado de las vías de tren. Uno de las problemas
alarmantes de que está sufriendo AFE son los descarrilamientos que sufren los
ferrocarriles que transportan carga. En épocas del año en que se acentúa el movimiento
por el transporte de cebada y arroz, se suele incrementar la cantidad de
descarrilamientos, sobre todo cuando ocurren lluvias y crecientes. Un sitio donde se han
producido varios percances es en el puente sobre el arroyo Laureles, en el kilómetro 487
de la línea a Rivera. El puente fue contruido en 1890 por la compañía inglesa que
gestionaba los ferrocarriles. Al día de hoy, el tren sigue cruzando ese mismo puente.
Luz verde: cuidado, pasa el tren.
Los cruces de mayor siniestralidad se encuentran en los accesos de Montevideo.
Muchos conductores relativizan las advertencias de peligro. Piensan que el riesgo es
mínimo porque casi no circulan trenes por las vías. Los mismos semáforos engañan al
conductor, como se aprecia en la foto: la luz está verde mientras pasa un tren de carga.
NOTA DE http://www.lr21.com.uy
Instituto de Cooperativismo asegura que vuelos de prueba de
Alas-Uruguay fueron exitosos El presidente del Instituto Nacional del Cooperativismo (INACOOP), Gustavo
Bernini, destacó que Alas-Uruguay ya realizó “todos los vuelos de prueba con
éxito” y se espera que en los próximos días se le extienda el certificado de
habilitación para poder volar.
24 de octubre de 2015 a las 22:25 hs
Una vez que la aerolínea comience a volar generará una ganancia para el Estado de unos
18 millones de dólares anuales.
Bernini dijo -en declaraciones a Canal 5- que los vuelos de prueba que ha realizado
Alas-Uruguay “fueron un éxito”, y remarcó que “el atraso se debe a la burocracia que
hay en el Estado”. También indicó que se espera que en los próximos días “se le
extienda el certificado de habilitación para que la aerolínea de bandera y bajo la
administración de sus trabajadores pueda comenzar volar”. “Hay costos fijos que los
tenés volando o no volando. Cuánto más se demore en volar te vas comiendo parte del
capital porque el avión está acá, el galpón alquilado y no estas rentando. Estamos
preocupados porque hay un atraso importante. Todo indica que ya no hay nada que
controlar. Restan algunas observaciones de parte de auditoría, no de la parte operativa
que es excelente y está controlada”, aseguró Bernini.
La aerolínea
Alas Uruguay nació tras el cierre de PLUNA en junio de 2012. Es una Sociedad
Anónima, conformada por una Asociación Civil y Directorio, los cuales a su vez, son
los propios accionistas y trabajadores de la empresa.
La empresa fue capitalizada con una línea de crédito de 15 millones de dólares a
través del Fondo para el Desarrollo (FONDES).Se estima que una vez que la aerolínea
comience a volar generará una ganancia para el Estado de unos 18 millones de
dólares anuales. Alas Uruguay realizará vuelos a Buenos Aires (Argentina), Asunción
(Paraguay), Santiago de Chile (Chile), Sao Pablo y Rio de Janeiro en Brasil y Punta del
Este.
Nota de “El Observador”
Alas Uruguay comenzará
a volar el 21 de diciembre
Diciembre 3, 2015 15:16
Entre el 10 y el 14 de este mes se darán a conocer tarifas, frecuencias y destinos
IAlas Uruguay,
la aerolínea
formada por
extrabajadores
de Pluna,
comenzará a
volar el 21 de
diciembre
según informó
a El
Observador,
Nicolás de los
Santos, uno de
sus directivos.
Para dicha
fecha tienen
previsto una
ceremonia inaugural con la presencia de varias autoridades. Aún no hay detalles respecto a las
tarifas ni las frecuencias de vuelos que manejará la empresa en sus primeros meses de vida pero,
según De los Santos, toda la información será publicada entre el 10 y el 14 de diciembre en un
sitio web en construcción.
Lo que sí está confirmado son dos de los destinos regulares que tendrá la aerolínea: Argentina y
Paraguay. "Puede ser que eventualmente también podamos ofrecer vuelos casuales a Chile o
Brasil", adelantó De los Santos, "pero para eso todavía estamos esperando respuestas por parte
de las autoridades correspondientes en ambos países". En cuanto a la promoción y difusión de la
marca, De los Santos comentó que se está "trabajando fuerte en Argentina" y que Alas U "tiene
presencia en casi todos lados". En Uruguay esperan poder abrir un local comercial antes de
comenzar a volar para poder ofrecer un "servicio más completo".
Coches T.M.C. de
ONDA
Introducción:
Fueron los últimos autobuses americanos que adquirió la legendaria empresa
ONDA, pero, lejos de copiar lo ya establecido e inmortalizado en piedra por los coches
GMC que caracterizaron a ONDA, estos raros especímenes se hicieron su propia
historia y legenda en cualquier lugar del mundo donde operaron, no siendo un caso
ajeno el ejemplo Uruguayo.
Reconocidos por su inmenso tamaño, de formas poco delicadas, aspecto robusto
e intimidante, que los asemejaba a una verdadera fortaleza rodante, su bajo número en
comparación a otros modelos de la empresa, no los hiso pasar para nada desapercibidos,
aunque tanta excelencia tendría su contra parte, en un consumo exorbitante y un largo
etc. Pero, marcaron historia a pesar de las complicaciones que tendría su vida en el país.
Llegada de los coches TMC al Puerto de Montevideo (Fotografía de Sergio Balmelli)
Como algo común en ONDA… al llegar los TMC y Concorde, se los expuso en la plaza libertad para
que la gente conociera sus nuevas unidades. (Archivo Grupo ACLO)
Últimos americanos… para el Uruguay:
La imagen más clara por la cual se recuerda ONDA además de su clásico Galgo,
es por los legendarios coches General Motors Co (GMC) con los cuales marcaron una
diferencia abismal entre las demás empresas del sector. Eran coches cómodos, rápidos,
llamativos, como así también bastante anti económicos de mantener, pero en el afán de
onda de brindar “el mejor servicio del mundo” tal cual expresaba su filosofía, parecía no
tener recaudo el costo de operación de su flota.
Desde que llegó el primer GMC en 1947 a ONDA, el coche Ola Marina Nº171,
ONDA marcó una suerte de compra casi monopólica para el Uruguay, de los coches
GMC. SI bien otras empresas también importaron, el 95% de los GMC que llegaban al
Uruguay iban a parar a ONDA; y no era por otra cosa que la simple razón de que para
poder comprarlos, y mantenerlos, ONDA era la única empresa que por su tamaño y
recursos económicos, podía hacerse cargo de una flota de estas características.
Pero los tiempos cambian, y nos guste o no, muchas veces cuesta adaptarse a los
cambios, algo que a ONDA le costó mucho y eso le traería serias consecuencias… En
Estados Unidos, donde eran fabricados los tan codiciados coches GMC de ONDA, a
finales de los años 70 las cosas no venían nada bien en materia de ómnibus de General
Motors; era evidente que en un país tan grande como Estados Unidos, si bien General
Motors siempre dominó un amplísimo espectro de mercado, era una empresa que
abarcaba cuantiosísimos rubros, obligada de esa forma, a competir en varias áreas,
contra otras empresas, donde, en muchos casos, su competencia se dedicaba pura y
exclusivamente a un producto como ser autobuses, o automóviles e incluso locomotoras
permitiendo un proceso de innovación mayor.
Extracto de la gigantesca campaña publicitaria qué ONDA encaró para mostrar sus dos nuevos
modelos de autobuses. En este caso, el TMC Nº404 y el Concorde Nº505 (Archivo ONDA)
Cuando una empresa tan polifacética compite contra empresas dedicadas a un
rubro, muchas veces es difícil mantenerse a la delantera en el ámbito innovaciones,
perdiendo en consecuencia mercado respecto a los competidores especializados en un
área. En cierta forma, eso fue lo que le pasó a GMC con su afamada Pontiac Division
donde eran construidos los autobuses que compraba ONDA; pero claro está, GMC no
dependía de ONDA para su supervivencia en este rubro, sino de una empresa
muchísimo más poderosa, a la cual General Motors vendía la mayor parte de su
producción, la legendaria empresa americana de autobuses, Greyhound Lines, y aquí radicaba el problema real.
No habrán llegado a devorar américa, pero lo que sí, irónicamente se devorarían… fue a la propia
empresa dueña de los mismos… El TMC es el Nº409 (Publicidad oficial de ONDA)
General Motors no estaba sola en el negocio de los autobuses, si bien fue una
empresa que logró destacarse como una de las que fabricó algunos de los mejores
autobuses de la historia, firmas como la Motor Coach Industries (MCI) no llegaban al
nivel de producción de GMC, pero le hacían sombra en cuanto a innovación,
modernidad y desarrollo. El batacazo final se dio cuando el principal cliente de General
Motors, Greyhound a quien GMC llegó a construirle incluso modelos exclusivos para
ella, ahora pasó de ser una aliada, a ser poco más que una enemiga… ya que Greyhound
había adquirido la Motor Coach Industries (MCI) en 1963 y ahora, se construía sus
propias carrocerías, en principio con motores Detroit Diésel suministrados si por
General Motors, pero con el pasar de los años, se logró por parte de MCI el desarrollo
de un motor propio, que fueron los motores TMC.
El hábitat natural de ellos era estar fuera del Uruguay, dada su condición de Servicio Internacional,
así que no era nada raro verlos en los países limítrofes con Uruguay. Aquí, el Nº412 durante una
excursión, posa para para la fotografía frente a la catedral de Asunción, en Paraguay.
(Archivo del Transporte Uruguayo)
En 1973, la MCI lanzó su nuevo modelo de autobuses, el MC-8 Crusader I, este
modelo tuvo una enorme demanda lo que obligó a la MCI a abrir una nueva planta de
ensamblaje en Roswell – Nuevo México, a la cual se le denomino T.M.C. –
Transportation Manufacturing Corporation, a pesar de que el problema no fue
únicamente una razón de aumentar su producción, sino también los injuriosos
problemas gremiales que se venían suscitando en la planta de Pembina – North Dakota.
Así y desde ahora, tanto la MCI como su nueva subsidiaria, TMC, fabricaban a la par
los mismos productos, bajo el nombre de una u otra fábrica.
No caben dudas de que su llegada al Uruguay, cambió drásticamente la imagen del transporte por
carretera eran distintos a cualquier cosa conocida aquí en estos lares. (Archivo ONDA)
A todo esto, el “Parlor Coach” de la GMC ya había perdurado varias décadas sin
recibir una modernización profunda, básicamente GMC había construido desde el inicio
el mismo formato de ómnibus, cambiándole determinadas cosas, pero en la práctica no
dejaba de ser la misma idea. Aun así y por extraño que parezca, esto fue tomado en
cuenta por General Motors, que a finales de los años 70, rediseñó por completo su
“Parlor Coach” dando lugar al nacimiento de una sola unidad en carácter de prototipo la
que fue conocida como “Titán II”, construyéndose en 1980. Lo extraño de esto, es que
jamás entró en producción cancelándose inmediatamente después la fabricación de
cualquier tipo de autobús por parte de General Motors Co; mientras que el prostituto,
del “Titán II”, si bien fue persuadida la GMC por parte de un fanático de que se lo
vendieran a él, General Motors se negó rotundamente terminando de esa forma con la
historia de su vínculo con los autobuses, no volviéndose jamás a construir ninguno. En
este panorama de General Motors, la situación transferida al Uruguay, no era la más
alentadora para su acérrimo cliente; ONDA…
A pesar de la prohibición vigente, el día 21 de noviembre de 1979 ONDA
arremetió con todo lo que tenía, dirigiendo a las autoridades de la Dirección Nacional de
Transporte del Ministerio de Obras Públicas, solicitando para solicitar la importación de
15 autobuses integrales armados de origen, argumentando que los mismos ONDA los
pensaba utilizar únicamente para el Servicio Internacional, y que de comprarse coches
de origen nacional, los mismos no podrían estar a la altura de los vehículos que existían
en Argentina y Brasil con quienes competiría ONDA, agregando que entre otras cosas,
estos coches contaban con refrigeración, suspensión neumática, eran del tipo auto
portantes, etc.
También se hacía referencia a la excepción concedida a ONDA entre 1976 a
1979 donde se pudieron adquirir varios autobuses GMC usados que habían pertenecido
a la Greyhound en Estados Unidos. ONDA consigue su objetivo cuando el día 24 de
abril de 1980 y luego de los informes favorables de los asesores del MTOP, fue
autorizada a poder adquirir e importar 15 nuevos autobuses, totalmente armados en
origen.
Uno de los lugares más frecuentados por los TMC, era Porto Alegre en Brasil, aquí, el 410 descansa
en la Base de ONDA DO BRASIL. (Archivo ONDA)
Al no poder contar más con GMC como principal proveedor de autobuses 0km,
ONDA se vio obligada a buscar un nuevo proveedor; y este, fue nada más ni nada
menos que quien le sacó el mercado en Greyhound a la General Motors, justamente, la
MCI, a donde recurrió ONDA para adquirir sus nuevos autobuses. Sin embargo, ONDA
no compro los coches directamente a la MCI, sino que los adquiriría a su subsidiaria de
Nuevo México, la TMC. Es evidente que además de lo que ocurrió con GMC al cerrar
su fábrica de autobuses, también influyó en la decisión de ONDA, el hecho de que el en
ese entonces Gobierno de Facto de Uruguay, no autorizaba sino bajo condiciones
excepcionalísimas, la importación de ómnibus armados en el extranjero como política
por defender la industria carrocera nacional la cual en esos años experimentó si un
importante resurgimiento, aunque con coches de calidad inferior a los importados y en
muchos casos, fabricando coches que por economizar, terminaban mostrando sus
debilidades luego.
Así, con ONDA autorizada a la compra de 15 coches para uso exclusivo, para
“Servicios Internacionales” y no dentro del Uruguay, la firma TMC le construyó en
1980 los 15 coches, modelo TMC MC-9 Crusader II, básicamente una versión
modernizada del antecesor MC-8, donde se lo reconocía por su por su techo plano y
ventanillas rectangulares; fue además un modelo que rompió records de producción con
9.513 unidades fabricadas ente entre 1978 y 1990. Cuando ONDA los compró, en aquel
entonces, era lo más moderno y vanguardista que ofrecía la empresa TMC, pudiendo ser
encargado el vehículo con un sinfín de accesorios, como Baño, caja de cambios
automática y un largo etc; pero, tenían una contra no menor… eran coches costosos,
caros de comprar, con un alto consumo, y sobre todo, caros de repuestos… algo que en
evidencia, no se tomó en cuenta por parte de ONDA al pretender seguir adelante con su
política cada vez más desproporcionada de tener lo mejor de lo mejor para sus servicios.
Los nuevos coches TMC, estaban equipados con un descomunal motor Detroit
Diésel Modelo 8V-71, de 8 cilindros en V, muy similar al motor que tenían los GMC
“Camellos” de ONDA, pero más grande y potente, además de que contaba con cajas
automáticas Allison; el motor en los TMC, estaba colocado longitudinalmente, con un
compartimento enorme en la parte trasera muy similar al de los coches GMC PD3703,
ya que estos también contaban con motor longitudinal y no transversal como si traían
todos los demás GMC.
El lugar más emblemático de ONDA; era la Plaza Libertad, de donde salían todos sus servicios. Aquí
el coche Nº410 se apresta a tomar servicio (Fotografía de Alberto Kaselis)
La capacidad de los TMC era de 41 asientos, con un baño a su vez, en la parte
parte posterior, aire acondicionado, suspensión neumática, y todo tipo de adelantos y
accesorios, que hacían parecer a cualquier vehículo que existiera en Uruguay una
verdadera cachila; sin ir más lejos, los propios GMC de ONDA se veían minorizados
por estas 15 bestias, las que incluso de aspecto, daban impresión de algo grande y
robusto. Tenían ciertas similitudes con los GMC, como el buche en la parte frontal
donde se alojaba la rueda auxiliar, debiendo empujar hacia abajo el paragolpes para
sacarla, la manija que abría la puerta era casi idéntica a la clásica con la que venían
equipados los GMC, colocada al medio de los parabrisas, etc.
Lo que si los diferenciaba bastante con todo lo demás, es que tenían doble eje
trasero, algo poco común en ONDA salvo por algunos GMC “Camello” de los que
fueron adquiridos usados, los cuales traían un segundo eje escondido dentro de las
bodegas, y era posible hacerlo bajar o no según los requisitos, pero por esas cosas de la
burocracia, en Uruguay jamás los habilitaron desde el MTOP a utilizarlo.
Una de las pocas fotografías que existen del coche Nº413, antes del accidente que lo destruiría. Nótese
el destino del coche, “Salto” ya aquí habían conseguido operar dentro del Uruguay.
(Fotografía de Alberto Kaselis)
Los TMC estaban pintados en el mismo esquema utilizado por ONDA en ese
momento, pero en algunos delos coches, fueron pintadas las banderas de Argentina,
Uruguay, Brasil y Paraguay debajo de la primer ventanilla y la leyenda “El
Transplatino” en bordes azules rellenas de blanco, aludiendo con esto al servicio
internacional que prestarían. En cierta forma, y siguiendo con la vieja tradición de
ONDA, “Transplatinos” seria el apodo popular que les tocaría a ellos, ya que en su
mayoría, todos los modelos que ómnibus GMC de ONDA tenían apodos “Camello”,
“Ola Marina” “Centella de Plata”, etc.
Los 15 coches, fueron numerados del Nº400 al Nº414, y al entrar en servicio
fueron afectados casi exclusivamente, como se le había autorizado al importarlos, a los
servicios internacionales a Porto Alegre. Pero también al nuevo servicio inaugurado el
29 de octubre de 1980, llamado “Bus de la Carrera”, que unía por carretera Montevideo
con Buenos Aires, aprovechando el nexo establecido a través de la Ruta 14 de
Argentina, utilizando el nuevo puente Zárate- Brazo Largo para pasar sobre el río
Paraná. Esta línea cruzaba desde Fray Bentos por el Puente General San Martín, para
pasar por Gualeguaychú con destino a Buenos Aires, donde tenía su propia terminal, la
que años luego pasaría a ser en una nueva ubicación y conocida como Terminal Retiro.
Es bueno aclarar que el Bus de la Carrera, no era una línea exclusiva de ONDA,
sino que por el contrario, este servicio internacional era operado en un 50% por la
empresa Argentina General Urquiza, y el otro 50% se dividía entre las empresas
ONDA, COT, y CITA, aunque ONDA tenía el 25% del total general básicamente por el
tamaño de ONDA en comparación a las otras. Era un servicio que desde el comienzo,
tuvo un importante tráfico, uniendo en unas 10 horas ambas capitales del Plata;
tomando en cuenta que en esta época el servicio del famoso hasta aquellos años “Vapor
de la Carrera” de Colonia a Buenos Aires, estaba al borde de dejar de operar además de
que aún no existía la empresa BUQUEBUS que años luego sustituiría en el corredor
marítimo al Vapor de la Carrera, existiendo además de este sí, los servicios de otros
barcos y los poco simpáticos Aliscafos.
El 401 se apresta en una playa, a una exclusiva sección fotográfica, para publicidad de ONDA.
(Archivo ONDA)
Irónicamente, la publicidad del Bus de la Carrera cuando salió, buscaba
defenestrar a los demás medios de transporte que viajaban de Montevideo a Buenos
Aires, haciendo hincapié en las espantosas sacudidas y golpeteos (con los consecuentes
mareos…) de los Aliscafos, en la Ruta marítima, Colonia a Buenos Aires, y a
situaciones similares de mareos en los viajes en avión, o de viajar amañatado en otros
servicios de buses internacionales. Lo irónico entonces, era qué ONDA era dueña de la
empresa de Aliscafos, además claro está, de la compañía de aviones ARCO (la Ex
CAUSA) que cubrían la Ruta Aérea Colonia - Buenos Aires, e incluso ONDA tenia
ómnibus asignados de forma permanente a la conexión desde Montevideo con estas dos
empresas; así que en cierta forma, con el Bus de la Carrera, competía contra sí misma en
parte…
El 405 circulando por Constitución, en Buenos Aires, Argentina durante el servicio internacional,
Montevideo – Buenos Aires. (Archivo ASOG)
Datos Técnicos de los Coches de ONDA:
Información General
Altura del vehículo (máximo) 133 pulgadas (3.378 mm)
Anchura del vehículo (máximo) 96 pulgadas (2440 mm)
TAMAÑO DE LOS NEUMÁTICOS (tipo tubo)
11,5 x 20
11,00 x 20
Tamaño del neumático (TUBELESS).
12.5 x 22.5
12,00 x 22,5 x 22,5
12.75
CAPACIDAD TANQUE. . 144 Gal. EE.UU.
120 Gal. Imp.
545 L
TIPO DE COMBUSTIBLE I ASTM No. D975
Nº ID recomendados; No. 2D Aceptable
CAPACIDAD CÁRTER MOTOR 28 Qts. EE.UU.
Aceite de motor SAE 30, 40 26.5L
CAPACIDAD DEL SISTEMA HIDRÁULICO: 7.5 Qts. EE.UU.
(Dirección asistida) 7.125L
(La mitad del nivel de aceite caliente en la mirilla después de sistema se purga)
(Aceite de motor SAE 10W40 MS o Servicio DS)
CAPACIDAD transmisión estándar (4-vel.) 10 Qts. U.S
(Aceite de motor SAE 30 H.D. DS) 9.5L
CAPACIDAD DE EJE TRASERO LUBE. 18 Qts. EE.UU.
(Ind. cavidades del cubo;. SAE 17.1L tiempo 90-frío y tiempo SAE 140-caliente)
CAPACIDAD ENFRIAMIENTO DEL SISTEMA 30 galones. EE.UU.
113.6L
Lamentablemente, se carece de datos técnicos generales y de la parte
mecánica del coche.
El 406 detenido en la Plaza Independencia, frente al hotel Victoria Plaza, posiblemente esperando para
una excursión a algún lugar de Brasil. (Fotografía de Alberto Kaselis)
ONDA aprovechando la compra de los TMC, volvió a argumentar en otra nota a
la Dirección Nacional de Transportes de fecha 14 de enero de 1980, que su flota de
autobuses era bastante veterana, y en Junio de 1980, el 33. 7% eran coches que
promediaban entre 21 y 30 años de antigüedad, mientras que el 10% tenían más de 30
años de uso. Entonces, se expresaba que de no poder adquirir autobuses importados,
para uso en líneas nacionales, constituía una discriminación en contra del usuario
nacional de los servicios que superaran los 300 kilómetros de recorrido, “privilegio que
podían tener sólo los viajeros al exterior”, utilizando ONDA ahora a sus propios y
flamantes coches TMC, a modo de trampa, para lograr más beneficios, y lo logró…
El MTOP autorizó a ONDA entonces, a importar algunos coches más, eran
también integrales, 0km pero por alguna razón que no queda claro, en lugar de importar
mas cochs TMC, ONDA prefirió hacer alto totalmente fuera de lugar para su política, y
adquirir en Europa los nuevos vehículos. A finales de 1980 llegaron al Uruguay 10
coches construidos en Alemania, por la firma Mercedes-Benz, del modelo 0-303
15RHH, con capacidad para 44 pasajeros.
El 407 durante una excursión con Personal de ONDA y aficionados al club Peñarol.
(Fotografía Extraída de Facebook)
Llamaba poderosamente la atención la forma de estos coches, algo nunca visto
por estos lados, parecían naves espaciales verdaderamente, y para amentar aún más su
novelería, poseían una segunda puerta de tipo carretero, al medio del coche del lado
derecho, junto a esa puerta, por delante, tenían el baño. Las ventanas eran enormes de
grandes, del tipo panorámico, abarbaban hasta el techo y más con una curvatura en la
parte superior de la carrocería, tanto los parabrisas también enormes, como las ventanas,
eran ahumados, mientras que la luneta trasera era grande también. Esta primera partida
fue de 10 autobuses numerados del 500 al 509 y afectados a servicios nacionales,
fundamentalmente a las líneas largas y a Punta del Este. Como ya se vio en el caso de
los TMC… ONDA ahora numeraba sus unidades por series (TMC Serie 400, Mercedes
Benz, Serie 500)
Con la llegada de los Concorde, ONDA realizó una serie de publicidades
alusivas a los TMC y Concorde, recordándose especialmente una extensa sección
fotográfica para propaganda de la empresa, la cual fue realizada en la zona del balneario
Atlántida, en la ruta interbalnearia, además de que tanto los TMC como los Concorde,
fueron fotografiados para el archivo oficial de la compañía, en varios otros lugares,
como la Rambla del Buceo, las Cantera del Parque Rodó, etc.
Como dato anecdótico, el TMC Nº403, fue “actor de cine” cuando se lo convocó
para filmar la película Argentina “Pasajeros de una Pesadilla” en 1984; la película
contaba la historia del asesinato de un matrimonio de la alta burguesía argentina, crimen
del que fueron acusados los dos hijos varones de la pareja. El coche Nº403 aparecía en
una escena, pintado con los colores de ONDA, donde se detenía en la ruta levantaba a
uno de los protagonistas y proseguía su viaje; si bien no era una gran intervención la de
el en la película, es un hecho que también fue parte de la historia de estos coches.
El coche Nº403, durante el rodaje de la única escena en la cual participó, en la película Argentina
“Pasajeros de Una Pesadilla” de 1984. (Fotografía de Osvaldo Torres)
Los Transplatinos…
En cuanto a comodidad y modernidad, los TMC solo eran superados por los
coches Mercedes Benz 0-303 de ONDA, pero en cuanto a conducción, los TMC eran
mucho más agiles, más potentes y además con transmisión automática, lo que los hacia
favoritos por conductores y demás. Así mismo, su robustez sería algo sorprendente, algo
que ONDA no llegaría a apreciar de ellos, pero si se terminaría apreciando unos cuantos
años mas tarde.
Sin embargo, como ya se dijo, los TMC tenían la contra que el consumo de
combustible era algo insólito, los motores eran muy grandes, con caja de cambios
automática, suspensión neumática y aire acondicionado ya que sus ventanas no podían
ser abiertas haciendo que el Aire acondicionado debiera ser usado constantemente,
traían como consecuencia un consumo desmedido de estos ómnibus en materia de
combustible; y como ya se dijo anteriormente, también eran bastante antieconómicos de
repuestos, y su mantenimiento no era precisamente algo demasiado barato.
Frente a lo que parece ser un hotel, y junto a un GMC de COT, el 408 espera arrancar un servicio
Directo a Punta del Este. (Fotografía de Alberto Kaselis)
Eran vehículos pensados para las carreteras americanas, donde desarrollaban
buenas velocidades, en enormes distancias y se mantenían encendidos durante semanas
sin apagarse, solamente cambiando los choferes, algo impensado para el Uruguay.
Mientras se los afectó al servicio internacional, se podría decir que estaban dentro de
sus condiciones relativamente optimas de trabajo, por ejemplo viajando a Porto Alegre,
pero sus mecánicas demoraban en levantar temperatura, requerían de muchos cientos de
kilómetros para comenzar siquiera a entrar en calor, y por ende en condiciones óptimas
de trabajo… por decirle de una forma bastante clara… el Uruguay les quedaba chico;
donde las distancias más largas apenas superaban los 500 kilómetros, para los TMC, eso
no era algo significativo.
Las rutas nacionales tampoco permitían a estas bestias, sentirse en su área, ya
que no podían levantar demasiada velocidad en grandes trayectos; y era raro verlos
andar por Uruguay, porque su fisionomía era tan característica de las rutas Americanas,
que tenerlos en una empresa nacional parecía algo sumamente futurista.
Como ya se explicó anteriormente, ONDA al pedir permiso para comprar estos
vehículos, puso como condición de que los mismos, serían utilizados exclusivamente
para los servicios internacionales de la empresa, y no en servicios internos dentro de
Uruguay… pero… las leyes están hechas para romperse dicen… y en algunas ocasiones
cuando ONDA se las vio complicadas por falta de coches, mandó a algunos TMC a
cumplir servicios ordinarios. Es recordada una anécdota respecto a esto, donde las cosas
no salieron del todo bien pero fue hasta cómico el incidente:
Era un 23 o 24 de diciembre; en ruta iba el coche TMC Nº401, conducido por el
Sr. Carlos Cancelo con destino a Tacuarembó (algo que no tenían permitido los TMC ni
tampoco los 0-303, por ser un destino nacional…). El hecho concreto, es que al llegar al
peaje de Mendoza, un inspector del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, detuvo
la marcha del ómnibus y bajo ningún concepto quería permitirle continuar con su
trayecto por no tener permiso nacional. Luego de algunas charlas, el inspector permitió
al vehículo continuar la marcha, no sin antes decirle “está bien, esta vez pasa, pero que
sea la última vez que veo este ómnibus por acá”
El coche Nº400 detenido dentro del taller de F.Otorgues, interesante el destino del mismo, ALISCAFO
BELT, la empresa fluvial que era también propiedad de ONDA. (Fotografía de Medulio Yoseffi)
De todas maneras, es de destacar que si bien en un principio, tanto estos como
los 0-303 solo podían ser usados (en teoría…) para viajes al extranjero y excursiones al
extranjero, luego de muchísimas charlas y de varias idas y vueltas, se le autorizó
finalmente a ONDA a poder usar a ambos tipos de vehículos, tanto en servicio
internacional, como en servicio local dentro del Uruguay, siendo un destino típico de
ellos, Punta del Este. De igual forma esto no fue del todo beneficioso para ONDA,
recordar está de más el alto consumo tanto de los TMC como de los Mercedes Benz
Alemanes, al ser usados en servicios de corta distancia los costos de operación se
terminaban encareciendo, pero cuando ONDA comenzó a entrar en crisis, no quedaba
otra que usarlos a ellos para cubrir los servicios.
Entre 1982 y 1987, ONDA realizó algunos pequeños cambios: se pintó a todos
los autobuses que estaban en servicio, en la parte delantera, sobre un cuadrilátero azul el
galgo característico y debajo la palabra “ONDA” en rojo con relleno blanco, a algunos
autobuses del modelo Scenic Jet y TMC se les pusieron nombres alusivos a la ciudad
hacia la cuál realizaban los servicios. Así el TMC 414 fue nombrado “Ciudad de
Rivera” y un Scenic Jet como Ciudad de Rosario, el 319 como Ciudad de Colonia” y el
342 “El Interamericano”.
El 401 detenido durante un viaje en plena carretera. (Fotografía tomada del Facebook)
Existe un informe de onda desde diciembre de 1984 a marzo de 1985, donde se
expresan datos de los coches propiedad de la empresa, expresando que recorrieron por
mes un promedio de entre 13500 y 14700 km. mensuales. Se expresan también los
costos operativos por kilómetro de los distintos modelos de autobuses de ONDA,
resultando el siguiente:
Modelo 4104 N$ 41008
Modelo 4106 N$ 42997
Modelo Camello N$ 43891
Modelo M. Benz Brasil N$ 42795
Modelo Scania Brasil N$ 44234
Modelo TMC N$ 53630
Modelo M. Benz 0303 N$ 46616
Modelo M. Benz 608 N$ 18209
Modelo M. Benz 220 N$ 15775
Esto demuestra a las claras, que los TMC… eran por lejos los de mayor consumo de
combustible, de todo el parque de autobuses de ONDA.
Un hecho bastante particular de los TMC, era una placa que llevaban en la parte
frontal, la cual decía ONDA, pero por vallase a saber que, con el tiempo todos la
perdieron, y algo similar ocurrió con las Radios que traían de fábrica, les fueron a todos
retiradas, sin entenderse bien los porque. ´
El 403 de ONDA, durante un viaje a Rosario, Argentina. (Fotografía de Elbio Pose)
La Hora de la Crisis:
Siempre se recuerda a los TMC y a los Mercedes Benz 0-303, como los
responsables directos de gran parte del desastre en el que terminó ONDA; en realidad
no eran culpables los coches, pero el error estaba tal vez en a verlos adquirido, por su
alto costo de mantenimiento, aunque en realidad, el problema mayor no era ese. Cuando
ONDA adquirió tanto a los TMC, como a los 0-303 se había endeudado en dólares dado
que el valor del mismo era bajo, pero desde 1976 se venía aplicando a la economía
Uruguaya un sistema de “tablita”, que era una cotización prefijada con varios meses de
anticipación para el dólar con respecto al peso uruguayo lo cual permitía hacer
previsiones y no especular con que el valor pudiera subir de golpe.
Se daba entera seguridad que a diferencia de lo que había ocurrido en Argentina,
en el caso del sistema económico uruguayo, la “tablita” no se rompería salvo que
“vinieran los marcianos” según decía el presidente de ese momento, durante el periodo
de facto. Sin embargo, el bajo precio de la moneda americana, la hacía muy demandada
por el mercado local y esto causó un vaciamiento de las arcas del banco Central
Uruguayo, el cual no podía continuar en este terrible descenso. En noviembre de 1982 la
famosa “tablita” se rompió y de golpe, se devaluó la moneda Uruguaya en un 100%
respecto al dólar. Muchísimas personas como así también empresas como era el caso de
ONDA, se habían endeudado en dólares dado el bajo precio del mismo, pero con este
nuevo panorama, la deuda se duplicó de la noche a la mañana, causando una herida de
muerte a la ONDA ya muchos endeudados.
Detenido en Agencia Libertad se ve al coche Nº404 de ONDA. (Autor Desconocido)
Pero hay que ser justos, y decir las cosas como son, el problema con ONDA
venía desde hacía décadas, ya que en ese afán sin sentido de creerse superior a las
demás empresas del rubro, había causado que la empresa del galgo no se pudiera
mantener en ese tan ridículo estatus de “lujo y derroche constante” por su condición de
ser casi monopólica; pero eso con los años fue cambiando al nacer empresas mucho más
pequeñas pero también más acordes a la realidad de un país como Uruguay, las que
poco a poco le fueron sacando el pastel del cual había disfrutado por años ONDA.
Había que sumarle a esto una estructura burocrática brutal que venía arrastrando la
empresa desde épocas anteriores, como así también, varios temas internos como un
sindicado inflexible que fue siempre muy duro con la empresa.
Sumado este coctel la situación no era otra que desesperante, y ahora, como
frutilla de la torta se sumaba esta “ahora” brutal deuda por comprar coches caros
además de los problemas surgidos por las acciones en contra de ONDA de parte de la
dictadura; así lograron hacer colapsar al imperio de Galgo. Fue aquí donde quedó más
en evidencia, el gran error que fue comprar ómnibus caros de repuestos, con alto
consumo y que para peor… no habían sido siquiera terminados de pagar, pero no eran
los únicos responsables del desastre que era la empresa. Esto ponía a ONDA en una
situación desventajosa ante las demás empresas competidoras, ya que estas, no tenían el
poderío económico de ONDA; pero su estructura burocrática era mucho menor, además
claro está, de que los autobuses que usaban eran más comunes, comprados muchas
veces en frontera o carrozados en Uruguay, con mucho menor consumo, y también
económicos de repuestos, y gracias a estas políticas austeras y más acordes al Uruguay,
un país chico, sin grandes recursos económicos, y con poca población, les fueron
jugando a favor a los nuevos competidores, en desmedro de ONDA.
Esta imagen del 402 detenido frente a la terminal de ONDA en Plaza Libertad, muestra como si bien
los cambios en los esquemas de los TMC fueron muy pocos, la parte frontal de los mismos experimentó
cambios de esquema de pintura. (Fotografía de Alberto Kaselis)
ONDA en los primeros años logró mantenerse estable, pero la situación se fue
agravando, ya que todo en ONDA era mucho más costoso de mantener que en otras
empresas, la flota en su mayoría ya tenía varios años encima, las rupturas eran
frecuentes, pero como en su mayoría eran motores Detroit Diésel, era casi imposible
recortar gastos en estas condiciones, todo era caro de mantener. Para 1987 la situación
era cada vez peor, y esto repercutió de forma sumamente negativa en toda la flota, los
TMC y los 0-303 si bien eran los nuevos también empezaron a sufrir las consecuencias
de la crisis financiera de la empresa, con cada vez más problemas.
La agonía de ONDA se extendió trágicos 9 años, iría paulatinamente perdiendo
sus líneas, acumulando cada vez más coches fuera de servicio, problemas de pago a
acreedores, trabajadores y demás, dando fin a su legendaria historia, el día en julio de
1991 totalmente quebrada, y siendo liquidada de a pedazos por medio de remates y
expropiaciones. Y si el panorama no era ya bastante malo para la ONDA, en los últimos
tiempos, hubo una serie de accidentes que involucraron a los Camellos, como así
también a los TMC, en el caso de estos últimos, el día 11 de febrero de 1990, el coche
TMC Nº413 cubriendo un viaje a Termas del Arapey en el departamento de Salto, se
encontraba circulando a gran velocidad bajo una lluvia torrencial, al querer cruzar sobre
el puente del arroyo El Espinillar en la ruta 3, por aparentemente un descuido o mala
maniobra del conductor, el autobús se estrelló contra una de las cabeceras del puente,
yéndose luego contra la baranda del mismo, arrancando 15 metros de ella, y cayendo al
agua con su carrocería dada vuelta. El chofer del accidente, era el “Yacaré” Silveira, y
el guarda el “Negro” Ríos. El primer coche en prestar auxilio fue el Nº122 de Chadre,
primer vehículo en llegar al lugar del siniestro.
El saldo del accidente fue la muerte instantánea de 6 mujeres, y un resultado de
30 heridos, el coche demoró en ser sacado del lugar, y a las 7 horas desde el momento
en el cual ocurrió el accidente, las aguas subieron tanto que taparon por completo a la
carrocería del TMC; el lugar era tan complicado para trabajar, que el TMC permaneció
varios días metido en las aguas hasta que pudo ser rescatado. El estado del vehículo
luego del accidente, era tan desastroso qué ONDA decidió desguazarlo de inmediato,
siendo el primer TMC en desaparecer físicamente en Uruguay.
El horrendo accidente que acabó con la vida de 6 mujeres, y también dictaminó el final del camino
para el coche Nº413 que sería desguazado por los daños sufridos en el accidente. (Archivo ACLO)
Un último viaje en los “Transplatinos” y nuevos Destinos:
Volviendo entonces a la situación caótica de ONDA en general, por caros que
fueran de consumo… los 0-303 y los TMC, seguían siendo los coches más modernos
que había tenido ONDA, y esto no pasaba desapercibido para ninguna empresa del
sector… con precios bajos de remate, los coches serían muy codiciados por los que en
un momento, fueron competidores de la ahora difunta ONDA. Dejando de lado el ya
desaparecido coche Nº413, los otros 14 TMC que aun sobrevivían, se enfrentaban a un
remate donde tendrían distintos destinos, pero el hecho es que seguirían recorriendo
caminos y Rutas del Uruguay; había llegado la hora de separarse, y que de aquí en más,
ya no trabajaran mas todos en una misma empresa.
Al momento del remate de los bienes de ONDA, el coche Nº400 presentaba este fuerte golpe en su
frente, no se sabe cuándo le ocurrió esto pero sin dudas fue un daño importante. Aun así, la vida que
le esperaba sería muy beneficiosa. (Archivo ACLO)
Si bien existieron remates de ONDA en todo el país, ya que la empresa tenía
propiedades, talleres, y coches por todos lados, el remate más importante fue en
Montevideo, en los talleres principales de la empresa, en la calle Fernando Otorgués.
Los coches en su mayoría fueron juntados en Montevideo para ser rematados,
regresando a Montevideo a todos los coches que se encontraban depositados en el
interior y podían circular por sus propios medios.
El primer remate fue también anunciado por el rematador Rafael Ladaga,
programado para el día 21 /11/1991, con exhibición en igual horario del anterior en el
local de la calle Canelones 1468, sitio de' Taller 2 de ONDA. El 27 y 28 de noviembre
se remataron los 194 autobuses que eran los 131 coches depositados en Otorgués y 63
en el ex predio de SABU de la Av. General Flores. Estos coches eran los siguientes:
- En la Estación de Servicio de Fernando Otorgués 1219, estaban los coches: Nº311,
318, 319, 327, 328, 331, 340, 341, 345, 348, 352, TMC Nº400, 401, 402, 403, 404, 405,
406, 407, 408, 409, 410, 411, 412, 500,501, 502,503, 504, 505, 506, 507, 508, 509.
TOTAL: 34 coches, de los cuales, 13 coches eran TMC.
- En Otorgués 1216 afuera, los coches: 103, 197, 206, 230, 235, 272, 276, 281, 282,
284, 286, 297, 298, 300, 301, 302, 308, 309, 314, 315, 316, 325, 330, 332, 337, 338,
339, 353, 354, 366, 369, 384 y 414. TOTAL: 33 coches de los cuales uno era un TMC,
el que no tenía motor.
Al igual que el 400, el otro TMC que fue rematado no en las mejores condiciones, fue el coche Nº414
que se aprecia aquí en esta imagen del remate, con varios faltantes, ente ellos, su motor.
(Archivo ACLO)
Al ser vendidos en el remate, los TMC se dispersaron por todo el Uruguay, los
coches TMC Nº400, 401 y 410 fueron adquiridos por la empresa CUT/Corporación,
empresa de los Hermanos Carminatti, donde los 3 coches ex ONDA pasaron a ser los
numero 51, 401 y 52 respectivamente. Permanecieron en la empresa aproximadamente
unos dos años, la razón por la cual fueron vendidos de forma tan prematura, respondía a
que ya estaba gestada de forma silenciosa la renovación de flota a nivel nacional, bajo
una política impuesta por el mismísimo Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Esta renovación al concretarse, llevó a declarar como obsoletos, a casi todos los
coches de la extinta ONDA, y los TMC tampoco se salvarían entonces de poder
continuar prestando servicio más años, a pesar de que al momento de cerrar ONDA, los
TMC tenían solo 11 años, y al irse de CUT/Corporación, estaban en 13 años de vida. El
martillazo final del Ministerio de Transporte fue retirarles los permisos Nacionales e
Internacionales; y según se comenta la Gerencia de la empresa, al conocerse este
panorama, antes de que ocurriera, decidieron desármese de ellos.
Tal vez tuvieran algunos años si, pero no se puede dudar de que eran sumamente
superiores a los coches más modernos inclusive, y eso en CUT/Corporación, pudo ser
demostrado… los TMC cumplían el servicio directo de la empresa, en nada menos que
4 horas 10 minutos. Posteriormente, la empresa pasó a tener un servicio a Artigas desde
Montevideo; una semana antes de que los TMC fueran vendidos a otra empresa, uno de
ellos fue enviado a cubrir el nuevo servicio a Artigas. El conductor fue el “Pocho” Lees,
quien partió con el TMC desde Artigas a las 23hs, junto al recientemente llegado coche
Nº920 de la empresa, un BUSSCAR 340 sobre chasis Volvo B10m, el que tenía fama
de ser bastante rápido.
Era raro ver a los TMC fuera de ONDA, aquí, el ahora coche Nº52 de CUT Corporación, ex coche
Nº410 de ONDA (Fotografía, Familia Alonso)
Ambos coches, tanto el TMC como el Busscar llegaron a Montevideo a las
5:40hs de la madrugada, según relatan los involucrados, el TMC, con 13 años más que
el nuevo autobús, no tuvo ningún inconveniente en traer al otro casi que de arrastre, y al
momento de salir de la ruta 30 que estaba en bastante mal estado, cuando el TMC tomó
la Ruta 5, simplemente, se le perdió el rastro, siendo imposible alcanzarlo al coche
Nº920. Así se demostró una amplísima superioridad en ruta de un coche que se
consideraba “veterano” contra el joven coche Volvo. También se decía que el Busscar
era mucho más “duro” de manejar que el TMC, pero, el otro era más viejo a pesar de ser
superior. Al ser vendidos los TMC de CUT/Corporación fueron adquiridos al principio
por Gustavo Alfano que en esos momentos realizaba el servicio de conexión Ferry
Líneas. Pero… la historia no terminaba aun para los TMC…
El ex 400 pasó a ser parte del Automóvil Club del Uruguay, al momento de ser
rematado presentaba un fuerte choque en un lateral de su frente, pero fue reparado y
usado como casa rodante.
No se salvaron siquiera de hacer publicidad para partidos políticos o clubes de futbol. No se sabe cuál
de los TMC era este, (Fotografía de Mario Pienovi). La imagen de abajo, muestra al ahora coche
Nº862 de CORITUR, que fue antes el Nº405 ed ONDA. (Fotografía de Coritur Viajes)
El coche Nº401 fue de la Corporación de Durazno, el 410 pasó a Cotuc de Colonia,
quien luego lo vendería a la empresa Cotec, de Rocha donde el ex 410 pasaría ahora a
ser el Nº102 de Cotec, años luego sería vendido y transformado en algo así como un
“bar móvil”, pintado de negro y dice ONDA además de tener tiene un galgo en el
lateral. Lo más peculiar, es que delante de la palabra ONDA, hay una R en un círculo, el
símbolo de “Marca Registrada” así que el nombre de ONDA, se leería RONDA.
El 402 pasó a la empresa Sierramar como coche Nº330 y el 411 también a Sierramar
como coche Nº331. Años luego, pasó a la empresa NUÑEZ, donde junto con el 406,
quedaron pintados ambos de color blanco. En algunas ocasiones se los utilizó como
“Servicio Núñez”, pero fueron solo en muy pocas ocasiones. El 406 se vendió luego,
mientras que el 402, hasta el día de hoy se encuentra en un galpón de la empresa Núñez
en el predio de la empresa en la calle Labardén, pero ahora ya no tienen más permiso
para circular con pasajeros en línea y hace años no funciona.
Una muestra de a
dónde puede llegar
la imaginación.
Aquí el ex coche
Nº412 de ONDA,
ahora Nº816 de
Transamerica,
adaptado a
mecánica Scania y
con su frente
totalmente
modificado además
de las ventanas. La
segunda imagen
tomada en Playa
Hermosa, Piriapolis
(Imágenes de Pedro
Sorhouet.)
El 403 a empresa Ferreira Turismo y posteriormente pasó a Cabrera Bus, el 405 a Dani
Bus donde se lo numeró Nº82, el 406 lo adquirió la Empresa Núñez junto con el 402,
ambos pintados de blanco y casi nunca los utilizó, el 407 pasó a Tureste 19 y luego
como coche de propaganda de la Casa de la Motosierra, el 408 a Ticala Bus, el 409 fue
adquirido por el Colegio San Isidro de Las Piedras y luego vendido a Paladino de Paso
de los Toros, como coche Nº8, pasando tiempo luego al a empresa Rutas de Oro como
Nº208.
El lugar donde pasó desde 1991 a 2014, el coche ex 414, el que se encuentra en restauración al
momento de escribir esta nota. (Fotografía de Marcelo Benoit.)
El 412 fue a Bertucci como coche Nº816 y luego de Iransamérica a donde se le quitó el
motor Detroit Diesel original adaptándosele un motor Scania… posiblemente por
consumo, y por lo caro que eran conseguirles repuestos. Tambien se le quitó el frente
inferior, sustituyendo la careta por la de un autobús Nielson Diplomata, un total
adefesio a tan majestuoso coche.
Por su parte, el coche Nº414 al momento del remate, estaba sin motor desde hacía
tiempo, al ser vendido en el remate de ONDA, nunca fue reparado quedando
abandonado en un terreno en la calle La Paz entre Yaguarón y Yi, donde estuvo con los
colores originales de ONDA; pero con el nombre borrado, desde 1991 hasta 2012
aproximadamente.
El alto consumo, lo caros de sus repuestos, y la exclusividad de estos coches, los
hiso muy difíciles de mantener para la mayoría de las empresas que en su momento, los
adquirieron en el remate de ONDA, es por eso que a medida que avanzaba la década del
90, muchos comenzaron a ser vendidos finalmente a una empresa de cine local, llamada
World Films, la cual logró de apoco, hacerse con casi todos los TMC que habían sido de
ONDA, o al menos, volver a juntarlos a la mayoría, bajo una sola consigna, pero ya no
prestarían servicios para pasajeros. El dueño de los 8 TMC, es el Sr. Luis Correa y los
mismos tienen su garaje en la calle Belinzon Pegado a la mallorquina.
Así en un primer momento, los coches 401, 404, 407 y 411 pasaron a manos de
la empresa de Cine donde fueron convertidos en casas rodantes pintadas de bordó para
el servicio de World Films, quedando aquí confinados a otros usos, como justamente,
ser usados en algunas ocasiones como “casas rodantes” durante el rodaje de filmaciones
y comerciales para televisión, principalmente dentro de Montevideo.
Actividad actual de la mayoría de los TMC, para la expresa Worldfilms. Aquí se aprecia al ex 406,
junto al ex 401. (Fotografía de Fabián Iglesias.)
Los TMC de ONDA de World Films serían los:
Ex ONDA 401, matrícula SBD 4853, ex CUT y ex COD
Ex ONDA 404, matrícula SBD 4310, ex Trans. del Este.
Ex ONDA 406, matrícula QAA 9986, ex Núñez.
Ex ONDA 407 matrícula QAA 9986, ex casa de la Motosierra
Ex ONDA 408 matrícula SBF 3987, ex Ticala Bus.
Ex ONDA 409 matrícula QAA 9984, ex Paladino con el Nº8.
Ex ONDA 411 matrícula QAA 9985, Ex Sierramar
Ex ONDA 414 matrícula NO TIENE AUN. Ex ONDA, nunca trabajó en otro lado
luego.
Esta empresa de filmaciones tiene además un coche Isuzu que perteneció a la empresa
COME, ex Nº52 de COME, el cual fue adaptado como Coche Cocina y Comedor.
El coche Nº414, el cual no funcionaba ya al rematarse la flota de ONDA, y
quedó años abandonado en un terreno baldío, fue vendido por su dueño al mismo
propietario de la empresa World Films, para ser restaurado y vuelto a poner en servicio.
A septiembre de 2015, el ex 414 de ONDA, se encuentra en estado de restauración total,
transformándolo en casa rodante.
Estado actual del tablero de mandos del coche Nº403, preservado como casa rodante.
(Fotografía de Fabián Iglesias.)
Además de los coches de World Films, se destacan actualmente otros dos, por su
impecable grado de preservación, estos son los ex Nº400, matrícula LA 9181 que había
sido del Automóvil Club con publicidad de ANCAP, y que ahora pertenece a un señor
llamado Nelson Deus, quien lo transformó en casa rodante, dejándolo en color aluminio
pulido a espejo, mientras que el otro destacado, es el coche ex Nº403, matrícula SAX
4310 también reconstruido como casa rodante, pintado de color bordó y con una enorme
águila al costado.
Lamentablemente, al desguazado por ONDA, coche Nº413 luego del accidente
en 1990, se le sumaron otros dos coches que fueron desguazados y que actualmente ya
no existen más en Uruguay, estos coches, son el ex ONDA Nº405, y el ex ONDA
Nº412. Al coche Nº405, lo desguazaron trozándolo con una amoladora eléctrica, por
algún problema legal del cual no se saben datos precisos, las ventanas de ese coche, son
ahora las que tiene el ex Nº403 de ONDA, conservado por un privado como casa
rodante, pintado totalmente de color bordó con un águila.
Por otra parte, el otro coche que fue desguazado, el Nº412 en este caso la
historia es más compleja; lluego de morir ONDA, este coche había pasado a Bertucci
como coche Nº816 siendo remotorizado con un motor Scania. Los últimos años de su
vida, los pasó abandonado en un predio en la ciudad de Piriapolis, se le había
modificado la parte baja del frente, cambiándosela por el frente de un Diplomata
Carretero, posiblemente luego de algún choque. No se sabe cuándo fueron desguazados
ni este, ni el 405, pero junto con el 413, son los únicos 3 TMC que desaparecieron,
sobreviviendo en Uruguay entonces 12 coches TMC, de los cuales, por lo menos 11 se
encuentran en estado de marcha y se utilizan frecuentemente.
Encabezando un evento realizado en 2010 en homenaje a ONDA, se aprecia en primer lugar al coche
Ex Nº400 de ONDA, seguido por el ex 276, luego el 289, 403 y por último, el 261, Todos ellos, fueron
unidades dela extinta empresa ONDA. (Fotografía de Fabián Iglesias.)
RESUMEN FINAL:
Coche Nº400 – Matrícula LAB 3264. Actualmente en servicio transformado en casa
rodante, propiedad del señor Juan Nelson Deutz. Luego de morir ONDA, este coche
había pasado a CUT – Corporación como coche Nº51.
Coche Nº401 – Matrícula SBD 4853, Ahora Matricula QAA 9985 ex CUT y ex COD.
Actualmente en servicio en impecable estado de conservación como Motorhome de
Worldfilms. Con pintura de Marilyn Monroe. Luego de morir ONDA, este coche había
pasado a CUT – Corporación como coche Nº401. Como dato, este coche tenia
Matricula de Durazno, ahora tiene matricula de Montevideo desconociendo razones.
Coche Nº402 – Lo tiene La Empresa Núñez en la Calle cesar Díaz en donde alquila
Tenfield, este es el único que no funciona de los que quedan, ya que esta sin motor, pero
es también el único de los 15 coches, que aún conserva sus asientos. Luego de morir
ONDA, este coche había pasado a Sierramar con el numero Nº320.
Coche Nº403 – Matrícula QAB 2105. Actualmente en servicio transformado en casa
rodante, es el que tiene el motor en mejor estado. Esta pintado todo de color bordó con
un águila en el costado. Luego de morir ONDA, este coche había pasado a Ferreira
SRL. El 403 Participó junto al Ex 295 de ONDA, en el Desfile del Transporte del año
2008.
Coche Nº404 – Matrícula SBD 4310. Actualmente en servicio en impecable estado de
conservación como Motorhome de Worldfilms. Con pintura roja simplemente. Luego
de morir ONDA, este coche había pasado a Trans. del Este.
Coche Nº405 – Este coche fue desguazado, aparentemente cortándolo con una
amoladora. En sus últimos años, tenía un motor Scania, ya que por alguna razón su
motor original había sido quitado. Luego de morir ONDA, este coche había pasado a
Coritur con el numero Nº862, luego Danitur con el Nº82.
Coche Nº406 – Luego de morir ONDA, este coche había pasado a Núñez. Matricula
QAA 9986, En impecable estado de conservación como Motorhome de Worldfilms.
Con pintura de Angelina Jolie.
Coche Nº407 – Matricula QAA 9986, ex casa de la Motosierra. Luego de morir ONDA,
este coche había pasado a Tureste con el numero Nº19.
Coche Nº408 – Matricula SBF 3987, Luego de morir ONDA, este coche había pasado a
Ticala Bus con el numero Nº408. Estuvo un tiempo pintado como coche de Peluquería
del Hincha, con colores azules, luego fue de la DGI.
Coche Nº409 – Matrícula QAA 9984, ex casa rodante Gonchi. En impecable estado de
conservación como Motorhome de Worldfilms pintado con Bruce Willis. Luego de
morir ONDA, este coche había pasado a la Colonia San Isidro y posteriormente a
Paladino con el Nº8.
Coche Nº410 – Actualmente en servicio en impecable estado de conservación como
Motorhome con cocina para venta de comida. Con pintura de RONDA. Pertenece a
Worldfilms. Luego de morir ONDA, este coche había pasado a CUT – Corporación
como coche Nº52. Posteriormente fue de COTEC como coche Nº102. Posteriormente
fue de COTEC como coche Nº102. Si bien se mueve de vez en cuando, durante mucho
tiempo se lo pudo ver detenido en Los Cardos en el empalme de la 9.
Coche Nº411 – Matrícula QAA 9988, ex casa rodante Gonchi. En impecable estado de
conservación como Motorhome de Worldfilms. Con pintura de Terminator en una
época, ahora usa otra. Luego de morir ONDA, este coche había pasado a Sierramar
como coche Nº331.
Coche Nº412 – Luego de morir ONDA, este coche había pasado a Bertucci como coche
Nº816 siendo remotorizado con un motor Scania. Actualmente fue desguazado, estaba
abandonado en Piriapolis antes de ello. La parte baja del frente había sido modificada,
adaptándole el frente de un Diplomata Carretero.
Coche Nº413 – Sufrió un brutal accidente en ONDA en 1990 cuando se estrelló contra
la cabecera de un puente a gran velocidad, haciendo una vuelta de campana y cayendo
al vacío. Quedó irrecuperable y fue desguazado por ONDA.
Coche Nº414 – No funcionaba ya al rematarse la flota de ONDA, nunca fue reparado, y
permaneció durante años abandonado en un terreno en la calle La Paz entre Yaguarón y
Yí. Fue vendido y actualmente está siendo recuperado por Worldfilms.
AGRADECIMIENTOS ESPECIALES:
Augusto E. Victorica Turenne
Alejandro Scartaccini
Alejandro Silva
Carlos Caballero
Carlos Cancello
Carlos Marcell Debones
Christian Espasandin
Duaner Martínez
Fabián Rocha
Félix Sarciada
Jorge Meihles
Isaac Retman
Rafael Caballero
Rudy Volarich
Luis Tappa
Gustavo Díaz
Gunnar Gil
Italo Sorrentí
Pedro Sourhet
Nicolás Ruiz Díaz
Nelson Deus
Mario Pienovi
Medulio Yoseffi
Martin Mauton
Williams Hernández
DEDICAMOS ESTA NOTA EN ESTE NUMERO, YA QUE EL
PASADO DIA 20 DE OCTUBRE, SE CUMPLIERON 80 AÑOS
DEL NACIMIENTO DE LA EMPRESA ONDA,
SOLO NOS RESTA POR DECIR…
FELICES 80 AÑOS ONDA, TU DESAPARICIÓN
FISICA NO ACABÓ CON EL RECUERDO DE TU
MARAVILLOSA EXISTENCIA.
El Ferrocarril Portuario
(Administración Nacional de Puertos)
- QUINTA PARTE -
Dos Forasteras:
Entre 1927 y 1930 se conoce según los datos del puerto que este contaba con 8
locomotoras, 7 de trocha normal, y una de trocha angosta. En cuanto a la ANP Nº3, al
ser la más antigua y menos potente de las locomotoras, en varios casos, se la encendiera
y colocara en marcha, como última opción, si el resto de las maquinas estaban sobre
cargadas de trabajo. En reiteradas ocasiones la ANPº3 corría por los muelles llevando
un vagón que era utilizado para apagar incendios, cuando ocurría algún infortunio.
Las necesidades del Puerto de Montevideo, de contar cada vez con más material
rodante, se veían reflejadas en hechos como adaptar a trocha estándar dos locomotoras
diseñadas para trochas angostas, y también, por la insólita adquisición de dos
locomotoras sumamente antiguas, que habían pertenecido en sus orígenes al Central.
Muchos años antes, en 1890 había sido solicitada a la empresa Robert
Stephenson & Co. Newcastle, UK, la fabricación de 2 locomotoras de pequeño tamaño
para realizar maniobras, con un rodado del tipo 0-6-0ST. Robert Stephenson & Co.
Construyó ambas maquinas con los números de fábrica 2711 y 2712, y serian en
Uruguay numeradas por el Central Uruguay Railway como Nº45 y 46 integrándolas en
la Clase K y siendo recibidas en 1891.
Esta imagen tomada en lugar desconocido estimándose que podría ser el puerto de Montevideo,
muestra a una de las dos Ex Clase K. Sobre la chimenea se aprecia un chispero delatando que
posiblemente al final de su vida hubieran sido trabajadas a leña. Los caños que descienden desde las
válvulas de seguridad podrían acusar un uso como “caldera fija” al ser desafectadas como locomotora
de maniobras (Archivo Enrique Bianchi)
De estas máquinas se sabe relativamente poco, fue una extraña compra realizada
por el Central, pero aun así, las dos máquinas permanecieron largos años en servicio,
hasta que en 1930 se marca el final de la vinculación de estas locomotoras con el
Central Uruguay Railway al ser ambas vendidas ese año a la Compañía Franco-
Uruguaya de Obras Públicas a donde permanecerían durante 5 años. Esta compañía era
un Consorcio Uruguayo y Francés (dos empresas juntas) en el cual la parte uruguaya
dependía del Ministerio de Obras Públicas, su función, era la de construir líneas e
infraestructuras para los Ferrocarriles del Estado.
El consorcio había sido creado en 1930, pero con la devaluación de la moneda
Uruguaya en 1931 la parte francesa del mismo se alejó quedando simplemente la parte
Uruguaya que continuó operando con las dos locomotoras, en diferentes obras civiles de
carácter ferroviario, donde fuera necesaria su utilización. Ambas maquinas fueron en
1935 vendidas al Puerto de Montevideo donde fueron reenumeradas como Puerto de
Montevideo Nº6 (la ex 45) y Puerto de Montevideo Nº7 (la ex 46), cada una tenía una
potencia de 400 Hp lo que las convirtió en las segundas locomotoras a vapor más
potentes que tuvo el puerto en toda su historia, pero también, las más castigadas ya que
en las planillas su estado general figuraba como “Regular”.
El Puerto las numeró de forma correlativa a las otras 5 máquinas que ya formaban parte
de su parque, quedando integradas las máquinas de esta forma:
P de M Nº1 – Orenstein & Koppel 0-6-0T
P de M Nº2 – Orenstein & Koppel 0-6-0T
P de M Nº3 – Manning Wardle 0-6-0ST
P de M Nº4 – Linke Hoffmann 0-4-0T
P de M Nº5 – Linke Hoffmann 0-4-0T
P de M Nº6 – Robert Stephenson 0-6-0ST (Ex CUR)
P de M Nº7 – Robert Stephenson 0-6-0ST (Ex CUR)
P de M Nº8 – Orenstein & Koppel 0-4-0WT (Ex trocha 914mm)
P de M Nº9 – Orenstein & Koppel 0-4-0WT (Ex trocha 914mm)
P de M Nº10 – Orenstein & Koppel 0-4-0WT (Trocha de 914mm, nunca retrochada)
Se desconoce absolutamente que ocurrió con las dos Ex Clase K al pasar a
pertenecer a al Puerto de Montevideo, como así también hasta que año trabajaron dentro
del predio portuario, pero si se sabe que fue muy poco tiempo. Trabajaban en periodos
cortos y pasaban otros periodos detenidas, y es posible que la Nº7 (ex 46) jamás haya
operado en el puerto de Montevideo. Las demás locomotoras con las que contaba el
puerto eran con excepción de la Nº3, bastante más modernas que estas dos Ex Clase K,
razón por la cual podría explicarse su desaparición prematura de los registros.
El puerto trabajando a pleno, con el tren portuario realizando importantes trabajos junto con las
grúas. La locomotora que se observa en la parte izquierda de la fotografía, es una de las locomotoras
O&K. (Archivo Juan Alberto Castro Casal)
Puertos del Litoral:
Como ya se dijo más arriba, si bien el centro neural de esta historia gira en torno
al Puerto de Montevideo, la Dirección Nacional de Puertos con el correr de los años fue
tomando posesión de varios puertos ubicados sobre el litoral del país, en las costas del
Rio Uruguay; estos puertos de muy pequeño tamaño en su mayoría, jamás contaron con
material ferroviario propio como si era el caso del Puerto de Montevideo, pero todos
ellos a excepción del de Nueva Palmira, contaban con conexión ferroviaria de trocha
estándar, siendo operados por ferrocarril, con las empresas ferroviarias Inglesas de cada
uno de ellos.
Puerto de Salto:
El departamento de Salto se ubica en el Litoral Norte, abarcando un área de
14.360 Km², el Departamento de Salto fue creado en el año 1837; y la ciudad en 1756.
Se levanta en uno de los parajes más hermosos del Litoral del río Uruguay, a corta
distancia de los saltos que forma ese río, llamados Salto Grande y Salto Chico y de allí
ha tomado su denominación.
Diagrama de la estación del Ferrocarril Noroeste en Salto, el muelle propio y el desvío al puerto oficial
el cual lamentablemente no se ve aquí.
Dada su proximidad con el Rio Uruguay, desde sus inicios, la actividad fluvial
en esta parte del país fue intensa; para fines del SXIX, Salto ya contaba con importantes
empresas navieras que ofrecían diferentes servicios, una de las empresas más
importantes, era la conocida como la Compañía Salteña de Navegación; pero además de
esto había astilleros, y Salto era entonces la puerta de entrada y salida de toda la
producción de Río Grande contra el Río Uruguay, lo cual trajo consigo la tentadora idea
de invertir en proyectos ferroviarios que se complementaran con la actividad naviera.
El crecimiento de la actividad comercial y productiva de Salto, tomando en
cuenta la ubicación previa a los arrecifes de Salto Chico y Salto Grande, fue creciendo
al mismo tiempo la necesidad de contar con un transporte adecuado. Se dio la
casualidad de que en la segunda mitad del Siglo XIX como habitantes de la ciudad de
Salto había personalidades de fuerte carácter emprendedor. Por citar solamente a
algunos de ellos, se menciona a Ricardo Williams, Mariano Cabal, Pascual Harriague,
Dionisio Trillo, Saturnino Ribes, Manuel Ferrando, José G. Amorim, Diego lamas,
Teófilo Córdoba, quienes con sus condiciones naturales y sus relaciones incluso en la
Argentina, emprenderán la creación de un banco, de una compañía naviera.
En esta formidable vista aérea se da una idea cabal de la intensa actividad fluvial existente en la zona,
el muelle chico a la izquierda era el del Ferrocarril Noroeste, la derecha de la imagen en forma de L
se aprecia el puerto de Salto con las grúas eléctricas trabajando. El ferrocarril tenía acceso también a
este puerto. (Archivo Enrique Bianchi)
En 1857 se funda en Salto la primera compañía del Río de la Plata con el
nombre de “Compañía Salteña de Navegación a Vapor”, siendo sus accionistas Trillo,
Texo, Cabal, Sañudo , Claverie y otros. Sus primeras naves fueron el “Salto” y el
“Montevideo”. El primero fue construido por “T.y G. Thomson” de Glasgow, bajo la
supervisión de Apolinario de los Santos, gerente de la compañía salteña. El “Salto”
tenía capacidad para 80 pasajeros de cámara y 40 de segunda, 191 toneladas, 47 metros
de largo y 6 de ancho y 1,5 de calado.
La prosperidad de la Compañía se interrumpió en 1859 por problemas políticos
argentinos. El General Urquiza, accionista mayor de la Compañía adquirió el total de las
partes y puso los elementos disponibles al servicio de su enfrentamiento militar interno.
“No obstante, dicen Fernández Saldaña y Miranda, a principios de 1860 pudo ofrecer
cuatro viajes mensuales entre Montevideo y Salto, con escala en Fray Bentos, Nueva
Palmira, Paysandú y Concepción del Uruguay y otra línea hasta Rosario de Santa Fé,
con escala en San Nicolás.”. Entre febrero del 60 y enero del 61 la empresa transportó
12.794 pasajeros en la línea del Uruguay y 15.072 en la del Paraná.
En 1862 surge la “Nueva Compañía Salteña de Navegación a Vapor”, que
desarrolla un éxito creciente hasta que le sucede por 1865 lo mismo que la anterior
cuando sus buques se utilizan en las guerras civiles. En 1866, Saturnino Ribes, francés
de habilidad y gran emprendedor, antiguo empleado de la primer Compañía mencionada
se hace armador y crea las “Mensajerías Fluviales a Vapor”. La competencia entablada
se soluciona cuando ante problemas de dirección de sus competidores, Ribes compra
esa empresa y queda como dueño del río.
Varios barcos muy primitivos en esta fotografía del puerto de Salto. (Archivo Diario El Día)
Según Barrios Pintos, nunca nadie había logrado mayor flota, mayor tránsito,
más barcazas, más transporte. Ribes genera una actividad inusual en la zona norte de
Salto al instalar sus astilleros que se mantendrán en actividad hasta cerca de 1945 (Aun
hay en Salto sobrevivientes de sus empleados). En 1888 Ribes vende sus propiedades a
la inglesa “Platense Flotilla Company Limited” y aunque se dice se había
comprometido a no reiniciar esa misma actividad, formó la “Mensajerías Fluviales del
Plata”, haciendo quebrar a la anterior al poco tiempo. Al fallecimiento de Ribes, sus
herederos la vendieron a Nicolás Mihanovich, quien las explotó hasta mediados del
siglo XX.
La primera incursión de intereses privados en la concreción de un ferrocarril en
Salto, fue un total desastre ya que se ignoró por completo que dicho ferrocarril debería a
ver comenzado sus obras en el Puerto de Salto y de ahí extenderse hacia la frontera con
el Brasil, pero por el contario, se comenzó la construcción en un lugar en el medio del
campo… salía de ningún lado y llegaba a ningún lado, como terminó ocurriendo,
causando en el corto tiempo, el colapso y quiebre definitivo de la que había sido
conocida como la fracasada empresa del “Ferrocarril Nor-Oeste de Montevideo”
Las obras de construcción fueron paralizadas de forma permanente durante 4
años, quedando todo abandonado. Solamente se vio solucionado el caso en febrero de
1881 al ser dictada una nueva ley para permitir esta nueva fase de obras de esta
empresa. Por otra parte en Londres, la empresa Clark & Punchard que se decía
acreedora del el desaparecido North Western Railway of Montevideo Co, junto con el
resto de los responsables, llegaron a un acuerdo económico creando entonces una nueva
empresa en Londres, en el año 1882 que pasó a llamarse “The North Western Uruguay
Railway Co, Ltd.” Conocida en Uruguay como “Ferrocarril Nor-Oeste del Uruguay”.
En esta nueva empresa, se conservaron los accionistas de la empresa anterior, se hizo
todo un acuerdo económico y se consiguieron fondos nuevos.
Tres meses después de hecho el arreglo, el primer convoy pasaba por el puente
de Yacuy bautizado en la ocasión con el nombre de "Puente Esmeralda", en nombre y
recuerdo de la madrina (En homenaje a Esmeralda Cervantes, cantante catalana que por
aquellos días, era famosa en el Teatro del Salto). En acta labrada con motivo de la
inauguración oficial del inicio de los trabajos de construcción de la primitiva empresa
del Ferrocarril Noroeste, el día 26 de agosto de 1872, se dejó constancia de que se
trataba de una inauguración parcial, que no eximía a la empresa de la obligación que
tenía la compañía de arrancar su línea lo más próximo al rio Uruguay y a la Aduana de
Salto.
El Vapor de la carrera sobre los muelles del Puerto de Salto. (Archivo Diario El Día)
Tomando en cuenta que la principal importancia de Salto era la actividad fluvial,
esta segunda empresa ferroviaria de Salto, buscó justamente no cometer el mismo error
que su antecesora, y dado que la estación Salto terminal estaba ubicada en un lugar
totalmente inadecuado y lejos de las costas del río, se cambió en 1881 la traza para que
la terminal de cargas del ahora North Western Uruguay Railway Co se ubicara lo más
próxima posible al puerto de Salto.
El cambio de trazado, comenzó desde un paraje cercano a donde se encontraban
los talleres ferroviarios de la propia empresa, extendiendo las nuevas vías desde donde
hacia la curva hacia el sur, pasando ahora a hacer una curva en dirección oeste,
enfilando así hacia el río. Aproximadamente a unos 200 metros de este, en un paraje
cercano y frente a un pequeño arroyo que desemboca como afluente del Río Uruguay,
fue comenzada a construir la que sería la nueva estación del Ferrocarril Noroeste del
Uruguay, junto con un galpón de cargas.
La nueva estación comenzó a ser construida en 1881, seria a su vez la terminal
del Ferrocarril Noroeste estando muy cercana al río, y para el 1º de diciembre de ese año
1882 ya estaba completa. Junto con la estación y el galpón, fue solicitado de antemano
el permiso para la construcción de un muelle propio de la empresa del Ferrocarril
Noroeste, el que se encontraba bastante cercano al puerto de Salto, este muelle seria
inaugurado en 1884 y estaba directamente comunicado con la estación la que se
encontraba ubicada 500 metros hacia el este donde estaría instalada una playa de
maniobras con varias vías para permitir el armado de los trenes.
El muelle del Ferrocarril Noroeste, fue construido enteramente en metal, con
piezas traídas desde Inglaterra, las vías lo transitaban en su parte superior, su
emplazamiento nace en un amplio paredón de piedra, trabajo de sillería que en aquellas
épocas, resultaban de una tradición del sitio, ya que Salto era conocida como la ciudad
de la piedra. El muelle luego se extendía hacia el río entre árboles y arbustos y su
fisonomía, fue creciendo a lo largo de los años al irse alargando el mismo. Hoy día a
este muelle se lo conoce de forma popular como “El muelle negro”. Este muelle fue
sucesivamente ampliado, la cabecera en tierra es la original, también fue ampliada con
el correr de los años la playa de cargas.
El Vapor de la carrera sobre los muelles del Puerto de Salto. (Archivo Diario El Día)
No se sabe exactamente que había antes de existir el Muelle del Ferrocarril
Noroeste en el lugar, pero indudablemente algún puerto primitivo existiría, las obras del
puerto actual datan de la década del 20, ubicándose en la actualidad, a 13 kilómetros
aguas abajo de la represa hidroeléctrica, en la rambla costera y junto al lado Norte de la
desembocadura del arroyo Ceibal. El inmenso muelle de hormigón armado en forma de
L, fue construido entre 1928 y 1931. El nuevo puerto de Salto quedó orientado a 010º -
190º en sentido longitudinal al río, con 140 metros de longitud y 16,50 de ancho. Se
encontraba casi en ángulo recto (098º) con el mismo y del lado Norte, estaba el muro de
contención, que era también muelle de acceso.
Si bien el Noroeste ya tenía su propio muelle operativo, fueron construidas
varias vías de acceso a los muelles y predio del Puerto de Salto, el que estaba provisto
de grúas eléctricas mucho más grandes que las diminutas grúas a vapor del Noroeste.
Como ya se dijo, el puerto estaba ubicado casi pegado al muelle privado del Noroeste,
recayendo así toda la importancia y razón de ser del ferrocarril Noroeste, sobre su
vínculo con el área fluvial. La condena para la estación Salto Noroeste, llegó desde el
momento en que la misma perdió toda importancia para servicios de pasajeros, desde
ese momento toda su actividad pasó a depender de la cada vez menos existente industria
naviera de Salto, la que a lo largo de los años y al desarrollarse métodos alternativos de
transporte fue extinguiéndose de a poco.
Vista aérea del puerto de Salto, y del muelle del Ferrocarril Noroeste, el que se ve a la izquierda.
(Archivo Diario El Día)
La importancia de la navegación en Salto venía desde tiempos inmemorables, el
Río Uruguay contaba con varias cascadas, eso planteó un punto de trasbordo en la
comunicación del alto Uruguay con los puertos del sur y Río de la Plata al ser imposible
hacer una navegación directa a lo largo de todo el río. Por lo tanto, ese punto de cambio
de medios de transporte dio origen a la ciudad de Salto a través de su puerto.
La actividad portuaria propició la inmigración de los europeos que impulsaron la
navegación de cargas y de pasajeros, el surgimiento de los astilleros y el auge
económico y cultural de la ciudad, convirtiéndola en una época, en una ciudad que
estaba segunda en importancia luego de Montevideo. Pero en lo que respectaba a la
parte de navegación de pasajeros, la última empresa que operó dicha actividad,
controlada por el Sr. Nicolás Mihanovich cesó sus actividades a mediados del Siglo XX,
crucificando de muerte a las actividades del ferrocarril en esa área de la ciudad.
En 1949 y luego de ser estatizados los ferrocarriles en Uruguay, el panorama
seria orto, al ser creada AFE en 1952 y entendiéndose que el sector de la red
comprendido entre los ex talleres del Ferrocarril Noroeste, ahora nacionalizado, y la
estación Salto Noroeste, era inútil, AFE suprimió toda la traza, pasando a otros fines no
claros, el edificio de la estación. Si bien esta no sería una supresión definitiva, pasarían
casi 3 décadas hasta que esta parte de la traza volviera a ver trenes…
Luego de casi 30 años de abandono, en enero de 1975 AFE decide rehabilitar el
ramal al puerto de Salto, o lo que se podría decir antes, que era el comienzo de la línea
del desaparecido Ferrocarril Noroeste. Esta parte de la red hacia 28 años que estaba
abandonada, el último tren había pasado en 1952. Ante la necesidad de contar con un
puerto de acceso a materiales en esta zona del país, el movimiento de la zona que había
menguado en la década del 60, volvió a crecer ya que se pretendía que por el puerto de
Salto, ingresaran durmientes para el ferrocarril, traídos desde Paraguay a modo de
mejorar la red.
Pero existía también otra importante razón para tomar en cuenta al puerto y a la
abandonada traza ferroviaria, y era que en 1976, comenzarían las obras de construcción
de la que sería la mayor obra civil en la historia del país. Se trataba de un proyecto
conjunto entre Uruguay y Argentina, y lo que se buscaba era la construcción de una
represa hidroeléctrica de grandes proporciones, la que contaría con 10 turbinas
hidráulicas. Esta era obra de inmensas magnitudes para lo que era el Uruguay,
financiada en mayor parte por Argentina, pero donde el ferrocarril, podría anotarse
como importante colaborador llevando equipos, materiales y mucho más.
Así, rehabilitar la traza entre Salto Empalme y el puerto, no solo daría nueva
vida a la estación, sino que además, permitirá la descarga de durmientes y varios
materiales para la construcción de la represa Salto Grande.
Lo siguiente es la transcripción de un texto aparecido en la revista Rieles de AFE, en
enero de 1975 respecto a este tema:
ANTIGUO RAMAL FERROVIARIO ES REHABILITADO EN SALTO
Con este título publicó el diario "El Día" el 20 de enero de 1975 un artículo de su
corresponsal en Salto, Sr. Wilfredo Paiva, que transcribimos seguidamente:
"Veintiocho años aproximadamente nos venían separando de la época en que el
ferrocarril unía la zona Este de la ciudad con la margen del río Uruguay, en la zona
portuaria. Época en la que no se hablaba de coordinación del transporte pero
existiendo realmente, como hecho natural en el desenvolvimiento de la actividad.
“Aquellos rieles que Tácticamente atravesaban la planta urbana de la ciudad en una
extensión de tres kilómetros, fueron cubriéndose luego de tierra y espesos abrojales.
Tanto que a esta fecha, ya no constituían siquiera un recuerdo.
En ese escenario de un pasado olvidado, hemos registrado la nota gráfica que
documenta la presencia de hechos que enmarcan el nacimiento de una pujante
realidad.
“Por estos rieles a los que se está afirmando sobre nuevos durmientes que se
construyen en Colonia Palma, bajo la dirección del Comando Militar con asiento en
Salto, correrán los vagones transportando materiales provenientes de la Argentina con
destino a la construcción del ramal ferroviario que unirá la ciudad con el obrador de
Salto Grande. Y también servirán de acuerdo a lo trascendido, para el transporte del
portland que desde la planta de ANCAP en Paysandú se exporta a Entre Ríos”
Pequeñas embarcaciones detenidas frente al muelle del Puerto de Salto. (Archivo Diario El Día)
“En definitiva, tenemos entonces que, trenes, camiones y barcos conformaran una
trilogía que señalará como Salto Grande mucho antes de ofrecer su Inmenso potencial
energético viene impulsando el nacimiento de etapas reveladoras de fecundas
concepciones que van perfilando nueva y positiva realidad en la zona.”
Después de esto, se empezaron a ver varias pilas de durmientes de madera, detenidos
frente al galpón de carga de la estación Salto Noroeste, y un movimiento inusual en la
zona.
Es extraño pensar que no hay datos específicos de cuando dejó de operar
oficialmente esta estación, se sabe si que en 1980 se encontraba aun en actividad
intensa, así lo demuestra una imagen y texto extraída de una revista Rieles donde se
expresaba que aun en esa fecha se seguía usando esta estación y su playa de vías, para
acopio de durmientes que venían por el rio.
Para 1982 aún existía actividad en la zona, bastante poca aparentemente, pero
aun corría algún tren ya que un documento fotográfico tomado en esa fecha, muestra un
salón Lancaster, más precisamente el Nº65 reenumerado en esa época como Nº12152,
detenido junto al andén de la estación y acompañado de dos vagones cubiertos de
madera. Los últimos servicios que ingresaron a este ramal aparentemente fueron
cumplidos por la locomotora diesel de maniobras, Nº205, una Nippon Sharyo de 1963
que dado lo escaso de la carga a transportar, con sus 220 Hp de fuerza podía fácilmente
hacerse cargo ella sola de los trabajos, moviendo carga desde los Talleres Salto hasta la
estación y los muelles, y viceversa.
En 1987 la estación y la traza desde esta hacia el empalme frente a los talleres
Salto, ya se encontraba totalmente abandonada, aunque todo el trazado se encontraba en
perfectas condiciones de operar, al no existir faltantes de ningún tramo ni vías ni
durmientes. Esa situación cambió cuando en algún momento de los años 90 cuando
desmantelaron parte de la traza, en la Avenida Barbieri para colocar una cañería de
agua. Desde ese momento, el abandono fue haciendo su parte, en su mayoría la traza
entre Salto Empale y la estación, está completa, pero hay cosas sobre las vías, y
desapareció casi toda la señalización.
En algún momento de los años 90, las vías de la playa de maniobras fueron
totalmente tapadas con pavimento, los años también hicieron lo suyo, y las vías
restantes fueron cubiertas por la hierba y el olvido. El edificio de la estación pasó a ser
un museo, es aun asolado por las crecientes que lo siguen inundando hasta su alero, el
estado del mismo es relativamente bueno, pero fue castigado por los infaltables
graffities y el vandalismo. Por su parte, el galpón de cargas fue cedido a instituciones
que difunden actividades culturales, y por ello se encuentra en bastante buen estado.
El Puerto de Fray Bentos:
La empresa del The Midland Uruguay Railway Co. Ltd. Fue la segunda línea en
importancia en el país con un total de 525 km de vías de trocha estándar y permaneció
independiente hasta 1949 a pesar de que desde los años 20, pertenecía por acciones al
Central Uruguay Railway.
El “Midland” como se la conocía, comenzó sus actividades el 15 de agosto de
1889 en el primer tramo de su línea principal de 318 km entre Paso de los Toros y Salto,
inaugurada totalmente el 1º de noviembre de 1890. Un largo ramal desde Algorta a Fray
Bentos fue abierto en toda su extensión el 17 de agosto de 1911 y otro de 58 km. desde
Tres Árboles a Piedra Sola (uniéndose con el C.U.R.) el 10 de abril de 1913.
El Midland, fue un ferrocarril no muy prospero, pero la poca capacidad
productiva que tenía, estaba ligada básicamente a los puertos y al área fluvial. Las
iniciativas del Midland para construir un ramal al puerto comenzaron rápidamente, ya
desde sus inicios en 1889 la empresa construyó un ramal hacia el Rio Uruguay
y muelles propios, unas cuantas cuadras más al norte del actual puerto de Paysandú. Se
realizó algo similar en Fray Bentos.
Tomando en cuenta que la mayor importancia de los ferrocarriles del litoral,
estaba en sus conexiones con puertos y muelles, no era nada raro que el Midland fuera
poseedor de un pequeño parque de guinches y grúas a vapor, que eran las que hacían las
transferencias fluvioterrestres entre barcos y vagones y viceversa. Este método de
descarga mecanizada, era similar en casi todos los muelles y puertos del país, sin
embargo, en el caso del muelle que el Midland poseía en Fray Bentos, en 1910 adquirió
una enorme grúa construida por la firma Thomas Smith & Sons (Rodley) Ltd.
El Puerto de Fray Bentos despliega todo su potencial en esta formidable imagen, donde se observa la
carga de ganado en Pie y muchos vagones esperando ser cargados (Archivo CMDF)
La grúa, era a vapor autopropulsada, se desplazaba sobre rieles y sería la más
poderosa de las 4 con las que contaría el Midland. Esta grúa podía levantar 5080 kgms,
y su pluma tenía un nada despreciable radio de curva de 9’, 14’’. En el Midland fue
numerada como Nº6 y si bien se desplazaba sobre rieles, no utilizaba una trocha común,
sino que las vías estaban separadas como en unos 4 o 5 metros entre sí ya que la grúa,
estaba además apoyada sobre un pórtico que era en realidad el que corría sobre rieles.
Esta grúa, era la encargada de cargar y descargar mercancías en general en los
barcos, a causa de que la misma, debía operar en ambos lados del muelle, la única forma
de hacerla pasar de un lado a otro, era por medio de la utilización de un transbordador, o
cangrejo. Este era el único caso que existía fuera de Montevideo, de un transbordador
eléctrico lateral.
Pero, de la misma forma que ocurría en Salto, si bien el Ferrocarril Midland en
Paysandú y Fray Bentos, tenía muelles propios como el Ferrocarril Noroeste en Salto, el
estado nacional tenia puertos propios que operaban con cargas y barcos en general, los
cuales, a su vez contaban con acceso por vías vinculado en este caso a la empresa del
Ferrocarril Midland, para permitir el uso ferroviario y el acceso del mismo a dicho
puerto.
Dejando entonces de lado el muelle del Midland en Fray Bentos, El Puerto de
Fray Bentos estatal se encontraba ubicado sobre la margen izquierda del río Uruguay, a
317 Km. de Montevideo. La distancia a Nueva Palmira era de 92 Km. (Km. 0 de la
Hidrovía Paraná- Paraguay) y entre 385 y 560 Km. a Montevideo., dependiendo se
utilizase el Canal Martín García o el Canal Paraná Mitre.
Su excelente ubicación geográfica era favorecida aún más por la accesibilidad
vial con que contaba dicho puerto, con acceso carretero a través de la ruta 2 , al sur del
país , la cual conectaba a su vez con la ruta 24 y ésta con la 20 y 25, espinas dorsales del
movimiento maderero actual. A su vez, dos ramales ferroviarios, que transitaban por las
zonas de producción, llegando hasta el extremo de ambos muelles con los que contaba
el puerto.
Fotografía del Muelle del Ferrocarril Midland en Fray Bentos, debajo se aprecia claramente el
transbordador que tenía dos trochas distintas, podía mover tanto la grúa como pequeños vagones o
locomotoras de una a otra vía. (Archivo Enrique Bianchi)
El puerto estaba compuesto por dos muelles de embarque de hormigón: el
muelle trasatlántico o de ultramar, de 200 metros con 34 metros de ancho y el muelle de
cabotaje o de unión con una extensión de 225 metros de largo por 22m de ancho, ambos
firmemente acentados sobre fundaciones de pilotes cilíndricos, formando un ángulo de
45º en la misma dirección del río. Estas amplias proporciones permitían operar con
rapidez y comodidad. El calado de este puerto era de aproximadamente 9 metros en el
muelle de Ultramar y 7 metros en el Fluvial
En algún momento ya entrados los años 70, fue instalado en Puerto de Fray
Bentos un ágil sistema de cintas transportadoras de granos con una capacidad de carga
de 500 toneladas por hora, y una capacidad de descarga de 120 toneladas por hora, pero
esto fue muy posterior. Como se dijo ya, este puerto, al igual que el de Salto, Colonia, y
todos los demás ajenos al puerto de Montevideo que contaba con vías y conexión
ferroviaria, no tenían material rodante propio, únicamente las vías ingresaban a los
muelles para ser operadas por las empresas privadas ferroviarias, conectadas a dichos
puertos.
Diagrama de la estación del Ferrocarril Midland en el Puerto de Fray Bentos.
El Puerto de Paysandú:
Paysandú contó con puerto propio desde épocas muy tempranas, a mediados del
SXIX el puerto recibía ya un promedio de 50 buques de ultramar al año de distintas
nacionalidades; La ceremonia de colocación de la piedra fundamental de las obras del
puerto sanducero (El actual) tuvo en todos sus aspectos las brillantes proporciones que
se esperaba. Paysandú se vistió de gala para celebrar el importante acontecimiento. El 8
de setiembre de 1915 el pueblo se adhirió entusiasta a la fiesta que tuvo insólito relieve
con la presencia del presidente de la nación, Feliciano Alberto Viera, de sus ministros,
legisladores y altos funcionarios del Estado.
El aspecto que presentaba ayer el puerto quedará inolvidable en el espíritu de
todos dice una crónica de "El Telégrafo", Dos horas antes de la anunciada para la
llegada del vapor Ciudad de Montevideo empezó la afluencia de concurrentes al puerto.
El desfile por la calle 18 de Julio en esa dirección era incesante. Pasaban en tranvía y a
pie los niños de las escuelas, hermosos, limpitos, sonrientes, entonando sus canciones y
el desfile continuó cada vez más compacto.
Diagrama de la estación del Ferrocarril Midland en el Puerto de Paysandú.
A las 10 el gentío en el Puerto era inmenso. El muelle y las balconadas altas y
bajas de la Aduana, la terraza Artigas y las calles adyacentes estaban atestadas. En el río
las embarcaciones lucían policromo empavesado y todos los botes y lanchas disponibles
se llenaron de curiosos que habían resuelto de esa cómoda forma el problema de la
ubicación para presenciar la llegada del Presidente que por circunstancias imprevistas se
demoró una hora y media. En efecto, por radiotelegrama recibido en el crucero
Montevideo se supo que a consecuencia de una persistente neblina el vapor que
conducía al Dr Viera y su comitiva venía retardado más de una hora que pronto
transcurrió pues nadie sentía deseos de moverse de su sitio, según relata el cronista.
A las 11, momentos después de haberse avistado su gigantesca silueta en la
vuelta del San Francisco, el espléndido vapor de Mihanovich pasó lentamente frente al
muelle de pasajeros. Una salva de 21 cañonazos fue el saludo del crucero Montevideo al
primer magistrado mientras que desde tierra se hacía una salva de bombas. El 8 de
setiembre de 1915, la ceremonia de inicio de obras en el puerto de Paysandú comenzó
sobre las 11:30 en la explanada portuaria. Por dificultades de la maniobra el Ciudad de
Montevideo no atracó al muelle y de esta dificultad impensada derivó una nueva
demora que felizmente no se prolongó por las prontas disposiciones adoptadas por el
capitán de Puerto, Sr. Espalter, para el de la comitiva oficial.
El presidente Feliciano Viera y sus ministros se trasladaron al vapor Tangarupá
que atracó al costado izquierdo del muelle. La banda del Regimiento de Artillería
ejecutó el Himno. El acto se desenvolvió dentro de un marco solemne y sencillo a la
vez. Habló primero el intendente municipal Dr. Triani quien dió el saludo de bienvenida
al primer magistrado. Luego hizo uso de la palabra el ministro de Obras Públicas,
Blanco. Clausuró la parte oratoria el senador por el departamento Sr. Manuel Stirling
quien con palabras entusiastas puso de relieve la trascendencia del acto que se realizaba
en aquellos momentos. Se procedió luego a la firma del acta, previa lectura. Firmó
primero el Presidente, luego el presidente de la Alta Corte, el ministro de obras
públicas, los demás secretarios de Estado, un grupo de legisladores y otras personas
presentes.
Vista aérea del puerto de Paysandú (Archivo Enrique Bianchi)
Concluida la ceremonia del puerto el presidente de la República y su comitiva,
acompañados por los miembros del comité de recepción se trasladaron en autos y
coches al local de la Exposición. El desfile de tal magnitud de vehículos dió origen a
una nota original que presenció un abigarrado público. Enorme significación tuvo para
el Paysandú de 1915 la visita del presidente de la República, Dr Feliciano Alberto
Viera, pues así se ponían en marcha las obras de ampliación del puerto sanducero.
De acuerdo al acta labrada en la oportunidad con la firma del primer mandatario, que
era nacido en Salto, se invertirían 152.000 pesos en las obras. Los trabajos
comprenderían la construcción de un muelle de cemento armado de cien metros de
longitud por 20,40 de ancho y unos 10 metros más alto que el piso del muelle actual.
Grúas y vías del Puerto de Paysandú en 1939 (Archivo El Día)
Un terraplén a la misma altura que se tenderá entre el muelle actual de madera y
el muelle de cemento armado. Un tedraplenado de escollera en la parte norte y la calle
Marina, revestimiento y defensa de terraplén, tablesteado de cemento armado para
contención del terraplén en los cinco primeros tramos del muelle. Ramal de ferrocarril
que empalmará con la línea del ferrocarril Midland. Las vías férreas que se instalarán en
el muelle para las grúas de pórtico.
Se indicaba que con estas obras además, de los terraplenes para operaciones se
dispondrá de un muelle de cien metros para atraque de embarcaciones que podrán ser de
ultramar si el movimiento de puerto lo exige. Sin embargo, se afirmaba en la prensa,
sería conveniente para los intereses del comercio que además de estas obras se autorice
construir de inmediato la dársena de cabotaje según el proyecto general aprobado.
Las obras contratadas con la empresa Hermsent se realizarían bajo la dirección del
ingeniero Félix A. Bruno, autor del proyecto.
Los trabajos comprenderían la construcción de un muelle de cemento armado de
cien metros de longitud por 20,40 de ancho y unos 10 metros más alto que el piso del
muelle actual. En la década del 1930 la petrolera Ancap construyó su planta de primero
alcoholes, luego combustibles y cemento Pórtland, con lo que le dio un nuevo empuje a
la región. En 1952 llegó al muelle de Paysandú el primer petrolero de ANCAP.
Grúas y vías del Puerto de Paysandú en 1939 (Archivo El Día)
- Un informe publicado en 1930 describe de esta manera al puerto sanducero.
“Los muelles “A” y “B” del Puerto de Paysandú fueron construidos en 1907. Las obras
de ampliación se iniciaron en 1928 quedando la dársena de cabotaje formada por el
nuevo muelle de hormigón armado y los muelles anteriores con una longitud total para
atraque de barcos de 500 metros de los cuales 340 correspondían al nuevo muelle.
El fondo de la dársena fue dragado a cuatro metros bajo cero.
La explanada nueva se pavimentó con hormigón armado habiéndose construido
también dos grandes depósitos de 80 metros cada uno. La zona de buques de ultramar,
la parte exterior del muelle “B”, el muelle “C”, ambas obras construidas en 1917 y el
muelle recién construido donde pueden operar hasta tres transatlánticos. Hay en total
siete grúas eléctricas de pórtico para tres toneladas, una grúa eléctrica de pórtico para
cinco toneladas y una grúa a vapor para una tonelada. Todos los muelles están provistos
de vía férrea que empalma con las del ferrocarril Midland. El material rodante de esta
empresa entra y opera en el puerto de Paysandú.”
Vale aclarar, que las vías de ferrocarril sobre los muelles del Puerto de
Paysandú, fueron instaladas en 1929, y eran todas de origen alemán, construidas por la
firma KRUPP, a pesar de que algunos cambios y aparatos de vía, eran construidos por
Oresntein & Koppel A.G. Berlin, Fabrik Dorstfeld. El Puerto de Paysandú es al igual
que Colonia, los únicos dos casos en Uruguay en Uruguay, de un departamento que más
de un puerto, pero en el caso de Paysandú, a diferencia de Colonia, sus dos puertos
cuentan con acceso ferroviario, tanto el puerto de Fray Bentos, como el puerto de
Paysandú Ciudad.
Otra vista aérea del Puerto de Paysandú (Archivo Enrique Bianchi)
El Puerto de Paysandú cuenta con una longitud máxima de 100 metros, un ancho
17.70 metros, está construido con una estructura de hormigón reforzado con vigas
transversales y verticales. Seis bitas de hierro fundido Profundidad y una grúa de cinco
toneladas, además de un muro de contención de 250 metros de longitud en el extremo
sur. El muelle de cabotaje por su parte tiene una longitud máxima de 300 metros, con un
ancho de 13 metros, desde el borde del muro hasta el alero de los Depósitos, y nueve
bitas de hierro fundido con una profundidad de 4 metros al 0 (13 pies)
Pero como muchos otros puertos del Uruguay, la década del 60 fue sumamente
nociva para Paysandú y la actividad portuaria, y en 1968 Paysandú sufrió entre otras
cosas la pérdida de su puerto. El último barco tocó el puerto Sanducero en 1980, y no
fue hasta 1992, que el puerto volvió a tomar vida pero como puerto deportivo. No se
sabe hasta que época se prestó servicio ferroviario.
Otros Puertos:
El Puerto de Colonia:
La Sociedad Médici & Lacaze acuerda con el MOP en 1896, la concesión del
Ferro Carril del Oeste y del Puerto del Sauce. A continuación traspasa la misma a la
empresa constituida en Londres por ellos mismos conocida como Uruguay Western
Railway & Port. Ltd.
La empresa comienza la construcción de la línea en 1898, pero en lugar de
cumplir con lo estipulado en la concesión, lo hacen desde el Puerto del Sauce hacia la
villa de Rosario, en dirección a San José. Esta decisión por parte de Medici respondía a
que al no ser de su propiedad los terrenos en Colonia del Sacramento a donde deberían
construirse los ferrocarriles (que en ese entonces era simplemente un puerto propiedad
del estado), se prefirió entonces comenzar a construir el ferrocarril desde el Puerto del
Sauce, en dirección a San José y no a Colonia. La razón para esto era simple, al ser del
señor Medici el Puerto del Sauce, se pretendía que fuera este puerto quien exportara la
carga que llegaría en tren desde San José quitándole el monopolio al puerto de
Montevideo y al puerto de Colonia.
Diagrama del Puerto de Colonia, junto con la estación y remesa.
Realizar el trazado hacia el lado contrario a Colonia, conllevó a problemas de
parte del pueblo de Colonia ya que de ese modo el ferrocarril no llegaría hasta allí, y por
lo tanto su puerto se quedaría sin producción alguna. Al comenzar las obras se hiso
llevar al Puerto del Sauce por vía marítima desde Colonia y desde Montevideo, todo el
material rodante acopiado desde 1889 en estos dos puertos; este material comprendía las
9 locomotoras desarmadas, vagones, salones y demás.
Casi todo el material rodante fue descargando en el puerto de Colonia y otra
parte en el puerto de Montevideo, todo se encontraban desarmado y guardado en cajas
de embalaje a donde llegaban las piezas. La razón para descargar todo el material en el
puerto de Colonia a donde aún faltaban muchos años para que llegaran las vías, fue
porque se estimaba que Colonia era desde donde se comenzaría la construcción de los
Ferrocarriles del Oeste en dirección a San José.
Si bien el material ferroviario era descargado en el Puerto de Colonia, la ciudad
no contaría con ferrocarriles hasta 1902 cuando las vías llegaron a Colonia de forma
tardía, habiendo llegado en 1901 a la ciudad de Mercedes. A nivel ferroviario el puerto
de Colonia fue uno de los menos importantes del país, llegando por la via desde
estación Estanzuela, se abrían dos desvíos antes de llegar a Estación Colonia; el primer
desvío llevaba las vías férreas sobre el Muelle Transatlántico, siendo este de vía simple
y contando al final con un edificio de pasajeros a donde los pasajeros que llegaban en
barco podían abordar el ferrocarril y viceversa, mientras que el segundo desvió
comunicaba con el Muelle de Cabotaje, donde sobre el muelle existía un desvío
abriéndose dos vías que llegaban al final del mismo, y una tercera vía en sentido
contrario que iba a parar a un garaje posiblemente para locomotoras o coches motores.
Entrada al Puerto de Colonia. (Archivo Del Transporte Uruguayo)
El puerto de colonia fue como a se dijo, el de menos actividad ferroviaria de
todos, el ferrocarril dejó de operar en el de forma temprana y en la parte delantera del
muelle de cabotaje años luego se instaló la terminal de la empresa de autobuses ONDA,
que transportaba a los pasajeros a Montevideo, robándole pasaje al ferrocarril.
En la actualidad el puerto ha cambiado mucho, se encuentra situado a 177 km.
de Montevideo, sobre costas del Río de la Plata, en el departamento con el mismo
nombre. Es el principal puerto del país, en cuanto al movimiento de pasajeros y
vehículos, que conecta, con frecuencias diarias, las ciudades de Colonia y Buenos Aires.
Colonia cuenta con una zona franca “Zona Franca de Colonia” y cuenta con una
población de más de 115.000 habitantes. Es un destino turístico y un punto de entrada y
salida del turismo desde y hacia Buenos Aires, Montevideo y Punta del Este.
Hoy día, el Puerto de Colonia tiene tres Muelles en forma de U construidos en
cemento y protegidos por el lado Sur por una escollera: - El muelle de ultramar tiene
una longitud de 146 metros, la vía férrea corre a lo largo de este muelle. - El muelle de
cabotaje tiene 115 metros. - El muelle de unión 200 metros de longitud. El puerto de
Colonia, cuenta con dos grúas eléctricas para tres toneladas de capacidad de
almacenamiento y otra para cinco toneladas, equipamiento para movilización de cargas,
y dos rampas eléctricas para camiones y automóviles
Vista aérea del Puerto de Colonia. (Archivo Del Transporte Uruguayo)
El Puerto del Sauce (Juan Lacaze):
El Puerto de Juan Lacaze, también llamado Puerto Sauce, se encuentra a 35
kilómetros de Colonia, sobre aguas del Río de la Plata, cuyo acceso por carretera es a
través de la Ruta Nacional 54 conexión Ruta 1. Comparte con el Puerto de Colonia un
Hinterland económico similar. Este Puerto atiende actualmente al negocio vinculado
con el MERCOSUR prestando servicio a ferrys, los que a su vez transportan
mercaderías estibadas en vehículos de carga. Asimismo brinda servicio a buques
graneleros e interviene en el tránsito fluvial de combustibles.
El Puerto de Juan Lacaze, cuenta con un muelle de 98 metros de longitud y una
profundidad de 3,5 metros, unos 10 pies y está adyacente a una zona industrial y
agropecuaria. Cuenta con Instalaciones de puerto deportivo, las que son servidas por el
club Náutico, bajo supervisión de la Dirección Nacional de Hidrografía, las que reciben
numerosos veleros deportivos. Este puerto, tienen dentro de sus superestructuras, una
rampa para embarque y desembarque de vehículos.
Diagrama de Vías del Puerto del Sauce y su estación terminal.
En lo referente a la zona industrial, se destacan las instalaciones de la Fábrica
Nacional de Papel (FANAPEL), la cual es un importante foco de producción industrial,
la que abastece de papel tanto la plaza local como también sirve a mercados a nivel
regional como internacional.
Sin embargo, este puerto como pocos, tiene un vínculo muy estrecho con los
ferrocarriles, pero hablar de ferrocarriles en esta parte del país, es sinónimo de
rememorar los conflictos y cientos de problemas que se generaron cuando se buscaba
extender un ferrocarril desde la línea central (Montevideo a Rivera) hacia Higueritas
(Actual Nueva Palmira), proyecto jamás concretado, pero que fue a la postre el
antecesor de los Ferrocarriles a Colonia, lo que en aquellos años se conoció como “Los
Ferrocarriles del Oeste”.
Es un tema escabroso y que no aporta nada a esta historia, así que nos
limitaremos a explicar lo que explícitamente tiene que ver con el vínculo estrecho entre
el Puerto del Sauce y el Ferrocarril; Luego de una crisis de amplias magnitudes, la que
trajo consigo pleitos demandas y demás, se logró llegar a un acuerdo conociendo esto
como “El Arreglo de los Ferrocarriles del Oeste”. Solucionado el tema, en 1886 el
Ministerio de Obras Públicas da en concesión las obras de los Ferrocarriles Del Oeste,
que valga la redundancia, era “un ferrocarril que proyectaba enlazar las ciudades de
Colonia del Sacramento, Mercedes y San José”. El Estado decide contratar en 1896 a la
empresa Medici & Lacaze la concesión para la construcción de los Ferrocarriles del
Oeste, ya que Medici era ya desde hacía tiempo, el concesionario del Puerto del Sauce
(Actualmente el pueblo Juan Lacaze).
La Sociedad Médici & Lacaze acuerda con el MOP en 1896, la concesión del
Ferro Carril del Oeste y del Puerto del Sauce. A continuación traspasa la misma a la
empresa constituida en Londres por ellos mismos conocida como Uruguay Western
Railway & Port. Ltd.
Vista área de Puerto del Sauce donde se aprecian las dos trochas de vía estándar y angosta, que
convivían en dicho lugar. (El Día - 14 de Noviembre 1943)
La empresa comienza la construcción de la línea en 1898, pero en lugar de
cumplir con lo estipulado en la concesión, lo hacen desde el Puerto del Sauce hacia la
villa de Rosario, en dirección a San José. Esta decisión por parte de Medici respondía a
que al no ser de su propiedad los terrenos en Colonia del Sacramento a donde deberían
construirse los ferrocarriles (que en ese entonces era simplemente un puerto propiedad
del estado), se prefirió entonces comenzar a construir el ferrocarril desde el Puerto del
Sauce, en dirección a San José y no a Colonia. La razón para esto era simple, al ser del
señor Medici el Puerto del Sauce, se pretendía que fuera este puerto quien exportara la
carga que llegaría en tren desde San José quitándole el monopolio al puerto de
Montevideo y al puerto de Colonia.
Realizar el trazado hacia el lado contrario a Colonia, conllevó a problemas de
parte del pueblo de Colonia ya que de ese modo el ferrocarril no llegaría hasta allí, y por
lo tanto su puerto se quedaría sin producción alguna. Al comenzar las obras se hiso
llevar al Puerto del Sauce por vía marítima desde Colonia y desde Montevideo, todo el
material rodante acopiado desde 1889 en estos dos puertos; este material comprendía las
9 locomotoras desarmadas, vagones, salones y demás.
Procediendo al ensamblaje y la puesta en servicio en el Puerto del Sauce de las
locomotoras y el resto de del material rodante, se comenzó a construir la línea en 1899,
pasando por Rosario y llegando ese mismo año a San José. No se tienen conocimientos
de que material rodante era utilizado para la construcción, es evidente que de las 9
locomotoras solo se utilizarían unas pocas para poder ayudar a mover los materiales
necesarios para el tendido de las vías. El servicio se inaugura en enero de 1899,
utilizando el material rodante norteamericano perteneciente al anterior concesionario,
Bouen.
Con dificultades económicas serias, la sociedad no puede hacerse cargo de la
explotación de la línea, además de que la llegada de las vías por parte de Medici a San
José, el Central Uruguay Railway se sintió perturbado, considerando una posible
competencia a sus operaciones a San José. Al no tener recursos para explotar la línea se
decide vender la concesión de los Ferrocarriles del Oeste por Medici & Lacaze al
Central Uruguay Railway traspasando así la concesión para continuar la construcción de
los mismos en dirección a Colonia y Mercedes, el ferrocarril en ese entonces estaba
abierto de forma provisoria.
Las negociaciones para la venta de la concesión de Medici & Lacaze al Central
se realizaron totalmente en Londres, por medio de un representante de Meddici y
representantes del Central, concretándose la venta el día 25 de Agosto de 1899, por
medio de la creación de un consorcio ingles llamado "Uruguay Western Railway & Port
Ltd.", que a su vez la vendió al Central Uruguay Railway Co. formándose la empresa
"Central Uruguay Western Extensión Co. Ltd".
Vista lateral del puerto del Sauce, en el lado donde entraba la trocha angosta. Se aprecian vagonetas y
barcos remolcadores junto al muelle. (Archivo Museo Puerto del Sauce)
Ya en manos del Central Uruguay Western Extensión Co. Ltd la confección de
los ferrocarriles del oeste, se decide continuar la línea en dirección a Colonia; en año
1901 se construye la línea desde la estación Rosario a Colonia, ese mismo año se
comenzó a construir un segundo ramal que partiendo desde Mal Abrigo que era el
empalme, se pretendía llegar a la localidad de Mercedes, a donde se llegó rápidamente
quedando inaugurado el trayecto el día 15 de Diciembre de 1902.
Si bien el Central compro la concesión de los Ferrocarriles del Oeste, al
momento de firmar los documentos se pretendió evitar posibles competencias, pero no
tomaron en cuenta todos los posibles factores. Medici había vendido la concesión para
los Ferrocarriles del Oeste, pero en ningún lado se firmó una clausula donde se dejara en
claro que no podría competir contra el Central por medio de un ferrocarril alternativo…
Medici a su vez seguía siendo el dueño del Puerto del Sauce, y el error del Central fue
que no le hicieron firmar que Medici perdía el derecho a hacerle competencia.
Ante el requerimiento estatal de ampliación de las instalaciones del Puerto del
Sauce, la compañía permuta esta ampliación por la construcción de un ferrocarril hacia
el norte, la línea del trencito de trocha angosta iba a cortar la línea del Central Uruguay
Western Extensión Co, y tenía intenciones de cortar también la línea a mercedes (aun no
construida en ese entonces) hasta llegar a Trinidad con un ramal hacia Ombúes de
Lavalle que era donde se pretendía finalizar el recorrido. El mismo es construido por la
Sociedad Médici & Lacaze pero llegando solamente hasta el paraje Puntas de San Juan.
Una vez finalizadas las obras la Sociedad lo vende a la compañía de su propiedad, la
propia Uruguay Western Railway & Port Ltd.
Imagen familiar tomada en el Puerto del Sauce sobre la trocha angosta del tren de 914mm.
(Archivo Museo Puerto del Sauce)
Es por eso que en 1902 Medici comienza a construir su propia línea férrea, pero
esta era de trocha angosta de 900mm la que consecuentemente realizaba un ingreso al
Puerto del Sauce de forma semi paralela a las vías del Central y este, no pudo hacer
nada contra ello. La razón para construir un ferrocarril de trocha angosta pero de una
trocha tan grande como la 900mm, respondía al hecho de que por el gran volumen de
carga que se transportaría (Y que se transportó…) una trocha menor hubiera sido
inviable.
Con este ferrocarril de trocha angosta ya operativo, Medici llegó incluso a
realizar turismo, trayendo a Argentinos a visitar el puerto del Sauce (Hoy pueblo de
Juan Lacaze) e invitándolos a utilizar el ferrocarril de trocha angosta para salir de paseo,
lo interesante era que los pasajeros viajaban en los propios vagones de la piedra que
usaba comúnmente el ferrocarril para sacar el material de la Cantera del Minuano que
era a donde los llevaban justamente a los pasajeros, así podían conocer las instalaciones
de dicha cantera.
Fue un ferrocarril básicamente de cargas de la producción local. Aprovechó la
zona cerealera ubicada al centro norte del departamento de colonia, transportando
además insumos y materia prima para las industrias establecidas en la villa de Juan
Lacaze. Ejemplo de ello es la fábrica de tejidos La Industrial, que posteriormente se
llamará Campomar y Soulas. Aún hoy se observan en el pavimento de la calle de
acceso, las vías del ramal construido para el ingreso a este establecimiento el que
también tenía un ramal de trocha estándar.
Diagrama del puerto y la segmentación de las manzanas en la ciudad.
Toda la producción de Soriano, Colonia y San José se pretendía que saliera por
el Puerto del Sauce, y hasta se pensó en construir dos estaciones en Puerto del Sauce
porque eran dos empresas distintas, una para el ferrocarril estándar del Central Uruguay
Western Extensión Co. Y otra para el ferrocarril de trocha angosta propiedad de Medici,
pero todos los proyectos sucumbieron cuando en 1903 Medici falleció, y quedó a cargo
la viuda, que no pudo hacer nada quedando varios años detenido el ferrocarril de trocha
angosta operando solamente en la parte que estaba ya construida.
El tren continuó operando, por algunos años con el transporte de áridos desde la
cantera El Minuano, la que dejó de explotarse en la década de 1920. En vez de
estaciones, este ferrocarril tenía principalmente galpones. Algunas fuentes locales citan
la existencia de galpones sobre las propias vías, donde podía hacerse la carga en
mejores condiciones y con cualquier clima.
Luego del fallecimiento de sus iniciadores, la viuda de J. Médici en ejercicio de
la presidencia de la Uruguay Western Railway & Port Ltd. vende el ferrocarril a Félix
Fressone en 1913. Fressone era al igual que había sido Meddici, un Constructor que
explotaba el negocio de la arena, explotando desde 1913 también la línea de trocha
angosta hasta 1933, ese año, su empresa queda en banca rota en Argentina, y en
Uruguay el estado lo interviene, bajo el gobierno dictatorial de Terra confiscándole la
línea de trocha angosta de 900mm comenzando a explotarla el mismo bajo la órbita de
la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado. Vale aclarar también que
antes de perder el ferrocarril, el estado Uruguayo ya le había quitado el Puerto del Sauce
por causas desconocidas, no aclarándose si era porque se había terminado la concesión o
por otras razones.
A pesar de ser una zona prospera, la actividad ferroviaria fue decayendo a través
de los años al mejorarse el acceso a la ciudad de Juan Lacaze; el ferrocarril de trocha
agosta operó hasta 1959, al final de forma muy escasa, siendo desmantelado ese mismo
año, mientras que la red de trocha estándar, fue operada en los últimos años, con 2
locomotoras Clase D del tipo 4-4-4T del desaparecido Ferrocarril Central. El Ramal
Rosario a Puerto del Sauce, fue clausurado el día 30 de noviembre de 1959, y las vías
comenzadas a ser desmantelar a partir de noviembre de 1966, dejando así para siempre
desaparecido, el vínculo entre el puerto y el ferrocarril.
Transatlántico Julhan, cargando trigo en Puerto Sauce (Archivo del Transporte Uruguayo)
Guinches a Vapor, Portuarios:
Los puertos eran por excelencia, los lugares donde más concentración de grúas
ferroviarias a vapor existía, a causa de la cantidad de toneladas que debían ser
descargadas y cargadas desde los barcos. Existían grúas de varios tamaños, la mayor
parte de ellas se desplazaban con movimientos laterales, sobre rieles.
Aquí se va a dar importancia a grúas de trocha estándar, omitiéndose grúas de
inmenso tamaño que se encontraban en puertos como el de Montevideo, ya que en esos
casos la única vinculación con el transporte ferroviario era su desplazamiento sobre
rieles, pero la trocha de los mismos era mucho más ancha que cualquier trocha utilizada
en ferrocarriles.
La imagen muestra
solamente a una
mínima expresión el
parque de 50 grúas a
vapor con las que
contaba el puerto de
Montevideo (Archivo
El Día)
Guinches a vapor del puerto de Montevideo:
Desde las primeras épocas la utilización de grúas fue sumamente importante
pero no solo lo que respectaba a grúas de muelle, para levantar grandes cargas, sino que
además de eso, en mucho mayor numero la ANP contó con la presencia de
aproximadamente unas 50 grúas a vapor móviles, que deambulaban por todo el predio,
movilizándose por sus propios medios sobre las vías del ferrocarril portuario.
Estas grúas eran alimentadas a carbón, si bien las había de varios tipos eran de
tamaño pequeño, contaban con una caldera vertical y se apoyaban sobre 2 ejes,
contando a su vez con un cilindro montado sobre el chasis el cual estaba pintado de
color gris. Eran operadas por un solo operario, y en la parte posterior de la estructura
metálica que auspiciaba de cabina, tenían un enorme número pintado que indicaba su
numeración; la numeración de las mismas estaba comprendida entre el Nº1 y el Nº50
según se cree, al menos hasta el Nº44 existían grúas en el Puerto de Montevideo.
Dos grúas de la ANP trabajan intensamente sobre uno de los muelles del Puerto de Montevideo, se
nota claramente la diferencia de tamaños entre una y otra, quedando en evidencia que la ANP contaba
con material muy variado de esta maquinaria. (Archivo Museo Aeronáutico)
Se desconocen los fabricantes de la mayoría de ellas, varias eran construidas por
la empresa inglesa Herbert Morris Ltd, la misma que había construido en 1929 las grúas
para los Ferrocarriles del Estado, desconociéndose cuales de ellas eran de este
fabricante y cuáles no. De la única grúa de la cual se sabe a ciencia cierta su constructor
es de la ANP Nº17, construida por Thomas Smith & Sons (Rodley) Ltd.
Una de las grúas Herbert Morris Ltd, fue llevada desde el Puerto de Montevideo
hasta la explanada de la intendencia, sobre una chata de la empresa La Higiénica, ya que
fue utilizada para colocar la estatua de “El David” en dicho lugar. También se recuerda
que estas pequeñas grúas a vapor (o guinches como también se les decía) era común que
se las levantara de los muelles a donde trabajaban, con grúas flotantes mucho más
grandes que ellas, y se las llevara sobre el agua, hasta otros muelles del Puerto de
Montevideo. El señor Boris Puga, miembro de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel
recuerda también que muchas veces los barcos embestían los muelles causando que las
grúas que se encontraban sobre los mismos, se precipitaran al agua. Para poder
recuperarlas se arrojaban hombres buzo para localizarlas, amarrarlas a las grúas
flotantes y así poder recuperarlas.
Diferentes grúas a vapor aun en servicio en el puerto de Montevideo, en 1971.
Las grúas a vapor de la ANP fueron siendo sacadas de servicio aparentemente durante
mediados de los años 70 y primeros años de la década del 80. En una época era posible ver un
verdadero cementerio de las mismas, cuando se deambulaba por la rambla portuaria sobre la
calle Colombia a ambos lados de esta última calle, eran en total unas 15 o 20 grúas a ambos
lados de la calle Colombia. Es todo lo que se sabe de ellas, fueron posteriormente todas
desguazadas sobreviviendo una sola, la ANP Nº17 de la cual por eso se logra saber el
fabricante. Esta grúa luego de pasar años abandonada contra una alambrada sobre la rambla, fue
finalmente reacondicionada y actualmente se conserva a modo de “reliquia histórica” en la
entrada al recinto portuario.
Puerto de Carmelo:
Más que un puerto, esto es un atracadero naval; se encuentra en las orillas del
Arroyo de las Vacas, en el Departamento de Colonia. Existe un pequeño astillero en el
lugar, propiedad de la ANP, y es de donde parte una embarcación conocida como La
Cacciola, que cumple servicios de pasajeros entre el Puerto de Carmelo en Uruguay, y
la localidad de Tigre, en Argentina.
No se sabe qué importancia tendría este puerto en épocas antiguas, pero alguna
clase de carga tendría ya que aún hoy en la actualidad, se conserva sobre su muelle en
muy buen estado, una grúa a vapor de caldera vertical y autopropulsada, construida por
Grafton & Co. Engineers, Bedford, England. y apoyada sobre dos ejes. Tal cual ocurre
con todo el material ferroviario de puertos uruguayos, la información sobre estos
vehículos es sumamente escasa, en este caso, es nula.
Dos grúas a la espera de entrar en servicio, el día 22 de octubre de 1971, en el Puerto de Montevideo.
(Fotografía de Ed Reijnders)
Grúa a vapor construida por Grafton & Co. Engineers, Bedford, England. Declarada “Patrimonio
Histórico” y conservada en la actualidad como reliquia en el puerto de Carmelo a donde trabajó
durante sus años de servicio (Fotografías de Fabián Iglesias)
Puerto de Dolores:
El primer muelle que existió en Dolores estaba ubicado sobre el arroyo San
Salvador, frente a la actual calle Puig. No era una construcción realizada para tal fin
sino que se aprovechó una barranca del lugar. Para 1911 es construido el primer muelle
de madera, en Cañada Contreras. Aproximadamente por el año 1930 se construyó de
adoquín el muelle que existe hasta la actualidad.
Entre los primeros barcos que entraron al puerto de Dolores, se destaca la
presencia del “VICTORIA EMA” que se incendió en el mismo puerto en el año 1909
cuando aún no se había hecho el muelle. Este era un barco de madera movido por
caldera de vapor y se dedicaba al transporte de mercaderías.
El puerto de Dolores se encontraba entre los primeros puertos cerealeros del país
y hasta el año 1946 operaban barcos de mercadería para el comercio de plaza. Tenía un
importantísimo movimiento, y era la razón por la que existían en la zona astilleros
locales, empresas navieras y mucho más.
Luego el transporte terrestre, más económico, redujo a la nada la actividad del
puerto local, al punto que por muchísimos años prácticamente operó en el puerto solo el
buque tanque “ANCAP V”, llevando al lugar combustible en sus depósitos para la
planta de ANCAP local. En la actualidad la actividad de este puerto se ha reactivado ya
que varios barcos han llegado al mismo para cargar cereales con destino al exterior.
Guinche a vapor conservado en el Puerto de Dolores, su forma y manufactura denotan que el mismo
es más moderno que la mayoría de los que se preservan en Uruguay, pero se desconocen datos del
mismo. Es igual al guinche abandonado que tiene AFE en estación Rivera.
(Fotografía de Sebastián Iglesias)
Subsiste en la actualidad una grúa a vapor de bastante buen tamaño, de 4 ejes y
caldera vertical, autopropulsada, de la cual no se tiene ningún dato complementario
como fabricante etc. Lo que llama la atención de la misma es que es exactamente
idéntica a una grúa a vapor que se encuentra en la estación de Rivera, de la cual al igual
que esta, se desconoce absolutamente cualquier información. Ambas trabajaban sobre
vías de trocha estándar, pero en el caso de la que se encuentra ubicada en la estación de
AFE de Rivera, era la grúa encargada de mover las cargas de la trocha angosta brasilera
a la trocha estándar uruguaya y viceversa.
La Era Diesel:
Los años 40 traerían aparejados importantes cambios en la estructura burocrática
del Puerto de Montevideo, La Administración Nacional del Puerto de Montevideo fue
creada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya, por la ley
N° 5495 (artículo 11). A comienzos de la década de 1930, la ANPM amplió sus
funciones, cuando incorporó a todos los puertos del país bajo su órbita institucional.
El 30 de marzo de 1944 fue colocada la piedra fundamental en el predio
delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, donde seria levantado
el edificio que sería hasta la actualidad, la sede de la Administración nacional del Puerto
de Montevideo, inaugurándose el edificio en 1949. Un año antes de la culminación de
estas obras la Administración Nacional del Puerto de Montevideo pasó a denominarse
Administración Nacional de Puertos.
La Ley Nº 5495 de 1916 fue modificada por la Ley de Puertos Nº 16.246, de 1992, que
definió a la Administración Nacional de Puertos (ANP) como un servicio descentralizado que
integra el dominio comercial e industrial del Estado, en coordinación con el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas. El instrumento legal que cambió el régimen portuario nacional, le
adjudica a la ANP el control de su ejecución, el fomento de la descentralización de los puertos
de la República, asegurar coordinación de actividades que se desarrollen en ellos, y velar para
que los servicios se presten en régimen de libre concurrencia.
Única imagen conocida de los misteriosos locotractores a Nafta, tipo Brever III que el Puerto de
Montevideo Adquirió en 1931. (Archivo Enrique Bianchi)
En la actualidad, la Administración Nacional de Puertos es un organismo
descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y
desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze,
Fray Bentos, Paysandú y Salto.
Pero más allá del tema estructural empresarial, la ahora ANP, estaba pasando
por nuevos cambios, a nivel de su ferrocarril interno. Se sabe poco al respecto, pero el
Puerto de Montevideo fue pionero en la introducción de tracción con motores a
explosión en los ferrocarriles de trocha estándar del Uruguay, al adquirir en 1931 a 3
locotractores con motores a nafta, los cuales eran de origen alemán. No hay datos al
respecto, simplemente se hace referencia a ellos en una memoria de ANP donde se dice
“1931 - Se compró una locomotora tipo "BREVER III alemana. En total tienen 3. Son
tipo tractor con motor”.
Por un registro fotográfico bastante malo de una de ellas, eran aparentemente
dos ejes agarrados a un bastidor que aumentaba de los extremos hacia el centro, donde
había escaleras a cada lateral, para subir a lo que podría denominarse como una cabina
de mando, la cual era simplemente un pasillo de lado a lado del aparato, con un techo
curvo apoyado en cuatro parantes, y su potencia era de 40 caballos de fuerza.
Hay que aclarar, que trenes de trocha estándar con motores a nafta en Uruguay ya
existían antes que las Brever III, ya que en 1928 hiso su aparición en Uruguay un coche
motor Brill 55 para pasajeros, que fue numerado como Nº103, propiedad de los
Ferrocarriles y Tranvías del Estado, seguido en 1929 por la compra de dos motores a
nafta Leyland para remotorizar a otros dos que de origen eran a vapor, numerados como
Nº101 y 102, pero este, era material para servicios de pasajeros, siendo el parque de
locomotoras, completamente a vapor al menos en la trocha estándar, ya que en la trocha
angosta, desde 1924 existían locomotoras con motores a nafta; la primera de ellas,
recibida ese año, era construida por la firma americana, Plymouth para una trocha de
914mm y su propietaria era la Cantera Verdum en Minas, Lavalleja. Con estos
antecedentes, se entiende entonces, que las Brever III de ANP fueron las primeras locomotoras
con motores a explosión, de trocha estándar.
La era diésel había comenzado, con la llegada en 1948 de dos formidables locomotoras General
Electric 45Ton de 300 Hp cada una, aquí, la DE Nº1 posa para esta imagen, al comienzo de su vida de
servicios en el Puerto de Montevideo el día 4 de diciembre de 1950
(Fotografía de Hugo Walter Souto - Vía Fernando Díaz)
Aunque, denominar a estos aparatos como “Locomotoras” propiamente dichas
es un tanto difícil, no tenían carrocería, ni una cabina en sí, era básicamente un bastidor
con un motor accionado desde la parte superior; por lo cual su denominación más
adecuada sería la de “Locotractores”, sobre ellos no se conoce nada más, no se sabe si
tuvieron alguna clase de numeración, no se sabe para que se utilizaron ni tampoco
cuanto duraron ya que luego de su llegada, no hay más registros de ellos en ningún lado.
Aun así, el puerto sería un adelantado en materia de tracción, ya que deberían
pasar muchos años antes de que se masificara la tracción ferroviaria con locomotoras
con motores a explosión. Y no fue hasta 1947 cuando el largo y trágico proceso de
dieselización del parque tractivo, comenzó… ese año 1947, la Administración Nacional
de Combustibles, Alcoholes y Portland (ANCAP), adquirió en los Estados Unidos, una
locomotora tipo B-B fabricada por la firma americana, The H. K. Porter Co, Pittsburgh
U.S.A. (Nº Fabrica 8113).
Esta sería la primera locomotora Diesel de trocha estándar, que llegaría a
Uruguay, y sería utilizada como máquina de maniobras en la refinería de La Teja, en
Montevideo, a donde llegaba una línea férrea que se desprendía desde la Estación y
Remesa Bella Vista (Actual Lorenzo Carnelli) con el fin de transportar combustible en
vagones cisterna. La razón para la compra de esta locomotora, no era otra que la
necesidad de contar con algo que operando dentro de una refinería de combustibles, no
causara un desastre e hiciera volar por los aires a toda la refinería como podía ser el
caso de una locomotora de vapor, conocidas por emanar chispazos y demás; en un área
tan inflamable como lo era una refinería que trabajaba con el ferrocarril, contar con una
locomotora Diesel era algo fundamental para realizar movimientos internos.
Las locomotoras Diesel General Electric 45Ton eran muy eficientes, pero 2 locomotoras no podían
hacer frente solas a todo el trabajo del ferrocarril portuario, por esa razón algunas locomotoras de
vapor siguieron funcionando a la par de ellas durante años. Aquí, la DE 1, comparte imagen con la
ANP Nº4, una Linke Hoffman de 1925. (Fotografía de Hugo Walter Souto - Vía Fernando Díaz)
La compra de esta locomotora, no pasó desapercibida, y la ANP, que ya tenía
experiencia con material similar, gracias a las 3 BREVER III llegadas en 1931, decidió
rápidamente implementar un plan similar al de ANCAP, no solo porque eran reiterados
los incendios adentro del puerto al operar con locomotoras de vapor, sino también, por
la practicidad y economía que suponía operar con locomotoras diésel.
Un año luego de aquel hito de ANCAP, al traer al país la primera locomotora
con motor diésel, en 1948 ANP adquiere a General Electric de Estados Unidos, dos
locomotoras Diésel Eléctricas (NºFabrica 29874 y 29875) modelo 45Ton tipo B-B de
300Hp cada una, con el fin de sustituir a las locomotoras a vapor y a los tractores Brever
III. De todas maneras algunas de las vaporeras continuaron en funcionamiento varios
años más, sin tener datos de que ocurrió con los Brever III.
Paradójicamente, la historia muestra que la dieselización del sistema ferroviario
Uruguayo, comenzó primero en los ferrocarriles menores, siendo el Ferrocarril
principal, el último en entrar en la era diésel; aunque es bueno si destacar, que estas dos
nuevas locomotoras de la ANP, tuvieron bastante que ver con la adopción para el
sistema ferroviario general, de material diésel que empezaría a llegar al Uruguay, de
forma masiva; esto fue gracias a que en 1949 fue realizada una prueba comparativa de
dos locomotoras de maniobras a vapor del Central Uruguay Railway, y las dos nuevas
locomotoras Diesel Eléctricas de la ANP. El resultado de la prueba se expresó de la
siguiente forma “Se permitió demostrar sin lugar a dudas la certeza de poder amortizar
un elemento tal en un plazo de 4 años, únicamente en base al ahorro de combustible”
El Ferrocarril Portuario ahora mitad diésel y mitad a vapor trabaja a toda potencia, durante la
descarga de chasis para futuros ómnibus para el servicio urbano. Los futuros ómnibus ACLO llegados
de Inglaterra, son cargados sobre los vagones plataforma para sacarlos rápido del muelle.
(Archivo Del Transporte Uruguayo)
Así se dio el puntapié para lo que se conocería como la era de la Dieselización
del sistema Ferroviario Uruguayo, el cual buscaba relegar a segundo plano y
posteriormente eliminar por completo a las locomotoras a vapor es por eso que no se
logra entender del todo, como fue que igual a pesar de esta prueba con resultados
evidentes a la vista, se siguió adelante con el proyecto de adquirir locomotoras a vapor
de gran porte…
CONTINÚA EN EL PROXIMO NUMERO DE ATU MAGAZINE
Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay (CEFU)
Luego de 3 años de insistir en el asunto, el actual directorio de AFE ha cedido al
CEFU, el coche motor Brill 60 Nº121, para su preservación y restauración con fines
históricos. El coche motor 121, se encuentra en buen estado, pero estar 3 años a la
intemperie, le ha traído consecuencias en el techo y demás, lo que va a requerir en un
principio buscarle un alojamiento donde dentro de lo posible no quede expuesto a
factores climáticos, y se pueda hacer una evaluación profunda del estado general de la
unidad, ya que hasta no revisarlo en una fosa, y estudiar detalle a detalle su fisionomía
no se sabrá en detalle cuáles son los puntos más críticos.
Este será un proceso largo y complejo, el coche puede decirse que esta entero, a
diferencia de lo que era el 104 cuando lo solicitó CEFU a AFE, pero aun así, pesa sobre
él 121 un informe técnico totalmente desfavorable, y AFE fue muy clara con CEFU, al
expresar que, si se pretende que el 121 pueda volver a circular, se tendrá que trabajar de
forma muy profunda en el para convencer a la Gerencia de Material Rodante de que el
coche es seguro para su utilización y no presenta ningún riesgo.
Tomando en cuenta la situación actual de CEFU, y considerando, que bajo
ningún concepto se van a abandonar los trabajos que se vienen realizando con muy
buenos resultados, en el “ahora otro” coche motor, el Brill 55 Nº104, en principio para
el 121 se pretende hacer un cronograma de trabajo y dentro de lo posible ir realizándole
tareas, pero será un transcurso lento, no se arregla en un mes un vehículo de estas
características, por tu tamaño y condiciones. CEFU tiene que familiarizarnos con él, y
estudiar su situación; si bien ya existe experiencia en restaurar coches motores… el 121
lo único que tiene en común con el 104 es que fueron hechos por la misma fabrica, todo
lo demás es totalmente distinto, así que será cuestión de ver por dónde empezar.
Lo bueno de esto, es que el coche primero que nada, está declarado desde 2004
“Patrimonio Histórico Nacional” quiere decir que lo tenga o no el CEFU, no puede ser
destruido. Segundo, el coche está completo, no está inválido, él puede moverse y
circular a pesar de varios detalles que habrá que ir solucionando, pero aun así, el hecho
de que pueda moverse solo, facilita mucho su restauración, al momento de ingresarlo a
talleres, probar transmisión etc.
A modo de celebrar esta noticia, CEFU realizó el siguiente video en homenaje al nuevo
integrante del equipo, el Brill 60 Nº121:
https://www.youtube.com/watch?v=5vxq57P9dVQ
Por último, hace mucho que CEFU venía trabajando para que este coche pasara
a pertenecer al parque de unidades preservadas, se espera ahora poder hacer con él una
restauración a la altura de lo que este hermoso y legendario coche motor se merece, se
valora mucho el voto de fe de parte de AFE hacía CEFU, y dentro de las posibilidades
de la institución, se proponen hacer lo mejor posible por él, ya que se lo considera
sumamente valioso y patrimonio esencial a preservar, es un gran honor que se integre
dicho coche al CEFU, mítico coche motor, y enorme desafío también, así que se cuenta
con el apoyo de todos para mejorar su calidad de vida, sin olvidar que al igual que él, las
demás unidades no pueden ser abandonadas tampoco y tienen la misma prioridad que el
121.
Por otra parte, CEFU está haciendo un importante esfuerzo en la restauración y
mantenimiento de sus dos salones Allan Nº401 y 453, de cara al viaje a encarar el
sábado 12 de diciembre junto a la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, AUAR, a la
localidad de 25 de Agosto. Con magros recursos como siempre, CEFU logró cambiarles
la cara a ambos salones, a la vez de que se le aplicó un sistema fono-eléctrico a ambos,
y también se le instaló freno de emergencia, fuelles nuevos, trabajos de chapa, pintura,
carpintería, electricidad y un largo etc.
