area de previos en contecon manzanillo sa de cv
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JUSTIFICACI
Villa de Álvarez, Col., junio de 2013
TITULO DE PROYECTO DE RESIDENCIA PROFESIONAL
PLAN DE ACCION ANTE ACCIDENTES PERSONALES EN EL
AREA DE PREVIOS EN CONTECON MANZANILLO SA DE CV.
Nombre del Residente
Grecia Guadalupe Carrillo Hernández
Nombre del Asesor
M.A. Agustín Huazano Chávez
Nombre de la Carrera
Ingeniería en Gestión Empresarial
Villa de Álvarez, Col., a 15 de Diciembre de 2017
INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL QUE PRESENTA:
2
Tabla de contenido 1.-Justificación. .................................................................................................................................... 4
2.-Objetivos. ........................................................................................................................................ 5
2.1.- Objetivo general...................................................................................................................... 5
2.2 Objetivos específicos. ................................................................................................................ 5
3.-Problema a resolver. ....................................................................................................................... 5
4.-Alcances y limitaciones. .................................................................................................................. 8
4.1 Alcances .................................................................................................................................... 8
4.2 Limitaciones .............................................................................................................................. 8
5.-Antecedentes de la empresa. ......................................................................................................... 9
6.- Fundamento teórico. ................................................................................................................... 11
7.- Descripción de las actividades. .................................................................................................... 19
7.1Observación y conocimiento de la operación dentro de la terminal. ..................................... 22
7.2 Comparativo de incidentes en el periodo 2014-Julio 2017. ................................................... 23
7.3 Diseño de cuestionario para tierra abordo en el área de previos .......................................... 26
7.4 Recopilación de información del cuestionario aplicado. ........................................................ 27
7.5 Concentrado de información en una base de datos. .............................................................. 28
7.6 Graficar e interpretar la información recabada en la base de datos. ..................................... 28
7.7 Determinar las causas que propician los accidentes personales. ........................................... 28
8.-Resultados. .................................................................................................................................... 28
8.1 Resultado del análisis de las causas de accidentes. ................................................................ 28
8.2 Plan de acción. ........................................................................................................................ 31
8.3 Resultados de la aplicación del cuestionario. ......................................................................... 33
9.- Conclusiones y recomendaciones. ............................................................................................... 35
9.1Conclusiones. ........................................................................................................................... 35
9.2 Recomendaciones. .................................................................................................................. 35
10.-Competencias desarrolladas y/o aplicadas. ............................................................................... 36
11.- Referencias bibliográficas y virtuales. ........................................................................................ 37
3
Contenido de graficas.
Grafica 1. Total de accidentes enero - julio 2017……………………………………………………………………………5
Grafica 2. Acumulado de áreas con mayor accidentabilidad Enero - Julio 2017………………………………6
Grafica 3. Acumulado de accidentes sindicalizado y no sindicalizado Enero - Julio 2017 / Previos….7
Grafica 4. Acumulado incidentes T/A y controladores Enero - Julio 2017 / Previos…………………………7
Grafica 5. Acumulado de partes del cuerpo que más se lesionan en previos Enero - Julio 2017
Previos………..………………………………………………………………………………………………………………………………….8
Grafica 6. Experiencia previa al ingresar……………………………………………………………………………………….25
Grafica 7. Experiencia previa al ingresar……………………………………………………………………………………….25
Grafica 8. Capacitación al ingresar………………………………………………………………………………………………..34 Grafica 9. Periodo en que un T/A recibe una capacitación…………………………………………………………….34
Contenido de tablas.
Tabla 1. Cronograma de actividades……………………………………………………………………………………………..21
Tabla 2 Análisis de la causa raíz. …………………………………………………………………………………………………..30
Tabla 3 Propuesta de plan de acción. …………………………………………………………………………………………..32
Contenido de imagen.
Imagen 1. SIGEI de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)………………………………………………………11
Imagen 2. Perro de aduana realiza inspección. …………………………………………………………………………..18
Imagen 3. Agente Aduanal realizando reconocimiento previo……………………………………………….……18
Imagen 4. Operador de Montacargas realizando des/consolidación.…………………………………….……18
Imagen 5. Operador de Montacargas realizando des/consolidación. …………………………………………18
Imagen 6. Acomodo de mercancía fuera del contenedor en el área de previos…………………………..19
Imagen 7.Selección de fecha en Matriz de incidencia………………………………………………………………….24
Imagen 8. Selección de área en matriz de incidencia…………………………………………………………………...24
Contenido de gráfico.
Grafico 1. Misión y Visión de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)………………………………………….10
4
1.-Justificación. Las personas que trabajan en una terminal portuaria, realizan sus labores rodeados
de una gran cantidad de riesgos en todo momento que puede poner en peligro su
salud. Por ello, se propondrá un plan de acción que a través de distintas estrategias
se reduzca el número de lesiones físicas, para que los trabajadores puedan realizar
sus labores de una de manera segura.
Por lo tanto es necesario sumar esfuerzos en todas las áreas implicadas como lo
son el área de seguridad industrial, el departamento de operaciones y el área de
previos, la cual es un área donde el contenedor se abre y se extrae la mercancía
para que se realice la revisión ocular y física, una vez que es revisada, se devuelve
al contenedor y este es cerrado nuevamente.
Todo esto con el fin de extender a todos los trabajadores involucrados en las áreas
antes mencionadas, es importante destacar que la Cultura de la prevención de
accidentes personales en una terminal portuaria, específicamente en el área de
previos, facilitando los medios y recursos necesarios para mejorar las condiciones
de trabajo.
Es importante concentrar los esfuerzos en aquellas prácticas que ofrezcan los
mayores índices de siniestralidad.
He decido realizar este proyecto de residencia profesional sobre la prevención de
accidentes personales en las terminales portuarias ya que considero que este sector
es un factor importante para salvaguardar la salud e integridad de los trabajadores.
Con este proyecto, espero que gran parte de las medidas de seguridad que se
propongan mediante el plan de acción sean de gran utilidad para la reducción de
los accidentes en el área de previos.
5
2.-Objetivos. 2.1.- Objetivo general.
Realizar un plan de acción que permita disminuir el número de accidentes
personales en el área de previos.
2.2 Objetivos específicos.
1. Identificar los principales riesgos de accidentes personales en función de su
frecuencia en el área de previos.
2. Determinar las causas que propician los accidentes personales en el área de
previos.
3.- Definir las acciones que conformarán el plan de acción de reducción de
accidentes.
3.-Problema a resolver. A pesar de la intensa labor que el área de seguridad industrial ha realizado durante
los últimos años, con el fin de controlar el número de accidentes personales dentro
del área de previos, tales esfuerzos no están ofreciendo los frutos que en un
principio se tenían planeados, dado que persiste una alta siniestralidad laboral, por
tal cuestión se realizó un diagnóstico que de acuerdo con la información registrada
hasta Julio del año en curso, se ha observado un incremento en los accidentes
registrados en la terminal.
A continuación se muestra la gráfica del total de accidentes del periodo enero – julio
2017.
10840
45
ACCIDENTES TOTALES 2017
DAÑOSMATERIALESPRIMEROSAUXILIOSACCIDENTESREGISTRABLES
Grafica 1. Total de accidentes enero - julio 2017
6
Se observa que del total de los accidentes 45 han sido registrables, eso quiere decir
que son accidentes que necesitaron atención medica en el IMSS. 40 de ellos se
encuentran en la categoría de primeros auxilios fueron accidentes que salud
ocupacional los cuales se atendieron dentro de la terminal. Y en su mayoría, 108 se
encuentran dentro de los accidentes materiales esto quiere decir que se realizó
algún daño material a los equipos o a las instalaciones de la terminal.
En la siguiente gráfica se muestra el acumulado de áreas con mayor
accidentabilidad en el periodo de enero a julio 2017.
Como se puede observar el área de previos se encuentra en la posición número 4,
la cual es considerada como un área de mayor accidentabilidad dentro de la
terminal.
Para que el área de previo realice sus labores, se cuenta con dos categorías de
personal, el personal sindicalizado y no sindicalizado, derivado de eso, se realizó
un análisis del personal con más accidentabilidad.
Grafica 2. Acumulado de áreas con mayor accidentabilidad Enero - Julio 2017
57
37
28 27 25
9 7 52 2 1
0
10
20
30
40
50
60
ACUMULADO DE ÁREAS CON MAYOR ACCIDENTABILIDAD ENERO- JULIO
2017
7
Como se observa, el personal sindicalizado es quien tiene un mayor acumulado de
accidentes, también es importante mencionar que en el área de previos existen dos
puestos, los que ejecutan la operación que son los tierra/abordo y los controladores.
En la gráfica anterior se observa que los trabajadores Tierra/abordo son los que
tienen un mayor número de accidentes ya que son ellos los que tienen un mayor
contacto con la mercancía.
Como uno de los puntos más importantes, es el analizar que parte del cuerpo es el
más lesionado durante la operación, el análisis arrojó la espalda con 6 accidentes
Grafica 3. Acumulado de accidentes sindicalizado y no sindicalizado Enero - Julio
2017 / Previos.
Grafica 4. Acumulado incidentes T/A y controladores Enero - Julio
2017 / Previos
26
00
20
40
SINDICALIZADO NO SINDICALIZADO
A C U M U L A D O D E A C C I D E N T ES S I N D I C A L I Z A D O Y N O S I N D I C A L I ZA D O
E N E R O - J U L I O 2 0 1 7 P R E V I O S
24
00
5
10
15
20
25
30
TIERRA /ABORDO CONTROLADORES
A C U M U L A D O I N C I D E N T E S T I E R R A B O R D O S Y C O N T R O L A D O R E S
E N E R O - J U L I O 2 0 1 7 P R E V I O S
8
como parte del cuerpo que más se lesiona es la mano con 5 accidentes y en tercer
lugar se encuentra los ojos con 3 accidentes.
4.-Alcances y limitaciones. 4.1 Alcances
El presente proyecto contempla realizar un plan de acción para la disminución de
accidentes que abarca el área de previos ubicada dentro de la terminal portuaria de
la empresa Contecon.
4.2 Limitaciones
1.- falta de tiempo. Debido a que solo se cuenta con 4 meses para la realización
del proyecto no será posible realizar la parte de implementación para una
evaluación de las acciones propuestas.
2.- La falta de recursos económicos fue una limitante ya que por ser un proyecto
“piloto” no cuenta con un respaldo económico lo que ocasionó que algunas
acciones no pudieran ser propuestas para su futura aplicación.
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%
0
2
4
6
8
10
12
Mano Pie Cara Cuello Codo Pierna Cadera Espalda Torax Abdomen
A C U M U L A D O D E P A R T E S Q U E M Á S S E L E S I O N A E L P E R S O N A L T I E R R A A B O R D O E N E L Á R E A D E B U Q U E / M U E L L E E N E L
P E R I O D O E N E R O - J U L I O 2 0 1 7
FRECUENCIA % ACUMULADO 80-20
Grafica 5. Acumulado de partes del cuerpo que más se lesionan en previos Enero - Julio 2017
Previos
9
3.- La falta de recursos materiales, al igual que en recursos materiales el proyecto
no cuenta con un respaldo para la compra de materiales, por lo que se tuvieron
que descartar varias acciones debido a esta situación.
5.-Antecedentes de la empresa. CONTECON MANZANILLO, S.A DE C.V, es una empresa Subsidiaria de ICTSI
(International Container Terminal Services, Inc. ). La cual no solo tiene presencia a
nivel nacional sino que es una empresa consolidada que es reconocida a nivel
mundial.
Actualmente, ICTSI tiene presencia en el mundo con 28 terminales ubicadas en
África, Asia, Europa y América.
En América, ICTSI cuenta con terminales en: Portland USA, Guayaquil Ecuador,
Suape Brasil, Manzanillo México y Honduras.
En Noviembre de 2009, ICTSI ganó el derecho de construir, equipar y operar la TEC
ll, por 34 años en Manzanillo,Mex. y es así como en Enero de 2010 se estableció
CONTECON MANZANILLO S.A DE C.V para operar y equipar la terminal.
En Junio de 2010 CONTECON MANZANILLO S.A DE C.V firma el contrato con API
y en Diciembre de 2010 que se inicia con la construcción de la terminal.
Es hasta el 5 de Agosto de 2013 que se recibe el primer buque para su operación.
Como toda empresa, CONTECON cuenta con 2 importantes pilares en su
organización y sobre todo se preocupa por transmitir a cada uno de los integrantes
del grupo ICTSI, su visión y misión, además los mantiene informados a cada paso
en cada una de sus certificaciones obtenidas.
10
Grafico 1. Misión y Visión de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)
CERTIFICACIONES.
Un año después del inicio de Operaciones en Agosto 2014, CONTECON
MANZANILLO, S.A DE C.V. ha obtenido la RECOMENDACION para la certificación
de su Sistema de Gestión Integral (SIGEI) por parte del equipo auditor del
Organismo de Certificación Lloyd"s Register of Quality Assurance (LRQA), siendo
el alcance del certificado:
Import and export container traffic, container transhipment and ship to port interface
operations including the movement and storage of dry, empty, reefer and IMO
containers, stuffing and de-stuffing within the Facility of CONTECON at Manzanillo
Colima MX.
El SIGEI contempla la obtención del certificado de manera integral en 4 normas:
Contribuir al crecimientoportuario de Manzanilloincorporando estándaresde eficiencia, rentabilidady sustentabilidad ennuestros servicios,generando valor anuestros clientes,colaboradores yaccionistas;comprometidos con eldesarrollo social yeconómico del País.
"CONTECON Manzanillo, Haciendo la diferencia"
misión
Ser un referente en laindustria portuaria por sueficiencia, rentabilidad,capital humano einnovación.
visión
11
● ISO 9001:2008 - Calidad
● ISO 14001:2004 - Medio Ambiente
● ISO 28000:2007 - Seguridad en la
Cadena de Suministro
● OHSAS 18001:2007 - Seguridad y Salud
en el Trabajo
Con este logro, CONTECON MANZANILLO, S.A DE C.V. se convierte en el primer
y único puerto del país, y en una de las primeras empresas de México, en contar
con la certificación integral de estas cuatro normas, ratificando así su compromiso
de ser un referente de la industria portuaria del país.
6.- Fundamento teórico. La forma más común para muchas empresas para darle solución a las situaciones
que se les presente es solo “apagando fuegos” o resolviendo crisis, sin atacar la
raíz del problema.
Sin embargo una de las formas más sencilla de resolver de raíz un problema es
simplemente dividirlo en partes. Esto es posible mediante el diseño de un pequeño
plan de acción.
Imagen 1. SIGEI de Contecon Manzanillo (Manzanillo, 2013)
12
Un plan de acción es un conjunto de pasos que se preestablecen con el fin de
alcanzar un objetivo de cualquier clase en el futuro (Clasificaciones, 2017).
Para realizar un plan de acción es importante seguir una seria de pasos que permita
alcanzar el objetivo planeado de una manera más eficiente.
1. Define los objetivos.
Dicho plan de acción debe tener un objetivo claro, conciso y medible. No puedes
iniciar un plan de acción si no sabes lo que quieres lograr con él ni en cuanto tiempo.
(Entrepreneur, 2010)
2. Detalla las estrategias
A partir de este punto se deben especificar las estrategias que se seguirán para
lograr dicho objetivo. Éstas deben mostrar el camino que se seguirá durante el
desarrollo y ejecución del plan de acción. (Entrepreneur, 2010)
3. Plantea las tareas
Luego, se debe plantear los pasos a seguir o tareas de cada una de las estrategias
planteadas. Las tareas deben ser lo más específicas y detalladas posibles,
reflejando cada paso necesario. (Entrepreneur, 2010)
4. Elabora una Carta Gantt
Las tareas deben tener tiempos específicos, fechas de inicio y fechas de
finalización, para lo cual es aconsejable adaptar al formato del plan de acción una
gráfica de Gantt para tal propósito. (Entrepreneur, 2010)
5. Designa responsables
Se deben asignar los responsables de cada tarea, quienes preferentemente deben
ser los que están involucrados en la elaboración del plan de acción. (Entrepreneur,
2010)
6. Ejecuta el plan
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Ahora puedes proceder a la ejecución del plan de acción. Cada responsable ya sabe
las tareas que debe ejecutar para cumplir con las estrategias planteadas y lograr el
objetivo final de tu plan. (Entrepreneur, 2010)
Si bien es cierto que la parte de programación del pan de acción es importante, la
etapa de seguimiento lo es aún más, pues de esta depende la efectividad del plan
de acción.
Moiraghi de Pérez, Liliana E. nos hablan en su artículo “Seguridad marítima y
portuaria: nuevas reglas en el mundo” publicado en el 2004 que después de los
atentados recibidos el 11 de Septiembre del 2001 en EEUU, surgió una enorme
necesidad de implementar medidas de seguridad en los puntos de ingreso no solo
de ese país sino en el resto del mundo también, tanto en las fronteras como en los
puertos y aeropuertos, todo esto con el fin de tener un mayor control en las personas
y mercancías que entran y salen del país.
Así mismo mencionan que después de realizar un análisis en materia de seguridad
portuaria se dan cuenta de que la falta de control no es un problema únicamente de
los países en vía desarrollo como lo es México, sino que también forma parte de
una dificultad vigente que hasta el dia de hoy existe en una gran cantidad de puertos
en el mundo y que todo esto conlleva a un alto riego en la seguridad de las cargas
y claro, también de los buques.
Para realizar un control más exhaustivo de las mercaderías se elaboraron cuatro
puntos básicos para realizar el control (Moiraghi de Pérez, 2004):
1 Información automatizada para poder para poder cruzar las informaciones
de distintas fuentes.
2 Identificación de contenedores de alto riesgo.
3 Pre- screenig / uso de tecnología y de scanners.
4 Desarrollo de “smart containers” contenedores inteligentes.
En una esfera internacional, tiene competencia la organización marítima
internacional (OMI) que indica dos objetivos: Buques más seguros, efectuado a
través del convenio Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (del inglés,
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“Safety Of Life At Sea”); y mares más limpios, a través del Convenio Internacional
para Prevenir la Contaminación por los Buques, también llamado Convenio Marpol.
(Cuevas, 2013). En México, es el Centro Unificado para la Protección Marítima y
Portuaria (CUMAR) el responsable de velar para que estos objetivos se lleven a
cabo.
La actividad portuaria se rige además por algunas normas exigidas por la Autoridad
Marítima, contenidas en su mayoría en el Anexo F del Libro L de la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar). Como apoyo a
la seguridad en puertos, la Directemar, a través de su Dirección de Seguridad y
Operaciones Marítimas, emitió en 1994 el “Instructivo sobre las medidas y acciones
que deben cumplir las empresas que laboran en los recintos portuarios en materias
de Prevención de Riesgos”, que fomenta buenas prácticas en un sector de riesgos
especiales. (Cuevas, 2013).
En su artículo, Mario Fuentealba Cuevas, Jefe Seguridad Integral Empresa
Portuaria Antofagasta, menciona que la normativa nacional e internacional se
fundamenta en un solo concepto, que es la “prevención”, que a su vez es el
resultado de la suma de 3 conceptos:
• Prever: Lo podemos concebir como ver o imaginar anticipadamente los riesgos
de accidente, desde detectar una posible mancha de aceite en cubierta o la revisión
periódica de maquinarias. (Cuevas, 2013)
• Predecir: Siempre es necesario pronosticar lo que podría ocurrir. Por ejemplo,
pronosticar que, al circular alguna persona por el sector, sufra una caída. (Cuevas,
2013)
• Preactuar: Es actuar anticipadamente para evitar que las cosas ocurran como lo
hemos pronosticado. (Cuevas, 2013).
En base a lo anterior se puede percatar la importancia de la capacitación previa que
el trabajador debe tener al ingresar, como puede ser un curso básico de seguridad,
pero que esto no solo quede ahí sino que también durante su actividad laboral se
siga con el cumplimiento del programa de seguridad de la empresa.
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La capacitación en Prevención de Riesgos es uno de los pilares fundamentales para
lograr bajar los índices de accidentabilidad, donde los trabajadores son los
principales actores, debiendo mantenerse en constante capacitación para aumentar
los niveles de seguridad. (Cuevas, 2013)
Los sistemas de gestión de la seguridad en los puertos deberían basarse en una
evaluación de los riesgos con arreglo a los principales elementos; eso quiere decir
que al realizar un sistema de seguridad en el trabajo debería tenerse en cuenta
(Ginebra, 2005):
Las operaciones que vayan a efectuarse
Los trabajadores que las llevarán a cabo
El ambiente de trabajo
La naturaleza de la carga que debe manipularse
Las instalaciones, el equipo y los materiales que vayan a utilizarse
Las precauciones que deben tomarse, incluidas las correspondientes
medidas en caso de emergencia
Además de que debe especificarse en un sistema de seguridad en el trabajo lo
siguiente (Ginebra, 2005):
La tarea
Las competencias que necesita el trabajador
El equipo que debe emplearse, incluido el de protección cuando sea
necesario.
Los posibles peligros
El control de los peligros pertinentes
Los procedimientos que han de seguirse
El control y la supervisión.
Debemos recordar que para que un sistema de seguridad sea eficaz debe
elaborarse en consulta con todos los participantes que de alguna manera serán
participes en la práctica.
El puerto es el lugar de la costa o rivera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal
para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto
16
portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo, así como por accesos y áreas de
uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios,
terminales e instalaciones, públicas y particulares, para la transferencia de bienes y
transbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza. (Puertos, 2016)
Dentro del puerto se encuentran los recintos fiscalizados, también llamados
terminales portuarios, es la unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada
por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la
realización integra de la operación portuaria a la que se destina. (Puertos, 2016).
De acuerdo con la ley de puertos en su Art. 9o. menciona que los puertos y
terminales se clasifican:
I. Por su navegación en:
a) De altura, cuando atiendan embarcaciones, personas y bienes en navegación
entre puertos o puntos nacionales e internacionales, y
b) De cabotaje, cuando sólo atiendan embarcaciones, personas y bienes en
navegación entre puertos o puntos nacionales.
II. Por sus instalaciones y servicios, enunciativamente, en:
a) Comerciales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de
mercancías o de pasajeros en tráfico marítimo;
b) Industriales, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de bienes
relacionados con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal;
c) Pesqueros, cuando se dediquen, preponderantemente, al manejo de
embarcaciones y productos específicos de la captura y del proceso de la industria
pesquera, y
d) Turísticos, cuando se dediquen, preponderantemente, a la actividad de cruceros
turísticos y marinas.
17
Dentro de las terminales existen diferentes áreas para que esta pueda realizar sus
operaciones, una de ella es el área de previos, es un área delimitada
exclusivamente para realizar un reconocimiento previo antes de que la mercancía
sea despachada a aduna.
Este reconocimiento previo es un derecho de los propietarios importadores o las
personas autorizadas por la aduana por lo que estos solicitan un reconocimiento de
las mercancías, a fin de poder realizar correctamente la declaración de las mismas.
Según el informe Razonado al artículo 27 de la Ley Aduanera:
“Teniendo en cuenta que la declaración de las mercancías produce
efectos jurídicos y que por lo mismo quien la formula debe hacerlo en forma
fidedigna, pues de lo contrario sería sancionado, la ley le otorga la facilidad
de que antes de presentar su declaración pueda examinar la mercancía, para
dar certeza a sus actos.”
Dicho en otras palabras, el contenedor debe ser abierto para verificar que la
mercancía que es declarada en el pedimento es efectivamente la que el contenedor
trae adentro.
A continuación se explica los tipos de reconocimiento previo:
OCULAR EXPRESS: sobre el transporte, se abre el contenedor y se revisa
ocularmente, no tarda más de 10 min.
OCULAR: se posiciona en el área de previos, se abre y se cierra el
contenedor en presencia del AA (tramitador y/o representante), sin vaciado
de mercancía.
PALETIZADO: se posiciona en el área de previos, se abre el contenedor en
presencia del AA, se vacía y llena el contenedor con montacargas posterior
a la inspección por parte del AA.
NO PALETIZADO: se posiciona en el área de previos, se abre el contenedor
en presencia del AA, se vacía y llena el contenedor con ayuda de tierra
abordos, posterior a la inspección por parte del AA.
18
Es importante mencionar que es en este tipo de previo donde el tierra abordo es
más propenso a sufrir de una lesión, ya que tiene contacto directo con la mercancía.
Además de realizar el reconocimiento previo, se ofrecen otros servicios, como lo
son:
Cuantificar la mercancía.
Anotar o verificar los datos de su identificación.
Verificar su país de origen.
Etiquetado.
Para la manipulación de la mercancía el equipo de carga dependerá del peso y
dimensiones de las mercancías y las características físicas de las mismas.
Imagen 2. Perro de aduana realiza inspección. Imagen 3. Agente Aduanal realizando reconocimiento previo
Imagen 4. Operador de Montacargas realizando des/consolidación. Imagen 5. Operador de Montacargas realizando des/consolidación.
19
Dentro del área de previos se requiere de la comprensión de algunas palabras para
que los trabajadores puedan realizar sus labores, algunas de ellas se explican a
continuación:
CONTENEDOR: Caja prismática de sección cuadrada o rectangular,
destinada a transportar y almacenar cantidades máximas de todo tipo de
productos y embalajes, que encierra y protege los contenidos de pérdidas y
daños; que puede ser conducido por cualquier medio de transporte,
manejado como ''unidad de carga'' y trasladada sin remanipulación del
contenido. Las dimensiones del contenedor con uso más extensivo son
8x8x20ft. y de 8x8x40 ft.
TIERRA ABORDO: Mejor conocido como jornalero, es la persona que se
encarga de realizar la desconsolidacion del contener, es decir, saca con
ayuda de sus brazos la mercancía del contenedor.
MONTACARGAS: Equipo para manipulación de cargas, autopropulsión
eléctrica o mecánica, que cuenta con un mecanismo elevador acondicionado
con diversos dispositivos para adaptarse a casi todo tipo de cargas o
unidades de carga, cuya triple función es la de levantar, trasladar y estibar.
OPERADOR DE MONTACARGA: Persona que maneja el montacargas. Su
función principal es manipular la mercancía del contenedor al área de
des/consolidación.
Imagen 6. Acomodo de mercancía fuera del contenedor en el área de previos
20
EMBALAJE: El embalaje es todo aquello que acompaña y protege al
producto intrínseco desde el momento de la producción hasta el momento
del consumo. Tienen por Objeto Proteger la Mercancía Durante su
Transporte, en el Transcurso de los Manipuleos y Cuando se Hagan
Almacenajes Preliminares, Intermedios o Finales.
ENCARGADO DE CUADRILLA: Mejor conocido como capataz, es la
persona responsable de un grupo de tierra abordos para asegurarse de que
la operación de desconsolidación está siendo ejecutada conforme a la
indicación del controlador.
CONTROLADOR: Persona responsable de que la operación esté siendo
realizada conforme a la programación.
CONSOLIDACION: Agrupación de la carga dentro del contenedor.
DESCONSOLIDACION: Des agrupación de la carga fuera del contenedor.
21
7.- Descripción de las actividades.
Tabla 1. Cronograma de actividades
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
P
R
Comparativo de incidentes en el periodo 2014-Julio 2017. P
R
P
R
P
R
P
R
P
R
P
R
definir las acciones a tomar para garantizar la reducción de los
accidentes en el área de previos
DICIEMBRE FECHA
ACTIVIDAD
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
Determinar las causas que propician los accidentes
personales.
Observacion y conocimiento de la operación dentro de la
terminal.
Diseño de cuestionario para T/A en el área de previos
Recabación de información mediante la aplicación del
cuestionario.
Recopilacion de informacion en una base de datos.
Graficar e interpretar la informacion recabada en la base de
datos.
22
7.1Observación y conocimiento de la operación dentro de la terminal.
Durante las primeras dos semanas de mi estancia en la terminal fueron
exclusivamente de observación y conocimiento de la operación, con mayor énfasis
en el área de previo, donde se pudo observar a grandes rasgos algunos de los
riesgos más comunes a los que están expuestos los trabajadores con actividades
de tierra abordos por mencionar algunos se encuentra:
El contacto directo con la mercancía, recordemos que los tierra abordos son
las personas encargadas de realizar la des/consolidación de la mercancía
por lo que al estar en contacto con la mercancía está expuesto a cualquier
tipo de lesión.
El acercamiento con los montacargas ya que estos deben circular entre los
trabajadores para mover la mercancía y su mayoría de los casos cuando se
está realizando la des/consolidación la vista del operador del montacargas
es limitada, ya que este debe elevar la mercancía.
La falta de cultura por parte de los trabajadores con actividades de tierra
abordo de utilizar los guantes cuando se está manejando mercancía con
flejes.
Los operadores de montacargas no respetan la velocidad máxima de 10
km/h argumentando que el ritmo acelerado de la operación los obliga a ir a
exceso de velocidad, representando esto un riesgo latente para los
trabajadores.
La mayoría de los trabajadores se niegan a usar el casco dando como
argumento que durante la carga o descarga de la mercancía éste les estorba
al estar realizando una maniobra dentro del contenedor.
El equipo de maquinaria con la que se labora se encuentra en malas
condiciones.
23
7.2 Comparativo de incidentes en el periodo 2014-Julio 2017.
Después de realizar la observación y de tener un panorama más amplio de la
situación, realicé un comparativo de incidentes.
La información con referente en los años 2014-2016 se me fue proporcionada por
el departamento ya que ellos ya contaban con un análisis de dichos años.
Para el año 2017 se me proporcionó el acceso a la matriz de incidentes, documento
de Excell donde se encuentra toda la información de los incidentes transcurridos.
En la matriz encontré que se debe llenar cierta información con cada uno de los
incidentes, la información más relevante que se requiere es la siguiente:
Numero de incidente, en él se captura el consecutivo del incidente.
Fecha
Día de la semana en el que ocurrió.
Turno
Área del incidente
Tipo de incidente
Datos del involucrado (No. de trabajador, nombre, puesto de trabajo, etc)
Parte del cuerpo afectada
Tipo de lesión
Breve descripción del incidente
Supervisor encargado de la investigación
Acciones tomadas
Debido a la magnitud de información que la matriz guarda, fue necesario aplicar
filtros para poder depurar información que no me era necesaria.
Los filtros que apliqué fueron:
En la fecha, seleccionando solo la información referente de enero a julio del
año en curso.
24
En el área del incidente, aplicando solo el filtro para el área de previos.
Despues de realizar los filtros, grafiqué la informacion y a continuacion se
muestran los resultados.
Imagen 7.Selección de fecha en Matriz de incidencia
Imagen 8. Selección de área en matriz de incidencia
25
En la gráfica 6, se puede observar que el primer año de operaciones de la terminal
es el que obtiene el primer lugar en accidentes de primeros auxilios y que a pesar
de que el 2017 se encuentra en el último lugar con 40 accidentes, solo se muestran
los ocurridos hasta julio, ya que esta cantidad representa más de la mitad del total
de accidentes ocurridos en todo el 2014.
0
20
40
60
2014 2015 2016 jul.-17
6056
43 40
A C C I D E N T E S P R I M E R O S A U X I L I O S
Grafica 6. Accidentes primeros auxilios 2014- Jul2017
0
20
40
60
80
2014 2015 2016 2017
35
70 67
45
ACCIDENTES REGISTRABLES
Grafica 7. Accidentes registrable 2015- julio2017
26
En la gráfica 7 hace referencia al total de accidentes registrables, se observa que el
2015 es el que obtiene la posición número uno, mientras que el 2017 se encuentra
en la penúltima posición.
A comparación con el 2015 que se documentaron 70 accidentes registrables, en la
mitad del año del 2017 han transcurrido más de la mitad del año en comparación.
7.3 Diseño de cuestionario para tierra abordo en el área de previos
Una vez analizada la información que obtuve de la matriz de incidencia me di cuenta
que a pesar de que esta almacenaba gran cantidad de información, no era suficiente
para determinar cuáles eran las causas que propician los accidentes, por lo que se
realizó la aplicación de un cuestionario con el objetivo de obtener información acerca
de la experiencia previa que tenía el T/A al ingresar a CONTECON, conocer acerca
de las capacitaciones que el trabajador ha recibido e indagar acerca de qué tipo de
campañas de concientización son las que más impactan a los jornaleros, y así poder
determinar las causas raíz.
Durante una semana realicé el diseño del cuestionario, quedando como resultado
final el siguiente:
INSTRUCCIONES: MARCA CON UNA X LA RESPUESTA QUE RESPONDA A
LA PREGUNTA.
1.- ¿has sufrido un accidente en tu área de trabajo?
SI__________ NO______________
2.- ¿Tenias experiencia previa al ingresar?
SI__________ ¿Cuánto tiempo? ______________________
NO______________
6.- ¿En la misma área?
SI__________ NO______________
7.- ¿recibiste capacitación al ingresar a CONTECON?
27
SI__________ NO______________
8.- ¿Qué tipo de capacitación?
VERBAL______ VISUAL___________ PRACTICA________ TODAS LAS
ANTERIORIORES___________
9.- ¿Cuántos días?_____________
10.- ¿Consideras que fue tiempo suficiente?
SI__________ NO______________
11.- ¿Cada cuánto tiempo recibes una capacitación?
3 MESES___________ 6 MESES___________ 1AÑO_____________
NUNCA_____________
14.- ¿Qué tipo de campaña de seguridad te impactan más?
VISUAL_______ AUDITIVA__________ RECORRIDOS___________TODAS LAS
ANTERIORES_________
7.4 Recopilación de información del cuestionario aplicado.
Una vez realizado el diseño del cuestionario este se puso a disposición del
departamento de relaciones laborales, ya que por tratarse de información
confidencial de los trabajadores debía ser autorizado por el departamento antes
mencionado.
Cuando se obtuvo la autorización, se procedió a realizar la selección del personal
al que se le iba a aplicar el cuestionario, el cual se decidió que solo iba a ser aplicado
al personal que había sufrido algún tipo de accidente y que obviamente se
encontraba registrado en la matriz.
En un principio se pretendía realizar la aplicación al total de los trabajadores
lesionados, sin embargo al momento de revisar el status del personal me pude dar
28
cuenta que gran parte ya no laboraba en la terminal y que solo 27 trabajadores se
encontraban aun activos, por lo que se realizó la aplicación al personal con el que
se contaba.
Después de seleccionar a los trabajadores a encuestar se le otorgó al departamento
de nombramiento un listado con el nombre de dichos trabajadores para que este
nos enviara diariamente que tierra abordo habían sido nombrados en el primer turno
y en qué área estaban laborando.
Cuando la lista llegaba por vía correo a mis manos, salía al área para aplicar la
encuesta.
7.5 Concentrado de información en una base de datos.
Después de terminar de realizar la aplicación del cuestionario capturé cada una de
las respuestas en un documento de Excel.
7.6 Graficar e interpretar la información recabada en la base de datos.
Una vez capturada la información en la base de datos se realizaron las gráficas
correspondientes para posteriormente realizar la interpretación de las mismas.
Los gráficos se muestran en el apartado de resultados.
7.7 Determinar las causas que propician los accidentes personales.
Se realizó mediante la herramienta de ISHIKAWA un análisis de los accidentes
registrados en el área de previos, esto con la intención de determinar las causas
raíz de los accidentes antes mencionados.
El diagrama se muestra en el apartado de resultados.
8.-Resultados. 8.1 Resultado del análisis de las causas de accidentes.
En el diagrama de ISHIKAWA que se presenta se indican las causas raíz
detectadas en los datos recabados durante el proceso de investigación de los
accidentes registrados, dichas causas me llevan a determinar los comportamientos
de riesgo que tienen los trabajadores y las condiciones de riesgo que se generan
en la instalación
29
Mano de obra Materiales Método y Proced.
Falta de EPP y Uso
inadecuado del EPP por parte del personal en las áreas de Trabajo.
Herramientas inadecuadas (herramientas
improvisadas por la falta de las mismas)
Falta de Capacitación y seguimiento de la misma del personal
Tierrabordo, Capacitación Operativa, y
Capacitación de Identificación de
Peligros y Riesgos.
Operación inadecuada
de equipos/herramientas
Falta de herramientas
en las áreas de trabajo.
Falta de
procedimientos y desviación de los
mismos en las áreas operativas.
El personal no realiza
identificación de peligros y riesgos
durante sus actividades.
Condiciones de Riesgo
existentes en las diferentes áreas
Falta de supervisión
efectiva de las actividades por parte
del personal responsable de las
actividades (Supervisores y Controladores)
El personal comete comportamientos
inseguros durante el desarrollo de sus
actividades.
Mercancías mal estibadas de origen las
cuales durante la apertura del contenedor
representan una Condición Insegura
Seguimiento a la adquisición y suministro de Equipo de Protección Personal.
Incremento de la accidentabilidad
Espacios reducidos en
el área de trabajo en los cuales el trabajador opta por realizar la
actividad sin EPP, sin aditamentos de apoyo.
Falta de mantenimiento correctivo a las fallas
reportadas de equipos.
Medio ambiente
Maquinaria
30
Después de la realización del diagrama de ISHIKAWA se realizó análisis de la
causa raíz con el propósito de entender por qué se estaban presentando esas
causas.
Causa ¿Porque? ¿Porque? ¿Porque?
Falta de uso de EPP y Uso inadecuado del EPP por parte del personal en las áreas de Trabajo.
Los trabajadores no usan el EPP, o no lo usan adecuadamente durante el
desarrollo de sus actividades, no hay supervisión efectiva por parte del personal responsable del área.
El personal no quiere utilizar el EPP, no existe compromiso con la seguridad por parte del personal responsable de las actividades del
área.
No existe una Cultura de Seguridad del personal Tierra abordo
Operación inadecuada de equipos/herramientas
Los trabajadores utilizan los equipos para actividades diferentes, utilizan herramientas de manera incorrecta
Supervisión inadecuada del personal a cargo de las operaciones.
Falta de interés e involucramiento en la Seguridad
El personal no realiza identificación de peligros y riesgos durante sus actividades.
Los trabajadores se desconcentran durante la jornada laboral
Falta de Conocimiento del tema así como diferentes causas (juegos y/o bromas,
cansancio, falta de interés, personal doblando turno)
No existe una Cultura de Seguridad, el personal no recibe capacitación sobre el tema de identificación de Peligros y
riesgos.
El personal comete comportamientos inseguros durante el desarrollo de sus actividades.
Los trabajadores no están comprometidos para desarrollar las
actividades de manera segura.
No existe una Cultura de Seguridad del personal Tierrabordo
Sin información
Falta de herramientas en las áreas de trabajo.
No se cuenta con un stock suficiente de herramientas para el desarrollo de la
actividad
Las herramientas se dañan o se pierden y no son repuestas inmediatamente
Sin información
Condiciones de Riesgo existentes en el área de
previos
Se detectan y reportan condiciones de riesgo y no hay un seguimiento
inmediato para la corrección de las mismas
Falta de involucramiento de las diferentes áreas.
Sin información
Mercancías mal estibadas de origen las
cuales durante la apertura del contenedor
representan una Condición Insegura
Mercancías mal estibadas dentro del contenedor
Malas estibas de origen, la mercancía puede moverse en el trayecto derivado de la mala
estiba. Sin información
Falta de Capacitación y seguimiento de la misma
del personal Tierraabordo,
Capacitación Operativa, y Capacitación de
Identificación de Peligros y Riesgos.
Se realiza la capacitación inicial la cual es dirigida al personal que realiza
actividades de Trinca y Destrinca a bordo de buque, no se les da
capacitación referente a la Identificación de Peligros y Riesgos en las áreas de
trabajo.
Sin información Sin información
Falta de procedimientos y desviación de procedimientos.
Se llevan actividades que no están bajo procedimiento
El procedimiento para llevar a cabo actividades no está establecido.
Sin información
Falta de supervisión efectiva de las
actividades por parte del personal responsable de
las actividades.
El personal responsable de las áreas operativas no se involucra en los temas
de seguridad durante el desarrollo de las actividades por el personal a su cargo.
Falta de Interés y responsabilidad de los responsables de las actividades para que el
personal trabaje de forma segura
No existe una Cultura de Seguridad por parte del personal responsable de las actividades.
Seguimiento a la adquisición y suministro de Equipo de Protección
Personal.
El Equipo de Protección Personal no es pedido en tiempo y forma para evitar el desabasto, una vez solicitado es tardío
el suministro de lo solicitado.
Falta de planeación para la solicitud de EPP y seguimiento en la compra del mismo.
Sin información
Espacios reducidos en el área de trabajo en los
cuales el trabajador opta por realizar la actividad si EPP, sin aditamentos
de apoyo.
Los espacios no son revisados por el personal a cargo y el trabajador opta por
no usar el EPP en estos espacios al realizar la actividad
El trabajador opta por realizar la actividad si EPP por comodidad para realizar la actividad.
Sin información
Falta de mantenimiento correctivo a las fallas
reportadas
Los operadores de equipos reportan fallas en los mismos y estas no son
atendidas
Falta de seguimiento a los reportes por parte del área responsable
Involucramiento del área responsable con el área de mantenimiento para validar el buen estado de los equipos.
Tabla 2 Análisis de la causa raíz.
31
8.2 Plan de acción.
Al analizar las causas raiz de los incidentes podemos visualizar que se tiene un alto
indice de comportamientos inseguros mismos que realiza el personal durante el
desarrollo de sus actividades en las areas de la terminal especificamente en areas
operativas lo cual refleja una falta de cultura hacia trabajar seguro, por lo se debe
trabajar de acuerdo a lo siguiente:
Área Riesgo Acción
Previos
Las áreas seguras para
transitar no son visibles
por falta de
mantenimiento.
Realizar mantenimiento a
la señalización en el área
de previos,
principalmente en el área
operativa.
Previos
La mayoría de los
trabajadores se niegan a
usar el casco dando como
argumento que durante la
carga o descarga de la
mercancía éste les
estorba al estar
realizando una maniobra
dentro del contenedor.
Impartir capacitación de
manejo de carga e
identificación de riesgos
no solo al ingresar sino
de manera periódica.
Previos
Los operadores de
montacargas no respetan
la velocidad máxima de
10 km/h argumentando
que el ritmo acelerado de
la operación los obliga a ir
Realizar recorridos
constantes en las
diferentes áreas de la
terminal, con el objetivo
de detectar y corregir
32
a exceso de velocidad,
representando esto un
riesgo latente para los
trabajadores.
comportamientos
inseguros del personal.
Previos
El acercamiento con los
montacargas ya que
estos deben circular entre
los trabajadores para
mover la mercancía y su
mayoría de los casos
cuando se está
realizando la
des/consolidación la vista
del operador del
montacargas es limitada,
ya que este debe elevar la
mercancía.
Implementación de
Pláticas Pre operativas al
inicio de la jornada de
trabajo y charlas de 5
minutos abarcando temas
de Salud, Seguridad y
Medio Ambiente teniendo
como objetivo el
concientizar al personal
para trabajar de manera
segura así como
inducirlos a la prevención
con el objetivo de prevenir
los comportamientos
inseguros del personal
durante el desarrollo de
sus actividades.
Previos
El equipo de maquinaria
con la que se labora se
encuentra en malas
condiciones.
Implementar bitácoras de
mantenimiento correctivo
y preventivo bajo la
responsabilidad del
departamento de
mantenimiento
Tabla 3 Propuesta de plan de acción.
33
8.3 Resultados de la aplicación del cuestionario.
A continuación se muestran algunas de las gráficas obtenidas con la aplicación del
cuestionario.
En la gráfica 8 se muestra que el 67% de los trabajadores que se han accidentado
tenían experiencia previa al ingresar a la terminal por lo que significa un factor
importante ya que nos indica que el T/A contaba con los conocimientos necesarios
para laborar de manera segura pero que probablemente dichos conocimientos no
han sido los suficientes ya que han sufrido de alguna lesión en el área.
SI67%
NO33%
EXPERIENCIA PREVIA AL INGRESAR
SI NO
Grafica 7. Experiencia previa al ingresar
34
En la gráfica anterior se puede observar que 26 de los encuestados recibieron
capacitación al ingresar y solo un trabajador expresó el no haber recibido ningún
tipo de capacitación. El 59% del personal que indicó si haber recibido capacitación
al ingresar señala que ha sido la única ocasión en el que se le ha capacitado, otro
19% señaló que cada 6 meses recibía una capacitación y solo el 7% puntualizó que
cada 3 meses recibía una capacitación
7%
19%
15%59%
P E R I O D O E N Q U E R E C I B E U N A C A P A C I T A C I O N
3MESES 6MESES 1AÑO NUNCA
26
1
C A PA C I TAC I Ó N A L I N G R E S A R
Grafica 9. Periodo en que un T/A recibe una capacitación
Grafica 8. Capacitación al ingresar
35
9.- Conclusiones y recomendaciones. 9.1Conclusiones.
Durante la elaboración del proyecto pude darme cuenta que no es fácil hacer
cambiar la manera de pensar de los trabajadores y más si se cuenta con un alto
número de capital humano, con es el caso de CONTECON, y que para disminuir el
registro de incidentes es necesario implementar acciones que te permitan llegar al
objetivo deseado.
Es importante animar a los trabajadores a crear conciencia de los riesgos que viven
día a día en la jornada laboral. El reto consiste en lograr disminuir a cero el número
de accidentes registrables para así solo realizar proyectos de prevención de
accidentes y no de disminución.
Es de suma relevancia que las empresas presten atención a temas relacionados
con la seguridad de sus trabajadores ya que de eso depende que ellos se
encuentren aptos pata el trabajo, se mantengan activos y, en su caso necesario,
reintegrarlos al trabajo.
Pude observar que el crecimiento de la accidentabilidad no implica necesariamente
solo la conducta humana, ya que en su ocurrencia influyen otros factores de los
cuales el más destacable es el mal estado en la que se encuentra la maquinaria con
la que se labora.
9.2 Recomendaciones.
Para que sea eficaz, un sistema de seguridad en el trabajo debe elaborarse en
consulta con todos los que participen de uno u otro modo en su puesta en práctica.
Una vez concluida su elaboración, debería darse a conocer con medios apropiados
e impartirse la formación necesaria antes de llevarlo a la práctica.
36
El personal de supervisión debería observar de cerca la aplicación y la eficacia del
sistema en la práctica, y estar atento a todos los problemas que puedan surgir. Los
sistemas de seguridad en el trabajo deberían revisarse periódicamente en función
de la evolución y de la experiencia, y modificarse en caso necesario.
Sería rentable la introducción de maquinaria y herramienta nueva e innovadora en
sustitución con la herramienta convencional.
Además es importante sensibilizar a los trabajadores de la importancia de
comunicar los incidentes, los accidentes, y cualquier anomalía en materiales.
Es necesario establecer una programación anual de charlas informativas sobre
notificación de accidentes a los trabajadores y de esa manera crear conciencia y
que el circuito de notificación de accidentes sea ágil y operativo que el trabajador
sienta que está perdiendo el tiempo, que se ha dejado el trabajo y que los
compañeros lo han de asumir.
10.-Competencias desarrolladas y/o aplicadas. Durante la realización del proyecto me fueron de gran utilidad todas mis materias
cursadas, sin embargo algunas fueron más destacables como por ejemplo:
Taller de investigación I y II: Durante el curso de las materias aprendí a
buscar información en páginas confiables, realizar la estructura de un
protocolo de investigación, lo cual me fue de gran utilidad para el desarrollo
del proyecto.
Administración de la Salud y Seguridad Ocupacional: esta materia fue la
base del proyecto, ya que la asignatura está enfocada a la prevención de
lesiones y enfermedades, mediante la formulación de diagnósticos en
relación a las condiciones de seguridad e higiene de cualquier empresa; por
lo que me permitió estar en condiciones de elaborar el plan de Seguridad,
proponiendo las medidas preventivas y correctivas de acuerdo a las
normatividad vigente, cuidando la salud y seguridad del capital humano.
37
11.- Referencias bibliográficas y virtuales.
1. Clasificaciones, E. d. (2017). tiposde. Obtenido de tiposde:
http://www.tiposde.org/empresas-y-negocios/1021-definicion-de-plan-de-accion/
2. Cuevas, M. F. (2013). Seguridad en puertos. HSEC.
3. Entrepreneur. (01 de septiembre de 2010). entrepreneur. Obtenido de entrepreneur:
https://www.entrepreneur.com/article/263648
4. Ginebra, O. I. (2005). SEGURIDAD Y SALUD EN LOS PUERTOS. Ginebra, zuisa.
5. Manzanillo, C. (2013). Contecon Manzanillo. Obtenido de Contecon Manzanillo:
http://www.contecon.mx/web/inic-hist/historia/
6. Moiraghi de Pérez, L. E. (2004). Seguridad marítima y portuaria: nuevas reglas en el mundo.
Corrientes.
7. Puertos, L. d. (19 de diciembre de 2016). leyesbiblio. Obtenido de leyesbiblio:
http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/65_191216.pdf