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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R SA R Q U I T E C T O S E N T R E I N G E N I E R O S

A N D R E U E S T A N Y I S E R R AJ A V I E R R U I - W A M B A G L O R I A I R I A R T E M A R I O O N Z A I N

Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitar” amb enginyers i estar im-

mersos en el seus mètodes i processos de desenvolupament dels projectes i les obres ha

resultat sobretot en una aportació de coneixements nous i complementaris a la nostra pro-

també d’organització que una vegada assimilats ens han permès projectar en aquest nou

camp d’actuació de la mateixa manera que ho faríem en arquitectura. Cal, però, dominar

molts coneixements generals, normatives i procediments propis d’una disciplina compo-

sada per especialitats molt diverses i sovint estanques entre elles, i tenir els coneixements

bàsics per tal de parlar i entendre un llenguatge comú que permeti dissoldre les barreres

que ha imposat cada professió.

Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitar con ingenieros y estar

inmersos en sus métodos y procesos de desarrollo de los proyectos y las obras se ha tradu-

cido, sobre todo, en una aportación de conocimientos nuevos y complementarios a nuestra

profesión. Conocimientos de aspectos técnicos, de lenguaje, de códigos de representación

este nuevo campo de actuación de la misma manera que lo haríamos en arquitectura. Sin

embargo, hay que dominar muchos conocimientos generales, normativas y procedimientos

propios de una disciplina compuesta por especialidades muy diversas y, a menudo, estancas

entre ellas, y tener los conocimientos básicos para hablar y entender un lenguaje común

que permita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.

ANDREU ESTANY I SERRA

IMATGE DE PORTADA: Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia.

IMAGEN DE PORTADA: Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia.

Pe r a l a d i f u s i ó i e l p r og r é s d e l ’ Eng iny e r i a i l ’A rqu i t e c tu r aPara la di fusión y el progreso de la Ingeniería y la Arquitectura

El maig de 1991 es va constituir la Fundación Esteycoamb la finalitat de contribuir al progrés

de l’enginyeria i de l’arquitectura al nostre país.

La situació de precarietat i incertesaen què s’ha estat desenvolupant l’enginyeria espanyola independent,

ha exigit fins ara actituds bàsicament de supervivència.

L’esforç d’un creixent col·lectiu de professionalsi d’òrgans de l’Administració

ha anat consolidant, malgrat tot, un sector els serveis del qualsón considerats indispensables en una societat moderna i eficient.

És temps de pensar en el futur,confiant que no trigarà a fer-se present.

Fomentem, amb aquest fi, un clima propici a la creativitat,en què s’exigeixi i es valori la feina ben feta.

Contribuïm a una sòlida formació dels professionals de l’enginyeria,conscients que les organitzacions valen el que valen els seus membres

i que en l’enginyeria el valor de les personeses mesura pel nivell dels seus coneixements.

Encoratgem unes millors i més freqüents col·laboracions interprofessionalsi eliminem fronteres innecessàries.

Reivindiquem un espai qualitativament destacatde l’enginyeria en la societat

i impulsem l’evolució de la imperant cultura de fercap a la cultura de fer pensant.

Considerem les enginyeries com una prolongació de la universitat,en la qual es consolida la formació dels joves titulats,

en els anys que seran decisius per al seu futur.

Sentim-nos implicats amb la universitat i els centres d’investigació.

Assegurem l’estabilitat i la pervivència de les nostres organitzacionsi establim els mitjans perquè la seva vitalitat, garantia de futur,

no es trobi llastada.

Valorem la nostra independència, no com una arma contra ningú,sinó fonamentalment com un atribut intel·lectual

inherent als que tenen per ofici pensar,informar i decidir lliurement.

Javier Rui-Wamba MartijaEnginyer de Camins, Canals y Ports

President de la Fundación Esteyco

A N D R E U E S T A N Y

A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S

© 2008 Fundación Esteyco© 2008 Andreu Estany, Gloria Iriarte, Mario Onzain, Javier Rui-Wamba.Traducció / : Elisabet Kamal

Editat per / : Fundación EsteycoImprès a Espanya /I.S.B.N.: 978-84-933-5533-Dipòsit Legal / : M-1ª Edició. Desembre 2008 /

355.757-2008

J a v i e r R U I - WA M B A

A n d r e u E S T A N Y

G l o r i a I R I A R T E

M a r i o O N Z A I N

P R E C E D E N T S 9

ARQUITECTES ENTRE E N G I N Y E R S

L’ACTIVITAT PROFESSIONAL EN UNA ENGINYERIA 39

VIATJAR 65V I A J A R

E L S P R O J E C T E S I N A C A B AT S 83

E L S C L I E N T S 85

L’ A I G U A DE MILLAU 87

P R O J E C T E S 89

F E R U N A C A S A 131

ARQUITECTES ENTRE ENGINYERS 137

DE GLORIA 143

A MANERA DE BIOGRAFIA 147

C O N T I N G U T C O N T E N I D O

Gairebé vint anys treballant junts. La biografia professionalde l’Andreu, sense cap mena de dubte, ha estat estretamentrelacionada amb la meva. I la meva coincideix, en gran mesu-ra, amb la biografia d’Esteyco. Per això és natural que quanl’Andreu, després de pensar-s’ho molt, com acostuma a fer, vaconcebre l’estructura d’aquest llibre, del qual és protagonis-ta, em demanés una introducció que sintetitzés la nostra tra-jectòria professional fins a la seva incorporació a Esteyco.Perquè aquest itinerari, que no podria haver estat qualsevol,explicaria i seria coherent amb la seva presència entre nosal-tres i apuntava en una direcció que des d’aleshores hem man-tingut, en allò que és essencial. Tot i que la geometria delcamí professional que hem continuat obrint després no hagiestat una recta tangent en l’origen, ni l’amplada del riu s’hagimantingut inamovible. El meandre podria ser un símbol –elde la curiositat i el de la recerca– més adequat que la recta perdescriure la nostra geometria vital. I el nostre riu ha anat cap-tant de manera progressiva aigües de conques més cabaloses,diverses i amb coeficients d’escolament millorats. I l’Andreu,un arquitecte entre enginyers, ens ha ajudat a navegar, devegades, a través d’esculls pertorbadors, fins a l’horitzóinabastable del nostre destí professional comú.

La meva relació amb arquitectes ve de molt lluny. Una pilad’anècdotes esquitxen una infinitat de col·laboracions demolt diversa índole. El record d’algunes, divertides i signifi-catives, té cabuda en aquest relat i és coherent amb la finali-tat que n’ha presidit la redacció. Començava l’any 70. ElNadal del 69 va marcar la frontera del final de la meva estadaa París i de l’origen d’Esteyco. Jo, amb 27 anys, dedicat plena-ment a posar-lo en funcionament, i altres companys, que esguanyaven la vida en altres afers d’enginyeria, donant-me

Casi veinte años trabajando juntos. La biografía profesionalde Andreu, no cabe duda, ha estado estrechamente relaciona-da con la mía. Y la mía coincide, en gran medida, con la bio-grafía de Esteyco. Es natural, por ello, que cuando Andreu,tras mucho cavilar, como acostumbra a hacer, concibió laestructura de este libro, del que es protagonista, me pidierauna introducción que sintetizara nuestra trayectoria profesio-nal hasta su incorporación a Esteyco. Porque dicho itinerario,que no podría haber sido cualquiera, explicaría y sería cohe-rente con su presencia entre nosotros, y apuntaba en unadirección que desde entonces hemos mantenido en lo esen-cial. Aunque la geometría del camino profesional que hemoscontinuado abriendo después no haya sido una recta tangen-te en el origen, ni la anchura del cauce se haya mantenidoinamovible. El meandro podía ser símbolo –el de la curiosi-dad y el de la búsqueda– más adecuado que la recta, para des-cribir nuestra geometría vital. Y el cauce de nuestro río haido captando progresivamente aguas de cuencas más caudalo-sas, diversas y con umbrales de escorrentía mejorados. YAndreu, arquitecto entre ingenieros, nos ha ayudado a nave-gar a través, a veces, de perturbadores escollos, hacia el inal-canzable horizonte de nuestro común destino profesional.

Mi relación con arquitectos viene de muy lejos. Un montónde anécdotas salpican un sinfín de colaboraciones de muy dife-rente índole. El recuerdo de algunas, divertidas y significati-vas, tiene cabida en este relato y es coherente con la finalidadque ha presidido su redacción. Comenzaba el año 70. LasNavidades del 69 marcaron la frontera del final de mi estan-cia en París y del origen de Esteyco. Yo, con 27 años, dedica-do plenamente a ponerlo en marcha, y otros compañeros, quese ganaban la vida en otros quehaceres ingenieriles, apoyándo-

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P R E C E D E N T S

suport des de certa llunyania. Les nostres primeres i modestesoficines llogades es van situar a l’entresòl d’un edificid’habitatges del carrer del General Margallo, al costat del car-rer d’Orense, a la zona nord de Madrid. A la porta del costat hiteníem un estudi d’arquitectes. En realitat, era d’estudiants del’últim curs d’arquitectura. En aquell temps eren més fre-qüents aquestes coses. Nosaltres, amb la cortesia i el formalis-me que s’atribueixen als enginyers, un dia vam passar a salu-dar-los. Els vam explicar qui érem. Entre els meus companysn’hi havia que estaven orientats cap a les carreteres, la geotèc-nia, els ports o la construcció. I jo tenia acumulades experièn-cies interessants en el projecte i la construcció d’estructures iponts a Espanya i a França. Els nostres veïns, divertits i des-perts, van quedar encantats amb les nostres explicacions. I unamica sorpresos. Ells –ens van dir amb sornegueria– eren cinc is’havien ajuntat tots cinc perquè a tots els agradava el mateixvi. Tot un manifest. Eren un grup conegut amb el sobrenomd’Els Monroe. N’ignoro els motius. Entre ells, recordo espe-cialment en Jacinto Pico, un personatge extraordinari i unarquitecte excel·lent, amb qui vaig tenir una profunda amistati amb qui vaig viure algunes experiències inoblidables, que emfan recordar-lo amb freqüència, tot i que aviat va desaparèixerdel panorama professional, i encara que ja hagin passat anys,massa, des de la seva mort prematura, que vaig lamentar pro-fundament i de la qual em vaig assabentar per una esquelasufragada per alguns dels seus amics més propers.

Aquell estudi –una espècie de pis franc professional– era, amés i tal vegada sobretot, un lloc de trobades i de tertúlies,i un refugi contra la solitud. Hi va anar passant la flor i natade tota una generació d’arquitectes, madrilenys i assimilats.En vaig conèixer molts i d’alguns me’n vaig fer bon amic.

me desde una cierta lejanía. Nuestras primeras y modestas ofi-cinas alquiladas se ubicaron en la entreplanta de un edificio deviviendas de la calle General Margallo, junto a la calle Orense,en la zona norte de Madrid. Puerta con puerta teníamos unestudio de arquitectos. En realidad, de estudiantes del últimocurso de arquitectura. Por entonces eran más frecuentes estascosas. Nosotros, con la cortesía y el formalismo que se nosatribuye a los ingenieros, pasamos un día a saludarlos. Lesexplicamos quiénes éramos. Entre mis compañeros los habíaorientados hacia las carreteras, la geotecnia, los puertos o laconstrucción. Y yo tenía acumuladas interesantes experienciasen el proyecto y la construcción de estructuras y puentes enEspaña y Francia. Nuestros vecinos, divertidos y despiertos, sequedaron encantados con nuestras explicaciones. Y una pizcaasombrados. Ellos –nos dijeron socarronamente– eran cinco yse habían juntado los cinco porque a todos les gustaba elmismo vino. Todo un manifiesto. Eran un grupo conocido conel sobrenombre de Los Monroe. Ignoro los motivos. Entreellos, recuerdo especialmente a Jacinto Pico, un extraordina-rio personaje y un excelente arquitecto, con el que tuve unaprofunda amistad y con el que viví algunas experiencias inol-vidables, que me hacen recordarle con frecuencia a pesar deque pronto desapareció del panorama profesional y hayanpasado ya años, demasiados, desde su prematura muerte, quelamenté profundamente y de la que me enteré por una esque-la sufragada por algunos de sus amigos más próximos.

Aquel estudio –una especie de piso franco profesional– era,además, y tal vez sobre todo, lugar de encuentros y de tertu-lias, y un refugio contra la soledad. Por él fueron pasando laflor y nata de toda una generación de arquitectos, madrileñosy asimilados. Yo conocí a muchos de ellos y de algunos me hice

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La meva amistat amb Jacinto Pico era una targeta de pre-sentació reveladora, una espècie d’obre’t, sèsam. Però, tot iaquest veïnat tan divertit i perillós, el nostre estudi va pre-servar el seu ambient de treball. Fins al punt que quan elsnostres veïns arquitectes havien de rebre algun nou clientpotencial els cedíem el nostre local, que presentaven com sifos seu. Tot aquell grup tan divers estava molt integrat en elClub de Rugby d’Arquitectura. I va ser aleshores quan va néi-xer al vell Madrid, al carrer de Sacramento, un bar que va teniruna gran notorietat en aquella època i que era el quarter gene-ral de jugadors, directius, aficionats i amics del rugbi. Es vaanomenar Scrum, un nom d’arrels rugbístiques inequívoques.Per crear-lo es va constituir una societat. Si no m’equivoco,dels 40 socis que, a títol individual, el van fer possible, tansols jo no podria presumir de ser arquitecte. En aquell locald’atmosfera britànica, que en els seus inicis va estar tan ple desabor i vida, hi vaig conèixer molta gent divertida i valuosa.En aquell ambient, rugbi i arquitectura eren, d’alguna mane-ra, conceptes sinònims. Després, tot allò, com tantes altrescoses de la vida, va perdre el seu caràcter i va acabar desapa-reixent. A mi, per descomptat, me’n va quedar el record, unconjunt d’amistats i, és clar, una certa decepció del que tambéera el món de l’arquitectura, al qual, d’altra banda, van estarmolt lligats els nostres inicis com a enginyeria.

És el moment de deixar enrere aquests records, però no hovull fer sense compartir una anècdota que he explicat ambfreqüència, perquè em sembla d’una gran expressivitat.Arribada la democràcia, l’arquitecte Dionisio Hernández Gil–el Dioni, un clàssic– el van nomenar director general dePatrimoni al Ministeri de Cultura, o alguna cosa per l’estil.Aviat va cridar al seu despatx oficial en Jacinto Pico, amb qui

buen amigo. Mi amistad con Jacinto Pico era una reveladoratarjeta de presentación, una especie de ábrete, sésamo. Pero, apesar de tan divertido y peligroso vecindario, nuestro estudiopreservó su ambiente de trabajo. Hasta el punto de que cuan-do nuestros vecinos arquitectos tenían que recibir algún nuevocliente potencial les cedíamos nuestro local, que presentabancomo suyo. Todo aquel grupo variopinto estaba muy integra-do en el Club de Rugby de Arquitectura. Y fue por entoncescuando nació en el viejo Madrid, en la calle Sacramento, un barque tuvo mucha notoriedad en aquella época, y que era el cuar-tel general de jugadores, directivos, aficionados y amigos delrugby. Se llamó Scrum, nombre de inequívocas raíces rugbís-ticas. Para crearlo se constituyó una sociedad. Si no me equivo-co, de los 40 socios que, a título individual, lo hicieron posi-ble, solamente yo no podría presumir de ser arquitecto. Enaquel local de atmósfera británica, que en sus inicios estuvo tanlleno de sabor y vida, conocí a mucha gente divertida y valio-sa. En aquel ambiente, rugby y arquitectura eran, en ciertomodo, conceptos sinónimos. Luego, todo aquello, como tantascosas en la vida, perdió su carácter y acabó desapareciendo. Amí, desde luego, me quedó el recuerdo, un conjunto de amis-tades y, qué duda cabe, una cierta percepción de lo que tam-bién era el mundo de la arquitectura, al que, por otra parte,estuvieron muy ligados nuestros comienzos como ingeniería.

Es tiempo de dejar atrás estos recuerdos, pero no quierohacerlo sin compartir una anécdota que he relatado con fre-cuencia, pues me parece de una gran expresividad. Con la lle-gada de la democracia, al arquitecto Dionisio Hernández Gil–el Dioni, un clásico– lo nombraron director general dePatrimonio en el Ministerio de Cultura, o algo por el estilo.Pronto llamó a su despacho oficial a Jacinto Pico, ya que con

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l’unia una gran amistat personal, no exempta d’estima pro-fessional. En Jacinto, ja ho he dit abans i ara ho reitero, va serun arquitecte excel·lent i desaprofitat. Un dia em va explicarque el seu amic, el director general, li havia ofert algun pro-jecte entre els nombrosos encàrrecs que gestionaven al seudepartament. I en Jacinto li va contestar: “I per què en llocd’encarregar-me un projecte no em dónes els diners directa-ment?” Una resposta d’una lucidesa i expressivitat extraordi-nàries, que si s’hagués seguit al peu de la lletra i s’haguésestès el seu ús, hauria evitat un gran nombre de disbarats delsque, talment un malson, ens agredeixen cada dia visualment.

Quan nosaltres vam començar, al gener del 70, el sector del’enginyeria estava en la seva primavera. Al final de ladècada dels 50 i en el transcurs dels 60 –quan a Espanya,econòmicament parlant, havia començat a fer-se de dia–,van néixer les primeres enginyeries, creades en el si degrups industrials o com a filials d’empreses constructoresi, algunes, entre les més notables, promogudes per pode-rosos grups ideològics, que tenien una presència destacadaen els sectors econòmics dels governs de l’època. Però enel camp de les infraestructures del transport, no existiensocietats o equips d’enginyeria independent. Aleshoresvan començar a gestar-se’n algunes. La nostra entre elles.Avui les societats d’enginyeria que es dediquen a lesinfraestructures han proliferat, i algunes han arribat atenir una dimensió extraordinària, amb 500, 1.000 i mésempleats. Més del 30% dels enginyers de camins treba-llem, en l’actualitat, en empreses d’enginyeria. Un per-centatge equiparable, i amb tendència a créixer, al del sec-tor de la construcció i molt superior que el de les adminis-tracions públiques.

él le unía una gran amistad personal, no exenta de estimaprofesional. Jacinto, ya lo he dicho antes y ahora lo reitero,fue un excelente y desaprovechado arquitecto. Un día mecontó que su amigo, el director general, le ofreció algún pro-yecto entre los numerosos que se gestionaban en su departa-mento. Y Jacinto le contestó: “¿Y por qué, en lugar de encar-garme un proyecto, no me das el dinero directamente?”Respuesta de una lucidez y expresividad extraordinarias que,de haberse seguido al pie de la letra y extendido su uso,hubiese evitado numerosos desaguisados de los que, comopesadillas, nos agreden cada día visualmente.

Cuando nosotros comenzamos, en enero del 70, el sector dela ingeniería estaba en sus albores. Al final de la década delos 50 y en el transcurso de los 60 –cuando en España, eco-nómicamente hablando, había comenzado a amanecer–,nacieron las primeras ingenierías. Creadas en el seno degrupos industriales o como filiales de empresas constructo-ras y, algunas, entre las más notables, promovidas por pode-rosos grupos ideológicos, que tenían una destacada presen-cia en los sectores económicos de los gobiernos de la época.Pero, en el campo de las infraestructuras del transporte, noexistían sociedades o equipos de ingeniería independiente.Por entonces, comenzaron a gestarse algunas. La nuestraentre ellas. Hoy las sociedades de ingeniería que se dedicana las infraestructuras han proliferado, y algunas han alcan-zado una dimensión extraordinaria, con 500, 1.000 y másempleados. Más del 30% de los ingenieros de caminos tra-bajamos en la actualidad en empresas de ingeniería.Porcentaje equiparable, y con tendencia a crecer, al del sec-tor de la construcción, y muy superior al de las administra-ciones públicas.

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La nostra biografia, i la de l’Andreu també, està influïda perun context que ha anat evolucionant i que convé conèixer, simés no pel que fa als seus trets més genèrics.

L’enginyeria independent neix en el món anglosaxó i aquestnaixement està associat a la invenció de l’electricitat. Elmiracle de la llum va fer proliferar fabricants d’artefactes iempreses instal·ladores que s’oferien per electrificar ciutats,indústries i habitatges. Gairebé de sobte, es va crear un mer-cat immens. Van proliferar els venedors que, naturalment,oferien productes que ells representaven, i no pas els que con-venien més a una clientela que no tenia els coneixementsnecessaris per saber-ho. En societats liberals i emprenedores,com les dels EUA i el Regne Unit, van néixer les primeressocietats d’enginyeria amb la vocació de donar consell inde-pendent i suport tecnològic a tothom –individus, empreses oinstitucions– qui s’apuntava al progrés imparable associatamb l’electricitat. La revolució elèctrica va ser el brou de cul-tiu en què es va desenvolupar la poderosa enginyeria anglo-saxona, que va esgrimir com a condició distintiva i essencialla seva independència de qualsevol fabricant o instal·lador. Laincipient i més endavant poderosa FIDIC –FederacióInternacional d’Enginyers Consultors– va acabar agrupant, através d’organitzacions nacionals, moltes de les enginyeriesindependents del món, amb un predomini anglosaxó lògic.

Quan va néixer l’electricitat, encara no havia nascutl’automòbil. Tot i que el ferrocarril, que ja havia arribat a la sevamàxima esplendor, en entronitzar la velocitat, va assenyalar unasendera indefugible que va començar a fer realitat Henry Ford(que no s’ha de confondre amb el seu germà Roque, de qui esdiu que es va fer ric amb els formatges…) amb aquells cotxes

Nuestra biografía, y la de Andreu también, está influida porun contexto que ha ido evolucionando y que conviene, almenos en sus rasgos más genéricos, conocer.

La ingeniería independiente nace en el mundo anglosajón ydicho nacimiento está asociado a la invención de la electrici-dad. El milagro de la luz hizo proliferar fabricantes de artilu-gios y empresas instaladoras que se ofrecían para electrificarciudades, industrias y viviendas. Casi de repente, se creó unmercado inmenso. Proliferaron los vendedores que, natural-mente, ofrecían los productos que ellos representaban y no losque más convenían a una clientela que carecía de los conoci-mientos necesarios para saberlo. En sociedades liberales yemprendedoras, como las de EE.UU. y el Reino Unido, nacie-ron las primeras sociedades de ingeniería con la vocación de darconsejo independiente y apoyo tecnológico a quienes –indivi-duos, empresas o instituciones– se apuntaban al imparable pro-greso asociado a la electricidad. La revolución eléctrica fue elcaldo de cultivo en el que se desarrolló la poderosa ingenieríaanglosajona, que esgrimió como condición distintiva y esencialsu independencia de todo fabricante o instalador. La incipientey luego poderosa FIDIC –Federación Internacional deIngenieros Consultores– acabó agrupando, a través de organiza-ciones nacionales, a muchas de las ingenierías independientesdel mundo, con un lógico predominio anglosajón.

Cuando nació la electricidad, aún no había nacido el automó-vil. Aunque el ferrocarril, que ya había alcanzado su máximoesplendor, al entronizar la velocidad, señaló un sendero insos-layable que empezó a hacer realidad Henry Ford (que no hayque confundir con su hermano Roque, de quien se dice sehizo rico con los quesos…) con aquellos coches clonados que

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clonats que es van convertir en un símbol del somni americà dela llibertat individual i del progrés econòmic. Però l’automòbilva néixer d’esquena a l’electricitat, malgrat que tots dos vannéixer gairebé al mateix temps.

Ara, després de més de cent anys d’ignorar-se, el cotxe il’electricitat es fan la cort i és molt a prop el seu matrimonide conveniència, del qual naixerà el cotxe elèctric, que revo-lucionarà el transport i acabarà amb la dependència exacerba-da que avui pateix el cotxe del petroli. Les bateries elèctri-ques substituiran els dipòsits de combustible, i un paisatged’endolls per recarregar-les prendrà el relleu de manera pro-gressiva de les mànegues que cuegen en les gasolineres tradi-cionals, que hauran d’adaptar al seu nom.

La veritat és que la invenció del cotxe va exigir la construcciód’infraestructures específiques. De la mateixa manera com elnaixement del tren va impulsar la creació de vies especialitza-des per on poguessin circular locomotores i vagons de merca-deries i viatgers. Les enginyeries anglosaxones es van postu-lar immediatament per participar en el desenvolupament deles carreteres asfaltades amb productes derivats del petroli, ivan contribuir a establir criteris de projecte per a aquestesnoves infraestructures, de funcionalitats inèdites. En mater-nitats americanes naixien cotxes que s’exportaven per tot elmón, juntament amb coneixements sobre l’enginyeria deltraçat i del transport i normatives que es van fer servir, ambmés o menys fortuna, en tots els països en què els automòbilsvan començar a proliferar, fent-se els amos, a poc a poc, delpaisatge i passant a ser una part significativa de l’economiade països cada vegada més motoritzats. El llibre verd del’AASHTO es va convertir en la Bíblia per a l’enginyeria del

se convirtieron en símbolo del sueño americano de la libertadindividual y del progreso económico. Pero el automóvilnació a espaldas de la electricidad, a pesar de haber nacidoambas casi al mismo tiempo.

Ahora, tras más de cien años de ignorarse, el coche y la elec-tricidad se cortejan, y está muy próximo un matrimonio deconveniencia del que nacerá el coche eléctrico, que revolucio-nará el transporte y acabará con la dependencia exacerbadaque hoy padece el coche del petróleo. Las baterías eléctricassustituirán los depósitos de combustible, y un paisaje deenchufes para recargarlas tomará progresivamente el relevode las mangueras que culebrean en las tradicionales gasoline-ras, que habrán de adaptar su nombre.

Lo cierto es que la invención del coche exigió la construcciónde infraestructuras específicas. Como el nacimiento del trenimpulsó la creación de vías especializadas por donde pudie-sen circular locomotoras y vagones de mercancías y viajeros.Las ingenierías anglosajonas se postularon inmediatamentepara participar en el desarrollo de las carreteras asfaltadascon productos derivados del petróleo, y contribuyeron aestablecer criterios de proyecto para estas nuevas infraestruc-turas, de funcionalidades inéditas. En maternidades ameri-canas nacían coches que se exportaban por todo el mundo,junto con conocimientos sobre la ingeniería del trazado y deltransporte y normativas que fueron utilizadas, con mayor omenor fortuna, en todos los países en los que los automóvi-les empezaron a proliferar, adueñándose, poco a poco, delpaisaje y pasando a ser parte significativa de la economía depaíses crecientemente motorizados. El libro verde de laAASHTO se convirtió en la Biblia para la ingeniería del tra-

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traçat, tot i que tampoc no es va fer servir sempre de la mane-ra encertada. O en tot cas –amb la perspectiva dels anys i laconstatació de l’evolució de l’ordre de valors imperant–, espodria lamentar que aquell text magnífic contribuís a ferque alguns posessin un èmfasi excessiu en la geometria deles carreteres, oblidant la importància de qüestions tanimportants –i que sempre ho han estat– com la integració il’ordenació territorials, conceptes que, segons el meu parer,n’engloben d’altres, que ara estan tan en voga, com el mediambient o el paisatge.

En l’Espanya d’aquella època –una Espanya de convenis iconcordats–, van començar a aparèixer amb comptagotes elsprestigiosos, cobejats, espatarrants i cinematogràfics cotxesamericans, més alguns d’anglesos i d’alemanys. Les novesinfraestructures viàries eren responsabilitat del Ministeri deFoment, o d’Obres Públiques, o d’Obres Públiques iUrbanisme, abans de tornar a ser una altra vegada de Foment.Espanya era un país amb una organització centralitzada, queseguia el model francès. I per aquí, igual que a la veïna França,els projectes d’infraestructures els duien a terme, amb tots elsseus detalls, les administracions públiques, que desprésseleccionaven l’empresa constructora que portaria a termel’execució de les obres, sota la direcció d’enginyers de camins,alts funcionaris de l’Estat. Aquesta va ser una realitat que varetardar el desenvolupament de l’enginyeria independent aEspanya –i també a França–, i la seva incorporació a un modelanglosaxó que s’ha anat consolidant de manera progressiva.

Un fet rellevant, que no hauria de passar desapercebut –i moltmenys oblidar-se–, va ser que als anys 60, la Direcció Generalde Carreteres del Ministeri d’Obres Públiques va enviar als

zado, aunque tampoco fuese utilizada siempre acertadamen-te. O, en todo caso –con la perspectiva de los años y la cons-tatación de la evolución del orden de valores imperante–, sepodría lamentar que aquel magnífico texto contribuyese aque, algunos, pusiesen un énfasis excesivo en la geometría delas carreteras, olvidando la importancia de cuestiones tanimportantes –y que siempre lo han sido– como la integra-ción y la ordenación territorial, conceptos que engloban, enmi opinión, a otros, ahora tan en boga, como el medioambiente o el paisaje.

En la España de la época –España de convenios y concordatos–,comenzaron a aparecer con cuentagotas los prestigiosos, codi-ciados, despampanantes y cinematográficos coches americanos,más algunos ingleses y alemanes. Las nuevas infraestructurasviarias eran responsabilidad del Ministerio de Fomento, o deObras Públicas, o de Obras Públicas y Urbanismo, antes devolver a ser de nuevo de Fomento. España era un país con unaorganización centralizada, siguiendo el modelo francés. Y, poraquí, como en la vecina e influyente Francia, los proyectos deinfraestructuras se desarrollaban en todos sus detalles por lasadministraciones públicas para, después, seleccionar la empre-sa constructora que llevaría a cabo la ejecución de las obrasbajo la dirección de ingenieros de caminos, altos funcionariosdel Estado. Ésta fue una realidad que retrasó el desarrollo dela ingeniería independiente en España –y también enFrancia–, y su incorporación a un modelo anglosajón que seha ido consolidando progresivamente.

Un hecho relevante, que no debería pasar desapercibido –y,mucho menos, olvidarse–, fue que, en los años 60, la DirecciónGeneral de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas envió

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Estats Units, en el marc d’un conveni de cooperació, un conjuntde destacats enginyers funcionaris, que després d’una estadad’uns quants mesos van estudiar les tècniques de l’enginyeriaviària més avançada del món. I quan van tornar van difondre elsconeixements que havien après en aquell país entre lacomunitat d’enginyers funcionaris. Es van crear les OficinesRegionals de Projectes, que van ser un viver d’enginyers iprofessionals molt destacats que no ocultaven el que sabien i ensvan ensenyar als que vam tenir el privilegi de treballar en el seuentorn. Al nostre país, l’enginyeria del transport, la planificacióviària i l’enginyeria de traçat van néixer, en bona part, fruitd’aquell viatge d’estudis innovador. Per la meva proximitatamb ell, vull recordar expressament Mario Romero Torrent, undels viatgers. Quan, posteriorment, va deixar l’Administraciópública, va dirigir Eyser, l’enginyeria promoguda per Huarte,una empresa constructora admirable que també va tutelarCarlos Fernández Casado, en temps difícils per a ell, i que vaalimentar amb treballs l’equip excepcional d’enginyers que esva gestar al voltant d’en Carlos, amb el seu fill Leonardo i JavierManterola al capdavant. Eyser va ser un viver d’enginyers que,sota la batuta de Mario Romero, es van especialitzar enl’enginyeria del transport i en estudis territorials. Molts delscompanys que avui destaquen en aquests camps professionalstan importants van aprendre allà allò que ningú no els haviapogut ensenyar a l’escola. Les carreteres eren molt més quegeometria, i tenien una funció que podia i havia d’anar moltmés enllà de les que exigien els vehicles que, amb rapidesa iseguretat, hi havien de circular.

D’altra banda, al final de la dècada dels 60, es va produir unaltre fet que va tenir conseqüències professionals rellevants. Esvan posar en funcionament les primeres autopistes de peatge,

a los Estados Unidos, en el marco de un convenio de coopera-ción, un conjunto de destacados ingenieros funcionarios, quetras una estancia de meses estudiaron las técnicas de la ingenie-ría viaria más avanzada del mundo. Y a su vuelta difundieronlos conocimientos allí aprendidos entre la comunidad de inge-nieros funcionarios. Se crearon las Oficinas Regionales deProyectos, que fueron un vivero de ingenieros y profesionalesmuy destacados que no ocultaban lo que sabían y nos enseña-ron a los que tuvimos el privilegio de trabajar en su entorno.La ingeniería del transporte, la planificación viaria y la inge-niería de trazado nació, en buena parte, en nuestro país, comofruto de aquel innovador viaje de estudios. Por mi proximidadcon él quiero recordar expresamente a Mario Romero Torrent,uno de los viajeros. Cuando, posteriormente, dejó laAdministración pública, dirigió Eyser, la ingeniería promovi-da por Huarte, empresa constructora admirable que tambiéntuteló a Carlos Fernández Casado, en tiempos difíciles para él,y que alimentó con trabajos al equipo excepcional de ingenie-ros que se gestó alrededor de don Carlos, con su hijo Leonardoy Javier Manterola al frente de ellos. Eyser fue un vivero deingenieros que, bajo la batuta de Mario Romero, se especiali-zaron en la ingeniería del transporte y en estudios territoriales.Muchos de los compañeros que hoy destacan en estos impor-tantes campos profesionales aprendieron allí lo que nadie leshabía podido enseñar en la Escuela. Las carreteras eran muchomás que geometría, y tenían una función que podía y debía irmucho más allá de las exigidas por los vehículos que, con rapi-dez y seguridad, habían de circular por ellas.

Por otra parte, al final de la década de los 60, se produjo otrohecho que tuvo consecuencias profesionales relevantes. Sepusieron en marcha las primeras autopistas de peaje

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promogudes amb sistemes concessionaris. Entre elles, la deBilbao-Behovia i les autopistes catalanes. Entre altres coses, eldesenvolupament dels projectes es van encomanar a enginyersde primera línia i es van atreure, per portar-los a terme,enginyeries estrangeres, com la Dorsch alemanya o l’Esboga,d’origen noruec. L’arquitecte, enginyer i economista català JoséM.ª Bosch Aymerich es va associar amb una enginyeriaamericana important i experimentada, amb la qual cosa es vacrear Harris Bosch Aymerich, que també va ser un viver deprofessionals de primera línia. Segurament a Espanya no s’hanfet mai els projectes d’autopistes amb la qualitat que tenien elsque es van fer en aquella època. Amb criteris equiparables ambles millors autopistes europees i americanes. Recordem, perposar un exemple, que quaranta anys després, autopistes coml’AP-7, entre Barcelona i la frontera francesa, encara continuenmostrant en el seu traçat, en la concepció i en la geometria delsseus enllaços (que s’aprecien particularment bé quans’observen des del cel) una harmonia que també perceben elsque les fan servir.

Al mateix temps que es construïen aquestes autopistes, pertota la costa mediterrània i en els entorns de les ciutats mésimportants hi brotaven edificacions horroroses, projectadesper arquitectes derrotats o venuts a promotores oportunis-tes que feien a plaer, amb el beneplàcit d’administracionspúbliques dèbils i influenciables, que no tenien funciona-ris com els que governaven des del Ministeri d’ObresPúbliques les carreteres, en general, i les concessionades,en particular.

Crec recordar que, aleshores, en aquells temps pioners, elsistema de concessions exigia al concessionari la presentació al

promovidas con sistemas concesionales. Entre ellas, laBilbao-Behovia y las autopistas catalanas. Entre otras cosas,el desarrollo de los proyectos se encomendó a ingenieros deprimera línea y se atrajo, para llevarlos a cabo, a ingenieríasextranjeras, como la Dorsch alemana y la Esboga, de origennoruego. El arquitecto, ingeniero y economista catalán JoséMª Bosch Aymerich se asoció con una importante yexperimentada ingeniería americana, con lo que se creóHarris Bosch Aymerich, que fue también un vivero deprofesionales de primera línea. Seguramente nunca se hanhecho en España los proyectos de autopistas con la calidadque tenían los que se hicieron en aquella época. Con criteriosequiparables a las mejores autopistas europeas y americanas.Recordemos, a modo de ejemplo, que cuarenta años después,autopistas como la AP-7, entre Barcelona y la fronterafrancesa, continúan mostrando en su trazado, en laconcepción y la geometría de sus enlaces (que se aprecianparticularmente bien cuando se los observa desde el cielo)una armonía que también perciben quienes las utilizan.

Al tiempo que se construían estas autopistas, por toda lacosta mediterránea y en el entorno de las ciudades másimportantes brotaban edificaciones horrendas, proyectadaspor arquitectos derrotados o vendidos a promotores oportu-nistas, que hacían a sus anchas, con el beneplácito de admi-nistraciones públicas débiles e influenciables, que carecían defuncionarios como los que gobernaban desde el Ministerio deObras Públicas las carreteras, en general, y las concesionadas,en particular.

Creo recordar que, por entonces, en aquellos tiempos pione-ros, el sistema de concesiones exigía al concesionario la pre-

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Ministeri d’un projecte de construcció redactat a partir d’unesbases rigoroses i establertes de manera acurada, que formavapart del contracte de concessió. Això va comportar que lesconcessionàries organitzessin importants departamentsd’enginyeria, des dels quals es dirigien i es coordinavenprojectes, redactats per enginyeries externes, i l’execució deles obres. Aquelles enginyeries in-house van atreure enginyers,també, molt competents, que van organitzar equips molteficients en els quals també es va formar una plèiaded’enginyers de gran vàlua, dels quals encara en queden algunsexemplars, molt notables, en el nostre panorama d’enginyersactual.

Em va cridar l’atenció quan ho vaig saber i no ho he oblidat.Perquè em sembla un detall que manifesta una actitudadmirable en les relacions professionals entre l’Administraciópública i les concessionàries i les enginyeries que vanparticipar en aquells treballs. El contracte professionalestipulava que l’Administració assumiria –i era un cost,evidentment, menor– l’adquisició, per part de laconcessionària, de publicacions internacionals relacionadesamb l’enginyeria de carreteres. Amb una condició: que sen’adquirissin dos exemplars, ja que un aniria destinat anodrir la biblioteca del Ministeri i, per tant, a posar a l’abastdels enginyers funcionaris els coneixements, en matèria decarreteres, més avançats de l’època.

I finalment, per concloure aquest meandre del meu relat, i pelque té de referent per a la nostra trajectòria professional, he deressaltar la importància que va tenir, en aquell temps, l’empresaHarris Bosch Aymerich. Un arquitecte i enginyer català empre-nedor va promoure una de les enginyeries més importants de

sentación al Ministerio de un proyecto de construcción redac-tado a partir de unas bases rigurosas y cuidadosamente esta-blecidas, que formaba parte del contrato de concesión. Elloconllevó la organización, por parte de las concesionarias, deimportantes departamentos de ingeniería, desde los que sedirigían y coordinaban proyectos, redactados por ingenieríasexternas, y la ejecución de las obras. Aquellas ingenierías in-house atrajeron a ingenieros, también, muy competentes, queorganizaron equipos muy eficientes, en los que también seformó una pléyade de ingenieros de gran valía, de los quetodavía quedan algunos ejemplares, muy notables, en nues-tro actual panorama ingenieril.

Me llamó la atención cuando lo supe, y no lo he olvidado.Porque me parece un detalle que manifiesta una admirableactitud en las relaciones profesionales entra la AdministraciónPública y las concesionarias e ingenierías que participaronen aquellos trabajos. El contrato concesionario estipulabaque la Administración asumiría –y era un coste evidente-mente menor– la adquisición, por parte de la concesionaria,de publicaciones internacionales relacionadas con la inge-niería de carreteras. Con una condición: que se adquiriesendos ejemplares, uno de ellos destinado a nutrir la bibliote-ca del Ministerio y, por tanto, poner al alcance de los inge-nieros funcionarios los conocimientos, en materia de carre-teras, más avanzados de la época.

En fin, para concluir este meandro de mi relato, y por lo quetiene de referente para nuestra trayectoria profesional, he deresaltar la importancia que tuvo, por entonces, la empresaHarris Bosch Aymerich. Un emprendedor arquitecto e inge-niero catalán promovió una de las ingenierías más importan-

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l’Espanya d’aquella època. Una enginyeria que, abans que pro-jectes d’infraestructures viàries, havia col·laborat en el desenvo-lupament de les bases americanes a Espanya i que va dur aterme, a més, un gran nombre de projectes d’arquitectura, encoherència amb la professió del seu fundador. És cert, també,que Harris, com la coneixíem aleshores, no va tenir una llargavida, i no va sobreviure a les crisis de l’època. Tal vegada vadurar vint anys. Segurament el seu fundador es va retirar ambun patrimoni personal més que notable. Però els qui treballa-ven per a ell van quedar desprotegits. També va ocórrer, peròd’una altra manera, amb Esboga i amb Dorsch. En tot cas, ladiàspora de professionals consegüent va alimentar la creaciód’enginyeries i va permetre que d’altres, com la nostra, incorpo-ressin professionals experimentats de primera categoria. N’hi haalguns que fa trenta anys que són amb mi i han estat peces clauen la nostra evolució. I als qui avui estan amb mi no els passa-rà el que els va passar als de llavors. Estem posant fonamentssòlids perquè es produeixi el canvi generacional i la nostra engi-nyeria perduri després de la meva absència ineludible.

Després d’aquest parèntesi tan dilatat –que pretén situarl’origen de la nostra enginyeria en el context d’una època quetanta influència va tenir en l’orientació de les nostresactivitats, en el ritme de creixement i en la nostra evolucióprofessional–, reprenc el relat principal.

En els nostres inicis no existien, com sí que existeixen ara, unesinstitucions públiques que contractessin serveis professionalsespecialitzats de manera sistemàtica, anunciada, oberta atothom i, de vegades –rares, al principi–, amb assignacionseconòmiques excel·lents. En tot cas, aleshores encara més queara, difícilment una enginyeria independent i jove com la

tes de la España de la época. Una ingeniería que, antes queproyectos de infraestructuras viarias, había colaborado en eldesarrollo de las bases americanas en España y que realizó,además, numerosos proyectos de arquitectura, en coherenciacon la profesión de su fundador. Es cierto, también, queHarris, como la conocíamos por entonces, no tuvo larga vida,y no sobrevivió a las crisis de la época. Tal vez duró veinteaños. Seguramente su fundador se retiró con un patrimoniopersonal más que notable. Pero quienes trabajaban para élquedaron desprotegidos. También ocurrió, pero de otramanera, con Esboga, y con Dorsch. En todo caso, la diásporade profesionales consiguiente alimentó la creación de inge-nierías y permitió a otras, como la nuestra, incorporar profe-sionales experimentados de primera categoría. Algunos lle-van conmigo treinta años y han sido piezas clave en nuestraevolución. Y a quienes están ahora conmigo no les pasará loque les pasó a los de entonces. Estamos poniendo sólidoscimientos para que se produzca el cambio generacional ynuestra ingeniería perdure a mi insoslayable ausencia.

Tras este dilatado paréntesis –que pretende situar el origende nuestra ingeniería en el contexto de una época que tantainfluencia tuvo en la orientación de nuestras actividades, enel ritmo de crecimiento y en nuestra evolución profesional–,retomo el relato principal.

No existían en nuestros inicios, como existen ahora, unasinstituciones públicas que contratasen servicios profesionalesespecializados de forma sistemática, anunciada, abierta a todosy, en ocasiones –raras al principio–, con excelentes asignacioneseconómicas. En todo caso, entonces aún más que ahora,difícilmente una ingeniería independiente y joven como la

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nostra podia aspirar a contractar projectes institucionals. Elque nosaltres aspiràvem a vendre era el que sabíem fer. I el camíque teníem més a l’abast era col·laborar, sense figurar-hi per ares, en el projecte de fonaments i estructures d’edificaciódirectament amb els arquitectes responsables del projecte o demanera indirecta, cosa que era més freqüent, amb empresesconstructores que tenien adjudicades les obres definides en unprojecte en què fonaments i estructures no havien rebut,diguem-ho així, una atenció rellevant. En tot cas, es tractavad’unes activitats de supervivència que ens van permetre, d’altrabanda, conèixer encara més bé i des d’una perspectiva mésprofessional el món de l’arquitectura i nombrosíssimsarquitectes. Entre ells, bastants amb qui, d’una primera feina,va néixer una amistat que perdura, encara avui dia, ni que siguien el record, que ha sobreviscut a l’absència d’alguns de moltenyorats. Les nostres intervencions se solien reclamar, engeneral, per dur a terme projectes complexos. Era tradicional,en aquell temps, que les cases fabricants de biguetes de forjatsregalessin el càlcul als qui escollissin els seus productes perredactar projectes que, en general, eren convencionals i alsquals, des de les estructures, s’insuflava una creativitat escassa.Però per abordar el dimensionament d’estructures méscomplexes era imprescindible començar per comprendre elprojecte, dialogant amb els seus autors, guanyant-nos la sevaconfiança i proposant-los solucions que, sense desvirtuar lesseves intencions conceptuals, les fessin tècnicament possibles.La necessitat de comprendre el projecte i dialogar amb els seusautors ens va permetre anar acumulant una experiència que ensha estat d’una gran utilitat.

A més de participar en alguns projectes complexos, ens vamespecialitzar en tipologies estructurals que es començaven a

nuestra podía aspirar a contratar proyectos institucionales. Loque nosotros aspirábamos a vender era lo que sabíamos hacer. Yel camino más a mano era colaborar, sin figurar para nada, enel proyecto de cimientos y estructuras de edificacióndirectamente con los arquitectos responsables del proyecto oindirectamente, lo que era más frecuente, con empresasconstructoras que tenían adjudicadas las obras definidas en unproyecto en el que cimentaciones y estructuras no habíanrecibido, digámoslo así, una atención relevante. En todo caso,se trataba de unas actividades de supervivencia que nospermitieron, por otra parte, conocer aún mejor y desde unaperspectiva más profesional el mundo de la arquitectura y anumerosísimos arquitectos. Entre ellos, bastantes con los que,de un primer trabajo, nació una amistad que perdura, aún hoyen día, siquiera en el recuerdo, que ha sobrevivido a la ausenciade algunos muy añorados. Nuestras intervenciones se solíanreclamar, en general, para desarrollar proyectos complejos. Eratradicional, por entonces, que las casas fabricantes de viguetasde forjados regalasen el cálculo a quienes escogiesen susproductos para redactar proyectos que, en general, eranconvencionales, y a los que, desde las estructuras, se insuflabaescasa creatividad. Pero, para abordar el dimensionamiento deestructuras más complejas era imprescindible comenzar porcomprender el proyecto, dialogando con sus autores, ganandosu confianza y proponiéndoles soluciones que, sin desvirtuarsus intenciones conceptuales, las hiciesen técnicamenteposibles. La necesidad de comprender el proyecto y dialogarcon sus autores nos permitió ir acumulando una experienciaque nos ha sido de una gran utilidad.

Además de participar en algunos proyectos complejos, nosespecializamos en tipologías estructurales que se empezaban

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introduir a Espanya. Els forjats reticulars es van començar aconstruir en aquella època i el seu dimensionament tenia unacomplexitat indubtable. Per descomptat, no estaven inclososen les normes espanyoles, i els qui vam col·laborar adimensionar-los ens vam haver de basar en publicacionsespecialitzades, molt escasses, i en normatives alemanyes oanglosaxones. Les estructures convencionals patien el tallant,però en les lloses planes sotjava l’insidiós i mal conegutpunxonament. Els seus avantatges funcionals, d’altra banda,eren notables i va ser una tipologia molt ben rebuda enl’arquitectura. Aleshores es van començar a comercialitzar elscassetons recuperables, que ara són tan freqüents. La primeraobra d’aquesta naturalesa en què recordo haver intervingut vaser la de l’aparcament soterrani i concessionat de Tudescos. Elconstructor i amic va decidir fer servir aquesta tipologia i,per fer-ho, va decidir fabricar, home decidit!, cassetonsmetàl·lics, davant de l’absència dels de plàstic, que al RegneUnit es feien servir en règim de lloguer. Aviat vadesembarcar a Espanya l’empresa GKN, que, per impulsar laseva utilització, oferia a arquitectes i constructors la nostracol·laboració per tal d’adaptar el projecte de l’estructura. Elsjoveníssims forjats reticulars van ser per a nosaltres una fontde treball intens i compromès, que vam compartir, d’altrabanda, amb l’estudi Juan José Arenas, que, compaginant-hoamb les seves activitats docents, havia iniciat la seva brillanti dilatada trajectòria com a projectista d’estructures.

GKN ens pagava, crec recordar, unes 25 pessetes per metrequadrat de forjat, i ens havíem de comprometre a nosobrepassar unes quantitats d’acer determinades. Si nom’equivoco, eren 9,5 kg/m2 per a estructures amb mòduls del’ordre de 7,5 x 7,5 metres i forjats amb cassetons recuperables

a introducir en España. Los forjados reticulares comenzaron aconstruirse por aquellos años, y su dimensionamiento teníauna indudable complejidad. No estaban, desde luego, recogi-dos en las normas españolas, y quienes colaboramos en sudimensionamiento teníamos que apoyarnos en publicacionesespecializadas, muy escasas, y en normativas alemanas oanglosajonas. Las estructuras convencionales padecían el cor-tante, pero en las losas planas acechaba el insidioso y malconocido punzonamiento. Sus ventajas funcionales, por otraparte, eran notables y fue una tipología muy bien recibida enla arquitectura. Comenzaron a comercializarse entonces loscasetones recuperables, tan frecuentes ahora. La primera obrade esta naturaleza en la que recuerdo haber intervenido fue ladel aparcamiento subterráneo y concesionado de Tudescos. Elconstructor y amigo decidió utilizar esta tipología y, para ello,decidió fabricar, ¡hombre decidido!, casetones metálicos, antela ausencia de los de plástico, que en Reino Unido se utiliza-ban en régimen de alquiler. Pronto desembarcó en España laempresa GKN, que, para impulsar su utilización, ofrecía aarquitectos y constructores nuestra colaboración para adaptarel proyecto de la estructura. Los jovencísimos forjados reticu-lares fueron para nosotros fuente de trabajo intenso y compro-metido. Que compartimos, por otra parte, con el estudio deJuan José Arenas, quien, compaginándolo con sus actividadesdocentes, había iniciado su brillante y dilatada trayectoriacomo proyectista de estructuras.

GKN nos pagaba, creo recordar, unas 25 pesetas por metrocuadrado de forjado, y teníamos que comprometernos a nosobrepasar unas cuantías de acero determinadas. Si no meequivoco, eran 9,5 kg/m2 para estructuras con módulos delorden de 7,5 x 7,5 metros y forjados con casetones recupera-

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de 30 cm, 5 cm de capa de compressió i zones massissades alvoltant dels pilars, per limitar el risc de punxonament.D’aquesta manera es va introduir en aquells anys, al nostrepaís, una tipologia estructural que avui és d’elecció tanfreqüent, el dimensionament de la qual està inclòs, en un llocdestacat, en totes les normes estructurals que s’ensenyen a lesescoles. I no hi ha cap equip d’estructures ni cap empresaconstructora que no tingui experiència a projectar-les iconstruir-les. Van ser temps difícils però estimulants, que ensvan exigir relacionar-nos, encara més, amb el món del’arquitectura i participar en projectes de complexitat creixent.

A poc a poc, se’ns anava coneixent i, ara ja sense intermedia-ris, vam col·laborar amb un gran nombre d’arquitectes, enprojectes emblemàtics en els quals les estructures de formigóo acer es feien servir indistintament, i, en tot cas, sempre esconsideraven opcions possibles. D’aquí també va brotar lanecessitat d’estar capacitats per projectar estructures de formi-gó o acer: l’heteroestructuralitat com a exigència professionalque anava una mica a contracorrent dels hàbits homoestructu-rals, que estaven massa estesos i que s’associaven, amb fre-qüència, a càtedres especialitzades a les nostres escoles.

Per aquell temps, Julio Martínez Calzón també intentavaobrir-se un camí independent projectant estructures mixtesper a edificis amb sistemes de connexió originals ideats perell. En Julio ha estat el patriarca de les estructures mixtes alnostre país, tant en edificació com en ponts, i de la sevacol·laboració estreta amb José Antonio Fernández Ordóñez–que, en aquella època, des de la seva empresa familiar dePacadar impulsava la prefabricació–, va néixer l’emblemàtic,per molts motius, pont d’Eduardo Dato, al passeig de la

bles de 30 cm, 5 cm de capa de compresión, y zonas maciza-das en el entorno de los pilares para limitar el riesgo de pun-zonamiento. Así se introdujo por aquellos años en nuestropaís una tipología estructural que hoy es de elección tan fre-cuente, cuyo dimensionamiento está recogido, en un lugardestacado, en todas las normas estructurales que se enseñanen las escuelas. Y no hay equipo de estructuras ni empresaconstructora que no tenga experiencia en proyectarlas y cons-truirlas. Fueron tiempos difíciles pero estimulantes, que nosexigieron relacionarnos, aún más, con el mundo de la arqui-tectura y participar en proyectos de creciente complejidad.

Poco a poco, se nos iba conociendo, y, ya sin intermediarios,colaboramos con numerosos arquitectos en proyectos emble-máticos, en los que las estructuras de hormigón o acero eranindistintamente utilizadas, y, en todo caso, siempre se consi-deraban opciones posibles. De ahí también brotó la necesidadde estar capacitados para proyectar estructuras de hormigón oacero: la heteroestructuralidad como una exigencia profesio-nal, que iba un tanto a contracorriente de los hábitos homoes-tructurales, que estaban demasiado extendidos y asociados,con frecuencia, a cátedras especializadas en nuestras escuelas.

Por entonces, Julio Martínez Calzón trataba también deabrirse un camino independiente proyectando estructurasmixtas para edificios con originales sistemas de conexiónideados por él. Julio ha sido el patriarca de las estructurasmixtas en nuestro país, tanto en edificación como en puentes,y de su colaboración estrecha con José Antonio FernándezOrdoñez –que, a la sazón, desde su empresa familiar dePacadar impulsaba la prefabricación–, nació el emblemático,por muchos motivos, Puente de Eduardo Dato, en el paseo de

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Castellana de Madrid, que va ser la posada de llarg de lesestructures mixtes al nostre país i la manifestació de laimportància de les col·laboracions interprofessionals peraconseguir obres amb qualitats no només funcionals, a lesquals tots hauríem d’aspirar. Un altre referent destacat, per anosaltres, per descomptat, i per als qui es van dedicar alsponts, va ser l’obra de Carlos Fernández Casado, del seu fillLeonardo i de Javier Manterola, que anaven construint, engeneral sota el patrocini de Huarte, una obra admirable.

A més de treballar en el món de les estructures d’edificació,col·laborant amb un gran nombre d’arquitectes, vam buscari vam trobar, també, l’oportunitat de projectar ponts. Engeneral per a autopistes, col·laborant amb constructors. Enconcret, per a l’Autopista de l’Atlàntic i per a les autopistescatalanes. D’aquella època són les complexes estructures delsaccessos a Vigo de l’Autopista de l’Atlàntic, que vamprojectar en col·laboració amb l’enginyeria de laconcessionària. Tot i que fèiem projectes específics de ponts,havíem anat integrant en el nostre equip enginyers iprofessionals especialitzats en traçats i amb coneixementssòlids de topografia, drenatge, geologia i geotècnia, plecs,mesures i pressupostos. D’aquesta manera vam poder abordarprojectes complets de trams d’autovies interurbanes i d’altresde caràcter més marcadament urbà. En aquells temps laimportància dels ponts solia ser rellevant i procuràvem, iaconseguíem, que les seves tipologies, geometria i processosconstructius sorgissin del diàleg entre totes les especialitatsque intervenen en aquest tipus de projectes, de molta méscomplexitat que la que de vegades aparenten i a la qualalguns atribueixen. Es tractava, en certa manera, deplantejaments holístics que abordàvem amb el bagatge de

la Castellana de Madrid, que fue la puesta de largo de lasestructuras mixtas en nuestro país y la manifestación de laimportancia de colaboraciones interprofesionales para lograrobras con cualidades no solamente funcionales, a las quetodos deberíamos aspirar. Otro referente destacado, paranosotros, desde luego, y para quienes se dedicaron a lospuentes, fue la obra de Carlos Fernández Casado, de su hijoLeonardo y de Javier Manterola, que iban construyendo, engeneral bajo el patrocinio de Huarte, una obra admirable.

Además de trabajar en el mundo de las estructuras de edifi-cación, colaborando con numerosos arquitectos, buscamos yencontramos, también, la oportunidad de proyectar puentes.En general para autopistas, colaborando con constructores.En concreto, para la Autopista del Atlántico y para las auto-pistas catalanas. De aquella época son las complejas estructu-ras de los accesos a Vigo de la Autopista del Atlántico, queproyectamos en colaboración con la ingeniería de la concesio-naria. Aunque hacíamos proyectos específicos de puentes,habíamos ido integrando en nuestro equipo ingenieros y pro-fesionales especializados en trazados y con sólidos conoci-mientos en topografía, drenaje, geología y geotecnia, pliegos,mediciones y presupuestos. Así pudimos abordar proyectoscompletos de tramos de autovías interurbanas y otras decarácter más marcadamente urbano. En todos ellos la impor-tancia de los puentes solía ser relevante y procurábamos, yconseguíamos, que sus tipologías, geometría y procesos cons-tructivos surgiesen del diálogo entre todas las especialidadesque intervienen en este tipo de proyectos, de mucha mayorcomplejidad de la que a veces aparentan y a la que algunosatribuyen. Se trataba, en cierto modo, de planteamientosholísticos que abordábamos con el bagaje de sensibilidades y

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sensibilitats i experiències que, en part, si més no, proveniende les nostres col·laboracions amb el món de l’arquitectura.

La nostra feina es va anar diversificant més i més. Teníemcapacitat i competència per abordar projectes molt variats, laqual cosa va ser decisiva per sobreviure a les crisiseconòmiques freqüents d’aquella època. L’adaptabilitat ésuna condició imprescindible per perdurar professionalment.Així recordo, per exemple, la nostra intensa participació, enaquells temps, en el projecte de l’obra civil de plantes dedepuració i tractaments d’aigües, quan es van impulsar desdel govern plans i inversions en aquest camp relativamentnou i amb futur. D’entrada, se’ns encarregava el projecte del’obra civil d’una planta concebuda per empresesespecialitzades, com Degremont, Cadagua o tantes altres,que lideraven aquells projectes, i s’ocupaven de definirprocessos i seleccionar els equipaments i les instal·lacionsque les farien realitat. I a nosaltres ens tocava definir laurbanització, els sistemes viaris i les estructures dedecantadors, digestors i edificacions diverses que serviriende suport o donarien aixopluc als equips subministrats perles empreses de depuració i tractament d’aigües. No ens vamconformar amb això. No hauríem fet bé el que, de maneraconfusa, se’ns demanava i estrictament se’ns pagava. També,en aquest cas, necessitàvem comprendre el que havíem de feri, en fer-ho, proposàvem ajustaments en la línia d’aigua queestructurava el projecte i en l’organització espacial de laplanta. La nostra feina, basada en la comprensió i en eldiàleg, posava de manifest que l’obra civil tenia una granimportància, era rellevant i no podia ser el resultat d’unaimplantació pensada de manera exclusiva des dels processosindustrials. Van ser moltes les plantes que vam projectar en

experiencias que, en parte al menos, provenían de nuestrascolaboraciones con el mundo de la arquitectura.

Nuestro trabajo se fue diversificando más y más. Teníamoscapacidad y competencia para abordar proyectos muy varia-dos, lo que fue decisivo para sobrevivir a las frecuentes cri-sis económicas de la época. La adaptabilidad es condiciónimprescindible para perdurar profesionalmente. Así recuer-do, por ejemplo, nuestra intensa participación, por aquellosaños, en el proyecto de la obra civil de plantas de depura-ción y tratamientos de aguas, cuando se impulsaron desdeel gobierno planes e inversiones en este campo relativamen-te nuevo y con futuro. De entrada, se nos encargaba el pro-yecto de la obra civil de una planta concebida por empresasespecializadas, como Degremont, Cadagua o tantas otras,que lideraban aquellos proyectos, y se ocupaban de definirprocesos y seleccionar los equipamientos y las instalacionesque las harían realidad. Y a nosotros nos tocaba definir laurbanización, los sistemas viarios y las estructuras de decan-tadores, digestores y edificaciones diversas, que servirían desoporte o darían cobijo a los equipos suministrados por lasempresas de depuración y tratamiento de aguas. No nosconformamos con ello. No hubiésemos hecho bien lo que,confusamente, se nos pedía y estrictamente se nos pagaba.También, en este caso, necesitábamos comprender lo queteníamos que hacer y, al hacerlo, proponíamos ajustes en lalínea de agua que estructuraba el proyecto y en la organiza-ción espacial de la planta. Nuestro trabajo, basado en lacomprensión y en el diálogo, ponía de manifiesto que laobra civil tenía gran importancia, era relevante y no podíaser el resultado de una implantación pensada exclusivamen-te desde los procesos industriales. Muchas fueron las plantas

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aquella època, algunes en indrets tan allunyats com Iran,col·laborant amb Degremont. Més tard, a Fuenterrabía, perexemple, vam col·laborar en plantes on la integraciópaisatgística i la qualitat visual de les edificacions havienformat part, gràcies a arquitectes sensibles, dels objectiusque, entre tots, havíem d’assolir.

Són nombrosíssims, com ja he comentat, els arquitectes ambqui vam col·laborar en els vint primers anys de la nostra tra-jectòria professional. Entre ells recordo, per exemple, RamónVázquez Molezún, amb qui vam fer el projecte del BancoPastor a la Castellana de Madrid. Recordo el seu estudi alsemisoterrani d’un edifici del carrer de Zurbano. A la dretahi havia el despatx de José Antonio Corrales, a l’esquerra eld’en Ramón. Per allà corrien, delerosos i somrients, RafaelOlalquiaga i Salvador Molezún. Recordo l’ambient relaxat iprofessional d’aquell estudi i algun trajecte urbà que vaig fersituat, sense casc, al seient del darrere de la poderosa motod’en Ramón.

Alejandro de la Sota, que exercia de gallec savi i subtil, elvaig conèixer en l’última etapa de la seva vida, ja disminuïtfísicament, però amb una curiositat i una passió pel que feiaextraordinàries. Vaig arribar a tenir-hi una relació personalexcel·lent. Una setmana abans que morís em va trucar perquèanés pel seu estudi. Volia comentar amb mi imatges de pontsamericans que li havien arribat a les mans i que el fascinaven.Però aquella trobada ja no va poder ser.

Amb Javier Carvajal, un home complex i un arquitecteextraordinari, vam fer diversos projectes i, amb aquest motiu,freqüentàvem el seu estudi, situat en una planta alta ben

que proyectamos en aquella época, alguna en lugares tan ale-jados como Irán, colaborando con Degremont. Más tarde, enFuenterrabía, por ejemplo, colaboramos en plantas en las quela integración paisajista y la calidad visual de las edificacio-nes habían estado, gracias a arquitectos sensibles, entre losobjetivos que, entre todos, debíamos alcanzar.

Son numerosísimos, como ya he comentado, los arquitectoscon los que en los veinte años primeros de nuestra trayecto-ria profesional colaboramos. Entre ellos recuerdo, por ejem-plo, a Ramón Vázquez Molezún, con quien hicimos el pro-yecto del Banco Pastor en la Castellana de Madrid. Recuerdosu estudio en el semisótano de un edificio de la calleZurbano. A la derecha estaba el despacho de José AntonioCorrales, a la izquierda el de Ramón. Por allí andaban afana-dos y sonrientes Rafael Olalquiaga y Salvador Molezún.Recuerdo el ambiente relajado y profesional de aquel estudioy algún trayecto urbano que hice ubicado, sin casco, en elasiento trasero de la poderosa moto de Ramón.

A Alejandro de la Sota, que ejercía de gallego sabio y conretranca, le conocí en la última etapa de su vida, ya disminuidofísicamente, pero con una curiosidad y una pasión por lo quehacía extraordinarias. Llegué a tener una excelente relaciónpersonal con él. Una semana antes de su muerte me llamó paraque fuese por su estudio. Quería comentar conmigo imágenesde puentes americanos que habían llegado a sus manos y quele fascinaban. Pero ya no pudo ser aquel encuentro.

Con Javier Carvajal, hombre complejo y extraordinarioarquitecto, hicimos diversos proyectos y, con tal motivo, fre-cuentábamos su estudio, situado en una luminosa planta alta

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lluminosa que donava a una plaça Colón que encara no havienbombardejat amb la bandera. Vam projectar plegats l’hotelPríncep d’Astúries per a l’Expo’92 de Sevilla, amb els seustres mòduls cilíndrics i unes cobertes singulars. Dibuixavaextraordinàriament bé i, com que el seu estudi –tal compassava amb tots, en general–, s’anava reduint, perquè elsencàrrecs s’anaven distanciant, li va tocar dibuixar, tal com vafer un mes d’agost –ho recordo molt bé–, una pila de plansd’acabats i fusteria d’aquell hotel.

Treballar amb Javier Feducci va ser sempre una festa. Unhome amb una cultura i un sentit de l’humor extraordinaris.I un dibuixant excepcional. Amb ell, i gràcies a ell,l’organització de l’Expo’92 ens va encarregar l’emblemàticPavelló dels Descobriments, i junts –jo vaig volar deBarcelona a Sevilla el dia que es va incendiar– vam viureaquella tragèdia. Quina tragèdia va ser… Però no ens vaimpedir acabar, aquell dia intens, sopant esplèndidament isense poder reprimir les ganes de riure, igual que abanshavíem reprimit les llàgrimes, a la vista del desastre. EnJavier se l’havia d’agombolar perquè suportava malament lesincompetències i els ambients de confrontació que se solencrear al voltant d’aquest tipus d’esdeveniments. L’Expo, comdèiem aleshores, era un territori comanxe i quan arribàvem ala sevillana illa de la Cartuja per a reunions de feina, aixecà-vem plegats la bandera blanca de rendició incondicional irecordàvem que només hi anàvem a treballar. Allà, com enmoltes altres ocasions, vaig poder constatar que quan esreparteixen diners o poder s’acosten multituds. Però quan estracta de treballar les files claregen i moltes vegades ens tro-bem els mateixos, només uns quants.

que daba a una plaza de Colón a la que aún no habían bom-bardeado con la bandera. Proyectamos juntos el hotelPríncipe de Asturias, para la Expo’92 de Sevilla, con sus tresmódulos cilíndricos y unas cubiertas singulares. Dibujabaextraordinariamente y como su estudio –como pasaba engeneral con todos– se iba reduciendo, porque los encargos seiban distanciando, le tocó dibujar, como hizo un mes de agos-to –lo recuerdo muy bien–, un montón de planos de acaba-dos y carpinterías de aquel hotel.

Trabajar con Javier Feducci fue siempre una fiesta. Un hom-bre con una cultura y un sentido del humor extraordinarios.Y un dibujante excepcional. Con él, y gracias a él, la organi-zación de la Expo’92 nos encomendó el emblemáticoPabellón de los Descubrimientos, y juntos –yo volé desdeBarcelona a Sevilla el día que se incendió– vivimos aquellatragedia. Qué tragedia fue, pero no nos impidió acabar,aquel día intenso, cenando espléndidamente y sin poderreprimir las risas, como antes habíamos reprimido las lágri-mas, a la vista del desastre. A Javier había que arroparle,porque soportaba mal las incompetencias y los ambientes deconfrontación que se suelen crear en torno a este tipo deacontecimientos. La Expo, decíamos entonces, era territoriocomanche y cuando llegábamos a la sevillana Isla de laCartuja para reuniones de trabajo, levantábamos juntos labandera blanca de rendición incondicional y recordábamosque íbamos solamente a trabajar. Allí, como en muchas otrasocasiones, pude constatar que cuando se reparte dinero opoder se aproximan multitudes. Pero cuando se trata de tra-bajar clarean las filas y nos encontramos muchas veces losmismos, unos pocos.

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Durant una llarga temporada vam tenir relació professionalamb Rafael Moneo i el seu estudi minúscul i clandestí del Visomadrileny. Hi niaven dos col·laboradors excepcionals comEmilio Tuñon i Luis Moreno, que més endavant van emprendreel vol, i de quina manera!, com a Mansilla+Tuñon. Amb ells,treballant molt estretament, vam col·laborar en la rehabilitaciódel palau de Villahermosa per transformar-lo en el MuseuThyssen, i després en l’estació de llarg recorregut d’Atocha i enla urbanització d’aquell entorn urbà. Cosa que, per cert, va serun encàrrec conjunt que ens va fer el Ministeri i per al qual vamcrear una UTE, entre el seu estudi i la nostra societat. Vamaconseguir portar a bon port el treball i solucionar senseconflictes les complicades qüestions administratives que solengenerar aquest tipus de treballs. No crec que en Rafael hagitornat a tenir alguna experiència similar. A nosaltres ens en vaquedar molt bon record. Després, a l’obra de l’estació, les forcesdel mal, liderades per un enginyer funcionari que coneixíemcom el 666 i que teníem per una espècie de Tejero, vanaconseguir canviar el projecte de la coberta de la sala hipòstila,que havíem projectat acuradament de formigó i que avui ésd’acer. Mentre que la de rodalies, en la qual nosaltres no havíemintervingut, es va fer de formigó en comptes de metàl·lica, comestava previst en el projecte original. El cost d’aquest tipus decanvis sempre sol ser del 30% (el 20 més el 10) i explica lesfortunes que s’han fet en la construcció. I allà vam aprendremoltes coses genuïnes que configuren un sector en què semblamiraculós que s’arribin a construir obres tal com han estatconcebudes en el projecte. Un mèrit indubtable dels qui, fentservir estratègies adequades, ho aconsegueixen. Realment, lanostra col·laboració amb Rafael Moneo va començar amb elprojecte Thyssen, i nosaltres hi vam arribar gràcies a Ove Arup,que el baró havia contractat a Lugano com a enginyeria de

Una larga temporada tuvimos intensa relación profesional conRafael Moneo y su minúsculo y semiclandestino estudio delViso madrileño. En él anidaban dos colaboradores excepciona-les como Emilio Tuñon y Luis Moreno, que más adelante echa-ron a volar, ¡y de qué manera!, como Mansilla+Tuñon. Conellos, trabajando muy estrechamente, colaboramos en la rehabi-litación del Palacio de Villahermosa para transformarlo en elMuseo Thyssen, y luego en la estación de largo recorrido deAtocha y en la urbanización de aquel entorno urbano. Lo que,por cierto, fue un encargo conjunto que nos hizo el Ministerio,y para lo que creamos una UTE entre su estudio y nuestra socie-dad. Conseguimos llevar a buen puerto el trabajo, y solventarsin conflictos las complicadas cuestiones administrativas quesuelen generar este tipo de trabajos. No creo que Rafael hayavuelto a tener alguna experiencia similar. A nosotros nos quedóun grato recuerdo. Luego, en la obra de la estación, las fuerzasdel mal, lideradas por un ingeniero funcionario al que conocía-mos por el 666 y al que teníamos por una especie de Tejero,consiguieron cambiar el proyecto de la cubierta de la sala hipós-tila, que habíamos proyectado cuidadosamente de hormigón yque hoy es de acero. Mientras que la de Cercanías, en la que no-sotros no habíamos intervenido, se hizo de hormigón en lugarde metálica, como estaba previsto en el proyecto original. Elcoste de este tipo de cambios siempre suele ser del 30% (el 20más el 10) y explica las fortunas que se han hecho en la cons-trucción. Y allí aprendimos muchas cosas genuinas que confi-guran un sector en el que parece milagroso que se lleguen aconstruir obras tal como han sido concebidas en el proyecto.Mérito indudable de quienes, utilizando estrategias adecuadas,lo consiguen. Realmente, nuestra colaboración con RafaelMoneo comenzó con el Proyecto Thyssen, y nosotros llegamosde la mano de Ove Arup, que el Barón había contratado en

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suport a Rafael, seguint el model anglosaxó que es feia servir ies fa servir en projectes d’arquitectura emblemàtics. La relacióexcel·lent que vam tenir amb Ove Arup –em reuniaperiòdicament amb Cecil Balmont, que aleshores eraresponsable d’aquest projecte– em va fer conèixer de primeramà aquella enginyeria tan prestigiosa, la seva manera detreballar i la seva organització. Després hem fet altres cosesamb ells i estem en contacte freqüent. També vaig conèixer, enaquella època, altres empreses d’enginyeria admirables, comCowi o la també danesa Ramboll. A partir d’aquells contactesva anar naixent la idea de la Fundación Esteyco, creada el 92 aimatge, en certa manera, de les que aquelles enginyeries haviencreat en el seu moment per assegurar-se el futur després de lajubilació del nucli de fundadors i directius que les haviengestat i governat. De manera que durant els vint anys que vanpassar des de la creació d’Esteyco fins a la incorporació delnostre protagonista, Andreu Estany, havíem consolidat unapolítica d’empresa que es caracteritzava per disposar d’un ampliequip de professionals experimentats en camps diversos i ambtitulacions variades. La relació amb arquitectes havia estat moltintensa, molt interessant i variada, també. Des decol·laboracions en el projecte de fonaments i estructures vamevolucionar, sense abandonar-les, cap a intervencions mésàmplies i més protagonistes. Vam constatar que en les escolesd’arquitectura s’ensenyava a projectar i que, al respecte, laformació dels enginyers era deficitària. Però, per contra, elsestudis d’arquitectura –creats amb freqüència al voltant d’un ode pocs arquitectes destacats, i amb estrets vincles amb la sevaescola, en les quals intentaven aprendre, tot treballant, jovesestudiants dels últims cursos– no estaven ben preparats perdesenvolupar projectes constructius cada vegada méscomplexos i amb unes exigències reglamentàries en les quals no

Lugano como ingeniería de apoyo a Rafael, siguiendo el mode-lo anglosajón que se utilizaba y se utiliza en proyectos de arqui-tectura emblemáticos. La excelente relación que tuvimos conOve Arup –me reunía periódicamente con Cecil Balmont, queera a la sazón responsable de este proyecto– me hizo conocer deprimera mano tan prestigiosa ingeniería, sus modos de trabajoy su organización. Luego hemos hecho otras cosas con ellos yestamos en frecuente contacto. Conocí también en aquellaépoca a otras admirables empresas de ingeniería, como Cowi, ola también danesa Ramboll. A partir de aquellos contactos fuenaciendo la idea de la Fundación Esteyco, creada en el 92 a ima-gen, en cierto modo, de las que aquellas ingenierías habían cre-ado en su momento para asegurar su futuro tras la jubilación delnúcleo de los fundadores y los directivos que las habían gestadoy gobernado. De manera que, durante los veinte años que pasa-ron desde la creación de Esteyco hasta la incorporación de nues-tro protagonista, Andreu Estany, habíamos consolidado unapolítica de empresa que se caracterizaba por contar con unamplio equipo de profesionales experimentados en camposdiversos y con titulaciones variadas. La relación con arquitectoshabía sido muy intensa, muy interesante y variada, también.Desde colaboraciones en el proyecto de cimientos y estructurasevolucionamos, sin abandonarlas, hacia intervenciones másamplias y más protagonistas. Constatamos que en las escuelasde arquitectura se enseñaba a proyectar y que, al respecto, la for-mación de los ingenieros era deficitaria. Pero, por contra, losestudios de arquitectura –creados con frecuencia en torno a unoo pocos arquitectos destacados, y con estrechos vínculos con suEscuela, en los que trataban de aprender trabajando jóvenesestudiantes de los últimos cursos– no estaban bien preparadospara desarrollar proyectos constructivos cada vez más complejosy con unas exigencias reglamentarias en las que no era difícil

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era difícil quedar atrapat. Per això, en la pràctica anglosaxona,almenys en projectes emblemàtics, juntament amb l’arquitecteseleccionat per concebre i dirigir un projecte es contractava unaenginyeria capacitada, amb els coneixements tècnics necessaris,però també amb el tarannà adequat per aportar propostes que,sense desvirtuar la idea del projecte, el fessin possible.

I per aconseguir-ho, el diàleg entre l’equip d’arquitectes ienginyers havia de començar des dels primers compassos, quanrealment es concebien solucions. I, també per aconseguir-ho,era imprescindible que existís o es creés ràpidament unasintonia, professional i personal, entre els líders d’ambdósgrups. La col·laboració interprofessional presidia, per tant, elmodel anglosaxó i era possible per la pluridisciplinarietat deles enginyeries que se seleccionaven per portar-les a terme. Pertal que això fos possible, el client, lúcid i competent, tenia encompte, quan avaluava econòmicament la inversió, unshonoraris professionals suficients per contractar per separatl’equip d’arquitectes i l’enginyeria, perquè no és desitjable queels honoraris d’un professional surtin de la butxaca d’un altreprofessional.

El model anglosaxó no és, malgrat tot, el paradigma de laperfecció. Requereix, per descomptat, un entramatprofessional com el que existeix en aquells països, queatresoren una tradició que se sustenta en el bon fer. És el queocorre també, si se’m permet la digressió, amb el modelanglosaxó del project management, que traslladat al nostre países desvirtua amb freqüència i, en ocasions, pertorba greumentels processos. Per aquí, sembla com si alguns –promotorsinsatisfets amb el grau de definició habitual dels projectesd’arquitectura, i preocupats per la fiabilitat dels pressupostos

quedar atrapado. Por eso, en la práctica anglosajona, al menosen proyectos emblemáticos, junto con el arquitecto selecciona-do para concebir y dirigir un proyecto se contrataba una capa-citada ingeniería, con los conocimientos técnicos necesarios,pero, también, con el talante adecuado para aportar propuestasque, sin desvirtuar la idea del proyecto, lo hiciesen posible.

Y, para ello, el diálogo entre el equipo de arquitectos e inge-nieros debía iniciarse desde los primeros compases, cuandorealmente se concebían soluciones. Y, para ello también, eraimprescindible que existiese o se crease rápidamente una sin-tonía, profesional y personal, entre los líderes de ambos gru-pos. La colaboración interprofesional presidía, por tanto, elmodelo anglosajón y era posible por la pluridisciplinaridadde las ingenierías que se seleccionaban para llevarla a cabo.Para que ello fuese posible, el lúcido y competente clienteconsideraba, al evaluar económicamente la inversión, unoshonorarios profesionales suficientes para contratar por separa-do al equipo de arquitectos y a la ingeniería, porque no esdeseable que los honorarios de un profesional salgan del bol-sillo de otro profesional.

El modelo anglosajón no es, sin embargo, el paradigma de laperfección. Requiere, desde luego, un entramado profesionalcomo el que existe en aquellos países, que atesoran una tradi-ción que se sustenta en el bien hacer. Es lo que ocurre también,permítaseme la digresión, con el modelo anglosajón del project-management, que trasladado a nuestro país se desvirtúa con fre-cuencia y, en ocasiones, perturba gravemente los procesos. Poraquí, parece como si algunos –promotores insatisfechos con elgrado de definición habitual de los proyectos de arquitectura,y preocupados por la fiabilidad de los presupuestos y de los pla-

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i dels terminis quan la direcció de les obres quedi en mansexclusives dels arquitectes autors de projectes anorèxics–decidissin la contractació d’un project manager que té perobjectiu essencial que el projecte es dugui a terme en eltermini convingut i en el pressupost establert. A qualsevolpreu. I per això el contractista, i els seus subcontractes, liderenla modificació del projecte, convertint-se, així, en projectistescamuflats, sota el control aparent de l’equip de projectmanagement, que no necessita conèixer a fons ni el projecteoriginal ni tan sols el modificat. La burocràcia s’instal·la. Laqualitat del projecte s’identifica amb els protocols de control,abudantíssims, dels materials que es faran servir. Les reunionsmultitudinàries proliferen, en les quals pocs parlen i moltsprenen notes del que senten sense saber gaire bé de què s’estàparlant. Tal vegada estic exagerant, però no estic mentint. Enel model anglosaxó es parteix d’un projecte ben concebut. Ésuna condició imprescindible. Cosa que explica, d’altra banda,que molts dels projectes emblemàtics d’arquitectura quetenen tanta notorietat, i que són coneguts per tothom, s’hagindesenvolupat seguint models tradicionals en què l’equip dedirecció d’obra, format pels projectistes, els arquitectes i elsenginyers, hi té una presència rellevant.

Segons el meu parer, tanmateix, el model anglosaxó té unproblema de fons. L’equip d’arquitectes i enginyers defineix unprojecte conceptual avançat, el que aquí podríem denominar unprojecte bàsic, i són les empreses constructores les que, després del’adjudicació i en el marc d’un contracte rigorós, defineixen elsdetalls constructius. Però succeeix que, en certes ocasions, elsdetalls són determinants en la concepció del projecte. Éspossible, i fins i tot probable, que quan es tracta dedesenvolupar els detalls d’un projecte complex concebut només

zos cuando la dirección de las obras quede en manos exclusivasde los arquitectos autores de proyectos anoréxicos–, decidiesenla contratación de un project-manager que tiene por objetivoesencial que el proyecto se realice en el plazo convenido y en elpresupuesto establecido. A cualquier precio. Y para ello el con-tratista, y sus subcontratas, lideran la modificación del proyec-to, convirtiéndose así en proyectistas camuflados, bajo el apa-rente control del equipo de project-management, que no necesitaconocer a fondo ni el proyecto original ni siquiera el modifica-do. La burocracia se instala. La calidad del proyecto se identi-fica con los protocolos de control, abundantísimos, de losmateriales que se van a utilizar. Las reuniones multitudinariasproliferan, en las que pocos hablan y muchos toman notas delo que escuchan, sin saber, muy bien, de lo que se está hablan-do. Estoy, tal vez, exagerando, pero no mintiendo. En el mode-lo anglosajón se parte de un proyecto bien concebido. Es con-dición imprescindible. Lo que explica, por otra parte, quemuchos de los proyectos emblemáticos de arquitectura quetanta notoriedad tienen, y son por todos conocidos, se hayandesarrollado siguiendo modelos tradicionales en los que elequipo de dirección de obra, formado por los proyectistas, losarquitectos y los ingenieros, tiene una presencia relevante.

En mi opinión, sin embargo, el modelo anglosajón tiene unproblema de fondo. El equipo de arquitectos e ingenieros defineun proyecto conceptual avanzado, lo que aquí podríamosdenominar un proyecto básico, y son las empresas constructoras lasque, tras la adjudicación y en el marco de un contrato riguroso,definen los detalles constructivos. Pero ocurre que, en ocasiones,los detalles son determinantes en la concepción del proyecto. Esposible, incluso probable, que cuando se trata de desarrollar losdetalles de un proyecto complejo concebido solamente en sus

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en els seus trets generals, no es trobin solucions satisfactòries. I,de vegades, la impossibilitat de trobar detalls consistents enalguns d’ells pot ser una manifestació d’una concepcióinadequada i exigeix, per tant, retocs conceptuals quecondueixin a detalls constructius adequats.

Per tant, els detalls constructius poden ser reveladorsd’imperfeccions conceptuals i, per aquesta raó, és discutible ladecisió de deixar per a l’etapa de construcció, i en mans delsconstructors, l’enginyeria de detall. Cosa que, d’altra banda, con-tribueix a una pèrdua progressiva de sensibilitat i experiènciade projectistes, els arquitectes i els enginyers, en la definiciód’aspectes rellevants del projecte. Si el déu laic de Mies estavaen els detalls és perquè ell els concedia una gran importància. I,de fet, quan s’expressava d’aquella manera tan coherent ellmateix es definia com un déu. No li faltaven motius.

El 17 d’octubre del 1986 es va anunciar l’elecció de Barcelonacom a seu dels Jocs Olímpics del 92. La vida es fa a impulsos.I per a nosaltres, sense que aleshores ho sospitéssim, aquell fetva suposar un impuls professional transcendent, del qual,realment, hem estat més conscients a mesura que aquells Jocss’han allunyat en el temps. Naturalment, ja havíem treballat aCatalunya i a Barcelona. Amb el Ministeri d’Obres Públiques.Amb el Departament de Carreteres de la Generalitat acabadade néixer. A autopistes i amb Acesa. I per a l’Ajuntament de laciutat. Amb Ramón Arandes, un enginyer discret i competenti un bon amic, vam fer un tram del que després seria, unavegada completada, la Ronda de Dalt: el tram de Via Favència,amb els seus voladissos característics que, més endavant, vanser un dels signes distintius d’una infraestructura tan complexai valuosa.

rasgos generales, no se encuentren soluciones satisfactorias. Y, aveces, la imposibilidad de encontrar detalles consistentes enalgunos de ellos puede ser manifestación de una concepcióninadecuada y exige, por tanto, retoques conceptuales queconduzcan a detalles constructivos adecuados.

Por tanto, los detalles constructivos pueden ser reveladores deimperfecciones conceptuales y es, por ello, discutible la deci-sión de dejar para la etapa de construcción, y en manos de losconstructores, la ingeniería de detalle. Lo que, por otra parte,contribuye a una progresiva pérdida de sensibilidad y expe-riencia de proyectistas, arquitectos e ingenieros, en la defini-ción de aspectos relevantes del proyecto. Si el dios laico deMies estaba en los detalles es porque él les concedía una granimportancia. Y, de hecho, al expresarse de aquella coherentemanera, él se definía como un dios. No le faltaban motivos.

El 17 de octubre de 1986 se anunció la elección de Barcelonacomo sede de los Juegos Olímpicos del 92. La vida se hace aimpulsos. Y para nosotros, sin sospecharlo entonces, aquelhecho supuso un trascendente impulso profesional, de lo que,realmente, hemos sido más conscientes a medida que aque-llos Juegos se han alejado en el tiempo. Naturalmente, yahabíamos trabajado en Cataluña y en Barcelona. Con elMinisterio de Obras Públicas. Con el Departamento deCarreteras de la Generalitat recién nacida. En autopistas ycon Acesa. Y para el Ayuntamiento de la ciudad. Con RamónArandes, discreto y competente ingeniero y buen amigo,hicimos un tramo de lo que sería luego, una vez completada,la Ronda de Dalt: el tramo de Vía Favencia, con sus voladi-zos característicos que, más adelante, fueron uno de los sig-nos distintivos de tan valiosa y compleja infraestructura.

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Després de pocs anys de reflexió que van prolongar els mésdilatats que havien tingut lloc sobre l’urbanisme deBarcelona –quan encara no se sospitava la possibilitat delsJocs–, va arribar el moment d’abordar de manera definitiva elprojecte i les obres d’edificis i infraestructures olímpiques. Jaestàvem a l’any 89. Per tant, quedava poc temps i gairebé totestava per fer. Excepte un pla establert sòlidament, basat enun model urbanístic innovador, el model Barcelona, en el qualles infraestructures, la gran escala, tenien un protagonismeindubtable, encara que discret. Actuar de manera puntual,amb construccions de qualitat, en diferents àrees urbanes,que eren nusos d’una xarxa intencionada, formava part del’estratègia en què es fonamentava el model. Que, d’altrabanda, pretenia aprofitar l’ocasió dels Jocs per fer ciutat, permodernitzar i dotar de futur una Barcelona constreta enmolts aspectes per infraestructures decimonòniques obsole-tes, amb un eixample incomplet. Que acabava, de fet, en unaplaça de les Glòries que era, malgrat tot, el cor del’extraordinari pla d’Ildefons Cerdà, aquell enginyer decamins que, nascut a Centelles, havia inventat 150 anysabans l’urbanisme modern, sustentat en xarxes sòlidesd’infraestructures de les quals brotaven edificacions ambcapacitat d’adequar-se a futurs impredictibles. UnaBarcelona preolímpica que girava l’esquena al mar, però ambespais públics disponibles ocupats per vies i platges de viesferroviàries reconvertibles en espais urbans. Barcelona, la ciu-tat dels arquitectes, va aprofitar l’oportunitat dels JocsOlímpics per transformar-se profundament.

I el que n’ha quedat de tangible, d’aquell esdevenimentmemorable, ha estat un entramat d’infraestructures viàries iferroviàries que, en alguns casos, estan molt presents en el

Tras pocos años de reflexión que prolongaron los más dilatadosque habían tenido lugar sobre el urbanismo de Barcelona–cuando aún no se sospechaba la posibilidad de los Juegos–,llegó el momento de abordar definitivamente el proyecto y lasobras de edificios e infraestructuras olímpicas. Estábamos ya enel año 89. Quedaba, por tanto, muy poco tiempo y casi todopor hacer. Excepto un plan sólidamente establecido, basado enun innovador modelo urbanístico, el modelo Barcelona, en el quelas infraestructuras, la gran escala, tenían un protagonismoindudable aunque discreto. Actuar puntualmente, con cons-trucciones de calidad, en diferentes áreas urbanas, que erannudos de una red intencionada, formaba parte de la estrategiaen que se cimentaba el modelo. Que, por otra parte, pretendíaaprovechar la ocasión de los Juegos para hacer ciudad, paramodernizar y dotar de futuro a una Barcelona constreñida enmuchos aspectos por infraestructuras decimonónicas obsoletas,con un ensanche incompleto. Que acababa, de hecho, en unaPlaza de las Glorias que era, sin embargo, el corazón delextraordinario plan de Ildefons Cerdà, aquel ingeniero decaminos que, nacido en Centelles, había inventado 150 añosatrás el urbanismo moderno, sustentado en sólidas redes deinfraestructuras de las que brotaban edificaciones con capaci-dad de adecuarse a futuros impredecibles. Una Barcelona pre-olímpica que daba la espalda al mar, pero con espacios públi-cos disponibles ocupados por vías y playas de vías ferroviariasreconvertibles en espacios urbanos. Barcelona, la ciudad de losarquitectos, aprovechó la oportunidad de los Juegos Olímpicospara transformarse profundamente.

Y lo que ha quedado tangible, de aquel memorable aconteci-miento, ha sido un entramado de infraestructuras viarias yferroviarias que en algunos casos están muy presentes en el

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paisatge urbà de la ciutat, com succeeix amb les rondes, lesGlòries o Trinitat. I, en altres, van quedar soterrades desprésde ser desviades, deixant desocupats espais que havien estatferroviaris, com els que va ocupar la Vila Olímpica. Va néi-xer el Port Olímpic a la seva vora, flanquejat per dues torresedificades, que són fars, també, que serveixen de referènciavisual de la ciutat, vista des de terra o mirada des del mar.Van néixer el miracle de les platges de sorres importades. I,encara més discretament, es van completar i es van modernit-zar les xarxes de sanejament i serveis de la ciutat.

Vaig conèixer José Antonio Acebillo, l’Ace, la primavera del1989. Les edificacions olímpiques ja s’estaven projectant perpart d’un gran nombre d’arquitectes de renom. Gairebé totsels projectes d’infraestructures també estaven llançats i erenmoltes les enginyeries que se n’ocupaven. En ocasions agrupa-des, les de jove origen català, amb d’altres de peninsulars mésveteranes. Només quedava una oportunitat i, gràcies a JuanRamón Clascá, amb qui vaig compartir un any (a mi me’n vanfer fora per díscol, per sorpresa de la meva mare, que no vaperdonar mai als dominics la seva ceguesa) del Col·legi MajorAquinas, que, per cert, havia estat Premi Nacionald’Arquitectura. Juan Ramón, un enginyer de camins destacat,aleshores era, després d’haver estat moltes coses, director tèc-nic de Villa Olímpica S.A. El tram 6 que se’ns va encarregar,l’últim que quedava per assignar, era el que vorejava el queavui és Diagonal Mar, en el qual es connectava l’avinguda dePrim i el final de la Diagonal, i era la frontera amb el que avuiés el Fòrum. Després de poc d’haver començat la nostra feinase’ns va comunicar que el contracte el firmaríem amb l’IMPU,que dirigia Acebillo, cosa que va motivar la reunió que vaigmantenir amb ell per explicar-li qui érem i el que estàvem

paisaje urbano de la ciudad, como sucede con las Rondas, lasGlorias o Trinidad. Y, en otros, quedaron soterradas tras serdesviadas, dejando desocupados espacios, antes ferroviarios,como los que ocupó la Villa Olímpica. Nació el PuertoOlímpico a su vera, flanqueado por dos torres edificadas, queson faros también que sirven de referencia visual de la ciudad,vista desde tierra o mirada desde el mar. Nacieron el milagrode las playas de arenas importadas. Y, aún más discretamen-te, se completaron y modernizaron las redes de saneamientoy servicios de la ciudad.

Yo conocí a José Antonio Acebillo, el Ace, en la primavera de1989. Las edificaciones olímpicas ya estaban siendoproyectadas por numerosos y renombrados arquitectos. Casitodos los proyectos de infraestructuras estaban tambiénlanzados y eran numerosas las ingenierías que se ocupaban deellos. En ocasiones agrupadas, las de joven origen catalán, conotras peninsulares más veteranas. Sólo quedaba unaoportunidad y, gracias a Juan Ramón Clascá, con el quecompartí un año (a mí me echaron por díscolo para asombro demi madre, que nunca perdonó a los dominicos su ceguera) delColegio Mayor Aquinas, que, por cierto, había sido PremioNacional de Arquitectura. Juan Ramón, destacado ingenierode caminos, era a la sazón, después de haber sido muchas cosas,director técnico de Villa Olímpica S.A. El tramo 6 que se nosencargó, el último que quedaba por asignar, era el quebordeaba lo que hoy es Diagonal Mar, en el que se conectaba laavenida de Prim y el final de la Diagonal y era frontera con loque hoy es el Fòrum. Al poco de comenzar nuestro trabajo senos comunicó que el contrato lo firmaríamos con el IMPU, quedirigía Acebillo, lo que motivó la reunión que mantuve con élpara explicarle quiénes éramos y lo que estábamos haciendo.

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fent. Al seu despatx, en una planta alta d’un edifici sense grà-cia, amb portal a la plaça de Lesseps, em va informar, percomençar a parlar, que els honoraris que se’ns havien anunciates reduirien en un 20%, per l’aportació que ens farien els ser-veis tècnics del seu departament. Poc temps vam tardar a con-firmar que aquella aportació bé valia aquells diners, que,d’altra banda, no impedien que els honoraris restants fossinsuficients per fer una bona feina professional. Jo sabia alesho-res molt poc de la importància del personatge –més que unarquitecte– amb qui estava parlant. Però en sortir ho vaigcomençar a entendre. Perquè a l’avantsala, on devia fer forçatemps que s’esperava, hi vaig reconèixer Ricardo Bofill acom-panyat d’un seguici nombrós. A partir d’aleshores, aquellaincipient relació professional es va anar consolidant i vaig anaraprenent a conèixer un arquitecte apassionat, treballador infa-tigable, flagell d’incompetents, que podia ser injust i imper-tinent, honest a carta total i que –és el que vaig tardar més acomprendre–, darrere de la seva aparença esquerpa i un tractede vegades despòtic, pretenia ocultar –sense aconseguir-ho deltot– la seva timidesa i la seva bondat.

Després d’allò vam començar a freqüentar l’equip tècnic del’IMPU en les oficines que tenien a la ronda de Sant Pau. Unapila de joves i menys joves arquitectes que gestionaven un grannombre de projectes encarregats a arquitectes, i que en planifi-caven d’altres d’infraestructures entre els quals, tal vegada elmés important aleshores, era el que estàvem desenvolupant nos-altres. Allà també vaig conèixer Lluís Serra, Ramón García-Bragadao i tants altres advocats, economistes i assimilats queintentaven posar ordre econòmic i legal en aquella voràgine queanunciaven uns Jocs que estaven massa a prop. Aquell era unmón d’arquitectes i nosaltres, segons em sembla, l’única engi-

En su despacho, en una planta alta de un edificio sin gracia,con portal a la plaza de Lesseps, me informó, para empezar ahablar, que los honorarios que se nos habían anunciado sereducirían en un 20%, por la aportación que nos harían losservicios técnicos de su departamento. Poco tiempo tardamosen confirmar que dicha aportación bien valía aquellos dineros,que, por otra parte, no impedían que los honorarios restantesfuesen suficientes para hacer un buen trabajo profesional. Yosabía entonces muy poco de la importancia del personaje –másque un arquitecto– con el que estaba hablando. Pero, al salir,empecé a comprenderlo. Porque en la antesala, donde debíallevar buen tiempo esperando, reconocí a Ricardo Bofillacompañado de un numeroso séquito. A partir de entonces,aquella incipiente relación profesional se fue consolidando y fuiaprendiendo a conocer a un arquitecto apasionado, trabajadorinfatigable, azote de incompetentes, que podía ser injusto eimpertinente, honesto a carta cabal y que –tardé encomprenderlo–, tras su apariencia huraña y un trato enocasiones despótico, pretendía ocultar –sin conseguirlo deltodo– su timidez y su bondad.

Después de aquello empezamos a frecuentar al equipo técnicodel IMPU en las oficinas que tenían en la ronda de Sant Pau.Un montón de jóvenes y menos jóvenes arquitectos que gestio-naban multitud de proyectos encargados a arquitectos, y queplanificaban otros de infraestructuras entre los que, tal vez elmás importante entonces, era el que estábamos desarrollandonosotros. Allí conocí también a Lluís Serra, a Ramón García-Bragado y a tantos otros abogados, economistas y asimiladosque trataban de poner orden económico y legal en aquella vorá-gine que anunciaban unos Juegos que estaban excesivamentepróximos. Aquél era un mundo de arquitectos y nosotros, según

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nyeria que va començar treballant amb ells i després la que vatreballar més, probablement, en els projectes més sensibles deles infraestructures que van gestar els Jocs Olímpics. Vamencaixar immediatament en aquell ambient inusual i, treba-llant plegats, vam fer amistats que no han deixat de ser-ho maimés. Amb aquella gent vam aprendre molt i, probablement,també vam ensenyar algunes coses. El que és cert és que pen-sant, ara, en tot plegat, amb la perspectiva i el pas que donenels anys, semblaria que la trajectòria professional que havíemseguit fins aleshores era la més adequada per integrar-nos ràpi-dament i de manera eficient en aquell model de treball innova-dor. Els nostres treballs i les relacions d’anys amb tants arqui-tectes i amb el món de l’arquitectura, la nostra manerad’aproximar-nos als projectes d’infraestructura, així com la nos-tra flexibilitat i capacitat d’adaptació, ens havia preparat, senseque ens n’adonéssim gaire, perquè fos així.

Molt ràpidament, se’ns van anar encomanant nous projectes,entre els que s’estaven gestant, i sobre els quals també se’nsconsultava en la fase de concepció. D’aquesta manera vam par-ticipar en els projectes i les direccions d’obra, amb diferentsmodalitats i graus d’autonomia, de la rambla de Prim, del nusde la Trinitat, de la plaça de les Glòries, de les passarel·les deMontjuïc, de la urbanització de Pla de Palau, de l’escultura deMiguel Navarro al Camp de la Bota i la de Roy Lichtenstein,Barcelona Head, fent realitat el somni que l’artista havia plas-mat en una maqueta a escala 1:10. En una visita a Barcelona,quan era molt a prop la conclusió d’aquella construcció com-plexa i delicada, que vam haver de fonamentar amb tres esta-ques de Ø650 i que té 3 metres de pedestal, on s’allotgen elscables pretensats que cusen les dovelles prefabricades per arte-sans en indrets diversos, i que va acabar tenint 14 metres

creo, la única ingeniería que empezó trabajando con ellos yluego la que más trabajó, probablemente, en los proyectos mássensibles de las infraestructuras que gestaron los JuegosOlímpicos. Encajamos inmediatamente en aquel ambienteinusual y, trabajando juntos, hicimos amistades que no handejado de serlo nunca más. Con aquella gente aprendimosmucho y, probablemente, enseñamos también algunas cosas. Locierto es que pensando, ahora, en todo ello, con la perspectiva yel paso que dan los años, parecería que la trayectoria profesionalque habíamos seguido hasta entonces era la más adecuada paraintegrarnos rápida y eficientemente en aquel innovador mode-lo de trabajo. Nuestros trabajos y relaciones de años con tantosarquitectos y con el mundo de la arquitectura, nuestra forma deaproximarnos a los proyectos de infraestructuras, así como nues-tra flexibilidad y capacidad de adaptación nos habían prepara-do, sin darnos demasiada cuenta, para que así fuese.

Muy rápidamente se nos fueron encomendando nuevos proyec-tos, entre los que se estaban gestando, y sobre los que se nosconsultaba también en la fase de concepción. Así, participamosen los proyectos y las direcciones de obra, con diferentes moda-lidades y grados de autonomía, de la Rambla de Prim, delNudo de la Trinidad, de la Plaza de las Glorias, de las Pasarelasde Montjuïch, de la urbanización de Pla de Palau, de la escul-tura de Miguel Navarro en el Campo de la Bota y la de RoyLichtenstein, Dama de Barcelona, haciendo realidad el sueño queel artista había plasmado en una maqueta a escala 1:10. En unavisita a Barcelona, muy próxima la conclusión de aquella cons-trucción compleja y delicada, que tuvimos que cimentar con 3pilotes de Ø650 y que tiene 3 metros de pedestal, donde se alo-jan los cables pretensados que cosen las dovelas prefabricadaspor artesanos en lugares diversos, y que acabó teniendo 14

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d’alçada (3/14, el nostre homenatge personal al número pi),l’artista em va dir que no tornaria a fer una escultura, perquèper fer-les es necessitava molta gent. I tenia raó.

S’acosta el final del meu relat i el moment de cedir la ploma al’Andreu, que vaig conèixer, podria dir-ho de manerametafòrica, a les portes del paradís. Perquè l’IMPU d’aquellsanys preolímpics, plens de vitalitat i estímuls, realment va serel pòrtic d’accés a un entorn professional sense comparaciópossible, del qual van néixer les obres d’infraestructures per auna Barcelona que, amb la disculpa olímpica, va acabar trobant,no sense algun sobresalt, els recursos econòmics que esnecessitaven per transformar la ciutat i crear, en tan pocs anys,que van cristal·litzar en les setmanes olímpiques de l’agost del92, una imatge de sensibilitat, competència i capacitat degestió –associada a la qualitat de les seves construccions– que vadisparar el seu prestigi internacional. A l’IMPU d’aquells anyspreolímpics i apressats vivien les seves primeres experiències unconjunt de joves arquitectes, com a col·laboradors, becaris osimilars. Entre ells, l’Andreu Estany i en Paco Navarro, quetambé era lleidatà. Tots dos s’esforçaven en el projecte deremodelació de l’avinguda de Prim: era una de les obresconstruïdes en l’època preolímpica de més envergadura isignificat urbà, ja que va contribuir a transformar i millorar unbarri degradat i va confirmar el potencial que tenien lesinfraestructures ben concebudes –i fetes amb la complicitat delsveïns– per transformar realitats socials. Des de l’IMPU se’ns vasuggerir que contractéssim l’Andreu i en Paco per completaraquell projecte i dirigir les obres corresponents. Ho vam fersense dubtar-ho perquè ja sabíem qui eren i sospitàvem el quepodien ser. Des d’aleshores hem caminat sempre plegats. I hocontinuarem fent.

metros de altura (3/14, nuestro personal homenaje al numeropi), el artista me dijo que no volvería a hacer una escultura, por-que para hacerlas se necesita mucha gente. Y tenía razón.

Se aproxima el final de mi relato y el momento de ceder la plumaa Andreu, al que conocí, podría metafóricamente decirlo, a laspuertas del paraíso. Porque el IMPU de aquellos años preolím-picos, llenos de vitalidad y estímulos, fue realmente el pórtico deacceso a un entorno profesional sin parangón posible. Del quenacieron las obras de infraestructuras para una Barcelona que,con la disculpa olímpica, acabó encontrando, no sin sobresaltos,los recursos económicos que se necesitaban para transformar laciudad y crear en aquellos pocos años, que cristalizaron en lassemanas olímpicas de Agosto del 92, una imagen de sensibili-dad, competencia y capacidad de gestión, -asociada a la calidadde sus construcciones-, que disparó su prestigio internacional.En el IMPU de aquellos preolímpicos y apresurados años vivíansus primeras experiencias un conjunto de jóvenes arquitectos, amodo de colaboradores, becarios o asimilados. Entre ellosAndreu Estany y Paco Navarro, su amigo y, en cierto modo, su“alter ego”. Leridano, también. Ambos se afanaban en el proyec-to de remodelación de la Avenida de Prim; una de las obras cons-truidas en la época preolímpica de mayor calado y significadourbano, pues contribuyó a la transformación y mejora de unbarrio degradado y confirmó el potencial que tenían las infraes-tructuras bien concebidas, y realizadas en complicidad con losvecinos, para transformar realidades sociales. Desde el IMPU senos sugirió que contratásemos a Andreu y a Paco, para comple-tar aquel proyecto y dirigir las obras correspondientes. Lo hici-mos sin dudarlo porque ya sabíamos quienes eran y sospechába-mos lo que podían ser. Desde entonces hemos caminado siemprejuntos. Y lo continuaremos haciendo.

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És temps d’acabar i cedir el testimoni del relat a l’Andreu.Per fi –l’emoció sempre està present en la seva feina–, hepogut llegir el que ens ha escrit. I, per descomptat, el que hellegit no m’ha deixat indiferent. Pel que diu i per la maneraen què ho fa. Amb la senzillesa aparent que caracteritza laseva feina, i que sol ser el resultat d’un procés intens decreació, i escriure ho és, associat a limitacions estrictes detemps i acompanyat d’un seguici d’angoixes i incerteses. Noestà malament el que estem fent a Esteyco, l’obra de la mevavida. Deixaré per uns instants de costat un cert pudor perdir-ho. El relat de l’Andreu ho reflecteix molt bé. Estemobrint camins innovadors en la manera d’abordar laconcepció i el projecte d’infraestructures. Sense voleracaparar res. Sense pretendre ser més que ningú. Desitjantcompartir i atreure a aquesta iniciativa, en la qual ja fa moltsanys que hi som, altres companys. En el món de l’enginyeriatenim dèficits estructurals que podem i hem de superar.Sense deixar de ser nosaltres mateixos, però integrant altresprofessions i altres sensibilitats. I en primer lloc arquitectesque, com l’Andreu, saben veure, i aprenen i ensenyen enentorns i circumstàncies complexos. I en aquest moment enquè una eufòria continguda i efímera s’ha apoderat de mi,sento que estem intentant crear una cultura diferent perabordar infraestructures, incorporant a la nostra manera depensar i de fer alguns dels ingredients de la millor culturade l’urbanisme i de l’arquitectura de Barcelona, la dels seusmoments àlgids. Ho estem intentant i ho aconseguirem. Japoso la sordina a la meva eufòria, per donar les gràcies amanera de colofó als qui han fet possible el miracle d’aquestnou llibre de la nostra fundació. Del comitè editorial, quevam organitzar per tutelar-ne la gestació i donar suport alseu autor, n’han format part la imprescindible Pilar

Es tiempo de acabar y ceder el testigo del relato a Andreu. Porfin -la emoción siempre está presente en su trabajo-, he podi-do leer lo que nos ha escrito. Y, desde luego, lo que he leídono me ha dejado indiferente. Por lo que dice y por la forma enque lo hace. Con la aparente sencillez, que caracteriza su tra-bajo, y que suele ser el resultado de un proceso intenso, haacumulado y acosado por incertidumbre, porque escribir deverdad es, desde luego, un acto prolongado e incierto de crea-ción con su cortejo de agobios y dudas. No está mal lo queestamos haciendo en Esteyco, la obra de mi vida. Dejaré porunos instantes de lado un cierto pudor para decirlo. Y el rela-to de Andreu lo refleja muy bien. Estamos abriendo caminosnuevos en la forma de abordar la concepción y el proyecto deinfraestructuras que son las nuestras. Sin querer acaparar nada.Sin pretender ser más que nadie. Deseando compartir y atraera esta iniciativa, en la que ya llevamos muchos años, a otroscompañeros. Tenemos en el mundo de la ingeniería, déficitsestructurales que podemos y debemos superar. Sin dejar de sernosotros mismos, pero integrando a otras profesiones y a otrassensibilidades. Y en primer lugar a arquitectos que, comoAndreu, saben ver, aprenden y enseñan en entornos y circuns-tancias complejas. Y en este pequeño momento de discretaeuforia, que se ha apoderado de mí unos instantes, siento queestamos intentando crear una cultura diferente de las infraes-tructuras, incorporando a nuestra forma de pensar y hacer,ingredientes de la mejor cultura del urbanismo y de laArquitectura de Barcelona, la de sus momentos álgidos. Loestamos intentando, y lo vamos a conseguir. Pongo sordina ami euforia, para agradecer a modo de colofón, a quienes hanhecho posible el milagro, de este nuevo libro de nuestraFundación. Del Comité editorial que organizamos para tute-lar su gestación y arropar a su autor, formaron parte la impres-

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Carrizosa, Paco Navarro, Carlos García Acón, José Serna (elnostre jove i experimentat autor de Los puentes del tren),Mario Onzain i jo mateix. Tots de la casa. I vam tenir la sortde comptar també amb Gloria Iriarte –amiga recent, peròamiga ja per sempre–, que no s’ha conformat a ser de Biblaoi que ha volgut ser, i ho ha aconseguit, una arquitecta demolts quirats. Ens reuníem de manera periòdica, aBarcelona. I els reservats del Hofmann i del Gorria ens vanservir de caixa de ressonància en debats vigorosos que ensvan enriquir a tots i que, sense cap mena de dubte, perfumenles pàgines d’aquest llibre que, ara sí, deixo obertes perquèl’Andreu Estany, amb la seva preciosa cal·ligrafia, les omplide contingut.

Javier Rui-Wamba

cindible Pilar Carrizosa, Paco Navarro, Carlos García Acón,José Serna (nuestro joven y experimentado autor de “Lospuentes del Tren”), Mario Onzain y, inevitablemente, yo.Todos de la casa. Y tuvimos la suerte de contar también conGloria Iriarte, -amiga reciente pero amiga ya para siempre-,que no se ha conformado con ser de Bilbao y que ha queridoser, consiguiéndolo, una Arquitecto de muchos quilates. Nosreuníamos periódicamente, en Barcelona. Y los reservados delHofmann y del Gorria, nos sirvieron de caja de resonancia endebates, con enjundia que nos enriquecen a todos y que, sinduda, perfuman las páginas de este libro que, ahora sí, dejoabiertas para que Andreu Estany, con su hermosa caligrafía, lasllene de contenido.

Javier Rui-Wamba

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Sempre he tingut la certesa que el desenvolupament de laprofessió d’arquitecte en el marc d’una empresa d’enginyeriaha estat fruit de la casualitat i d’unes circumstàncies ben par-ticulars. No va ser una decisió presa d’una manera premedi-tada. Després de set anys estudiant arquitectura i d’haverpassat temporades de pràctiques en diversos despatxos deprofessionals arquitectes reconeguts, mai no m’havia passatpel cap anar a demanar feina a una enginyeria. A vegades elsdic als enginyers de la casa, i amb certa ironia, que nosaltresvam entrar enganyats o sense saber-ho en el món de l’enginyeria.

El primer lloc on vaig anar a treballar en acabar els estudisva ser al despatx de Margarit i Buxadé, arquitectes especia-litzats en estructures per a edificació. Era l’any 1988 i elprimer treball en què vaig col·laborar va ser el concursd’idees restringit entre quatre despatxos per a la construc-ció de la futura torre de comunicacions de Collserola, aBarcelona. Els altres competidors eren Foster, Bofill iCalatrava. No vam guanyar el concurs, Foster va serl’elegit, però els mesos passats en aquell despatx van sermolt profitosos en nous coneixements i, sobretot, per ado-nar-me que el món de l’arquitectura podia tenir uns campsprofessionals molt més amplis del que coneixíem del’Escola. La torre era un projecte d’un fort componentarquitectònic, pel seu caràcter simbòlic per a la ciutat, peròexigia també tota l’especialització de l’enginyeria, i allà esparlava sovint de l’estabilitat del fust de formigó, de lescaracterístiques i la resistència del material, del gruix i lestensions dels cables, de pretensat... La nostra tasca princi-pal era dibuixar els pannells de presentació, encara a mà, allapis i a tinta, però els conceptes i els elements que repre-sentàvem eren d’una altra disciplina.

Siempre he tenido la certeza de que mi desarrollo de la profe-sión de arquitecto en el marco de una empresa de ingeniería hasido fruto de la casualidad y de unas circunstancias muy parti-culares. No fue una decisión tomada de una forma premedita-da. Después de siete años estudiando arquitectura y de haberpasado temporadas de prácticas en varios despachos profesiona-les de reconocidos arquitectos, nunca se me había pasado por lacabeza ir a pedir trabajo en una ingeniería. A veces les digo alos ingenieros de la casa, con cierta ironía, que nosotros entra-mos engañados o sin saberlo en el mundo de la ingeniería.

El primer sitio donde fui a trabajar al acabar la carrera fueal estudio de Margarit i Buxadé, arquitectos especializadosen estructuras para edificación. Era el año 1988 y el primertrabajo en el que colaboré fue el concurso restringido deideas entre cuatro despachos para la construcción de la futu-ra Torre de Comunicaciones de Collserola, en Barcelona. Losotros competidores eran Foster, Bofill y Calatrava. No gana-mos el concurso. Foster fue el elegido, pero los meses pasa-dos en ese estudio fueron muy provechosos en nuevos cono-cimientos y, sobre todo, para darme cuenta de que el mundode la arquitectura podía tener unos campos profesionalesmucho más amplios de lo que conocíamos en la Escuela. Latorre era un proyecto de fuerte componente arquitectónico,por su carácter simbólico para la ciudad, pero exigía tam-bién toda la especialización de la ingeniería, y allí se habla-ba a menudo de la estabilidad del fuste de hormigón, de lascaracterísticas y la resistencia del material, del grosor y lastensiones de los cables, de pretensado… Nuestra tarea prin-cipal era dibujar los paneles de presentación, todavía amano, a lápiz y a tinta, pero los conceptos y los elementosque representábamos eran de otra disciplina.

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L’ A C T I V I TAT P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A

L A A C T I V I D A D P R O F E S I O N A L E N U N A I N G E N I E R Í A

A n d r e u E s t a n y

Eren els anys en què es començava a plantejar la gran trans-formació urbanística i les grans infrastructures de Barcelona,i molts companys d’estudis van anar trobant oportunitatsprofessionals en despatxos d’arquitectura i d’enginyeria quetreballaven en aquests nous projectes. En aquella època es vacomençar a estructurar l’Institut Municipal de PromocióUrbanística i va començar a reclutar joves arquitectes percol·laborar en el desenvolupament dels grans projectesd’infrastructures. Molts companys van començar a treballaren aquest organisme públic, que curiosament no feia resd’edificació, només projectes relacionats amb la via pública,les rondes i els enllaços viaris, carrers i avingudes, passeres,galeries de servei, aparcaments...

Just aprovat el projecte final de carrera i amb el títold’arquitecte, l’Elisabet Clarò, que ja feia un temps que esta-va treballant a l’IMPU, ens va fer saber que Esteyco necessi-tava arquitectes per desenvolupar constructivament els pro-jectes que es pensaven a l’IMPU, l’Institut Municipal dePromoció Urbanística, i que portaven a terme arquitectes ienginyers com J.A. Acebillo, Bernardo de Sola, PedroBarragán, Beth Galí, Andreu Arriola, Adolfo Monclús,Ferran Puig… Em va contractar Esteyco, una enginyeria deMadrid que havia arribat a Barcelona per desenvoluparalguns dels grans projectes d’infrastructures que s’estavenportant a terme a la ciutat. Però el nostre lloc de treball erafísicament a l’IMPU, no a les oficines provisionals d’Esteyco,que estaven repartides per les obres. Vam començar treba-llant en els detalls constructius, els acabats arquitectònics iles instal·lacions urbanes d’obres com la rambla de Prim, laplaça de les Glòries, les galeries de serveis, alguns trams deles Rondes, les passeres de Montjuïc, etc. El nostre entorn era

Eran los años en que se empezaba a plantear la gran transfor-mación urbanística y las grandes infraestructuras deBarcelona, y muchos compañeros de carrera fueron encon-trando oportunidades profesionales en estudios de arquitec-tura y de ingeniería que trabajaban en esos nuevos proyectos.En esa época empezó a estructurarse el Instituto Municipalde Promoción Urbanística (IMPU) y a reclutar jóvenes arqui-tectos para colaborar en el desarrollo de los grandes proyectosde infraestructuras. Muchos compañeros empezaron a traba-jar en este organismo público que, curiosamente, no hacíanada de edificación, solamente proyectos relacionados con lavía pública, las rondas y los enlaces viarios, calles y avenidas,pasarelas, galerías de servicio, aparcamientos…

Recién aprobado el proyecto fin de carrera y con mi título dearquitecto, Elisabet Clarò, que hacía ya un tiempo estaba tra-bajando en el IMPU, nos comunicó que Esteyco necesitabaarquitectos para desarrollar constructivamente los proyectosque se planeaban en el IMPU y que realizaban arquitectos eingenieros como J.A. Acebillo, Bernardo de Sola, PedroBarragán, Beth Galí, Andreu Arriola, Adolfo Monclús,Ferran Puig… Nos contrató Esteyco, una ingeniería deMadrid que había llegado a Barcelona para desarrollar algu-nos de los grandes proyectos de infraestructuras que se esta-ban llevando a cabo en la ciudad. Pero nuestro lugar de tra-bajo era físicamente en el IMPU, no en las oficinas provisio-nales de Esteyco, que estaban repartidas por distintas obras.Empezamos trabajando en los detalles constructivos, los aca-bados arquitectónicos y las instalaciones urbanas de obrascomo la Rambla de Prim, la Plaza de las Glorias, las galeríasde servicios, algunos tramos de las Rondas, las Pasarelas deMontjuich, etc. Nuestro entorno era totalmente arquitectó-

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totalment arquitectònic però estàvem treballant també en elsàmbits limítrofs amb l’enginyeria: vials, passos inferiors,murs de contenció, barreres de seguretat, passeres de via-nants, etc. Així, d’alguna manera indirecta, ens vam anarintroduint en un camp d’acció completament nou per anosaltres, però en el qual es podia actuar amb els criteris i lamanera de fer de l’arquitectura.

La línia de separació entre el que era arquitectura o engi-nyeria es feia cada cop més difosa, i d’alguna manera en rea-litat la línia només separava coneixements. El que s’anavaaprenent de l’enginyeria es convertia en nous elements,regles i normes establertes, i mètodes que es podien os’havien de fer servir i que, en realitat, feien que els projec-tes tinguessin més condicionants, però en cap cas impedienque la manera de projectar fos aliena a la que havíem aprèsfins aleshores.

Va ser un període d’aprenentatge intens i ràpid, tantd’arquitectura com de conceptes de l’enginyeria, com del’obra i els seus procediments i complexitats, la contractació,les certificacions… La pressió de les empreses constructores iels terminis imposats tan estrictes que teníem feia que tot elprocés de projecte i obra, des de l’inici creatiu fins al’execució de les obres, es portés a terme en períodes moltcurts de temps i, moltes vegades, simultàniament al desenvo-lupament dels treballs de construcció. Per a un recent titulatd’arquitectura allò era un curs intensiu d’aprenentatge pràc-tic de tot el que havíem après a l’Escola d’Arquitectura, itambé de tot allò del qual ni n’havíem sentit a parlar, del’obra, dels processos constructius, de les fases, dels desvia-ments de trànsit, els costos, els clients…

nico, pero estábamos trabajando también en ámbitos colin-dantes con la ingeniería: viales, pasos inferiores, muros decontención, barreras de seguridad, pasarelas peatonales, etc.Así, de forma algo indirecta, fuimos introduciéndonos en uncampo de actuación completamente nuevo para nosotros,pero en el que se podía actuar con los criterios y la manera dehacer de la arquitectura.

La línea de separación entre lo que era arquitectura o ingenie-ría se hacía cada vez más difusa, y de alguna manera en reali-dad la línea sólo separaba conocimientos. Lo que íbamosaprendiendo de la ingeniería se convertía en nuevos elemen-tos, reglas y normas establecidas, métodos que podían odebían utilizarse y que, en realidad, hacían que los proyectostuvieran más condicionantes, pero en ningún caso impedíanque la forma de proyectar fuera ajena a la que habíamosaprendido hasta entonces.

Fue un periodo de aprendizaje intenso y rápido, tanto dearquitectura como de conceptos de la ingeniería, como de laobra y sus procedimientos y complejidades, la contratación,las certificaciones… La presión de las empresas constructorasy los tan estrictos plazos impuestos que teníamos hacían quetodo el proceso de proyecto, desde el inicio creativo hasta laejecución de las obras, se llevara a cabo en periodos muy cor-tos de tiempo y, muchas veces, simultáneamente al desarro-llo de los trabajos de construcción. Para un recién titulado dearquitectura eso era un curso intensivo de aprendizaje prácti-co de todo lo que habíamos estudiado en la Escuela deArquitectura, y también de todo de lo que ni siquiera había-mos oído hablar de la obra: de los procesos constructivos, delas fases, de los desvíos de tráfico, los costes, los clientes…

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L’ A C T I V I TAT P R O F E S S I O N A L E N U N A E N G I N Y E R I A / L A A C T I V I D A D P R O F E S I O N A L E N U N A I N G E N I E R Í A

L’obra d’urbanització de la Rambla de Prim, una avingudade gairebé quatre quilòmetres de llargada i cinquantametres d’amplada, situada al barri de la Verneda deBarcelona, va ser el meu primer treball a Esteyco i tot uncompendi teòric i pràctic del que podia ser un projecte i unaobra. La Rambla, situada en un entorn molt degradat peròdensament habitat, tenia totes les mancances urbanístiquesi infrastructurals habituals dels barris de ràpid creixementdels anys seixanta. Grans torres elèctriques de transportd’alta tensió amb les seves servituds d’ocupació envaïenaquell espai buit no urbanitzat, i la resta de xarxes de ser-veis, telecomunicacions, clavegueram, enllumenat... erenmanifestament insuficients i obsoletes. Prim havia de ser unprojecte modèlic quant a la recuperació de l’espai públic peral ciutadà i un motor per a la dignificació del barri. I peraconseguir-ho calia un projecte paral·lel de reordenació deles infrastructures de molt gran abast. Soterrar les diferentslínies de transport d’alta tensió, renovar i ampliar la capaci-tat els grans col·lectors que desguassaven els barris al nord,eliminar totes les xarxes aèries i construir en paral·lel la gale-ria de serveis, que s’estava implantant com a model de reor-denació de les xarxes primàries associades al traçat de lesRondes. Era un gran projecte urbanístic associat a un impor-tant projecte d’enginyeria infraestructural, on cada aspecteque calia resoldre d’una disciplina tenia una relació i unaconseqüència directa sobre l’altra.

Els temes d’arquitectura ens eren més o menys familiars, peròels aspectes d’enginyeria o de l’obra eren totalment descone-guts per a nosaltres. Havíem de projectar solucions en super-fície i fer-les compatibles amb el que, al mateix temps, esconstruïa al subsòl: pous de ventilació i accessos als

La obra de urbanización de la Rambla de Prim, una avenida decasi cuatro kilómetros de largo y cincuenta metros de ancho,situada en el barrio de la Verneda, en Barcelona, fue mi primertrabajo en Esteyco y todo un compendio teórico y práctico delo que podían ser un proyecto y una obra. La Rambla, situadaen un entorno muy degradado pero densamente habitado,tenía todas las carencias urbanísticas y de infraestructuras habi-tuales en los barrios de rápido crecimiento de los años sesenta.Grandes torres eléctricas de transporte en alta tensión con susservidumbres de paso ocupaban un espacio vacío no urbaniza-do, y el resto de redes de servicios, telecomunicaciones, alcan-tarillado, alumbrado…, eran manifiestamente insuficientes yobsoletas. Prim debía ser un proyecto modélico en cuanto a larecuperación del espacio público para el ciudadano y un motorpara la dignificación del barrio. Y para conseguirlo hacía faltaun proyecto paralelo de reordenación de las infraestructuras demuy gran alcance. Soterrar diversas líneas de transporte en altatensión, renovar y ampliar la capacidad de los grandes colecto-res que desaguaban los barrios al norte, eliminar todas las redesaéreas y construir en paralelo la galería de servicios que se esta-ba implantando como modelo de reordenación de las redes pri-marias correspondientes al trazado de las Rondas. Era un granproyecto urbanístico asociado a un importante proyecto deingeniería de infraestructuras, donde cada aspecto para resol-ver en una disciplina tenía una relación y una consecuenciadirecta sobre la otra.

Los temas de arquitectura nos eran más o menos familiares,pero los aspectos de ingeniería o de la obra eran totalmentedesconocidos para nosotros. Debíamos proyectar soluciones ensuperficie y hacerlas compatibles con lo que al mismo tiempose construía en el subsuelo: pozos de ventilación y accesos a los

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Imatges de l’obra d’urbanització i construcció de les galeries de serveis de la Rambla de Prim.

Imágenes de la obra de urbanización y construcción de las galerías de servicios de la Rambla de Prim.

col·lectors, boques de sortida de les galeries, reposicions deserveis... I quina manera millor que conèixer-ho de veritat?Els primers treballs a l’obra consistien a recórrer les galeriesprefabricades, mesurant el que s’havia executat per acabar dedefinir els detalls que s’havien de construir in situ, escalesinteriors i acabats de les galeries d’encreuament, o les afec-cions de les sortides necessàries al nou passeig, o bé per con-trolar els defectes de segellat i les filtracions entre mòduls.Fins i tot recórrer l’interior dels nous col·lectors inspeccio-nant l’obra amb aigua fins a sota els genolls.

Amb totes les preexistències conegudes i assimilades,desenvolupar el projecte d’urbanització en superfície acabavatenint tota la coherència tècnica i la coordinació necessàriesper evitar modificacions contínues en el projecte dibuixat. APrim la solvència tècnica del projecte estava, a més,fiscalitzada per les empreses constructores que ho havien deposar en obra immediatament. En algunes fases n’hi va haverfins a quatre d’independents treballant en trams diferents delmateix carrer: Huarte, Gecoinsa i Edilfornaciai..., cadascunaamb els seus ritmes, prioritats i terminis. En alguns momentsd’alguns projectes, els temps eren tan ajustats que el que esdibuixava al matí a les taules de l’Impu, es portava a l’obra ies construïa seguidament. Plànols a llapis i croquis de detallseren documents acceptats per portar a terme les obres. Això,que segurament no és el més recomanable, ja que una mica dereflexió i discussió és sempre desitjable, ens va donar una visióreal del món de l’obra i una valuosa experiència per al futur.

Treballar les petites escales de projectes molt gransd’infrastructures és, fins i tot avui, una cosa no gaire habi-tual, i la presència d’arquitectes en aquestes obres feia que la

colectores, bocas de salida de las galerías, reposiciones de servi-cios… ¡Y qué mejor forma que conocerlo de verdad! Los pri-meros trabajos de la obra consistían en recorrer las galerías pre-fabricadas, midiendo lo que se había ejecutado para acabar dedefinir los detalles que debían construirse in situ, escaleras inte-riores y acabados de las galerías de cruce o las afecciones de lassalidas necesarias en el nuevo paseo, o bien para controlar losdefectos de sellado y las filtraciones entre módulos. Inclusorecorrer el interior de los nuevos colectores inspeccionando laobra con agua hasta las rodillas.

Con todo lo preexistente conocido y asimilado, desarrollar elproyecto de urbanización en superficie terminaba teniendotoda la coherencia técnica y la coordinación necesarias para evi-tar modificaciones continuas en el proyecto dibujado. En Primla solvencia técnica del proyecto estaba, además, fiscalizada porlas empresas constructoras que debían ponerlo en obra inme-diatamente. En algunas fases hubo hasta cuatro distintas traba-jando en tramos diferentes de la misma calle: Huarte, Gecoinsay Edilfornaciai… Cada una con sus ritmos, prioridades y pla-zos. En algunos momentos en algunos proyectos, los plazoseran tan ajustados que lo que se dibujaba por la mañana en lasmesas del IMPU, se llevaba a la obra y se construía de inme-diato. Planos a lápiz y croquis de detalles eran documentosaceptados para llevar a cabo las obras. Eso que seguramente noes lo más recomendable, dado que un poco de reflexión y dis-cusión es siempre deseable, nos dio una visión real del mundode la obra y una valiosa experiencia para el futuro.

Trabajar con las pequeñas escalas de muy grandes proyectos deinfraestructuras es, incluso hoy, algo no muy habitual, y lapresencia de arquitectos en esas obras hacía que la importan-

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importància que es donava als temes arquitectònics fos equi-parable a les qüestions més d’enginyeria.

Treballar en la ciutat, en els detalls i els acabats, tambédemanava un nivell d’exigència més gran, i això forçavad’alguna manera a la revisió d’algunes solucions establertesen el món de l’enginyeria vial. Les solucions de pretils decontenció, de les baranes de seguretat, de límits de calçadeso mitjanes, les piles i els taulers dels viaductes, lail·luminació, la incorporació de l’arbrat, eren temes habi-tuals de treball que s’escometien sempre des del coneixe-ment del reglamentat o de les normatives que regulavenaquests elements. La validació de les solucions projectadesera un aspecte compartit entre enginyers i arquitectes, i aixíels projectes s’anaven fent i construint d’una manera real-ment multidisciplinària. Això és el que vam apendre d’unamanera natural i també naturalment es va anar diluint labarrera preestablerta entre enginyeria i arquitectura. I es vaobrir un camp d’actuació molt més ampli, del qual mai noens havien parlat.

Projectar, o fer projectes, va anar adquirint una altra dimen-sió, no només era el dibuix, sinó que calia incorporar tambétots aquests altres factors que farien possible que el projectes’anés construint. No només es podria fer d’arquitecte fentedificació o urbanisme, sinó que l’aportació de la nostra dis-ciplina en el camp de les infraestructures i de l’enginyeriapodia ser igualment interessant. Són obres d’enginyeria od’arquitectura? La plaça de les Glòries, les Rondes deBarcelona i els seus ponts i lloses de cobertura per a equipa-ments, la transformació de la Rambla de Prim, les passeresde Montjuïc...

cia que se daba a los temas arquitectónicos fuese equiparablea las cuestiones propias de ingeniería.

Trabajar en la ciudad, en los detalles y los acabados, tambiénrequería un nivel de exigencia mayor, y eso forzaba de algu-na manera a la revisión de algunas soluciones establecidas enel mundo de la ingeniería vial. Las soluciones de pretiles decontención, de barreras de seguridad, de límites de calzadaso medianas, pilas y tableros de los viaductos, iluminación,incorporación del arbolado, eran temas habituales de traba-jo que se acometían siempre desde el conocimiento de loreglamentado, o de las normativas que regulaban esos ele-mentos. La validación de las soluciones proyectadas era cosacompartida entre ingenieros y arquitectos, y así los proyec-tos iban haciéndose y construyéndose de una forma realmen-te multidisciplinar. Eso es lo que aprendimos de una formanatural, y también naturalmente, fue diluyéndose la barrerapreestablecida entre ingeniería y arquitectura. Y se abrió uncampo de actuación mucho más amplio del que nunca noshabían hablado.

Proyectar, o realizar proyectos, fue adquiriendo otra dimen-sión, no se trataba sólo del dibujo, sino que había que incorpo-rar también todos los demás factores que harían posible que elproyecto se fuera construyendo. No solamente se podría hacerde arquitecto trabajando en edificación o urbanismo, sino quela aportación de nuestra disciplina en el campo de las infraes-tructuras y de la ingeniería podía ser igualmente interesante.¿Son obras de ingeniería o de arquitectura? La Plaza de lasGlorias, las Rondas de Barcelona y sus puentes y losas decobertura para equipamientos, la transformación de laRambla de Prim, las Pasarelas de Montjuich…

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Després del 92 i un cop acabades les obres olímpiques a laciutat, la feina va disminuir, les obres interessants s’havienacabat, l’IMPU es va desmuntar i tots el professionals quehi estaven reunits es van anar dispersant, retornant a altresserveis tècnics de l’Ajuntament o reprenent els propis des-patxos professionals. A nosaltres, que estàvem realmentcontractats per Esteyco, també se’ns va plantejar aquestadecisió. Esteyco llavors va decidir fixar una oficina aBarcelona, atès que la seu principal era a Madrid, i instal·laruna seu fixa a la Vila Olímpica. Fins aleshores, uns estàvema l’IMPU i d’altres en casetes d’obres a Glòries, o a Prim, ola Ronda Litoral.

L’experiència dels enginyers amb els arquitectes i la mane-ra de treballar i fer projectes que s’havia anat desenvolu-pant en els anys passats semblava una bona línia per seguir,i Esteyco va apostar per incentivar-la. Això significavamantenir un petit grup d’enginyers i arquitectes aBarcelona que poguessin continuar el mètode de treballque amb l’IMPU s’havia aplicat.No estàvem gaire segursque aquest fos el camí professional que volíem seguir. Larelació directa amb els projectes d’arquitectura i els arqui-tectes com a mentors s’havia acabat, i en aquests momentsens trobàvem envoltats d’enginyers i de projectes estrictesd’enginyeria en els quals els arquitectes no hi teníem capautoritat: autopistes i carreteres per Espanya, enllaços via-ris i ponts.

En la redacció dels projectes, els temes especialitzats, com laseguretat viària, el traçat, el drenatge, les estructures deponts i viaductes, eren ara molt més estrictes, la normativad’aplicació obligada. Els clients, generalment no arquitec-

Después del 92 y una vez terminadas las obras olímpicas en laciudad, el trabajo disminuyó, las obras interesantes se habíanterminado, el IMPU se desmontó y todos los profesionalesque allí estaban reunidos fueron dispersándose, volviendo aotros servicios técnicos del Ayuntamiento o retornando a susdespachos profesionales. A nosotros, que estábamos realmen-te contratados por Esteyco, también se nos planteó esa deci-sión. Esteyco entonces decidió fijar una oficina en Barcelona,cuando la sede principal estaba en Madrid, instalándose en laVilla Olímpica. Hasta entonces, unos estábamos en el IMPUy otros en casetas de obras en Glorias, o en Prim, o en laRonda Litoral.

La experiencia de la colaboración entre ingenieros y arqui-tectos, la forma de trabajar y realizar proyectos que se habíaido desarrollando en esos años parecía una buena línea paraseguir, y Esteyco apostó por incentivarla. Eso significabamantener un pequeño grupo de ingenieros y arquitectos enBarcelona que pudieran seguir el método de trabajo que conel IMPU se había aplicado. No estábamos muy seguros deque ése fuera el camino profesional que queríamos seguir.La relación exclusiva con los proyectos de arquitectura y losarquitectos como mentores se había terminado y en esosmomentos nos encontrábamos rodeados de ingenieros y deproyectos estrictos de ingeniería, en los que los arquitectosno teníamos ninguna autoridad: autopistas y carreteras portoda España, enlaces viarios y puentes.

En la redacción de los proyectos, los temas especializados, comola seguridad vial, el trazado, el drenaje, las estructuras de puen-tes y viaductos, eran ahora mucho más estrictos, la normativade aplicación obligada. Los clientes, generalmente no arquitec-

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tes, eren també molt menys accessibles, i els nostres raona-ments o explicacions del treball que fèiem quedaven en unpla molt secundari. La nostra participació en aquest tipus deprojectes estava enfocada a adequacions estètiques o formals,atès que la normativa i el costum eren els arguments esgri-mits per limitar noves solucions o modificacions substan-cials de les existents. Si volíem realment participar en elsprojectes, havíem d’adoptar alguna estratègia, i aquestanomés implicava aprendre i assimilar els coneixements i lesnormes de l’enginyeria estructural i vial.

Van ser uns anys de pocs projectes a la ciutat, després de laressaca de les obres olímpiques. Hi havia projectes queportàvem des de la seu central a Madrid, i generalment erenfora de Catalunya, autopistes a Galícia o Cantàbria,canalitzacions de rius a Andalusia, concursos de ponts iviaductes a Castella i València, a Galícia, a Saragossa, aZamora… Aquesta relaxació ens va permetre un aprenentatgelent i continuat, podríem dir que de prova i error. El ritme méslent dels projectes permetia anar endavant i endarrere, fentproves, posant les solucions a la vista de tothom perquè fossincriticades o validades. Els enginyers, amb una culturaprofessional poc avesada a acceptar arguments d’arquitectes,ens ho posaven realment difícil, i les solucions definitivesacabaven sent molt discutides i, per tant, equilibrades des detots els punts de vista.

Crec que això ens va donar una formació molt sòlida quantals coneixements principals que es treballen a l’enginyeriacivil. Un no es fa especialista en res, però sí que tots aquestsconeixements fonamentals de les diferents especialitats enspermeten projectar posant en relació elements de diferents

tos, eran también mucho menos accesibles, y nuestros razona-mientos o explicaciones del trabajo que realizábamos quedabanen un plano muy secundario. Nuestra participación en este tipode proyectos estaba enfocada a adecuaciones estéticas o forma-les, dado que la normativa y la costumbre eran los argumentosmás esgrimidos para limitar nuevas soluciones o modificacionessustanciales de las existentes. Si queríamos realmente participaren los proyectos, teníamos que adoptar alguna estrategia, y ésafundamentalmente implicaba aprender y asimilar los conoci-mientos y las normas de la ingeniería estructural y vial.

Fueron unos años de pocos proyectos urbanos después de laresaca de las obras olímpicas. Había proyectos que se llevabandesde la sede central en Madrid, y generalmente eran fuera deCataluña: autopistas en Galicia o en Cantabria, canalizacionesde ríos en Andalucía, concursos de puentes y viaductos enCastilla y Valencia, Galicia, Zaragoza, Zamora… Esa relajaciónnos permitió un aprendizaje lento y continuado, podríamosdecir que de prueba y error. El ritmo más lento de los proyectospermitía ir adelante y atrás, haciendo pruebas, poniendo lassoluciones a la vista de todo el mundo para que fueran criticadaso validadas. Los ingenieros, con una cultura profesional pocoacostumbrada a aceptar argumentos de arquitectos, nos loponían realmente difícil, y las soluciones definitivas terminabansiendo muy discutidas y, por tanto, equilibradas desde todos lospuntos de vista.

Creo que eso nos dio una formación muy sólida en cuanto alos conocimientos principales que se manejan en la ingenie-ría civil. Uno no se hace especialista en nada, pero sí quetodos esos conocimientos fundamentales de las diferentesespecialidades nos permiten proyectar poniendo en relación

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Primers intents per resoldre la transició entre una tanca de contenció rígida i una flexible als extrems de les estructures.

Primeras tentativas para resolver la transición entre barreras de contención rígidas y flexibles en los extremos de las estructuras.

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especialitzacions de la mateixa manera que ho faríem amb unprojecte arquitectònic.

Per projectar en l’enginyeria, i això és igual que al’arquitectura, s’han de conèixer molt bé totes les normes,eines de treball i procediments constructius, per tal de tenirla màxima llibertat en la idea que es vol desenvolupar donantcompliment d’inici a tots els requeriments funcionals i nor-matius. I en això en l’enginyeria s’és més estricte que en elmón de l’arquitectura. En l’aspecte formal, hi té també molta veure l’aprenentatge del llenguatge, dels termes tècnics i ellèxic, del món de l’enginyeria. El llenguatge que s’had’emprar per convèncer els interlocutors externs, companys oclients, a l’hora de defensar els projectes o de portar solucionsals mateixos projectes, o simplement per entendre’s.

En les primeres col·laboracions amb els enginyers de traçatper resoldre límits o contactes amb el territori, les conversessobre els aspectes tècnics o els condicionants que calia com-pletar semblaven d’allò més insondables. Per referir-se a unlloc concret es parlava, per exemple, del “pe ka u més cinc-cents”. La primera vegada que ho vaig sentir no em vaigatrevir ni a preguntar el que significava, se’n parlava ambtanta naturalitat que semblava una cosa que era impossibleno conèixer. Quan, més tard, ho vaig preguntar, em van con-testar que depenia “de l’estacionament” (sic). I a continuacióla conversa derivava en termes com “segons el sentitd’avançament”, “l’acord còncau”, “no és un radi, és una clo-toide a:200”...

I també ens era del tot estrany el llenguatge propi de larepresentació gràfica dels projectes d’enginyeria i la manera

elementos de diferentes especializaciones de la misma formaque lo haríamos con un proyecto arquitectónico.

Para proyectar en ingeniería, y esto es igual que en arquitectu-ra, deben conocerse muy bien todas las normas, herramientasde trabajo y procedimientos constructivos, para tener la mismalibertad en la idea que se quiere desarrollar dando cumpli-miento desde el inicio a todos los requerimientos funcionales ynormativos. Y en eso la ingeniería es más estricta que elmundo de la arquitectura. En el aspecto formal, tiene tambiénmucho que ver el aprendizaje de los términos técnicos y el léxi-co del mundo de la ingeniería. El lenguaje que debe utilizarsepara convencer a los interlocutores externos, compañeros oclientes, a la hora de defender los proyectos o de aportar solu-ciones de los mismos o, simplemente, para entenderse.

En las primeras colaboraciones con los ingenieros de trazadopara resolver los límites o contactos con el territorio, los tér-minos sobre los aspectos técnicos o los condicionantes quehabía que cumplimentar parecían de lo más insondables.Para referirse a un lugar concreto se hablaba, por ejemplo,del “pe ka” uno más quinientos. La primera vez que lo escu-ché no me atreví ni a preguntar lo que significaba, se habla-ba de ello con tanta soltura que parecía algo que era imposi-ble no conocer. Cuando, más tarde, lo pregunté, me contes-taron que dependía del estacionamiento (sic). Y a continuaciónla conversación derivaba en términos como “según el senti-do del avance”, “el acuerdo cóncavo”, “no es un radio, es unaclotoide a:200”…

Y también nos resultaba completamente extraña la nomencla-tura propia de la representación gráfica de los proyectos de

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de representar la topografia, o els moviments de terres, larepresentació dels perfils longitudinals de les rasants sempredeformats, els diagrames de curvatura o de peralts, o la divi-sió dels projectes en fulles A3 esbiaixades i amb línia de sola-pament. Des de la nostra formació gràfica d’arquitecte noaconseguíem mai veure l’abast del conjunt ni fer-nos una ideadel que allà hi havia projectat.

Per treballar, i traduir, tot això al nostre camp gràfic caliaun esforç considerable. Era una ginkama gràfica per trobaruna cota d’una vora d’una autopista de dues calçades: bus-car l’eix de càlcul, que no estava traçat sobre l’eix geomè-tric, sinó en la línia blanca del carril de l’esquerra, trobarel p.k. en planta corresponent, localitzar l’arxiu del perfillongitudinal, evidentment amb les coordenades x,y defor-mades a escales diferents, i un cop trobada la cota, normal-ment després d’interpolar entre dos punts estacionats, anaral diagrama de peralts, on un petit gràfic codificat indica-va el pendent transversal. Un senzill càlcul segonsl’amplada de la via en aquell punt i ja teníem una cota.Massa laboriós per ser àgil per projectar, i nosaltres quetreballàvem en la definició de les vores on la calçadas’interseccionava amb el territori o en els contactes asimè-trics dels estreps d’un pont esbiaixat amb el terreny, nodeixàvem de demanar als ordinadors unes plantes senceresamb totes les cotes i dades grafiades.

A diferència de l’arquitectura, moltes de les eines gràfiquesde l’enginyeria representen convencions o simbologia perfacilitar la verificació del compliment de certa reglamenta-ció legal o tècnica. És molt difícil, per a algú no entrenat,previsualitzar la imatge real o el resultat final d’una obra

ingeniería y la forma de representar la topografía, o los movi-mientos de tierras, la representación de los perfiles longitudi-nales de las rasantes siempre deformados, los diagramas de cur-vatura o de peraltes, o la división de los proyectos en hojas A3sesgadas y con línea de solape. Desde nuestra formación gráfi-ca de arquitecto no conseguíamos nunca ver el alcance del con-junto ni hacernos una idea de lo que allí se había proyectado.

Para trabajar, y traducir, todo eso a nuestro campo gráfico, serequería un esfuerzo considerable. Era una ginkana gráfica paraencontrar una cota de un borde de autopista de dos calzadas:buscar el eje de cálculo, que no estaba trazado sobre el eje geo-métrico, sino en la línea blanca del carril de la izquierda, encon-trar el p.k. en planta correspondiente, localizar el archivo delperfil longitudinal, evidentemente con las coordenadas x,ydeformadas a escalas diferentes, y, una vez encontrada la cota,normalmente después de interpolar entre dos puntos estaciona-dos, ir al diagrama de peraltes, donde un pequeño gráfico codi-ficado indicaba la pendiente transversal. Un sencillo cálculosegún la anchura de la vía en ese punto y ya teníamos una cota.Demasiado laborioso para ser ágil en proyectar; y nosotros, quetrabajábamos en la definición de los bordes donde la calzada seinterseccionaba con el territorio o en los contactos asimétricosde los estribos de un puente sesgado con el terreno, no dejába-mos de pedir a los ordenadores unas plantas enteras con todaslas cotas y los datos grafiados.

A diferencia de la arquitectura, muchas de las herramientasgráficas de la ingeniería representan convenciones o simbolo-gía para facilitar la verificación del cumplimiento de ciertareglamentación legal o técnica. Es muy difícil para alguienno entrenado previsualizar la imagen real o el resultado final

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Representació gràfica habitual en els projectes de traçat d’obres lineals.

Representación gráfica habitual en los proyectos de trazado de obras lineales.

lineal sobre el territori a partir d’aquest tipus de represen-tació gràfica.

El dibuix com a eina de comunicació dels projectes sempreha estat un valor de l’arquitectura i un capital importantís-sim de la formació d’un arquitecte, però el dibuix, o mésben dit, la representació gràfica en l’enginyeria és un termemolt diferent.

I ha estat el dibuix, habitualment, la forma de compartirtambé les nostres idees en el desenvolupament dels projec-tes dins de l’enginyeria, segurament perquè era i és elrecurs en el qual tenim més habilitat i el més directe al’hora de fer entendre el que es vol aconseguir. A l’inici,aquesta manera de treballar no era sempre ben entesa, elrepresentar idees o suggeriments amb croquis o dibuixossense escala semblava que no tenia prou solvència tècnica;fer una perspectiva d’un traçat per explicar les traces gene-rals d’inserció en un lloc, o fer croquis d’estreps de ponts od’elements de contenció no era prou tècnic per convèncerl’interlocutor.

Paral·lelament als nostres dibuixos, sempre hi havia els altresdibuixos, les representacions gràfiques que traduïen el dibuixartístic a una representació convencional de l’enginyeria.

L’any 1993, l’enginyer Jordi Torrella ens va demanarcol·laboració per desenvolupar el projecte d’un pont aTerrassa, el pont dels Monjos, que permetia l’accés al cemen-tiri i des de la ronda de la ciutat. Volia fer en aquell lloc unpont mixt amb caixó metàl·lic i llosa de formigó, similar alque s’havia construït a l’autovia de Castelldefels.

de una obra lineal sobre el territorio a partir de ese tipo derepresentación gráfica.

El dibujo como herramienta de comunicación de los proyec-tos siempre ha sido un valor de la arquitectura y un capitalimportantísimo de la formación de un arquitecto. Pero eldibujo o, mejor dicho, la representación gráfica, en la inge-niería es un término muy diferente.

Y ha sido habitualmente, el dibujo, la forma de compartirtambién nuestras ideas en el desarrollo de los proyectos dentrode la ingeniería, seguramente porque era y es el recurso dondetenemos más habilidad y es el más directo a la hora de hacercomprender lo que se quiere conseguir. Al inicio, esa forma detrabajar no era siempre bien entendida, ya que representarideas o sugerencias con croquis o dibujos sin escala parecía queno tenía suficiente solvencia técnica; realizar una perspectivade un trazado para explicar las líneas generales de inserción enun sitio, o realizar un croquis de estribos de puentes o de ele-mentos de contención, no era técnicamente suficiente paraconvencer al interlocutor.

Paralelamente a nuestros dibujos, siempre había otros, lasrepresentaciones gráficas, que traducían el dibujo artístico auna representación convencional de la ingeniería.

En el año 1993, el ingeniero Jordi Torrella nos pidió colabo-ración para desarrollar el proyecto de un puente en Tarrasa, elPuente de Los Monjes, que permitía el acceso al cementeriodesde la ronda de la ciudad. Quería hacer, en ese lugar, unpuente mixto con cajón metálico y losa de hormigón, similaral que se había construido en la autovía de Castelldefels.

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A part del tema estructural, un pont integral sense juntes dedilatació, se’ns va donar marge per fer una proposta ambl’entorn del pont. Com que era l’última estructura sortint dela ciutat i, en realitat, només era un canvi de sentit, unencreuament a desnivell de la ronda per accedir al cementiri,es va proposar fer un pont de planta corba que seguís el tra-çat natural de la gran corba que permetia el canvi de sentit.Aquesta gran corba encaixaria perfectament amb els talussoscreant, amb la il·luminació i l’arbrat, una perspectiva final decaràcter molt urbà. L’asimetria de les voreres per afavorirl’espai per al pas de vianants i ciclistes cap als entorns de laciutat va ser una idea que va acabar de configurar la propos-ta definitiva.

Moltes d’aquestes propostes es van presentar en croquis fets amà i perspectives en fotomuntatges. Al cap d’un temps, jaamb l’obra en execució, vam anar a fer una visita d’obra perrevisar el muntatge de l’estructura metàl·lica: a l’entrada dela sala de reunions hi havien fet penjar una pissarra negra on,dibuixat amb guix, estava reproduïda la perspectiva a màque s’havia presentat com a idea del projecte.

El Sr. Torrella va fer el comentari: “A tothom que participaen aquesta obra li dic que el projecte ha de quedar així”,assenyalant a la pissarra.

I l’obra construïda va quedar exactament d’aquella manera.

La nostra presència va fer que, paral·lelament a aquest procésde formació i participació en els projectes d’enginyeria,Esteyco anés abastant altres camps en el quals fins aleshoresno havia intervingut gaire, com en temes d’urbanització

Aparte de la cuestión estructural, un puente integral sin jun-tas de dilatación, se nos dio margen para hacer una propues-ta sobre el entorno del puente. Puesto que era la últimaestructura al salir de la ciudad y que, en realidad, sólo era uncambio de sentido, un cruce a desnivel de la ronda para acce-der al cementerio, se propuso hacer un puente de plantacurva que siguiera el trazado natural de la gran curva quepermitía el cambio de sentido. Esa gran curva encajaría per-fectamente con los taludes, creando con la iluminación y elarbolado una perspectiva final de carácter muy urbano. Laasimetría de las aceras para favorecer el espacio para el pasode peatones y ciclistas hacia los entornos de la ciudad fue unaidea que terminó de configurar la propuesta definitiva.

Muchas de esas propuestas se presentaron en croquis hechos amano y perspectivas en fotomontajes. Al cabo de un tiempo, yacon la obra en ejecución, fuimos a hacer una visita de obra pararevisar el montaje de la estructura metálica: a la entrada de lasala de reuniones habían hecho colgar una pizarra negra en laque, dibujada en tiza, estaba reproducida la perspectiva a manoalzada que se había presentado como idea del proyecto.

El señor Torrella hizo el comentario: “A todo el mundo queparticipa en esta obra les digo que el proyecto tiene que que-dar así”, señalando a la pizarra.

Y la obra construida quedó exactamente de esa manera.

Nuestra presencia hizo que, paralelamente a ese proceso de for-mación y participación en los proyectos de ingeniería, Esteycofuera alcanzando otros campos en los que hasta entonces nohabía intervenido demasiado, como en cuestiones de urbaniza-

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d’àrees d’habitatges, concursos d’edificació, d’equipaments id’estacions de ferrocarril, endegaments de lleres de rius enàmbits periurbans, edificis industrials, etc., camps on esdemanaven empreses que poguessin aportar projectes ambuna doble visió, d’una banda la solvència tècnica contrastadaaportada des de l’enginyeria i, de l’altra, la qualitat de pro-jecte i la visió global de l’arquitectura.

En la majoria dels projectes, els encàrrecs veniend’administracions d’obra pública, de l’Administració central,de les confederacions hidrogràfiques, i com a conseqüència elprimer filtre que s’establia a les propostes era el de lafuncionalitat i la garantia tècnica del compliment de lalegalitat. La proposta arquitectònica per tenir cert futur haviade respondre indefectiblement a aquests condicionants.

Gairebé tots tenien la característica comuna de ser encarre-gats per l’Administració, representada normalment perenginyers de camins, però a la vegada eren projectes enl’entorn de la ciutat i, per tant, possibilitaven interven-cions des de l’arquitectura, no només l’encaix del viari,sinó també propostes per als espais residuals, elementsd’integració a l’escala de la ciutat i la millora de la quali-tat urbana.

Exemples d’aquests projectes multidisciplinaris que es vananar desenvolupant en aquesta primera època són els projec-tes d’urbanització per a quatre grans polígons d’habitatge ales illes Canàries: Feria del Atlántico, Nueva Paterna, elconcurs per l’endegament de la llera del riu Guadalhorce aMàlaga, el distribuïdor urbà de La Marga a Santander, la viade circumval·lació de Las Palmas de Gran Canària o el tram

ción de áreas de viviendas, concursos de edificación, de equipa-mientos y de estaciones de ferrocarril, encauzamientos de cau-ces de ríos en ámbitos periurbanos, edificios industriales, etc.,campos donde se solicitaban empresas que pudieran aportarproyectos con una doble visión: por una parte la solvencia téc-nica contrastada, aportada desde la ingeniería; y por otra parte,la calidad del proyecto y la visión global de la arquitectura.

En la mayoría de los proyectos, los encargos venían de admi-nistraciones de obra pública, de la Administración Central,de las Confederaciones Hidrográficas, y como consecuencia,el primer filtro que se establecía en las propuestas era el de lafuncionalidad y la garantía técnica del cumplimiento de lalegalidad. La propuesta arquitectónica para tener cierto futu-ro debía responder indefectiblemente a esos condicionantes.

Casi todos estos trabajos tenían la característica común deser encargados por la Administración, representada normal-mente por ingenieros de caminos, pero a la vez eran proyec-tos en el entorno de la ciudad y, por tanto, posibilitabanintervenciones desde la arquitectura, no sólo el encaje delvial, sino también propuestas para los espacios residuales,elementos de integración a la escala de la ciudad y la mejo-ra de la calidad urbana.

Ejemplos de estos proyectos multidisciplinares que fuerondesarrollándose en esa primera época son los proyectos deurbanización para cuatro grandes polígonos residenciales enlas Islas Canarias (Feria del Atlántico, Nueva Paterna…), elconcurso para el encauzamiento del lecho del ríoGuadalhorce en Málaga, el distribuidor urbano de La Margaen Santander, la vía de circunvalación de Las Palmas de Gran

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de Motilla i Las Hoces del Jucar de l’autovia Madrid-València.

La presència continuada dels arquitectes a Esteyco, formatsen aquesta experiència compartida amb l’enginyeria i altresdisciplines i professionals d’aquest entorn, també ha fetpossible encarar un ampli ventall de projectes i actuacionsamb una metodologia certament atípica. Afrontar els esta-dis inicials dels projectes d’infraestructures o d’arquitecturaamb la consciència dels condicionants i les possibilitatsd’ambdues disciplines.

Un dels exemples físics d’aquesta manera de procedir són elsdocuments previs d’intencions de projecte, que anomenemels documents de síntesi. Van començar sent uns documents fetsa posteriori, de resum necessari dels voluminosos projectes,per tal de poder-los difondre en els seus criteris i especifica-cions més característiques.

Més endavant, i paral·lelament a una participació més efecti-va en els estadis inicials dels projectes d’infraestructures, hanpassat a ser documents de criteris que es podrien comparar aun avantprojecte d’idees o un projecte bàsic d’arquitectura enl’aspecte de la representació gràfica, però que, a més,inclouen els estudis inicials i la resolució dels condicionantstècnics habituals de l’enginyeria: traçat, perfils longitudinals,pendents, estudis de visibilitat, etc. Són documents queaporten en un estudi inicial la visió arquitectònica del projec-te global, els detalls més necessaris, seccions reals i, mésambiciosament, imatges de l’obra acabada, perspectives ivolumetries, que donen una visió global en totes les escalesdel projecte. Documents que es fan abans d’abastar en pro-

Canaria o el tramo de Motilla y Las Hoces del Júcar de laautovía Madrid-Valencia.

La presencia continuada de los arquitectos en Esteyco, forma-dos en esta experiencia compartida con la ingeniería y otrasdisciplinas y profesionales de este entorno, también ha hechoposible encarar un amplio abanico de proyectos y actuacionescon una metodología ciertamente atípica. Afrontar los esta-dios iniciales de los proyectos de infraestructuras o de arqui-tectura con la conciencia de los condicionantes y las posibili-dades de ambas disciplinas.

Uno de los ejemplos físicos de esta forma de proceder son losdocumentos previos de intenciones de proyecto, que denomi-namos los documentos de síntesis. Empezaron siendo unos docu-mentos hechos a posteriori, un resumen necesario de los volu-minosos proyectos, para poderlos difundir en sus criterios yespecificaciones más características.

Más adelante, y paralelamente a una participación más efectivaen los estadios iniciales de los proyectos de infraestructuras, hanpasado a ser documentos de criterios que podrían compararse aun anteproyecto de ideas o un proyecto básico de arquitectura,en el aspecto de la representación gráfica, pero que, además,incluyen los estudios iniciales y la resolución de los condicio-nantes técnicos habituales de la ingeniería: trazado, perfiles lon-gitudinales, pendientes, estudios de visibilidad, etc. Son docu-mentos que aportan, en un estudio inicial, la visión arquitectó-nica del proyecto global, los detalles más necesarios, seccionesreales y, más ambiciosamente, imágenes de la obra terminada,perspectivas y volumetrías, que dan una visión global en todaslas escalas del proyecto. Esos documentos se realizan antes de

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Extracte d’un dels primers documents de síntesi fet per al concurs d’endegament de la llera del riu Guadalhorce a Màlaga.

Extracto de uno de los primeros documentos de síntesis realizado para el concurso del encauzamiento del río Guadalhorce en Málaga.

funditat cada especialitat, d’arquitectura o d’enginyeria, ique fan convergir en un únic moment del projecte tot el quedesprés es desenvoluparà acuradament.

Això, que es podria considerar molt evident vist des del mónde l’arquitectura, on els condicionants són més acotats, es farealment complex en el món de l’enginyeria, amb el pes espe-cífic i la diversitat de les especialitats. Conjugar, encara quesigui en el paper, en un moment inicial i simultani del pro-cés, els principals condicionants dels especialistes de traçat, od’estructures, o de geotècnia, o de medi ambient, és unalabor certament complicada.

En tots aquests anys, gairebé divuit, hem participat com aautors i en col·laboracions en variats projectes d’arquitectura-enginyeria: concursos i obres d’arquitectura, contractes deprojecte i obra, obres d’enginyeria d’estructures id’infraestructures, projectes d’urbanització, assessorament al’Administració, etc. La planta de Catering d’Iberswiss alPrat de Llobregat, l’estació de metro Llacuna a Barcelona, elconcurs per a l’estació intermodal de Delicias i del Portillo aSaragossa, la via-parc de Calvià, les urbanitzacions del VaporGran i Torressana a Terrassa, el camp de golf de MontemayorBajo a Benahavís, la passarel·la sobre el riu Segre a Lleida, lanova ronda de Màlaga, l’ordenació de l’entorn ferroviari deMatiko a Bilbao, etc.

Actualment, i com a exemples últims d’aquesta diversitatd’encàrrecs i de projectes multidisciplinaris, estem resolent lacompatibilitat entre els condicionats d’implantació i traçatde la boca sud del nou túnel de la Conreria a Badalona i lamodificació del planejament del Pla General Metropolità en

alcanzar en profundidad cada especialidad, de arquitectura o deingeniería, y hacen converger en un único momento del proyec-to todo lo que luego se desarrollará cuidadosamente.

Eso, que podría considerarse muy evidente desde el mundode la arquitectura, donde los condicionantes son más acota-dos, se hace realmente complejo en el mundo de la ingenie-ría, con el peso específico y la diversidad de las especialida-des. Conjugar, aunque sea en el papel, en un momento inicialy simultáneo del proceso, los principales condicionantes delos especialistas de trazado, o de estructuras, o de geotecnia,o de medio ambiente, es una labor ciertamente complicada.

En todos estos años, casi dieciocho, hemos participado comoautores y en colaboraciones en varios proyectos de arquitec-tura-ingeniería: concursos y obras de arquitectura, contratosde proyecto y obra, obras de ingeniería de estructuras y deinfraestructuras, proyectos de urbanización, asesoramiento ala Administración, etc. La planta de Catering de Iberswiss,en El Prat de Llobregat, la estación de metro Llacuna enBarcelona, el concurso para la estación intermodal de Deliciasy del Portillo en Zaragoza, la vía-parque de Calvià, las urba-nizaciones del Vapor Gran y Torresana en Tarrasa, el campode golf de Montemayor Bajo en Benahavís, la pasarela sobreel río Segre en Lleida, la nueva Ronda de Málaga, la ordena-ción del entorno ferroviario de Matiko en Bilbao, etc.

Actualmente, y como ejemplos últimos de esta diversidad deencargos y de proyectos multidisciplinares, estamos resolvien-do la compatibilidad entre los condicionantes de implanta-ción y trazado de la boca sur del nuevo túnel de la Conrería enBadalona y la modificación del planeamiento del Plan General

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l’afecció a Tiana (enginyeria - urbanisme - arquitectura); o lanova urbanització del Bulevard del Pla, sorgida del’adequació de l’infraestructura ferroviària de la nova línia 2del tramvia a Alacant (enginyeria ferroviària - urbanització),o el desenvolupament constructiu de les 11 hectàrees delSector de les Casernes de Sant Andreu a Barcelona, projectatper Manuel de Solà Morales.

No cal enumerar-los tots, ja que han estat difosos en moltespublicacions d’Esteyco, però el que s’evidencia de la nostraexperiència real en tot aquest temps de col·laboració ésl’amplificació possible del camp d’actuació dels arquitectesi l’arquitectura en el món de l’enginyeria, no d’una manerainvasiva, sinó com una aportació de coneixements per tal demillorar, fins on sigui possible, la qualitat d’obres i projec-tes de fort impacte social i territorial. És una demandasocial i professional.

Metropolitano en la afección en Tiana (ingeniería-urbanismo-arquitectura); o la nueva urbanización del Bulevard del Pla,surgida de la adecuación de la infraestructura ferroviaria de lanueva línea 2 del tranvía en Alicante (ingeniería ferroviaria -urbanización), o el desarrollo constructivo de las 11 hectáreasdel Sector de las Casernas de Sant Andreu en Barcelona, pro-yectado por Manuel de Solà Morales.

No hace falta enumerarlos todos, puesto que ya se han difun-dido en muchas publicaciones de Esteyco, pero lo que se evi-dencia de nuestra experiencia real en todo este tiempo decolaboración es la amplificación posible del campo de actua-ción de los arquitectos y la arquitectura en el mundo de laingeniería, no de una forma invasiva, sino como una aporta-ción de conocimientos para mejorar, hasta donde sea posible,la calidad de obras y proyectos de fuerte impacto social yterritorial. Es una demanda social y profesional.

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Els anys d’experiència acumulada participant en treballs dedespatx desenvolupats dins d’Esteyco han estat una gran fontd’assimilació de nous coneixements. El treball multidiscipli-nari i la gran varietat de problemàtiques i d’incidències quees veuen passar, de projectes i obres variats en els quals hemparticipat, ens han proporcionat una base sòlida per afrontaramb seguretat projectes amb camps molt desconeguts per aun arquitecte. No sent especialista en cap àmbit concret, elprimer que cal assimilar és el fet de ser conscient dels grausde llibertat que necessiten les diferents disciplines que for-men un projecte d’infraestructures en el seu desenvolupa-ment al llarg del temps.

La possibilitat de disposar de suport continuat per part delsenginyers, ja sigui en qüestions de tipologia estructural ocaracterístiques específiques d’un traçat, o de qualsevoltema d’altres especialitats, és una garantia per avançar enels projectes amb seguretat, incorporant a la vegada certaflexibilitat que permeti la compatibilitat de les directriusprincipals amb els aspectes tècnics específics que s’hi vanincorporant successivament.

Venint del món de l’arquitectura, i com és natural, semprehem intentat aplicar la manera de projectar de l’arquitectea uns projectes d’infraestructures que en la majoria delscasos tenen uns procediments de desenvolupament gensassimilables. D’una manera molt elemental, podríem dirque en els projectes arquitectònics, des del moment del’encàrrec fins al lliurament del projecte constructiu tot elspassos intermedis són reversibles. El caràcter executiu d’unprojecte és fixat en un punt on tot respon a una idea globalde l’autor. La volumetria, les plantes i les façanes, les estruc-

Los años de experiencia acumulada participando en trabajosde despacho desarrollados dentro de Esteyco han sido unagran fuente de asimilación de nuevos conocimientos. El traba-jo multidisciplinar y la gran variedad de problemáticas y deincidencias que se ven pasar, en los variados proyectos y obrasen las que hemos participado, nos han proporcionado una sóli-da base para afrontar con seguridad proyectos en campos muydesconocidos para un arquitecto. No siendo especialista enningún ámbito concreto, lo primero que hay que asimilar esel hecho de ser consciente de los grados de libertad que nece-sitan las diferentes disciplinas que forman un proyecto deinfraestructuras en su desarrollo a lo largo del tiempo.

La posibilidad de disponer de apoyo continuado por parte deingenieros, ya sea en temas de tipología estructural o decaracterísticas específicas de un trazado, o de cualquier temade otras especialidades, es una garantía para avanzar en losproyectos con seguridad, incorporando a la vez cierta flexibi-lidad que permita la compatibilidad de las directrices princi-pales con los aspectos técnicos específicos que se van incorpo-rando a ellos sucesivamente.

Viniendo del mundo de la arquitectura, y como es natural,siempre hemos intentado aplicar la forma de proyectar delarquitecto a unos proyectos de infraestructuras que, en lamayoría de los casos, tienen unos procedimientos de desarrollonada asimilables. De una manera muy elemental, podríamosdecir que en los proyectos arquitectónicos, desde el momentodel encargo hasta la entrega del proyecto constructivo, todoslos pasos intermedios son reversibles. El carácter ejecutivo deun proyecto se fija en un punto donde todo responde a una ideaglobal del autor. La volumetría, las plantas y las fachadas, las

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tures, les instal·lacions i els acabats responen a un concepteglobal, o almenys aquesta és la intenció.

En els projectes d’enginyeria, específicament d’obres lineals,els diferents etapas dels projectes, estudi informatiu, projec-te de traçat i projecte constructiu, van fixant irreversible-ment aspectes fonamentals, sense tenir necessàriament un filper seguir que no sigui el de la funcionalitat, demanada perun plec de bases, o l’adequació als diferents requerimentsadministratius. Per al redactor d’un projecte constructiu, tor-nar enrere per variar decisions preses en un estudi informatiuredactat, normalment, per una altra enginyeria, és general-ment inviable.

Per tant, en afrontar els passos inicials en aquest tipusd’obres cal tenir una visió global, formada a partir del’anàlisi de tots els condicionants tècnics, socials, adminis-tratius, etc. que hi poden influir, i això és bàsic per trobar uncamí o una idea de projecte que respongui de manera ade-quada a tots aquests passos.

Si parlem d’obres lineals, viàries o ferroviàries, on la implan-tació del traçat i les estructures associades són aspectes deci-sius, l’elecció correcta de les característiques específiques i lacomplementarietat d’ambdues condicionarà de manera defi-nitiva el resultat final del projecte.

Es percep sovint, en el món de l’enginyeria d’infraestructuresviàries, una clara divisió davant d’aquestes dues especialitats.L’especificitat de cadascuna fa que, generalment, els pro-jectes de ponts, viaductes i altres obres de fàbrica siguinresolts per especialistes estructurals, que en la majoria dels

estructuras, las instalaciones y los acabados responden a unconcepto global, o al menos ésa es la intención del proyectista.

En los proyectos de ingeniería, específicamente de obraslineales, las diferentes etapas de un proyecto, estudioinformativo, proyecto de trazado y proyecto constructivo, vanfijando irreversiblemente aspectos fundamentales, sin tenernecesariamente un hilo para seguir que no sea el de lafuncionalidad requerida por un pliego de bases o la adecuacióna los diferentes requerimientos administrativos. Para el redactorde un proyecto constructivo, volver atrás para variar decisionestomadas en un estudio informativo redactado normalmente porotra ingeniería es generalmente inviable.

Por lo tanto, al afrontar los pasos iniciales en este tipo deobras hay que tener una visión global formada a partir delanálisis de todos los condicionantes técnicos, sociales, admi-nistrativos, etc. que pueden influir, y eso es básico paraencontrar un camino o una idea de proyecto que responda deforma adecuada a todos ellos.

Si hablamos de obras lineales, viarias o ferroviarias, donde elencaje del trazado y las estructuras asociadas son aspectosdecisivos, la elección correcta de las características específicasy la complementariedad de ambas condicionará definitiva-mente el resultado final del proyecto.

Se percibe a menudo, en el mundo de la ingeniería de infraes-tructuras viarias, una clara división entre estas dos especiali-dades. La especificidad de cada una hace que, generalmente,los proyectos de puentes, viaductos y otras obras de fábricasean resueltos por especialistas estructurales, que en la mayo-

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casos no tenen cap participació o influència a l’hora dedecidir temes de traçat desenvolupats per altres especialis-tes, que treballen amb paràmetres de seguretat, pendents,velocitat, radis...

No sempre és així, però molta de la nostra realitat construï-da ho testimonia. Es poden apreciar molt sovint grans esfor-ços estètics, tècnics i econòmics en estructures de traçats via-ris que, a la vegada, abandonen completament la resolució del’encaix topogràfic o el modelat de l’entorn afectat. L’impactevisual provocat per un traçat generalment és molt més evi-dent, per l’afecció o integració en un territori, que el de lesestructures que afecten entorns més limitats. Finalment, algúha de decidir, en un estadi inicial d’un projecte, com ha deser un traçat, la implantació topogràfica que respongui mésbé al territori, decidir on han de ser les estructures i si sónnecessàries, la seva tipologia, la posició, la proporció en rela-ció amb l’entorn, els acabats...

La visió de conjunt i la sensibilitat respecte al territori ons’implanten les infraestructures són condicions bàsiques que hade complir qualsevol professional que desenvolupi aquests pro-jectes. Potser és per això, i com a part de la formació d’enginyersassimilats, que se’ns va plantejar la possibilitat de fer viatgesd’estudi recorrent les xarxes viàries i ferroviàries d’Europa:França, Alemanya, Bèlgica, Holanda, Suïssa, Itàlia, Àustria...,per tal de recollir les impressions de les infraestructures exis-tents i, sobretot, de les noves que s’hi estaven construint.

Els viatges, sempre per carretera, consistien en recorreguts defins a 3.000 km travessant les variades xarxes viàries delsdiferents països en continuïtat: autopistes, carreteres secun-

ría de los casos no tienen ninguna participación o influenciaa la hora de decidir temas de trazado desarrollados por otrosespecialistas que trabajan con parámetros de seguridad, pen-dientes, velocidad, radios…

No siempre es así, pero gran parte de nuestra realidad construi-da lo atestigua. Pueden apreciarse muy a menudo grandesesfuerzos estéticos, técnicos y económicos en estructuras de tra-zados viarios que, al mismo tiempo, se olvidan completamentede la resolución del encaje topográfico o el modelado del entor-no afectado. El impacto visual provocado por un trazado esgeneralmente mucho más evidente, por la afección o integraciónen un territorio, que el de las estructuras que afectan a entornosmás limitados. Finalmente, alguien debe decidir, en un estadioinicial de un proyecto, cómo debe ser un trazado, la implanta-ción topográfica que mejor responda al territorio, decidir dóndedeben estar las estructuras y si son necesarias, su tipología, laposición, la proporción en relación al entorno, los acabados…

La visión de conjunto y la sensibilidad respecto al territoriodonde se implantan las infraestructuras son condiciones básicasque debe cumplir cualquier profesional que desarrolle estos pro-yectos. Quizá es por ello, y como parte de la formación de inge-nieros asimilados, por lo que se nos planteó la posibilidad de rea-lizar viajes de estudio recorriendo las redes viarias y ferroviarias deEuropa: Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia,Austria…, para recoger impresiones de las infraestructuras exis-tentes y, sobre todo, de las nuevas que se estaban construyendo.

Los viajes, siempre por carretera, consistían en recorridos dehasta 3.000 kilómetros cruzando diferentes redes viarias delos diversos países: autopistas, carreteras secundarias, vías

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dàries, vies locals i, fins i tot, camins. Els viatges tenien lamissió principal d’anar descobrint tot el que s’ha fet en matè-ria d’infraestructures per Europa, totes les tipologiesd’estructures, els acabats, la implantació en el territori, lasenyalització, les àrees de serveis, edificacions de manteni-ment, etc., i recollir-ho en documentació visual, imatges ivídeo, perquè després tothom, a Esteyco, en pogués partici-par. De la informació recollida se’n van fer diferents difu-sions: per a publicacions internes, amb la finalitat de compar-tir coneixements, per a la divulgació de suport al’Administració, per a la realització de guies metodològiquesen temes específics, conferències i, sobretot, com a suport reala l’hora de proposar noves solucions en els projectes.

Els viatges els fèiem arquitectes, en Paco Navarro i jo, capenginyer, i per tant, la mirada sobre les coses i la valoracióque se’n feia era des de la visió que pot tenir un arquitecteque no té coneixements específics de cada matèria. Però crecque el més important, i el que en el fons ens ha donat un cri-teri més útil, ha estat, sens dubte, aquesta visió global, quasiuna visió de passada. L’observació de gran quantitat de tipo-logies diferents de carreteres i d’estructures, de visions pai-satgístiques a l’entorn de les carreteres, de les diferents solu-cions per a un mateix plantejament, de la possibilitat decomparació immediata d’una amb la següent, ha resultat unmètode de coneixement molt eficaç.

Potser era una mirada superficial, en el sentit que l’objectiu noera analitzar a fons totes les situacions vistes i contrastar-lessegons la normativa específica de cada país, sinó obtenir uncriteri propi per poder qualificar les actuacions sempre ambuna visió de conjunt.

locales e incluso caminos. Los viajes tenían el objetivo prin-cipal de ir descubriendo todo lo que se ha hecho en materiade infraestructuras por Europa, tipologías de estructuras, aca-bados, implantación en el territorio, señalización, áreas deservicio, edificaciones de mantenimiento, etc., y recopilarloen documentación visual, imágenes y vídeo, para que poste-riormente en Esteyco todos pudieran conocerlo. De la infor-mación recogida se realizaron diferentes difusiones: parapublicaciones internas, con la finalidad de compartir conoci-mientos, para la divulgación de apoyo a la Administración,para la realización de guías metodológicas en temas específi-cos, conferencias y, sobre todo, como apoyo real a la hora deproponer nuevas soluciones en los proyectos.

Los viajes los realizábamos arquitectos, Paco Navarro y yo,ningún ingeniero, y por consiguiente la mirada sobre lascosas y la valoración que hacíamos era desde la visión quepuede tener un arquitecto que no tiene conocimientos espe-cíficos de estas materias. Pero creo que lo importante, y loque en el fondo nos ha dado un criterio más útil, ha sido, sinduda, esa visión global, casi una visión de pasada. La obser-vación de gran cantidad de tipologías diferentes de carreterasy estructuras, de paisajes en el entorno de las carreteras, dediferentes soluciones para un mismo planteamiento, de laposibilidad de comparación inmediata de una con la siguien-te, ha resultado un método de conocimiento muy eficaz.

Puede que fuera una mirada superficial, en el sentido de queel objetivo no era analizar a fondo todas las situaciones vistasy contrastarlas según la normativa específica de cada país,sino obtener un criterio propio para poder calificar las actua-ciones siempre con una visión de conjunto.

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Experimentar realment tot el ventall de solucions que fins arahavíem conegut només per mitjà de llibres i revistes ens vadonar una visió molt útil per afrontar amb confiança els pri-mers passos de decisió en els projectes. Conèixer de primeramà la qualitat de la construcció i els excessos de disseny aFrança, la racionalitat de les estructures i les autovies aAlemanya, la sensibilitat i la cura en la implantació de tra-çats en zones de muntanya a Suïssa o a Àustria dóna un fonsde coneixements que han estat bàsics per afrontar la nostraaportació professional en projectes d’aquestes característiquesal nostre país.

En arribar dels viatges, la discussió i els comentaris delsenginyers especialistes acabaven de donar la visió exacta decada tema. Alguna solució que ens semblava modèlica potserera inviable aquí, aquella estructura tan sòlida i ben construï-da potser no era tan ben triada com a tipologia estructuralper a aquell lloc, un tram d’aquell traçat que evitava unimpacte a l’entorn potser no tenia el radi de curvatura ade-quat. Però el que realment era important era obtenir la imat-ge global, la visió general com el marc on s’han anat imple-mentant les diferents especialitats.

És necessari tenir una visió més enllà del que delimita la nor-mativa pròpia, entendre el que es fa en altres llocs en situa-cions similars, tenir marge per resoldre els traçats en implan-tacions complexes, on la normativa o el costum de fer provoca-ria afeccions irreparables al territori.

Sempre he tingut una sensació concreta, crec que compartidaamb en Paco, en tornar de cadascun d’aquests exhaustiusviatges, i fent la comparació amb ulls crítics amb les actua-

Experimentar realmente todo el abanico de soluciones quehasta entonces habíamos conocido solamente a través delibros y revistas nos dio una visión muy útil para afrontar conconfianza los primeros pasos de decisión en los proyectos.Apreciar de primera mano la calidad de la construcción y losexcesos de diseño en Francia, la racionalidad de las estructu-ras y autovías en Alemania, la sensibilidad y el cuidado en laimplantación de trazados en zonas de montaña en Suiza oAustria, da un fondo de conocimientos que han sido básicospara afrontar nuestra aportación profesional en proyectos deesas características en nuestro país.

Al llegar de los viajes, la discusión y los comentarios con losingenieros especialistas terminaban de dar la visión exacta decada tema. Alguna solución que nos parecía modélica quizá erainviable aquí, aquella estructura tan sólida y bien construida alo mejor no estaba tan bien escogida como tipología estructu-ral para aquel lugar, un tramo de ese trazado que evitaba unimpacto en el entorno puede que no tuviera el radio de curva-tura adecuado. Pero lo realmente importante era obtener laimagen global, la visión general, como el marco donde se hanido implementando las diferentes especialidades.

Es necesario tener una visión más allá de lo que delimita la nor-mativa propia, conocer lo que se realiza en otros lugares ensituaciones similares, tener margen para resolver los trazadosen emplazamientos complejos, donde la normativa o la costum-bre de hacer provocarían afecciones irreparables al territorio.

Siempre he tenido una sensación concreta, creo que comparti-da con Paco, al volver de cada uno de esos exhaustivos viajes yhacer la comparación con ojos críticos con las actuaciones espa-

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cions espanyoles en matèria d’infraestructures. És molt poccomú veure, en aquests països, projectes d’autovies, carrete-res o fins i tot camins mal encaixats en el territori o mal man-tinguts. No em refereixo només a la qüestió més específicadel traçat, sinó també als entorns de l’obra, el que no veul’usuari de la via però sí l’habitant de l’entorn. Els talussos,els espais residuals, les instal·lacions pròpies de la via, elscamins de reposició, els serveis complementaris, tot té elmateix grau de qualitat que la via mateix. La cura en el remo-delat topogràfic dels desmunts i els terraplens propis del’obra, les plantacions d’arbrat o revegetació, la correctaimplantació de la vialitat complementària, les mesures delimitació dels impactes visuals i acústics, són temes que sem-blen tractats amb un grau molt alt de compromís amb elterritori i amb gran qualitat constructiva en l’obra.

L’altra diferència evident és el grau de manteniment poste-rior de les infraestructures. No només es conserva en per-fecte estat la mateixa calçada o els elements de seguretat,sinó també les plantacions, els talussos, la netedat de lescunetes i les mitjanes, els elements estructurals, els espaisinterns dels enllaços, les àrees de descans... Ens posàvemsota els ponts per fotografiar els neoprens dels viaductes oels desguassos dels taulers, i constatàvem gairebé sempreque el nivell constructiu i d’acabats era com el del’edificació. El manteniment de les plantacions és un altrefet diferencial evident. Recordo un tram nou del TGVprop d’Estrasburg, encara devien faltar uns anys per posar-lo en servei, no hi havia ni les vies, però els talussos esta-ven tots densament plantats d’arbrat. Quan hi vam tornar,uns anys més tard, ja amb el tram en servei, allò era unbosc consolidat.

ñolas en materia de infraestructuras. Es muy poco común veren esos países proyectos de autovías, carreteras o incluso cami-nos mal encajados en el territorio o mal mantenidos. Me refie-ro no sólo a la cuestión más específica del trazado, sino tam-bién a los entornos de la obra, lo que no ve el usuario de la víapero sí el habitante del entorno. Los taludes, los espacios resi-duales, las instalaciones propias de la vía, la reposición decaminos, los servicios complementarios, todo tiene el mismogrado de calidad que la propia vía. El cuidado en la remodela-ción topográfica de los desmontes y los terraplenes propios dela obra, las plantaciones de arbolado o revegetación, la correc-ta implantación de la vialidad complementaria, las medidas delimitación de los impactos visuales y acústicos son temas queparecen tratados con un grado muy elevado de compromisocon el territorio y con gran calidad constructiva en la obra.

La otra diferencia evidente es el grado de mantenimiento pos-terior de las infraestructuras. No solamente se conservan enperfecto estado la propia calzada o los elementos de seguri-dad, sino también las plantaciones, los taludes, la limpieza delas cunetas y las medianas, los elementos estructurales, losespacios internos de los enlaces, las áreas de descanso… Nossituábamos bajo los puentes para fotografiar los neoprenos delos viaductos o los desagües de los tableros, y constatábamoscasi siempre que el nivel constructivo y de acabados era comoel de edificación. El mantenimiento de las plantaciones esotro hecho diferencial evidente. Recuerdo un tramo nuevodel TGV cerca de Estrasburgo, todavía faltarían unos añospara ponerlo en servicio, no había ni las vías, pero los taludesestaban todos densamente plantados de arboleda. Cuandovolvimos unos años más tarde, ya con el tramo en servicio,eso ya era un bosque consolidado.

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En un vessant d’un congost molt estret de la via que enlla-ça Innsbruck amb el Voralberg, a Àustria, acabaven de ferel desdoblament d’uns túnels, l’obra gairebé acabada jatenia les boques de sortida completament integrades amb latopografia restituïda. Tot el vessant de la muntanya estavaobert fins a uns cent metres amunt, en un tram d’almenyscinc-cents metres. Estaven restituint l’immens talús ambtota classe de sistemes: peces de formigó plantables a baix,malles ancorades a la part mitjana, bandes d’estaques iescossells més amunt. L’aparença era d’una obra de mésimportància en abast i pressupost que les mateixes boquesdel túnel. Al cap d’uns anys, vam reconèixer el lloc perl’estructura de les boques, perquè el vessant restituït eraindistingible de la resta de la muntanya original. Ho recor-do sempre que circulo pel coll de la Panadella, entreIgualada i Cervera, per la nova A2.

La influència d’aquest aprenentatge per observació, lent peròcontinuat, queda tan assimilat que modifica la percepció quees té de moltes coses que podrien no tenir una relació direc-ta amb la professió. En els viatges particulars, per exemple,canvia la manera d’observar els llocs recorreguts. Abans erauna observació només paisatgística, ara és una visió més crí-tica, d’entendre cada element en el seu lloc i en el fons, derecopilació de noves imatges i solucions.

De la primera vegada que vaig circular per les autopistesamericanes, molt abans d’entrar en aquest món del’enginyeria, no recordo res específic que em cridés l’atenció,excepte l’amplitud, la circulació a baixa velocitat i la sensa-ció de llibertat. Anys després, quan hi vaig tornar tot erafotografiable, les autopistes sense tanques, les inacabables

En una ladera de un desfiladero muy estrecho de la vía queenlaza Innsbruck con Voralberg, en Austria, acababan dehacer el desdoblamiento de unos túneles, la obra casi termi-nada tenía ya las bocas de salida completamente integradascon la topografía restituida. La ladera de la montaña estaba“abierta” unos cien metros de altura, en un tramo de casi qui-nientos metros. Estaban restituyendo el inmenso talud contoda clase de sistemas: piezas de hormigón plantables abajo,mallas ancladas en la parte media, bandas de estacas y alcor-ques más arriba. La apariencia era de una obra de más impor-tancia en alcance y presupuesto que las propias bocas deltúnel. Al cabo de unos años, reconocimos el lugar por laestructura de las bocas, ya que la ladera restituida era indis-tinguible del resto de la montaña original. Lo recuerdo siem-pre que circulo por el collado de Panadella, entre Igualada yCervera, por la nueva A2.

La influencia de este aprendizaje por observación, lento perocontinuado, queda tan asimilado que modifica la percepciónque se tiene de muchas cosas que podrían no tener una rela-ción directa con la profesión. En los viajes particulares, porejemplo, cambia la forma de observar los lugares recorridos.Antes era una observación solamente paisajística, ahora es unavisión más crítica, de entender cada elemento en su lugar y enel fondo, de recopilación de nuevas imágenes y soluciones.

De la primera vez que circulé por las autopistas americanas,mucho antes de entrar en este mundo de la ingeniería, norecuerdo nada específico que me llamara la atención, exceptola amplitud, la circulación a baja velocidad y la sensación delibertad. Años después, cuando volví, todo era fotografiable,las autopistas sin vallas, las rectas interminables, los múlti-

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Tumbleweed i Russian thistle són alguns dels noms d’aquesta planta, símbol de l’Oest americà. Mentre roden sobre les carrete-res desèrtiques, fan el millor que saben fer, dispersar les 250.000 llavors que pot arribar a transportar una sola planta. A la tar-dor, quan la planta està madura i seca, una capa especial de cèl·lules de la tija faciliten el seu despreniment de l’arrel i el viatgecomença de nou.

Tumbleweed y Russian thistle son algunos de los nombres que recibe esta planta, símbolo del Oeste americano. Mientras ruedansobre las carreteras desérticas, hacen lo que mejor saben, dispersar las 250.000 semillas que puede llegar a transportar una sola plan-ta. En otoño, una vez que la planta está madura y seca, una capa especial de células en el tallo facilita su desprendimiento de la raízy el viaje comienza de nuevo.

rectes, les múltiples barreres de seguretat, els asfalts acolo-rits, els impressionants truck stops, els recursos per integrar elstraçats en el territori, les scenic roads...

Sortint de Las Vegas, en ple desert, una ventada fa rodar elstumbleweeds, uns arbusts esfèrics secs, que travessenl’autopista a tota velocitat. N’hi ha de totes mides i no sem-bla que representin cap perill, per l’escàs trànsit. És unaimatge de pel·lícula, un condiment necessari per experimen-tar la sensació d’immensitat del desert, d’un lloc sense límits.Només cal apartar-se en qualsevol punt i parar en un voral enple desert per fotografiar l’escena: camions lluents de grantonatge circulant a tota velocitat –són els únics que no com-pleixen els límits– i multitud d’aquells arbustos travessantles calçades i perdent-se i enganxant-se entre els cactus deldesert. Vaig pensar en aquell moment que aquella imatge,com de reclam turístic, no hauria estat possible si l’autopistahagués estat completament tancada amb xarxes, i que potserni tan sols haguéssim pogut parar, si hagués estat delimitadaper barreres metàl·liques.

A vegades cal entendre que hi ha d’haver un compromís entreles preexistències del territori i la funcionalitat de la via ques’hi ha d’implantar. La integració no vol dir necessàriamentobres complementàries o de restitució posterior, sinó projec-tar els traçats intentant que el territori funcioni com ho feiaabans. En tot això hi hauria moltes coses extrapolables al’hora de pensar en la manera d’implantar autopistes escèniquesen les planúries de la Manxa o els Monegres.

L’autopista en viaducte del Brennerpass, entre Innsbruck i lafrontera italiana, és un cas similar. Una construcció tan autò-

ples tipos de barreras de seguridad, los asfaltos coloreados, losimpresionantes truck stops, los recursos para integrar los traza-dos en el territorio, las scenic roads…

Saliendo de Las Vegas, en pleno desierto, una ventolera hacerodar los tumbleweeds, unos arbustos esféricos secos, que cruzanla autopista a toda velocidad. Los hay de todos los tamaños yno parecen representar ningún peligro, por el escaso tránsito.Es una imagen de película, un condimento necesario paraexperimentar la sensación de inmensidad del desierto, de unlugar sin límites. Sólo hay que apartarse en cualquier punto yparar en un arcén en pleno desierto para fotografiar la escena:camiones relucientes de gran tonelaje circulando a toda veloci-dad –son los únicos que no cumplen los límites– y multitudde esos arbustos cruzando las calzadas y perdiéndose y engan-chándose entre los cactus del desierto. Pensé en ese momentoque esa imagen, como de reclamo turístico, no habría sidoposible si la autopista hubiera estado completamente cerradacon malla, y que quizá ni tan sólo hubiésemos podido parar sihubiera estado delimitada por barreras metálicas.

A veces hay que entender que debe haber un compromiso entrelas preexistencias del territorio y la funcionalidad de la vía quehay que implantar en él. La integración no significa necesaria-mente obras complementarias o de restitución posterior, sinoproyectar los trazados intentando que el territorio funcionecomo lo hacía antes. En todo ello habría muchas cosas extrapo-lables en el momento de pensar en la forma de implantar auto-pistas escénicas en las llanuras de La Mancha o en los Monegros.

La autopista en viaducto del Brennerpass, entre Innsbruck yla frontera italiana, es un caso similar. Una construcción tan

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Implantació del traçat vorejant els vessants de les valls de l’autopista del Brenner a la frontrera entre Itàlia i Àustria.

Implantación del trazado ajustado al contorno de las laderas del valle en la autopista del Brenner en la frontera entre Italia y Austria.

noma respecte a l’entorn perd gran part del seu impacte pelfet d’anar resseguint en paral·lel les ondulacions dels ves-sants de la muntanya, sense tocar-la, i de respectar estricta-ment la vegetació preexistent. Si se surt d’aquesta autopistavolada de sis carrils i es recorren les carreteres secundàriesque enllacen els pobles de la vall, en molts trams el viaduc-te es fa gairebé imperceptible.

Coses de tan petita escala com canviar el material d’unabarrera de seguretat poden suposar un canvi molt significa-tiu en la percepció d’una carretera en el paisatge. És curiósadonar-se que en la majoria d’anuncis de cotxes amb eslò-gans del tipus T’agrada conduir? o Sent la llibertat... estanfilmats en autopistes que travessen grans espais o en carre-teres revirades, i gairebé mai no hi surten barreres laterals ode seguretat.

Enmig d’un tram desèrtic de Utah, la carretera travessavaunes muntanyes de terreny rogenc. No era cap parc ni caplloc especialment escènic, però algú s’havia preocupat desubstituir l’asfalt negre per un de marronós i les habitualstanques galvanitzades de seguretat per unes altres idèntiques,però d’acer corten.

autónoma respecto al entorno pierde gran parte de su impac-to por el hecho de ir recorriendo en paralelo las ondulacionesde las laderas de la montaña, sin tocarla, y respetar estricta-mente la vegetación preexistente. Si se sale de la autopistavolada de seis carriles y se recorren las carreteras secundariasque enlazan los pueblos del valle, en muchos tramos el via-ducto se hace casi imperceptible.

Cosas de tan pequeña escala como cambiar el material de unabarrera de seguridad pueden suponer un cambio muy signi-ficativo en la percepción de una carretera en el paisaje. Escurioso darse cuenta de que la mayoría de anuncios de cochescon eslóganes del tipo ¿Te gusta conducir? o Siente la libertadestán filmados en autopistas que atraviesan grandes espacioso en carreteras sinuosas, y casi nunca salen barreras de segu-ridad o guardarraíles.

En medio de un tramo desértico de Utah, la carretera atravie-sa unas montañas de terreno rojizo. No se trata de ningún par-que ni de ningún lugar especialmente escénico, pero alguien sehabía preocupado de sustituir el asfalto negro por uno marróny las comunes biondas galvanizadas de seguridad por otrasidénticas pero de acero corten.

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Tanca flexible d’acer corten a una carretera del sud d’Estats Units.

Barrera flexible de acero corten en una carretera del sur de Estados Unidos.

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Il·luminació de la galeria del túnel de Laerdsdal a Noruega.

Iluminación de la galería del túnel de Laerdsdal en Noruega.

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Passarel·la metàl·lica mínima per travessar l’àmplia llera del riu Kali Gandaki al Nepal.

Pasarela metálica mínima para atravesar el amplio cauce del rio Kali Gandaki en Nepal.

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Treballadors indis asfaltant una carretera al Ladakh. La grava petita la fan les dones trencant manualment la pedra extreta a cop depic, l’asfalt es fon amb foc i els homes l’extenen manualment amb pales.

Trabajadores indios asfaltando una carretera en Ladakh. Las mujeres obtienen la gravilla machacando manualmente la piedra extraídaa pico. El asfalto se funde en hogueras y los hombres lo extienden manualmente con palas.

Des de l’arquitectura, el projecte s’entén com l’eina de trans-missió d’un obra d’autor, que comença en les primeres ideesi croquis dibuixats i es va desenvolupant fins a formalitzar-seen un document final, que serà el compendi de tot allò ques’haurà de construir fins a convertir-se en un obra acabada.Una eina fonamental que permet a l’arquitectes transmetreles seves idees fins als últims detalls. No es comú que l’autordeixi la seva obra en paper i delegui en un altre tècnic perquèla desenvolupi. Diu Zumthor que el paper no és res fins quel’obra no està acabada. El sentit d’autoria i de responsabilitatsobre allò que s’ha gestat fa que l’arquitecte vulgui estar pre-sent en tot el procés.

L’experiència demostra que en l’execució dels projectes sorgei-xen situacions noves, canvis inesperats per qüestions tècniqueso constructives, consultes per manca de definició, per optimit-zació de solucions o, simplement, per desitjos inesperats delsclients. I la proximitat física i intel·lectual de l’autor general-ment soluciona aquestes contingències redirigint el projecte enla mateixa línia que l’original. No existeixen projectes infali-bles i, per tant, és molt agosarat pensar que el resultat seràl’esperat o imaginat, quan es deixa tot en mans d’altres.

En el món de l’enginyeria, en canvi, és habitual, i última-ment quasi normatiu per a moltes administracions, limitar elseguiment de l’autor d’un projecte sobre la seva execució.Fins i tot incompatible!

Sigui per la dimensió de les obres o pels dilatats terminis detramitació i execució, o per la peculiar dinàmica de les cons-tructores, l’autor físic o jurídic d’un projecte no és un convi-dat habitual en la seva execució.

Desde la arquitectura, el proyecto se entiende como la herra-mienta de transmisión de una obra que el autor empieza en lasprimeras ideas y croquis dibujados y va desarrollándose hastaformalizarse en un documento final, que será el compendio detodo lo que deberá construirse hasta convertirse en una obraacabada. Una herramienta fundamental que permite al arqui-tecto transmitir sus ideas hasta los últimos detalles. No escomún que el arquitecto deje su obra en papel y delegue enotro técnico para que la desarrolle. Dice Zumthor que el papelno es nada hasta que la obra no está terminada. El sentido deautoría y de responsabilidad sobre lo que se ha gestado haceque el arquitecto desee estar presente en todo el proceso.

La experiencia demuestra que en la ejecución de los proyectossurgen situaciones nuevas, cambios inesperados por cuestionestécnicas o constructivas, consultas por falta de definición, poroptimización de soluciones o, simplemente, por deseos inespera-dos de los clientes. Y la proximidad física e intelectual del autorsolventa generalmente esas contingencias redirigiendo el proyec-to en la misma línea que el original. No existen proyectos infa-libles y, por tanto, es muy atrevido pensar que el resultado seráel esperado o imaginado cuando se deja todo en manos de otros.

En el mundo de la ingeniería, en cambio, es habitual y, últi-mamente, casi normativo para muchas administracioneslimitar el seguimiento del autor de un proyecto sobre la eje-cución del mismo. ¡Incluso incompatible!

Sea por la dimensión de las obras o por los dilatados plazos detramitación y ejecución, o por la peculiar dinámica de lasconstructoras, el autor físico o jurídico de un proyecto no esun invitado habitual en la ejecución del mismo.

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E L S P R O J E C T E S I N A C A B A T S

L O S P R O Y E C T O S I N A C A B A D O S

En els projectes d’infaestructures lineals, viàries o ferrovià-ries, és normal que una enginyeria faci els estudis informatiusd’alternatives on es decideixen les qüestions més capitals delfutur projecte, una altra completament incomunicada amb laprimera faci el projecte constructiu i, finalment, una tercerasigui contractada per fer una assistència tècnica d’un projec-te en el qual no ha participat. No cal afegir que tot pot sermés complicat quan la constructora adjudicada es postulacom a nou projectista i presenta un projecte modificat.

M’adono que, amb els anys d’estar en aquesta dinàmicaimparable, hem anat desenvolupant una manera de fer pro-jectes que d’alguna manera poguessin suportar aquesta situa-ció. Projectes inacabats, o algú en dirà flexibles, on noméssón acabades o intocables les decisions més importants, i onels detalls, que també hi són ben definits, no són l’essencialdel resultat final. Fixar la proporció i la posició d’un viaduc-te amb una decisió de traçat, projectar un traçat que s’ajustia la topografia i quedi travat pels enllaços previstos, disposarla rasant més adequada per criteris de visibilitat i “bloquejar-la” amb elements estructurals, etc., són recursos que es podenfer servir quan ja es té la certesa que el projecte d’algunamanera canviarà.

Potser és un escut a la infravaloració dels projectes ben aca-bats, a la poca importància que es dóna als detalls i a la neces-sitat de trobar un camí per fixar, si més no, a la realitat algu-na part dels projectes dibuixats.

També és una idea romàntica pensar que es deixa un projec-te obert i mutable perquè els següents el millorin.

En los proyectos de infraestructuras lineales, viarias o ferrovia-rias, es normal que una ingeniería haga el estudio informativode alternativas, donde se deciden cuestiones fundamentales delfuturo proyecto, otra sin relación alguna con la primera haga elproyecto constructivo y, finalmente, una tercera sea contratadapara realizar una asistencia técnica de un proyecto en el que noha participado. No hace falta añadir que todo puede ser máscomplicado cuando la constructora adjudicataria se postulacomo nuevo proyectista y presenta un proyecto modificado.

Me doy cuenta de que, con los años de estar en esta dinámi-ca imparable, hemos ido desarrollando una forma de hacerproyectos que, de alguna manera, pudieran soportar estasituación. Proyectos inacabados, donde solamente están fija-das e intocables las decisiones más importantes y donde losdetalles, que también están bien definidos, no son lo esencialen el resultado final. Fijar la proporción y la posición de unviaducto con una decisión de trazado, proyectar un trazadoque se ajuste a la topografía y quede encajado con los enlacesprevistos, disponer la rasante más adecuada por criterios devisibilidad y condicionarla con elementos estructurales, etc.,son recursos que pueden utilizarse cuando se tiene la certezade que el proyecto de alguna manera cambiará.

Puede que sea un escudo a la infravaloración de los proyectosbien acabados, a la poca importancia que se da a los detallesy a la necesidad de encontrar un camino para, al menos, ajus-tar a la realidad alguna parte de los proyectos dibujados.

También es una idea romántica pensar que se deja un proyec-to abierto y mutable para que los siguientes lo mejoren.

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A part de l’aptitud i dedicació dels seus autors, els projectessón també en bona part el resultat de l’exigència del client.

Diria que en el món de l’enginyeria el procés administra-tiu establert com a mecanisme per a l’obtenció d’un docu-ment final té un procediment poc enfocat a promoure pro-jectes de qualitat. Es un procés molt segmentat i general-ment amb intervinents cambiants en les diferents fases deredacció dels projectes. L’estudi informatiu previ, el pro-jecte de traçat, el projecte constructiu i la direcció del’obra són habitualment executats per enginyeries dife-rents. I no perque no tinguin la capacitat per abordar totel procediment.

En l’arquitectura això no és gens habitual i l’autor del projec-te hi és present generalment fins la direcció de l’obra. Aixòpermet al client, a l’autor i a tots els intervinents fer-se par-tíceps de la concepció, el desenvolupament i la formalitzaciódel projecte i de l’obra. I possibilita la reversibilitat de decis-sions prèvies si el curs del projecte ho fa necessari.

En l’enginyeria d’obres públiques, aquest és un procés genscomú, encara que sempre hi ha heroiques excepcions tant enel bàndol dels projectistes com de les administracions. Latendència a l’especialització fa derivar la figura de l’autor delprojecte de creador conceptual, a més aviat un responsableadministratiu del seu encàrrec.

Quin és el fil de guia que resta com a testimoni entre l’inicii el final del procés?

El projecte i el client.

Aparte de la aptitud y la dedicación de sus autores, los proyectos sontambién, en buena parte, el resultado de la exigencia del cliente.

Diría que en el mundo de la ingeniería el proceso adminis-trativo establecido como mecanismo para la obtención de undocumento final tiene un procedimiento poco enfocado apromover proyectos de calidad. Es un proceso muy fragmen-tado y generalmente con intervinientes cambiantes en lasdiferentes fases de redacción de los proyectos. El estudioinformativo previo, el proyecto de trazado, el proyecto cons-tructivo y la dirección de la obra, habitualmente, son ejecu-tados por ingenieros diferentes. Y no porque no tengan lacapacidad para abordar todo el procedimiento.

En la arquitectura eso no es nada habitual y el autor del pro-yecto está presente generalmente hasta la dirección de la obra.Esto permite al cliente, al autor y a todos los intervinientes serpartícipes de la concepción, desarrollo y formalización delproyecto y de la obra. Y posibilita la reversibilidad de decisio-nes previas si el curso del proyecto lo hace necesario.

En la ingeniería de obras públicas, éste es un proceso nadacomún, aunque siempre hay heroicas excepciones, tanto elbando de los proyectistas como en el de las administraciones.La tendencia a la especialización hace derivar la figura delautor del proyecto de creador conceptual a más bien un res-ponsable administrativo de su encargo.

¿Cuál es el hilo conductor que queda como testimonio entreel inicio y el final del proceso?

El proyecto y el cliente.

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E L S C L I E N T S

L O S C L I E N T E S

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Algú preguntava per l’efecte Guggenheim-Bilbao, els arqui-tectes estrella i els edificis emblemàtics que últimamentapareixen a les nostres ciutats. Un fenomen actual que sem-bla formar part també d’un fet turístic per aconseguir resi-tuar les ciutats en un nou estatus cultural arquitectònic. Unfenomen creixent i que s’estén ràpidament no només engrans capitals de països desenvolupats, sinó també en qual-sevol urbs o entorn en què l’objectiu principal sigui la visi-bilitat mediàtica: cellers, seus corporatives, hotelsd’autor...No és exclusiu de les obres d’arquitectura. AMillau avui hi arriben milers de viatgers atrets per un via-ducte, el pont de més altura del món.

Fa pocs anys, en un viatge de reconeixement d’autopisteseuropees, vam passar per Millau, estaven acabats els tramsd’autopista, excepte el viaducte que havia de travessarl’ampla vall del Tarn. Vam passar de llarg per la ciutat.

Avui Millau és un final d’etapa ineludible. Tal vegada és perl’audàcia tècnica, l’espectacularitat de les imatges de les pilessorgint de la boira, l’escala imponent o la màquina mediàti-ca que segueix Norman Foster (malauradament, no tant elseu autor enginyer, Michel Virlogeux), cosa que causa aquestimpacte social que arrossega fins allà visitants de qualsevolcondició, que esperen veure més aviat un monument, i no pasun pont. Els habitants s’han afanyat a convertir aquesta obrad’enginyeria, abans que les seves gorges impressionants, lescoves i els pobles penjats, en el símbol més cridaner de la sevaciutat. En tots els indicadors hi ha la paraula viaduc, a lesbotigues de records, a les tovalles d’un sol ús dels restaurants,on es descriuen amb tot detall el procés constructiu i lesgrans xifres, i fins i tot en les ampolles d’aigua.

Alguien preguntaba por el efecto Guggenheim-Bilbao, losarquitectos estrella y los edificios emblemáticos que última-mente asombran en nuestras ciudades. Un fenómeno actualque parece formar parte, también, de un hecho turístico paraconseguir resituar las ciudades en un nuevo estatus culturalarquitectónico. Un fenómeno creciente y que se extienderápidamente, no sólo en grandes capitales de países desarro-llados, sino también en cualquier urbe o entorno donde elobjetivo principal sea la visibilidad mediática: bodegas, sedescorporativas, hoteles de autor… No es exclusivo de las obrasde arquitectura. A Millau llegan hoy miles de viajeros atraí-dos por un viaducto, el puente de mayor altura del mundo.

Hace pocos años, en un viaje de reconocimiento de autopis-tas europeas, pasamos por Millau. Estaban concluidos los tra-mos de autopista, excepto el viaducto que debía cruzar elamplio valle del Tarn. Pasamos de largo por la ciudad.

Hoy Millau es un final de etapa ineludible. Quizá sea la auda-cia técnica, la espectacularidad de las imágenes de las pilas sur-giendo de la niebla, la imponente escala o la máquina mediá-tica que sigue a Norman Foster (no tanto a su también autorel ingeniero Michel Virlogeux), lo que causa ese impacto socialque arrastra hasta allí a visitantes de cualquier condición y queesperan ver más un monumento que un puente. Sus habitantesse han apresurado a convertir esta obra de ingeniería, antes quesus impresionantes gargantas, cuevas y pueblos colgantes, en elsímbolo más llamativo de su ciudad. Está en todos los indica-dores la palabra Viaduc, en las tiendas de recuerdos, en los man-teles de usar y tirar de los restaurantes, donde se describe deta-lladamente el proceso constructivo y las grandes cifras, e inclu-so en las botellas de agua.

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L ’ A I G U A D E M I L L A U

E L A G U A D E M I L L A U

L’abast i el grau d’intervenció com a arquitectes en els projectes haestat molt variable per la pròpia diversitat dels encàrrecs.

En les següents pàgines es mostren alguns dels més significatiusamb les idees principals que els han generat i els criteris que els hanfet evolucionar.

PUENTE DE HIERRO A ZAMORA I PONT NOU A RODA DE TER

PASSAREL·LA A ABANDOIBARRA A BILBAO

VIA PARC DE CALVIÀ

RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ OEST A MÀLAGA

URBANITZACIÓ DEL VAPOR GRAN A TERRASSA

CONCURS PER LA SEU DE L’AUTORITAT PORTUÀRIA A BILBAO

APARCAMENT A ALCALÁ DE HENARES

PASSAREL·LA DEL CAMÍ DE SANTIAGO A LOGRONYO

TRAM FERROVIARI D’ALTA VELOCITAT A TOLOSA

ESTACIÓ DE MATIKO A BILBAO

TORRES D’ASCENSORS D’AMETZOLA A BILBAO

El alcance y el grado de intervención como arquitectos en los pro-yectos ha sido muy variable por la propia diversidad de los mismos.

En las páginas siguientes se muestran algunos ejemplos significati-vos con las ideas principales que los han generado y los criterios quehan guiado su desarrollo.

PUENTE DE HIERRO EN ZAMORA Y PONT NOU EN RODA DE TER

PASARELA DE ABANDOIBARRA EN BILBAO

VÍA PARQUE DE CALVIÁ

RONDA DE CIRCUNVALACIÓN OESTE EN MÁLAGA

URBANIZACIÓN DEL VAPOR GRAN EN TARRASA

CONCURSO PARA LA SEDE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA EN BILBAO

APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES

PASARELA DEL CAMINO DE SANTIAGO EN LOGROÑO

TRAMO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN TOLOSA

ESTACIÓN DE MATIKO EN BILBAO

TORRES DE ASCENSORES DE AMETZOLA EN BILBAO

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P R O J E C T E S

P R O Y E C T O S

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Vista del pont rehabilitat amb la passarel·la afegida. El voladís ampliat del Pont Nou de Roda de Ter.

Vista del puente rehabilitado con la pasarela añadida. El voladizo ampliado del Pont Nou de Roda de Ter.

D’entre les primeres intervencions com a arquitectes en l’àmbitdels ponts, la rehabilitació del Puente de Hierro sobre el riuDuero a Zamora és el que representa més bé els inicis d’un tre-ball conjunt entre l’arquitectura i l’enginyeria. Per part nostra,una intervenció mínima, només un lleuger voladís amb un pavi-ment de fusta i una protecció de vidre, penjat en el costat ambles millors vistes sobre el riu i la ciutat.

L’estudi de càrregues, l’estat de l’estructura metàl·lica, les con-dicions imposades pel trànsit viari i la necessitat de protegir elvianant van portar a substituir el tauler existent per una finallosa de formigó lleuger, que, a més, possibilitava l’addició dela passera per treure els vianants de la secció interior del pont.Uns petits miradors pautats segons les piles del pont i la novail·luminació, distribuïda seguint el ritme de l’entramatmetàl·lic, subratllen la nova presència i aporten visibilitat denit. Una intervenció compatible amb la condició de monu-ment protegit pel patrimoni històric i el caràcter representa-tiu del pont per a la ciutat.

Deu anys després, acabem d’inaugurar una intervenció similarsobre el Pont Nou de Roda de Ter. Calia ampliar la calçada i lesvoreres per adequar-se a les noves intensitats de trànsit i perme-tre el pas dels vianants en condicions òptimes de funcionalitat iseguretat, mantenint la imatge del pont, ja assimilada com unelement propi de la façana oest de la vila.

El pont tenia una estructura molt malmesa per la degradació delformigó, excepte en els arcs centrals. Es va plantejar una inter-venció mesurada i coherent a l’escala del pont: reforçar els arcsamb una llosa retirada del contorn visible i mantenir el cantellaparent del tauler ampliat en la mateixa dimensió que l’existent.L’espessor més gran de la llosa en voladís és afinat visualmentper l’ombra dels tres petits esglaons. Una intervenció importanten estructura i funcionalitat, però gens evident.

Entre las primeras intervenciones como arquitectos en el ámbi-to de los puentes, la rehabilitación del Puente de Hierro sobreel río Duero en Zamora es el que representa mejor los inicios deun trabajo conjunto entre arquitectura e ingeniería. Por nuestraparte, una intervención mínima, solamente un ligero vuelo conun pavimento de madera y una protección de cristal, colgado enel lado con mejores vistas sobre el río y la ciudad.

El estudio de cargas, el estado de la estructura metálica, las condi-ciones impuestas por el tránsito viario y la necesidad de protegeral peatón llevaron a la sustitución del tablero existente por una finalosa de hormigón ligero, que, además, posibilitaba la adición deuna pasarela para sacar a los peatones de la sección interior delpuente. Unos pequeños miradores pautados según las pilas delpuente y una nueva iluminación distribuida siguiendo el ritmo delentramado metálico subrayan el nuevo aspecto y aportan visibili-dad de noche. Una intervención compatible con la condición demonumento protegido por patrimonio y el carácter representativodel puente para la ciudad.

Diez años después, acabamos de realizar una intervención similarsobre el Pont Nou de Roda de Ter. Había que ampliar la calzada ylas aceras para adecuarse a las nuevas intensidades de tráfico y per-mitir el paso de los peatones en condiciones óptimas de funciona-lidad y seguridad, manteniendo la imagen del puente, ya asimila-da como un elemento propio de la fachada oeste del pueblo.

La estructura estaba muy deteriorada por la degradación del hor-migón, excepto en los arcos centrales. Se planteó una intervenciónmesurada y coherente con la escala del puente: reforzar los arcoscon una losa retirada del contorno visible y mantener el canto apa-rente del tablero ampliado en la misma dimensión que el existen-te. El mayor espesor de la losa en voladizo es afinado visualmentepor la sombra de tres pequeños escalones. Una intervenciónimportante en estructura y funcionalidad, pero nada evidente.

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PUENTE DE HIERRO A ZAMORA I PONT NOU A RODA DE TER

BARCELONA

PUENTE DE HIERRO EN ZAMORA Y PONT NOU EN RODA DE TER,

BARCELONA

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El concurs per a la nova passarel·la de la Universitat situada aldavant de l’edifici de la Biblioteca de Deusto, a Bilbao, va ser undels primers treballs compromesos en el qual vam participarcom a arquitectes. Tenia la particularitat de ser restringit, ambquatre participants, només per a enginyeries. I l’objecte princi-pal del concurs era una estructura de vuitanta metres de llum,en un entorn urbà en transformació.

Un paratge industrial immens, al mig de Bilbao i encara ambalgunes naus portuaries, ferralla escampada i els molls pràctica-ment en desús. A l’altre costat de la Ria, tota la façana contí-nua d’edificis públics i la Universitat. Al fons, com un decoratmomentani, la sofisticada estructura metàl·lica, encara nua, delGuggenheim en construcció. Vam imaginar què necessitavaaquell lloc, segur que no calia res que competís amb el nouMuseu, tan a prop, sinó més aviat una estructura respectuosaamb la Ria, tot estructura, sense artificis, però agosarada per laseva esveltesa i en la implantació.

Des de el primer contacte amb la Ria vam pendre la decissió deno interrompre la continuïtat de l’estreta vorera del marge dret,ni emmascarar amb els suports de la passarel·la la corba contí-nua del pla de l’aigua. La passarel·la podria volar sobre la Ria iel passeig de vora fins a recolzar-se al podi de l’ampla escalinatade la Universitat. Aprofitar una estructura d’accés ja existentcom a estrep de la nova passera, alliberant tot l’espai públic encontacte amb la Ria. La passarel·la es convertiria, fosa des del’inici amb l’accés comú a la Biblioteca, en un passadís més dela Universitat.

Han passat quinze anys i els molls d’Abandoibarra estan aca-bats, curullats d’edificis, vials, parcs i objectes. Com plantejà-vem amb la nostra estructura, els marges no són simètrics,l’espai que gairebé sobra en aquest costat esquerra es troba a fal-tar a l’altra riba.

El concurso para la nueva pasarela de la Universidad situadaenfrente del edificio de la Biblioteca de Deusto, en Bilbao, fueuno de los primeros trabajos comprometidos en los que partici-pamos como arquitectos. Tenía la particularidad de ser restrin-gido, con cuatro participantes, sólo para ingenierías. Y el obje-to principal del concurso era una estructura de ochenta metrosde luz en un entorno urbano en transformación.

Un paraje industrial inmenso, en medio de Bilbao y todavía conalgunos tinglados portuarios, chatarra desperdigada y los mue-lles prácticamente en desuso. Al otro lado de la Ría, toda unafachada continua de edificios públicos y la Universidad. Alfondo, como un decorado momentáneo, la sofisticada estructurametálica, todavía desnuda, del Guggenheim en construcción.Imaginamos lo que necesitaba ese lugar, seguros de que no hacíafalta nada que compitiera con el nuevo Museo, tan cerca, sinomás bien una estructura respetuosa con la Ría, todo estructura,sin artificios, pero atrevida por su esbeltez y en su implantación.

Desde el primer contacto con la Ría tomamos la decisión de nointerrumpir la continuidad de la estrecha acera de la margen dere-cha, ni enmascarar con los soportes de la pasarela la curva continuadel plano del agua. La pasarela podría volar sobre la Ría y el paseode borde hasta apoyarse en el podio de la amplia escalinata de laUniversidad. Aprovechar una estructura de acceso existente comoestribo de la nueva pasarela, liberando todo el espacio público encontacto con la Ría. La pasarela se convertiría, fundiéndose desdeel inicio con el acceso común a la Biblioteca, en un pasillo más dela Universidad.

Han pasado quince años y los muelles de Abandoibarra están ter-minados, colmados de edificios, viales, parques y objetos. Comoplanteábamos con nuestra estructura, las márgenes no son simétri-cas, el espacio que casi sobra en este lado izquierdo se echa en faltaen la otra orilla.

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PASSAREL·LA D’ABANDOIBARRA, BILBAO

PASARELA DE ABANDOIBARRA, BILBAO


En blau els dos corredors viaris prevists al PGOU de Calvià per al traçat de l’autovia.

En azul los dos corredores viarios previstos en el PGOU de Calviá para el trazado de la autovía.

La carretera C-719, que uneix els nuclis de Palmanova i Peguera,al municipi de Calvià, suporta actualment un dels trànsits de mésintensitat de l’illa de Mallorca, amb més de 30.000 vehicles/dia iamb puntes horàries de fins a 3.500 vehicles/hora. La presènciad’enllaços i connexions a nivell en la carretera actual té com aconseqüència, a més d’una reducció important de la capacitat i lafluïdesa del trànsit, un alt nivell d’accidentalitat.

L’amenaça d’una solució tràgica per al municipi, que ja s’haviaapuntat en el Pla General d’Ordenació Urbana, consistia en laconstrucció d’una autopista en un nou corredor traçat a través dezones boscoses i àrees agrícoles preservades i allunyat dels nuclisexistents, que pateixen, actualment, una situació viària obsoletai amb una capacitat clarament insuficient.

El repte proposat per l’Ajuntament de Calvià era intentar projectaruna alternativa tècnicament equiparable a l’autopista proposada,però traçada dins del corredor viari existent, ocupat per la carreteraC-719, que enllaça els nuclis habitats i les urbanitzacions. Aquestaalternativa permetria, a més, el traçat d’altres xarxes de mobilitatalternativa i noves infraestructures de serveis en continuïtat amb elpasseig de Calvià, acabat de construir. Els criteris inicials plantejatsapuntaven a una infraestructura adaptada a la normativa vigent,evitant el consum innecessari de més territori, i tractada ambcriteris de via urbana. Un compromís entre tres conceptesfonamentals: seguretat viària, fluïdesa de trànsit i integraciómediambiental (restitució de boscos i talussos, continuïtat delpasseig de Calvià…). Aprofitar un traçat limítrof amb els nuclisconsolidats per establir una doble xarxa de vianants o ciclista i unaaltra de motoritzada que es van interseccionant en els puntsd’accessibilitat a les zones urbanitzades.

Les connexions entre els sistemes viaris s’estableixen en elsenllaços principals, que passen a ser fites singulars al llarg de lavia, responent cadascun a condicions funcionals, topogràfiques i

La carretera C-719, que une los núcleos de Palmanova y Peguera,en el municipio de Calviá, soporta actualmente uno de los tráficosde mayor intensidad de la isla de Mallorca, con más de 30.000vehículos/día y con puntas horarias de hasta 3.500 vehículos/hora.La presencia de enlaces y conexiones a nivel en la actual carreteratiene como consecuencia, además de una importante reducción dela capacidad y la fluidez del tráfico, un alto nivel de accidentalidad.

La amenaza de una solución trágica para el municipio, ya apun-tada en el Plan General de Ordenación Urbana, consistía en laconstrucción de una autopista en un nuevo corredor trazado através de zonas boscosas y áreas agrícolas preservadas, alejado delos núcleos existentes, que padecen en la actualidad una situa-ción viaria obsoleta y con capacidad claramente insuficiente.

El reto propuesto por el Ayuntamiento de Calviá era intentar pro-yectar una alternativa técnicamente equiparable a la propuestaautopista, pero trazada dentro del corredor viario existente, ocupa-do por la carretera C-719, que enlaza los núcleos habitados y lasurbanizaciones. Esta alternativa permitiría, además, el trazado deotras redes de movilidad alternativa y nuevas infraestructuras deservicios en continuidad con el recién construido Paseo Calviá. Loscriterios iniciales planteados apuntaban a una infraestructura adap-tada a la normativa vigente, evitando el consumo innecesario demás territorio, y tratada con criterios de vía urbana. Un compro-miso entre tres conceptos fundamentales: seguridad vial, fluidez detráfico e integración medioambiental (restitución de bosques ytaludes, continuidad del Paseo Calviá…). Aprovechar un trazadolimítrofe con los núcleos consolidados para establecer una doblered peatonal o ciclista y otra motorizada, que se van interseccio-nando en los puntos de accesibilidad a las zonas urbanizadas.

Las conexiones entre los sistemas viarios se establecen en los enla-ces principales, que pasan a ser hitos singulares a lo largo de la vía,respondiendo cada uno a condiciones funcionales, topográficas y

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VIA PARC DE CALVIÀ. MALLORCA

VIA PARQUE DE CALVIÁ, MALLORCA

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Secció transversal, planta de traçat i fotomuntatge de l’enllaç proposat a Costa de la Calma.

Sección transversal, planta de trazado y fotomontaje del enlace propuesto en Costa de la Calma.

paisatgístiques diferents imposades per l’entorn: Cala Figuera,Santa Ponça, Costa de la Calma, Coll d’en Gorvió i Peguera.

En un d’aquests enllaços, a la costa de la Calma, hi trobem unexemple molt repetit i habitualment mal solucionat en lesnostres autovies. El condicionant tècnic principal era construirun enllaç a diferent nivell però en l’espai disponible, moltlimitat, entre el vessant de la muntanya i la massa arbòria i lesedificacions protegides de la urbanització Rotes Velles. Elcondicionant social, l’oposició a una via de trànsit intens, ambun fort impacte acústic i visual al costat dels habitatges i elmanteniment de l’entorn forestal.

La solució va implicar l’adequació de la rasant de la via-parc,elevant-la respecte a la carretera actual, i situant-la a mig vessant,evitant soscavar la muntanya. La rotonda, inferior al tronc,desplaçada respecte de l’eix del vial principal, és una disposició nohabitual que evita mossegar el vessant de la muntanya i adapta eltraçat dels ramals de l’enllaç a la topografia soterrant-los en part.El tronc, peraltat cap al vessant, apareix sobre un sòcollleugerament elevat i, per tant, no visible des de les edificacionsproperes. Aquesta disposició geomètrica evita la disposició depantalles acústiques sobre el sòcol i possibilita independitzar elsdos nivells de mobilitat: trànsit motoritzat i passant a nivellsuperior, i trànsit local, vianants i ciclistes en el pla inferior.

La construcció dels murs de contenció amb gabions de roca pro-cedents de la mateixa obra i la vegetació en línia delimitantaquest nivell inferior permeten restituir la nova ordenació a unescondicions similars a les anteriors.

El model de via-parc projectat és un exemple d’un altre tipusd’actuació possible. Desenvolupar un projecte d’aquesta natura-lesa requereix una gran atenció i la necessitat de debatre enàmbits molt diversos possibles solucions i punts de vista dife-rents, que solen acabar configurant el projecte definitiu.

paisajísticas diferentes, impuestas por el entorno: Cala Figuera,Santa Ponça, Costa de la Calma, Coll d’En Gorvió y Peguera.

En uno de estos enlaces, en Costa de la Calma, nos encontramoscon un ejemplo muy repetido y habitualmente mal solucionadoen nuestras autovías. El principal condicionante técnico era cons-truir un enlace a distinto nivel pero en el espacio disponible, muylimitado, entre la ladera del monte y la masa arbórea, y las edifi-caciones protegidas de la urbanización Rotes Velles. El condicio-nante social, la oposición a una vía de tráfico intenso, con fuerteimpacto acústico y visual junto a las viviendas, y el mantenimien-to del entorno forestal.

La solución pasó por la adecuación de la rasante de la vía-parque,elevándola respecto a la carretera actual, y situándola a media lade-ra, evitando socavar la montaña. La rotonda, inferior al tronco, des-plazada respecto al eje del vial principal, es una disposición nohabitual que evita el mordido de la ladera de la montaña y adaptael trazado de los ramales del enlace a la topografía soterrándolos enparte. El tronco, peraltado hacia la ladera, aparece sobre un zócaloligeramente elevado y, por tanto, no visible desde las edificacionescercanas. Esta disposición geométrica evita la disposición de pan-tallas acústicas sobre el zócalo y posibilita independizar los dosniveles de movilidad: tráfico motorizado y pasante a nivel superior,y tráfico local, peatones y ciclistas en el plano inferior.

La construcción de los muros de contención con gaviones de rocaprocedentes de la propia obra y la vegetación en línea delimitan-do este nivel inferior permiten restituir la nueva ordenación aunas condiciones similares a las anteriores.

El modelo de vía-parque proyectado es un ejemplo de otro tipode actuación posible. Desarrollar un proyecto de esta naturalezarequiere una gran atención y la necesidad de debatir en ámbitosmuy diversos posibles soluciones y puntos de vista diferentes,que suelen acabar configurando el proyecto definitivo.

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V I A P A R C D E C A L V I À . M A L L O R C A / V I A P A R Q U E D E C A L V I Á , M A L L O R C A


Seccions comparatives de l’efecte del traçat de l’Estudi Informatiu i el proposat al voltant de Zapata.

Secciones comparativas del efecto del trazado del Estudio Informativo y el propuesto alrededor de Zapata.

Analitzant l’estudi informatiu, base legal per desenvolupar elnostre projecte constructiu, ens vam adonar que allò noencaixava amb el lloc que havíem visitat. El traçat aprovattravessava la plana del riu Guadalhorce amb un terraplè demés de vint metres d’alçada, molt per sobre de qualsevolcontorn del terreny, dels camps de tarongers i de les cases deZapata, el poblet que la via envoltava. Una immensa barreraartificial al mig d’aquella plana i l’única raó d’aquellabarbaritat era evitar un aqüeducte protegit, l’Aqüeducte delRei, situat en el punt més alt de tots els voltants. La manerade no afectar-lo, segons l’estudi informatiu, era passar-hi persobre, i aquesta condició arrossegava tot el perfil longitudinalde l’autopista a una cota molt elevada, amb uns terraplens quesuperaven dues i tres vegades l’alçada de les cases i de lesfeixes de tarongers.

El que s’havia de respectar s’havia convertit en el motiu perfer-lo desaparèixer visualment. Solució que calia estudiar:passar per sota l’aqüeducte tot situant la rasant amb escorren-tia natural i amb la condició inexcusable de salvar la cotad’inundabilitat.

El problema, l’aqüeducte, convertit en solució i motiu delprojecte per restaurar-lo i fer-lo visible com una fita deltraçat, un símbol de respecte a les preexistències del territori,mantenint la visibilitat que havia ocupat. La rasant ajustadai el gàlib necessari per al pas viari deixaven l’aqüeducte, desis metres d’alçada, aparentment suspès sobre la calçada, comla llinda d’una porta d’accés a la vall del Guadalhorce i aMàlaga.

La rasant de la resta del traçat, ja situat en la cota més baixapossible, s’encaixa entre els bancals de tarongers i reapareix enun llarg viaducte de 800 metres, que s’eleva suaument pertravessar de biaix la llera canalitzada del riu. Amb els estreps a

Analizando el estudio informativo, base legal para desarrollarnuestro proyecto constructivo, nos dimos cuenta de que lo pro-puesto no encajaba adecuadamente en el lugar que ya habíamosvisitado. El trazado aprobado cruzaba la llanura del ríoGuadalhorce con un terraplén de más de veinte metros de altu-ra, muy por encima de cualquier contorno del terreno, de loscampos de naranjos y de las casas de Zapata, el pueblecillo quela vía rodeaba. Una inmensa barrera artificial en medio de esallanura y la única razón de esa barbaridad era evitar un acueduc-to protegido, el Acueducto del Rey, situado en el punto más altode todos los alrededores. La forma de no afectarlo, según el estu-dio informativo, era pasar por encima, y esa condición arrastra-ba todo el perfil longitudinal de la autopista a una cota muy ele-vada, con unos terraplenes que superaban en dos y tres veces laaltura de las casas y las terrazas de naranjos.

Lo que había que respetar se había convertido en el motivopara hacerlo desaparecer visualmente. Solución que debíaestudiarse: pasar por debajo del acueducto situando la rasantecon escorrentía natural y la condición inexcusable de salvar lacota de inundabilidad.

El problema, el acueducto, convertido así en solución y moti-vo del proyecto para restaurarlo y hacerlo visible como unhito del trazado, un símbolo de respeto a lo preexistente en elterritorio, manteniendo la visibilidad que había disfrutado.Una rasante ajustada y el gálibo necesario para el paso viariodejaban el acueducto, de seis metros de altura, aparentemen-te suspendido sobre la calzada, como el dintel de una puertade acceso al valle del Guadalhorce y a Málaga.

La rasante del resto del trazado, ya situado en la cota más bajaposible, se encaja entre los bancales de naranjos y reaparece enun largo viaducto de 800 metros que se eleva suavemente paracruzar al sesgo el cauce canalizado del río. Con los estribos a

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RONDA DE CIRCUMVAL·LACIÓ OEST A MÀLAGA

RONDA DE CIRCUNVALACIÓN OESTE EN MÁLAGA

una cota més baixa que el tram central del pont, l’arc resultantajuda a qualificar el pont com un element singular del paisatge,i a reconèixer el pas sobre el riu.

Amb la rasant ben situada i l’entorn avaluat, ara ja es podia pro-jectar el viaducte o el pas sota l’aqüeducte, o les vores queemmarcaran el poblet de Zapata. Aquest hauria de ser l’objectiudels estudis previs.

Fent un símil futbolístic, ara només cal xutar el penal!

una cota más baja que el tramo central del puente, el arco resul-tante ayuda a calificar el puente como un elemento singular delpaisaje, y a reconocer el paso sobre el río.

Con la rasante bien situada y el entorno revaluado, ahora ya sepodía proyectar el viaducto, el paso bajo el acueducto, y lasmárgenes que enmarcarían el pueblecillo de Zapata. Éstedebería ser el objetivo de los estudios previos.

Haciendo un símil futbolístico, ahora sólo hay que chutar elpenalty!

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Àmbit de l’Aqüeducte del Rei: solució proposada de pas sota l’aqüeducte per evitar els grans terraplenats.

Ámbito del Acueducto del Rey: solución propuesta de paso bajo el acueducto para evitar grandes terraplenes.

R O N D A D E C I R C U M V A L · L A C I Ó O E S T A M À L A G A / R O N D A D E C I R C U N V A L A C I Ó N O E S T E E N M Á L A G A

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Xarxes d’instal·lacions soterrades necessàries per a la urbanització.

Redes de instalaciones enterradas necesarias para la urbanización.

Se’ns va encomanar desenvolupar el projecte constructiu de laurbanització del sector urbà del Vapor Gran al centre deTerrassa, un entorn industrial en desús i amb un nou planeja-ment aprovat que el reconvertia en una àrea per a habitatge iequipaments per a la ciutat. Els criteris generals de l’ordenacióhavien estat definits per Manuel de Solà-Morales, i la direccióde obra i la construcció serien desenvolupades pel promotormateix, les immobiliàries Aterba i La Clau. Una situació nogaire habitual per les suspicàcies que podia suposar ser jutge ipart, director d’obra i constructor a la vegada.

El projecte havia de definir, doncs, d’una manera molt acurada,tots els aspectes tècnics i constructius, per tal d’evitar indefini-cions que poguessin portar a distorsions, modificacions i can-vis. Saber que no estaríem en la direcció d’obra per dirigir elnostre projecte implicava un compromís més intens amb elprojecte dibuixat.

Un pes substancial en aquest tipus de projectes el comporta laresolució de les xarxes d’instal·lacions: la modificació de lesexistents i la implantació de les noves amb ordre i racionalitat.La adequació del traçat i el control dels seus elements emergentsen superfície (arquetes, reixes i registres) va ser definit ambprecissió per tal de no interferir de manera incontrolada en elspaviments de qualitat: superfícies de totxo a sardinell, lloses deformigó in situ i paviments de pedra natural.

Molts dels treballs d’urbanització que desenvolupem són per aarquitectes o en col·laboració amb ells, o per a departaments del’Administració dirigits per arquitectes. La nostra aportació ésafrontar els projectes tècnics amb la metodologia de treball del’arquitectura i amb la solvència tècnica i d’especialització del’enginyeria: tenir la visió global del projecte, conèixer i valorarel detall, dominar els aspectes tècnics i el procediment construc-tiu. I tot això reflectit en el projecte dibuixat.

Se nos encomendó desarrollar el proyecto constructivo de laurbanización del sector urbano de Vapor Gran, en el centro deTarrasa, un entorno industrial en desuso y con un nuevo plan-teamiento aprobado que lo reconvertía en un área residencial yde equipamientos para la ciudad. Los criterios generales de laordenación habían sido definidos por Manuel de Solà-Morales,y la dirección de obra y la construcción serían desarrolladas porel propio promotor, las inmobiliarias Aterba y La Clau. Unasituación no muy habitual por las suspicacias que podía supo-ner ser juez y parte, director de obra y constructor a la vez.

El proyecto debía definir, por lo tanto, muy cuidadosamentetodos los aspectos técnicos y constructivos, para evitar indefini-ciones que pudieran llevar a distorsiones, modificaciones ycambios. Saber que no estaríamos en la dirección de obra paradirigir nuestro proyecto implicaba un compromiso más inten-so con el proyecto dibujado.

Un peso sustancial en ese tipo de proyectos lo conlleva la reso-lución de las redes de instalaciones: la modificación de las exis-tentes y la implantación de las nuevas con orden y con raciona-lidad. La adecuación del trazado y el control de sus elementosemergentes en superficie (arquetas, rejillas y registros) fué defi-nida con precisión para no interferir incontroladamente en lospavimentos de calidad: superficies de ladrillo a sardinel, losasde hormigón in situ y pavimentos de piedra natural.

Muchos de los trabajos de urbanización que desarrollamos son paraarquitectos o en colaboración con ellos, o para departamentos de laAdministración dirigidos por arquitectos. Nuestra aportación esafrontar los proyectos técnicos con la metodología de trabajo de laarquitectura y con la solvencia técnica y de especialización de laingeniería: tener la visión global del proyecto, conocer y valorar eldetalle, dominar los aspectos técnicos y el procedimiento construc-tivo. Y todo ello reflejado en el proyecto dibujado.

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URBANITZACIÓ DEL VAPOR GRAN, TERRASSA

URBANIZACIÓN DEL VAPOR GRAN, TARRASA


Portem en el nostre interior imatges de les arquitectures que ens han anat configurant, i podem fer reviure les imatges en el nostreesperit i fer-los preguntes, però de tot això no sorgeix un nou projecte, cap nova arquitectura. Tot aquest projecte desitja tenir imatgesnoves, les nostres velles imatges únicament ens poden ajudar a trobar les noves.

Fragment de Pensar la Arquitectura, de P. Zumthor.

Llevamos en nuestro interior imágenes de las arquitecturas que nos han ido configurando, y podemos hacer revivir estas imágenes ennuestro espíritu y hacerles preguntas, pero de todo esto no surge aún un nuevo proyecto, ninguna nueva arquitectura. Todo proyectoansía tener imágenes nuevas, nuestras viejas imágenes únicamente nos pueden ayudar a encontrar las nuevas.

Fragmento de Pensar la Arquitectura, de P. Zumthor.

La nova seu de l’Autoritat Portuària havia d’estar al bell mig dela immensa campa del port. Un lloc farcit de tot l’imaginari deconstruccions i d’objectes habituals d’un port en plena activitat:apilaments de contenidors, muntanyes d’escòria i ferrallametàl·lica triturada, fileres de grues mòbils, sitges de gra iestocs de tot tipus de mercaderies, tot a gran escala i escampaten aquella gran esplanada vorejada d’aigua. L’edifici, com a seuúnica, havia de contenir un programa complex i variat: la direc-ció i representació de l’APB, la gestió i administració de totesles activitats, a més de serveis complementaris, com biblioteca,sala d’actes, bar i restaurant, aparcaments, i també tots els espaisnecessaris per als treballadors.

Vam pensar en un edifici compacte, com un far, lluent de dia,com el pla de l’aigua, i amb un suau resplendor velat de nit,dominant la gran esplanada d’objectes dispersos de colorsapagats. Un gran contenidor plantat sobre un turó artificialenrasat amb l’accés elevat al port. L’edifici s’estructurava endiverses plantes, que laminaven les funcions i l’organigramaestablert. Sota el promontori, tots els serveis bàsics per alstreballadors, els aparcaments i la gran sala. L’accés principal iel restaurant, situat a cota del nou terreny, ja amb vistesdominants sobre el port. Les primeres plantes, dedicades alsserveis complementaris i l’administració, i les més altes per ala direcció i el consell.

Les plantes estaven interiorment relacionades per espais buits,com si d’un gran apilament de contenidors se n’haguessin extretalguns per deixar passar la llum i generar diferents escalesd’espais interiors. Una metàfora, o una imatge recordada, deltràfec continu del port i del moviment dels contenidors semprecanviants. L’edifici, amb les quatre façanes indiferenciades peruna pell exterior de vidre, també apareixeria canviant per lesintensitats variables filtrades per la il·luminació interior.

La nueva sede de la Autoridad Portuaria tenía que estar en mediode la inmensa campa del puerto. Un lugar repleto de toda la ima-ginaria de construcciones y de objetos habituales de un puerto enplena actividad: pilas de contenedores, montañas de escoria y cha-tarra metálica triturada, hileras de grúas móviles, silos de grano ystocks de todo tipo de mercancías, todo a gran escala y desparra-mado en esa gran explanada rodeada de agua. El edificio, comosede única, debía responder a un programa complejo y variado: ladirección y representación de la APB, la gestión y administraciónde todas las actividades, además de servicios complementarios,como biblioteca, sala de actos, bar y restaurante, aparcamientos ytambién todos los espacios necesarios para los trabajadores.

Pensamos en un edificio compacto, como un faro, reluciente dedía, como el plano del agua, y con un suave resplandor velado denoche, dominando la gran explanada de objetos dispersos de colo-res apagados. Un gran contenedor plantado sobre una loma artifi-cial enrasado con el acceso elevado al puerto. El edificio se estruc-turaba en varias plantas, que laminaban las funciones y el organi-grama establecido. Bajo el promontorio, todos los servicios básicospara los trabajadores, los aparcamientos y la gran sala. El accesoprincipal y el restaurante, situados a cota del nuevo terreno, ya convistas dominantes sobre el puerto. Las primeras plantas, dedicadasa los servicios complementarios y la administración, y las más altaspara la dirección y el consejo.

Las plantas estaban interiormente relacionadas a través de espaciosvacíos, como si de una gran pila de contenedores se hubieranextraído algunos para dejar pasar la luz y generar diferentes esca-las de espacios interiores. Una metáfora o una imagen recordadade la agitación continua del puerto y del movimiento de los con-tenedores. El edificio, con las cuatro fachadas indiferenciadas poruna piel exterior de cristal, también aparecería cambiante por lasintesidades variables filtradas por la iluminación interior.

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CONCURS PER LA SEU DE L’APB BILBAO

CONCURSO PARA LA SEDE DE LA APB BILBAO

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Plantes, axonometria i fotomuntatge d’una vista nocturna

Plantas, axonometría y fotomontaje de una vista nocturna.

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C O N C U R S P E R L A S E U D E L ’ A P B B I L B A O / C O N C U R S O P A R A L A S E D E D E L A A P B B I L B A O


Àmbit urbà al voltant de la Plaça de La Paloma. / Ámbito urbano entorno a la Plaza de La Paloma.

L’estiu del 2002 vaig anar a Leuven (Bèlgica) per visitar laplaça de l’Estació i l’aparcament subterrani que havíemdesenvolupat constructivament a Esteyco, en col·laboracióamb l’arquitecte i autor del projecte, Manuel de Solà-Morales.Sens dubte és l’espai d’aparcament més magnífic que he vistmai. Com una plaça soterrada, l’espai intern d’aparcament és,a més, el node de molts dels moviments de vianants i vehiclesque travessen el lloc. Les dues plantes es fonen en un gran plainclinat, que crea un espai interior columnar d’alçadavariable. La disposició dels accessos i les entrades de llumcoincideixen com una senyalització natural del camí que calseguir.

L’aparcament que havíem de projectar a Alcalá de Henaress’havia d’encabir sota l’espai de la plaça, en un solar de plantaquadrada de 66 x 64 metres, i necessitava dos nivells per a uns300 vehicles. Unes dimensions ideals per desorientar-se desprésde recórrer en direccions oposades dos o tres passadissosidèntics. Vam imaginar que la llum exterior havia de ser el camíper qualificar l’espai soterrat i ser la guia principal d’orientació,com en la visió de qui està dins d’un espai en penombra mirantd’on ve una llum intensa o entenent el camí de sortida d’unacova pel resplendor llunyà.

Es van unificar i situar les rampes d’accessos de vehicles i escalesde vianants en el costat nord, retallant la coberta en tota ladimensió de la rampa (64 x 4,50 metres). El mur de fons,intensament il·luminat per la llum del sud que entra per aquestbuit, actua com un gran reflector cap a l’interior de les duesplantes. L’estructura, resolta amb lloses pretensades planes deformigó suportada per un entramat de pilars en mòduls de15,50 x 8 metres, reforça aquesta voluntat de claredat funcionali espacial. Els alleugeriments necessaris de la llosa incorporenpetits lluernaris que assenyales amb entrades de llum natural iartificial els carrers de circulació de l’aparcament.

En verano de 2002 fui a Leuven (Bélgica) para visitar la plazade la Estación y el aparcamiento subterráneo que habíamosdesarrollado constructivamente en Esteyco en colaboración conel arquitecto y autor del proyecto, Manuel de Solà-Morales. Sinduda es el espacio de aparcamiento más magnífico que he visto.Como una plaza soterrada, el espacio interno de aparcamientoes, además, el nodo de muchos de los movimientos de peatonesy vehículos que atraviesan el lugar. Las dos plantas se funden enun gran plano inclinado que crea un espacio interior columnarde altura variable. La disposición de los accesos y las entradasde luz coinciden con una señalización natural del camino quehay que seguir.

El aparcamiento que debíamos proyectar en Alcalá de Henaresdebía meterse bajo el espacio de la plaza en un solar de plantacuadrada de 66 x 64 metros, y requería dos niveles para unos300 vehículos. Unas dimensiones ideales para desorientarse des-pués de recorrer en direcciones opuestas dos o tres pasillos idén-ticos. Imaginamos que la luz exterior debía ser el camino paracalificar el espacio soterrado y ser la guía principal de orienta-ción, como en la visión de quien está dentro de un espacio enpenumbra mirando de dónde viene una luz intensa o identifi-cando la salida de una cueva por un resplandor lejano.

Se unificaron y situaron las rampas de accesos de vehículos yescaleras de peatones en el lado norte, recortando la cubierta entoda la dimensión de la rampa (64 x 4,50 metros). El muro defondo, intensamente iluminado por la luz del sur que entra porese vacío, actúa como un gran reflector hacia el interior de lasdos plantas. La estructura, resuelta con losas pretensadas planasde hormigón soportada por un entramado de pilares en módu-los de 15,50 x 8 metros, refuerza esa voluntad de claridad fun-cional y espacial. Los aligeramientos necesarios de la losa, incor-poran pequeños lucernarios que señalan con haces de luz natu-ral y artificial las calles de circulación del aparcamiento.

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APARCAMENT A ALCALÀ DE HENARES

APARCAMIENTO EN ALCALÁ DE HENARES

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A P A R C A M E N T A A L C A L À D E H E N A R E S / A P A R C A M I E N T O E N A L C A L Á D E H E N A R E S

Planta -1 i secció per la rampa de l’aparcament. / Planta -1 y sección por la rampa del aparcamiento.

Imatge virtual de l’interior i axonometria. / Imagen virtual interior y axonometría.

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Un pont de fusta al mig de l’estepa de Mongòlia sacsejat per l’aigua i pel pas del temps.

Un puente de madera en medio de la estepa de Mongolia zarandeado por el agua y el paso del tiempo.

L’encàrrec inicial d’una passarel·la per al Camí de Santiago alsafores de Logronyo era, en paraules del promotor, fer un pontespectacular. I per espectacular vam entendre o gran, o atiran-tat, o molt visible, o d’alguna tipologia nova a la ciutat.

Situada davant d’un barri d’habitatges de nova construcció,havia de substituir el pas inferior sota l’autopista queactualment es fa servir per al peregrinatge. A l’altre costat, elparatge era una inacabable extensió erma i al mateix nivellque l’autopista. Un pont espectacular no encaixava en aquelllloc, sense referències, sense vores, sense escala, encara perurbanitzar. El caràcter de la passarel·la i la llum que s’haviade salvar, uns 60 metres, tampoc ho justificaven tècnicament.

Havia de ser una passera per a vianants i ciclistes, d’entre 3 i 5metres d’amplada. A un camí de peregrinació li encaixava mésuna estructura continguda i sòbria, amb un caràcter més simbòlicque de fita.

Ens semblava important que la passera quedés ben encaixada iintegrada en el lloc, i per a tal fi s’havien de pensar els dos entornsextrems del pont. Pel costat de la ciutat, davant dels edificis, pro-jectar una aproximació natural, una petita plaça a nivell del pont.

A l’altre costat de l’autopista, el terreny existent, més baix,feia necessària la construcció de l’estrep en un promontoriartificial, per salvar amb un recorregut de rampes i escales undesnivell d’uns nou metres. L’estrep serà, en realitat, un edi-cle encastat on es podrà situar un petit bar amb terrassa i ser-veis complementaris per als caminants.

L’estructura de la passarel·la es va plantejar com una biga enZ tombada, horitzontal, enrasada al terreny pel costat de laciutat i com un petit mirador en voladís per l’altre. La direc-triu de pas en un suau zig-zag és una al·legoria del camí tor-tuós que s’havia de recórrer a peu per arribar a Santiago.

El encargo inicial de una pasarela para el Camino de Santiago enlas afueras de Logroño era, en palabras del promotor, realizar unpuente espectacular. Y por espectacular entendimos, o grande, oatirantado, o muy visible, o de alguna tipología nueva en la ciudad

Situada enfrente de un barrio de viviendas de nueva construc-ción, tenía que sustituir el paso inferior bajo la autopista queactualmente se utiliza para la peregrinación. Al otro lado, elparaje era una extensión yerma interminable y al mismo nivelque la autopista. Un puente espectacular no encajaba en eselugar, sin referencias, sin bordes, sin escala, todavía por urbani-zar. El carácter de la pasarela y la luz que debía salvarse, unos 60metros, tampoco lo justificaban técnicamente.

Tenía que ser un paso para peatones y ciclistas, de entre tres ycinco metros de anchura. A un camino de peregrinación le enca-jaba más una estructura contenida y sobria, con un carácter mássimbólico que de hito.

Nos parecía importante el encaje y la integración en el lugar, ypara esto debían acometerse los dos entornos extremos del puen-te. Por el lado de la ciudad, enfrente de los edificios, proyectaruna aproximación natural, una pequeña plaza a nivel del puente.

Al otro lado de la autopista, el terreno existente, más bajo, hacíanecesaria la construcción de un estribo en un promontorio arti-ficial, para salvar mediante rampas y escaleras un desnivel deunos nueve metros. El estribo será en realidad un edículo inte-grado donde podrá situarse un pequeño bar con terraza y servi-cios complementarios para los caminantes.

La estructura de la pasarela se planteó como una viga en Z tum-bada, horizontal, enrasada en el terreno por el lado de la ciudady como un pequeño mirador en voladizo por el otro. La directrizde paso en un suave zigzag es una alegoría del camino tortuosoque debía recorrerse a pie para llegar a Santiago.

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PASSAREL·LA AL CAMÍ DE SANTIAGO, LOGRONYO

PASARELA EN EL CAMINO DE SANTIAGO, LOGROÑO

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Planta, alçat i perspectiva de la passarel·la.

Planta, alzado y perspectiva de la pasarela.

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P A S S A R E L · L A A L C A M Í D E S A N T I A G O , L O G R O N Y O / P A S A R E L A E N E L C A M I N O D E S A N T I A G O , L O G R O Ñ O

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El tall al paisatge provocat pel traçat inicial de l’Estudi Informatiu.

El corte en el paisaje provocado por el trazado inicial del Estudio Informativo.

Les grans infraestructures, en aquest cas una línia ferroviària d’altavelocitat, tenen sempre condicionants i prescripcions tècniquesmolt estrictes, reflectides en ordres d’estudi, normatives d’obligatcompliment, experiència d’explotació, etc.

El territori també té condicionants, alguns reflectits en lleisde protecció d’entorns específics o lleis mediambientals, peròmolts altres, tant o més importants, no estan escrits o norma-tivitzats: són condicionants socials, de respecte i comprensióde l’entorn afectat, de la responsabilitat de creació d’un noupaisatge, etc. Aquests últims són els que darrerament consti-tueixen la primera demanda social, el valor afegit, i en canvisón obviats en la majoria de projectes d’infraestructures.Existeixen lleis i estudis i declaracions d’impacte que calcomplir, però els estudis informatius i els projectes resultantscontinuen, generalment, validant obres completament autis-tes amb el territori travessat.

No hi ha restriccions per desmuntar una muntanya sencera si eltraçat ho especifica, o per fulminar un paisatge o una vall si elsradis de curvatura o els pendents de la via ho fan necessari. I enels pocs que ho han procurat, són les obres de construcció i elsmodificats els que acaben dinamitant qualsevol iniciativa enaquest sentit. Com a resultat, el paisatge habitual associat a lesnostres infraestructures: pantalles acústiques afegides, replanta-cions sense criteri ni manteniment, recobriment massiu ambxarxes metàl·liques dels talls dels vessants...

El projecte paisatgístic o mediambiental i de compatibilitatamb el territori hauria de ser obligatori en els primers docu-ments d’aprovació de qualsevol infraestructura.

A Tolosa ho hem intentat. Modificar l’estudi informatiu apro-vat, la base del nostre projecte constructiu, per afavorir laimplantació del tram ferroviari en el territori i l’impactevisual sobre la ciutat.

Las grandes infraestructuras, en este caso una línea ferroviaria dealta velocidad, tienen siempre condicionantes y prescripcionestécnicas muy estrictas, reflejadas en órdenes de estudio, normati-vas de obligado cumplimiento, experiencia de explotación, etc.

El territorio también tiene condicionantes, algunos reflejados enleyes de protección de entornos específicos o leyes medioambien-tales, pero muchos otros, tanto o más importantes, no están escri-tos o normativizados: son condicionantes sociales, de respeto ycomprensión del entorno afectado, de responsabilidad en la crea-ción de un nuevo paisaje, etc. Éstos últimos son los que última-mente constituyen la primera demanda social, el valor añadido, yen cambio son obviados en la mayoría de los proyectos de infraes-tructuras. Existen leyes, estudios y declaraciones de impacto quehay que cumplimentar, pero los estudios informativos y sus pro-yectos resultantes siguen, generalmente, validando obras comple-tamente autistas respecto al territorio que atraviesan.

No hay restricciones para desmontar una montaña entera si el tra-zado lo especifica, para fulminar un paisaje y un valle si los radiosde curvatura o las pendientes de la vía lo hacen necesario. Y en lospocos que lo han evitado, son las obras de construcción y losmodificados lo que termina dinamitando cualquier iniciativa eneste sentido. Como resultado, el paisaje habitual asociado a nues-tras infraestructuras: pantallas acústicas añadidas, replantacionessin criterio ni mantenimiento, recubrimiento masivo con redesmetálicas de los cortes de las laderas…

El proyecto paisajístico o medioambiental y de compatibilidadcon el territorio debería ser obligatorio en los primeros docu-mentos de aprobación de cualquier infraestructura.

En Tolosa lo hemos intentado. Modificar el estudio informativoaprobado, base de nuestro proyecto constructivo, para favorecerla implantación del tramo ferroviario en el territorio y el impac-to visual sobre la ciudad.

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TRAM FERROVIARI D’ALTA VELOCITAT A TOLOSA

TRAMO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN TOLOSA


Secció proposada a la pedrera de San Esteban. Planta i alçat general del tram vorejant Tolosa.

Sección propuesta en la cantera de San Esteban. Planta y alzado general del tramo bordeando Tolosa.

Hem intentat retocar lleugerament el traçat en planta irasant, per tal de transformar l’immens tall obert proposatsper l’estudi informatiu, en una successió equilibrada detúnels, artificials o perforats, i viaductes, que mantinguessinel protagonisme d’una topografia formada per una successióde muntanyes i valls. El condicionant principal era laimplantació en aquest tram d’un PIB (punt intermedi debanalització), un tram d’un quilòmetre de vies en recta, perimplantar els mecanismes de canvi de via a alta velocitat. Dostrams extrems de canvi de 300 metres, obligatoris a cel obert,separats per un tram de 200 metres sense aquesta restricció.L’ajust del traçat per fer coincidir els trams extrems amb vallsi el central amb el turó d’Arane permetia la desaparició de lagran trinxera. Combinat amb un desplaçament lateral de pocsmetres del traçat sobre el fort pendent transversal delsvessants es feia viable aquest miracle.

Per la proximitat i la visibilitat del tram des de Tolosa, hemintentat comprendre la dinàmica de l’entorn urbà icomplementar el plantejament tècnic i d’integració del traçatamb altres actuacions desitjables: la recuperació i latransformació de l’espai abandonat de la pedrera de SanEsteban en un parc forestal en continuïtat amb la futuraurbanització del marge esquerre del riu Oria, com a mesuraper mitigar acústicament i visualment la presència del traçatelevat respecte dels entorns habitats i els espais lliuresconsolidats al davant; potenciar i establir nous recorregutsentre la ciutat i la muntanya, ara inviables; proposar solucionsd’implantació del traçat que indueixin a millorar lesinfraestructures afectades existents...

A vegades petits canvis poden produir projectes completa-ment diferents.

Hemos procurado retocar ligeramente el trazado en planta yrasante, para transformar la inmensa trinchera propuesta por elestudio informativo, en una sucesión equilibrada de túneles,artificiales o perforados, y viaductos, que mantuvieran el prota-gonismo de una topografía formada por una sucesión de monta-ñas y valles. El condicionante principal era la implantación enese tramo de un PIB (punto intermedio de banalización), untramo de un kilómetro de vías en recta, para situar los mecanis-mos de cambio de vía a alta velocidad. Dos tramos extremos decambio de 300 m, obligatorios a cielo abierto, separados por untramo de 200 m sin esta restricción. El ajuste del trazado parahacer coincidir los tramos extremos con valles y el central con lacolina de Arane permitía la desaparición de la gran trinchera.Combinado con un desplazamiento lateral de pocos metros deltrazado sobre la fuerte pendiente transversal de las laderas seposibilitaba ese milagro.

Por la proximidad y visibilidad del tramo desde Tolosa, hemosprocurado comprender la dinámica del entorno urbano y com-plementar el planteamiento técnico y de integración del traza-do con otras actuaciones deseables: la recuperación y transfor-mación del espacio abandonado de la cantera de San Esteban enun parque forestal en continuidad con la futura urbanización dela margen izquierda del río Oria, como medida para mitigaracústica y visualmente la presencia del trazado elevado respec-to a los entornos habitados y los espacios libres consolidadosenfrente; potenciar y establecer nuevos recorridos entre la ciu-dad y la montaña, ahora inviables; proponer soluciones deimplantación del trazado que induzcan a mejorar las infraes-tructuras afectadas existentes…

A veces pequeños cambios pueden producir proyectos comple-tamente diferentes.

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T R A M F E R R O V I A R I D ’ A L T A V E L O C I T A T A T O L O S A / T R A M O F E R R O V I A R I O D E A L T A V E L O C I D A D E N T O L O S A

L’oferta a la qual ens havíem presentat consistia en el desdo-blament d’un tram ferroviari de la línia Deusto–Lezama ges-tionada per ETS, entre l’Estació de Matiko i el barri de LaOla, travessant la muntanya d’Artxanda amb un nou túnel.Una oferta d’enginyeria ferroviària pura que incloïa la perfo-ració d’un nou túnel, els desviaments de la línia en servei, lesinstal·lacions, etc., i a més, el projecte d’arquitectura del’estació.

L’estació actualment és a l’aire lliure, amb una andana única pro-tegida per una marquesina central. La parada està encaixada enun fort desnivell del terreny, amb accés des d’un carrer elevat,però amb les vies situades a un nivell inferior. Pel costat nord, unmur de contenció de gran alçada suporta el carrer Artasamina iels edificis, de més de vint plantes. Els blocs d’habitatgess’encaixen entre el traçat ferroviari i els viaductes viaris, enesglaonats formats per grans murs de contenció. Els carrers, moltestrets, són els únics espais lliures disponibles, i els espais verdssón gairebé inaccessibles.

L’espai ferroviari a cel obert des de l’estació fins a l’entrada delnou túnel era una franja de tres-cents metres de llargada iquinze metres d’ample, que cobert, podria recuperar-se com aespai públic per al barri. L’encàrrec no ho demanava, ni hoplantejava, però un cop adjudicada l’oferta, es va fer la propos-ta, ben argumentada i compatible amb tots els aspectesd’enginyeria, i ETS la va acceptar.

El projecte ara no és tan sols un tema especialitzat ferroviari ode renovació d’una estació, sinó que es tracta d’una actuació con-junta en un àmbit molt més extens, que permet establir nousaccessos, millorar la permeabilitat transversal, eliminar barreresarquitectòniques i recuperar espais residuals. L’estació, motiuinicial de l’actuació arquitectònica, és un element més d’aquestagran coberta recuperada com a parc.

La oferta a la que nos habíamos presentado consistía en el des-doblamiento de un tramo ferroviario de la línea Deusto-Lezamagestionada por ETS, entre la Estación de Matiko y el barrio dela Ola, atravesando la montaña de Artxanda con un nuevotúnel. Una oferta de ingeniería ferroviaria pura, que incluía laperforación de un nuevo túnel, los desvíos de la línea en servi-cio, las instalaciones, etc., y además, el proyecto de arquitectu-ra de la estación.

La actual estación está al aire libre, con un andén único protegi-do por una marquesina central, encajada en un fuerte desnivel delterreno, con acceso desde una calle elevada, pero con las víassituadas a un nivel inferior. Por el lado norte, un muro de con-tención de gran altura soporta la calle Artasamina con edificiosde más de veinte plantas. Los bloques de viviendas se encajanentre el trazado ferroviario y los viaductos viarios, en escalonesformados por grandes muros de contención. Las calles, muyestrechas, son los únicos espacios libres disponibles, y los espaciosverdes son casi inaccesibles.

El espacio ferroviario a cielo abierto desde la estación hasta laentrada del nuevo túnel era una franja de trescientos metros delongitud y quince metros de anchura, que una vez cubierto sepodría recuperar como espacio público para el barrio. El encar-go no lo pedía, ni lo planteaba, pero una vez adjudicada la ofer-ta, se hizo la propuesta, bien argumentada y compatible contodos los aspectos de ingeniería, y ETS la aceptó.

El proyecto ahora no es tan sólo un tema especializado ferroviarioo de renovación de una estación, sino que se trata de una actua-ción conjunta en un ámbito mucho más extenso, que permiteestablecer nuevos accesos, mejorar la permeabilidad transversal,eliminar barreras arquitectónicas y recuperar espacios residuales.La estación, motivo inicial de la actuación arquitectónica, es unelemento más de esta gran cubierta recuperada como parque.

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ESTACIÓ DE MATIKO, BILBAO

ESTACIÓN DE MATIKO, BILBAO

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Pàgines anteriors / Páginas anterioresFotomuntatge de l’oferta inicial i croquis de la proposta d’urbanització d’un entorn urbà més ampli.Fotomontaje de la oferta inicial y croquis de la propuesta de urbanización de un entorno urbano más amplio.

Seccions transversals per l’estació i sota el passeig, Vistes actuals i imatges virtuals de la transformació urbana.Secciones transversales por la estación y bajo el paseo. Vistas actuales e imágenes virtuales de la transformación urbana.

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E S T A C I Ó D E M A T I K O , B I L B A O / E S T A C I Ó N D E M A T I K O , B I L B A O

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Parc i ordenació proposada per l’entorn del vessant d’Irala. Estructura en construcció de la passarel·la i les torres d’ascensors.

Parque y ordenación propuesta para el entorno de la ladera de Irala. Estructura en construcción de la pasarela y las torres de ascensores.

L’encàrrec plantejava inicialment resoldre un problema estruc-tural: com fonamentar una passarel·la i l’estructura de suportdels dos ascensors en el nucli vertical, ja construït però dedimensió i resistència insuficient, del nou aparcament sotal’avinguda del Ferrocarril. Un dels ascensors havia de permetrel’accés directe des de Batalla de Padura, un carrer elevat deumetres sobre l’avinguda, a cadascuna de les tres plantesd’aparcament. L’altre, més espaiós, seria per a ús públic i decomunicació entre els dos nivells de la ciutat. La posició delnucli, molt separat del mur de contenció del carrer alt, feianecessària una passarel·la d’uns vint metres de llum.

Aquell no era tot l’enunciat. El lloc ens va suggerir moltes méscoses per resoldre. El vessant d’Irala és un racó abandonat, comresidu final de totes les actuacions urbanístiques perimetrals, cadavegada més ofegat per noves construccions. Un espai on hi sobre-viuen uns quants arbres en les feixes més inaccessibles. Allò queera un reducte podria convertir-se en node de la mobilitat per alsvianants i en un espai de relació entre els barris d’Ametzola i Irala.Els ascensors podrien ser el primer pas per a la transformació i larecuperació del vessant d’Irala com a parc urbà, suport d’itinerarisde vianants per enllaçar mitjançant senders, rampes, plataformesi passeres elevades la trama urbana, ara interrompuda.

Com qui estira un fil i desfà el cabdell, cada proposta d’actuacióen va anar influint una altra, fins a generar un projecte d’unabast molt més ampli que el que s’havia encarregat inicialment:ampliació de l’àmbit d’influència del parc, transformació de lafaçana urbana d’Irala i els accessos del futur túnel, reurbanitzarel carrer Batalla de Padura i, fins i tot, plantejar la modificaciódel PERI aprovat per tal d’ajustar la volumetria i els usos de lesedificacions més properes. El projecte dels ascensors d’Ametzolaés un bon exemple de col·laboració entre arquitectes i arquitec-tes, arquitectes i enginyers, amb un constructor capaç i auspi-ciat per una bona Administració pública.

El encargo planteaba inicialmente resolver un problema estruc-tural: cómo cimentar una pasarela y la estructura de soporte delos dos ascensores en el núcleo vertical, ya construido pero dedimensión y resistencia insuficientes, del nuevo aparcamientobajo la avenida del Ferrocarril. Uno de los ascensores debía per-mitir el acceso directo desde Batalla de Padura, una calle eleva-da diez metros sobre la avenida, a cada una de las tres plantas deaparcamiento. El otro, más espacioso, sería para uso público y decomunicación entre los dos niveles de la ciudad. La posición delnúcleo, muy separado del muro de contención de la calle alta,hacía necesaria una pasarela de unos veinte metros de luz.

Aquello no parecía todo el enunciado a tratar. El lugar nos sugiriómuchas más cosas. La ladera de Irala, un rincón abandonado, comoresiduo final de todas las actuaciones urbanísticas perimetrales,cada vez más ahogado por nuevas construcciones. Un espaciodonde sobreviven unos pocos árboles en las terrazas más inaccesi-bles. Este reducto, podía convertirse en nodo de la movilidad pea-tonal y espacio de relación entre los barrios de Ametzola e Irala.Los ascensores podrían ser el primer paso para la transformación yrecuperación de la ladera de Irala como parque urbano, apoyo deitinerarios de peatones para enlazar a través de senderos, rampas yplataformas elevadas con la trama urbana, ahora interrumpida.

Al igual que quien estira un hilo y deshace el ovillo, cada pro-puesta de actuación fue influyendo en otra, hasta generar unproyecto de un alcance mucho más amplio que el inicialmenteencargado: ampliar el ámbito de influencia del parque, transfor-mar la fachada urbana de Irala y los accessos del futuro túnel,reurbanizar la calle Batalla de Padura e incluso plantear la modi-ficación del PERI aprobado para ajustar la volumetría y los usosde las edificaciones más próximas. El proyecto de los ascensoresde Ametzola es un buen ejemplo de colaboración entre arquitec-tos y arquitectos, arquitectos e ingenieros, con un constructorcapaz y auspiciado por una buena Administración pública.

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TORRES D’ASCENSORS A AMETZOLA. BILBAO

TORRES DE ASCENSORES EN AMETZOLA. BILBAO

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Les torres dels ascensors es formen com a làmines de formigó plegades, y separades la distància necessària per interposar la passarel·lai ser el seu únic suport. Les dues cares obertes es tanquen amb vidres laminats de tons verds, un verd clar per a la torre alta i un verdmés intens per a la torre baixa i l’edicle d’accés a l’aparcament.

La il·luminació nocturna, mòbil, situada sobre les cabines dels ascensors, s’expandeix i es comprimeix sobre les parets interiors deformigó, reflectint un halo verd de diferent intensitat. Vist des d’Ametzola és una fita al final de l’avinguda del Ferrocarril, des d’Iralaés l’element urbà d’accés a la part baixa de la ciutat i al futur parc

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T O R R E S D ’ A S C E N S O R S A A M E T Z O L A . B I L B A O / T O R R E S D E A S C E N S O R E S E N A M E T Z O L A . B I L B A O

Las torres de ascensores se formalizan como láminas de hormigón plegadas y separadas a la distancia necesaria para interponer la pasa-rela y ser su único apoyo. Las dos caras abiertas se cierran con cristales laminados de tonos verdes, un verde claro para la torre alta yun verde más intenso para la torre baja y el edículo de acceso al aparcamiento.

La iluminación nocturna, móvil, situada sobre las cabinas de los ascensores, se expande y se comprime sobre las paredes interiores dehormigón reflejando un halo verde de diferente intensidad. Visto desde Ametzola es un hito al final de la avenida del Ferrocarril,desde Irala es el elemento urbano de acceso a la parte baja de la ciudad y al futuro parque.

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Després de més de quinze anys treballant en una enginyeria,entre enginyers i en projectes d’infrastructures de gransdimensions, fer altres encàrrecs de petita escala, per a clientsparticulars és com una necessitat. És la dimensió més cone-guda de la professió que permet amb més “llibertat” realitzarobres tal com un les ha pensades i portar-les a terme en pro-jecte i obra amb control propi fins els últims detalls.

Fer algunes cases ha estat un contrapunt al desenvolupamentdiari de grans projectes i obres per a Esteyco. Tornar a la peti-ta escala de les coses, al tracte de confiança amb el client o elconstructor és una activitat regeneradora en la confiança quetot els projectes haurien de desenvoluparse així. Amb algú,en singular, enginyer o arquitecte o com a grup multidisci-plinar, amb visió global del projecte, amb control efectiusobre les decisions més importants de l’obra i amb la capaci-tat d’evitar que els projectes virin a rumbs desconeguts.

He llegit recentment una entrevista a Álvaro Siza, publicadaa la revista el Croquis on se li pregunta sobre la casa:

J.D. Sempre t’he vist molt còmode pensant en els espaisdomèstics i en els objectes quotidians. Recordo haver-tesentit dir que un arquitecte no se’n pot considerar finsque no hagi construït una casa.

A.S. Sí, per a mi és molt important. Sempre he tingut pre-sent que per abordar la gran escala s’ha d’arribar a com-prendre la petita, i a l’inrevés també, per fer una casa s’hade conèixer la gran escala. A la ciutat hi ha aquestes duessituacions de manera simultània: d’una banda hi ha el tei-xit urbà, amb el seu desenvolupament i les seves densitats

Después de más de quince años trabajando en una ingeniería,entre ingenieros y en proyectos de infraestructuras de grandesdimensiones, realizar otros encargos de pequeña escala, paraclientes particulares, es como una necesidad. Es la dimensiónmás conocida de la profesión, que permite con más libertad rea-lizar obras tal como uno las ha pensado, y llevarlas a cabo enproyecto y obra con control propio hasta los últimos detalles.

Hacer algunas casas ha sido un contrapunto al desarrollo diariode grandes proyectos y obras para Esteyco. Volver a la pequeñaescala de las cosas, al trato de confianza con el cliente o el cons-tructor, es una actividad regeneradora en la confianza de quetodos los proyectos deberían desarrollarse así. Con alguien, ensingular, ingeniero o arquitecto, o como grupo multidiscipli-nar, con visión global del proyecto, con control efectivo sobrelas decisiones más importantes de la obra y con la capacidad deevitar que los proyectos viren hacia rumbos desconocidos.

He leído recientemente una entrevista a Álvaro Siza, publica-da en la revista El Croquis, donde se le pregunta sobre la casa:

J.D. Siempre te he visto muy cómodo pensando en los espaciosdomésticos y en los objetos cotidianos. Recuerdo haberteoído decir que un arquitecto no se puede considerar comotal hasta que no haya construido una casa.

A.S. Sí, para mí es muy importante. Siempre tuve presenteque para abordar la gran escala hay que llegar a com-prender la pequeña, y al revés, también para hacer unacasa hay que conocer la gran escala. En la ciudad se danestas dos situaciones simultáneamente: por un lado estáel tejido urbano, con su desarrollo y sus densidades dife-

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F E R U N A C A S A

H A C E R U N A C A S A

diferents, i de l’altra hi ha la casa. Una ciutat és l’equilibrientre aquests dos extrems, que són complementaris inecessaris per establir decisions arquitectòniques de dife-rent ordre.

La primera casa que vaig fer me la va encarregar el mateixJavier Rui-Wamba, poc després d’aterrar a Esteyco, l’any 93.

Jo gairebé no el coneixia, suposo que ell sí a mi. Un dia emva dir que me n’anés a Formentera i li reformés una petitacasa que havia acabat de comprar. Sense intruccions ni condi-cions, només que no em passés amb el cost final de 4 milionsde pessetes. Amb la fama que tenim els de Lleida, aquestúltim punt era innecessari.

Vaig insistir en saber com la volia, quins mobles necessitavai com hi viuria . La contesta va ser que la fes com jo vulgués,amb els mobles que jo cregués i que quan estigués acabada jahi aniria per utilitzar-la. I així va ser.

Sempre m’ha donat la sensació que va ser un examen.

rentes, y por otro está la casa. Una ciudad es el equili-brio entre estos dos extremos, que son complementariosy necesarios para establecer decisiones arquitectónicas dedistinto orden.

La primera casa que hice me la encargó el propio Javier Rui-Wamba, poco después de aterrar en Esteyco, en el año 1993.

Yo casi no le conocía, supongo que él a mí sí. Un día me dijoque me fuera a Formentera y le reformara una casita que aca-baba de comprar. Sin instrucciones ni condiciones, solamen-te que no me pasara con el coste final de los cuatro millonesde pesetas. Con la fama que tenemos los de Lleida, este últi-mo punto era innecesario.

Insistí en saber cómo la quería, qué muebles necesitaba ycómo iba a vivir en ella. La respuesta fue que la hiciese comoquisiera, con los muebles que yo creyera, y que cuando estu-viese terminada ya iría él para utilizarla. Y así fue.

Siempre he tenido la sensación de que fue un examen…

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F E R U N A C A S A / H A C E R U N A C A S A

Ampliació i reforma la casa de Formentera.

Ampliación y reforma de la casa de Formentera.

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Dos habitatges unifamiliars a Oliana ( Lleida), casa Camardons-Cirera i casa Estany-Alonso.

Dos viviendas unifamiliares en Oliana (Lérida), casa Camardons-Cirera y casa Estany-Alonso.

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F E R U N A C A S A / H A C E R U N A C A S A

Però, què fa un arquitecte en una enginyeria? Aquesta és unapregunta molt habitual que em fan amb certa estranyesa com-panys arquitectes, o assistents a presentacions on em toca expo-sar projectes de carreteres o traçats ferroviaris, i la resposta dela qual per a mi no és altra que “fer d’arquitecte”.

Altres vegades la pregunta és encara més intrigant, “però tu etsenginyer o arquitecte?”. I això si que és preocupant perquè nosaps mai si la confusió ve pel llenguatge emprat i és un afala-gament , o si tal com estan les coses entre els dos col·lectius ésuna interpel·lació amb la pitjor de les intencions.

La decisió d’arquitectes de treballar en enginyeries, o al’inrevés, enginyers en despatxos d’arquitectes, ha estat uncamí professional normalment poc seguit. S’ha limitat habi-tualment a col·laboracions de necessitat i moltes vegadespuntuals, en el desenvolupament d’aspectes parcials dels pro-jectes. Des dels despatxos d’arquitectura, generalment, esdemana la col·laboració dels enginyers per resoldre temesespecífics estructurals o de dimensionament, o bé per com-plementar els annexes estructurals i de càlcul, en projectes japensats. Paral·lelament, les enginyeries demanen lacol·laboració d’arquitectes per solucionar temes estètics, od’acabats i generalment hi acudeixen en fases terminals delsprojectes o de les obres on el substancial ja està executat.

Tradicionalment les activitats i competències professionalsd’arquitectes i enginyers han estat molt ben delimitades i noha estat gens habitual, o al menys aquesta és la meva sensació,una col·laboració interdisciplinària real, on cada professionalaporta els seus coneixements en el moment de “pensar” elprojecte.

Pero ¿qué hace un arquitecto en una ingeniería? Ésta es unapregunta muy habitual que me hacen con cierta rareza com-pañeros arquitectos, o asistentes a presentaciones donde metoca exponer proyectos de carreteras o trazados ferroviarios, yla respuesta para mí no es otra que “Hacer de arquitecto”.

Otras veces la pregunta es todavía más intrigante: “Pero ¿túeres ingeniero o arquitecto?”. Y eso sí que es preocupante, por-que no sabes nunca si la confusión viene por el lenguaje utili-zado y es un piropo, o si, tal como están las cosas entre los doscolectivos, es una interpelación con la peor de las intenciones.

La decisión de arquitectos de trabajar en ingenierías, o a lainversa, ingenieros en estudios de arquitectos, ha sido un cami-no profesional normalmente poco seguido. Se ha limitado,habitualmente, a colaboraciones de necesidad y muchas vecespuntuales, en el desarrollo de aspectos parciales de los proyec-tos. Desde los estudios de arquitectura, generalmente, se pidela colaboración de los ingenieros para resolver temas específi-cos, estructurales o de dimensionamiento, o bien para comple-mentar los anexos estructurales y de cálculo en proyectos yapensados. Paralelamente, las ingenierías piden la colaboraciónde arquitectos para solucionar temas estéticos o de acabados, ygeneralmente acuden a ellos en fases terminales de los proyec-tos o de las obras, donde lo sustancial ya está ejecutado.

Tradicionalmente, las actividades y las competencias profe-sionales de arquitectos e ingenieros han estado muy biendelimitadas y no ha sido nada habitual, o al menos ésta es misensación, una colaboración interdisciplinar real, donde cadaprofesional aporta sus conocimientos en el momento de pen-sar el proyecto.

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A R Q U I T E C T E S E N T R E E N G I N Y E R S

A R Q U I T E C T O S E N T R E I N G E N I E R O S

Des de la nostra experiència d’arquitectes el fet de “cohabitar”amb enginyers i estar immersos en els seus mètodes i processosde desenvolupament dels projectes i les obres ha resultatsobretot en una aportació de coneixements nous icomplementaris a la nostra professió. Coneixements d’aspectestècnics, de llenguatge, de codis de representació gràfica i tambéd’organització que una vegada assimilats ens han permèsprojectar en aquest nou camp d’actuació de la mateixa maneraque ho faríem en arquitectura. Cal, però, dominar moltsconeixements generals, normatives i procediments propis d’unadisciplina composada per especialitats molt diverses i sovintestanques entre elles, i tenir els coneixements bàsics per tal deparlar i entendre un llenguatge comú que permeti dissoldre lesbarreres que ha imposat cada professió.

Evidentment, els camps cada vegada més especialitzats decada professió fan que en moltes activitats ambdues conti-nuïn sent pràcticament estanques. En arquitectura,l’edificació de petita escala, els concursos d’idees, els planeja-ments urbanístics s’han estat desenvolupant sense necessitatd’intervenció dels enginyers. En enginyeria civil, els temesviaris, els ponts i viaductes, els temes de seguretat viària osenyalització han estat exclusius per als enginyers.Darrerament en molts d’aquests entorns que habitualmenthan estat barrats a la col·laboració entre professionals, arqui-tectes i enginyers, s’estan produint projectes conjunts onl’autoria ja no és una exclusivitat d’uns o d’altres. En elscamps de l’enginyeria de camins hem vist com en els últimsanys els concursos de ponts i viaductes, o projectesd’infraestructures urbanes: anells viaris, enllaços, xarxes deserveis,... han estat presentats amb autories compartidesentre enginyers i arquitectes.

Desde nuestra experiencia de arquitectos el hecho de cohabitarcon ingenieros y estar inmersos en sus métodos y procesos dedesarrollo de los proyectos y las obras se ha traducido, sobretodo, en una aportación de conocimientos nuevos y complemen-tarios a nuestra profesión. Conocimientos de aspectos técnicos,de lenguaje, de códigos de representación gráfica y también deorganización, que una vez asimilados nos han permitido proyec-tar en este nuevo campo de actuación de la misma manera quelo haríamos en arquitectura. Sin embargo, hay que dominarmuchos conocimientos generales, normativas y procedimientospropios de una disciplina compuesta por especialidades muydiversas y, a menudo, estancas entre ellas, y tener los conoci-mientos básicos para hablar y entender un lenguaje común quepermita disolver las barreras que ha impuesto cada profesión.

Evidentemente, los campos cada vez más especializados decada profesión hacen que, en muchas actividades, ambas sigansiendo prácticamente estancas. En arquitectura, la edificaciónde pequeña escala, los concursos de ideas, los planeamientosurbanísticos se han ido desarrollando sin necesidad deintervención de los ingenieros. En ingeniería civil, los temasviarios, los puentes y los viaductos, los temas de seguridadviaria o señalización han sido exclusivos de los ingenieros.Últimamente, en muchos de esos entornos que habitualmentehan estado cerrados a la colaboración entre profesionales,arquitectos e ingenieros, se están produciendo proyectosconjuntos, donde la autoría ya no es una exclusividad de unoso de otros. En los campos de la ingeniería de caminos, hemosvisto cómo en los últimos años los concursos de puentes yviaductos, o los proyectos de infraestructuras urbanas, anillosviarios, enlaces, redes de servicios, etc., han sido presentadoscon autorías compartidas entre ingenieros y arquitectos.

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També des de les administracions públiques, s’està valorantcada vegada més aquesta col·laboració efectiva interdiscipli-nària. És habitual últimament veure en els plecs de prescrip-cions d’ofertes per a obres d’urbanització, d’infraestructuresviàries o ferroviàries, estacions de metro, etc., l’obligatorietatde presentar equips de professionals formats en diverses dis-ciplines: arquitectes, enginyers, biòlegs, paisatgistes...

Potser aquesta visió més permeable de les dues disciplines haestat accelerada i dinamitzada a Catalunya arrel del’experiència de les obres urbanes executades a Barcelonal’any 1992. La necessitat de construcció de moltes infraes-tructures inserides dins l’espai urbà de la ciutat va comportarposar en un mateix pla professional i en un curt període detemps la capacitat tècnica i de treball especialitzat de lesenginyeries amb la visió de transformació urbanística i deprojecte global dels arquitectes. Molts no sabrien dir avui siles Rondes de Barcelona o la Plaça de Glòries, o el nus viaride Trinitat son obres d’enginyeria o d’arquitectura. En toteses reconeix una part substancial del que és cada disciplina,però fos en unes obres que són fruit de projectes decol·laboració efectiva entre arquitectes i enginyers.

Avui en dia no es estrany la participació conjunta de grupsd’arquitectes i enginyers a l’hora d’afrontar projectes relacio-nats amb la ciutat on la resolució de la gran complexitatinfraestructural és paral·lela en importància a la qualitat arqui-tectònica dels mateixos: la urbanització del nou accés ferrovia-ri a l’estació de Sants, l’estació d’alta velocitat de Sagrera, laplaça Lesseps, la futura remodelació de la Plaça les Glòries,l’esplanada del Fòrum, en són exemples actuals. L’agènciaBarcelona Regional implicada en tots els projectes esmentats,

También desde las administraciones públicas se está valoran-do cada vez más esta colaboración efectiva interdisciplinar. Eshabitual, últimamente, ver en los pliegos de prescripcionesde ofertas para obras de urbanización, de infraestructuras via-rias o ferroviarias, estaciones de metro, etc., la obligatoriedadde presentar equipos de profesionales con formación en variasdisciplinas: arquitectos, ingenieros, biólogos, paisajistas…

Quizá esa visión más permeable de ambas disciplinas ha sidoacelerada y dinamizada en Cataluña, a raíz de la experienciade las obras urbanas ejecutadas en Barcelona en el año 1992.La necesidad de construir muchas infraestructuras dentro delespacio urbano de la ciudad conllevó a colocar en un mismoplano profesional y en un corto periodo de tiempo la capaci-dad técnica y de trabajo especializado de las ingenierías, conla visión de transformación urbanística y de proyecto globalde los arquitectos. Muchos no sabrían decir hoy si las Rondasde Barcelona o la plaza de las Glorias, o el nudo viario deTrinidad, son obras de ingeniería o de arquitectura. En todasse reconoce una parte sustancial de lo que es cada disciplina,pero son obras fruto de proyectos de colaboración efectivaentre arquitectos e ingenieros.

Hoy en día no es extraña la participación conjunta de grupos dearquitectos e ingenieros a la hora de afrontar proyectos relacio-nados con la ciudad, donde la resolución de la gran complejidadinfraestructural es paralela en importancia a la calidad arquitec-tónica de los mismos: la urbanización del nuevo acceso ferrovia-rio en la estación de Sants, la estación de alta velocidad deSagrera, la plaza Lesseps, la futura remodelación de la plaza delas Glorias y la explanada del Fòrum son ejemplos actuales. Laagencia Barcelona Regional, implicada en todos los proyectos

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es l’hereva d’aquella manera de fer que es va implantar aBarcelona i que continua donant exemple de la manerad’afrontar plantejaments urbanístics i projectes multidiscipli-naris complexos amb resultats de moltíssima qualitat.

Amb certa gràcia, el Javier Rui-Wamba, enginyer decamins, canals i ports, ens diu als arquitectes d’Esteyco, queells, els enginyers, ens atorguen el títol honoríficd’enginyer, però que en canvi nosaltres no els donarem maia ells el títol d’arquitecte. Molt amable per la seva part,però crec que el títol d’enginyer té un bagatge molt mésextens del que es pot aprendre col·laborant en projectes alllarg dels anys i l’especialització que requereixen els temesestructurals, els temes viaris, el món de la geotècnia,... sóncertament inabastables.

Es pot aprendre l’essencial, el predimensionat, el rang de lescoses i la importància de cada una en relació a les altres, apli-cant-ho per fer projectes amb aquesta visió global caracterís-tica de l’arquitectura i que incorpora a més el territori, el pai-satge, el context, els acabats,...

En un llibre sobre l’enginyer suïs Robert Maillart, pioner en lautilització del formigó armat en ponts i altres estructures, es fauna reflexió sobre com es podia qualificar la seva obra. No se’lpot qualificar d’arquitecte encara que les seves obres contenentots els atributs de la bona arquitectura i s’anuncia el terme de“structural art” com a categorització per una disciplina basadaen tres ideals bàsics: eficiència, economia i elegància; i tocadaper l’excel·lència en la que també s’hi podrien incloure altresconeguts enginyers: Nervi, Torroja, Fèlix Candela, Calatrava,Schlaïch, Balmond...

citados, es la heredera de esa manera de hacer las cosas que seimplantó en Barcelona, y que sigue dando ejemplo de la formade afrontar planteamientos urbanísticos y proyectos multidisci-plinares complejos con resultados de muchísima calidad.

Con cierta gracia, Javier Rui-Wamba, ingeniero de caminos,canales y puertos, nos dice a los arquitectos de Esteyco que ellos,los ingenieros, nos otorgan el título honorífico de ingeniero,pero que, en cambio, nosotros no les daremos nunca a ellos eltítulo de arquitecto. Muy amable por su parte, pero creo que eltítulo de ingeniero tiene un alcance mucho más extenso de loque se puede aprender colaborando en proyectos a lo largo delos años, y la especialización que requieren los temas estructu-rales, los temas viarios, el mundo de la geotecnia… son cierta-mente inalcanzables.

Se puede aprender lo esencial, lo predimensionado, el rangode las cosas y la importancia de cada una en relación a lasdemás, aplicándolo para realizar proyectos con esa visión glo-bal característica de la arquitectura y que incorpora, además,el territorio, el paisaje, el contexto, los acabados…

En un libro sobre el ingeniero suizo Robert Maillart, pione-ro en la utilización del hormigón armado en puentes y otrasestructuras, se hace una reflexión sobre cómo se podría califi-car su obra. No puede calificársele de arquitecto, aunque susobras contienen todos los atributos de la buena arquitectura,y se anuncia el término structural art como categorización poruna disciplina basada en tres ideales básicos: eficiencia, eco-nomía y elegancia; y tocada por la excelencia, en la que tam-bién podrían incluirse otros conocidos ingenieros: Nervi,Torroja, Félix Candela, Calatrava, Schlaïch, Balmond…

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Després de tots aquest anys participant en projectes associatsal món de l’enginyeria penso que, extrapolant de l’anterior,potser necessitem també “l’infrastructural art”, una discipli-na en els límits, dirigida a promoure infraestructures d’altaqualitat, com a camp professional de trobada, experimenta-ció i desenvolupament de projectes participats d’oficis tancomplementaris com l’arquitectura i l’enginyeria.

Escriure i descriure el que hem estat fent tots aquests anys coma arquitectes treballant amb els enginyers és complexe i difícilde sintetitzar. La varietat dels projectes, de les seves dimen-sions, les exigències dels clients particulars i les administra-cions, les nostres pròpies limitacions professionals, etc. Tot témolts registres i no hi ha cap afirmació que sigui absoluta.

La sensació, molt resumida, és que hem agafat un camí quecada vegada s’eixampla més.

El títol del llibre és voluntàriament arquitectes en plural,perquè tot aquest recorregut professional, els projectes, lesobres, els viatges i els anys de despatx han estat compartitsper molts altres companys arquitectes (i enginyers) que hohan fet possible. El llibre està també escrit en primera perso-na del plural en reconeixement a la seva aportació.

Andreu Estany i Serra

Después de todos estos años participando en proyectos asocia-dos al mundo de la ingeniería, pienso que, extrapolando loanterior, a lo mejor necesitamos también el infrastructural art,una disciplina en los límites, dirigida a promover infraestruc-turas de alta calidad, como campo profesional de encuentro,experimentación y desarrollo de proyectos participados de ofi-cios tan complementarios como la arquitectura y la ingeniería.

Escribir y describir lo que hemos estado haciendo estos añoscomo arquitectos trabajando con ingenieros es complejo y difí-cil de sintetizar. La variedad de los proyectos, de sus dimensio-nes, las exigencias de los clientes particulares y de las adminis-traciones, nuestras propias limitaciones profesionales, etc. Todotiene muchos registros y no hay ninguna afirmación absoluta.

La sensación, en concepto, es que hemos escogido un caminoque va ensanchándose constantemente.

El título del libro es voluntariamente arquitectos en plural,puesto que todo este recorrido profesional, los proyectos, lasobras, los viajes y los años de despacho has sido compartidospor muchos otros compañeros arquitectos (e ingenieros) quelo han hecho posible. El libro esta escrito también en prime-ra persona del plural en reconocimiento a su aportación.

Andreu Estany i Serra

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Em presento breument. Sóc arquitecta, coprotagonista i testi-mònia, com diria l’Almodóvar, d’una petita història del que, apriori, semblava una relació típica i tòpica –és a dir, comple-mentària en sentit lineal, sense solapaments– entre els oficis del’arquitectura (IMB Arquitectos) i de l’enginyeria (Esteyco).

El nostre rumb coincideix a Madrid. Un client comú, quevolia disposar d’una visió plural sobre un projecte, ens posaen col·laboració a totes dues firmes. Els actors de la històriaja estan en escena: el promotor, Bilbao Ría 2000, GloriaIriarte per IMB Arquitectos i, per part de l’enginyeriaEsteyco, sorpresa, un arquitecte, l’Andreu Estany. Faltavaescriure el guió i definir el gènere: un drama?, una comèdia?,una història d’amor?

El repartiment de papers, digui-se’n competències, no sem-blava fàcil. El que va venir després és una història de compli-citats i plena d’anècdotes divertides. El nivell de complicitataconseguit, basat en una actitud i un llenguatge de codiscomuns en relació amb els problemes que plantejava el pro-jecte, va arribar al punt de celebrar reunions llampec, al’arribada de l’avió que portava l’Andreu de Barcelona, enquè posàvem en comú les propostes derivades de les conver-ses telefòniques de la setmana, i que després presentàvem demanera consensuada a la propietat. Del que he dit anterior-ment no se n’ha de deduir que la clau de l’enteniment eslimiti a una qüestió de sintonia personal entre arquitectes,que també ha existit.

Cal preguntar-se, per tant, quines han estat les claus d’unacol·laboració que ha resultat tan fluïda i enriquidora.Probablement són les mateixes que expliquen la posició de

Me presento brevemente. Soy arquitecta, coprotagonista y testi-ga, como diría Almodóvar, de una pequeña historia de lo que, apriori, parecía una relación típica y tópica –es decir, comple-mentaria en sentido lineal, sin solapes– entre los oficios de laarquitectura (IMB Arquitectos) y de la ingeniería (Esteyco).

Nuestro rumbo coincide en Madrid. Un cliente común,deseoso de disponer de una visión plural sobre un proyecto,nos pone en colaboración a ambas firmas. Los actores de lahistoria están ya en escena: el promotor, Bilbao Ría 2000,Gloria Iriarte, por IMB Arquitectos y, por parte de la inge-niería Esteyco, sorpresa, un arquitecto, Andreu Estany.Faltaba escribir el guión y definir el género: ¿un drama?,¿una comedia?, ¿una historia de amor?

El reparto de papeles, llámese competencias, no parecíafácil. Lo que vino después es una historia de complicidadesy llena de anécdotas divertidas. El nivel de complicidadalcanzado, basado en una actitud y un lenguaje de códigoscomunes en relación con los problemas que planteaba elproyecto, llegó al punto de celebrar reuniones relámpago, ala llegada del avión que traía a Andreu de Barcelona, en lasque poníamos en común las propuestas derivadas de lasconversaciones telefónicas de la semana, y que después pre-sentábamos consensuadamente a la propiedad. No debededucirse de lo anterior que la clave del entendimiento selimite a una cuestión de sintonía personal entre arquitectos,que también ha existido.

Cabe preguntarse, por tanto, cuáles han sido las claves de unacolaboración que ha resultado tan fluida y enriquecedora.Probablemente sean las mismas que explican la posición de

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D E G L O R I A

D E G L O R I A

l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, i que seguramenthan aportat una dimensió nova, o un valor afegit, al’enginyeria Esteyco. La resposta a aquest interrogant rau, almeu parer, en una actitud que inclou el disseny, en el seu sen-tit més ampli, com un problema polifacètic i pluridimensio-nal en què l’optimització de les propostes o les solucionsimplica, desitjablement, la capacitat d’observar i de ponderartotes les cares, i de fer servir totes les disciplines que afegeixinvalor al projecte.

En altres paraules, és qüestionar-se les fronteres de cadascuni eixamplar horitzons. Res més convenient que intentardibuixar els límits, a priori, amb precisió, una actitud quesol estar relacionada amb una defensa a ultrança de compe-tències professionals.

Tornem a la nostra història. El nostre projecte comú, lluny deconvertir-se en un conflicte, ha resultat ser una col·laboracióabsolutament oberta, sense cap apriorisme. La feina s’ha abor-dat des de l’esforç de reconèixer els valors de cada proposta,vingués d’on vingués. No hi ha hagut regles, no hi ha hagutcompetències, no hi ha hagut repartiments previs. Hi hahagut generositat, aportacions i complements en una sinergiade treball, en una dialèctica creativa, construint alternativa-ment, cadascú, sobre les idees i la feina de l’altre. La presèn-cia de l’Andreu, un arquitecte entre enginyers, lluny derepresentar una redundància o una distorsió, ha facilitat lacreació, la comunicació, la interpretació i l’intercanvi d’idees.

El llarg camí que ell ha recorregut per aquests viaranys quediscorren entre fronteres desdibuixades de manera intencio-nada, en què resulta tan fàcil sentir la inseguretat, certifica

Andreu, un arquitecto entre ingenieros, y que seguramentehan aportado una dimensión nueva, o un valor añadido, a laingeniería Esteyco. La respuesta a este interrogante reside, ami juicio, en una actitud que contempla el diseño, en su sig-nificado más amplio, como un problema polifacético y pluri-dimensional en el que la optimización de las propuestas o lassoluciones pasa, deseablemente, por la capacidad de observary ponderar todas las caras y de utilizar todas las disciplinasque añadan valor en el proyecto.

En otras palabras, es cuestionarse las fronteras de cada unoy ensanchar horizontes. Nada menos conveniente que tratarde dibujar los límites, a priori, con precisión, actitud quesuele estar relacionada con una defensa a ultranza de com-petencias profesionales.

Volvemos a nuestra historia. Nuestro proyecto común, lejos deconvertirse en un conflicto, ha resultado ser una colaboraciónabsolutamente abierta, sin ningún apriorismo. El trabajo se haabordado desde el esfuerzo de reconocer los valores de cada pro-puesta, viniera de donde viniera. No ha habido reglas, no hahabido competencias, no ha habido repartos previos. Ha habi-do generosidad, aportaciones y complementos en una sinergiade trabajo, en una dialéctica creativa, construyendo alternativa-mente, cada uno, sobre las ideas y el trabajo del otro. La presen-cia de Andreu, arquitecto entre ingenieros, lejos de representaruna redundancia o una distorsión, ha facilitado la creación, lacomunicación, la interpretación y el intercambio de ideas.

El largo camino que él ha recorrido por esos senderos que dis-curren entre fronteras intencionadamente desdibujadas, enlos que resulta tan fácil sentir la inseguridad, certifica que en

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que en les col·laboracions interdisciplinàries i inter-empresesés on, al final, es produeixen les idees innovadores, es tren-quen els esquemes i sorgeixen els resultats més fecunds.L’arquitectura, l’enginyeria o qualsevol altra professió neces-siten sortir dels seus límits, trobar arrels complementàries itreballar, de manera transversal, amb altres especialitats, jasigui biòlegs, químics, filòsofs, paisatgistes, etc., explorantnoves idees, energies o materials. És a dir, resoldre més bé,ajudats per la idea de la transversalitat interdisciplinària, elrepte principal, que consisteix a optimitzar la manera deviure. L’experiència de l’Andreu Estany ho demostra i JavierRui-Wamba ho va saber veure.

Gloria Iriarte

las colaboraciones interdisciplinariaes e inter-empresas esdonde, a la postre, se producen las ideas innovadoras, se rom-pen los esquemas y surgen los resultados más fecundos. Laarquitectura, la ingeniería, o cualquier otra profesión necesi-tan salirse de sus límites, encontrar raíces complementarias ytrabajar, de forma transversal, con otras especialidades, yasean biólogos, químicos, filósofos, paisajistas, etc..., explo-rando nuevas ideas, energías o materiales. Es decir, resolvermejor, ayudados por la idea de la transversalidad interdisci-plinaria, el principal reto, que consiste en optimizar la mane-ra de vivir. La experiencia de Andreu Estany lo demuestra yJavier Rui-Wamba lo supo ver.

Gloria Iriarte

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D E G L O R I A / D E G L O R I A

En la primera reunió que mantenim per posar en marxa larealització d’aquest llibre, hi ha una idea motriu molt clara:es tracta de posar de manifest el funcionament peculiar, aEsteyco, de la minoria d’arquitectes encerclada per enginyers;la interacció entre ambdues sensibilitats, l’enriquimentmutu, etc. I per a aquesta comesa l’ungit és Andreu Estany:en primer lloc pel seu talent i en segon lloc perquè, tal comell mateix confessa, “no sé dir que no a gairebé res del que emdemanen la meva família o els meus amics”.

Gloria Iriarte, Paco Navarro, Pilar Carrizosa, Javier Rui-Wamba, José Serna, Carlos García i jo fem una micad’animadors, la colla encarregada d’empènyer l’Andreu enun carreró, esperem que amb sortida; perquè el que passa ésque, a part de l’esmentada idea motriu molt clara, ja no quedares clar.

Es parla d’un títol provisional que no convenç. El pudorósAndreu no se sent còmode, no li agrada el protagonisme.Quan m’hi dirigeixo per parlar de la meva tasca, que ésescriure el seu perfil biogràfic, em diu que ell no té biogra-fia. Així és que en un moment determinat disposem delsmembres següents per construir el cove: un no títol, una nobiografia i un no protagonista. En aquestes condicions espot fer un llibre? Tinc els meus dubtes, però en reunionssuccessives anem veient que, efectivament, sí que es pot,només faltaria. En primer lloc, un llibre no cal que tinguitítol. En segon lloc, l’Andreu ja té alguna idea, però sobre-tot imatges. En tercer lloc, en Javier té molt d’ofici, i enquart jo puc escriure una no biografia d’un no protagonis-ta, a manera de biografia, que és el que estic fent.

En la primera reunión mantenida para poner en marcha larealización de este libro, hay una idea motriz muy clara: setrata de poner de manifiesto el peculiar funcionamiento enEsteyco de la minoría de arquitectos cercada por ingenieros,la interacción entre ambas sensibilidades, el mutuo enrique-cimiento, etc. Y para este cometido el ungido es AndreuEstany: en primer lugar por su talento y en segundo porque,como él confiesa, “No sé decir que no a casi nada que mepidan mi familia o mis amigos.”

Gloria Iriarte, Paco Navarro, Pilar Carrizosa, Javier Rui-Wamba, José Serna, Carlos García y yo somos un poco comoanimadores, la peña encargada de empujar para meter aAndreu en un callejón esperemos que con salida; porque ocu-rre que, aparte de la citada idea motriz muy clara, ya nadaestá claro.

Se habla de un título provisional que no convence. El pudoro-so Andreu no se siente cómodo, no le gusta el protagonismo.Cuando me dirijo a él para hablar sobre mi cometido, que es elde escribir su perfil biográfico, me dice que él no tiene biogra-fía. Así es que en un momento determinado contamos con lossiguientes miembros para construir el cesto: un no título, unano biografía y un no protagonista. ¿Se puede hacer en estascondiciones un libro? Yo tengo mis dudas, pero en reunionessucesivas, vamos viendo que efectivamente se puede, faltaríamás. En primer lugar un libro no tiene por qué tener título, ensegundo lugar, Andreu tiene ya alguna idea, pero sobre todoimágenes, en tercer lugar Javier tiene mucho oficio, y en cuar-to yo puedo escribir una no biografía de un no protagonista, amodo de biografía, que es lo que estoy haciendo.

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A M A N E R A D E B I O G R A F I A

A M O D O D E B I O G R A F Í A

LA SEMBLANÇA D’UN ALTRE TIPUS PIRENENC

En el vessant sud de la carena muntanyosa que va d’Irun aPortbou, existeixen espècies animals amb característiquespeculiars, la denominació de les quals fa referència a la serra-lada que, com dèiem al col·legi, ens separa de França. Aixídoncs, es parla de bestiar boví de raça pirinenca, d’ovellesansotanes o de gossos que responen a la tipologia pastor delsPirineus. Això no obstant, per al nivell superior d’aquestafauna, l’Homo sapiens, no s’estableix un denominador comúque es refereixi a la cadena muntanyosa. No hi ha cap deno-minació d’origen per als éssers humans que habiten en el ves-sant pirinenc esmentat. Ells són bascos, navarresos, aragone-sos o catalans.

Quan vaig escriure les notes biogràfiques del pontífex JavierManterola, vaig creure detectar alguna similitud entre aquestenginyer i el ciclista Indurain: arrelats a la seva terra, fornits,discrets, tenaços, etc. Característiques que vaig relacionar enun sentit metafòric amb la poderosa serralada pirinenca.Doncs bé, l’Andreu Estany també presenta aquestes mateixessenyes d’identitat, així és que, una vegada més, em permetréfer servir, sempre en sentit metafòric, aquesta denominacióde tipus pirinenc per a ell.

Però com que, a més, l’Andreu és català, em va bé fer un pasmés amb aquesta metodologia heterodoxa. Suposem que exis-tís (que evidentment no existeix) un tipus mediterrani i que laseva representació genuïna fos Salvador Dalí. Aleshores tin-dríem, per contraposició, una idea molt clara del que seria eltipus pirinenc al qual em refereixo i, per tant, una primera ideade la personalitat de l’Andreu com un no Dalí.

LA SEMBLANZA DE OTRO TIPO PIRENAICO

En la vertiente sur de la cadena montañosa que va de Irún aPortbou, existen especies animales con características pecu-liares, cuya denominación hace referencia a la cordilleraque, como decíamos en el colegio, nos separa de Francia.Así pues, se habla de ganado vacuno de raza pirenaica, deovejas ansotanas o de perros que responden a la tipologíapastor de los Pirineos. Sin embargo, para el nivel superiorde esta fauna, el Homo sapiens, no se establece un comúndenominador referido a la cadena montañosa. No hay deno-minación de origen para los seres humanos que habitan enla citada vertiente pirenaica. Ellos son vascos, navarros, ara-goneses o catalanes.

Cuando escribí las notas biográficas del pontífice JavierManterola, creí detectar alguna similitud entre este ingenie-ro y el ciclista Indurain: arraigados en su tierra, fornidos, dis-cretos, tenaces, etc. Características que relacioné en un senti-do metafórico con la poderosa Cordillera Pirenaica. Puesbien, Andreu Estany presenta también esas mismas señas deidentidad, así es que, una vez más, me voy a permitir utili-zar, siempre en sentido metafórico, esa denominación de tipopirenaico para él.

Pero como además Andreu es catalán, me viene bien dar unpaso más con esta heterodoxa metodología. Supongamos queexistiese (que evidentemente no existe) un tipo mediterráneo yque la genuina representación del mismo fuese Salvador Dalí.Entonces tendríamos, por contraposición, una idea muy clara delo que sería el tipo pirenaico al que me refiero y, por tanto, unaprimera idea de la personalidad de Andreu como un no Dalí.

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Ara dirigim directament el focus al seu rostre de cutis clar.La seva mirada és neta i pudorosa, mai desafiant. Sobri en elgest, no emfatitza mai, encara que estigui manifestant unaidea brillant o la seva admiració per algú o alguna cosa. El seucos robust transmet solidesa i estabilitat. La vestimenta ésinformal, sense res superflu; tot en ell és funcional i polit,sense la més mínima sofisticació. Crec que no l’he vist maiamb corbata i quan me l’imagino portant aquesta soga al collla sensació d’estrangulació és més gran del que és habitual.Els catalans tenen fama de bons venedors, però no és el cas del’Andreu, als antípodes de Dalí, el rei del màrqueting.Aquesta fotografia de l’Andreu actual és com si fos l’últimapresa d’una pel·lícula que va començar ara fa 46 anys.

ARRELS PROFUNDES (LA CULTURA MAMADA)

“A la meva família tothom ha estat agricultor, els meus avis,els meus pares, i ara dos dels meus germans.” En aquesta famí-lia assentada a Oliana, Lleida, neix l’Andreu Estany i Serra. Ésel germà segon per edat entre quatre germans i una germana.

Sembla ser que l’estrat més profund de la memòria està ocu-pat pels records tàctils i olfactius, i els del gust es trobengairebé al mateix nivell. Proust, quan es posa la magdalena ala boca, arriba al seu origen vital, des d’on comença la sevaindagació genial A la recerca del temps perdut. Jo penso que enel desenvolupament de l’ésser humà, en l’estat més proper alnaixement podríem parlar d’una cosa així com la culturamamada, que seria la que capten l’olfacte, el tacte i el gust.Doncs bé, en la gent que es dedica a la terra, com diul’Andreu de la seva família, aquesta cultura primigènia segu-rament està més desenvolupada i té un pes més gran en la

Vamos a dirigir ahora directamente el foco a su rostro de tezclara. Su mirada es limpia y pudorosa, nunca desafiante. Parcoen el gesto, nunca enfatiza, aun cuando esté manifestando unaidea brillante o su admiración por algo o alguien. Su cuerporobusto transmite solidez y estabilidad. La vestimenta esinformal, sin nada superfluo; todo en él es funcional y aseado,sin la más mínima sofisticación. Creo que nunca lo he vistocon corbata y al imaginármelo portando esa soga en su cuellola sensación de estrangulamiento es mayor de lo habitual. Loscatalanes tienen fama de buenos vendedores, no es el caso deAndreu, en las antípodas de Dalí, el rey del marketing. Estafotografía del Andreu actual sería algo así como la últimatoma de una película que comenzó hace 46 años.

RAÍCES PROFUNDAS (LA CULTURA MAMADA)

“Todos en mi familia han sido agricultores, mis abuelos, mispadres, ahora dos de mis hermanos.” En esta familia asentadaen Oliana, Lérida, nace Andreu Estany i Serra. Es el hermanosegundo por edad entre cuatro hermanos y una hermana.

Parece ser que el estrato más profundo de la memoria estáocupado por los recuerdos táctiles y olfativos, encontrándosecasi en el mismo nivel los del gusto. Proust, al llevarse lamagdalena a la boca, alcanza su origen vital para comenzar sugenial indagación En busca del tiempo perdido. Yo creo queen el desarrollo del ser humano, en el estado más próximo alnacimiento podríamos hablar de algo así como la culturamamada, que sería la captada por el tacto, el olfato y el gusto.Pues bien, en la gente dedicada a la tierra, como dice Andreude su familia, esta cultura primigenia seguramente está másdesarrollada y tiene un peso mayor en su evolución posterior.

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A M A N E R A D E B I O G R A F I A / A M O D O D E B I O G R A F Í A

seva evolució posterior. Néixer en una família assentada almateix lloc des de fa diverses generacions i dedicada a la terraha d’imprimir caràcter. A més, si la infantesa transcorre en ellloc de naixement, el resultat pot ser una cosa semblant a unarbre autòcton que creix en harmonia amb el medi i, per tant,en les millors condicions per desenvolupar-se vigorosament.D’arbres autòctons, però, n’hi ha molts, i ell pertany a unatipologia molt especial. Vegem unes quantes coses de la sevanissaga, d’aquesta família d’agricultors que l’Andreu mateixqualifica d’atípics. “Recordo que el meu avi matern sempreestava llegint llibres i diaris, en català, castellà o francès, iescrivint. Tots els seus fills van estudiar: enginyers, econo-mistes, agrònoms, docents… Era un savi, una persona sòlida“jo diria sereny i amb seny” i ferma. De la terra.”

Però també del cel, perquè, si continuem amb el símil del’arbre autòcton, hem d’admetre que es tracta d’una espècieexuberant i fèrtil, profundament arrelada a la seva terra, sí,però amb una gran necessitat d’aire, de llum, de pluja, unarbre que, impulsat per la saba de la curiositat, es projectacap al cel ansiós per captar llum, aire i pluja de totes les pro-cedències, obert al cel sense fronteres del coneixement.

“Hi ha una vena artística en la meva família. La meva marepintava molt bé i té una habilitat especial per a la creació iles manualitats.” Queda clar que l’Andreu, des que va néixer,ha anat absorbint amb naturalitat tota aquesta riquesa; hamamat, gairebé en sentit literal, la cultura familiar.

“El meu germà gran, en Domènec, després de fer elBatxillerat Superior va decidir dedicar-se a la terra. Nosaltrestambé ho fèiem cada estiu.”

Nacer en una familia asentada desde varias generaciones en elmismo lugar y dedicada a la tierra tiene que imprimir carác-ter. Además, si la niñez transcurre en el lugar de nacimiento,el resultado puede ser algo así como un árbol autóctono, quecrece en armonía con el medio y, por tanto, en las mejorescondiciones para desarrollarse vigorosamente. Pero árbolesautóctonos hay muchos, y él pertenece a una tipología muyespecial. Veamos algo de su estirpe, de esta familia de agri-cultores que el propio Andreu califica de atípicos. “Recuerdoa mi abuelo materno siempre leyendo libros y periódicos, encatalán, español o francés, y escribiendo. Todos sus hijos estu-diaron: ingenieros, economistas, agrónomos, docentes… Eraun sabio, una persona sólida “jo diría sereny i amb seny” yfirme. De la tierra.”

Pero también del cielo, porque, si continuamos con el símil delárbol autóctono, habrá que admitir que se trata de una especieexuberante y fértil, profundamente arraigada en su tierra, sí,pero con una gran necesidad de aire, de luz, de lluvia, un árbolque, impulsado por la sabia de la curiosidad, se proyecta haciael cielo ansioso por captar luz, aire y lluvia de todas las proce-dencias, abierto al cielo sin fronteras del conocimiento.

“Hay una vena artística en mi familia. Mi madre pintabamuy bien y tiene una especial habilidad para la creación y lasmanualidades.” Está claro que Andreu, desde su nacimiento,ha ido absorbiendo con naturalidad toda esta riqueza; hamamado, casi en sentido literal, la cultura familiar.

“Mi hermano mayor, Domènec, después del BachilleratoSuperior, decidió dedicarse a la tierra. Nosotros también lohacíamos todos los veranos.”

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La seva llar era una escola de responsabilitat. “Havíemd’aprovar al juny per poder ajudar a casa tot l’estiu fins alsetembre, quan començava el nou curs. No ens va faltar maires i sempre vam tenir la sensació que ens ho havíem guanyati que no hi havia res que caigués del cel.” I així era,efectivament, com ho il·lustra l’anècdota següent. Durant undinar familiar, l’Andreu i els seus germans plantegen al pareque al poble tots els seus amics tenen una paga per a les sevesdespeses. A les postres, el cap de família els proposa donar-losuna vaca, que la munyin i que es cobrin la paga amb laproducció de llet, cosa que accepten, així que els germansmunten “la seva pròpia” explotació ramadera. Sembla que elnegoci va resultar prou rendible.

A grans trets, podríem dir que en el seu entorn tot era salu-dable. El nen Andreu es va desenvolupar amb un equilibrienvejable, va créixer i es va enfortir físicament i mentalment.Quan tenia quatre anys va haver de sortir de l’ou, endinsar-seen una realitat diferent i ser un més a l’escola del poble on vacursar l’educació general bàsica.

“Sempre he tingut facilitat pels estudis, i no va ser mai, o alme-nys no ho recordo, difícil.” El fet de ser un bon estudiant li vapermetre, entre altres coses, explotar la vena artística, transme-sa per via materna. “Els meus germans i jo participàvem en totsels cursos i els concursos de pintura, manualitats, etc. que orga-nitzaven a l’escola. I se’ns donava bé, sempre teníem premis.”

UNS ANYS INOBLIDABLES (LA CULTURA BUSCADA)

“Quan tenia catorze anys me’n vaig anar a la Seu d’Urgell perestudiar el batxillerat. Anar-me’n de casa va ser una gran aventu-

Su hogar fue una escuela de responsabilidad. “Había queaprobar en junio para poder ayudar en casa todo el veranohasta septiembre, cuando empezaba el nuevo curso. Nuncanos faltó de nada y siempre tuvimos la sensación de que noslo habíamos ganado y que nada caía del cielo.” Y así era, efec-tivamente, como lo ilustra la anécdota siguiente. Duranteuna comida familiar, Andreu y sus hermanos le plantean a supadre que en el pueblo todos sus amigos tienen una paga parasus gastos. A los postres, el cabeza de familia les proponeentregarles una vaca, que la ordeñen, y que se cobren la pagacon la producción de leche, cosa que aceptan, montando loshermanos su “propia” explotación ganadera. Al parecer, elnegocio resultó suficientemente rentable.

A grandes rasgos, podríamos decir que todo en su entorno essaludable. El niño Andreu se desarrolla con un equilibrioenvidiable; crece y se fortalece física y mentalmente. A loscuatro años hay que salir del cascarón, asomarse a una reali-dad diferente, ser uno más en la escuela del pueblo dondecursa la educación general básica.

“Siempre he tenido facilidad para el estudio, y nunca fue, o nolo recuerdo, difícil.” El ser buen estudiante le permite, entreotras cosas, explotar la vena artística, transmitida por vía mater-na. “Mis hermanos y yo participábamos en todos los cursos y losconcursos de pintura, manualidades, etc. que organizaban en laescuela. Y se nos daba muy bien, siempre teníamos premios.”

AÑOS INOLVIDABLES (LA CULTURA BUSCADA)

“A los catorce años me fui a la Seu d’Urgell para estudiarbachillerato. Irme de casa fue una gran aventura, y no inter-

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ra, i no era pas intern, sinó que me’n vaig anar a una residènciad’estudiants, on hi havia tota la llibertat possible per a l’època.”Allà va coincidir amb quaranta companys en condicions simi-lars, de tots els pobles de la comarca. “Molts dels meus amicsd’ara són d’aquella època. Gent molt diversa i heterogènia.” Al’Institut Joan Brudieu, que pertanyia a l’ensenyamentpúblic, va cursar el batxillerat. L’Andreu considera altíssim elnivell de l’ensenyament que s’hi impartia i el seu professorat,excepcional. Les assignatures que l’atreien més van ser, potser,la geografia i el dibuix. El fet d’aprovar-ho tot al juny, a mésde permetre-li col·laborar en les tasques de casa a l’estiu, lideixava temps lliure per a la muntanya, l’esquí, les festes ambels amics, escoltar música, llegir, etc.

“De la Seu a Oliana (40 quilòmetres) fèiem autoestop perconèixer gent i estalviar pasta, que després ens gastàvem endiscos. Moltes tardes anàvem fins a Andorra d’estranquis perveure i comprar el que no hi havia a Espanya, sobretot músi-ca i material esportiu. Estàvem a l’estranger i això també pro-duïa sensació de llibertat.”

Llibertat, paraula màgica, en ple franquisme, amics de proce-dències diferents, incursions a “l’estranger”… Com que laparaula diversió ve de diversitat, queda clar que l’Andreu,durant aquells anys, potser es va divertir com mai; així horeconeix. “Aquells quatre anys ens ho vam passar pipa.” Sónuns anys inoblidables, quan la joventut sembla que nos’acabarà mai, i no ho fa, perquè la plenitud juvenil pot que-dar enrere en el temps, però el que no pot fer és morir.

Sobre la seva decisió d’estudiar arquitectura, l’Andreu norecorda un moment concret. Havia descartat la possibilitat

no, sino que me fui a una residencia de estudiantes en la quehabía toda la libertad posible para la época.” Allí coincide concuarenta compañeros en condiciones similares, de todos los pue-blos de la comarca. “Muchos de mis amigos de ahora son de esaépoca. Gente muy diversa y variopinta.” Es en el instituto JoanBrudieu, perteneciente a la enseñanza pública, donde cursa elbachillerato. Andreu considera altísimo el nivel de la ense-ñanza que se imparte y excepcional su profesorado. Las asig-naturas que más le atraen son, quizás, la geografía y el dibu-jo. Aprobar todo en junio, además de permitirle colaborar enlas tareas de casa durante el verano, le deja tiempo libre parala montaña, el esquí, las fiestas con los amigos, escucharmúsica, leer, etc.

“De la Seu a Oliana (40 kilómetros) hacíamos auto-stop paraconocer gente y ahorrar pasta, que luego gastábamos en dis-cos. Muchas tardes íbamos a Andorra de extranjis para ver ycomprar lo que no había en España, sobre todo música ymaterial deportivo. Estábamos en el extranjero y esto tam-bién producía sensación de libertad.”

Libertad, palabra mágica, en pleno franquismo, amigos dediferentes procedencias, incursiones en el extranjero… Dadoque la palabra diversión viene de diversidad, está claro queAndreu durante estos años se divierte quizás como nunca; asílo reconoce. “Esos cuatro años nos lo pasamos pipa.” Son añosinolvidables, cuando la juventud parece imperecedera, y loes, porque la plenitud juvenil puede quedarse atrás en eltiempo, pero lo que no puede es morir.

Sobre su decisión de estudiar arquitectura, Andreu norecuerda un momento concreto. Desecha la posibilidad de

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de ser agricultor, “no era en Domènec”, i també la de dedi-car-se a la medicina, “com normalment s’estilava per al segonfill”. Tampoc no tenia antecedents familiars relacionats direc-tament amb l’arquitectura, ni ningú que pogués influir en ellde manera específica. Però no hi ha dubte que hi havia un ter-reny adobat, “sempre m’havia agradat dibuixar, pintar, solu-cionar problemes de dibuix tècnic, muntar i desmuntarpeces”, que es va deixar fertilitzar per aquesta cultura mama-da i buscada, fent aflorar amb naturalitat una vocació difusaque acaba per concretar-se en l’arquitectura: “Quan vaighaver de decidir alguna cosa.”

“El 81 vaig aterrar a Barcelona per estudiar a l’Escola TècnicaSuperior d’Arquitectura, a la Politècnica (UPC).”

Aquesta nova situació suposa per a l’Andreu tres coses impor-tants: residir a la gran ciutat, viure amb amics en un pisd’estudiants i estudiar la carrera que havia decidit. Es tractad’amics i amigues de l’institut, amb els quals conviu en unpis situat al barri de Sagrada Família. Ell és l’únic estudiantd’arquitectura, la resta de companys ho són de filosofia, geo-logia i dret. “Les tertúlies politico-socials eren una constant,alimentades per la diversitat dels personatges i els seus estu-dis, influències i amistats.”

La convivència era bona, tal com ho demostra el fet que sem-pre siguin els mateixos durant els cinc anys que va durar lacarrera dels altres.

A l’Escola va fer amistats i amb algunes d’elles, també de forade Barcelona, es va instal·lar en una nova comuna. ElisabetClaró, Paco Navarro, Francesc Bordes, Samá, y Jordi Clavel

ser agricultor, “no era l’hereu”, también la de dedicarse a lamedicina, “como normalmente se estilaba para el segundohijo”. Tampoco tiene antecedentes familiares relacionadosdirectamente con la arquitectura, ni alguien que puedainfluir en él específicamente. Pero sin duda hay un campoabonado, “siempre me había gustado dibujar, pintar, solven-tar problemas de dibujo técnico, montar y desmontar pie-zas”, que se deja fertilizar por esa cultura mamada y busca-da, haciendo aflorar con naturalidad una vocación difusa queacaba por concretarse en la arquitectura: “Cuando tuve quedecidir algo.”

“En el 81 aterricé en Barcelona para estudiar en la EscuelaTécnica Superior de Arquitectura, en la Politécnica (UPC).”

Esta nueva situación supone para Andreu tres cosas impor-tantes: residir en la gran ciudad, vivir con amigos en un pisode estudiantes y estudiar la carrera que había decidido.Sonamigos y amigas del instituto, con los que convive en un pisosituado en el barrio de Sagrada Familia. Él es el único estu-diante de arquitectura, los demás compañeros lo son de filo-sofía, geología, y derecho. “Las tertulias político-sociales eranuna constante, alimentadas por la diversidad de los persona-jes y sus estudios, influencias y amistades.”

La convivencia es buena, como lo demuestra el hecho de quepermanezcan los mismos durante los cinco años que dura lacarrera de los otros.

En la Escuela hace amistades y con algunas de ellas, tambiénde fuera de Barcelona, se instala en una nueva comuna.Elisabet Claró, Paco Navarro, Francesc Bordes, Samá, y Jordi

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són els companys amb qui va iniciar i acabar la carrera. Els siscol·legues van muntar un despatx professional que va duraruns anys. “Després la vida ens ha desviat una mica, però con-tinuem sent el grup d’amics.”

El fluir de l’existència d’aquest grup té poques turbulències ino arriba a desbordar-se mai. Es coneixen alhora, tenen videsprofessionals molt paral·leles i després de vint-i-cinc anyscontinuen sent igual d’amics. “Fins i tot sembla impossible”,reconeix el mateix Andreu.

Durant el primer any d’estudis a l’Escola, pren consciènciaque sap molt poques coses de la professió i que hi ha assigna-tures que no li interessen tant. Però, tal com diu ell mateix,totes tenien el mateix valor, perquè del que es tractava era depassar al curs següent, “i per tant era vital aprovar tant eldibuix com les matemàtiques o la història”.

En el primer any d’esforç i disciplina, que podríem dir queera cega, va avançar molt poc en el seu coneixement de laprofessió, però va continuar buscant i a partir del segonany es va començar a desvelar el seu significat, gràcies al’assignatura de Projectes: “Aquesta va ser la clau perentendre la carrera.”

Assignatures com dibuix, geometria descriptiva i cons-trucció mereixen una atenció especial per part seva, com aeines principals per projectar. A més, és precisament aProjectes (I, II, III, IV i V) on apareixen els professors mésbons i més influents: Federico Correa, Helio Piñon yViaplana, Miralles, Manuel de Solà-Morales, IgnacioParicio, Jordi Garcés, etc..

Clavel son los compañeros con los que inicia y termina lacarrera. Los seis colegas montan un despacho profesional quedura varios años. “Luego la vida nos ha desviado un poco,pero continuamos siendo el grupo de amigos.”

El fluir de la existencia de este grupo tiene pocas turbulen-cias y no llega a desbordarse nunca. Se conocen a la vez, tie-nen vidas profesionales muy paralelas y después de veinticin-co años continúan siendo igual de amigos. “Parece hastaimposible”, reconoce el propio Andreu.

Durante el primer año de estudios en la Escuela, tomaconciencia de que sabe muy poco de la profesión y de que hayasignaturas de menor interés. Pero, como él dice, todas teníanel mismo valor, pues de lo que se trataba era de pasar al cursosiguiente, “y por tanto era vital aprobar tanto el dibujo comolas matemáticas o la historia”.

En el primer año de esfuerzo y disciplina, que podríamosllamar ciega, muy poco avanza en su conocimiento de laprofesión, pero él sigue buscando, y a partir del segundoaño se empieza a desvelar el significado de la misma gra-cias a la asignatura de Proyectos: “Ésa fue la clave paraentender la carrera.”

Asignaturas como dibujo, geometría descriptiva y construc-ción merecen una atención especial por su parte, como herra-mientas principales para proyectar. Además, es precisamenteen Proyectos (I, II, III, IV y V) donde aparecen los mejores ymás influyentes profesores: Federico Correa, Helio Piñón yViaplana, Miralles, Manuel de Solà-Morales, Ignacio Paricio,Jordi Garcés, etc.

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Després d’aquells set anys intensos, d’esforç continuat, “comuna carrera de fons”, en els quals va buscar i va anar trobantels coneixements, teòrics i pràctics, que li permetrien projec-tar, va arribar el moment d’enfrontar-se amb el que l’Andreuanomena “el món real”.

SENTIT I SENSIBILITAT (LA CULTURA ASSIMILADA)

El 1987 l’Andreu acaba la carrera amb bones qualificacions icomença a treballar a l’estudi de Margarit Buixadé,especialitzat en estructures; ho fa durant uns mesos, “fins queva arribar la informàtica i ens va fer fora”. Després, durant unparell d’anys, s’incorpora a l’estudi de Gerard García Ventosa icol·labora en paral·lel amb altres arquitectes. Posteriormentdecideix dedicar-se durant un any al projecte de final de carrera(edifici per a un ajuntament i la urbanització del seu entorn),necessari per obtenir el títol oficial, que se li atorga el 1991.

En aquests anys s’estan fent a Barcelona les obres necessàriesper a la celebració dels Jocs Olímpics i, per extensió, altresobres molt importants, tant en infraestructures com en urba-nització. L’Andreu decideix aprofitar aquesta “oportunitatúnica per aprendre”: treballar amb arquitectes reconeguts,amb altres professionals, etc., ajornant, de moment, la sevaintenció de muntar un estudi propi.

Durant aquests anys va assimilant i enriquint els coneixe-ments buscats i trobats durant la carrera, comprenent, enaplicar-los “en el món real”, el sentit de la professió.

“I aquí apareix Esteyco, una empresa d’enginyeria deMadrid que buscava arquitectes per col·laborar en les obres

Después de aquellos siete años intensos, de esfuerzo conti-nuado, “como una carrera de fondo”, en los que busca y vaencontrando los conocimientos, teóricos y prácticos, que lepermitirán proyectar, ha llegado el momento de enfrentarse alo que Andreu llama “el mundo real”.

SENTIDO Y SENSIBILIDAD (LA CULTURA ASIMILADA)

En 1987 Andreu termina la carrera y comienza a trabajar enel estudio de Margarit i Buxadé, especializado en estructuras;lo hace durante unos meses, “hasta que llegó la informática ynos echó”. Luego, durante un par de años, se incorpora alestudio de Gerardo García Ventosa y colabora en paralelo conotros arquitectos. Posteriormente decide dedicarse duranteun año al proyecto de final de carrera (edificio para un ayun-tamiento y la urbanización de su entorno), necesario paraobtener el título oficial, que se le otorga en 1991.

En estos años se están realizando en Barcelona las obras nece-sarias para la celebración de los Juegos Olímpicos y, porextensión, otras muy importantes, tanto en infraestructurascomo en urbanización. Andreu decide aprovechar esta “opor-tunidad única para aprender”: trabajar con arquitectos reco-nocidos, con otros profesionales, etc., aplazando, de momen-to, su intención de montar un estudio propio.

Durante estos años va asimilando y enriqueciendo los conoci-mientos buscados y encontrados durante la carrera, compren-diendo, al aplicarlos al mundo real, el sentido de la profesión.

“Y ahí aparece Esteyco, una empresa de ingeniería deMadrid que buscaba arquitectos para colaborar en las obras

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que estava duent a terme l’IMPU (Institut Municipal dePromoció Urbanística).”

En la incorporació de l’Andreu a Esteyco es poden distingirles tres fases clàssiques en l’evolució normal del pensament:el període de tesi, el d’antítesi i el de síntesi.

En el seu primer contacte amb Esteyco, l’Andreu entén elprojecte arquitectònic com un espai que engloba disciplinesmolt diverses, en les quals l’enginyeria se subordina: estruc-tures, instal·lacions, fins i tot el traçat i les infraestructures.

“No vaig pensar mai en l’enginyeria, ni en el fet que estava en unmón d’enginyers, al contrari, vaig treballar en l’IMPU, on la majo-ria eren arquitectes, només és que em pagava una enginyeria.”

A poc a poc, però, es va produint la immersió a Esteyco i la teside la subordinació s’enfronta amb el protagonisme de lesinfraestructures. “Són obres que, per dimensió o implantació,tenen una intervenció irreversible en el medi i, en canvi, noes posa cap atenció en els efectes sobre el territori. S’apliquensolucions estandarditzades sense reflexió, sense entendre elpaisatge o com es modifica, amb el salconduit de complir unanormativa que soluciona exclusivament qüestions tècniques.”Aquesta és l’antítesi, que es presenta amb tota la seva cruesa.“Especialment en projectes encarregats des de l’enginyeria,les administracions d’obres públiques, ferrocarrils, etc.”

Afortunadament Esteyco no és una d’aquestes enginyeriessense ànima, ja que des del principi el seu fundador es negaa aplicar solucions estandarditzades propugnant quel’acatament de la normativa no pot anar mai en detriment

que estaba desarrollando el IMPU (Instituto Municipal dePromoción Urbanística).”

En la incorporación de Andreu a Esteyco se pueden distin-guir las tres fases clásicas en la evolución normal del pensa-miento: el periodo de tesis, el de antítesis y el de síntesis.

En su primer contacto con Esteyco, Andreu entiende el pro-yecto arquitectónico como un espacio que engloba disciplinasmuy diversas, en las que la ingeniería se subordina: estructu-ras, instalaciones, incluso el trazado y las infraestructuras.

“Nunca pensé en la ingeniería, ni que estaba en un mundo deingenieros, al contrario, trabajé en el IMPU, donde la mayo-ría eran arquitectos, sólo que me pagaba una ingeniería.”

Pero poco a poco se va produciendo la inmersión en Esteyco yla tesis de la subordinación se enfrenta al protagonismo de lasinfraestructuras. “Son obras que, por dimensión o implantación,tienen una intervención irreversible en el medio y, en cambio,no se presta ninguna atención a los efectos sobre el territorio. Seaplican soluciones estandarizadas sin reflexión, sin entender elpaisaje o cómo se modifica, con el salvoconducto de cumpliruna normativa que solventa exclusivamente cuestiones técni-cas.” Ésta es la antítesis, que se presenta con toda su crudeza.“Especialmente en proyectos encargados desde la ingeniería,administraciones de obras públicas, ferrocarriles, etc.”

Afortunadamente, no es Esteyco una de estas ingenierías sinalma, ya que desde el principio su fundador se niega a apli-car soluciones estandarizadas propugnando que el acatamien-to de la normativa nunca puede ir en menoscabo de la cali-

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de la qualitat, en el seu sentit més ampli, d’un projecte.Així doncs, més aviat que tard es produeix la síntesi que tanbons resultats produiria en el futur.

“Els coneixements específics adquirits a Esteyco respecte aqüestions d’enginyeria aporten més solidesa i seguretat al’hora d’afrontar temes o projectes multidisciplinaris, amb laintervenció d’enginyers competents. El valor afegit d’aquestsconeixements híbrids és especialment enriquidor… És uncamp professional que et proporciona una formaciócomplementària.”

L’assimilació de l’Andreu per part d’Esteyco modifica lamanera de treballar de l’enginyeria.

“En els projectes, encara que siguin d’enginyeria, m’agradaaportar-hi una visió global prèvia, de la qual es poden sentirpartícips tots els que hi intervenen. Una idea de projecte enla qual totes les disciplines es poden implementar amb lamàxima eficàcia. D’aquesta manera no tinc la sensació decoacció en el desenvolupament del projecte.”

A dia d’avui podem dir que l’empremta de l’Andreu condi-ciona d’alguna manera l’essència d’Esteyco, tal com hodemostren alguns comentaris manifestats per l’arquitecte,que sens dubte formen part del que podríem anomenarl’ideari de la nostra enginyeria. “Incorporar només estètica al’enginyeria dóna lloc, generalment, a projectes artificiosos iexcessius que dilapiden la veritat de les bones obresd’enginyeria. Per tant, els coneixements d’ambdues discipli-nes, enginyeria i arquitectura, no s’haurien d’ensenyar d’unamanera tan estanca.” Finalment, grans exemples per seguir.

dad, en su sentido más amplio, de un proyecto. Así pues, máspronto que tarde se produce la síntesis que tan buenos resul-tados producirá en el futuro.

“Los conocimientos específicos adquiridos en Esteyco respec-to a temas de ingeniería aportan una mayor solidez y seguri-dad a la hora de afrontar temas o proyectos multidisciplina-res, con la intervención de ingenieros competentes. El valorañadido de estos conocimientos híbridos es especialmenteenriquecedor… Es un campo profesional que te proporcionauna formación complementaria.”

La asimilación de Andreu por Esteyco modifica la forma detrabajar de la ingeniería.

“De los proyectos, aunque sean de ingeniería, me gusta apor-tar una visión global previa, de la que pueden sentirse partí-cipes todos los intervinientes. Una idea de proyecto en la quetodas las disciplinas pueden implementarse con la máximaeficacia. De esta forma no tengo la sensación de coacción enel desarrollo del proyecto.”

Al día de hoy podemos decir que la impronta de Andreu con-diciona de alguna manera la esencia de Esteyco, como lodemuestran algunos comentarios manifestados por el arqui-tecto, que sin duda forman parte de lo que podríamos llamarel ideario de nuestra ingeniería. “Incorporar solo estética a laingeniería da lugar, generalmente, a proyectos artificiosos yexcesivos que dilapidan la verdad de las buenas obras de inge-niería. Por tanto, los conocimientos de ambas disciplinas,ingeniería y arquitectura, no deberían enseñarse de un modotan estanco.” Finalmente, grandes ejemplos a seguir. “Hay

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“Hi ha moltes obres en les quals es fonen els termes enginye-ria i arquitectura i en què es dilueixen els límits d’ambduesdisciplines: el Seagram Building de Mies, el pont deSalginatobel o l’Eixampla de Cerdà a Barcelona.”

SEGUINT EL SEU CAMÍ (LA CULTURA PROJECTADA)

En aquestes notes hem intentat acostar-nos a l’AndreuEstany seguint el seu camí des del principi a manera de bio-grafia. Hem vist com aquest home d’arrels profundes habuscat per mitjà de la cultura donar sentit a la seva vidafent alguna cosa útil i alhora satisfactòria, d’acord amb lesseves aptituds i sensibilitat, i com després d’uns anysinoblidables de recerca va trobar en l’arquitectura el mitjàidoni per fer-ho.

Hem vist, també, com el camí emprès es creua en un puntdeterminat amb Esteyco i com a partir d’aquest momentdecideixen caminar junts, produint-se una mútua assimila-ció, extraordinàriament fecunda. Aquesta cultura assimiladaderiva necessàriament en cultura projectada (materialitzacióde projectes i generació d’idees), és a dir, en la creació.

En aquest llibre s’esbossen alguns dels projectes realitzatsintentant aquella fusió tan desitjable, per a l’Andreu i per aEsteyco, entre arquitectura i enginyeria. Vegem ara, per aca-bar, algun exemple d’aquesta generació d’idees donant laparaula al mateix Andreu.

“Crec que l’arquitectura és una disciplina artística i, per tant,la creativitat és una cosa inherent en ella i desitjable. Els pro-jectes neixen d’una varietat de coneixements, diverses vivèn-

muchas obras donde se funden los términos ingeniería yarquitectura y donde se diluyen los límites de ambas discipli-nas: el Seagram Building de Mies, el puente de Salginatobelo el Ensanche de Cerdá en Barcelona.”

SIGUIENDO SU CAMINO (LA CULTURA PROYECTADA)

En estas notas hemos intentado acercarnos a AndreuEstany siguiendo su camino desde el principio, a modo debiografía. Hemos visto cómo este hombre de raíces profun-das ha buscado a través de la cultura dar sentido a su vidahaciendo algo útil y a la vez satisfactorio, acorde con susaptitudes y sensibilidad, y cómo después de unos años inol-vidables de busca encontró en la arquitectura el medio idó-neo para hacerlo.

Hemos visto, también, cómo el camino emprendido se cruza enun punto determinado con Esteyco y cómo a partir de esemomento deciden marchar juntos, produciéndose una mutuaasimilación, extraordinariamente fecunda. Esta cultura asimila-da deriva necesariamente en cultura proyectada (materializaciónde proyectos y generación de ideas), es decir, en la creación.

En este libro se esbozan algunos de los proyectos realizadosintentando esa tan deseable, para Andreu y para Esteyco,fusión entre arquitectura e ingeniería. Veamos ahora, parafinalizar, algún ejemplo de esa generación de ideas dando lapalabra al propio Andreu.

“Creo que la arquitectura es una disciplina artística y, portanto, la creatividad es algo inherente a ella y deseable. Losproyectos nacen de una variedad de conocimientos, diversas

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cies personals, experiències, músiques… Les obres constru-ïdes són una part material d’aquests coneixements, però n’hiha molts d’intangibles i no quantificables. Una formacióartística i tècnica exhaustiva i equiparable hauria de ser unabase sòlida per desenvolupar l’arquitectura amb sensatesa.”

“Sovint es confon l’expressió gràfica amb l’arquitectura, i seli dóna un valor exagerat. Saber construir també és un art iportar a terme els projectes tal com van ser imaginats ésl’objectiu més desitjat.”

Pots citar algunes obres mestres contemporànies?, li pregun-to per intentar fixar les seves idees amb exemples. Sem’escapoleix al primer intent.

“Més que obres particulars, crec en la trajectòria professio-nal, en la coherència d’un conjunt d’obres. Frank LloydWright, Louis Kahn, Mies van der Rohe, Alvar Aalto,Coderch, Alvaro Siza, Peter Zumthor, Josep Llinas y ElíasTorres, entre d’altres.” Algunes obres preferides?: “ElMuseu Guggenheim de Nova York, las Thermas de Vals deZumthor, la Fundació Miró de Sert, l‘antic Estadi Olímpicde Munich...”

Trajectòria professional i coherència, això és el que valora més.Doncs bé, això és precisament el que es troba qui segueix el seucamí, el de l’Andreu, coherència i professionalitat.

Mario Onzain

vivencias personales, experiencias, músicas… Las obras cons-truidas son una parte material de esos conocimientos, perohay muchos intangibles y no cuantificables. Una formaciónartística y técnica exhaustiva y equiparable debería ser unabase sólida para desarrollar la arquitectura con sensatez.”

“Se confunde a menudo, y se le da un valor exagerado, laexpresión gráfica con la arquitectura. Saber construir tam-bién es un arte y llevar al fin los proyectos tal como fueronimaginados es el objetivo más deseado.”

¿Puedes citar algunas obras maestras contemporáneas?, lepregunto para tratar de fijar con ejemplos sus ideas. Se meescurre al primer intento.

“Más que las obras particulares, creo en la trayectoria profe-sional, en la coherencia de un conjunto de obras. Frank LloydWright, Louis Kahn, Mies van der Rohe, Alvar Aalto,Coderch, Alvaro Siza, Peter Zumthor, Josep Llinas y ElíasTorres, entre algunos otros.” ¿Algunas obras preferidas? “ElMuseo Guggenheim de Nueva York, las Thermas de Vals deZumthor, la Fundación Miró de Sert, el antiguo EstadioOlímpico de Munich...”

Trayectoria profesional y coherencia, esto es lo que más valora.Pues bien, esto es precisamente lo que uno encuentra siguien-do su camino, el de Andreu, coherencia y profesionalidad.

Mario Onzain

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AQUESTA PUBLICACIÓ HA ESTAT REALITZADA PERLA FUNDACIÓN ESTEYCO

SOTA LA COORDINACIÓ EDITORIAL DE PILAR CARRIZOSA.EL DISSENY GRÀFIC HA ESTAT A CÀRREC DE PILAR CARRIZOSA I ANDREU ESTANY.

LA FUNDACIÓN ESTEYCO VOL AGRAIR LA SEVA PARTICIPACIÓA TOTS ELS MEMBRES QUE AQUEST ANY HAN FORMAT PART DEL COMITÈ EDITORIAL

I ESPECIALMENT A JESÚS IRIBARREN I RALPH KOPPENHÖFER.

LA FOTOCOMPOSICIÓ, EDICIÓ I ART FINALHAN ESTAT REALITZATS PER ASOCIADOS&CIA.

LA FOTOMECÀNICA I IMPRESSIÓ GRÀFICAHA ESTAT REALITZADA A ARTES GRÁFICAS PALERMO, S.L., MADRID.

LA PRESENTE PUBLICACIÓN HA SIDO REALIZADA PORLA FUNDACIÓN ESTEYCO

BAJO LA COORDINACIÓN EDITORIAL DE PILAR CARRIZOSA.EL DISEÑO GRÁFICO HA ESTADO A CARGO DE PILAR CARRIZOSA Y ANDREU ESTANY.

LA FUNDACIÓN ESTEYCO QUIERE AGRADECER SU PARTICIPACIÓNA TODOS LOS MIEMBROS QUE ESTE AÑO HAN FORMADO PARTE DEL COMITÉ EDITORIAL

Y ESPECIALMENTE A JESÚS IRIBARREN Y RALPH KOPPENHÖFER.

LA FOTOCOMPOSICIÓN, EDICIÓN Y ARTEFINALIZACIÓNHAN SIDO REALIZADOS POR ASOCIADOS&CIA.

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