“la innovación como factor que limita la competitividad en las...

XII CONGRESO INTERNACIONAL DE LA ACADEMIA DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS A.C. ( ACACIA)

“La innovación como factor que limita la competitividad en

las empresas latinoamericanas: Caso de la Industria de Autopartes en México”.

Mesa de trabajo: Innovación y Tecnología (10 )

Tipo de trabajo: Investigación

Autores: M.C. Rosalva Diamantina Vásquez Mireles M.C. Yolanda Mejía de León

Institución: Universidad Autónoma de Coahuila Facultad de Ciencias de la Administración Responsable: Yolanda Mejía de León Pinar# 904 Frac. Praderas Tel.844-4-31-02-80 E-mail: [email protected]

Tijuana Baja California, 13 al 16 de mayo del 2008

“La innovación como factor que limita la competitividad en las empresas latinoamericanas: Caso de la Industria de Autopartes en México”.

“La innovación como factor que limita la competitividad en las empresas latinoamericanas: Caso de la Industria de

Autopartes en México”.

RESUMEN

El presente trabajo de investigación forma parte de un trabajo de teis doctoral, asimismo es un

capitulo del libro virtual “La Calidad y la competitividad de la empresa”, editado por la

Organización Latinoamericana de Administración presentado en la República Dominicana en

octubre del 2007.

Actualidad para el ámbito empresarial la competitividad y su ventaja competitiva son conceptos de moda, mientras que para una nación son aspectos relevantes. Nos encontramos en un mundo globalizado, la capacidad de competir lo es todo, pues de esa capacidad se deriva la creación de riqueza y el desarrollo económico de un país que se refleja en el nivel de vida de su población. Hoy con la globalización, la apertura de los mercados demanda productos y servicios innovadores en todos los aspectos, calidad, precios, canales de distribución sin perder de vista las necesidades de los consumidores. El objetivo de este estudio es determinar el nivel de competitividad en la industria de autopartes en México contemplando la variable innovación en todas sus dimensiones como uno de los factores determinante para lograr su competitividad a nivel mundial. Algunos de los Problemas detectados en la investigación fueron: Exceso de trámites para la operación de

empresas; Dificultad de financiamiento competitivo; Costos superiores a los internacionales de insumos

producidos en el país; Altos costos de transporte por la falta de inversión en infraestructura; Deficiencias en

el sistema fiscal, falta de seguridad y la corrupción.

Asimismo se propone implementar un modelo que tenga como basé el fomento de la innovación y creatividad.

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I N D I C E

Página. I. Introducción 2 II. Planteamiento del problema 3 III. Contexto Referencial 4 IV. Sustento Teórico 5 V. Metodología 7 VI. La Industria de Autopartes en México 6.1 Panorama de la Industria de Autopartes 8 6.2 Estructura y Comportamiento de la Industria de Autopartes 9 6.3 Innovación tecnológica en la Industria de Autopartes 10 6.4 Factores de localización 11 6.5 Relaciones Productivas e interempresariales 12 6.6 Comercio exterior 13 6.7 Proveedores de la Industria Automotriz 14 6.8 Contribución de la Ind. Automotriz a la economía Regional 15 6.9 Inversión extranjera en la Industria Automotriz 15 VII. Resultados de la investigación 17 VIII. Conclusiones 19 IX. Bibliografía 20 X. Anexos 21

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La innovación como factor que limita la competitividad en las empresas latinoamericanas: Caso de la Industria de Autopartes en

México.

I. Introducción. En la economía mundializada aparece la competitividad como una variable clave, se inicia desde que existe el comercio internacional que acentúa los factores que condicionan la entrada a los distintos mercados, y a nivel micro al instaurarse una empresa con el objetivo de competir por un determinado segmento de mercado con productos de calidad, precio y servicios al nivel de las empresas líderes, desde tiempos ancestrales el intercambio de mercancía, conocimiento y tecnología ha dado la pauta para estudiar la optimización de los recursos, financieros, materiales y humanos que nos van a señalar el nivel de productividad alcanzado. Desde el siglo XVII con Adam Smith y David Ricardo se empezaron a utilizar los términos de ventaja comparativa y ventaja absoluta con el fin de responder a las siguientes interrogantes ¿ Qué determina el que los países, o las empresas, se especialicen en producir y vender determinadas mercancías? ; ¿Hay incentivos para que las empresas o los países adopten el binomio de especialización + intercambio, esa pauta de actuación para el comercio internacional?; ¿ Cual es el balance en término de perdidas y ganancias, de adoptar esas pautas de actuación? En el mundo contemporáneo entender y monitorear el término competitividad son elementos fundamentales del pensamiento estratégico puesto que ayudan a determinar la relación entre clientes y recursos1. En la actualidad para el ámbito empresarial la competitividad y su ventaja competitiva son conceptos de moda, mientras que para una nación son aspectos relevantes. Nos encontramos en un mundo globalizado, la capacidad de competir lo es todo, pues de esa capacidad se deriva la creación de riqueza y el desarrollo económico de un país que se refleja en el nivel de vida de su población. Hoy con la globalización, la apertura de los mercados demanda productos y servicios innovadores en todos los aspectos, calidad, precios, canales de distribución sin perder de vista las necesidades de los consumidores. Cierto es que la globalización rompe fronteras y abre nuevas oportunidades a las empresas y países competitivos, pero también exige enormes retos, pues tienen que enfrentar mercados altamente

1 GARZA, Juan ( 2004 ) Administración Contemporánea.

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diferenciados y volátiles, enfrentar choques culturales, y crisis financieras recurrentes a nivel macroeconómico. Las empresas son las que finalmente enfrentan la competencia global misma que se caracteriza por la velocidad de cambio de nuevos productos, clientes, mercados, tecnologías, alianzas y estrategias que hay que enfrentar en los mercados internacionales, regionales y locales, y lo hacen en un mundo turbulento, donde la única constante es el cambio y lo único cierto es el riesgo y la incertidumbre. El objetivo de este estudio es determinar el nivel de competitividad en la industria de autopartes en México contemplando la variable innovación en todas sus dimensiones como uno de los factores determinante para lograr su competitividad a nivel mundial. Se retomo este sector de actividad y en particular este giro por ser la Industria de Autopartes una de las ramas más sólidas de la economía en el país; su aportación al Producto Interno Bruto (PIB), la generación de empleos, sus cuantiosas inversiones que recibe anualmente revitalizan el desarrollo del país. En el estado de Coahuila desde hace 28 años se encuentran trabajando Las compañías trasnacionales Daimler Chrysler y General Motors, las cuales fueron el detonante que origino el cambio de vocación productiva del estado lo que vino a acentuar el proceso de industrialización en la región. Anteriormente en Coahuila se desarrollaban actividades muy diversificadas: La región Laguna se dedicaba a la rama alimenticia, la Norte Centro a la minero metalúrgica en particular a las actividades derivadas de la industria extractiva como es el caso del carbón. La Norte a la industria maquiladora y La Sureste a la rama alimenticia y metalmecánica. Lo que favoreció el establecimiento de este tipo de empresas del giro automotriz y con ellas un gran número de empresas abastecedoras de productos complementarios e insumos. Para finales del 2007 se instalaran tres empresas: Frightliner, Borg Warner y una planta más de Daimler Chrysler. II. Planteamiento del problema. México se encuentra entre los países con el menor índice de competitividad, de 40 países estudiados por OCDE México ocupa el lugar 37. El principal indicador de una nación, es el crecimiento de su economía y a Junio del 2007 su tasa de crecimiento era del 3% rubro sumamente conservador si nos comparamos con los países asiáticos como lo es China Indonesia y la India y a nivel latinoamericano con Venezuela y Chile en estos países su

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crecimiento económico es casi tres veces mayor al nuestro y su nivel de competitividad los ubica en los primeros lugares. La competitividad de las empresas en México es un desafío a vencer, considerando que el 98% de sus empresas están catalogadas como micro pequeñas y mediana, esta tarea no es fácil, las estrategias implementadas por los gobiernos no han sido lo suficientemente sustantivas para propiciar un crecimiento económico sostenido en el país en donde se atraiga inversionistas y se arraiguen por el contrario, la fuga de capitales nacionales y extranjeros impera no solo a nivel nacional sino internacional. En México no se observan cambios sustantivos, para fomentar la innovación y el desarrollo de tecnologías por lo tanto la reducción en los costos de producir bienes y servicios no ha mejorado, como prueba de ello tenemos el costo del crédito, de los energéticos, y del transporte. El gasto del gobierno en el renglón de investigación y desarrollo representa del PIB un 0.4 %2 mientras que en otros país se dedica una cantidad superior, a la de un digito. La ley de Ciencia y tecnología dice que se debe gastar en investigación el 1% del PIB y para la OCDE lo que recomienda a sus países miembros es una inversión del 2.5 % y en ambos casos México esta muy lejos de lograrlo. La Falta de vinculación entre los sectores público y privado para fomentar la investigación, crear interacciones entre centros de investigación y generar redes involucrando a los académicos no presenta resultados halagadores. En el 2006 El Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial otorgó 9,632 patentes, de ellas solo son de origen mexicano 132 y de estas solo 3 de ellas fueron desarrolladas por coahuilenses. III. Contexto Referencial. (Ver anexo 7)

Baja California Norte. Esta entidad ha atraído el mayor número de plantas, con casi un tercio del total, las cuales están ubicadas en Ensenada, Mexicali, Tecate y Tijuana. Baja California se esta convirtiendo en el principal centro receptor de plantas de mas alta calidad y tecnología lo cual se confirma con la instalaciones de plantas de mayor tamaño y complejidad. Su población al año 2000 era de 2’487,367, y su producto interno bruto era de 180,879 millones de pesos, que significa el 3.6% del PIB nacional.

2 Dato obtenido del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología

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Sonora.

El estado de Sonora cuenta con una superficie de 184 mil 934 kilómetros cuadrados, se encuentra ubicado en el lado noroeste del país y ocupa el segundo lugar en extensión de entre las entidades federativas de México con una porción de 9.2% del total de la superficie. Una población al año 2000 de 2’216,969 habitantes. Entre los principales municipios por número de habitantes esta Hermosillo, su capital; Cajeme, Nogales y San Luis Río Colorado, con un PIB para el año 2000 equivalente a 132,933 millones de pesos, que significa el 2.7 por ciento del PIB nacional, y un PIB por habitante de 6,042 pesos anuales.

Chihuahua Chihuahua es un estado federado, con un PIB para el 2000 equivalente a 228,716 millones de pesos, que significa el 4.3 por ciento del PIB nacional, con una población de 2.9 millones de habitantes y un PIB por habitante de 78,867 pesos anuales. Su dinámica empresarial estuvo impulsada por un proceso de reconversión económica y de ampliación.

Coahuila Coahuila con sus grandes campos desérticos y semidesérticos y una extensión de 151,571 kilómetros cuadrados, representa un 7.74% del total del territorio nacional. La población total del Estado para el año 2000 fue de 2’295,808 habitantes, donde el 89.3% se encuentra concentrada en áreas urbanas y el resto, en zonas rurales o localidades con menos de 2,500 habitantes. La Población económicamente activa llegó a 832,592 de los cuales se ocuparon en el Sector Primario el 8.34%, en el Secundario 42.38 % y en el Terciario 49.28 %.

Nuevo León. El estado de Nuevo León está situado en el extremo noreste de la República Mexicana. Su superficie es de 64,555 kilómetros cuadrados. Por su extensión ocupa el décimo tercer lugar en el País. Su población al año 2000 era de 3,834,141 habitantes. Actualmente el sector industrial está compuesto por 230 grupos industriales aproximadamente, de los que algunos tienen su sede en la capital Nuevoleonesa como Alfa, Axa, Cydsa, Gamesa, Protexa, Cementos Mexicanos, Imsa, Vitro, Visa, Cervecería Cuauhtémoc y otras, las cuales tienen plantas de diversas zonas del país. Su producto interno bruto (PIB) es el mas alto de los estados fronterizos (7.1%) al año 2000, su contribución al PIB manufacturero es el 28% siendo el sector terciario donde se concentra la mayor parte.

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Tamaulipas

Este estado está ubicado geográficamente en la parte noreste de México, tiene una extensión territorial de 79 mil 829 kilómetros cuadrados que representan el 4% del territorio nacional; está formado por 43 municipios. Cuenta con 2 millones 753 mil 222 habitantes lo que representa el 2.8 por ciento de la población total del país. La distribución sectorial de la población ocupada es para el sector primario el 9 por ciento, el sector secundario da ocupación al 34 por ciento y el 57 por ciento se ocupa en el sector terciario. Tamaulipas es una sociedad emprendedora con pequeñas y medianas empresas proveedoras de las grandes industrias que dan significado a cadenas productivas. En automotriz-autopartes hay 95 empresas que ocupan a 60,306 trabajadores. En textil-confección son 80 establecimientos con 16,781 trabajadores y el sector químico-petroquímico con más de 30 instalaciones. IV. Sustento Teórico La competitividad es un término cuyo significado y pertinencia ha suscitado encendidos debates en la literatura económica internacional la cual se inició con los postulados de Adam Smith sobre la noción de ventaja absoluta, y se fortalecieron con las ideas de David Ricardo sobre la ventaja comparativa (véase Guerrero, 1996). Dentro de las teorías contemporáneas, Michael Porter enfatiza menos la ventaja comparativa como elemento estático que explica el intercambio, y más la ventaja competitiva que se relaciona con atributos específicos de los países, como son la dotación de factores y tecnología, la producción con rendimientos crecientes a escala, la diferenciación de productos y la homogeneización en los patrones internacionales de consumo (Porter, 1991: 38-40). Por otro lado, Paul Krugman se apega a la concepción neoclásica de David Ricardo y rescata el concepto de ventaja comparativa, pero ahora en función de la productividad relativa del trabajo, abandonando las diferencias en dotaciones de recursos naturales como factor del intercambio comercial (Krugman, 1991). Para Porter y Krugman la productividad es el elemento fundamental de la competitividad de un país; según el primero, la competitividad no se hereda sino se crea y está en función, como primer elemento, de la capacidad de su sector industrial para adoptar innovaciones tecnológicas que se traducen en un incremento en la productividad (Porter, 1991: 29; Porter, 1997), mientras que el segundo argumenta que cuando se rompen las barreras al comercio internacional, en un primer momento la localización de las actividades económicas tenderá a concentrarse en el territorio central debido a consideraciones vinculadas con ventajas absolutas. Esta concentración de actividades se compensa en el tiempo por diferenciales en el precio de los factores entre el centro y la periferia, lográndose en el límite una cierta convergencia entre el centro y la periferia. Así, la competitividad entre países no es un proceso monótono, y los salarios reales

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y la productividad de la periferia pueden seguir una trayectoria con forma de “U” durante el proceso de integración, aunque no siempre se sabe en qué lado de la curva se está al inicio del proceso integrador (Krugman, 1996; Krugman y Venables, 1990). En la literatura se distinguen por lo menos tres enfoques sobre las ventajas competitivas para un país. La primera se identifica con Porter, quien menciona que la ventaja competitiva se crea y mantiene mediante un proceso altamente localizado. Las ventajas competitivas adoptan un modelo de diamante, en el que las cuatro esquinas se definen por los siguientes determinantes competitivos.

i. Condiciones de los factores, que tienen que ver con la oferta de mano de obra especializada, o capital humano, infraestructura y creación y dotación de factores;

ii. Condiciones de la demanda, en función de la composición de la demanda interna y del comportamiento de la demanda exterior;

iii. Condiciones de los sectores conexos y de apoyo, en cuanto al acceso oportuno y eficaz a los principales insumos, unidades para coordinar o compartir actividades en la cadena productiva y conformación de cluster de actividades, y

iv. Condiciones de estrategia, estructura y rivalidad de la empresa, referentes a cómo se crean, organizan y gestionan las compañías y la naturaleza de la rivalidad doméstica (Porter, 1991: 110-181).

Para Porter, el papel del gobierno en la ventaja competitiva nacional consiste en influir en los cuatro determinantes; su intervención es parcial y positiva –o negativa porque carece de capacidad para crearlas por sí mismo (Porter, 1991: 180-185). La segunda propuesta es encabezada por Krugman y enfatiza que los factores decisivos para la competitividad de una nación son internos a la empresa y no externos que puedan alterarse fácilmente y a corto plazo con una adecuada política económica. Esto significa que para este autor la competitividad de un país está sostenida, de manera casi exclusiva, por el desempeño económico de sus unidades productivas. Las fuerzas más o menos automáticas se encargan de que un país goce de competitividad en industrias con ventajas comparativas; estas fuerzas le permiten tener una sólida presencia en el intercambio mundial y son resultado de ‘economías externas’ que coadyuvan a fortalecer la posición de la industria. Estas economías externas se manifiestan de dos maneras: i) Tecnológicas, que implica la derrama de conocimientos entre empresas (o difusión de innovaciones), y ii) Pecuniarias, que dependen del tamaño del mercado y la demanda ocupacional. (Krugman, 1992: 8-17).

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El tercer enfoque se deriva de la posición de la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) y su punto de partida es convergente con el de Krugman argumenta que la firma individual (su habilidad empresarial) es la que en última instancia genera el desempeño competitivo de un país. La agregación de las empresas conduce a la competitividad de la industria, de la región y del país en su conjunto. Los determinantes que influyen en el desempeño competitivo son: mercado de factores,

instituciones con las que se interactúa y estructura de incentivos. El mercado de factores se relaciona con las habilidades de la fuerza de trabajo, acceso a innovaciones tecnológicas y existencia de cluster de proveedores. Las instituciones abarcan los servicios de educación, capacitación, soporte tecnológico y financieros. Finalmente, los incentivos se refieren a las políticas económica, comercial e industrial. Desde esta perspectiva, y en contraposición a Porter, las políticas públicas se constituyen en pilares de la competitividad de un país al ofrecer estabilidad macroeconómica y promover la eficiencia microeconómica. En materia macroeconómica, las acciones se concretan hacia la promoción de la apertura comercial, estímulos al desarrollo tecnológico, desregulación económica y política industrial (Noyola, 1991: 25-28). Una política industrial que fomente la competitividad microeconómica se compone por tres elementos: i) acciones dirigidas a facilitar bajos costos de producción, pero que no significa necesariamente topes salariales; ii) acciones para facilitar la transmisión de costos a precios, eliminando obstáculos y regulaciones, y iii) acciones concebidas para actuar sobre factores distintos a los costos de producción como las estrategias de mercadotecnia y diferenciación de productos (Guerrero, 1996: 405-407). Retomando los tres enfoques anteriores, entonces, la competitividad de un país está en función de la eficiencia macroeconómica de sus empresas, de las políticas gubernamentales para promover el crecimiento económico y del desempeño de sus principales ciudades para atraer nuevas inversiones que generan empleos y coadyuvan al crecimiento económico local. Esser y Hillbrand Messner y Meyer – Stamer 1994 señalan debe darse la competitividad en cuatro diferentes niveles 1.- Nivel Meta y capacidad nacional de conducción, 2.- Nivel Macro condiciones macroeconómicas estables 3.- Nivel Meso formación de estructuras y políticas selectivas y 4 Nivel Micro, eficiencia, calidad, flexibilidad y rapidez. Para la OECD (1992) competitividad es: “El grado en que, bajo condiciones de libre mercado, un país puede producir bienes y servicios que superan el examen de los mercados internacionales, y mantener, simultáneamente, el crecimiento sostenido de la renta real de sus ciudadanos.

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V. Metodología. La unidad de análisis que esta investigación consideró son empresas de autopartes, proveedores de la Industria automotriz y situados principalmente en los estados de la zona fronteriza del norte de México. Se llevaron a cabo 30 entrevistas personales a directivos distribuidas en las regiones fronterizas. El tamaño de la muestra no corresponde a la población, por problemas de financiamiento, distancias y falta de tiempo. El objetivo de realizar estas encuestas fue conocer la opinión que se tenía en la industria de autopartes, en lo referente a calidad, precio, y volúmenes; su relación con instituciones educativas y gubernamentales, así como obtener información de sus innovaciones, capacitación a su personal, conocimiento de sus proveedores, etc. Para complementar esta información a través de esta investigación se estuvieron presentando estadísticas obtenidas del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e informática (INEGI), en las cuales se puede observar el comportamiento de variables tales como el personal ocupado, número de habitantes en cada Estado, sus importaciones y exportaciones, compras de insumos nacionales e importados, valor agregado, PIB, etc. En esta investigación solo se están analizando algunas variables por falta de espacio. VI. La Industria de Autopartes en México: 6.1 Panorama de la Industria de Autopartes La mayor parte de las empresas de la industria de Autopartes en México nace durante el período de sustitución de importaciones al abrigo de las políticas de fomento de la industria automotriz y los decretos automotrices de los años 1962, 1972 y 1977, en los que se obligó a las empresas terminales a apoyar la creación y desarrollo de la industria de Autopartes mexicana e incorporar insumos nacionales, pese a que para entonces se mantenían altos niveles de integración vertical y las relaciones con la mayor parte de sus proveedores era poco cooperativa.En los decretos se establecían limitaciones al número de empresas terminales, restricciones a la participación de la inversión extranjera en las empresas de autopartes, y algunas prohibiciones como: 1) la importación de vehículos, 2) la importación de partes que eran producidas localmente. 3) la producción de autopartes en las empresas terminales; además, cuotas de contenido local en los automóviles. No fue sino hasta finales de los años setenta cuando la estrategia gubernamental de integración y sustitución de importaciones comenzó a orientarse hacia la exportación. Dos acontecimientos principales influyeron en este cambio de estrategia y se reflejaron en la industria automotriz.

- Por una parte México, como otros países productores, se vió en dificultades al enfrentar los efectos de crisis del petróleo y los consiguientes y crecientes déficit en balanza de pagos.

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- Por otra las devaluaciones del peso en 1976, 1982 y 1994 y la recesión que sobrevino en el año

2000 afectaron severamente a la industria automotriz.

De ahí los decretos producidos entre 1977 y 1989 a fin de impulsar su desarrollo y promover las exportaciones. En ellos se eliminaban en principio los controles de precios y las cuotas de producción, y posteriormente se imponían restricciones al número de modelos y contenidos locales, se ampliaban los presupuestos de divisas y reducía el contenido nacional de autopartes para los modelos de exportación (Brown Flor, 1999). Las empresas multinacionales se asociaron con empresarios mexicanos para montar plantas manufactureras de fundición y maquinado de las partes del motor (monoblocks, cigüeñales, árbol de levas, (Micheli, 1994). O sea que, lejos de que esta industria naciera como resultado de un desarrollo tecnológico endógeno, surge bajo el dominio y dirección de las empresas transnacionales a partir de coinversiones por empresas locales y extranjeras. En cuanto a las empresas que constituyeron la base doméstica de proveedores de las empresas ensambladoras de autos, iniciaron su proceso de aprendizaje con la información que les transferían las filiales de las empresas armadoras establecidas en el país y la proveniente de acuerdos de transferencia tecnológica o coinversiones con otras empresas multinacionales (Laming, 1989). En esta primera etapa se establecen empresas mexicanas que manufacturan productos que no requieren de tecnología avanzada. Sin embargo el sector de autopartes en México está muy segmentado; las empresas que ocupan la posición predominante, en especial en la manufactura de equipo original, son pocas y muy grandes y se apoyan en sus lazos con empresas extranjeras que cuentan con una tecnología avanzada o un poder de mercado importante y en el acceso a recursos externos en condiciones preferenciales, lo cual puede derivar en la pérdida de capacidades tecnológicas de las pequeñas y medianas empresas (PYMES) mexicanas.

6.2 Estructura y comportamiento de la industria de autopartes. Esta industria es bastante heterogénea, no solamente en términos de la amplitud y diversidad de los productos que maneja y de la base tecnológica, sino también de sus mercados. Las autopartes pueden ser un bien de consumo final si se destinan al mercado de reemplazo (refacciones para reposición o reconstrucción de automóviles usados), o un producto intermedio cuando se canalizan hacia el mercado de equipo original para las grandes armadoras de automóviles. En el sector de autopartes existen aproximadamente diez grupos industriales de relevancia aunado a este están también las maquiladoras de autopartes (mas de 200, según datos INEGI de 2001).

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La industria de autopartes se compone aproximadamente de 831 empresas distribuídas en 22 estados, concentradas en su mayoría en el Estado de México 28%, Distrito Federal 23% y Nuevo León 13%. (Bancomext, 2002). La producción de ésta industria en el año 2000 fue de $ 89,114 millones de pesos y representó el 8.8% del PIB manufacturero. Dio empleo a 413,000 trabajadores, lo que representa el 81% de la industria automotriz y el 10% del empleo total de la industria manufacturera. Cifras que se vieron disminuidas en un 6% en el año 2001. Esta caída se relaciona con la disminución en la producción de automóviles en México y Estados Unidos, además de la recesión de la economía estadounidense. La producción de la industria de autopartes tenía un crecimiento de más de 40% hasta el año 1996, a partir del año 1997 empezó a disminuir alcanzando en el año 2000 solo el 16% y en el año 2001 el –5% (ver anexo 1) A pesar de que en México al año 2000 circulaban más de 14.8 millones de unidades, las empresas productoras de autopartes satisfacen sólo una cuarta parte del mercado local (incluyendo equipo original y de reemplazo); el resto, 75%, es oferta importada. El sector de autopartes presenta una relación directamente proporcional al crecimiento de la industria automotriz por ser el principal proveedor y su crecimiento depende de la producción de automotores principalmente lo solicitado por los mercados estadounidenses. (ver anexo 2). Actualmente el "Decreto Automotriz" constituye un apoyo importante para el fortalecimiento de la industria de autopartes, ya que regula el contenido nacional de la producción de automóviles que se venden en el mercado local y que depende de dos factores:

a) La producción de automóviles: Si bien es el determinante más importante para la manufactura de autopartes, su destino afecta la integración nacional en la medida en que, para la exportación, el contenido local puede ser muy reducido, pues en este rubro no existen limitantes para la importación de autopartes. Con la crisis de 1995, la participación de la producción de vehículos para el mercado doméstico retrocede más de veinte puntos porcentuales respecto al año anterior; así, la contribución de los componentes nacionales para equipo original en el mercado total pasa de 11.6% en 1994 al 8.8% en 1995. La gradual recuperación de la demanda interna de vehículos en 1996 favoreció la producción local de autopartes aumentando su consumo a 10.7%.

b) Importaciones.- Las compras externas de autopartes en 1994 representaban el 82% de las adquisiciones de la industria automotriz. Penetrar en este mercado exige grandes inversiones en tecnologías de punta que respondan a los estrictos requerimientos de calidad y eficiencia

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impuestos por las ensambladoras. Actualmente, existe una tendencia hacia la formación de conglomerados productivos a fin de mejorar la calidad, innovación y escalas óptimas de producción.

c) Las empresas de autopartes son clasificadas por las plantas de ensamble conforme a la complejidad de los productos que elaboran; van desde aquellos con escaso contenido tecnológico (calaveras, cinturones, manijas, etc.), hasta piezas de alta complejidad (transmisiones duales, suspensiones).

Para una empresa de autopartes competitiva es vital estar involucrada en el mercado de equipo original para estar informada -y en algunos casos participar- de las innovaciones y desarrollos. Los grandes productores de autopartes son empresas extranjeras o bien nacionales asociadas estratégicamente con fabricantes foráneos, a fin de allegarse la tecnología y participar en el mercado de equipo original. Una característica adicional de los productores de autopartes para vehículos radica en su tendencia a la especialización en muy pocos productos, incluso en uno solo. Las exigencias en cuanto a calidad y eficiencia requieren dirigir los esfuerzos productivos hacia un solo grupo de productos. 6.3 Innovación tecnológica en la industria de autopartes. La inversión en tecnología y automatización que ha realizado el sector de autopartes nacional, le ha permitido ser flexible y cubrir los requisitos de las armadoras, sin embargo, las innovaciones que se han realizado en estas empresas, no han incluido a todas las áreas de la empresa, lo que puede originar un desempeño irregular del binomio producción-administración, disminuyendo o eliminando la posibilidad de desarrollar y utilizar herramientas que ayuden a visualizar, generar o aprovechar oportunidades para el crecimiento de las empresas. A finales de los ochentas y ante la creciente competencia en el mercado interno, un sector de las empresas de autopartes inició el proceso intenso de adquisición de capacidades tecnológicas y organizacionales que implicaba cambios en la organización del trabajo, inversiones en equipos modernos tales como maquinaria de control numérico computarizada, centros de maquinado, robots, técnicas de mantenimiento computarizado, controles de proceso, etc. (Domínguez y Brown, 1998); estos cambios les permitieron: disminución de costos, flexibilidad a los cambios de producción, mejora en la calidad, disminución de desperdicios, lo que les condujo a que se les considerara como proveedores de clase mundial3. La industria de autopartes en México ha tenido grandes cambios desde el inicio de los ochenta, con la creación de nuevas plantas exportadoras, reestructuración de las ya existentes,

3 Se considera proveedor de clase mundial al que ha probado su habilidad para ser líder de la industria en el desarrollo de nuevas tecnologías y productos.

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especialización territorial, modernización tecnológica y adaptación de nuevas formas de trabajo, lo cual ha llevado a mejora de la calidad de los productos y de la productividad laboral, factores que han contribuido a la competitividad de estas empresas. Actualmente se siguen conformando grupos de empresas mexicanas de autopartes que se consolidan como proveedores de primer nivel en las empresas terminales, a pesar de las crecientes inversiones de las empresas internacionales. 6.4 Factores de localización. Las nuevas estrategias, producto de la reestructuración y asimilación de innovaciones, de las que destacan el sistema justo a tiempo y el control total de calidad, han obligado a los proveedores de autopartes y componentes y a las empresas automotrices terminales a crear una relación más intensa, a tal grado de ser interdependientes. Lo anterior, ha logrado mantener una coordinación más precisa que ha permitido, por un lado, abaratar los costos minimizando los inventarios, y por otro, estandarizar los productos bajo la máxima calidad posible. Esto ha provocado una tendencia hacia la relocalización de la producción en dos sentidos. Por un lado, los proveedores tendieron a localizarse muy próximos a las plantas terminales, y por otro, éstas últimas se ubicaron cercanas a sus principales mercados de compra y venta. Dentro de todos los factores que determinan el asentamiento de una planta en un territorio específico se pueden distinguir dos clases: 1) los "internos", propios del proceso productivo, que tienen que ver con sus diferentes fases de producción, distribución y consumo; y 2) los "externos", que están determinados por las políticas de desarrollo que establecen los gobiernos federal, estatal o local en un momento dado. Ambos tipos son complementarios y favorecen o inhiben el protagonismo de un espacio en función de las características generales de producción. En las plantas del centro los factores internos más importantes estuvieron dados por: Existencia de una mano de obra abundante y barata; cercanía a proveedores y clientes; existencia de infraestructura; presencia de economías de escala y acceso a un mercado nacional.

En su contexto externo, estas plantas se pusieron en marcha en un momento en que las políticas gubernamentales promovían la industrialización de los centros urbanos mejor dotados en los aspectos antes mencionados, como Guadalajara, Monterrey, y sobre todo, la Ciudad de México. Por su parte, en las factorías del norte estos factores han cambiado de sentido, dando mayor importancia, dentro de los factores internos, a aspectos como: Facilidad para implementar sistemas flexibles de producción ("Justo a Tiempo"); existencia de un ambiente laboral poco regulado; mano de obra cualificada y poco conflictiva; cercanía a proveedores y clientes; existencia de incentivos fiscales; acceso a un mercado internacional.

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6.5 Relaciones productivas e ínter empresariales

Actualmente, tanto la factoría del centro como la del norte, manifiestan una forma de articulación productiva más integrada entre proveedores, ensamble y mercado. En el caso de las plantas del centro su reestructuración in situ les está permitiendo adaptarse, en la medida de sus posibilidades, a las actuales condiciones de producción. Entre 80 y 85 por ciento de los componentes que requiere un vehículo se manufacturan fuera de las plantas terminales automotrices, por lo que existe una elevada dependencia de éstas respecto a sus proveedores. Esta dependencia es sólo aparente, ya que a su vez se tiene una alta integración entre proveedores y plantas terminales, siendo ésta última la que controla el proceso productivo en general. En muchos casos, los principales proveedores o pertenecen en un cien por cien a las mismas firmas o éstas poseen un porcentaje elevado de sus acciones, a tal grado que determinan el cómo, cuando y dónde se produce en función de sus necesidades. Otro aspecto importante en esta relación es la lealtad que tienen los proveedores, sobre todo los de primer orden, hacia las firmas para las que trabajan. Lo que permite a su vez, desarrollar esquemas y estrategias productivas con un alto grado de compenetración. La relación con los proveedores está determinada a partir del proceso de reestructuración que se tuvo en el sector automotriz a nivel mundial. Esto trajo como consecuencia, entre otras cosas, el pretender estandarizar la calidad de todos los componentes y por consiguiente del producto final. Ello derivó en un considerable recorte en el número de proveedores, los cuales se seleccionaron en función de: Calidad del producto; Puntualidad en la entrega; Mejor precio; Mayor facilidad para adaptarse a los modos de operar de la empresa y mayores niveles de integración. La asignación de proveedores para cada planta Terminal se realiza desde las oficinas centrales, mismas que operan desde su país de origen, por lo que se establece una red de funcionamiento altamente centralizado en relación con la capacidad de toma de decisiones. Sus operaciones y resultados los reportan también directamente a las matrices localizadas en el país de origen. A pesar de alcanzar una integración nacional de entre 60 y 65 por ciento, la mayoría de los componentes que se adquieren en territorio nacional son productos de empresas procedentes del país de origen de las transnacionales automotrices para las que trabajan. En este sentido, se observan ejemplos típicos de lo que son las redes de empresas por lo que los efectos de encadenamientos productivos con empresas pequeñas y medianas de capital nacional, están limitadas al abasto de insumos secundarios. En el caso de los proveedores que operan bajo un régimen de "maquila" el proceso descrito se agudiza, ya que el 100 por ciento de insumos requeridos proviene del extranjero. Lo que no permite generar vínculos productivos capaces de desarrollar una sinergia que incorpore a la industria autopartista nacional. Además, sus productos también son exportados hacia el país de origen de la firma para ser

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ensamblados en el producto final. Por lo tanto, el desarrollo regional derivado de su actividad se reduce, casi exclusivamente, al empleo que suelan generar. Bajo el sistema justo a tiempo, tal es el grado de compenetración entre proveedores y empresas terminales que existen una serie de programas para el desarrollo de proveedores, los cuales tienen el objetivo común de lograr la calidad total.

6.6 Comercio exterior Como consecuencia de la contracción de la demanda interna, la vocación exportadora se ha incrementado sustancialmente; en la actualidad se vende afuera el 37% de la producción de autopartes. El sector maquilador está compuesto en su mayoría por empresas extranjeras, principalmente estadounidenses, y se concentra en actividades intensivas en mano de obra (ensamble, estampado y pulido de partes para motor). Su integración hacia el mercado interno es poco significativa (el 95% de sus insumos son importados). Las devaluaciones del peso provocan superávit comercial a la industria automotriz, pero su permanencia depende de la exportación en una mayor diversidad de vehículos y autopartes. El déficit en la balanza comercial del sector de autopartes ha sido permanente (Anexo No. 2) a pesar de que las exportaciones crecieron a una tasa promedio anual de 12% entre 1994 y 2001. Las razones de este comportamiento se explican en función de que esta industria nunca ha logrado alcanzar el dinamismo que caracteriza a la industria terminal que, por otro lado, fue mucho más favorecida por los cambios en los decretos sobre la materia y la firma del TLCAN en cuanto a facilidades para la importación de partes de componentes. Reflejando también la débil estructura de proveeduría de México en esta Industria. La competencia por ganar terreno a las importaciones se desarrolla en un marco de libre competencia: en las negociaciones del Tratado de Libre comercio (TLCAN), las ventajas del Decreto Automotriz de 1989 están disminuyendo gradualmente. Los acuerdos del TLCAN establecen una transición de diez años a partir de 1994, que garantizan una proporción del mercado de equipo original a las empresas mexicanas. Este lapso tiene que ser aprovechado para lograr la calidad y eficiencia que exige la competencia internacional. En México, los aranceles han disminuido aproximadamente 5%. Tres cuartas partes de las tarifas sobre equipo original y refacciones serán eliminadas, y al año 2004 se cancelarán por completo. Asimismo, se liberó la propiedad de las empresas y en consecuencia se permite al capital extranjero una participación del 100%. Las empresas ensambladoras mexicanas han aumentado la importación de autopartes, aprovechando la apertura económica y el Decreto automotriz de 1989, lo que ha provocado pérdidas en la industria nacional de autopartes

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6.7 Proveedores de la industria automotriz. La industria de autopartes de primer, segundo y tercer nivel registra como principal proveedor a la industria Terminal que sigue un patrón de localización muy similar al de ésta lo cual se puede apreciar en el mapa. del anexo No. 3 La compra de autopartes a proveedores de redes internacionales establecidas en México ha cobrado importancia debido a que las matrices de estas empresas han respondido con éxito a las demandas de sus clientes por lo siguiente:

a) Están dotadas de equipos técnicos capaces de diseñar las partes de los autos a partir de la tecnología mas avanzada.

b) Tienen la suficiente capacidad para abastecer grandes volúmenes de piezas a las distintas partes del mundo, sea exportándolo o montando plantas en los países donde se ubican las plantes terminales.

c) Gran parte de las licitaciones para el abastecimiento a las plantas de las empresas terminales establecidas en diversos puntos geográficos se hacen en las casas matrices, lo que deja escaso margen de decisión a las plantas armadoras establecidas en las distintas partes del mundo para contratar a proveedores locales.

Las empresas terminales han formulado normas para establecer contratos con proveedores de primer nivel, entre las principales se encuentran el precio, procesos y productos de calidad, tecnología e innovación, localización de sus instalaciones. El ser considerado proveedor de primer nivel en la empresa Terminal implica tener capacidad para abastecer directamente la demanda de las plantas armadoras y poseer las atribuciones de las empresas de clase mundial. Las empresas armadoras iniciaron el proceso de desintegración vertical con la reducción del número de proveedores, demandando módulos completos para las líneas de ensamble y aumentando la compra de autopartes a los proveedores de redes internacionales establecidos en México. Los proveedores de segundo nivel son los que cumplen con precio, calidad y volúmenes de entrega, reciben solo información sobre cambios tecnológicos, control de calidad y desarrollo de productos; producen partes y componentes de tecnología universal. Los proveedores de tercer nivel son lo que proveen de materiales y materias primas de uso diverso.

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Ante estos cambios un conjunto de empresas mexicanas de autopartes han estado adquiriendo capacidad tecnológica y organizacional, lo que les ha permitido mantenerse como proveedores de primer nivel de las empresas armadoras a pesar de las crecientes inversiones de los proveedores internacionales. La capacitación tecnológica y organizacional sigue constituyendo una ventaja para los proveedores de primero y segundo nivel, pero el alto costo de desarrollo de innovaciones constituye una traba para empresas de baja capacidad financiera. Esto da lugar a un proceso de selectividad y concentración de los proveedores de los cuales según Bancomext, para el año 2000 existían cerca de 900 proveedores de autopartes.

Mas sin embargo la tendencia reciente hacia la globalización en la industria de vehículos ha dado lugar a un cambio de la relación de estratificación entre los productores y sus mayores proveedores. Los proveedores de nivel 1 se están dedicando a la integración de módulos, los de nivel 2, a su producción y los de nivel 3 a la fabricación de componentes y la provisión de contenido local en los mercados emergentes. lo cual dificulta mas la relación entre los autopartistas mexicanos. La Secretaría de Economía de México registra al año 2001, un total de 371 empresas de primer nivel proveedoras de la industria terminal en México, predominando el capital extranjero en los últimos años ya que los principales proveedores de sistemas modulares y módulos son de origen norteamericano. Estas empresas están constituidas bajo diferentes regímenes. (ver anexo No. 4). La entrada de las divisiones de componentes de General Motors y Ford en el mercado de partes de vehículos como Delphi y Visteón creó, de un momento a otro, las empresas de proveedores de la industria automotriz mas grandes, diversificadas y geográficamente extendidas. Junto con Johnson Controls, Lear, Magna, TRW, Bosch y Siemens Automotive, entre otras, se han transformado en los proveedores preferidos de los productores automotores fuera de Japón. La dinámica de la industria automotriz y autopartes ha logrado acelerar el crecimiento económico y estructural de las regiones donde se ubica contribuyendo solo con el valor agregado y aún así ha mejorado el nivel de vida de sus habitantes. 6.8 Contribución de la industria automotriz a la economía regional. Las exportaciones mexicanas a Estados Unidos que más han crecido son las de automóviles y autopartes, la ampliación de la capacidad exportadora de la industria automotriz comprendió a diversas empresas fabricantes de partes, pero no ha habido una expansión de importancia del mercado interno para colocar la producción. Las exportaciones hacia otros países de América Latina tampoco han tenido un sitio destacado.

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La reestructuración de la industria automotriz en México ha originado la modernización de algunas plantas, y la construcción de nuevas instalaciones dotadas de mejor tecnología en los últimos años. Las fusiones recientes han replanteado la capacidad exportadora de algunas empresas que operan en México, pero se mantiene vigente la estrategia de asentar la producción y el ensamblado de ciertos vehículos para venderlos en Estados Unidos. En 1998 la General Motors, Daimler Chrysler, VW y Ford contribuyeron con 48% de los envíos correspondientes a las 50 mayores exportadoras del país, sin considerar a PEMEX. La economía regional se vio fortalecida, su infraestructura de comunicaciones, educativas y de salud entre otras contribuyó a mejorar el nivel de vida de la población. Asimismo con la instalación de numerosas empresas auxiliares el volumen de empleos generados redujo los índices de desempleo, se elevo el nivel de ingreso per-cápita lo vino a estimular al sector comercial y de servicios. Actualmente algunos de los estados con mayor índice de competitividad son curiosamente los que albergan a este sector de actividad. 6.9 Inversión extranjera en la industria automotriz. La inversión en la Industria Automotriz y autopartes que llegó a México estuvo orientada a la búsqueda de eficiencia, con el fin de satisfacer el exigente mercado de América del Norte. De 1997 al 2000, la IED4 en México ascendió a 11.300 millones de dólares y el país se transformó en un eslabón importante de los sistemas internacionales de producción integrada de las empresas transnacionales automotrices de Estados Unidos. La industria de autopartes de México ya se había transnacionalizado, debido principalmente a la compra de empresas mexicanas por parte de empresas de América del Norte, por lo que en dicho período, la nueva IED en esta rama de actividad se dirigió mayormente a nuevas plantas. La principal consecuencia del ingreso de importantes corrientes de IED al sector automotriz de México es el aumento de su capacidad de producción. En ambos países, este incremento estuvo encabezado por empresas estadounidenses, como General Motors, Ford y Chrysler (antes de ser comprada por Daimler Benz), y europeas, como Volkswagen, Fiat, PSA y Renault/Nissan. Ni la industria japonesa, a través de Toyota y Honda, ni la coreana, con Hyundai, caracterizadas por su alto nivel competitivo, incidieron demasiado en el establecimiento de nuevas capacidades productivas. Básicamente, estas inversiones en los países en desarrollo responden a dos razones fundamentales:

4 Inversión Extranjera Directa

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- Búsqueda de reducción de costos de producción para atender a los mercados centrales (Europa,

México). - Captar mercados emergentes (China, Mercosur). En este caso, el tamaño del mercado y las reglas

específicas para el sector son centrales para la decisión de inversión. La mayor inversión se da hacia las plantas terminales y ensambladoras, pero es también significativo hacia el sector autopartista, dentro de un proceso de intensa reestructuración sectorial. La Inversión Extranjera Directa (IED) ha empezado a conformar, en los últimos años, enclaves industriales de exportación, por lo que su acción tiene efectos limitados en el mercado interno por estar ligada a los encadenamientos productivos externos. Entre 1996 y 2001, las empresas con IED en la industria automotriz invirtieron en México 6,826 millones de dólares (md), cantidad que equivale al 16.5% de la IED efectuada en ese lapso por el total de empresas con capital foráneo ubicadas en el sector manufacturero (41,296 millones de dólares). Por actividad económica la inversión extranjera directa durante el período 1996-2001, de la industria automotriz en México se destinó: a la fabricación de otras partes y accesorios para automóviles y camiones el (52%); a la fabricación y ensamble de automóviles y camiones se canalizó el (39.4%); a la fabricación de partes para el sistema de suspensión de automóviles y camiones, el (5.7%); a la fabricación de motores y sus partes para automóviles y camiones, el (3.2%); a la fabricación de partes y accesorios para el sistema de frenos de automóviles y camiones, el (1.3%); a la fabricación y ensamble de carrocerías y remolques para automóviles y camiones, el (1.3%); y a la fabricación de partes para el sistema de transmisión de automóviles y camiones, el (0.36%). (ver anexo No. 5 ) Con relación al país de origen de las empresas transnacionales, de Estados Unidos proviene el (50.5%) del total; Japón, el (25%); Alemania, el (6.2%); Canadá, el (8.7%); España (3.2%); Holanda, el (2.4%); y otros países, el (4.0%). Estados Unidos ha sido el mayor inversionista en la industria automotriz siendo superado por Japón sólo en el año 1999; en el año 2001 la disminuyó aproximadamente un 50% por la recesión económica mundial y Canadá en éste año (2001) es cuando realiza su mayor inversión. Respecto a su localización geográfica, en el Distrito Federal se encuentra el 45.8% de las empresas con IED; en el Estado de México, el 7.0%; en Puebla, el 5.4%; en Nuevo León, el 6.1%; en Coahuila, el 2.7%; en Tamaulipas, el 7.0%; en Chihuahua, el 13.2%; Puebla, el 5.4%; en Jalisco, el 2.6%; en Guanajuato, el 3.4%; y en otros estados, el 6.8%. (ver anexo 6).

20


Los Estados del norte de México que reciben mas inversión son: Nuevo León, Coahuila, Tamaulipas y Chihuahua. VII. Resultados Una de las industrias más sólidas en México, la automotriz terminal y de autopartes parecían inmunes a los impactos provenientes del exterior mas sin embargo durante el año 2001 se vió también afectada por la recesión mundial y su dependencia del mercado estadounidense. Su dimensión y fortaleza en el país se habían manifestado no sólo por su aportación en el año 2000 al PIB nacional (3.2%) y al manufacturero (15.83%), sino por su sostenido dinamismo (un PIB que de 1993 a 2000 aumentó 30.6% en promedio), por su generación de empleos (mas de 500 mil), sus exportaciones (32,255 millones de dólares), equivalentes al 19.4% de las exportaciones totales y las cuantiosas inversiones que recibe año tras año principalmente de Estados Unidos. A las fuerzas anteriores se suman otras, como la competitividad y diferenciación de sus productos y la estrategia exportadora de las empresas armadoras. La competitividad de sus productos resulta de la utilización de procesos intensivos en capital con tecnología de vanguardia y de la calidad certificada de sus procesos, atributos que se materializan en automóviles y camiones ligeros de alta calidad y con precios competitivos a nivel internacional. La diferenciación de productos proviene de un mercado interno más competido por la entrada de nuevas empresas que han introducido nuevas marcas y modelos en todos los segmentos de mercado, especialmente en los compactos, subcompactos y de lujo. Las empresas armadoras, con sus enfoques globales y apoyados en las ventajas que ofrece el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), han convertido a México en plataforma de exportación a Estados Unidos y otros países. A partir de la firma del tratado de libre comercio de América del Norte (1994), ha tenido un crecimiento sin precedentes, convirtiéndola en una industria competitiva de clase mundial, obteniendo grandes beneficios por utilidades, mas sin embargo poca ha sido su contribución al desarrollo regional de las entidades donde se ubica, y lo mismo que sucede con la industria maquiladora, las entidades donde está localizada se benefician únicamente del valor generado por los sueldos y salarios. Los gobiernos de los estados donde se localizan han mejorado su infraestructura para cumplir con los requisitos exigidos por estas empresas, con lo cual se han visto beneficiados sus habitantes y también las empresas ya establecidas en la región, pero no se han dado las condiciones o promociones para lograr el

21


establecimiento de nuevas empresas mexicanas, que puedan llegar a ser proveedoras de clase mundial y no solo de Estados Unidos, mercado del que actualmente se depende en su mayoría. El TLC también ha propiciado un incremento en los flujos de inversión extranjera hacia esta industria. Entre 1994 y 2001, México recibió cerca de 10 mil mdd en inversión directa de largo plazo para plantas y equipamiento de la industria automotriz. Así mismo, gracias a la vanguardia tecnológica de este sector, se han creado cadenas productivas especializadas que benefician a otros sectores industriales mexicanos. Hoy día, la industria automotriz nacional, continua su desarrollo como un sector altamente dinámico, especializado, con un importante nivel de innovación tecnológica así como mano de obra altamente calificada que le permite ser un motor importante para la economía nacional. El progreso tecnológico está transformando aceleradamente la industria automotriz mundial y empresas como Toyota y Honda ganan mercado a costa de sus competidores europeos y norteamericanos, pero estas compañías tienen una presencia reducida en América Latina. Por otra parte, existen países que se convertirán en fuertes competidores en un plazo menor al que se espera, y al mismo tiempo representan mercados potenciales, en especial para las empresas de autopartes, éstos son los países de la región Asia-Pacífico, los cuales, de acuerdo con sus pronósticos esperan ser el tercer mercado más grande del mundo para el 2005, sin embargo, mantienen varios problemas, como son el bajo ingreso promedio de la población y un parque vehicular con crecimiento superior al de las redes carreteras. El crecimiento esperado dependerá de la solución de estos y otros problemas. Para la industria automotriz, China no es un lugar tan fácil como se pudiera pensar, factores como la burocracia, la corrupción gubernamental, las congestiones vehiculares, una inadecuada red de carreteras, hacen que la entrada en este mercado sea complicada. Adicionalmente, las áreas de ventas, servicios y redes de distribución están poco desarrolladas. La idea de buscar espacios que ofrezcan una mano de obra barata que revierta en el abaratamiento de los costos de producción, ha sido central para pretender una mayor competitividad en el mercado y en México no se han mejorado algunas políticas tanto fiscales como económicas, por lo que se esta en riesgo de que la industria automotriz busque otros territorios en los que pueda lograr sus objetivos. Problemas que limitan la competitividad en México: Exceso de trámites para la operación de empresas;

Dificultad de financiamiento competitivo; Costos superiores a los internacionales de insumos producidos en

el país; Altos costos de transporte por la falta de inversión en infraestructura; Deficiencias en el sistema

fiscal y La falta de seguridad.

VIII. Conclusiones:

22


Si bien es cierto en México existen diversos organismos que estudian y regulan la forma más exitosa para alcanzar la competitividad como país los esfuerzos aun no son suficientes pues continuamos en los últimos lugares de competitividad, la Ley Federal de Competitividad, y las Políticas implementadas en las últimas décadas aún tienen mucho que estudiar dadas las condiciones tan heterogéneas de los sectores productivos que se localizan en el país. Los resultados de la investigación hacen hincapié en el fomento a la investigación básica como el medio para lograr la innovación y la creatividad que se requieren en las empresas implementando una Planeación estratégica sistémica. La generación continua del conocimiento ayudará a la sobrevivencia de las empresas y sobrevivirán, aquellas que constantemente realicen innovación en la calidad del producto precio, canales de distribución y sobre todo servicio al cliente en cualquier ámbito de mercado. La regulación y las políticas para alcanzar una balanza comercial positiva requieren de cambios sustantivos. Las importaciones de los países de origen representa el 97% de los insumos y solo se consume el 3% en el mercado nacional. Este sector prácticamente representa una maquila en expansión. es un gran generador de empleos y su aportación al PIB es significativa. Los estados de la República con mayor índice de competitividad son el Distrito Federal, Nuevo León, Baja California, Aguascalientes y Coahuila5. Esta situación es una consecuencia de la concurrencia de factores tales como la infraestructura, la educación y la cercanía con la frontera norte de los estados Unidos de Norteamérica en algunos estados. La tendencia de la internacionalización de la economía y bajo la necesidad por parte de las empresas de lograr una mayor competitividad en los mercados, requiere implementar estrategias de localización que les permita abaratar los costos de producción; ante ello, han optado por el desplazamiento de fases o procesos productivos completos hacia territorios con mayores ventajas comparativas. Hoy día, la industria automotriz nacional, continua su desarrollo como un sector altamente dinámico, especializado, con un importante nivel de innovación tecnológica así como mano de obra altamente calificada que le permite ser un motor importante para la economía nacional. El progreso tecnológico está transformando aceleradamente la industria automotriz mundial y empresas como Toyota y Honda ganan mercado a costa de sus competidores europeos y norteamericanos, no así en Latinoamérica. El mismo estudio visualiza que el 20% de los fabricantes de autopartes que concentran el 55% de la producción, no tuvieron problema con la apertura del mercado nacional que se dio en el 2004, pero las

5 Información proporcionada por aregional.com.

23


compañías deberán especializarse en actividades intensivas de mano de obra y en los productos que mejor realicen. La conclusión general es que la competitividad de una nación refleja la situación de su entorno económico, político y social y es particular para cada región, las desigualdades regionales que existen en el país, como consecuencia de sus características particulares y de su actividad económica hacen que se tenga que estudiar en forma particular lo que requieren cada una de ellas en forma sistémica. La pérdida constante de competitividad de la estructura productiva regional frente al resto del país y otras naciones ha implicado el desplazamiento de empresas fuera del mercado, la pérdida de interrelaciones productivas innovadoras, el creciente desempleo y la transferencia de la ocupación hacia actividades de menor productividad. Por lo anterior expuesto se propone implementar un modelo que tenga como basé el fomento de la innovación y creatividad con las siguientes facetas:

• Apoyo a los actores y sus interacciones.

• Desarrollo de iniciativas regionales en áreas estratégicas desprotegida con visión sistémica.

• Generación de conciencia e identidad regional,

• Alianzas sectoriales de la administración. pública con instituciones privadas considerando a las universidades como generadoras del conocimiento.

• La Vinculación de tres sectores el público, privado y organizaciones de la sociedad civil. IX. Bibliografía: Brown G.Flor.; Rodríguez V.Lilia.(1999) Productividad: desafío de la industria Mexicana( 1ª) México, Jus .( 146 pag. ) UNAM. Bougrine, H. (2001). Competitividad y comercio exterior. Comercio exterior (Vol. 1), 767-771 Cabrer, Berardi (2001), Análisis Regional, Ed. Mundi Prensa Garza, J. G.-( 2004), Administración Contemporánea Ed. MC. Graw Hill, 2°. Edición Krugman, Paul; R..Obsteld, Maurice, (1999), Economía Internacional. Ed. Mc.Graw Hill, 4ª. Edición. Porter, Michael E. ( 2005),Ventaja Competitiva. – Ed..CECSA ,4° Edición Porter Michael E. (1997), Estrategia Competitiva, Ed. CECSA, 24ª. EDICIÓN Banco Mundial (2003), Actividad Económica. OCDE (Organización para la cooperación del desarrollo económico). http://www.el cato.org/node. http://www.eclac.cl http://inegi.gob.mx http://aregional.com http://www.economia.gob.mx/

24

http://inegi.gob.mx/


http://www.siem.gob.mx; Ley para el desarrollo de la Competitividad de la Micro, Pequeña y Mediana Empresa . X. ANEXOS

Anexo No. 1

Producción de automóviles y autopartes, 1993-2001

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

A ñ o s

Uni

dade

s

0100002000030000400005000060000700008000090000100000

Mill

ones

de

peso

s

Automoviles Autopartes

Fuente: INEGI: La Industria Automotriz en México ediciones 1999 a 2003.

Anexo No. 2

-10000

-5000

0

5000

10000

15000

20000

Mill

ones

de

dola

res

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Exportaciones e importaciones industria autopartes1990-2001.

Exportaciones Importaciones Balanza

Fuente: Elaborada con datos de INEGI: La Industria Automotriz en México, ediciones 1999-2003

25

http://www.siem.gob.mx/


Anexo No.. 3 Localización deeEmpresas de la industria de autopartes registradas en la Secretaría de Economía, 2001

Yucatán1

Querétaro 41Hidalgo 2Veracruz 1Tlaxcala 7

Coahuila30

Chihuahua24

Distrito Federal 48

Durango4

Guanajuato 15

Jalisco9

Edo. de México 79

Michoacán1

Sonora 4

Morelos 6

NuevoLeón

20Tamaulipas

13

Aguascalientes 13

San LuisPotosí

14

Puebla37

Región N° de Entidades

EmpresasN° %

CentroBajíoNoreste

443

1777863

482117

Subtotal 11 318 86

Otras 9 53 14

Total 20 371 100

Localización deeEmpresas de la industria de autopartes registradas en la Secretaría de Economía, 2001

Yucatán1

Querétaro 41Hidalgo 2Veracruz 1Tlaxcala 7

Coahuila30

Chihuahua24

Distrito Federal 48

Durango4

Guanajuato 15

Jalisco9

Edo. de México 79

Michoacán1

Sonora 4

Morelos 6

NuevoLeón

20Tamaulipas

13

Aguascalientes 13

San LuisPotosí

14

Puebla37

Región N° de Entidades

EmpresasN° %

CentroBajíoNoreste

443

1777863

482117

Subtotal 11 318 86Subtotal 11 318 86

Otras 9 53 14Otras 9 53 14

Total 20 371 100Total 20 371 100

Fuente: Secretaria de Economía, Dirección General de Industrias, Agosto 2001

Anexo No. 4 Empresas en la Industria de Autopartes con Operaciones en México, 2001

Régimen Principales características No. de

empresas.

D

ecre

to a

utom

otriz

Industria de autopartes - 49% del capital extranjero en la estructura de capital. - La Industria terminal no debe controlar a la empresa. - Valor agregado nacional del 20% (0% en el año 2004)

152

Proveedor nacional -Se autoriza hasta el 100% de capital extranjero en la estructura de capital. -La industria terminal no debe de participar como accionista mayoritario. -Valor agregado nacional 20% (0% en el año 2004)

182

T

L

C

A

N

Maquiladora -Se autoriza hasta el 100% de capital extranjero en la estructura de capital. -Valor agregado nacional del 0% -Se permite la venta al mercado doméstico. -Después de la firma del TLCAN la industria maquiladora puede incorporarse al régimen de proveedor nacional, acatándose a las disposiciones correspondientes.

37

Fuente: Elaboración con información de la Dirección General de Industrias, Secon (2001). Se incluyen empresas proveedoras de la industria de automóviles y camiones ligeros únicamente.

26


Anexo No. 5 Valor de la inversión extranjera directa en la industria automotriz por clase de actividad. 1996-2001 (miles de

dólares)

Clases de actividad

1996 1997 1998 1999 2000 2001 % del Total

Total 411,421 1'164,406 508,527 2'124,479 1'495,533 1'121,825 6'826,191

Fabricación y ensamble de automóviles y camiones.

236009 558258 34552 1380401 460377 20350 39.4%

Fabricación de otras partes y accesorios para automóviles y camiones.

363698 403037 364237 657604 768716 994981 52%

Fabricación de partes para el sistema de suspensión de automóviles y camiones.

20293 53250 85738 -642.0 204063 27069 6%

Fabricación de motores y sus partes para automóviles y camiones.

9133 61000 16030 67768 37931 30630 3%

Fabricación de partes accesorios para el sistema de frenos de automóviles y camiones.

4260 8353 7076 17714 16159 38269 1.3%

Fabricación y ensamble de carrocerías y remolques para automóviles y camiones.

1800 80325 14 1318 6049 1718 1.3%

Fabricación de partes para el sistema de transmisión de automóviles y camiones.

12237 183 880 316 2238.0 8808 0.36%

Fuente: INEGI: La Industria Automotriz en México ediciones 2002 y 2003

Anexo No. 6 Valor de la inversión extranjera en la industria automotriz por entidad federativa. 1996-2002 (Miles de

dólares)

Estados 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Total 767,107 1’281,469 615,651 2’321,399 1’686,186 1’329,072 Aguascalientes 19511 10858 24187 10,820 31027 68926Baja California 6917 4029 9343 10575 8294 3980Coahuila de Zaragoza 58252 19854 37681 30255 32769 36457Chihuahua 144484 136215 166551 149021 252787 205587Distrito Federal 324600 465174 53615 1708818 484480 627662Durango 0 0 6 0.0 0.0 0.0Estado de México 29152 54633 41204 101163 299265 30685Guanajuato 1502 -1726 14128 68515. 21342. 172175Hidalgo 0 1698 0 0.0 0.0 0Jalisco 4986 44831 90728 -4593 67463 6316Morelos 679 1010 471 1128 216 558Nuevo León 23383 147001 7723 61347 154465 96869

27


28

Puebla 22508 287369 19527 -21234 159474 -32950Querétaro 30333 6745 38951 5348 29539 36329San Luis Potosí 0 7066 5541 12107 27520 7726Sonora 5717 8799 19397 14230 15619 9848Tamaulipas 87385 87900 86300 135395 102104 58752Tlaxcala 4566 13 298 38079 -1785 0.0Yucatán 2986 0 0 0 0 0Zacatecas 146 0 0 425 1607 152Fuente: INEGI: La Industria Automotriz en México, ediciones 2002 y 2003

Anexo No. 7 PRINCIPALES EMPRESAS AUTOMOTRICES ESTABLECIDAS EN EL NORTE Y

CENTRO DE MÉXICO. Hermosill

o Chihuahua FORD

Coahuila General Motors, Daimler Chrysler

Nuevo León

Distrito Federal

Fuente: Elaborado por Mejía y Vasquez (UAdeC) para la investigación “La innovación como factor que limita la competitvidad en las empresas latinoamericanas: Caso de la Industria de Autopartes en México

Puebla Volkswagen

Chrysler

Morelos Nissan

Estado de Mèxico

Chrysler, BMW, Ford Nissan

Guanjuato General Motors

Jalisco Honda

Aguascalientes Nissan

“la innovación como factor que limita la competitividad en las...

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