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YAMAHA PARA HACER KILÓMETROS AÑO XXXIII - Nº 464 - MAYO 2013 - Argentina $ 30.- Uruguay $100.- Paraguay Gs. 25.000.- 32 AÑOS ... SEGUIMOS HACIENDO HISTORIA VIAJEROS - ENCUENTROS - MOTOCORREO - PRESENTACIONES www.informoto.com / www.informotoclub.com

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4 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

325. Editorial

6. Cumpleaños: Cumplimos 32 años!.10. Novedades: Ducati 1199 Panigale R 2013.18. Técnica: Cuando Bimota decide abandonar el pavimento.22. Novedades: Yamaha: Modelos para hacer kilómetros.30. Viajeros: Monte, palmares y esteros.36. Viajeros: 4400 km. por San Luis, Córdoba, Mendoza y Chile en Twister.42. Cuentos muy cortos de Amor y de Motos

45. Noticias Cortas de la Web

50. Motocorreo: Cartas al Director.54. Clubes: NX4 Honda Falcon en Mendoza.54. Informoto Club

Pruebas de manejo. Comercios Adheridos a Informoto Club57. Calendario de los encuentros.

58. Listado de precios de las 0 km.

Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]: [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469 Distribución: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 - (Bs.As.). www.distrisantoro.com.ar Interior y Exterior: Distribuidora Interplazas S.A., Pte. Luis Sáenz Peña 1832 (1135), Buenos Aires.

Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Au-tónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.058.096 DND de Autor: En Trámite. Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - info@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXIII- Nº 464

Mayo de 2013

FOTO DE TAPA: La Yamaha Fazer 8 2013, en la tapa del 32 Aniversario de INFORMOTO. Como fondo la primera edición INFORMOTO del 15 de mayo de 1981.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTO

Nº 465JUNIO 2013

Informoto Digital:www.informoto.com

01 de Junio 2013Revista Gráfica:

En todos los kioscos de Argentina y Uruguay

01 de Junio 2013

SUMARIO

yamahaPaRa haCER KILÓmETROS

AÑO

XXXI

II - N

º 464

- M

AYO

201

3 - A

rgen

tina

$ 30

.- U

rugu

ay $

100.

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agua

y Gs

. 25.

000.

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32 añOS ... SEguImOS haCIEndO hISTORIa

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INFORMOTO Mayo 2013 5www.informoto.com

32 EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

LAS CALLES, LAS RUTAS, EL “VALE TODO”

Vemos con suma preocupación el “vale todo” en nuestras calles y rutas, se torna muy peligroso circular en cualquier tipo de vehículo y que decir como peatón.Ciclistas que se creen impunes y realmente lo son, circulan de cualquier manera: por la acera, de contramano, sin respetar los semáforos y dale que va. A todo esto, se fomenta el uso de la bicicleta, pero no se educa. Cientos de kilómetros de “ciclovías” o “bicisendas” de mano y contramano, tornando peligroso para todo peatón y conductor esa doble mano.¿Cuántos accidentados, cuántos muertos hacen falta para que corrijan ese despropósito?Hasta no hace mucho, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como en algunos municipios, se hacía un control en vía pública a los motociclistas. Se controlaba el uso del casco y que este estuviera colocado de manera correcta y abrochado, de la documentación obligatoria para circular, de los espejos, de las luces, de la VTV (en Provincia de Buenos Aires). Todo eso quedó en el olvido.Los motociclistas no solamente nos tenemos que cuidar de los automovilistas que manejan hablando por celular, lo debemos de hacer también de nuestros colegas de dos ruedas. El “estoy trabajando” es el santo y seña para la impunidad.Nosotros desde hace muchísimos años nos desplazamos en moto, ya un auto es un objeto incómodo para utilizar en una ciudad como Buenos Aires. La solución viene en dos ruedas y un motor.Igualmente, siguen los inconvenientes para conseguir cocheras mensuales para las motos, aunque se cobren éstas con un valor casi igual al de un automóvil. Lo mismo ocurre con “cocheras” mensuales para bicicletas. Por hora todo bien, pero… ¿dónde dejamos la moto o la bici durante las 24 horas del día?En esta misma edición, nos cuenta un Socio del INFORMOTO CLUB de Villa Cañás (Santa Fe) del accionar homicida de un camionero celearero. Esto es común, no es algo que ocurra de casualidad, por eso la increíble cantidad de muertos por supuestos accidentes de tránsito. No son accidentes, deliberadamente se maniobra mal.Tenemos que tener en cuenta que nuestras rutas y calles están en su mayoría destruidas o mal mantenidas. Camiones con exceso de peso, rompen los pavimentos. Las balanzas de control, bien, gracias.Los peatones cruzan por cualquier lado, en muchas rutas y autopistas se han puesto puentes peatonales para evitar accidentes. Los alambrados que se colocan para que la gente no cruce, sino por los puentes son cortados. No es extraño encontrarse en la Ricchieri, en los ramales de la Panamericana, etc. con peatones cruzando por cualquier lado, lo mismo que ciclistas sin luces y sin reflectantes de noche.Días pasados detuvieron en Londres a “Carlitos” Tévez sin la licencia de conducir, estaba inhabilitado para hacerlo. La sentencia del Juez, fue la de realizar tareas comunitarias, además de la multa.¿Hubiese pasado lo mismo en nuestra tierra? l

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6 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

Texto: Jorge V. MonasterioCUMPLEAñOS

El último gran festejo lo hici-mos en mayo de 2011 en Chivilcoy. Fue para los 30 años de INFORMOTO. En

esa reunión que debimos postergar una se-mana por una tormenta importante, comen-tábamos que comenzaba un freno a la eco-nomía y que se notaría en 2012.

Muchos no nos creyeron, pero la expe-riencia de más de 30 años de hacer INFOR-MOTO, nos daba señales de que la cosa ve-nía mal.

En noviembre de 2011 habíamos ce-rrado un número importante de campa-ñas publicitarias para todo el año 2012. No nos cerraba, ya teníamos la experiencia de 2000/2001 y tomamos con mucha cautela esa demanda que nos superaba.

¿Qué ocurre en una revista cuando el caudal publicitario supera lo previsto? Lo

mismo que ocurre cuando un río aumenta su caudal mucho más que el agua que puede contener, se desborda.

En una revista hay que pensar en un “pliego más”, son muchas más páginas que hay que llenar con notas, lo que implica más periodistas y por supuesto aumentan los costos. Esos mayores costos, “supuesta-mente”, los absorben las campañas publici-tarias.

Con mucha cautela tomamos este alu-vión de publicidad, en diciembre de 2011 ya se frenaban las importaciones de repuestos, indumentaria y accesorios, aunque realmen-te se había puesto de manifiesto el “freno” a partir de junio.

Varias campañas publicitarias, por no decir un 80 % de las que habíamos cerra-do a fines de 2011, se cayeron entre febrero y abril de 2012, también la inflación comen-

zaba a golpear y los precios se disparaban.Las importaciones de repuestos, acce-

sorios, motos, indumentaria, se vio frenada de golpe, sin tiempo de contar con stock. Esto encendió las luces de alarma, sin mo-tos se complica la actividad social del sector. Entendemos que si no conseguimos los re-puestos, los neumáticos, los viajes, las sali-das, el ir al trabajo, a la facultad, restringen el uso de la moto.

A todas estas dificultades se sumó otra, problemas gremiales en la distribución de diarios y revistas, que complicó y mucho la llegada de los ejemplares a los kioscos y el retraso en los pagos en medio de una infla-ción muy alta.

Las Salidas del INFORMOTO CLUB son parte del mundo INFORMOTO, no podían escapar a la situación general.

El año pasado -2012- anulamos el fin

32Informoto CumPLE 32 añOS dE vIda

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INFORMOTO Mayo 2013 7www.informoto.com

32de semana en Esquina (Corrientes), había cambiado violentamente el panorama.

Como en tantas otras oportunidades de la larga existencia de INFORMOTO, sufri-mos debacles económicas. “El que apues-ta al dólar pierde”, “Con la democracia se come, se educa…” y terminamos en la “hí-per”, “espejismos” varios como los de los ’90. En esta parte del planeta, tenemos un “doctorado” en esto de sobrevivir.

El 2012 fue en un año olvidable, había-mos prácticamente desestimado el tema “Salidas del INFORMOTO CLUB”. Los so-cios nos preguntaban si íbamos a continuar organizando Salidas. Lo pensamos mucho, no era fácil armar todo nuevamente.

Con la ayuda de los socios locales, ar-mamos un programa de una salida mensual, comenzando por Rosario en octubre, Villa Elisa (Entre Ríos) en noviembre, cerrába-mos el año en Azul (diciembre), continuando con Gualeguay, Henderson, Tapalqué y Bell Ville en Córdoba.

Cupos chicos, muchos anotados, y po-

cos participantes. Ese fue el resultado de las primeras Salidas. Algo no estaba bien.

Generalmente, hay una deserción por distintos motivos de un 20 % entre los ano-tados: motos que no arrancan, obligaciones familiares de último momento, gripes, etc.. Pero que ese porcentaje supere el 50 % y a veces se acerque al 70 %, hace que todo se convierta en un gran problema. En los úl-timos años, le encargamos a un Socio local que nos ayude en la búsqueda de una pa-rrilla o restaurante, nos envíe el listado de hoteles y alojamientos, también organice las excursiones. Cuando este Socio trata con un comedor por una cantidad de comensa-les un precio, lo hace confiando en nosotros en primer término y en que los Socios que se anotan para participar, estarán el día del evento. Si bien siempre se calcula que pue-de caer el número de participantes en un 10 o 20 %, tema éste que está dentro de la pau-ta, resulta difícil de explicar cuando la dife-rencia entre los anotados y los que concu-rren es de menos de un 60 %.

Año 1, número 1 de INFORMOTO. Era de distribución gratuita, y salía los viernes. Una simple “hojita” tamaño oficio, do-blada al medio.Nuestros títulos de “tapa” fueron “¿ESTÁ PROHIBIDA LA CIRCULACION DE MOTOCICLETAS POR LA AUTOPIS-TA ROSARIO-SANTA FE?”. Años más tarde, le enviamos una nota al Sr. Carlos Reutemann gobernador de la provincia con copia a la Dirección de Vialidad Pro-vincial.“¿DÓNDE ESTACIONO?”, un tema que es recurrente a través de los años y no tiene solución cierta, por lo me-nos en muchas ciudades de la Argen-tina.

El primer formato “tabloid” (del tamaño de Clarín) vino con la edición nro. 9 del 10 de Julio de 1981. Eran tiempos que no había programas de TV, ni cable y los diarios no tenían en cuenta al mo-tociclismo deportivo. Un 90 % del es-pacio de INFORMOTO estaba dedicado a la actividad deportiva, aunque ya es-tábamos en plena organización de una Cacería del Tesoro.

En la edición nro. 10 del 17 de Julio de 1981, volvíamos a la carga con los esta-cionamientos para las motos. También un ácido comentario sobre una prueba de Endurance en el Autódromo de Bue-nos Aires que se había suspendido por lluvia.

La tapa de la edición nro. 12 del 31 de Julio 1981, muestra la Zanella Pondero-sa del taller Morello tirada en la esqui-na de Iberá y Roque Pérez en el barrio de Coghlan. El paragolpes que se ve a la izquierda es de un Fiat 1100… hoy, luego de “casi” 32 años sigue estacio-nado en la cuadra.Reprodujimos una nota que nos hizo el Diario “La Nación”, el domingo 26 de Julio de 1981 a Guillermo “Willy” Bolf-son y al director de INFORMOTO.

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8 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

32Entendimos desde siempre, que no

podíamos hacer únicamente “Salidas para porteños”, pero aquello de que “el hombre propone y Dios dispone” es muy cierto. Se daban –siempre- las circunstancias para que no podamos ir más allá de Azul en el mejor de los ca-sos.

Hicimos viajes largos, a Mendoza, al NOA, a San Martín de los Andes, pero las Salidas siempre circunscriptas a 300 o 400 km. de Buenos Aires.

En 2012, cuando reformulamos la agen-da de Salidas, pensamos en Rosario, en Vi-lla Elisa (Entre Ríos), en Gualeguay, en Azul, en Henderson y Bell Ville. Una por mes, pero resultó demasiado.

Hoy movilizarse cuesta mucho dinero, no solamente de nafta y alojamiento, sino en el desgaste propio de la moto. Neumá-ticos, transmisiones, pastillas de freno, etc. fueron aumentando a un ritmo que no todos los bolsillos soportan. Por eso postergamos Bell Ville y redujimos a una Salida mes por medio, cosa de permitir la recuperación de las “billeteras”. Siempre con la idea de que puedan participar los

miles de Socios del INFORMOTO CLUB de las provincias.

Este año, con esa idea de “mes por me-dio”, buscaremos nuevos lugares, para no repetirnos.

En cuanto a la revista, continuaremos mes a mes tratando de informar sobre nue-vos modelos, pruebas de manejo, viajeros, novedades y todo aquello de interés para los motociclistas.

En cuanto a las pruebas de manejo, nos remitimos a lo que mencionáramos en el Editorial de la edición de Abril 2013.

El sitio www.informoto.com ha tenido un crecimiento muy importante en el último año. Lo mismo ocurrió, gracias a los cambios en el sitio del Club www.informotoclub.com.

El nuevo sitio www.informotodel15.com es una extensión de los Clasificados que co-menzaron con INFORMOTO en 1981 y va te-niendo un sostenido crecimiento.

Hoy, lo que iniciáramos hace 32 años, aquel 15 de Mayo de 1981, tiene su evo-lución en la web, el soporte es distinto al del papel, pero también nos permite infini-dad de posibilidades para llegar a los moto-ciclistas. l

En la edición nro. 69 del 3 de septiem-bre de 1982, anunciábamos un “Posible Campeonato en la Costa Atlántica de En-duro”. En enero de 1983, logramos el En-duro de Pinamar. En la foto, el gran Fernando “Peringa” Cerdera sobre la verde Kawa 1000 J del equipo oficial Juki Kawasaki.

El 22 de Octubre de 1982, en nuestro se-gundo año de INFORMOTO, anunciá-bamos el “Enduro en Pinamar”, la “6ta. Carrera de Motocross Juniors en Cha-cabuco”, el cumpleaños de “I.R.A. S.I. y C.” la empresa que en ese momento te-nía como socios a Monti, Longhi y Bini, en Santa Fey los “Nuevos Modelos BMW”Ya teníamos la inflación encima en 1982, “Precio del Ejemplar: “12.000.-“

En 1984, la crisis se hizo palpable, tuvi-mos que salir cada 15 días.Teníamos los “pesos argentinos”, ya el “Precio del Ejemplar $a 5,00” había cam-biado.En la edición nro. 130 del 20 de Enero de 1984, anunciábamos que el “11 de Fe-brero, Enduro en Pinamar”. “Febrero es más barato”, es lo que nos dijeron. IN-FORMOTO participó de afuera, no hu-biésemos cambiado Enero por Febrero, pero “Money is Money”.

El 7 de Enero de 1983, en la edición nro. 87, anunciábamos que el sábado 8 –al día siguiente- se correría “El Enduro Copa La Costa el sábado 8 en Pinamar”. Esta fue la única vez que se corrió en Enero en Pinamar, y menos aún en la primera quincena. Contamos con la inestimable ayuda de Roberto y Ezzio de “BRM” que nos facilitaron una Derbi de Enduro 49 cc. para trasladarnos por el circuito de 40 km. de extensión.El ejemplar ya costaba $ 15.000.- (mone-da nacional), luego vendrían otros pesos.

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INFORMOTO Mayo 2013 9www.informoto.com

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10 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES

El Circuito de las Américas, situado en Austin (Texas, Estados Unidos) fue el escenario ele-gido por Ducati para terminar de mostrarle al mundo su última maravilla mecánica y ciclísti-ca, la cual está circunscripta dentro de su línea de motos llamada Superbike. Concretamen-te, es la mayor interpretación de deportividad de la casa para los usuarios de las “erres”, en la que la tecnología, incluyendo allí a la electrónica, es la razón de ser fundamental de esta nueva supersport, la de mayor cilindrada jamás construida en Borgo Panigale.

Una toma de acción de marzo pasado en Austin, Texas, en los Estados Unidos, en lo que fue la presentación formal para la prensa de la 1199 Panigale R. Aquí se ve a la unidad con las tapas colocadas en los lugares donde van los espejos y luces de giro (leds).

duCaTI 1199 PanIgaLE R 2013

BICILÍndRICa ESTRICTamEnTE dEPORTIva

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INFORMOTO Mayo 2013 11www.informoto.com

La presentación de esta serie de máquinas de-portivas a los concesio-narios de varios lugares

del mundo, que se dio en 2012 con las versiones standard, 1199 S y 1199 S Tricolore (de esta última vimos una unidad en

la primera edición del festival de motos de carrera de velocidad en asfalto de carácter nacional e internacional, que se llevó a cabo en septiembre último en San Rafael, Mendoza, merced a la presencia de un numeroso grupo de “ducatistas” chilenos), puso nuevamente a Ducati en la carrera de mostrar una motoci-cleta de tope de gama moderna y con muchos adelantos. Esta

presencia estaba cantada, pues las ocupantes anteriores de ese trono dentro de la casa, las 1198 R y SP, habían quedado un tan-to retrasadas en comparación a lo que en las últimas tres tem-poradas habían presentado las marcas involucradas en este segmento pero con mecánicas de cuatro cilindros: las japone-sas, Aprilia, MV Agusta y BMW.

Desde el año pasado, los

La Panigale R con el Kit R o Race Kit.

comentarios de expertos ana-listas sobre el equipamiento y la potencia máxima de la 1199 Panigale R mantuvieron en vilo a los “ducatistas” y “bimotistas”, término vinculado a los usuarios de Bimota, constructor italiano de índole artesanal que desde hace muchos años está utili-zando con exclusividad plantas propulsoras de Ducati en sus creaciones (se intuye que próxi-mamente podría llegar la BB2, con mecánica “Beeme”, pero creemos que todavía hay que esperar un poco más). Sin em-bargo, en la pasada Feria EIC-MA de Milán, los asistentes a la cita resultaron ser los primeros testigos privilegiados de su apa-rición oficial, asunto que desde luego no tardó en expandirse al mundo.

Una vez finalizada la expo-sición milanesa, en la que Du-cati obviamente jugó de local y recogió como consecuencia de esto la aprobación de la comu-nidad motociclística deportiva italiana sobre su nueva moto, era tiempo de que el resto del mundo tuviera un conocimiento más detallado de lo puede ha-cer esta integrante de la saga Superbike. En concreto, algo más “personalizado”.

Así, pues, llegamos a me-diados del pasado mes de mar-zo al Circuito de las Américas, un moderno trazado que ha sido inaugurado recientemen-te en Austin, Texas, en los Es-tados Unidos. El tiempo y el lu-gar sirvieron de marco soñado para que Ducati, sin escatimar en gastos, invitara –entre otros- a algunos periodistas probado-res de los medios internaciona-les más importantes del sector a tomar contacto con varias unidades de la modalidad R de la 1199. De esta forma, con su presentación “real” hecha, se cerró el círculo de la comunica-ción masiva sobre ella, que más allá de ser la más deportiva de las máquinas de su serie, tam-bién es la que culmina el home-naje a la ciudad en la que se gestó la marca peninsular, Bor-go Panigale (Bolonia).

HERENCIA “RACER” Y TECNOLOGÍA DE PUNTA

Para nada está mal afirmar que cualquiera de las 1199 tie-ne un ADN totalmente ligado a

duCaTI 1199 PanIgaLE R 2013

BICILÍndRICa ESTRICTamEnTE dEPORTIva

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12 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

la historia de diseño de la com-pañía, ya que el doble faro de-lantero, horizontal, evoca a las 916, 996, 998, 1098 y 1198, má-quinas que en sus diferentes modalidades dejaron una huella que va a ser difícil de olvidar por sus aficionados y usuarios.

Por supuesto que las óp-ticas, como las que están alo-jadas detrás, que también son dos, exhiben su poder lumínico a través de leds. Continuando con la tónica de incluir a todas las motos de esta particular cas-ta, el tablero digital es a color y está dominado por el mecanis-mo TFT (Thin Film Transistor), montado en principio en las va-riantes de la Diavel y que para la concepción de las 1199 ha sido mejorado.

Como se ha visto, hemos ci-tado a un sistema de gestión de la moto, el cual nos da el pie ne-cesario para empezar a mencio-nar las funciones en las que la electrónica sirve a estas motos. La base de esquemas comunes para todas es los siguientes: acelerador Ride-by-Wire (RbW) actualizado, telemetría DDA+ (Ducati Data Analyser), suspen-siones DES (Ducati Electronic Suspension), control de tracción DTC (Ducati Traction Control), cambio rápido DQS (Ducati Quick Shift), retención del mo-tor EBC (Engine Brake Control) y Modos de Conducción (Race, Sport y Wet) auxiliados por el ABS y el CBS (Combined Brake System), que en el caso de la moto que aquí presentamos vie-ne de serie (en las otras es op-cional) y tiene la posibilidad de desconectarse.

MOTOR Y CHASISEl año pasado ganó la aten-

ción general del ámbito motoci-clístico por tratarse de un nuevo propulsor, y ciertamente aún en la actualidad sigue sorprendien-do. El Superquadro, tal como se ha llamado a la unidad motora de todas las 1199, es lo máximo que este fabricante ha logrado en cuanto a cifras de rendimien-to publicadas en motos de serie (dejamos de lado a la Desmose-dici RR, que fue edición limita-da), más allá de ser de 1198cc, número que produce instantá-neamente la confusión con la base de propulsión antecesora, de exactos 1.198,4cc. Más allá

Frente y colín de la nueva Ducati superdeportiva. Como se ve, los leds están presentes en los faros.

de la cercana coincidencia, de-bemos decir que el Superquadro ha sido desarrollado desde cero.

Lo más importante de la comparación efectuada entre la mecánica de las 1198 y la propia de las Panigale, es que la última cuenta con una estructura que

está desplazada seis grados hacia atrás, conservando siem-pre la configuración bicilíndrica en “L” a 90°. Este reposiciona-miento, hecho por los ingenieros de Ducati y Ducati Corse, le ha permitido a todas las 1199 os-tentar de una mejor distribución

del peso en todo el conjunto de la moto, al mismo tiempo que la fuente motriz calce perfecta-mente en el bastidor monocas-co (de tubos múltiples de acero –Trellis- en las 1198).

La utilización de materiales que han formado parte del pro-ceso de construcción del Super-quadro es común para la R, las S y S Tricolore y la standard, con las dos piezas del cárter fundidas con la tecnología Va-cural con sus camisas encas-tradas recubiertas de Nikasil, en tanto que las tapas de transmi-sión y embrague están elabora-das en aleación de magnesio, entregando así mayor resisten-cia y menor peso. A todo esto, la novedad reciente, adjudicada a la R, se encuentran en las bie-las de titanio, que ofrece –se-gún información de la fuente- un

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INFORMOTO Mayo 2013 13www.informoto.com

MOTOR

Tipo: Superquadro, bicilíndrico en “L”, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asis-tido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 1.198cc. Diámetro x carrera: 112 x 60,8 mm. Índice de compresión: 12,5:1. Po-tencia máxima (declarada): 195 CV/143 kW a 10.750 rpm. Torque máximo (de-clarado): 13,5 kgm/132 Nm a 9.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con mecanismos auxiliares Mitsubishi y dos inyectores. Lubricación: no especi-ficada. Encendido: electrónico CDI con control de tracción y corte de seguridad (sistema DTC). Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas con selector deportivo (sistema DQS). Embrague: multidisco en baño de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: monocasco de aluminio. Geometrías: 100 mm de avance y 24º50’ de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Öhlins NIX 30 con barrales de recubrimiento TiN de 43 mm de diámetro y 120 mm de re-corrido regulable electrónicamente en compresión y extensión y manualmente en precarga (sistema DES). Suspensión trasera: horquillón oscilante monobra-zo en tubo de aluminio de sección pentagonal y amortiguador horizontal lateral Öhlins TTX 36 de 130 mm de recorrido regulable electrónicamente en compre-sión y extensión y manualmente en precarga (sistema DES). Freno delantero: doble disco de 330 mm de diámetro con pinzas monobloque radiales Brembo M50 de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo y combinada Bosch 9ME regulable electrónicamente y con control de rebote (sistemas ABS, CBS y EBC). Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Brembo de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo y combinada Bosch 9ME regulable electrónicamente y con control de rebote (sistemas ABS, CBS y EBC). Ruedas: de aluminio forjado y tres rayos triples Marchesini de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR adelante y 200/55 ZR atrás. Color disponible: rojo con gráfica en blanco y detalles de alu-minio pulido.

DIMENSIONES Y PESOLargo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje: 1.437 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: 825 mm. Peso (vacía): 165 kg. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.

fICHA TéCNICA: DUCATI 1199 PANIGALE R 2013

Con Kit R o Race Kit (izquierda) o más “civil” (derecha).

plus de 500 vueltas en el límite de giro.

Acompañando los detalles de fun-cionamiento, en las cifras de sus me-didas internas hay que puntualizar que el diámetro de cada cilindro se ha extendido en comparación con el de las 1198, de 106 a 112 mm; mientras tanto la carrera de los pistones, de doble meca-nizado para ganar durabilidad y reducir la fricción en el caso de la moto del informe y sus “her-manas”, ha disminuido de 67,9 a 60,8 mm. Esto da como resul-tado una potencia de catálogo de 195 CV a 10.750 rpm y un torque declarado de 13,5 kgm a 9.000 vueltas. A su vez, en materia de distribución (desmo-drómica), las válvulas son más

Pantalla de información TFT (Thin Film Transistor) en dos de sus fases de uso. Les contamos que allí se puede ver lo que sucede con todos los sistemas, aunque nosotros queremos destacar al DDA+ (un GPS registra datos para el uso en circuito y a su vez su software va conectado a un puerto USB), el DTC (tiene ocho niveles de ajuste), el EBC (tres opciones de uso, siempre inte-grado a los Modos de Conducción) y el DQS (permite además que la caja pue-da operarse de forma convencional en cualquier Panigale). Ya que hablamos de los Modos de Conducción, les de-cimos que son tres y que su límite de potencia está fijado en la usanza Race y Sport a 195 CV, con mayor o menor intervención del DTC, EBC y ABS (en este último, solo adelante en Race y en ambos trenes en Sport, en todos los casos con control de picado de una o las dos ruedas en los comportamien-tos citados); quedando el tope en 120 CV para la elección Wet.

grandes en su diámetro. Esto se especifica así: las de admi-sión han pasado de 43,5 a 46,8 mm y las de escape de 34,5 a 38,2 mm. De cualquier manera, el constructor aclara que en la R las mismas están controladas por balancines con recubrimien-to DLC (Diamond-Like Carbon) y que en las restantes por igua-les elementos bajo el método PLC (Polymeric-Like Carbon).

Con algunos datos que son propios, que en breve detallare-mos, la ciclística de la Panigale R –como la de sus otras compa-

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14 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

ñeras de cartel- está dada por un cuadro monocasco de alu-minio que está complementado por un subchasis delantero de magnesio y otro, ubicado en la zona trasera, también de alumi-nio. Esta arquitectura, que se sale de la línea histórica com-prendida por los marcos de ace-ro Trellis, provee una distancia entre ejes mayor (1.437 contra los 1.430 mm de la 1198 SP), a la vez que establece un repar-to de pesos más equitativo en-tre los trenes de marchas, que-dando en 52% adelante y 48% atrás.

Las suspensiones, que son de tipo DES (Ducati Electronic Suspension), construidas por Öhlins, se encuentran represen-tadas por una horquilla invertida de modelo NIX 30 con recubri-miento TiN y por un amortigua-dor trasero horizontal (TTX 36) ubicado en el flanco izquierdo. Esta combinación, que la da-mos a conocer porque está pre-sente en la R mediante la re-gulación de algunas funciones de ajuste por la vía electrónica, además aparece bajo las mis-mas características de uso en

KIT DE PODER Y EXTRAS

Como suele pasar con una moto deportiva como este tenor, la carpeta de oferta de productos de potenciación y otros está siempre vigente para los interesados en identificarse más con ella. Concretamente, a la 1199 Panigale R se le puede agregar el Kit R o Race Kit, conformado por llave de memoria con mapeo específico de uso especial en un escape Termignoni de acero inoxidable y titanio (ofrece un 3% más de po-tencia en alto régimen y un plus de 15% en la franja media), tapas mecanizadas para los anclajes de los espejos y cúpula deportiva.Sin embargo, al seguir consultando la fuente encontramos muchos opcionales adicionales, como guardabarros trase-ro de fibra de carbono, pedalines plegables de aluminio regulables en dos posiciones, palanca de cambios de alumi-nio, palanca de cambios de uso exclusivo en competición, asiento para carreras, equipos de protección para conduc-tor en una sola pieza (Ducati Corse 12), campera de cuero (Ducati Corse 12), casco deportivo Arai-Ducati Corse (hay otro motivo exclusivo para los dueños de unidades de la 1199 Panigale S Tricolore), guantes de cuero (Ducati Corse 12 y Sport 13) y botas TCX (Ducati Corse).Con estos ítems, estamos convencidos de que en accesorios y kits de potenciación la compañía de Bolonia está a la altura de lo que ofrecen a sus clientes marcas como Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, BMW, Aprilia y MV Agusta, si se mencionan a las que están presentes en el segmento de las supersports “gordas”.

las S y S Tricolore. En lo que se encierra para la versión tradicio-nal, la puesta a punto –total- es manual en la horquilla invertida Marzocchi y en la pieza poste-rior fabricada por Sachs.

El horquillón monobrazo, de aluminio como en el resto de las máquinas de esta cas-ta, aquí tiene la particularidad de que puede regularse en al-tura por medio de dos mandos excéntricos, generando así cua-tro opciones para las necesida-des del conductor: standard, -4, -2 y +2 mm. Para agregar algo más sobre el basculante, siem-pre dirigiendo la mirada a la R, se debe señalar que posee una protección de fibra de car-bono, material compuesto que también figura como de serie en otras partes de dicha moto. La lista incluye algunos protec-tores (amortiguador posterior, sección única del escape 2-1-2, tapa de embrague y topes para talones), embellecedores e in-teriores de la parte superior del carenado.

Para lo que falta, o sea los campos ligados a frenos y rue-das, los elementos montados son conocidos de las S y S Tri-colore, razón por la cual directa-mente los ubicamos en la ficha técnica, con la salvedad de que el ABS y el CBS son equipos originales en la Panigale R (ac-cesorios opcionales en el resto de las variantes).

UNA “BOMBA” PENINSULAR

Como ya se han dado cuen-ta con este pequeño resumen, la Ducati 1199 Panigale R es

El depósito de nafta –como en las demás 1199- es de aluminio y tiene 17 litros de capacidad. No obstante, en la R presenta detalles de pulido en los flancos superio-res y en la bajada central hacia el conductor.

Motor Superquadro,

del cual una de sus caracterís-ticas es que ha sido el primero

de los propulsores de

la familia Su-perbike en tener

embrague en baño

de aceite.

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INFORMOTO Mayo 2013 15www.informoto.com

DUCATi 1199 PAniGAlE: La más “común” de la serie. Monta un con-junto de suspensiones Marzocchi y Sachs de múltiples regulaciones (tiene las mismas cifras de carrera efectiva que sus “hermanas”), llan-

tas de aluminio de diez rayos y no tiene frenos ABS y CBS como equi-pamiento original. Los datos de po-tencia y torque son similares a los del resto de las moda-lidades.

DUCATi 1199 PAniGAlE S: Con relación a la más convencional, gana la gestión electrónica de las suspensiones DES de Öhlins y las llantas de tres rayos, más deportivas. Ha pasado a ser la moto que marca la

mitad de la oferta de la saga y puede ganar los extras de la R para lucir más “picante”. Intere-sante opción para los que no quie-ren una moto tan radical en equipa-miento.

DUCATi 1199 PAniGAlE S TriColorE: Para los que llevan el sentimien-to por Italia o bien son italianos y “ducatistas”, la Tricolore está decorada

con el rojo, blanco y verde representa-tivos de la bandera de dicho país, todo ello con el equipa-miento destacado en la S. Muy bonita tanto en fotos como frente a ella. Espe-ramos verla pronto por estas costas.

LAS OTRAS PANIGALE

Arriba izquierda: Brembo y Pirelli siempre están presentes como proveedores de Ducati.

Dibujo CAD de uno de los registros excéntricos de ajuste de la altura del horquillón monobrazo.

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16 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

Los pilotos mundialistas de velocidad “Nicky” Hayden (izquierda, 69) y “Ben” Spies (derecha, 11) fueron algunos de los invitados especiales de la presen-tación en Austin. Hay que recordar que Estados Unidos es el mayor mercado para Ducati a nivel global.

una moto con una tecnología muy avanzada que claramente nos hace pensar que su ma-nejo sería más divertido en los circuitos que en las rutas.

Más allá de eso, estaría bueno que su arribo a nuestro país fuera realidad en el transcurso de los próximos meses, para que

los usuarios de las supersports puedan inte-riorizarse acerca de sus características, te-niéndola a mano para admirarlas de cerca y –si el dinero no resulta un obstáculo- luego probarlas en una pista.

Por el momento, la marca está viviendo una reestructuración general en el mundo por el cambio de dueño, asunto por el que indudablemente habrá que esperarla en la Argentina. De todas maneras, algunas filia-les de Ducati en países de Latinoamérica ya cuentan con unidades de ella, como Brasil, Chile, Colombia y México, por lo que si mu-chos de ustedes tienen amigos en esos rin-cones de la región, podrían consultarlos res-pecto de cómo luce en las vidrieras de los concesionarios “ducatistas”.

En caso de no tenerlos, el mejor consejo es no amargarse, como pasa con otras mo-tos, y tomarse las cosas con tranquilidad y buenas tazas de té.

Pensamos que eso suplantaría las an-sias de los aficionados a los aperitivos de nombres italianos. l

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INFORMOTO Mayo 2013 17www.informoto.com

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18 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

CuandO BImOTa dECIdE aBandOnaR EL PavImEnTO ……

Texto: Lic. Ricardo E. JuárezTECNICA

LAS “TRAIL”La palabra inglesa “Trail” se

traduce como sendero, trocha, rastro, huella, pista, pisada, etc. En definitiva algo que parezca una vía de alguna especie para poder avanzar sobre ella. Se la asocia frecuentemente con vías que no sean las habituales, que en nuestra época las habituales vendrían a ser los caminos pa-vimentados, asique desde ese punto de vista podría referirse tanto a un amplio camino rural de tierra como a un tortuoso y angosto sendero atravesando un bosque.

Desde fines de 1975 cuan-do apareció la Yamaha XT 500 comenzó el crecimiento de una nueva clase de motos adapta-das al todo-terreno que permi-tían circular por las carreteras normales pero también adentrar-se en caminos secundarios, de tierra ,ripio ,arena, etc., con mas tranquilidad y solvencia que si se lo hacía con una moto de ca-lle. Esta adaptación a todo tipo de terrenos estaba regida bási-camente por tener mayor despe-je del suelo, suspensiones mas robustas y de mayor recorrido y un diseño tal que las caídas no afectaran mayormente a las par-tes de la moto mas expuestas. Con el tiempo se fue generando el vocablo “moto-trail” para des-cribir este segmento del merca-do. No debe confundirse “trail”

con “trial” que es una actividad de todo terreno competitiva ca-racterizada por que no se circu-la necesariamente por sendas , sino sobre cualquier tipo de te-rreno ,muchas veces como ca-bras alpinas, lo que exige mu-chísimo tacto en el manejo del acelerador y un fenomenal sen-tido del equilibrio .

Las motos “trail” se ubicaron en una banda entre 500 y 650 cc, compensando su austero equipamiento con un peso mas reducido que la moto de calle de la misma cilindrada y ruedas de 21” adelante para facilitar el paso sobre los obstáculos. Pero el tiempo pasa, los chicos cre-cen y BMW lanzó en 1980 lanzó su recordado mode-lo R80-GS de 800cc y 50 hp, donde la G es de “Gelände”( tierra, terreno..) y S es de “Strasse”( ca-lle) abriendo el ca-mino al nombre de “Doble-propósito” o “Dual-Sport” dándo-le definitivamente una identidad a las motos “trail” o todo-terreno. El Rallye Paris-Dakar hizo que tanto BMW como otras mar-cas diseñaran unas “trail” de competi-ción gigantescas

y finalmente todo se hizo mas grande y mas pesado bastar-deando un poco la idea original de aquellas “trail de cilindradas intermedias y peso contenido. El marketing siempre al acecho, rápidamente detectó un poten-cial mercado de una moto de calle con algunos retoques de la suspensión (pero no mucho) , con mayor comodidad, mayor potencia, mayor peso, un aspec-to de exploradora y sobretodo mayor precio. Y de esta manera se crearon las “maxi-trail”. Este rubro además sufre de las epi-demias que atacan a las motos de calle, como mega-potencias y múltiples artificios electrónicos e informáticos brindando una

multiplicidad de funciones y ser-vicios muchos de los cuales son innecesarios, pero el “progreso” es así.

BIMOTARimini es una antigua ciu-

dad italiana de casi 150.000 habitantes, en la región de la Emilia Romana ubicada sobre el Mar Adriático lo que la con-vierte en un conocido balneario. También es la sede de Bimota, famosa empresa de diseño y fabricación artesanal de motos de alta performance y calidad. Esta empresa cumple en 2013, 40 años ya que fue fundada en 1973 por Bianchi, Morri y Tam-burini. Las dos primeras letras

Después de 40 años de dedicarse a motos de calle con fuerte inclinación de pista, Bi-mota incursiona ahora también en la tierra o el todo terreno. Una moto maxienduro –calle y una de moto-cross competición reflejan ese nuevo interés de la firma de Rimini.

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INFORMOTO Mayo 2013 19www.informoto.com

S. Sacchini probando la DBx 1100

de cada uno de los apellidos conformaron el nombre de la fir-ma. Por problemas financieros la empresa quebró en el 2000, pero en 2003 reinició sus acti-vidades bajo la dirección de un grupo inversor asociado a una importante industria química. Recientemente ha presenta-do en el Salon EICMA de Milan (Noviembre 2012) nada menos que 19 modelos distintos de motos, lo que es realmente in-usual. La mayoría de los mis-mos equipados con versiones del famoso motor Ducati bicilín-drico en L (una V de 90º) al que en los últimos años han logra-do extraerle potencias muy al-tas. La abundancia de modelos presentados llama la atención pero mas sorprende que en dos de ellos Bimota haya abandona-

La DBx 1100 en la EICMA 2012

do el pavimento que tanto ama para meterse en la tierra!! Efec-tivamente presenta una maxi-trail o super enduro-calle y una moto de motocross nada me-nos, con un motor 2T de 300 cc.

DBX-1100DBX1100, es el nombre la

máquina,. Un especimen que no es fácil de clasificar, algo pareci-do a la HP-2 de BMW. Según declaraciones de la fábrica no es sólo una moto para lucirse en el café sino que tienen intenciones de probarla nada menos que en el Rodeo de Erzberg, una de las competencias de Enduro Extre-mo mas difíciles que se disputa entre el 30 Mayo y 2 de Junio próximos. Específicamente el “Iron Road Prologue” la primera de las competencias que a lo lar-

go de 3 días se corren en una gi-gantesca cantera de mineral de hierro en Austria. El “Prologue” es una carrera muy apta para bicilíndricas ya que se hace so-bre un camino de ripio que ser-pentea entre las montañas y en algunos tramos rectos se las ha cronometrado a casi 190 km / h. La partida es individual por tiempo, son 1500 competidores

donde puede haber todo tipo de motos o motonetas, sidecars y cuadriciclos. La firma contrató a Stefano Sacchini, experto en competencias extremas, vice-campeón italiano de moto- rallye y con mucha experiencia en el Rodeo de Erzberg, para pilotear a la super-enduro.

Donde hay una enduro es muy probable que haya también una Super Motard ya que esta categoría proviene de modifica-ciones “asfálticas” de las endu-ro. Este caso no es la excepción y efectivamente Bimota había presentado en la EICMA de Noviembre 2011 a la DB10 (que llaman Bimotard..) con motor Ducati 1100 Evo de 98hp y 168 kg de peso en vacío. En 2012 presenta la versión enduro-calle o “dual”. Se trata de la DBx 1100 y utiliza básicamente el cuadro de la DB10 con caños triangu-lados en acero al cromo-níquel y paneles de aluminio. El motor es el mismo que el de la DB10 y de la Ducati Hypermotard, se trata del Testaestretta de 1078 cc., dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire con un ra-diador de aceite. Testaestretta

La DB 10 Bimotard

quiere decir literalmente “cabe-za estrecha” y se refiere a la ca-beza del cilindro que lleva las válvulas mas verticales que lo usual para las Ducati reducien-do el ancho de todo el conjunto. En los motores de combustión interna las válvulas en ángulo (como las de la famosa cámara hemisférica) han ido desapare-ciendo y generalmente las vál-

vulas están en la misma direc-ción del cilindro. Por arriba de ellas está el o los árboles de levas, es decir que el motor se puede hacer mas angosto pero el mecanismo de las válvulas y su accionamiento lo hacen mas alto. Esto suele complicar a los monocilíndricos de alta cilindra-da por su influencia en la altu-ra total de la moto, despeje del suelo, distancia asiento –peda-lines, etc.

El motor de 2 válvulas por cilindro accionadas por el sis-

tema desmodrómico, eroga una potencia máxima de 95 hp a 7700 rpm y un par motor máxi-mo de 100 Nm a 6200 rpm. El índice de compresión es de 11.3 : 1 y la caja es de 6 veloci-

DBx 1100, horquillón

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20 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

dades. La inyección electrónica es provista por la firma especia-lizada italiana Athena (esta firma también comercializa sistemas de inyección directa para moto-res de dos tiempos).

Respecto de la ciclística, la inclinación de la horquilla delan-tera es de 27º, la distancia entre ejes de 1560 mm y la altura del asiento es de 890 mm. La sus-pensión delantera tiene barrales invertidos de 48 mm de diámetro

conteniendo cartuchos sellados TTX con amplias regulaciones. El recorrido de la suspensión es de 210 mm. La trasera está a cargo de un conjunto mono amortiguador con espiral Öhlins regulable con un recorrido de 200 mm. El tanque de combus-tible aloja 14 litros y el peso en seco es de 175 kg. Calza neu-máticos 90/90-21” adelante y 150/70-18 “ (o 140/80-18”)atrás, aunque se la puede pedir con

110/80-19” adelante.Estas características de mo-

tor y ciclística la hacen algo difí-cil de clasificar. Su cilindrada la coloca muy cerca de una KTM 990 R pero su potencia es bas-tante menor;18 hp menos. En realidad lo que pasa es que su motor Ducati está menos exigi-do; la relación expresada en ca-ballos por litro de cilindrada es de 88.1 que no es un valor bajo, aunque algo conservador frente

a la 990 R que tiene 113.4 y la BMW GS 800 con 106.5 . Hay que tener en cuenta que es un bicilíndrico enfriado a aire mien-tras que las otras dos marcas tienen refrigeración por líqui-do. Además un motor en V ( o L en este caso) ubicado en for-ma longitudinal suele tener com-plicaciones para refrigerar el ci-lindro trasero en el caso de que sea por aire. De todas maneras 95 hp es una potencia enorme

Para reforzar la aparición de una super enduro-calle, Bimota le agrega algo todavía mas alejado de las tradiciones de la firma en sus 40 años. Vuelve a mostrar la BBX300 que había presentado en la EICSA 2011, una moto de competición de cross, con motor 2T. Es la primera de una eventual línea que abarca a una 250 muy similar y también un modelo en-duro de 500 cc de 4T. No se trata de un mo-delo exclusivo de la casa de Rimini sino de una cooperación con otras firmas . El grado de cooperación es lo que sigue sin estar muy cla-ro. Una de las opiniones predominante es que el motor 2T y el cuadro de la 300 es un dise-ño de la firma española Jotagas y la enduro prototipo de 500 cc utiliza un motor de 4T de la empresa , también española, Gas-Gas. Jo-tagas (cuya marca es JTG) es una empresa relativamente reciente liderada por el famoso multicampeón de trial Jordi Tarrés con la cola-boración de Miki Arpa y establecida en un par-que industrial de la localidad de Alcañiz, en la Comunidad Autónoma de Aragón. El lugar es un complejo deportivo motociclístico con fuer-te apoyo estatal llamado Motoland y tiene va-rias pistas para las distintas modalidades del motociclismo deportivo. Según esta versión la función de Bimota sería mas encargarse del “styling” y el marketing. Pero también se dice que Bimota ha participado activamente del di-seño e inclusive fabricación de motor y cua-dros, lo mismo que del diseño de la válvula

de escape y su comando electrónico. Segura-mente hay elementos de ambas versiones en la realidad, pero hasta el momento hay cierta confusión al respecto..

Debido a la actual situación económica de la Comunidad Europea y de la españo-la en particular no es de extrañar que se hagan todo tipo de convenios, sobretodo entre firmas de tamaño reducido. Respec-to a la moto en sí no parece ofrecer ma-yor novedades a lo conocido. La válvula de escape (que abre o cierra la lumbrera de escape en función de las rpm del motor) son un equipo de norma en un motor de 2T actual y se empezaron a utilizar durante la década de los 80s. Si está bastante cerra-da ayuda a mantener los gases un tiempo

mas em-p u j a n d o el pistón y de esa m a n e r a contr ibu-

yen a aumentar el torque a bajas vueltas, reduciendo además las emisiones de mez-cla cruda por el escape (lo que disminuye tanto el consumo como la contaminación) y en altas vueltas se abre totalmente per-mitiendo el fuerte desarrollo de potencia de un 2T. Esto aumenta la banda de rpm con un torque aceptable y evita ese efecto de incremento súbito de potencia por arriba de ciertas rpm tan clásico del motor 2T. El control de la válvula en este caso es elec-trónico.

Se menciona que la bomba de agua está ubicada dentro del cárter y la admisión es por

medio de un carburador Keihin PWK de 38 mm a través de válvulas de láminas al cár-ter. La lubricación es la tradicional mezcla de combustible con aceite y el embrague opera con un comando hidráulico. La caja tiene 6 marchas. Posee arranque eléctrico y a pa-tada. Adelante lleva una horquilla Marzocchi invertida de 50 mm de diámetro con una ex-cursión máxima de 330 mm y atrás un mo-noamortiguador Öhlins con un sistema pro-gresivo y excursión de 320 mm. La distancia

entre ejes es de 1480 mm, la altura del asien-to es de 935 mm y lleva 9,5 l de combustible. Su peso en vacío es de 100 kg.

Como mucha gente seguimos esperan-do los motores de 2T con inyección directa de combustible que ahora se rumorea que apare-cerán para 2015, ojalá así sea.

BBX 300 en EICMA 2012

Motor JTG 300

La Jotagas MK-300

BBX: LA BIMOTA PARA MOTOCROSS

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INFORMOTO Mayo 2013 21www.informoto.com

DBx 1100, suspensión trasera.

para el “off-road”. La KTM 690R ,2013 tiene 66hp y las ya discon-tinuadas BMW XChallenge y la Honda XR650R ambas refrige-radas a líquido, tenían 53 y 61 hp respectivamente.

El índice de caballos / litro de cilindrada nos habla exclusi-vamente del motor, pero la gen-te no anda sólo en motor, sino anda en moto y es interesante ver la relación de estos elemen-tos .Para ello suele ser útil cal-

cular el índice de potencia(hp)/ peso total de la moto, es decir los caballos del motor compa-rados con la masa que tiene que mo-ver y allí la pers-pectiva es bastante distinta. El número para la DBx1100 es de 0.543 hp/ kg , que es casi igual

al de la 990R (0.546) y bastante superior al de la 800GS (0.445), la XR6560R (0.467) y la 690R

(0.476). Esto se debe no sola-mente a una buena potencia del motor sino fundamentalmente a su peso de 175 kg que es igual al de la KLR650, por lo tanto se puede aventurar que en materia de la relación entre potencia y peso está entre las mas altas de la categoría y eso influye mucho en su carácter.

Respecto al chassis se ve que su distancia entre ejes de 1560 mm es mas bien tirando

a larga aunque algo menor que la de la 990R (1570) y de la 800GS (1578) pero bastante le-jos de la distancia de las mono-cilíndricas como la 690R (1504) y la XR650R (1490). Esto debe-ría dar una buena estabilidad y un radio de giro intermedio. La distancia entre ejes se comple-menta siempre con el ángulo de la horquilla que en este caso es de 27º, a mitad de camino en-tre un ángulo bastante cerra-do como el de la GS800 ( 26º) y uno bastante abierto como el de la XChallenge ( 28.5º) . Con ángulos cerrados una moto se vuelve mas nerviosa aunque mas rápida para los cambios de dirección (caso de sendas tra-badas y serpenteantes). Con ángulos mas abiertos la res-puesta en curvas es mas lenta y tranquila y muy estable para avanzar en línea recta Algo si-milar ocurre con la distancia en-tre ejes, si es larga la moto se comporta mas suavemente y mas estable en las rectas mien-

tras que en las curvas cerradas o trabadas se vuelve mas difícil para hacerla cambiar de direc-ción. En la DBx1100 parecería que el largo del entre ejes se compensara en parte con un ángulo intermedio de la hor-quilla y muy posiblemente se comporte mejor en los caminos rectos que en un sendero ser-penteante en el bosque. Habrá que esperar a ver que dicen los que la prueben. Finalmen-te los recorridos de la suspen-sión son relativamente cortos para el “off-road” (210 mm ade-lante y 200 mm atrás), sólo su-peran a las KLR actuales (201 mm adelante y 185 mm atrás)y están por debajo de los de la GS800 (230 y 215 mm) y de la 990R (245 y 245 mm). Quizás los fabricantes hayan querido aumentar el porcentaje de uso sobre el pavimento en desme-dro del uso fuera de el, un tema que no termina de quedar muy claro. Veremos que acontece en el Rodeo de Erzberg. l

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La serie FJR 1300, con sus alternativas AS y A, sigue dominando la escena de las GT

de Yamaha. Para este año se han actualizado y eso garantiza su continuidad por unos años

más entre las motos de su segmento.

22 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

Texto: Marcelo F. OtonelloNOVEDADES

yamaha FJR 1300 aS, FJR 1300 a, FaZER 8 COn y SIn aBS, FZ8 COn y SIn aBS, XJ6 dIvERSIOn F COn y SIn aBS, XJ6 dIvERSIOn COn y SIn aBS, XJ6 SP COn y SIn aBS y XJ6 COn y SIn aBS 2013

PaRa haCER KILÓmETROS

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Desde el pasado Salón intermot de Colonia, en Alemania, Yamaha ha pues-to en servicio una nueva evolución para sus máquinas de gran turismo (GT) y sus interurbanas de las escalas de 600 y 800cc, que sin dudas han mostrado signos de rejuvenecimiento en estilo y equipamiento. Aquí les contamos sobre ellas en cuanto a los modelos (denomi-naciones) que se venden en Europa, ya que cuando esta nota tome conocimien-to público seguramente habrán llegado a varios rincones de América latina.

Tener nuevas motos o bien mejorar las que están en plaza es una política fundamental

en la vida de una compañía del sector. En esto último Yamaha ha puesto el ojo en 2013. Por supuesto, ha sumado algunas presentaciones en los pasados dos meses, aunque lo principal se ha dado en la preocupación por seguir avanzando tecnoló-gicamente en sus máquinas de 600 y 800cc de uso combina-do ciudad-ruta y –desde luego- en sus GT de largo aliento de cierta orientación sport, que en los países europeos tienen una demanda notable. También, a nivel de su gama general, ha adosado cambios en sus mo-tos de todo terreno de uso ci-vil y deportivo, además de un paquete de versiones un poco más “especiales”, si se permite el término, delineadas por me-dio de colores puntuales y de-talles de acabado particulares.

Con esta forma de traba-jo, muy común en las empre-sas motociclísticas más impor-tantes del planeta, Yamaha ha mantenido en su catálogo mo-

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tos que ya son auténticas clá-sicas de estos tiempos, como las FJR 1300, mientras que por otro lado continúa en la senda de llegar a esa consideración con las Fazer 8, FZ8 y XJ6.

LAS fJRLas opciones AS y A de la

gran turismo que tiene larga data en el mundo han recibido algunas modificaciones respec-to de sus directas predeceso-ras. En ambas, lo que prima es un renovado diseño de la parte

frontal de la carrocería (una sola pieza y su parte inferior posee mejor protección para las pier-nas ante condiciones climáticas adversas), agregándose ade-más el parabrisas de regulación eléctrica (tiene nuevas guías de recorrido y mantiene la posi-ción elegida en el instante de sacarla de contacto), el doble faro tecnología LED, el tablero multifunción de tipo LCD, los comandos, los embellecedores laterales de terciopelo para el asiento, la óptica posterior, las

La FJR 1300 A.

luces de giro (leds), los pedali-nes del pasajero (revisados), el caballete central (actualizado), los escapes (nuevas líneas y ta-pas de salida) y los neumáticos (otro proveedor de compuestos

radiales).Pasando a la parte ciclís-

tica, la A tiene una nueva con-figuración de amortiguador posterior y de horquilla (tra-dicional), mientras que la AS

Lo nuevo de todas las XJ6, XJ6 Diversion F y Diversion.

24 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 1.298cc. Diámetro x carrera: 79 x 66,2 mm. Índice de compresión: 10,8:1. Potencia máxima (declarada): 146,2 CV/107,5 kW a 8.000 rpm. Torque máximo (declarado): 14,1 kgm/138 Nm a 7.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con cuatro inyectores Denso de 42 mm de difusor y control de gestión (sistema YCC-T). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electróni-co TCI con control de tracción, control de velocidad crucero, control de estacio-namiento, corte de seguridad y modos de conducción (sistemas D-Mode, TCS e YCC-S) - electrónico TCI con control de tracción, control de velocidad crucero, corte de seguridad y modos de conducción (sistemas D-Mode y TCS). Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 5 marchas con control de gestión (sistema YCC-S) – 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Trans-misión final: por cardán.

CICLÍSTICA Chasis: estructura superior de aluminio de sección rectangular. Geometrías: 109 mm de avance y 26° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla te-lescópica invertida con barrales de 48 mm de diámetro y 135 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión, extensión y precarga – horquilla te-lescópica con barrales de 48 mm de diámetro y 135 mm de recorrido. Suspen-sión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y redonda y amortiguador de 125 mm de recorrido regula-ble electrónicamente en precarga (sistema Monocross) - horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y redonda y amortiguador de 125 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Mono-cross). Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas mono-bloque de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero: disco de 282 mm de diámetro con pinza de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y tres rayos dobles de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: gris grafito metalizado, marrón metalizado y negro metalizado.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.230 mm. Ancho: 750 mm. Altura: entre 1.325 y 1.455 mm. Entre eje: 1.545 mm. Despeje: 125 mm. Altura del asiento: entre 805 y 825 mm. Peso (va-cía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 25 l.

fICHA TéCNICA: YAMAHA fJR 1300 AS – fJR 1300 2013

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La FJR 1300 AS.

Las Fazer 8 con y sin ABS mantienen gran parte de la tecno-logía de la marca impuesta hace años, como la de la dosifica-ción del combustible por el esquema TPS (Throttle Position Sensor) y la de gestión del ralentí AIS (Air Induction System), además de la conocida estructura de cuadro Deltabox. Estas soluciones también son aplicadas en las FZ8 con y sin ABS.

adopta directamente un equipo frontal de barras invertidas con funciones de ajuste similares a las de la supersport YZF-R1. Sobre la reciente especifica-ción, se puede agregar que la

puesta a punto es electrónica teniendo en cuenta a los ocu-pantes (conductor solo, él y su acompañante, él y el equipaje o conductor y pasajero más carga extra), como también la selec-

INFORMOTO Mayo 2013 25www.informoto.com

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribu-ción: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 779cc. Diámetro x carrera: 68 x 53,6 mm. Índice de compresión: 12:1. Potencia máxima (declarada): 106,2 CV/78,1 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 8,4 kgm/82 Nm a 8.000 rpm. Alimenta-ción: inyección electrónica con cuatro inyectores Mikuni de 35 mm de difusor y control de gestión (sistema TPS). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: elec-trónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléc-trico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio (sistema Deltabox). Geometrías: 109 mm de avance y 25° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica in-vertida Kayaba con barrales de 43 mm de diámetro y 130 mm de recorrido re-gulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y amortiguador Kayaba de 130 mm de recorrido regulable en extensión y pre-carga (sistemas CF y Monocross). Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos y frenada antiblo-queo (sistema ABS) - doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monoblo-que de cuatro pistones opuestos. Freno trasero: disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y cin-co rayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: azul con paneles laterales en negro y gráfica en blanco, blanco con paneles laterales en negro y gráfica en dorado, blanco perlado con paneles laterales en negro y gráfica en dorado, gris grafito con detalles en azul, paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu); gris plomo con paneles laterales en negro y gráfica en dorado, ne-gro metalizado con gráfica en blanco, negro metalizado con gráfica en dorado.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.140 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.225 mm. Entre eje: 1.460 mm. Des-peje: 140 mm. Altura del asiento: 815 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 17 l.

fICHA TéCNICA: YAMAHA fAZER 8 ABS – fAZER 8 2013

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribu-ción: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 779cc. Diámetro x carrera: 68 x 53,6 mm. Índice de compresión: 12:1. Potencia máxima (declarada): 106,2 CV/78,1 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 8,4 kgm/82 Nm a 8.000 rpm. Alimenta-ción: inyección electrónica con cuatro inyectores Mikuni de 35 mm de difusor y control de gestión (sistema TPS). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: elec-trónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléc-trico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio (sistema Deltabox). Geometrías: 109 mm de avance y 25° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica in-vertida Kayaba con barrales de 43 mm de diámetro y 130 mm de recorrido re-gulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y amortiguador Kayaba de 130 mm de recorrido regulable en extensión y pre-carga (sistemas CF y Monocross). Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos y frenada antiblo-queo (sistema ABS) - doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monoblo-que de cuatro pistones opuestos. Freno trasero: disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y cin-co rayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: blanco con paneles laterales en negro y gráfica en blanco y naranja, gris grafito con detalles en azul y pane-les laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu), gris plomo con paneles laterales en negro y gráfica en dorado y negro, y negro metalizado con gráfica en negro mate.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.140 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.065 mm. Entre eje: 1.460 mm. Des-peje: 140 mm. Altura del asiento: 815 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 17 l.

fICHA TéCNICA: YAMAHA fZ8 ABS – fZ8 2013

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La Yamaha FZ8 en versión cromática Race Blu se puede ad-quirir tanto standard como con frenos antibloqueo.

La XJ6 Diversion F en la modalidad sin ABS.

ción elegida de amortiguación (blanda, standard o dura).

En el motor, lo fundamen-tal en la AS radica en la ac-tualización del sistema YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) a través de un modo de estacionamiento (accio-

na la primera marcha cuando se transita a baja velocidad y se produce una detención), mientras que para las dos se ha mejorado el mecanismo de acelerador de circuito integra-do electrónico YCC-T (Yama-ha Chip Controlled Throttle),

se han reconfigurado las mari-posas de accionamiento de los inyectores y los esquemas de admisión y escape, al mismo tiempo que se han agregado nuevos cilindros (no poseen camisas y tienen un tratamien-to de chapado más resisten-

te), una rediseñada cubierta de motor (piezas), control de tracción TCS (Traction Con-trol System), control de velo-cidad crucero y un lógico se-lector de potencia D-Mode de dos funciones: T (Touring) y S (Sport).

26 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribu-ción: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Em-brague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: hor-quillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Mono-cross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Colores disponibles: blanco con detalles en blanco y negro, paneles laterales en negro y gráfica en blanco y negro; y gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu).

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.185 mm. Entre eje: 1.440 mm. Des-peje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 17 l.

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribu-ción: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Em-brague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: hor-quillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Mono-cross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Colores disponibles: blanco con detalles en blanco y negro, paneles laterales en negro y gráfica en blanco y negro; y gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu).

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.210 mm. Entre eje: 1.440 mm. Des-peje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 17 l.

fICHA TéCNICA: YAMAHA XJ6 DIVERSION f ABS – XJ6 DIVERSION f 2013

fICHA TéCNICA: YAMAHA XJ6 DIVERSION ABS – XJ6 DIVERSION 2013

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La XJ6 Diversion (ex Diversion S) sin frenos antibloqueo. SP, una opción “fachera” dentro de las XJ6.

LAS fAZER Y fZMuchos no han sido los

cambios para éstas, asunto por el que las novedades propues-tas desde aquí hasta una nueva instancia están protagonizadas por la nueva figura del silencia-dor y las posibilidades de regu-

lación de las suspensiones, con ajuste total para el tren delante-ro y la ganancia de la función de extensión atrás, acompañando así a la ya existente (precarga) dentro del sistema Monocross dominado por un horquillón de fundición de aluminio por relle-

no CF (Controlled Fill).En los detalles cromáticos,

una opción que evoca el espíri-tu deportivo de la marca como el Race Blu (se escribe de esta for-ma) ha ganado espacio. Dicha variante también está presente como norma en otras sagas.

LAS XJComo en el caso anterior,

pero con mayor cantidad de ele-mentos nacidos para este ejerci-cio, Yamaha ha decidido sumar en estas “seiscientos” retoques estéticos, los cuales abarcan los paneles laterales, el faro de-

INFORMOTO Mayo 2013 27www.informoto.com

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribu-ción: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Em-brague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectan-gular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Monocross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Color disponible: gris plomo con detalles estilo fibra de carbono en blanco, gris plomo y negro, paneles laterales en negro y gráfica en blanco.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.085 mm. Entre eje: 1.440 mm. Des-peje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 17 l.

MOTOR

Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, re-frigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribu-ción: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Em-brague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: hor-quillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Mono-cross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sis-tema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Color disponible: blanco con detalles en negro y paneles laterales en negro y gráfica en negro, gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu) y negro con detalles en rojo y gráfica en blanco.

DIMENSIONES Y PESOLargo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.085 mm. Entre eje: 1.440 mm. Des-peje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capaci-dad del tanque de combustible: 17 l.

fICHA TéCNICA: YAMAHA XJ6 DIVERSION f YAMAHA XJ6 SP ABS – XJ6 SP 2013

fICHA TéCNICA: YAMAHA XJ6 ABS – XJ6 2013

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Líneas sobrias pero modernas se encierran dentro de las XJ6, ex XJ6 N.

lan-t e -

ro (carenado, solamente en las desprovistas de protección aerodinámica), las manijas de sujeción latera-les traseras, la funda de asien-to (perforaciones), las luces de giro (máscaras transparentes), la tapa del tanque de combus-tible (terminación en negro), el tablero (iluminación LED) y el mecanismo de guía para ajus-tar la cadena (revisado).

En lo que es puramente vi-sual, se ha incluido la modali-dad SP con y sin frenos anti-bloqueo, que solamente aporta varias piezas que están decora-das tal como si fueran de fibra de carbono, amén de una pre-sentación en negro y gris.

MUCHAS PARA ELEGIRTras haber recorrido en

pequeñas frases lo que cada rama de estas motos de ma-nejo en asfalto brinda como puntos debutantes, volve-mos a ponderar la política conservadora de Yamaha para con ellas, sobre todo con las FJR, al mantener un nombre y una idea de usan-za en el tiempo, ya que para las restantes habrá que de-jar pasar unos años para ver si alcanzan ese mismo sta-tus.

Sobre eso, viendo los an-tecedentes de la casa de los diapasones cruzados, en esta Redacción creemos que podría llegar a ocurrir.

Ustedes, muchos de los cua-les tienen unidades de genera-ciones anteriores de varias de estas motos (de las 600 y 800), ¿piensan del mismo modo? l

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INFORMOTO Mayo 2013 29www.informoto.com

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30 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

Texto y Fotos: Eduardo CookeVIAJEROS

mOnTE, PaLmaRES y ESTEROS

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INFORMOTO Mayo 2013 31www.informoto.com

Fueron 1600 kilómetros -muchos de ellos por caminos muy secun-darios de ripio, tierra,

arena o simplemente pasto- re-corriendo en solitario durante cuatro días el centro de la Me-sopotamia y haciendo un rodeo a los Esteros del Iberá.

Un tórrido día de enero parto desde Villa Elisa bajo la curiosa mirada de algunos vecinos que aún no habían sido vencidos por la modorra de la siesta entrerria-na. Sin dudas, la necesidad de aventura era muy fuerte para no sucumbir a la peligrosa comodi-dad hogareña de esos días.

Velozmente voy subiendo y bajando por las suaves cuchi-llas cubiertas de verdes sembra-dos hasta llegar a Arroyo Barú, un pequeño pueblo que se había entregado de lleno a descansar luego del almuerzo, desde don-de me interno por un caminito a la vera de las vías abandona-das del ferrocarril. Llego en poco tiempo a unos bañados poblados de espátulas rosadas encarando luego una exigente trepada de arenas muy profundas y sueltas.

Ya con los reflejos bien a punto dejo atrás esos médanos. La huella de tierra negra y firme se transformó rápidamente en húmeda -con tramos de barro incluidos- por un reciente cha-parrón, llegando a San Salvador con la moto ya muy sucia para reaprovisionar combustible e hi-dratarme.

Tomo rumbo oeste por otro camino de tierra en el que la agricultura moderna va dejando pocos lugares de monte natural. Sólo cada tanto se veían viejos algarrobos que aún lograban se-guir de pie resistiendo el avance del hombre sobre la naturaleza.

En un alto a la vera de un arroyo escucho cercanos true-nos… debo apurar la marcha pues un chaparrón allí impli-ca directamente abandonar la moto. Sólo a lomos de un caba-llo se pueden vencer esas pega-josas tierras llenas de arcilla del centro de la provincia.

Dejo atrás Zenón Roca y Laguna Larga, llegando a Lucas Norte con las primeras gotas. Aliviado, tomo rumbo norte por el ripio de la RP 20 y dejo atrás

mOnTE, PaLmaRES y ESTEROS

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rápidamente el chaparrón vera-niego mientras un viento más fresco trae aromas de las flores del “Cedrón del Monte”.

Ya más tranquilo tomo un descanso a la sombra y me de-leito con los sonidos del monte, que son mucho más elevados que los de las cigarras que escu-chaba mientras iba en marcha. Ahora cardenales, calandrias y “Juan Chiviro” me brindaban un concierto de mediatarde.

Con el sol aún alto llego a Federal, donde un viejo amigo y su familia me brindaron la hos-pitalidad para pasar la noche en su hogar, recordando juntos las buenas épocas de estudiante secundario.

Por la mañana siguiente tomo rumbo norte hacia “Mon-tiel” (como lo llaman los luga-reños), donde los caminos son confusos y pierdo el rumbo va-rias veces. Me orientan unos arrieros y un maquinista vial.

Profundas huellas con pe-gajoso barro y espinosas ramas de garabatos y ñapindás inten-tan retenerme sin éxito en ese lugar lleno de leyendas miste-riosas como la “Estancia de Fie-rro”. En tanto, más adelante los espacios se abren con la trayec-toria de la RP 28 enripiada que me lleva velozmente a Felicia-no, donde reabastezco y sigo rumbo norte (siempre por ripio)

hacia el Guayquiraró.Por doquier se ven santua-

rios embanderados de rojo… es porque ya estoy en Corrientes. En poco tiempo dejo a un costa-do Sauce, mientras avanzo de-cididamente en medio del monte espinoso, que aquí es dominado por gigantescos guaraniná. Allí la mañana soleada avanza tra-yendo mucho calor, y cada tanto empiezan a aparecer pequeñas lagunitas adornadas con flores blancas, amarillas y azules, en tanto ya el mediodía me encuen-tra reabasteciendo combustible en Perugorría y encarando la RP 24 pero con rumbo oeste.

En pocos kilómetros el cambio es notable: atrás quedan los mon-tes espinosos y achaparrados y ahora el agua se lleva todo el pro-tagonismo. Dejé el espinal e ingre-sé en los grandes bañados, anti-guo cauce del Río Paraná, donde vastos palmares de carandá - í (o palma blanca) cubrían el horizon-te, en medio de verdes pastizales que emergían de las limpias aguas mientras el fresco viento traía el aroma de desconocidas hierbas. Con mucha pena veo un gran ya-caré overo que yacía atropellado sobre la ruta.

Empalmo la RN 12 hacia el norte dejando a un costado Yata-ytí-Calle y Estación Mantilla (don-de el Gran Capitán ramal Co-rrientes del FCGU cambiaba de

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INFORMOTO Mayo 2013 33www.informoto.com

locomotora en mis épocas de es-tudiante universitario) para llegar a San Roque, un antiguo poblado fundado en 1773. Allí me desvío por un camino secundario, cru-zando a través de unos antiguos puentes de metal y madera el Río Santa Lucía y sus extensos ba-ñados, donde pastaban mansa-mente caballos y ganado.

En Saladas reabastezco nuevamente y tomo la RP 13, desde donde aprecio palmares de yatay que rodean pequeñas lagunas de limpias aguas. Dejo atrás algunos caseríos (uno de ellos llamado Pago de los de-seos) para llegar en poco tiempo a Mburucuyá, donde la mencio-nada ruta deja de ser asfaltada para transformarse en una an-gosta y arenosa huella que re-quiere mucha concentración y pericia en la conducción.

Las recientes lluvias colma-ron los bañados, que estaban a escasos centímetros de la hue-lla, mientras los correntosos arroyos casi tocaban las vigas de los precarios puentes. Allí de-bía sortear muchos vados, con un piso de arena firme pero de una importante profundidad.

En poco tiempo el camino abandona los pastizales y se interna en medio de la frondo-sa selva del Parque Nacional Mburucuyá, antigua estancia propiedad del naturalista Troels

Pedersen, quien la donó en 1991 para la creación del citado parque y donde se puede apre-ciar un rico ecosistema muy bien conservado. La tarde agradable se transforma en calurosa y hú-meda dentro de esa penumbra llena de cantos de aves desco-nocidas mientras los brazos co-mienzan a fatigarse por la con-ducción tensa en la arena.

En uno de los tantos vados la moto es succionada por un tem-bladeral y pese a los esfuerzos sólo consigo hundirla más. Por suerte y con la ayuda de un ca-minante logro desencajarla para seguir hasta Yataytí Guazú (Pal-mar Grande), donde recibo ayu-da del personal del centro de salud para poner la moto en con-diciones y seguir el derrotero.

Con el sol más bajo, encaro el tramo final del camino areno-so que termina en Caa Catí (que significa planta con olor intenso), un hermoso pueblito formado en 1707. Cuenta con un rico patri-monio cultural y natural, desta-cándose sus casitas con vereda techada en forma de galería y su gran laguna de piso arenoso con limpias aguas. Ésta era usada como balneario ya a principios del siglo XIX, causando asombro a los viajeros de esos tiempos pues los bañistas ingresaban a la citada laguna completamente desnudos ( y que muy bien rela-ta el naturalista Alcide D´Orbigny en su libro “Viaje Por América Meridional” parte 1).

Ya más relajado y con el sol de espaldas encaro rápidamen-

te la RP 5 hasta la RN 118, con-templando el espectáculo que brindan las aves en el inmenso bañado mientras cientos de Ipa-caá cruzan peligrosamente con sus crías a escasa distancia de la rueda delantera, en tanto un agradable aire fresco se colaba dentro del casco.

Con las últimas luces del día llego a Loreto, otro encantador pueblo fundado en 1815 por los habitantes de Loreto (Misiones) que huían de los invasores por-tugueses. Rápidamente reabas-tezco combustible, haciendo una fugaz pasada por su laguna-bal-neario que lucía en sus aguas el color bronceado del atardecer. En-caro finalmente otro tramo ya de noche y llego al hogar de otros en-trañables amigos que me aguar-

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daban ansiosos sentados en la pe-numbra disfrutando de la brisa y el croar de infinitas ranas provenien-tes desde la laguna vecina.

Por la mañana temprano acondiciono la moto deleitándo-nos con el rumor de un grupo de monos “carayá” que se encon-traban del otro lado de la laguna, partiendo minutos más tarde lue-go de despedirme de mis amigos.

Sigo rumbo norte por la RN 118 hasta empalmar con la RN 12 virando hacia el este para re-postar en Ituzaingó, y minutos más tarde desviarme por la RP 41 de ripio firme con el objetivo de llegar a Carlos Pellegrini con buen margen de luz para apro-vechar tan atractivo lugar.

El avance fue a buen ritmo, aunque debí salvar varios vados y lugares con profundas huellas producto de importantes lluvias. Me desvío unos minutos para re-correr el pequeño paraje llamado Laguna Galarza, desde donde se accede también a los esteros por medio de unos canales.

Cada tanto, en medio de grandes extensiones de pasti-zales aparecían ante mi vista grandes cantidades de aves de varias especies, entre las que se destacaban muchas garzas -blancas y moras-, cigüeñas, chajás, algunos enormes “yabi-rú”, con su característico cuello

anillado de color rojo. Cada tan-to podía ver el ya escaso “fede-ral” o “soldado”, (gravemente amenazado por la disminución de su hábitat) mientras que en una oportunidad se cruzó a poca distancia volando con mucha gracia un “yetapá grande”, tam-bién muy escaso de ver.

La RP 41 empalma con la RP 40 siempre con rumbo sur, pero el piso aquí es mucho más com-plicado: extensos tramos de are-na muy suelta obligan a aplicar toda la técnica disponible para seguir adelante, en tanto el ago-biante calor del mediodía suma-do a un pequeño problema en el ralentí del motor (quedaba acele-

rado) hicieron que la conducción fuera muy tensa y cansadora. Los tramos difíciles se sucedían en forma interminable para feliz-mente llegar al destino del día en las primeras horas de la tarde.

Luego de resolver el hospe-daje (sencillo pero digno) dedi-qué el resto de la tarde a reco-rrer el pueblo (Carlos Pellegrini) y sus alrededores, al que ya ha-bía viajado en otras ocasiones.

Llama la atención la cantidad de extranjeros que visitan el lugar (y los escasos compatriotas que lo hacen). Lo considero un lugar digno de ser conocido y que deja-rá al viajero muchas vivencias in-teresantes. Mi conclusión al res-

pecto es muy positiva pues esta comunidad ha logrado un buen equilibrio entre progreso y sus-tentabilidad del medio ambiente. La calidad de vida de sus pobla-dores es muy buena, llevan una vida sencilla pero digna -siguen manteniendo sus costumbres tradicionales-, no hay desocupa-ción ni gente pidiendo, desde ni-ños sus habitantes incorporan el respeto a la naturaleza, lográn-dose así que los animales sal-vajes tengan una llamativa man-sedumbre, siendo muy fáciles de observar especies raras. En tan-to, el pueblito tiene un particular encanto rústico con sus ranchitos bajos en medio de la vegetación,

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INFORMOTO Mayo 2013 35www.informoto.com

destacándose la ausencia total de basura a la vista, como tam-bién el silencio y la tranquilidad reinantes.

Un capítulo aparte merece el camping, desde mi punto de vis-ta el más hermoso que conozco del país. Muy bien equipado y con unas vistas panorámicas de la laguna inmejorables, allí en-tablé charla con una pareja (ya mayor) de motociclistas holan-deses que se encontraban reco-rriendo América desde hacía un año a bordo de sendas BMW GS 1200 Adventure, completamente equipadas para tal fin.

Siempre en el camping las horas fueron pasando y al atar-decer los viajeros fuimos ins-talándonos a contemplar en

silencio el ocaso desde ese pri-vilegiado balcón, obteniendo unas inmejorables fotografías del sol posándose suavemente sobre las tranquilas aguas de la laguna, desde donde llegaba una fresca brisa escuchándose solamente el canto de muchas clases de aves.

El epílogo de la jornada fue una tranquila cena bajo el alero de un sencillo restaurant mien-tras en la mesa de al lado un pelirrojo alemán miraba con cu-riosidad (y quizás temor) un gru-po de enormes “cururú” instala-dos bajo una farola comiendo insectos. Un rato más tarde me retiré caminando por las calles arenosas bajo el hermoso cielo correntino sin luna pero lleno de

estrellas.Por la mañana bien tempra-

no, luego de una caminata y un buen desayuno, partí haciendo una última visita a la costa, en-carando el tramo sur de la RP 40 atravesando la laguna por el puente de madera y metal en el paso “La Picada”.

El tramo inicial dentro de la jurisdicción de la Reserva Iberá es de ripio llano y firme, apto para cualquier motocicleta pero de-biendo conducir con mucha aten-ción pues muchos carpinchos (o capibaras) descansan sobre el ri-pio cruzando tranquilamente sin inmutarse del tránsito. Más ade-lante, de imprevisto cruzo a po-cos metros un enorme guazú-ti-í (venado de las pampas) saltando el alambrado y perdiéndose en los altos pastizales.

Luego del portal de la re-serva el camino se encuentra en obras, con desvíos de tie-rra bien lisa pero que en caso de lluvia resulta intransitable, siempre en medio de campos llanos hasta llegar a un pe-queño pedregal que oficia de divisoria de aguas. Desde allí comienza otro paisaje, domina-do nuevamente por las típicas plantas del espinal (ñandubay, espinillos y algarrobos).

El buen estado del cami-no permitía un veloz avance

en medio de grandes espa-cios abiertos, jalonados por algún viejo casco de estancia, apreciándose algún que otro ñandú pastando mansamente. Más adelante encaro el tramo concluido (de asfalto) y em-palmo en Mercedes con la RN 119 hasta Curuzú Cuatiá, don-de reabastecí encarando nue-vamente el ripio que acom-paña las vías desactivadas del Ferrocarril Urquiza hasta Monte Caseros. En dicha lo-calidad retomé la RP 129 (as-falto) hasta la Autovía 14 que me llevó a Chajarí, donde me esperaban Lucas y Dani (una pareja de jóvenes socios del INFORMOTO Club) para al-morzar en medio de una ani-mada charla.

Más tarde y acompañado hasta Concordia por Lucas en su Transalp inicié el tramo final del periplo, algo monótono a tra-vés de la impecable autovía bajo un agobiante sol y con la modo-rra de la sobremesa.

Luego de pasar Ubajay tomé la determinación de des-viarme para obsequiarme otro tramito de aventura, encarando por enésima vez de mi vida el mas “escenográfico” (desde mi punto de vista) trayecto off-road de la zona: la angosta y areno-sa huella que atraviesa el año-so palmar de yatay de la reserva “La Aurora del Palmar”, desem-bocando luego de unos pocos pero fatigosos kilómetros en las cristalinas aguas del Arroyo Pal-mar. Luego de un descanso y las obligadas fotografías hago el úl-timo esfuerzo y en pocos minu-tos llego nuevamente a casa sa-tisfecho con este pequeño viaje – aventura. l

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1ª Parte

Texto y Fotos: Gustavo Oscar BaldessariVIAJEROS

Mi nombre es Gustavo Baldessari, vivo en Villa Gesell y tengo 34 años. Soy casado

con dos hijos y poseo una Twis-ter negra 2010 con 17.000 km. Por otra parte, mi amigo Fede-rico Wulf tiene 23 años, es sol-tero, vive en Gesell pero estu-dia en Buenos Aires y es un feliz poseedor de una Twister negra 2010 igualita a la mía pero con 2.600 km.

A fines de julio le dije “Fede, ¿vamos a Córdoba en octubre? Tengo una amiga allá y de paso que la visitamos hacemos el viajecito que me dijeron que es hermoso”. También les avise a los demás miembros del grupo -Mario, Diego, Juan- pero por diversos motivos -algunos por problemas financieros, otros por las vacaciones, otros porque la

moto no estaba lista para la ruta- no confirmaron nada.

Mientras soñábamos con el viaje y decidíamos cómo reali-zarlo, Fede me dice “Tengo unos amigos en San Luis, ¿vamos? Son 400 km de Carlos Paz”. Yo le dije que estaba loco porque ya eran muchos kilómetros y que no íbamos a aguantar, pero des-pués de un tiempo me terminó convenciendo. Ya casi un mes antes del viaje, súper ansiosos y esperando la fecha, mirando Google Maps le pregunté “Che Fede, estamos a 250 km de Mendoza, ¿podríamos ir, no?”. Enseguida se prendió, y unos días después me comentó: “¿Te diste cuenta de que Chile está ahí nomas?”, a lo cual yo le dije un no rotundo ya que nos había-mos pasado mucho del plan ori-ginal que eran sólo 2.600 km.

4400 Km POR San LuIS, CÓRdOBa, mEndOZa y ChILE

En TwISTER

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INFORMOTO Mayo 2013 37www.informoto.com

Tuvimos que postergar una semana la fecha original de par-tida porque yo tenía que rendir dos parciales el viernes antes de salir. Así, definimos que saldría-mos el sábado 27 de octubre ya que más tarde no se podía por-

que venían los cumpleaños de mis niños y después la tempo-rada que acá se aprovecha a trabajar de lo que sea para ha-cer una diferencia. Normalmen-te siempre salimos hasta Mar del Plata, Santa Teresita o algún

otro destino cercano, pero des-de que programé este viaje no salí más por dos motivos: para ahorrar unos pesos y para juntar “bonus familiares”. ¡Iban a ser varios días fuera de casa y no quería volver y encontrar la ce-rradura cambiada y mis bolsos afuera! Juntando todo tipo de recursos, cambié la transmisión completa, Fede hizo cambio de aceite y finalmente llegó el día.

DÍA 1: VICUñA MACKENNA

Dos días antes caí enfermo -con fiebre y todo- y el pronós-tico tampoco era muy alentador: el sábado a las 4.30 hs fui a la casa de Fede y ya caían algunas gotas. Como yo estaba bastan-te engripado y tomando medica-mentos, me dio su traje de lluvia. Con los tanques de las motos llenos, aire en las gomas y ni-veles controlados, salimos es-perando dejar atrás la tormenta. Sin embargo, tras 15 kilómetros vimos que la misma estaba de-lante de nosotros y con tremen-dos truenos, rayos y centellas se largó a llover con toda la furia. Mi visibilidad era de un 30 por cien-to porque todavía era de noche y mi visera es polarizada. Era imposible andar, así que lo se-guía a Fede. Íbamos a 110/120 km/h ya que estábamos deses-perados por llegar a algún lado. La campera de Fede aguantó bastante bien, pero no así su pantalón ni sus zapatillas. La llu-via nos siguió hasta Las Armas, donde arrancamos para Azul. Mi compañero tuvo algunos proble-mas con su equipaje porque su mochila de alpinista era muy pe-sada y alta. Decidió parar para acomodarla atrás de la moto, pero sobresalía medio metro y tapaba la luz de stop. Paramos unas tres veces más porque le tenía que avisar a bocinazos que iba a perder el equipaje. Se-gún nuestros cálculos teníamos que llegar tranquilos hasta Ola-varría, pero en Azul, que queda unos 20 km antes, Fede ya se quedó en reserva y yo tuve que bajar la canilla porque tampoco me iba a alcanzar. Con el olor llegamos a una YPF donde car-gamos y nos secamos un poco. El tiempo parecía mejorar y nos tomamos un mate listo que nos salvó la vida.

A eso de las 13 hs ya está-

bamos en Pehuajó. En la entra-da, después de una lomita, Fede perdió el equipaje, ja, ja. Tuvi-mos que volver a acomodarlo, cargamos nafta y fuimos a co-mer a un restaurante bastante peculiar donde atendía una vieja medio loca. Para tomar nos dio la mitad de la botella de la gen-te que había estado antes en nuestra mesa, y después agarró una Pepsi usada de otra mesa y también nos la dejó y dijo “tomen chicos, acá tienen más gaseo-sa”. Pedimos un churrasco sin saber cuánto nos iba a cobrar, todo esto después de casi una hora y media de espera porque no nos daba ni bola. Al salir tuve que ajustar mi maldita cadena china que no sé por qué se ten-saba a full. En eso entré al baño y vi que la vieja chiflada juntaba todas las gaseosas del mismo sabor que habían sobrado y re-llenaba las botellas. Pero bueno, la comida estuvo espectacular y nos salió 90 pesos.

Partiendo de Pehuajó la ruta estaba sumamente aburrida: era recta y a los costados sólo se veían campos inundados. De pronto empezaron a aparecer unos pozos de tamaño indus-trial que eran verdaderamente fatales ya que entraba más de la mitad de la rueda adentro. Afortunadamente, a 120 km/h y zigzagueando como locos lo-gramos evitarlos. En el medio se cruzaban todo tipo de animales salvajes: yo casi cabeceo un ave medio extraña… ¡si no agacha-ba la cabeza todavía la tengo de adorno en el casco! A Fede, en tanto, se le cruzó una perdiz a la cual hizo puré con las dos rue-das. Después de tanta locura lle-gamos a Realicó en La Pampa, a eso de las 19 hs. Faltaban unos kilómetros para Río Cuarto así que cargamos en una Shell y le dimos a fondo intentando llegar a destino. No obstante, vimos que se nos venía la noche y tuvi-mos que apuntar a Vicuña Mac-kenna. Cuando oscureció Fede era mi luz y mi guía ya que con mi visera y los bichos no podía ver nada. Los mosquitos inunda-ron las viseras y las luces, la ruta estaba llena de micros y camio-nes, y antes de anochecer del todo nos paró una caminera con el aparato medidor de alcohol en la mano. Nos preguntó de dón-de veníamos, a dónde íbamos,

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pensó un poco y nos dijo “sigan, chicos”. Y ese fue nuestro único control policial en todo el viaje.

Entramos a la ciudad y caí-mos en un hotel que salía $140 la noche. Compramos una pizza grande a $28 con jamón y acei-tunas y tipo 12 ya estábamos durmiendo como locos. Previa-mente habíamos lavado las mo-tos y controlado cadenas, aceite y demás lubricaciones.

DIA 2: MENDOZA CAPITAL

Al otro día, ya domingo, nos levantamos a las 7 y bastante apuraditos salimos hacia San Luis. Como estábamos llevan-do un buen promedio preferimos seguir de corrido hasta Mendo-za. Ya el equipaje de Fede ha-bía dejado de ser un problema porque quedaba bastante bien ajustado.

En la ruta de San Luis a Mendoza nos agarró una nebli-na infernal y yo otra vez con mi visera no veía un cuerno y de-bía copiar lo que hacía mi com-pañero de viaje. Por suerte des-pués de un ratito se despejó y pudimos seguir tranquilos por la autopista de doble mano. Hacía unos 35 grados. Pasamos por la frontera de San Luis y Mendo-za y después de rodar un buen rato paramos en una YPF donde cayó un loco con una FZ que ve-nía de una juntada en Mendoza. Resultó que era de Los Diablos de San Luis. Después de con-versar un rato seguimos viaje… muy copado el muchacho.

Eventualmente, después de andar y andar y ver todo llano se empezaron a distinguir unos picos a lo lejos. ¡Sí, estábamos entrando a Mendoza! La ruta se tornó medio áspera ya que es-taba muy despareja y se veían desarmaderos y basura por to-dos lados.

Con unas montañas terri-bles de fondo, ingresamos a esta hermosa ciudad. Muchos bares, mucho movimiento, gen-te por todos lados y mucho pero muuucho calor. Terminamos en un parque gigante donde nos re-costamos un poco en la sombra. Para esto eran las 15.30 hs del domingo y ya habíamos recorri-do unos 1.300 km.

Ahora venía la ardua tarea de buscar un lugar donde que-darnos. Mi teléfono con GPS

nos llevó hasta el centro, don-de había un puesto de informa-ción turística. Dimos millones de vueltas, llamando a cabañas, vi-sitando campings y regresando a la oficina de Turismo hasta que finalmente nos decidimos por una cabaña que nos costó “un huevo”. Nos perdimos varias ve-ces y entramos a una villa gigan-tesca hasta que encontramos un puesto de artesanías donde nos guiaron para llegar a la cabaña (mi GPS se había quedado sin

batería). La cabaña estaba muy buena pero no pudimos darle el uso que se merecía; sólo nos metimos a la pileta climatizada a eso de las 23 hs. A esa altura ya estábamos muy desilusionados por haber hecho tantos kilóme-tros en vano, ya que Mendoza capital no nos cayó para nada bien.

DÍA 3: USPALLATA, ACONCAGUA Y PUENTE

DEL INCAEra lunes y estábamos casi

desesperados esperando ver algo que nos hiciera pensar que semejante viaje había valido la pena. Arrancamos para Uspalla-ta por una ruta que al principio era de ripio y luego de asfalto roto. Finalmente tomamos una ruta como la gente que entra-ba en plena montaña y nos dio la sensación de que todo iba to-mando forma.

Llegamos a Potrerillos, un lugar súper tranquilo que ofre-ce un paisaje espectacular, con una gigantesca laguna que esta-ba medio seca. A esa altura es-tábamos buscando un gomero casi de urgencia ya que empecé a notar que mi manubrio vibraba bastante y aparentemente tenía un problema en la rueda delan-

tera que ya llevaba unos 18.000 km. Aparentemente se había de-formado en la ruta de ripio que habíamos transitado previamen-te. Después de pasar por tres estaciones de servicio nos in-dicaron un gomero que atendía en una casita particular que ni siquiera tenía un cartel que indi-cara “gomería”.

El gomero nos subió bastan-te el ánimo ya que nos dijo que en Chile se conseguía todo re barato y que la goma me iba a salir dos mangos. Se dio cuenta de que mi goma estaba gastada y despareja y quizás por eso ve-nia la vibración. Salimos de ahí con la idea de llegar a Chile pero no confirmamos nada. Bajamos a la laguna que estaba bastante seca, metimos las motos dentro, sacamos unas fotos y salimos rápido para Uspallata.

Ya llegando a nuestro desti-no la ruta se tornó hermosa, lle-na de montañas y cubierta por un sol que quemaba de lo lindo. Al llegar nos encontramos con un pueblo tal como lo habíamos imaginado: una rotondita chiqui-ta, el casino, un par de hoteles, la secretaría de Turismo, una YPF y un banco. Dejamos las motos estacionadas frente a la oficina de Turismo y entramos a

preguntar. Dos chicas muy ama-bles nos dijeron los lugares que debíamos visitar y dónde nos podíamos hospedar.

Fui al banco a preguntar cómo debía hacer para com-prar pesos chilenos y me tiraron el mundo abajo diciéndome que tenía que hacer todos los trámi-tes como si fuera a comprar dó-lares. A todo esto ya eran las 14 hs y nos apuramos para buscar alojamiento ya que no quería-mos que nos pasara lo mismo que en Mendoza. Preguntan-do por preguntar dimos con un restaurant gigante llamado La estancia de Elías, donde nos atendió un flaco que resultó ser Elías, el dueño. Le pregunté por unas cabañas y me dijo “tengo una, vení a verla”. Me llevó me-dio embalado para el fondo y me la mostró: era muy linda, te-nía todos los chiches y DirecTV. Yo tenía miedo de que me arran-caran la cabeza como en la an-terior, pero me dijo “te la dejo a $300 las dos noches con desa-yuno”. Ni lo pensé, enseguida le dije que sí y fui a buscarlo a Fede para instalarnos.

Si bien el menú para los que se hospedaban en las cabañas era muy económico ($50 con entrada, parrillada, café y pos-

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tre), había que esperar mucho y preferimos ir a comer algo por ahí. Comimos en una especie de barcito un sánguche de lomo con una cerveza Andes, todo por $52. Contentos y con panza lle-na nos fuimos a recorrer el ca-mino que va a Chile, Puente del Inca y Aconcagua.

Ahí verdaderamente empe-zó lo lindo. Íbamos despacito entre 70 y 90 km/h, yo con la cá-mara en una mano sacando foto a todos lados. Empezaron los tú-neles de montaña, las montañas gigantescas, y de tan sorprendi-dos que íbamos nos pasamos el Puente del Inca sin darnos cuen-ta, je. Llegamos al mirador del Aconcagua, en cuyo estaciona-miento se me cayó la moto. Bah, en realidad me la tiró el viento cuando quise poner la patita.

Fuimos a la oficina de Tu-rismo y nos dijeron que ese día era gratis y que había dos cami-

nos, uno de 400 metros y otro de un kilómetro y medio. Fuimos al más largo y pudimos ver la-gunas, patos y liebres. Cuan-do se terminó el camino salta-mos la valla y seguimos unos 600 metros más. Ya llevábamos casi una hora y eran como las 16 hs así que sacamos unas fo-tos y emprendimos la vuelta. En el trayecto encontramos otra la-gunita de la cual tomamos agua congelada que más tarde nos haría irnos por el inodoro. De a ratos el viento se tornaba fortí-simo.

Subimos nuevamente a las motos y arrancamos como vol-viendo para Uspallata para ver el famoso Puente del Inca. Y ahí estaba el puente, justo debajo de una montaña. Particularmen-te me pareció bonito pero no lo noté tan increíble como lo pin-tan algunos. Sacamos algunas fotos y volvimos para Uspallata

antes de que se escondiera el sol, porque al ser tan altas las montañas éstas hacen sombra y el cambio en la temperatura se siente bastante.

Volvimos a las cabañas y nos quedamos hablando un buen rato con Elías. ¡Hasta se me pegó el tonito mendoci-no! Nos entusiasmó contándo-nos acerca de lo que se puede comprar en Chile a muy bue-nos precios y nos ofreció darnos pesos chilenos a buen cambio para que pudiéramos ir. Ahí ya nos cebamos del todo y dijimos “Listo, mañana estamos en Chi-le”. Este muchacho tenía fotos con Nasser Al-Attiyah, el prín-cipe qatarí que se impuso en el Dakar 2011, y con Ferraris, Au-dis y demás bestias que siem-pre caen en su estancia. Esa noche cargamos nafta, revisa-mos aceite y cadenas y dejamos todo listo para salir tempranito a conocer Chile.

DÍA 4: SUBIDA PROHIBIDA AL CRISTO

REDENTOR Y CHILE No sé por qué motivo no

pude dormir bien, y eso que me tocó la matrimonial con la tele y colchón de resortes… quizás fueron los nervios. Nos levanta-mos a las 7 y media y a las 8 ya estábamos listos para salir. El desayuno brilló por su ausen-cia porque aún era muy tempra-no así que nos fuimos sin inge-rir nada. Ya conocíamos bien la ruta y casi no había tránsito, por lo que se convirtió en una ex-

celente pista de carreras. Las motos iban sin equipaje y sólo llevaba una mochila, así que li-vianitos y confiados doblábamos cada curva al mejor estilo GP, todo a 110, 120 km/h y con fre-nadas a 80 o menos para poder doblar. La ida se nos hizo muy rápida y divertida, pero hubo un problema: ¡el frío! A esa hora todo eran sombras y el viento te partía al medio. Yo ya empeza-ba a temblar pero Fede estaba bastante bien porque su cam-pera es más abrigada que la mía. Después de pasar Puente del Inca y el mirador del Acon-cagua nos encontramos con un caminito de tierra a la izquierda de la ruta que señalaba “mo-numento al Cristo Redentor, 10 km”. La chica de Turismo nos había informado que la subida estaba cerrada por la nieve y había una valla que no permi-tía el paso de autos, pero había un huequito por el que pasaba la moto. Los dos nos miramos y dijimos “¡Vamos!”. Era muy temprano y no había nadie que nos pudiera decir nada, así que nos mandamos. El camino esta-ba compuesto por una especie de barro con ripio y tenía varios cruces de agua de deshielo que formaban canaletas. Las motos se empezaron a embarrar a full y la Twister era un verdadero trial. Después de subir un rato por unos lugares complicados, vemos que por allá arriba baja-ba una moto con dos luces, una grande y una chiquita. Sí, era una BMW más del montón que ya habíamos visto en la zona. El flaco se detuvo y por la forma de hablar notamos que era alemán. Con un castellano rebuscado nos contó que un kilómetro más arriba ya no se podía pasar por-que la nieve había invadido la ruta. Nos saludó y siguió bajan-do mientras nosotros subíamos.

Fede se me adelantó bas-tante ya que yo iba tratando de sacar fotos y filmar. Estábamos al borde de un precipicio terrible y no me podía perder ese mo-mento inigualable. Cuando lle-gué donde estaba él lo encontré insultando porque se le había caído la moto; el barro del cami-no era muy blando y cedía ense-guida, por lo que había que mi-rar muy bien dónde pararla.

Ahí nomás había nieve, mu-chísima nieve, y allá arriba el

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Cristo Redentor que está a unos 4.000 metros de altura. No llegá-bamos a verlo pero calculamos que era más de la mitad del ca-mino que habíamos subido. De-jamos las motos y seguimos a pie, pero a los 200 metros yo ya no podía más del frío y realmen-te estaba muy agitado. Me falta-ba mucho el aire y no podía res-pirar, por lo que decidimos bajar y juguetear un poco con la nie-ve. Ya eran las 10 hs y teníamos que ir a Chile.

El tiempo corría así que ba-jamos y, entre patinadas y pati-nadas, salimos nuevamente a la ruta y le dimos hasta la aduana. Había algo de gente, turistas y micros y todo estaba bastante desorganizado. Entre el nervio-sismo y el tiempo que pasaba tuvimos unos entredichos con Fede y nos calentamos un po-quito, yo porque él no hacía las colas y él porque no me enten-día. Después de una media hora salimos llenos de papeles en las manos, con sellos, certificados, declaraciones juradas y bla bla bla. Nos revisaron las motos, el baúl y la mochila y seguimos. Por fin estaba el famoso túnel frente a nosotros.

Al entrar, el aire se tornaba aún más frío, los ruidos eran ex-traños y tampoco había margen de error porque es súper angos-to. Los camiones pasan bastan-te justos, pero por suerte casi no había ninguno. Entre curva y curva empezamos el descen-so. De tantas fotos y videos en la nieve se nos llenó la memoria de la cámara, ¡nos queríamos matar! Yo tenía una memoria de 16 GB pero la había dejado en la cabaña por miedo a que me la sacara la aduana. Así, agarré el celular y seguimos sacando unas cuantas fotos más.

Cuando nos veían pasar con

el logo de Metallica en nuestras motos, los camioneros nos toca-ban bocina haciendo los cuer-nos con cara de contentos. Eso nos causó mucha gracia. La ba-jada, más que espectacular. El pedalín al ras del piso, rebajes a full y mucho cuidado con los frenos porque la moto toma mu-cha velocidad sola y a la hora de doblar es como una curva en re-tome de esas que hay en las su-bidas a la autopista.

Una vez abajo empezamos el descenso para Chile. El cami-no, nada que ver con la parte ar-gentina. Allí todo era más verde, con más casas, más barrios al costado de la ruta, flores y autos importados. Después de unos 80 km o menos llegamos al cen-tro de los Andes, la primera lo-

calidad con la que uno se choca.Paramos a preguntar en

una gomería que nos había re-comendado Elías, donde aten-día una flaca que de verdad nos asustó… tenía un cuerpazo te-rrible y medía como dos metros. Era rubia, con una boca más grande que toda la cara, apara-tos y los labios pintados de rojo fuego. Todo el tiempo se reía y no entendíamos por qué. Nos mandó a una casa de motos por-que allí no vendían gomas para moto.

La casa de motos era como una vivienda antigua. Atendían dos mujeres que sabían todo sobre repuestos y nos dijeron que las gomas sólo las traían por pedido. Ahí compré el filtro de aceite de mi Twister pero no

tenían Motul 3000, así que nos dirigimos hacia el centro. Allí en-contramos un chileno con una Motomel Chopper, le pregunté y me mandó a otra casa de re-puestos donde efectivamente te-nían Motul 3000. Entré al taller y me hicieron el cambio de acei-te. Mientras tanto, Fede vio unas alforjas muy buenas de cuero y las compramos también. Todo nos salió 50.000 pesos chilenos, algo así como 120 dólares.

Los chilenos hasta nos ofre-cieron alquilarnos su casa para que nos quedemos y vayamos a la costa, pero a esa altura eran ya casi las 13.30 hs y teníamos miedo de que nos agarrara la noche volviendo. De modo que nos fuimos rápido a un Jumbo, donde almorzamos un churras-co con puré, milanesa con puré, gaseosas y gelatina de postre por 12.000 pesos chilenos -unos 25 dólares-. Rápidamente pega-mos la vuelta.

La vuelta fue tranquila, el paso por la aduana resultó rá-pido y en poco tiempo estuvi-mos de vuelta en Uspallata. Ya casi entrando en la ciudad se me ocurrió parar al costado de la ruta para tratar de escalar una montaña. Había una vista es-pectacular, con plantas raras y piedras volcánicas que por su-puesto me traje. Fuimos hasta la cima, desde donde veíamos las motos muy chiquititas allá abajo. Yo estaba un poquitín nervioso porque había dejado las llaves puestas, después pensé que si a algún cornudo se le daba por parar no sólo se llevaría el casco sino también la moto, je.

Bajamos con mucho cuida-do y cuando llegamos a donde estaban las motos me encontré con que la mía estaba acosta-da en el suelo. Pero acá viene la parte mágica: antes de subir había dejado el casco al costado de la moto para que no se viera tanto desde la ruta y no tentar a nadie. Por fortuna la moto cayó sobre mi casco y no se hizo ab-solutamente nada. No sé cómo pero el casco se puso de cos-tado, con la visera a punto de estallar y una forma totalmen-te ovalada. La Twister no tuvo ni siquiera un rayoncito, pero el casco no corrió la misma suer-te. Quedó bastante rayado, la visera se sale si lo llevo abierto y tuve que acomodarlo un poco

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para que me entrara nuevamen-te. Evidentemente, había que cambiarlo.

Tras comer unos panchos, teníamos dos opciones: ver el capítulo estreno de The Wal-king Dead o ir a la YPD a usar un poco el wi-fi. Decidimos salir y nos tomamos un helado mien-tras nos conectamos a unos len-tísimos 56k. Después nos fui-mos a dormir… ¡San Luis nos esperaba!

DÍA 5: SAN LUIS Y POTRERO DE LOS fUNES

Siendo miércoles, nos le-vantamos a eso de las 9 hs y con mucha tranquilidad armamos las motos. Desayunamos, nos sa-camos un par de fotos con Elías y salimos para San Luis. Al aga-rrar la ruta que va de Mendoza a San Luis ya no sabíamos cómo acomodarnos: de costado, col-gando una pierna, después col-gando la otra, parados un poco, tirados hacia adelante… ¡no lle-gábamos más! Son como 250 kilómetros en línea recta, verda-deramente aburridos.

Tras solucionar algunos in-

convenientes con las alforjas de Fede -la derecha estaba tan lle-na que tocó el caño de escape y se quemó-, finalmente llegamos a San Luis. Pasamos cerca del centro y, preguntando y pregun-tando, enfilamos para Potrero de los Funes. La ruta es hermosí-sima: son decenas de cerradas curvas y contracurvas en medio de un paisaje espectacular.

Tomamos una calle en la que de la nada surgió el agua de un arroyo. Yo la agarré como venía y me mojé todo, en tanto Fede, que venía atrás, siguió mis pasos. Igual hacía más de 35 grados y eran las 15 hs así que la refrescada fue más que satisfactoria. Seguimos por esa calle y prácticamente sin darnos cuenta aparecimos adentro de un circuito de carreras que re-sultó ser el circuito que rodea el lago de Potrero de los Funes… ¡espectacular! Nos pusimos a pistear como locos, así carga-dos con los bolsos como está-bamos. Después de darle una vuelta completa vimos un cam-ping y paramos a preguntar. El mismo salía $30 por persona y

tenía salida a la laguna, pileta y todas las comodidades. Así que no lo dudamos y, aprovechan-do que el día estaba óptimo, ar-mamos la carpa rapidito. Cabe aclarar que nunca en la vida ha-bía armado una carpa, pero con el calor que hacía dijimos “la ar-mamos así nomás total con este calor sólo vamos a dormir”.

Una vez que estuvo lista la carpa, Fede se metió a la laguna hasta las rodillas y se le ocurrió alquilar una canoa para navegar un rato. Bajo el rayo del sol cru-zamos todo el lago remando y volvimos en poco más de media hora. Acá también cabe aclarar que no tengo la más pálida idea de cómo remar y tampoco sé na-dar. La laguna tenía unos 20 me-tros de profundidad y Fede me jodía moviendo la canoa de un lado a otro por lo cual me acordé bastante de su madre y su abue-la. Volvimos y disfrutamos de un rato de pileta, donde Fede hizo un verdadero lavado de dinero ya que en su bolsillo se había ol-vidado algunos billetes que lue-go tuvimos que secar al sol.

A la noche fuimos a cenar a la casa de unos amigos de Fede en una localidad cercana al cen-tro de san Luis. ¡Unos tipazos! Realmente me hicieron sentir como si fuera su amigo de toda la vida. Adrián se mandó unos fideos con tuco que eran para chuparse los dedos. Comimos hasta reventar y volvimos a eso de la 1.30 hs. Noche estrellada, luna, alguna que otra nubecita, todo pintaba de diez. Sin embar-go…

Yo no había llevado col-choneta así que tuve que dor-

mir solo con la bolsa de dormir sobre las piedras, mientras que Fede tenía una colchoneta in-flable que apenas la infló se dio cuenta de que estaba pinchada. No nos hicimos mucho problema total era sólo esa noche y al otro día a las 7 teníamos pensando salir para Merlo. Pero lo imprevi-sible sucedió.

A las 4 de la mañana, Fede muy suavemente y con mucho tacto se tiró encima de mis pies gritando desesperado “¡Levan-tate que hay mansa tormenta!”. Salté desesperado y vi que tenía razón… rayos, viento, truenos y más rayos. Enseguida comenzó a caer una leve lluviecita y mi com-pañero de viaje salió para poner el cubretecho de la carpa -no lo ha-bíamos colocado antes porque el día estaba espectacular-.

De repente se largó “con tut-ti”. Fue entonces cuando se me ocurrió la malísima idea de que si la tierra se convertía en barro qui-zás cedían las patitas de las mo-tos y se podían caer. Fede me dio la razón, pero me dijo “Yo ya me sacrifiqué para poner el techo, ahora te toca a vos ir a correr las motos”. Por dentro pensé “La pu-cha, ¿para qué abrí la boca?”. Me calcé el traje de lluvia, el cas-co y salí para acomodar las mo-tos sobre un pedazo de asfalto. Volví y no me pude dormir más. A todo esto, tipo 6 seguía lloviendo muy fuerte y la carpa, que no te-nía canaletas ni nada, empezó a humedecerse mucho y chorrear agua del techo.

En cuanto vi luz me levanté y fui al baño, me lavé los dien-tes e hice tiempo hasta que se levantara Fede. Mirando el cielo esperábamos a que pare, cosa que jamás sucedió. De modo que bajo la lluvia corrimos las motos debajo de un techo, ar-mamos los bolsos, desarmamos la carpa, preparamos las motos y salimos bajo la lluvia intensa. A todo esto eran ya las 13 hs y los empleados del restaurant del camping nos saludaban como quien saluda a un marino cuan-do se embarca hacia una misión en plena guerra. Entre risas y caras de asombro, ni bien sa-limos se largó aún más fuerte con granizo incluido. Dimos por terminado el día, nos espera-ban Merlo y las Altas Cumbres tras haber pasado el peor día de nuestras vidas. l

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La relación entre Silvia y Ernesto había durado muchos y años y fue tan apasionada como bo-rrascosa, esto último provocado por el terrible humor de él, que frecuentemente terminaba en-venenando los momentos felices de la pareja. En otras palabras, un noviazgo marcado por los desplantes de una personalidad muy conflictuada. Los amigos, interesados en el bienestar de ambos, siempre se preguntaron por qué Silvia lo soportaba y coincidían en que esas cosas, de no ser controladas a tiempo, indefectiblemente terminan mal.

“Ernesto es bueno, es que tiene un carácter un poco difícil, pero es bueno…” trataba siempre de jus-tificarlo Silvia.

“Nena, si tenés pensado casarte con ese muchacho, vas a tener que pensarlo bien porque la gen-te no cambia”. Sentenció un día la Tía Marta sin sacar los ojos del televisor mientras miraba la novela.

En realidad, Ernesto, lejos de mejorar había empeorado y las malas lenguas decían que últimamen-te hasta había llegado a levantarle la mano a Silvia, algo que jamás había sucedido en ocho años de relación.

“Me parece que vos vas de Guatemala a guatepeor, nena. La-gente-no cambiaaaaaa”, volvió a sen-tenciar la Tía Marta acertadamente, separando las palabras y alargando mucho las “a” de cambia para enfatizar el concepto, aún sin sacar los ojos del televisor.

El asunto explotó una noche en casa de los Gómez, donde el grupo de las motos se había juntado a comer un asado, y el hecho de que Ernesto había tomado un par de gin-tonics de más tampoco ayudó. Nadie sabe bien como empezó la discusión, la cuestión es que Ernesto levantó la voz, lanzó un exabrup-to y le cruzó la cara de un sopapo a Silvia. Salió como loco y le dio una patada tan tremenda a la leva de puesta en marcha de la AJS que si le hubieran sacado la bujía hubiera arrancado igual.

Al otro día trató de disculparse y le llevó rosas, pero Silvia ya había tomado la decisión de cortar con él. Definitivamente. Los sucesos de la noche anterior habían sido la proverbial gota que rebalsó el vaso. Ernesto no lo podía creer. Pidió perdón, prometió el oro y el moro, lloró sobre las rosas que habia traído y volvió a prometer que iba a cambiar y que se cortaría la mano antes de volver a pegarle, pero la deci-sión de Silvia fue irrevocable.

Vivían a apenas diez cuadras uno del otro y durante toda la semana siguiente, varias veces por día e inclusive a altas horas de la noche, Silvia podía escuchar el ruido del motor monocilindrico de la AJS pasar por enfrente a la ventana de su cuarto que daba a la calle. Los amigos de Ernesto trataron de cal-marlo y notaban que su desesperación lo estaba consumiendo. Trató en vano de contactarla por teléfono y de provocar encuentros “casuales” para intentar una vez mas conseguir la reconciliación, pero siempre chocaba con una Silvia que seguía inmutable, plantada en sus cuarenta y sin ninguna intención de re-mendar la fracturada relación.

Los amigos notaron que estaba corriendo riesgos innecesarios con la moto y varios se habían rehu-sado a salir con él temiendo que el rebote de alguna de sus maniobras temerarias terminara ocasionan-do un accidente que arrastrara a alguno de ellos. Ernesto estaba fuera de control y los consejos de sus amigos parecían caer en saco roto. La AJS era una mugre, cuando toda la vida había sido un fanático del mantenimiento. Lo apodaban “Franela” porque llevaba siempre un trapito apretado entre el asiento y el tanque con el que limpiaba salpicaduras de la calle y las tradicionales pérdidas congénitas de aquellas máquinas del Reino Unido.

Una fría y húmeda noche de invierno Silvia volvió a su casa muy tarde, casi a la medianoche, porque había tenido que quedarse después de hora haciendo inventario en la fábrica de electrodomésticos en la que trabajaba, y lo que pasó cuando estaba por entrar a su casa nadie lo supo con seguridad. El asunto es que Silvia lanzó un grito que perforó el manto de la noche, se prendieron algunas luces de las casas aledañas de Tacuari al 800 y algún vecino se asomó a la ventana, pero la caverna oscura que formaban los árboles no dejó ver el cuerpo sin vida de Silvia que yacía sobre la vereda. Su cabeza colgaba del cordón y a primera vista parecia dormida. Los dos hijos del vecino fueron los primeros que salieron a la calle. La Tía Marta, horrorizada, había quedado paralizada en la puerta y los vecinos se acercaban en pijamas y camisones. Alguien comentó que escuchó el ruido de una moto. Los dos vecinos, muchachos amigos de la familia y que conocían la situación entre Silvia y Ernesto, se subieron al auto y salieron a fondo hacia la casa de éste. A unas seis cuadras, en efecto, interceptaron a Ernesto en la AJS gritándole

Por: Héctor CademartoriCUENTOS MUY CORTOS DE AMOR Y MOTOS

El rEloj pulsEral

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El rEloj pulsEray haciéndole señas de que parara. Finalmente lo obligaron a detenerse cruzándole el auto enfrente, casi en el portón de entrada de su casa.

Ernesto juró y perjuró que no sabía por qué lo paraban y que venía del café, no de lo de Silvia. De cualquier manera lo retuvieron hasta que llegó la policía. Ernesto pidió que le dejaran poner la moto adentro para que no se la robaran, a lo que los agentes accedieron custodiándolo muy de cerca. Empujó la moto dentro del garage, cerró la canilla de nafta y la subió al caballete central. Inmediatamente se lo llevaron detenido.

La Tía Marta notó que lo único que se había llevado el asesino era el reloj pulsera de oro que Ernes-to le había regalado cuando cumplieron 5 años de novios. Evidentemente había sido arrancado, porque la malla metálica le había dejado un corte en la muñeca del que brotaba un fino hilo de sangre que bajaba del cordón al empedrado de la calle.

En el interrogatorio Ernesto declaró que era completamente inocente y una coincidencia que estuvie-ra en las inmediaciones del lugar del hecho a esa hora. Confirmó que el reloj había sido regalo suyo y lo describió como un Movado de mujer, de oro, y que se lo había comprado con mucho esfuerzo en el Trust Joyero Relojero, la tradicional casa sobre la Avenida 9 de Julio. De cualquier manera el reloj nunca apa-reció y como a Ernesto se lo habían llevado directamente a la comisaria esa noche, no lo tenía encima ni tampoco se encontró al revisar cuidadosamente los alrededores del trayecto entre su casa y la de la víc-tima ni el garage donde había guardado la moto. Los dos muchachos que lo habían perseguido tampoco lo vieron tirar nada por el camino. En otras palabras, el reloj nunca fue hallado. La investigación forense determinó que el asaltante había tomado a Marta por la garganta y al sacudirla violentamente la había desnucado, seguramente asustado cuando comenzó a gritar. La pesquisa dio como resultado que, en efecto, Ernesto había estado en el café con sus amigos de modo que su coartada fue aceptada. Los de-

tectives asignados al caso, si bien tenían muchas sospechas, no pudieron encontrar ninguna prue-ba, ni aún circunstancial, de que el sospechoso había tenido nada que ver con el crimen y

lo dejaron en libertad. Finalmente, se llegó a la conclusión de que Silvia había sido víctima de un robo y el caso nunca pudo ser resuelto por falta de pistas.

Cinco años más tarde Ernesto se casó y tuvo un hijo de un matrimonio que duró muy poco. Envejeció solo, amargado y su carácter se tornó aún

más irascible, lo que lo alejó de su único hijo y de los pocos amigos que le quedaban de sus épocas de motos. Su vida se limitó a ir al trabajo

a la oficina de Congreso de Lunes a Viernes y recluirse en su casa los fines de semana. Desde aquel trágico episodio tampoco andu-vo más en moto y la AJS quedó en el garage desde aquella noche, cubierta de polvo al principio y después sepultada debajo de cajas

y maderas viejas. Un día encontraron a Ernesto muerto en el sillón del living aparentemente de un ataque al corazón. Su ex-esposa y el hijo

vendieron la casa, un Renault 18 y una motoneta Rumi bastante completa. La AJS la compró un tal Juan Carlos, amigo del hijo, quien se la llevó a La Plata en la caja de una pick-up.

Muy contento con su compra, Juan Carlos inmediatamente la limpió lo mejor que pudo y notó el ex-celente estado de conservación a pesar del abandono y los años transcurridos, llamándole la atención el trapito doblado en ocho, apretado entre el asiento y al tanque. Le sacó la bujía y le tiró un poco de aceite liviano en el cilindro. Con la leva de arranque hizo girar el motor varias veces y no notó ningún desperfec-to, si hasta tenía buena chispa. De más está decir que no veía el momento de ponerla en marcha, pero sabía que para ello había que hacer unas cuantas cositas antes. Sacó el carburador Amal, lo desarmó y sumergió las partes en una solución lechosa de acaroina y agua que le había enseñado a preparar su padre. Levantó la tapa y notó que el tanque estaba un tanto oxidado por dentro, no mucho, pero de to-dos modos decidió sacarlo y limpiarlo con un sistema que también había aprendido de su padre: un poco de kerosén, unas cuantas tuercas y un par de pedazos de cadena. Sacudir bien y vaciar. Repetir tres o cuatro veces. Enjuagar bien con nafta.

Sacó los cuatro tornillos que lo sujetaban al cuadro, desconectó la amarillenta y ya muy endurecida manguerita de plástico de la canilla de nafta y lo levantó. Inmediatamente le llamó la atención un ruido metálico dentro del tanque, lo dio vuelta y del agujero de la tapa abierta cayó al piso de cemento del ga-rage un reloj pulsera l

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NOTICIAS CORTAS DE LA WEB

NOVEDADES: OSSA TR300I 2013

Ossa lanzó al mercado su nueva moto estelar para el 2013, la TR300i. Se trata de una evolución de la TR280i en la que se incrementa la cilindrada -pasa de los 272,1 cc a los 294,1 cc-, mas el resto de los componentes se mantienen casi idénticos. Constituye el punto más alto de la gama de motos de trial de esta afamada marca española.A continuación detallamos la ficha técnica de la nueva Ossa TR300i:

MotorCilindrada: 294,1 ccTipo: Monocilíndrico dos tiempos invertido con ad-misión por láminas directa-mente al cárterSistema de refrigeración: LíquidaDiametro x Carrera: 79x60 mmAlimentación: EFI Kokusan Batery-less SystemEncendido: Volante mag-nético digital CDI Kokusan

Embrague: Mando hidráulicoCaja de cambios: 6 velocidadesTransmisión: Primaria por engranajes, secundaria por cadenaEngrase motor: Mezcla 0,9% Aceite 100% sintéticoEngrase cambio y embrague: 350 cc. de aceite tipo Gear Extreme 75 WChasisTipo: Perfil tubular en acero CR-Mo, con pipa y depósito de fundición de alumi-nio y parte inferior forjada de aluminioSuspensión delantera: Horquilla Marzocchi con barras de aluminio, 40 mm diá-metro regulable en extensión y compresión, con retenes SKF.Suspensión trasera: Sistema de progresividad variable con monoamortiguador TTX OHlins regulable en extensión y compresiónFreno delantero: Disco de 185 mm de diámetro con pinza de 4 pistonesFreno trasero: Disco de 140 mm de diámetro con pinza de 2 pistonesRueda delantera: De 28 radios con neumático 2,75x21Rueda trasera: De 28 radios con neumático 4,00x18 sin cámaraProtector motor: Construido en AA7075 T6Pedal arranque: Aluminio forjadoPedal de cambio y freno: Aluminio forjado con puntera retráctilMedidasDistancia entre ejes: 1.328 mmAltura asiento: 655 mmDistancia libre al suelo: 340 mmCapacidad depósito: 2,6 litrosPeso en vacio: 66.8 Kg

De la Redacción de Informoto

AGV CORSA LIMITED EDITION

La firma italiana AGV presentó el nuevo modelo Corsa Limi-ted Edition, un casco dirigido a los amantes de las motos y en especial a los fans de Valentino Rossi. Decorado con el tradicional número 46 de “Il dottore”, incorpora la gráfica el vocablo japonés “Kando” utilizado por Masao Furusawa para describir a Rossi en su ingreso a Yamaha en 2004. El

mismo expresa la emoción que se siente al encontrar algo o alguien de un valor excepcional.

El nuevo Corsa Limited Edition es un modelo súper innovador, fruto del proyecto AGV Extreme Standards Helmets. Con una calota exterior confecciona-da en fibra de vidrio, kevlar y carbono, cuenta con Ventilación IVS (Integrated Venti-lation Sistem) que permite un mejor flujo de aire, tomas de aire con mecanismo de apertura y cerrado, sistema de desenganche rápido para el visor, protector de gargan-ta antiviento desmontable e interiores desmontables y lavables.Está disponible en tallas XS, S, M, L, XL y XXL y su peso es de aproximadamente 1.350 gramos (en la talla M).

HAMANN SOLTADOR 2013, UNA CUSTOM CON TODAS LAS

LETRASHamann presentó una particular moto-cicleta estilo custom denominada Solta-dor. Si bien esta firma alemana se dedica mayoritariamente a la preparación de coches, se ha despachado con una imponente má-quina equipada con un motor Harley-Davidson Twin Cam B V-Twin de 1.900 centímetros cúbicos y 160 CV de potencia.Hamann ha creado desde cero elementos como las llantas de 18 pulgadas, el escape, las estriberas o el basculante, en tanto incor-pora la misma caja de cambios -manual de 6 velocidades- de Har-ley-Davidson. Con un peso de 290 kg, la nueva Soltador rinde ho-menaje a Porsche con algunos calcos de coches emblemáticos de la firma y personajes relacionados a ella como James Dean Steve McQueen.Se trata de una edición súper limitada, que se venderá por encargo al módico precio de 156.000 dólares.

NOVEDADES: PEUGEOT TKR 2013

Peugeot lanzó al merca-do el nuevo TKR 2013. Se trata de un versátil scooter de 50 centíme-tros cúbicos disponible en tres versiones: TKR 10 -la más básica-, TKR 12 y TKR 12 Furious.Con un peso de 81 kilo-gramos, el nuevo TKR se impulsa con un motor monocilíndrico de 49,1 cc dos tiempos refrigerado por aire. Se-gún el fabricante, su consumo es de 3,6 litros cada 100 kilóme-tros. Cuenta con una agresiva carrocería bicolor, un gran asiento y unos neumáticos sumamente anchos que favorecen la estabili-dad en el tránsito urbano.El precio del modelo base será de 1830 euros.

NOVEDADES: NEXX MAXIJET X40

NeXX acaba de lanzar al mercado el nuevo Maxi-

jet X40, un casco súper completo y seguro fa-bricado con las más avanzadas tecnologías provenientes de la ae-ronáutica y la industria automotriz. Para este

nuevo modelo, la firma portuguesa se ha vali-

do de ingenierías como la elastodinámica (estudio y ges-

tión del ruido) y el “stress analysis”.Confeccionado en carbono, el Maxijet X40 es súper só-

lido pero a la vez ligero. Con un sencillo mecanismo permite pasar de ser de tipo integral a ser de tipo jet, lo que lo con-vierte en un casco versátil y todoterreno. Cuenta con un forro interior extraíble, lavable, antibacteriano y antialérgico fabri-cado con material CoolMax.

Su precio oscila entre los 300 y los 500 euros de acuerdo al modelo y estilo, y está disponible desde las tallas XS a la XXL.

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NOVEDADES: DAINESE TROPHY EVO PELLE

La firma italiana Dainese incor-poró a su línea de pantalones los nuevos Trophy Evo Pelle, un pro-ducto ergonómico diseñado para ofrecer el mayor confort incluso después de varias horas sobre la moto.Confeccionados en piel vacu-na, incorporan protectores para las rodillas Pro Shape certifica-dos por las normas Standard EN 1621.1/97. Para mejorar la como-didad cuenta con inserciones de tejido elástico, en tanto lleva un fo-rro provisto por la firma Sanitized que asegura una correcta regula-ción de la temperatura. Por último, suma un total de cuatro bolsillos -dos delanteros y dos traseros-.Según informa Dainese, su precio asciende a los 269 euros.

PIRELLI PRESENTó EL NUEVO NEUMáTICO ANGEL GTFuente: Informe de María Eugenia Kees - ICC Baraldo

Pirelli presentó el nuevo neumático para motos Angel GT. Protagonista del segmento Sport Touring de la empresa italiana, este modelo se ha orientado totalmente a desarrollos innovadores de nuevos conceptos de combinación entre el dibujo de la banda de rodamiento, los perfiles, la estructura y las mez-clas. Busca conquistar el ambicionado estatus de referencia absoluta del seg-mento en término de rendimiento en kilometraje, aun manteniendo inalterado el típico DNA deportivo de Pirelli durante todo el ciclo de vida del producto y ofreciendo prestaciones de total referencia tanto en seco como en mojado.La banda de rodamiento de Angel GT es una clara evolución del de Angel ST en términos tecnológicos porque se ha estudiado con la finalidad princi-pal de ofrecer un desgaste reducido más regular y un mejor drenaje del agua garantizado tanto por el neumático anterior como por la nueva distribución de los surcos en el neumático posterior. Para ofrecer un desgaste excelente, las cavidades se han orientado siguiendo la teoría de Schallamach de las ondas de desgaste, que describe la mecánica de la formación de las crestas de desgaste del neumático en función de la inclinación y de la dirección de las fuerzas intercambiadas entre el neumático y el asfalto en cualquier punto del perfil.La distribución y la orientación de los surcos también se han estudiado para optimizar el drenaje del agua y han permitido una reducción del 10% en el neumático anterior y del 16% en el posterior de la relación vacíos/llenos que se traduce en una mayor superficie de mezcla en contacto con el suelo y, por tanto, en un mayor agarre y un mejor desgaste.Desde el punto de vista puramente estético, el dibujo se muestra más orde-nado y claro. A diferencia del modelo Angel ST, la banda de rodamiento del nuevo Angel GT no cambia su dibujo con el uso, probando que sus presta-ciones permanecen prácticamente inalteradas durante todo el ciclo de vida del neumático.El nuevo neumático Angel GT ya está disponible para la compra en la red in-ternacional de distribuidores Pirelli en las siguientes medidas:Anterior120/60 ZR 17 M/C (55W) TL120/70 ZR 17 M/C (58W) TL110/80 ZR 18 M/C (58W) TL120/70 ZR 18 M/C (59W) TLPosterior150/70 ZR 17 M/C (69W) TL160/60 ZR 17 M/C (69W) TL170/60 ZR 17 M/C (72W) TL180/55 ZR 17 M/C (73W) TL180/55 ZR 17 M/C (73W) TL (A)190/50 ZR 17 M/C (73W) TL190/50 ZR 17 M/C (73W) TL (A)190/55 ZR 17 M/C (75W) TL190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (A)190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (D)160/60 ZR 18 M/C (70W) TL

DAKAR ARGENTINA-BOLIVIA-CHILE 2014: COMENZó LA CUENTA REGRESIVA

En las primeras horas de la tar-de del jueves 11 de abril, se llevó a cabo en el Palacio Duhau del Park Hyatt Buenos Aires la pre-sentación de la próxima edición del Rally Dakar, con un colorido marco en cuanto a los protagonis-tas, ya sea del ámbito político na-cional e internacional, autoridades de la Amaury Sport Organisation (ASO, empresa que lleva adelan-

te la competencia), algunos pilotos y muchos periodistas y reporteros gráficos y televisivos de diferentes medios.Como novedad principal de la cita, que comenzará el próximo 5 de enero en el emblemático Monumento a la Bandera de Rosario (Santa Fe, Argentina) y fina-lizará el 18 del mismo mes en la ciudad chilena de Valparaíso, se debe mencio-nar que el día del descanso tendrá su epicentro en Salta, en tanto que Bolivia debutará como país anfitrión albergando solamente parte de la competencia de motos y cuatriciclos. A su vez, desde el estrado principal de oratoria, que fue ocupado por Enrique Meyer, ministro de Turismo de la Nación; Leonardo Boto, director del INPRO-TUR (Instituto Nacional de Promoción Turística); y Etienne Lavigne y Gregory Murac, director y secretario de Relaciones Exteriores de ASO respectivamen-te, se promocionó la realización de las competencias de la denominada Dakar Challenge, que lógicamente entregará plazas gratuitas a los corredores más destacados en cada una de sus competencias para el venidero Dakar. En cuanto a este torneo y su vinculación con América Latina, tres serán las fechas que abarcarán diferentes países de la región: Tecate Score Baja 500 (México), del 31 de mayo al 2 de junio; Desafío Ruta 40 (Argentina), del 15 al 22 de junio; y Desafío Inca (Perú), del 3 al 6 de octubre. No obstante, el certamen también tendrá acciones con la Toyota Kalahari Botswana 1000 Desert Race (Botswana) del 20 al 23 de junio, la Reno 500 (Estados Unidos) del 12 al 14 de julio y el Australasian Safari (Australia) del 20 al 27 de septiembre de este año.A modo de cierre de esta noticia, debemos apuntar que Lavigne oficializó el período de inscripción para la próxima edición del Dakar, el cual estará vigen-te del 15 de mayo al 7 de julio del corriente ejercicio en el caso de las motos, mientras que para los cuatriciclos el plazo se extenderá hasta el venidero 1º de noviembre.

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INFORMOTO Mayo 2013 47www.informoto.com

YAMAHA fINO 115, UN MODELO JUVENIL qUE SE VENDERá EN TAILANDIA

Yamaha anunció que lanzará al mercado tailandés una nueva versión de su modelo Fino 115. Se trata de un pequeño scooter con un diseño moderno y futurista que apunta directamente a los motociclistas más jóve-nes. Decorado con colores llamativos, incorpora dibu-jos tipo comic en sus plásticos y utiliza tipografías de historietas en su nombre.Se destaca el nuevo motor monocilíndrico de 115 cc de 4T refrigerado por aire, que tiene como principal no-vedad el sistema de inyección YMJET-FI. Esto permite

reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes para el me-dio ambiente.En cuanto a la estética, la mayoría de sus componentes han recibido pequeños pero decididos cambios. El más importante se da en el frontal, que ahora cuenta con una óptima más llamativa.Por el momento el nuevo Fino 125 sólo estará disponible en Tailandia, mas los fabricantes dejaron una puerta abierta sobre la posibilidad de exportación den-tro de algunos meses.

ARGENTINA: LA “KAWA” NINJA 300 ESTARÍA PRONTO A LA VENTA

En virtud de la información que hemos recogi-do en los últimos días, Juki S.A.C.I.F.I.A., repre-sentante nacional de la marca vinculada al color verde, estaría ultimando detalles para lanzar en breve dicha sport a través de su red de conce-sionarios.Esperemos que esto suceda con rapidez, ya que muchos usuarios de la Ninja 250 R están buscando desde hace tiempo un “escalón” de

progresión muy cercano en cilindrada entre las carenadas de corte deportivo de la marca.

BRASIL: NUEVA SUZUKI GS 120

Parece ser que la norma establecida por las marcas japonesas de imponer máquinas de formato tradi-cional de 100 a 125cc, de equipamiento básico, de precio accesible y de mantenimiento bajo ha vuelto a considerarse como de vital importancia en el ve-cino país.De las épocas de la Honda CG 125 Fan y de la Ya-maha YBR 125 K no pasaba esto en San Pablo, Río de Janeiro y otras ciudades, y es meritorio que J. Toledo Suzuki Motos do Brasil haya reflotado la ten-dencia con la GS 120, una moto que ya se conoce en varios sitios de Latinoamérica como AX4.Más allá de darle valía a su lanzamiento, lo intere-sante de esta nueva máquina para el mercado brasi-leño es que ha sido presentada con una buena pro-moción, la cual está formada por el desembolso de R$ 3.990 o el ingreso a un plan de pagos de 60 cuo-tas mensuales de R$ 85,29.Sin dudas, desde esta Redacción le deseamos muy buena suerte a la GS 120 de Suzuki, mientras espe-ramos que en nuestro país Mar Maquinarias ponga a disposición de la gente cuanto antes la AX4, para

confirmar de una vez que esta moda de comercialización “nipona” de motos básicas pero muy eficientes ha tomado mucha fuerza en toda la región latinoamericana.

MARCA ARGENTINA DE ROPA APOYA A PILOTOS EXTRANJEROS; ¿POR qUé NO A LOS NUESTROS?

En la noche del pasado sábado 6 de abril, en un buen reportaje que realizó Gustavo Morea a la familia Grantón en el programa Moto Café, que se emite por la señal de cable El Garage TV, tanto el entrevistador como los entrevis-tados, papá Sergio (el “Chino”, para quienes lo conocen) y su hijo Fausto, enfatizaron la falta de apoyo de las empresas argentinas para que este último prosiga con su carrera deportiva en España, concretamente en la categoría de Moto3 del CEV (Campeonato de España de Velocidad), torneo que es la evi-dente antesala del Campeonato Mundial de Velocidad.En el “ida y vuelta” de la nota se dio a entender el poco interés de las empre-sas -sean o no del ambiente- hacia los corredores, algo que siempre ha estado presente en todas las etapas vividas por el motociclismo deportivo nacional a lo largo de su historia.Sin embargo, lo que de alguna forma genera malestar ante el panorama plan-teado por los Grantón, por lo menos a los integrantes de esta Redacción, es lo que a continuación trataremos, que lo hemos descubierto por casualidad: Kevingston, una marca argentina de ropa, está apoyando desde hace cuatro temporadas la campaña de pilotos extranjeros en el “Continental Circus” a tra-vés de la organización deportiva helvética Grand Prix Racing Switzerland AG, tanto en la financiación de equipos como en el rol de patrocinador directo de los corredores implicados.La cronología histórica de esta casa como soporte de motociclistas de otros países puede verse en su sitio de Internet (1), pero de todas formas la resumi-mos de la siguiente manera:2009 y 2010: “Randy” Krummenacher (Suiza) en el Mundial de 125cc.2011: “Randy” Krummenacher (Suiza) en el Mundial de Moto2 y Luis Salom (España) en el Mundial de 125cc.2012: “Randy” Krummenacher (Suiza) en el Mundial de Moto2 y Luis Salom (España) en el Mundial de Moto3.2013: Luis Salom (España) en el Mundial de Moto3.Frente a estas evidencias, y más allá de que los miembros de esta Redacción somos defensores de la libertad de las personas y de las empresas de desti-nar sus recursos económicos donde más les convenga, queda claro que esta marca ha desconocido y desconoce el esfuerzo hecho por todos los compa-triotas que en este último lustro nos han estado representando en diferentes categorías de distintos certámenes del motociclismo de velocidad, sea en Bra-sil, Perú, Chile, España, Italia, en el Mundial (“Tati” Mercado en Superstock y Superbike) o en los Estados Unidos.Sinceramente, estas cuestiones producen el lógico retraso en la progresión de nuestros corredores, lo que sin dudas genera indignación y hasta bronca.Por último, queremos mostrar una foto de Luis Salom en el Gran Premio de Qatar de esta temporada, en la cual se puede ver la publicidad de esta marca de indumentaria en la parte frontal inferior del casco y en la zona superior iz-quierda de su equipo de cuero.Las conclusiones finales quedan a cargo de cada uno de ustedes… (1): www.kevingston.com.

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48 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

HONDA PRESENTó EN ESPAñA UNA NUEVA COLECCIóN DE RELOJES

Honda presentó su nueva colección de relojes, dirigidos a todos los públi-cos: son cuatro modelos, dos de ellos para hombre -Sport y Classic-, uno para mujer y otro para niños- A continuación detallamos las prestaciones de cada uno de los cuatro relojes:reloj Honda hombre Sport-Mecanismo Seiko SII VD57-Cronógrafo-Caja, corona, botón inferior y hebilla de acero negro-Botón superior rojo anodizado-Correa de caucho negra-Agujas fosforescentes-Fecha-Cristal mineral muy resistente-Logo Honda en la esfera y en la tapa trasera-Resistente al agua 5ATM (50m)reloj Honda hombre Classic-Mecanismo Seiko SII VD57-Cronógrafo-Caja, corona, botones y hebilla de acero-Correa de piel marrón-Dos esferas interiores-Agujas fosforescentes-Fecha-Cristal mineral muy resistente-Logo Honda en la esfera y en la tapa trasera-Resistente al agua 5ATM (50m)reloj Honda mujer-Mecanismo Citizen Miyota OS20-Cronógrafo-Caja, corona, botones y hebilla de acero-Elegante correa de acero-Agujas fosforescentes-Fecha-Cristal mineral muy resistente-Logo Honda en la esfera y en la tapa trasera-Resistente al agua 5ATM (50m)reloj Honda niño-Mecanismo Seiko S2 PC21-Caja de metal azul-Corona y hebilla de acero-Correa de goma decorada con 5 dibujos 3D del CR-Z-Agujas y esfera pedagógica decorada con logo Honda-Cristal mineral muy resistente-Resistente al agua 3ATM (30m)

SUOMY CITY TOUR, UN CASCO JET SúPER COMPLETO

La firma italiana Suomy sigue completando su gama 2013: en esta oportunidad presentó el nuevo modelo City Tour, un casco jet súper completo que puede ser utilizado tanto en ámbitos urbanos como interurbanos.El nuevo City Tour está confeccionado en el compuesto especial de Suomy llamado Tri-carboco, que consiste en una mezcla de fibra de vidrio, carbono y kevlar. Este material le otor-ga una enorme resistencia a los golpes con un peso muy reducido.Si bien se trata de un casco tipo jet, su visera termoformada es amplia y aerodinámica, impidiendo que el aire no moleste la vista aún a altas velo-cidades. Cuenta con aireación especial Venturi y un interior confecciona-do en tejido transpirante y antialérgico.Con un precio de 299 euros, está disponible en los colores negro mate, blanco, amarillo flúor y antracita mate, con tallas que van desde el XS hasta el XXL.

AUDI E-TRON MOTORBIKE CONCEPT

Desde que la firma alemana Audi adquirió Ducati, mucho se ha especu-lado acerca de los nuevos modelos que esta sociedad traería aparejada. Hace muy poco se dio a conocer la Audi Motorrad Concept, un prototipo eléctrico de lo que sería el primer vehículo de dos ruedas de Audi.Este boceto, firmado por el talentoso diseñador francés, Thibault De-

vauze, hereda to-dos los trabajos de la marca ger-mana en mate-ria de propulsión eléctrica y chasis ligeros. Cuenta con un chasis de fibra de carbono y aluminio que le da un aspec-to súper futuris-ta, con un motor

eléctrico y baterías de ion-litio escondidos en la parte carenada.Si bien es poco lo que se conoce de este prototipo, constituye un intere-sante acercamiento a lo que podría ser la primera moto de Audi.

CASCOS: NOLAN N86

Nolan dio a conocer el nuevo N86, un casco integral destinado a los moteros con espíritu más deportivo. Confort envolvente y volumen contenido son las principales características de este modelo, que además cuenta con protec-ción solar, visor anti-niebla con perfil de silicona y posibilidad de conectar el sistema de comu-nicación N-Com.Como todos los cascos Nolan, la cubierta está hecha de policarbonato plástico Lexan EXL de SABIC Innovative (ex Ge-neral Electric Plastics). El interior, confeccionado en tejidos altamente transpirables y suaves, es fácilmente desmontable y lavable. La visera, resistente a los arañazos, dispone de un mecanismo de liberación rápida.El sistema de ventilación incorpora una toma de aire en la zona de la barbi-lla, dos entradas de aire superiores y un sistema de extracción trasera que permite una óptima disipación del calor. El nuevo Nolan N86 está disponi-ble en las tallas XXS, XS, S, M, L, XL y XXL y su precio es de 199,95 euros.

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Texto: Marcelo F. Otonello

PARA PUBLICAR EN LA [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469

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50 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

motocorreo NOTA DE REDACCIÓNNo vendemos revistas atrasadas,

tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.

SOBRE HOMOLOGACION DE

TRICICLOS ARMADOS fUERA DE fABRICA

Hola desde Ramos Mejía, les quisiera pedir si tienen infor-mación sobre homologación de triciclos con motor de auto ya que poseo uno, mar-ca fiat 600, en el viajamos mi hijo, mi esposo y yo, mi hijo va en sillas de ruedas, y qui-siéramos transitar sin ningún problema en nuestras rutas ir a los motoencuentros tran-quilos, el triciclo posee todos los papeles, está todo al día con seguro, como tiene que ser y me interesaría que lo viera un ingeniero mecánico y poder hacerle la verif ica-ción técnica bueno desde ya muchas gracias esperamos su respuesta Silvia

R: Silvia, todo es muy cam-biante, le sugerimos que se comunique con el Sr. Luis Rilo que sabe del tema. El mail es [email protected] y el teléfono 4942-1043 de lunes a viernes de 15 a 19 horas.

VIAJEROS BAHIENSES INfORMA

Hola amigosEste mail está dirigido a to-dos los contactos que de alguna forma u otra tene-mos registrados en Viajeros Bahienses.-El 26 de Diciembre de 2013 emprenderemos una nueva travesía, en esta oportuni-dad con un toque de aven-tura ya que los 7000 Km. aprox. que desarrollaremos en esta primera etapa, 1000 de ellos son de ripio y/o en construcción.Ruta Nacional N º 40 Nuestro sueño comienza en Cabo Vírgenes, recorre San-ta Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca,

Salta y Jujuy llegando has-ta La Quiaca, recorriendo en total 12000 kilómetros en un viaje mítico, rodeado de grandes paisajes que disfru-taremos desde nuestras mo-tos.Nuestra intención es reco-rrer no solo algunos tra-mos, sino “toda” la ruta 40 en su traza actual, la misma comprende 5121 Km. des-de Cabo Vírgenes hasta la Quiaca, pero a no olvidar que también hay que reco-rrer desde nuestro hogares hasta la ruta, por eso da un promedio de 12.000 Km. aproximadamente en total con la modalidad de realizar-lo en 2 etapas para disfrutar mejor cada Km.-Tendremos acceso a:11 provincias41 pasos internacionales.-14 Parques Nacionales.-5 patrimonios de la Humani-dad.-26 Reservas Ecológicas.-18 ríos principales.-236 puentes.-Varios centros de esquí.-23 salares y lagos.-250 ciudades, pueblos y pa-rajes.-Primera etapa Enero 2014El viaje comienza en el Km. “0″ (Cabo Vírgenes Santa Cruz), luego continua hacia Río Turbio no sin antes co-nocer Ushuaia, luego Cala-fate, Glaciar Perito Moreno, La cueva de las manos, Es-quel, El Bolsón Bariloche, La Angostura, camino los 7 lagos, San Martín Junín y Zapala que va a marcar el f i-nal de la primera etapa.Hasta acá tenemos en total toda la vuelta tomando como ejemplo la ciudad de Bahía Blanca (que es nuestro pun-to de partida), 7300 Km. en un tiempo como mínimo de 20 días, recordando que no es una carrera sino más bien paseo.Existen puntos de interés

que no están sobre la ruta, pero los incluimos igual en la travesía por su importancia.Año nuevo en Ushuaia.Que maravilloso que sue-na!!!.Generalmente cuando termi-na el año, uno realiza un ba-lance de lo sucedido y saca cosas buenas y malas, de-seando siempre que el próxi-mo sea mejor.Por eso creemos que hacer coincidir f in de año con fin del mundo es una especie de conjunción entre lo realiza-do y los sueños por los que vivir.-Para mayor información visi-tá la paginaw w w. r u t a 4 0 enmoto .wo rd -press.com o envianos un mail y noso-tros con gusto te ampliamos detalles.-Buenas rutasDaniel Viajeros Bahienses

PRECIOS DE LAS 0 KM. ACTUALIZADOS

Hola muchachos, los moles-to porque no encuentro los precios actualizados, sola-mente aparecen los de no-viembre de 2012. ¿No van a actualizarlos más?Sería una lástima, porque uno siempre anda con ga-nas de cambiar el “montao”, o por lo menos se hace las ilusiones y con los precios podemos ir haciendonos la película. Cada mes disfruto la revista.Un abrazo.Juan Luis Baudino

R: Juan, en épocas de infla-ción, generalmente las em-presas son remisas a publi-car los listados de precios sugeridos al público. A esto se suma la dificultad para im-portar motos armadas, para armar, y las que tienen com-ponentes nacionales.Esto ha ocurrido en varias

oportunidades desde que co-menzamos con INFORMO-TO hace 32 años, a partir de fines de 2011 volvimos a sufrir los mismos síntomas. Precios que suben y falta de stock.Volvemos a publicar en la re-vista gráfica los precios de las 0 km. actualizados por los importadores, lo mismo que en la www.informoto-del15.com. Por supuesto que de un número importante de marcas, hoy quedan poquitas con los precios actualizados. Algunas han desaparecido del mercado para siempre.

¿TALLER “CECCATO”? Hola no se sí Uds. Me pue-den dar información sobre un taller llamado Ceccato que queda por la zona de Av. Crovara y Gra.l Paz. O cual-quier otro taller que arregle un motor de Siam 48 cc Inno-centi . Muchas graciasF.D.G.

R: ¿No será el taller de los hermanos Segatto?. Se en-cuentra en la calle Montevi-deo 1581 Villa Madero. Son especialistas en el tema, se dedican hoy día a la restau-ración. Por años fueron pre-paradores de motos campeo-nas.

CONTENTO CON EL RELATO DEL VIAJE DE

HECTOR RIOSLa verdad, cada vez más contento con cada viaje que leo en la revista, hoy fui a buscar a mi hijo al cole y la vi en el kiosco, con monedas llegue y la compre, (no es por el precio Jorge sino que la inseguridad de hoy te hace andar con poca plata en los bolsillos).En fin mi especial felicita-ción a Héctor Ríos, quien hizo el viaje que tengo en mente desde hace rato, su relato me sirve para mi pre-

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INFORMOTO Mayo 2013 51www.informoto.com

paración, saludos y buenos vientos gente, nos vemos en Ibicuy.Pablo GonzálezZárate Bs. As.

R: Pablo, a lo mejor consigue que los “chorros” le den pla-ta. Tampoco es cuestión de salir de casa sin unos pesos en el bolsillo.¿Cómo hace cuando viaja por las provincias donde las tarjetas son mala palabra?Nos vemos en la zona del “Maistro”.

UN CAMIONERO ¿CIEGO O ASESINO?

CIRCULA POR fIRMATSr Jorge, buenas tardes.Le escribo para contarle un incidente muy feo que nos ocurrió transitando con nues-tras motos en una ruta na-cional con un conductor que demostró un desprecio por la vida realmente alarmante.El día Domingo 7 , por la tar-de, salimos a rodar con mi señora y nuestros amigos, Carlos y Marcela, fue un día precioso para andar en moto, transitando por la RN 33 de Firmat hacia Venado Tuer-to, muy cargada sobretodo de camiones,(estamos en plena cosecha) en dirección contraria, o sea rumbo a los puertos de Rosario, cerca de las 18 hs, a unos 5 Km de Murphy, un camión Fiat esta-cionado en la banquina con-traria, luego que pasara una caravana de unos 7 u 8 vehí-culos, casi todos camiones, intempestivamente cruza la ruta, a no mÁs de 50 0 60 mts, delante de nosotros, que veníamos viajando a 120 km y con nuestra vía totalmente despejada, en ese momento pensé que nos matábamos, frene muy violentamente, la rueda trasera se bloqueo, por suerte la moto freno de-recho y sin patinar adelante, pare a escasos 5 mts del ba-lancín del acoplado. Mis ami-gos que venían un poco más atrás, tuvieron más espacio, paramos en la banquina a re-cuperar el aliento, el camión entro a una balanza pública y lo fuimos a increpar, el tipo nos dijo “disculpen, no los vi”. No mostro ningún gra-

do de arrepentimiento por lo que hizo, incluso estoy segu-ro que nos vio, pero no le im-porto, total es una moto, que pare, fui a ver la frenada y conté 40 mts, le damos gra-cias a Dios y a las maquinas que frenaron tan bien, de es-tar vivos. Nunca había visto tan cerca a la muerte.No entiendo como esta clase de gente puede conducir un camión, y sentirse dueño de las rutas, y menos aun tener tanto desprecio por las vidas ajenas.La recomendación es de cui-darnos nosotros y cuidarnos más aun de los demas, por lo poco que respetan a los mo-tociclistas.Sr Jorge le agradezco que haya leído estas líneas, le envío un afectuoso saludoNelso LanzaVilla Cañás – Santa Fe

R:Nelso, una situación si -milar nos ocurr ió en Luján, nos fuimos a la caminera, realizamos la denuncia. Te-níamos testigos gracias a Dios. Ibamos mucho más despacio, no más de 70 cuando se cruzó un camión de la banquina de nuestra mano, a la contrar ia.Otra vez, hace años, venía-mos de San Jorge de cubrir una carrera de velocidad. Para esquivar el lío de Ca-ñada y demás, salimos a buscar la 34. Veníamos rá-pido –en auto- nos tiramos a pasar una tropa de camio-nes, cuando estábamos pa-sando el número 18, el 19 se abrió de golpe para pa-sar al 20. Nos tiramos a la banquina, seguimos acele-rando y subimos sin proble-mas al asfalto. En total 20 camiones “soldados” para-golpes a paragolpes. Nos salvó que íbamos en auto, entrar a la banquina rápi-do, si está pareja y uno no hace maniobras raras como “pararse sobre el freno”, no pasa nada.Hoy día hay los controles no existen, las rutas están destruidas, a veces los au-tos, camionetas, camiones se tienen que abrir de gol-pe para no comerse un “crá-ter ”.

NOS ESCRIBE EL “CROATA” DE IGUAZU Y

SU BASTóN DECORADO

Estimado staff de informoto:Gracias por la revista y el calco que llego con la mis-ma, confirmo recepción de la misma ya que en sus buenos tiempos por culpa del per-sonal de correo, en varias oportunidades no ha llegado a destino, por consiguiente me veo en el compromiso de avisar la llegada a destino de la misma, y que el sellado del sobre como material “impre-sos” / “documentación” fue muy buena idea para garan-tizar la circulación de la mis-ma. Nuevamente graciasHoy se cumplen 2 años que sufrí un accidente con mi Honda Custom CB 650 con la consecuencia de doble frac-tura de peroné, por lo que use bastón y sobre el cual fui pegando calcos de moto via-jeros que pasaban por Cata-ratas del Iguazú y hacían un alto. Cabe destacar que el calco que ha llegado con la revista forma parte del bas-tónNuevamente graciasCordiales saludosBoris Tadeo HermanSocio nº 4630Iguazú – Misiones

R: ¿Volvió a andar en moto por la “ tierra colorada”? Es-peremos que si.

SE REALIZó EL PRIMER ENCUENTRO

“YBRERO”Estimados amigos:Queríamos comentarles que el día domingo 14 de abril del corriente se realizó el primer encuentro YBRero del año en

la ciudad de Junín. El mismo fue la excusa de un grupo de amigos y amantes de las dos ruedas para encontrarnos y compartir un poco de ruta juntos disfrutando de la in-creíble sensación de libertad que nos brinda el fascinante mundo de las motos.La salida comenzó bien tem-prano partiendo desde una estación de servicio de Ciu-dadela a la vera de Acceso Oeste, separados en grupos pequeños para no entorpecer el transito iban saliendo las mas de cincuenta maquinas agrupadas por cilindradas: YBRs, FZ16, XTZs y el grupo de las 250cc. También parti-ciparon amigos de otras mar-cas ya que el sentimiento del motociclista no pasa ni por marcas ni por cilindradas.Acompañados por un her-moso día soleado transcu-rrieron los 250 kms. de cinta asfáltica que nos separaban de Junín. Haciendo paradas en Luján, San Andrés de Gi-les y Chacabuco nos fuimos reagrupando, acomodando y además se iban sumando los moteros locales para pasar un excelente domingo y sin contratiempos.La llegada a destino fue en un marco de alegría por el reencuentro: al estacionar las motos, los saludos, char-las y bromas estaban a la or-den del día. El almuerzo, en una parrilla de la zona, des-bordó las expectativas. ata-cados por el hambre pasa-mos por los distintos platos que oficiaban de entrada y cual langostas atacamos a los parrilleros en ordenada carga de infantería.Ya calmadas las fieras y luego de que nuestros “hé-

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52 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

roes” de viaje nos contaran las anécdotas traídas des-de Brasil (Stefano) y Europa (Carlos Sevillano) a bordo de sus confiables YBRs 125 nos dispusimos a pasar la tarde en la cercana Laguna de Gó-mez. Hacia allá fuimos!!Tranquilos, bajo la sombra de la arboleda y con el es-pejo de agua de fondo, si-guieron pasando los buenos momentos y casi siempre el tema central de conversación fueron, como era de suponer, las motos.Pero como reza la letra de Presente “Todo concluye al f in, nada puede escapar; todo tiene un final, todo ter-mina”... vinieron las despe-didas. Algunos se quedaban un rato mas dilatando el mo-mento, pero lentamente fui-mos enfilando para la RN 7 desandando el camino y es-perando la próxima salida para disfrutar nuevamente de

lo que nos desconecta de la rutina diaria.Buenas Rutas amigos!!!Diego “Kalash”www.clubybr.com.ar

PD1: Fotos: 1. Parrilla La Carpa en Junin2. En la Laguna3. Uno de los grupos de la vuelta. YBRs 125cc

PD2: Excelente la revista.. COMO SIEMPRE!!

R: Diego, se come muy bien en esa parrilla. El tenedor li-bre es en serio.

EL USO DEL CASCOHola Jorge, este mail, es más una reflexión sobre una char-la de café que tuve con un amigo motociclista y otros tantos de las 4 ruedas:En más de una ocasión estas sentado en la silla con café en mano, y de repente pasa

uno en moto con 2 chicos, la mujer, el bebe, y todos sin casco. Lo primero que dicen es: “mira ese energúmeno”, y sí, para mí lo es. Entonces salió, que alguien dijo “no le debe dar para el auto”, y le dije, porque justo pasaba, “mira ese que lleva una cria-tura de unos 3 o 4 años sen-tado adelante en su auto y sin cinturón”, “pero esta mas resguardado”, te dicen. Y así comienza algo que em-pecé a preguntar, a motoci-clistas conocidos y no cono-cidos.¿Por qué no usas casco? Y obvio varias son las respues-tas: “en verano hace calor”, “me despeina”, “no escucho”, “voy despacio no pasa nada”, “lo llevo en el brazo por si an-dan los zorros”, “voy acá no-mas”, y un sin fin. Aunque la que más me causo gracia es: “en una 110 queda ridículo”.El punto y la charla se hizo

larga, yo siempre doy el ejemplo de Uds. en cuanto aprendizaje, y lo que parti-cularmente más me duele, es ver que de chico acos-tumbran a los niños a viajar sin el casco, es más, cuando voy buscar a mi hijo al cole, vi un padre diciéndole a su hijo “sácate el casco que no anda la cana”, frustrante pero es asi.Si le decía algo seguro me mandaba a pasear, ¿cómo solucionar esto? pregunto.Acá en Zarate como en tan-tas ciudades no lejanas a la CABA 1 de cada 10 usa cas-co (con suerte), yo pienso que si los controles fueran diarios y no cuando el muni-cipio necesita plata, la cosa cambiaria, por que las cam-pañas lamentablemente, en mi opinión no sirven.Bueno Jorge, sin más, le mando un abrazo y espero no haberlo aburrido, tenia ganas de escribir esto. Bue-nos vientos y mejores rutas. Pablo González, Zarate. Socio N°5300

R: Tenemos un gran pro-blema educativo en nuestro país. Se agrava día a día, se-mana a semana, mes a mes, año a año.Justamente, charlando con el “Maistro” de Ibicuy le comen-tábamos lo difícil que nos re-sulta organizar las Salidas. Puntualmente la de Ibicuy, fue el tema. Ya estaba supe-rado el cupo y muchos nos decían “voy igual”. A lo que respondíamos, “el que no está anotado y va de “prepo” lo bajamos del INFORMOTO CLUB”.No se entiende lo que es res-peto por uno mismo, por lo tanto mucho menos por los demás.¿Quién es el responsable cuando vemos en un noti-ciero que un menor sobre un auto atropelló y mató a otros corriendo picadas? No cabe duda alguna que el mayor a cargo, o sea el padre, madre o tutor.Pablo, la moto no es peligro-sa, es el que va arriba. Eso es aplicable a cualquier vehí-culo. l

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54 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

Informe: Néstor Alvarez Texto: Nicolás CurtoCLUBES

Un Encuentro Anfitrión Solidario más en el haber del Club NX4 Honda Falcon... ¿De

qué se trata esto? A modo de Anfitrión, un socio nos invita a conocer su ciudad, y además a colaborar solidariamente con una Institución local.

A comienzo del año se pla-nifica el Calendario de Eventos, distribuidos en distintos lugares del país. En algunos encuen-tros más chicos, llamados Jun-

tada, se trata de sacar el mayor provecho a las prestaciones de nuestra Honda Falcon. En otros, de mayor convocatoria como los Encuentros Anfitrión Solida-rio, hay una motivación especial gracias a la participación fami-liar, las Falconeras (esposas y novias) e hijos, más la presen-tación de nuevos socios que se suman día a día.

En estos se combinan salidas grupales a lugares turísticos o his-tóricos, reencuentros de amigos

EnCuEnTRO anFITRIÓn SOLIdaRIO dEL CLuB nX4 hOnda FaLCOn En mEndOZa

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INFORMOTO Mayo 2013 55www.informoto.com

y de amigas, el tradicional Asado Falconero, la rifa y la colecta que se destina a la Institución elegida.

Entre los días 28 y 31 de marzo visitamos Mendoza. Unas 100 personas, arribadas en 70 motos, representando a las provincias de Chaco, Cór-doba, C.A.B.A., Santa Fe, San Juan, San Luis, La Rioja, Neu-quén, Buenos Aires, La Pampa y Río Negro. Hicimos base de campamento y actividades en el Camping de Periodistas en El Challao, un buen lugar con todo lo necesario para pasarla bien.

El sábado 30 de marzo visi-

tamos el Jardín Maternal Nº 112 Manaslú, ubicado en El Borbo-llón, departamento de Las He-ras. La caravana salió de El Cha-llao por la Ruta 40, prolijamente encolumnados. Llegamos al jar-dín cerca de las 11 hs y forma-mos las motos ocupando la calle.

Nos recibió la Directora Ve-rónica Herrera junto a su equipo y algunas madres colaborado-ras. Recibieron nuestra donación que consistía en material esco-lar, dos radiograbadores, ele-mentos para gimnasia, libros, juegos didácticos y un reproduc-tor de video. Todo esto, producto

del aporte de miembros del Club.En contrapartida, nos aga-

sajaron con recuerdos y un refri-gerio. Después del mediodía la caravana se dirigió al Cerro de la Gloria, donde tomamos la foto oficial, y volvimos a El Challao. Allí nos esperaba el almuerzo: unas riquísimas empanadas he-chas en el horno de barro. Fue una tarde muy linda que sirvió como previa del asado. Hubo charlas, recuerdos, fotos, ma-tes, service a algunas motos y mucha buena onda.

Por la noche, el tradicional Asado Falconero. Fue un mo-mento largamente esperado, en el que además de degus-tar un buen vino y asado a la mendocina aprovechamos la ocasión para comentar a los socios la actualidad y el futu-ro del club, el reconocimiento a Delba y María Luz, el agra-decimiento público a nuestros anfitriones mendocinos, Juan Guirao y familia, Fabricio, Ale, Bicho61, Orco y Leote.

Luego se llevó a cabo el sorteo, que en esta oportunidad

tuvo un premio especial entre las personas que colaboraron económicamente a sostener el alojamiento del sitio.

Bajo una persistente lluvia, el domingo comenzó la desconcen-tración. Despedida y abrazo con dejo de tristeza, pero la alegría de saber que pronto, en algún lu-gar del país, en alguna ruta, nos volveremos a reencontrar.

Agradecimientos:- A Daniela y Martín de Honda Motor Argentina.- A la Policía de Mendoza, que nos acompañó en la caravana, y también a nuestros socios. Nos encausaron a mantener el orden durante todo el recorrido de más de 20 kilómetros.- A las Falconeras y a las fami-lias de cada uno que nos hacen el aguante.- A Manaslú, que nos abrió sus puertas.- A la gente del Camping de Pe-riodistas. - Al Staff de colaboradores y a la gente que de una u otra forma participó de la organización. l

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INFORMOTO Mayo 2013 57www.informoto.com

calendario encuentros AClArACion nECESAriA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimien-to; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fue-sen, no hay satisfacción de todas las partes.

SoBrE loS AnUnCioS DE EnCUEnTroS….Por Jorge V. Monasterio

Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:

MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INfORMOTODe la Revista INFORMOTOIMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquíLuego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION

MAYO 2013 - 2, 3, 4 Y 5SERRA NEGRA - ESTADO DE SãO PAULO – BRASIL - 10º TRI-CUSTOMDesde el 2 hasta el 5 de mayo de 2013, la ciudad brasileña de Serra Negra (São Paulo) recibirá al 10º Tricustom, el mayor encuentro de triciclos y motos Custom de Brasil. La cita tendrá lugar en el Centro de Convenciones Circuito das Aguas, que cuenta con todo tipo de comodidades como camping cubierto, sanitarios de material con duchas, restaurante y 1200 metros de área cubierta.Para mayor información ingresar al sitio www.tricustom.com.br o comunicarse al correo electró-nico [email protected]: [email protected]

MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12PUERTO IGUAZú - PROVINCIA DE MISIONES – ARGENTINA - 5º CATARATAS MOTO fESTLa ciudad misionera de Puerto Iguazú volverá a convertirse en la capital del motociclismo ar-gentino con la 5º edición de la Cataratas Moto Fest. El encuentro, organizado por el Moto Club Águilas de la Frontera, se llevará a cabo los días 9, 10, 11 y 12 de mayo de 2013.Además de disfrutar del multitudinario evento, los participantes visitarán las Cataratas, tanto del lado argentino como del lado brasileño, y recorrerán la pintoresca Ciudad del Este en Paraguay. Más información en www.aguilasdelafrontera.com. Correo electrónico: [email protected]: [email protected]

MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12TRENqUE LAUqUEN - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – AR-GENTINA - 14º ENCUENTRO DE MOTOSMalón Moto Club. Invita a todos los amigos motoqueros. Desde el día jueves, con asado de ja-balí y ciervo, desayuno gratis todos los días, bandas en vivo (TREN LOCO y PATÁN) y strippers. Predio confortable, entradas al boliche, menciones y sorteo de dos motos. Domingo, asado. Todo con cartilla. Y... te vamos a seguir sorprendiendoContacto: www.motoclubmalon.com.ar /[email protected] / [email protected]

AGOSTO 2013 - 30 Y 31GENERAL PINTO - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTI-NA - SHOW MOTERO EN GENERAL PINTO.Parque Municipal ¨Martiniano Charras¨ (General Pinto) - Servicio de cantina las 24hs. - Baños y duchas con agua caliente - Parrillas y leña gratis - Sector de camping con luz eléctrica – Juegos - Caravana por la ciudad - Bandas para todos los gustos tocando en vivo - Gran carpa con servicio de guardarropas - Valor de la cartilla $60 por moto *Con la compra de esta, todo motero visitante participara exclusivamente del sorteo de una Yamaha YBR 125cc y premios en efectivo de $1000, $500 y $300 mientras que para el resto de los concurrentes y también moteros visitantes que deseen adquirirla la cartilla tendrá el mismo valor y los premios serán un Honda CB1 125cc, un Gilera Smash 110 y premios en efectivo de $1000, $500 y $300Córdobes: 02364-15-690505, Mario: 02355-15-572919, Pablo: 02355-15-457785, Carlitos: 02355-15-531627. Contacto: [email protected]

OCTUBRE 2013 - 11, 12 Y 13LA RIOJA - PROVINCIA DE LA RIOJA – ARGENTINA - 13º MO-TOENCUENTRO - LA RIOJA 2013.El mejor motoencuentro del Noroeste Argentino!!! Amigos, Caravanas, Moto Turismo, Shows en vivo, y mucho Rock. Todas las comodidades para acampar, enmarcadas en un predio bellísimo. Los esperamos !!! Contacto: [email protected]

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NOVIEMBRE 2013 - 8, 9 Y 10ITUZAINGO - PROVINCIA DE CORRIENTES – ARGENTINA - 17º MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL DE MOTOS.Sin ruidos al corte. Atención personalizada por mujeres motoviajeras. Camping con excelente vista a Yaciretá y bajada a playa exclusiva de motos..Cantinas, duchas, show..Contacto facebook ma-rian martinengo o al cel (03786-15618386). Contacto: [email protected]

NOVIEMBRE 2013 - 21, 22, 23, 24 Y 25CAPILLA DEL MONTE - PROVINCIA DE CóRDOBA – ARGENTINA - 6TO, MOTOENCUENTRO INTERNACIONAL, MOTOCLUB RUTA LIBREEn el mejor predio del centro del País, realizaremos un Motoencuentro como los de antes, ca-maradería sobre todas las cosas, donde los visitantes son el centro de atención, fin de semana largo, salidas turísticas guiadas, viernes al mediodía asado gratis, dos grupos de sanitarios impecables todo el tiempo, asadores, mesas, bancos, piletas, río , amplia arboleda, seguridad etc, todo para que tu estadía, solo sean buenos recuerdos, show acrobático bandas nacio-nales, premios, sorteos, menciones, etc etc. Contacto: Juan Manuel Gonzalez Ceretti. 03548-15630055/481557 Contacto: [email protected]

fEBRERO 2014 - 28JUNIN - PROVINCIA DE BUENOS AIRES – ARGENTINA - JUNIN MOTOENCUENTRO 11.Del 28 de febrero al 2 de marzo. La mejores bandas de rock a partir del viernes, una travesía enduro increíble, exposición de motos, puestos moteros, streep-tees, remeras mojadas, panta-llas gigantes, fuegos artificiales, etc. etc. etc. Servicios Disponibles Cantina las 24 hs., camping totalmente renovado, información turística, servicio de emergencias medicas. Contacto: [email protected]

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58 INFORMOTOwww.informoto.com Mayo 2013

PRECIO DE LAS O kM

ARGENTINAReferencias:(1): Incluye nuevo impuesto interno.

BMW (mayo 2013) (1)EnduroG650GS 92.327.-G650GS Sertao 95.918.-F650GS 113.870.-F800GS 139.517.-R1200GS 171.319.-R1200GS Adventure 186.194.-TourR1200RT 186.707.-K1600GT 226.202.-K1600GTL 241.077.-RoadsterF800R 113.870.-K1300R 158.495.-SportK1300S 164.651.-S1000RR 170.293.-

HonDA (abril 2013) (1)CubNF 100 Wave (Spoke - Drum) 7.350.-BIZ 125 10.200.-BusinessCB-1 10.100.-CG150 Titan ESD 13.800.-On-Off XR125L 16.000.-XR250 Tornado 28.600.-NX4 Falcon 45.200.-Sport CBX250 Twister 27.000.-Off CRF250R C 82.800.-CRF450X C 92.800.-ATV EsparcimientoTRX420FPA C (4x4, AT, Dirección) 81.500.-TRX500FA C (4x4, AT) 87.200.-ATV UtilitarioTRX250TM C (4x2) 49.600.-TRX250TE C (4x2) 53.000.-TRX420TM C (4x2) 57.300.-TRX420TE C (4x2) 61.600.-TRX420FM C (4x4) 67.000.-TRX420FE C (4x4) 63.900.-TRX500FM C (4x4) 74.300.-TRX500FE C (4x4) 79.500.-TRX680 C (4x4) 96.200.-

KYMCo (octubre 2012) (1)StreetPulsar Up 125 9.990.-CubActiv 110 7.590.-VISA R110 Aleación 7.290.-VISA R110 Rayos 6.990.-Activ 125 8.620.-

Scooter Agility 50 8.990.-Agility 125 u$s 3.010.-Like 125 doble disco u$s 3.880.-People 150 u$s 5.140.-Grand Dink 150 u$s 6.260.-Grand Dink 250 u$s 8.350.-People 200S u$s 5.720.-Downtown 300i u$s 13.140.-Xciting 500 Ri u$s 15.340.-CustomVenox 250 u$s 9.765.-ATVMxer 90R u$s 4.010.-MXU150 u$s 5.450.-Mxer 250R u$s 6.940.-MXU250 u$s 8.440.-MXU300 u$s 9.200.-MXU375 4x4 u$s 11.500.-MXU500 IRS 4x4 u$s 13.100.-UTVBull 500 4x4 u$s 17.315.-

MoToMEl (abril 2013)ScootersWasp 75cc 7.250.-Speedy 7.340.-VX 150c 10.010.-Forza 10.030.-Strato 10.100.-SL125 10.040.-MotosLY110 5.340.-CG125 4T A/E 6.670.-CG150S2 Base 8.050.-CG150S2 9.420.-CG150S3 Base 8.230.-CG150S3 8.830.-CG150S3 Aleación 9.280.-CG150S4 Rayos 9.830.-CG150S4 Aleación 13.160.-CG200S5 10.120.-Sirius 200 16.600.-TCP150 Rayos 10.130.-TCP150 Aleación 10.460.-TCP200 Base 11.150.-TCP200 Full 12.015.-SR200 13.570.-Hawker 250 12.450.-Max 110 A/E 6.920.-Max 70 A/E 6.760.-Clipper 110 A/E F/D Custom 7.820.-Custom 150 F/D A/E 9.900.-Medal 11.020.-Milestone 150 9.730.-Custom 200 12.900.-Custom 250 - Rider 13.190.-Dakar 200 A/E F/D 10.700.-Motard 200 A/E F/D D/T 12.400.-Xplora 250 11.880.-Skua 150 10.600.-

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INFORMOTO Mayo 2013 59www.informoto.com

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