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FeMPINRA

UNA SOLA VOZ EN LOS PUERTOS

HIDROVÍA

PUERTOS ARGENTINOS

FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN

Año VIII - Número XIII - Julio 2014

Secretario de Finanzas: CORIA, ROBERTO EDUARDO

Secretario Gremial: VILLAVERDE, EDUARDOSubsecretario Gremial:

AMARANTE, DANIEL OSVALDO

Secretario de Interior: GIANCASPRO, JOSE

Secretario de Internacionales: VENTURINI, ENRIQUE

Subsecretario de Internacionales: HUERTA, VICTOR RAÙL

Secretario de Acción Social: DANIEL OCAMPO

Secretario de Prensa: REBOLLO, LUIS

Subsecretario de Prensa: BOGLIANO, RICARDO

Secretario de Formación Profesional: LEWICKI, DANIEL JULIO

Subsecretario de Formación Profesional: FIORENZO, LUIS

Secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables: LIZARRAGA, RAUL

Secretario de Industria Naval: SPERONI, JUAN

Secretario de Asuntos Marítimos: PUCCI, JUAN CARLOS

Secretario de Organización: BIANCHI, JORGE DANIEL

Secretario de Seguridad, Salud y Medioambiente Laboral:

ROJAS, HECTOR

Secretario de Derechos Humanos: MARTIN, CARLOS ALBERTO

CONSEJO DIRECTIVO CENTRALPeríodo (2012-2016)

Vocal Titular 1ro.: IGLESIAS, RICARDO

Vocal Titular 2do.:IVALDI, ANTONIO

Vocal Titular 3ro.: WARZEL, NICOLAS

Vocal Suplente 1ro.: GIANCASPRO, OSVALDO

Vocal Suplente 2do.: IBALO, JUAN CARLOS

Vocal Suplente 3ro.: AMORES, LAURA

2. GIANCASPRO, JOSE3. CAMERA, DANIEL

4. ANDERSEN, CARLOS5. CASAS, CRISTIAN

6. CORIA, ROBERTO EDUARDO7. ANDRADE, ANDRES

8. SPERONI, JUAN9. IVALDI, ANTONIO

10. ORTIZ, EVANGELINA DEL VALLE11. PUCCI, JUAN CARLOS12. VENTURINI, ENRIQUE13. HUERTA, VICTOR RAUL14. FERRADA, SANTIAGO

15. VILLAN, RICARDO16. MARTIN, CARLOS ALBERTO

CAYO AYALASecretario General

JUAN CARLOS SCHMIDSecretario Adjunto

TITULARES:

1) BENZO, HUGO2) MERELES, RAMON

3) FEDENCZUK, JORGE

SUPLENTES:

1) LANGO, OSCAR2) BAZAN, ALFREDO

Vocales Comision Revisora De Cuentas

Comisión Mediadora

P reocupación e incertidumbre es lo que invade desde hacetiempo a las organizaciones que integran nuestra Fede-ración. Sensación que emerge desde la base profunda de

nuestros trabajadores, ante la falta de respuesta a los acuciantes pro-blemas de nuestro sector.Desde hace varios años a esta parte la FeMPINRA, viene alertandoa las autoridades, al tiempo, que con carácter propositivo, presentaproyectos, debate en seminarios y en la base con los trabajadores,acerca de la falta de gestión en nuestras áreas.Los problemas específicos son conocidos, una industria naval, que apesar de los años, no logra generar fuentes de trabajo suficientes, in-cluso con una favorable coyuntura nacional, con la aptitud de los tra-bajadores y la infraestructura existente. No se ha logrado que lamisma se constituya, ocupe el lugar que pudiera ocupar, como basede la producción nacional.La situación portuaria en general, con la falta de políticas comunes,las asimetrías existentes entre los puertos y la falta de una respuestaconcreta a la necesaria extensión de las concesiones de las Terminalesdel Puerto de Buenos Aires, de manera de garantizar inversiones,que demanda la actual realidad del comercio exterior, que nos per-mitan continuar con nuestra tarea de dignificación constante, siguenhoy sin resolución.La crítica situación del dragado y balizamiento de nuestras vías nave-gables, producto - es justo decirlo - de años de políticas erráticas, peroque hoy, se profundiza con una visión que cree que con la retorica yanuncios, grandilocuentes, puede tapar con un dedo la realidad deun sol, que da cuenta de una repartición como la de puertos y víasnavegables, que a juzgar por los hechos no parece estar en el centrode las prioridades de la política nacional.A ello, se suma la política, casi de auto-boicot, que nuestro país se estáinfringiendo en su sector marítimo y fluvial, sin rumbo, con promesassin cumplir, y donde las asimetrías y la falta de políticas en el sector,hacen que nuestra bandera celeste y blanca, sea una excepción en nues-tras vías nave-gables, a pesar del reivindicador Decreto 1010/04.

Fueron innumerables las solicitadas, notas, proyectos y gestiones rea-lizadas. La repartición, nuestra repartición sectorial, no lleva a cabopor falta de decisión o por falta de políticas, los anuncios y la obrasconcretas, que siguen ausentes.El Ministerio de Relaciones Exteriores, no atiende las necesidades,en el ámbito de su competencia, de nuestro sector marítimo. Nos es-cucha, pero no responde, ni mucho menos ejecuta.Los puertos de nuestro país, no gozan de la jerarquía y la importancia,en cuanto a la infraestructura, gestión y posicionamiento, que mere-cería cualquier proyecto de desarrollo nacional.Todo esto, implica perdida de fuentes de trabajo, que nuestros veci-nos del Mercosur, se encuentren en mejores condiciones para ser pro-tagonistas, en el escenario del Comercio Exterior.Tras las políticas erráticas, el impuesto al trabajo, que castiga con ex-trema brutalidad a los trabajadores de nuestro sector, sigue sin sereliminado.Con este Editorial, que refleja la línea directriz de este número denuestra Revista, y de las posiciones públicas asumidas por nuestraFederación, hacemos un llamado urgente a las autoridades del áreacorrespondiente. Nuestro sector necesita, ejecución y respuestas. Certezas y políticas de estado, resulta hoy el imperativo de la hora.Alertamos, sobre la necesidad de tomar decisiones urgentes. La vida,el futuro y la dignidad de decenas de miles de trabajadores, lo re-quieren.La FeMPINRA y sus entidades de base adheridas, de todos los sec-tores, estarán a la altura de la circunstancias, para defender, unproyecto que nos incluya, como sector, como trabajadores y como es-pacio indispensable para un proyecto de Nación.El Plan Nacional de Lucha, oportunamente, votado, será puesto enmarcha a la brevedad por el Consejo Directivo Nacional. No asis-tiremos, como meros espectadores, a la perdida de una sola fuente detrabajo, ni resignaremos las conquistas conseguidas, ni mucho menos,renunciaremos a una política nacional para nuestro sector.

Editorial

RESPUESTAS: URGENTES Y NECESARIAS

FeMPINRA�Esta es una publicación de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la

República Argentina - Director: Luís Héctor Rebollo. Coordinador Periodístico: Juan Carlos Mena. Arte y Diagramación: Pablo Mondello. Sede Central: Combate de los Pozos 235 - Tel.: Tel.: 4951-9445 /

9642- Email: [email protected] - Secretaría de Prensa y Difusión: México 2183 - 2º piso; CiudadAutónoma de Buenos Aires - Tel.: 4941-8327 - Int. 222- Email: [email protected] -

Web: www.fempinra.com.ar

JULIO 2014

Una sola voz en los puertos | FeMPINRA 03

Cayo Ayala Secretario General FeMPINRA

QUIEN QUIERA OIR QUE OIGA

04 FeMPINRA | Una sola voz en los puertos

E n esta doble página documentamos la acción desarrollada en defensa de todos los compo-nentes de nuestra actividad. Debe entenderse que la publicación de la solicitada en los dia-rios es la herramienta que hemos elegido para hacer masivo un reclamo que lleva bastantetiempo recorriendo los pasillos de las distintas dependencias oficiales sin la respuesta -pun-tual y urgente- que nuestro sector necesita.


SOLICITADAReclamo por el Puerto de Buenos Aires

En nuestro carácter de integrantes de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la RepúblicaArgentina (FeMPINRA), Asociación Sindical con Personería Gremial Nro. 1693, nos dirigimos a la Señora Pre-sidenta para manifestarle nuestra profunda preocupación derivada del inminente vencimiento de los plazosde concesión de todas las terminales del Puerto de Buenos Aires, donde se desempeñan más de 2000 Com-pañeros Portuarios, y casi 5000 de trabajadores en total, que se encuentran afectados en forma íntegra a laactividad de nuestro Puerto Federal.Desde hace ya largo tiempo, hemos venido sosteniendo la necesidad de contar con una regulación legal quemodifique los plazos de los contratos de las concesiones de las distintas Terminales, no como mero “lobbyempresario”, sino con el único objeto de preservar la integridad de la fuente laboral en toda su extensión ytambién de asegurar estabilidad y continuidad de todos los contratos de trabajo, ante los indeseados fantasmasque hoy rondan en torno a la destrucción del empleo y de despidos masivos.Que quede claro, Señora Presidenta, hacemos este planteo en defensa de la calidad de los empleos y de losConvenios Colectivos de Trabajo obtenidos a partir del año 2005 durante la gestión de nuestro ex PresidenteDr. Néstor Kirchner, y que inició un camino de apertura de las negociaciones paritarias, y que, en el caso delos trabajadores portuarios, nos permitió salir de las nefastas consecuencias provocadas por el Decreto deDesregulación Portuaria Nº 817/92. Hasta la fecha hemos conseguido estándares salariales y condiciones detrabajo superadoras de la devastación neoliberal de los 90’, que implicó la pérdida de miles de fuentes de tra-bajo, como ocurrió en el caso de la ex Terminal 6 del Puerto de Buenos Aires y que cerrara sus puertas en elaño 1996.Usted ha participado en innumerables actos en el Puerto de Buenos Aires y ha podido mensurar la gran in-fraestructura con que cuentan las terminales y que da cuenta de la necesidad de seguir invirtiendo para recibirmás contenedores y buques de mayor extensión.Somos conscientes que esa inversión, sólo puede ser posible en un marco de estabilidad y equilibrio entre lossectores del capital y el trabajo, de forma tal que implique la modificación contractual de los plazos de las con-cesiones con ajuste a tiempos acordes a la actividad portuaria, como ocurre en los países con amplio desarrollode su comercio exterior. Y ello, para continuar mejorando el status y los derechos de nuestros Compañeros ysus familias, con nuestro más firme compromiso de lograr “el puerto modelo” que la Nación necesita para lostiempos venideros.Acudimos a Usted, porque diversos funcionarios nos hacen saber que la decisión relacionada con la continuidadestá tomada, pero no la vemos materializada en los hechos, y esa situación nos provoca una profunda angustia.Señora Presidenta: el peor estado de los hombres y de las mujeres que trabajan en el Puerto de Buenos Aireses la incertidumbre de su futuro y de sus familias.De Ud. depende poner en marcha la decisión que permita darle continuidad al puerto donde, al tiempo quebrille la eficacia, se siga caracterizando por el carácter progresivo de los derechos laborales de quienes directao indirectamente vivimos de él.

CONSEJO DIRECTIVO NACIONAL FeMPINRABUENOS AIRES, 12 DE JUNIO DE 2014.


Villa Constitución

PRIMERA: Las partes han celebrado el presente acuerdo dentro del marco legal del CCTNº 1230/11 “E”, homologado por Resolución S.T. N° 1130/11, de fecha 8 de septiembrede 2011.SEGUNDA: Incrementar en un VEINTE POR CIENTO (20%) con carácter remunerativo lossalarios básicos que, al 31 de marzo de 2014, percibían los trabajadores representadospor la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICAARGENTINA (FeMPINRA), y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado adheridas a lamisma, que se hará efectivo desde el 1º de abril de 2014.

TERCERA: Incrementar en un DOCE POR CIENTO (12%) con carácter remunerativolos salarios básicos que, al 31 de marzo de 2014, percibían los trabajadores repre-sentados por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVALDE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA), y las Organizaciones Sindicales de 1°Grado adheridas a la misma, que se hará efectivo desde el 1º de octubre de 2014.CUARTA: Las partes acuerdan las sumas retroactivas generadas por el presenteacuerdo, correspondientes a los meses de abril de 2014 y mayo de 2014, seabonarán en dos cuotas mensuales y consecutivas en conjuntamente con loshaberes de julio de 2014 y agosto de 2014.QUINTA: La Empresa abonará a los trabajadores representados por la FEDERACIÓNMARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA(FeMPINRA) y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado que integran la misma, enconcepto de “SUMA FIJA EXTRAORDINARIA” por única vez y de carácter no remu-

nerativo, un monto equivalente a $ 2.100 (PESOS DOS MIL CIEN); la que será abonadaantes del 23 de diciembre de 2014.SEXTA: La empresa signataria del presente, se obliga a respetar todas las remuneracionesque abona a su personal representado por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DELA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y las Organizaciones

Sindicales de 1° Grado que integran la misma, a la fecha y las condi-ciones de trabajo, en la medida que las mismas resulten superioresa las convenidas por el presente Acta Acuerdo. En consecuencia,ambas partes hacen constar que el presente acuerdo no podrá afec-tar las condiciones más favorables que los trabajadores hubiesenpactado en sus contratos individuales de trabajo; Como así también,que las sumas establecidas en el rubro “a cuenta de futuros aumen-tos”, serán absorbidas hasta su concurrencia por el incremento sala-rial aquí pactado.SEPTIMA: La empresa signataria del presente Acta Acuerdo, cuandosubcontrate la prestación de servicios en otras Empresas, las cualesdeberán ser Empresas de Servicios Portuarios, asume el compromisode exigir a las mismas el integro y cabal cumplimiento del mismo,respecto del personal representado por el Ente Federativo signatariodel presente y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado adheridasal mismo.

OCTAVA: Las partes acuerdan reunirse a partir del 1º de marzo de 2015, a los fines deacordar el incremento de las remuneraciones percibidas por los trabajadores representa-dos por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LAREPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado que in-tegran la misma. Las remuneraciones que se pacten regirán por el período que se exten-derá desde el 1° de abril de 2015 al 31 de marzo de 2016.NOVENA: Acto seguido y teniendo en cuenta el carácter alimentario de lo convenido,ambas partes solicitan la urgente homologación del presente.No siendo para más, se cierra el acto, labrándose la presente que leída es firmada de con-formidad, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los 11 días del mes de junio de 2014.

Luego de dos meses de negociaciones quese desarrollaron en la sede central de laFeMPINRA, el 19 de junio en el MTEySS laspartes ratificaron la vigencia del CCT 784/06“E”, y acordaron un incremento remunera-tivo del veinte por ciento (20%) a partir dejunio tomando como base los salarios vi-gentes al 01/06/2014.También se acordó el valor del movimientodel contenedor que conforma el fondo delpremio al volumen de contenedores; el sis-tema de productividad M&R; el valor mí-nimo del punto de productividad a partir delos valores vigentes del01/06/2014 al 31/08/2014.-Por las mismas razones ya expues-tas, las partes acordaron recono-cer al personal convencionado eneste Colectivo un incremento re-munerativo del diez por ciento(10%) a partir de septiembre de2014, no acumulativo, tomandocomo base los salarios vigentes apartir de junio. Este incrementotendrá vigencia desde el01/09/2014 al 31/05/2015.-


ACUERDOS SALARIALES

con la

Exolgan

Por las mismas razones ya expuestas, laspartes acordaron reconocer al personalconvencionado en este Colectivo un incre-mento remunerativo del diez por ciento(10%) a partir de septiembre de 2014, noacumulativo, tomando como base lossalarios vigentes a partir de junio. Este in-cremento tendrá vigencia desde el01/09/2014 al 31/05/2015.-El presente Acuerdo tiene una vigencia de12 meses desde el 1º de junio de 2014 al31 de mayo de 2015.-

Producción fotográfica: J.C. Mena


ACUERDOS SALARIALES

con la

Reunionesmayo

Reuniones abril

Ratificación en el MTEySS


Cámara de PuertosPrivados Comerciales

Primera: Incrementar en un VEINTE POR CIENTO (20%) de carácter remunerativo sobre las remunera-ciones básicas de Convenio o de Empresa que, al 31 de marzo de 2014, perciben los trabajadores en-cuadrados en el CCT Nº 431/05 y Acta Complementarias, que se hará efectivo desde el 1º de abril de2014. Segunda: Incrementar en PESOS OCHOCIENTOS ($ 800) de carácter remunerativo sobre las remunera-ciones básicas de Convenio o de Empresa que, al 31 de marzo de 2014, perciben los trabajadores en-cuadrados en el CCT Nº 431/05 y Actas Complementarias, que se hará efectivo desde el 1º de julio de2014. Las sumas establecidas en la presente cláusula será aplicada a los trabajadores eventuales y/o jor-nalizados dividiendo la cantidad respectiva, respetando la proporcionalidad del art. 29 del CCT Nº 431/05.Tercera: Las Empresas abonaran a los trabajadores beneficiarios del presente Acta Acuerdo una sumafija de carácter no remunerativo, por única vez, de $ 2.100 (PESOS DOS MIL CIEN), en el mes de diciembrede 2014. Teniendo en cuenta las posibilidades económicas de cada empresa, se podrá desdoblar el pagoen dos cuotas mensuales y consecutivas de $ 1.050 (PESOS UN MIL CINCUENTA), las que se abonarán enlos meses de diciembre de 2014 y enero de 2015. Para los trabajadores eventuales y/o jornalizados,dicha suma se abonará en su totalidad a quienes hayan laborado 45 jornales durante el segundo semestrede 2014 y hayan comenzado a prestar servicios antes del 1/07/14; caso contrario este pago único seabonará en forma proporcional a los jornales y/o meses trabajados.Cuarta: Las Empresas que posean sistemas de productividad aplicaran el presente aumento en los por-centajes y fechas que se detallan: a) A partir del 1º de abril de 2014 un 20% (VEINTE POR CIENTO); b) apartir del 1/07//14, un incremento del 10% (DIEZ POR CIENTO) sobre las tablas de productividad vigentesal 31/03/14.Quinta: El término del presente acuerdo es de un (1) año, operando su vencimiento el 31 de marzo de2015, período durante el cual las partes se comprometen a mantener armoniosas relaciones laboralesdentro de un marco de equidad y paz social, evitando tanto la realización de medidas de fuerza decualquier tipo, como de despidos sin causa y/o suspensiones, debiendo recurrir antes al procedimientoestablecido en el art. 39, del CCT Nº 431/05, para solucionar las diferencias que pudieren suscitarse;comprometiéndose asimismo a reunirse a partir del mes de marzo de 2015, con el objeto de negociarnuevamente un nuevo acuerdo.Sexta: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometiéndoseel sector sindical a no realizar ninguna petición que implique incremento de los costos laborales y/o em-presariales.Septima: Sin perjuicio de lo expresado en la cláusula anterior, en caso de deteriorarse en forma pronun-ciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a fin de analizar la situaciónde las empresas y de sus trabajadores.Octava: Del mismo modo, las partes se comprometen a reunirse, a partir del 1/07/14, a los fines de es-tablecer un sistema que regule la actividad del personal eventual y/o jornalizado en las distintas Termi-nales Portuarias, incluyendo la garantización salarial para los mismos.Novena: El Sector Empresario se compromete a exigir a todas las empresas contratistas o subcontratistas,conforme los términos y las formas establecidas en la Ley de Contrato de Trabajo y el CCT N° 431/05,que acrediten el debido cumplimiento del pago de los aportes y contribuciones pertenecientes al Régi-men de la Seguridad Social, Obra Social, aportes y contribuciones sindicales y convencionales; debiendopresentar a tal fin el certificado de libre deuda suscripto por las Entidades y Organizaciones Sindicalesque correspondan.Décima: Las partes solicitaran a la Autoridad de Aplicación que, atento el carácter alimentario de los in-crementos acordados, se proceda a la urgente homologación del presente acta acuerdo, por la vía quecorresponda.


ACUERDOS SALARIALES

con la

Primera: Las partes acuerdan dentro del marco legal del CCT 457/06 y las Actas Acuerdo Complementarias,instrumentos todos homologados por el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, lo siguiente: Segunda: El presente acuerdo tiene vigencia desde 1º de junio de 2014 y operará su vencimiento el día31 de mayo de 2015.Tercera: Conforme la Cláusula Quinta del acta acuerdo y escala salarial suscriptas entre las partes y rati-ficadas por ante el MTEySS Expte. N° 1.168.448/06 en fecha 23/05/2013 y la base de cálculo de salariosde convenio resultante, se pacta abonar la suma remunerativa de Pesos Ochocientos ($ 800,00.-) a lostrabajadores que perciban el salario básico de convenio, la cual se incorporará en forma directa al salariobásico de convenio. En caso de que los salarios básicos de la empresa superen los salarios básicos deconvenio, los trabajadores percibirán la diferencia emergente hasta llegar a los $ 800,00.-, percibiendoel trabajador una suma nunca inferior a Pesos Quinientos ($ 500,00.-) por este concepto. Las empresaspueden absorber de cualquier ítem remunerativo fijo la suma que compensará la diferencia del conceptoaquí acordado de Pesos Ochocientos ($ 800,00.-) con excepción del presentismo, la antigüedad y la pro-ductividadCuarta: Una vez incorporada al salario básico mensual el concepto resultante de la aplicación de laCláusula Tercera del presente mediante la cual se incorporó la suma de $ 800,00.- o la que correspondasegún la citada cláusula, se pacta un incremento del 17 % de carácter remunerativo que se otorgará apartir del 01/06/2014. Este incremento se aplicará sobre todos los conceptos que perciba mensualmenteel trabajador al 01/06/2014 con más la incorporación de la suma acordada en la Cláusula Tercera antesde la aplicación del porcentaje que se acuerda en esta Cláusula.Quinta: Se pacta un incremento del 10 % de carácter remunerativo que se otorgará a partir del01/10/2014, siendo el porcentaje no acumulativo. Este incremento se aplicará sobre todos los conceptosque perciba mensualmente el trabajador al 01/06/2014 incluyendo la suma acordada en la Cláusula Ter-cera donde se incorporó la suma de $ 800,00.- o la suma que resulte de la aplicación de la citada cláusula. Sexta: Todos los incrementos y conceptos acordados en el presente no absorberán ni compensaránninguna suma cualquiera sea su concepto que esté percibiendo el trabajador como por ejemplo la voz“A cuenta de Futuros Aumentos”, con excepción del concepto acordado en la Cláusula Tercera del pre-sente.Séptima: Los trabajadores beneficiarios del presente acta acuerdo percibirán por única vez, una GRATI-FICACIÓN EXTRAORDINARIA y por tanto de carácter no remunerativo (art. 6 ley 24.241) de $ 2.000,00.-(PESOS DOS MIL), la que será abonada en dos (2) cuotas mensuales y consecutivas de $ 1.000,00.- (PESOSMIL) cada una, las que se abonarán antes del 31de enero de 2015 y 28 de febrero de 2015 respectiva-mente. Las empresas que estén en condiciones económicas de hacerlo, lo abonarán en una sola cuotaantes del 31/01/2015.Octava: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometién-dose el sector sindical a no realizar ninguna petición –ni ordinaria ni extraordinaria- de incremento salarialo compensatorio de ninguna naturaleza durante la vigencia del presente.Novena: Sin perjuicio de lo expresado en la cláusula anterior, en caso de deteriorarse en forma pronun-ciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a fin de analizar la situaciónde las empresas y de sus trabajadores.

Cámara de DepósitosFiscales Privados


ACUERDOS SALARIALES

con la

Reuniones abril

Reuniones mayo

Ratificación en el MTEySS

“Con desocupacióny despidos no existe paz social”

E n esta edición de la revista, además del habitual recorrido por las últimas novedades de los puertos ar-gentinos, también hemos incorporado algunas notas de opinión sobre el tema, como, por ejemplo, la deOscar Vecslir ex interventor de la AGP. Sin embargo, creemos imprescindible la visión de nuestroSecretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables, Raúl Alberto Lizarraga, al que toda la comunidadportuaria conoce como “el Vasco”.

¿Cómo está el puerto de Buenos Aires hoy?Después de muchos años en los que el Puerto de Buenos Aires fun-cionó con un muy aceptable volumen de carga, con picos muybuenos y otros no tanto, nos encontramos en la actualidad – desdehace aproximadamente tres meses – con una merma de movimientode contenedores. El Puerto siempre tuvo variabilidad y hay queconfiar en una reactivación, sin dejar de estar muy atentos, ya quees la fuente de trabajo para miles de trabajadores. El Puerto debevolver a reactivarse. Es necesario para nuestros representados y parala economía del país. Es fundamental realizar obras de calado, yaque el nuevo desafío es recibir buques de mayor porte y poseer latecnología necesaria para poder atender a estos barcos. Lo que sicontamos es con un material humano excepcional que estuvo y estádispuesto a adaptarse a las nuevas formas de trabajo con capacidady creatividad.

¿Por qué cree que el Puerto está así?.El Puerto es del Estado Nacional y está concesionado desde 1994.Estas concesiones tienen fecha de vencimiento y cada vez estamosmás cerca de dicha fecha. Entramos en etapa de definiciones y es elestado nacional el que tiene que decidir si habrá una nueva licitacióny/o extensión en el plazo de las actuales concesiones. Fundamental-mente entender que los trabajadores portuarios necesitamos certezade nuestro presente y nuestro futuro. Son necesarias inversión yprevisibilidad para resolver los temas que mencioné anteriormente.Lo que hoy alcanza mañana es insuficiente.

¿Cuánto influyó la política de la década del ´90 para que se llegaraa ese estado que hace referen cia?.La política de la década de los ´90 allanó el camino para que las em-presas tuvieran todas las herramientas económicas y jurídicas parasu funcionamiento. Liberó absolutamente las importaciones comoen los tiempos de “la dictadura”, atentando contra las empresas na-cionales y la mano de obra nacional. En lo referente a la actividadportuaria hay que detenerse en el capítulo de los trabajadores.Antes de concesionar el Puerto de Buenos Aires el gobierno deaquel entonces suspendió todos los convenios colectivos de la ac-tividad (marítima, portuaria y de la industria naval), preparando elcamino para una licitación salvaje donde el 90% de los trabajadoresfue expulsado del sistema. Todos los depósitos de la A.G.P. ymuelles (desde Viamonte a Brasil) donde trabajaban miles de com-pañeros se convirtió en un proyecto inmobiliario. Lo que hoy seconoce como “Puerto Madero” se edificó sobre la sangre, las ilu-siones y el futuro de los trabajadores. Ningún proyecto es exitoso sino se tiene en cuenta el impacto social. No es casual que en la décadadel ’90 tuviera auge la tercerización (también salvaje) donde los tra-bajadores vieron vulnerados todos sus derechos y eran consideradospor las empresas como trabajadores de segunda. En síntesis: inver-siones, tecnología, despidos, expulsión de la mano de obra, pre-carización laboral... Tanta es la bronca y la angustia que me provocala política de los ’90 que me cuesta, y mucho, tener una mirada másracional.

REPORTAJE


En este siglo, ¿qué cambios se produjeron que Usted, quisiera men-cionar?Entiendo que parte de la respuesta está en los ítems anteriores encuanto a la implementación de nueva tecnología. En este siglo losmayores cambios estuvieron dados en lo social: desde el 2004 a lafecha paritarias todos los años, recuperación de los convenios colec-tivos, avance en la recuperación de los derechos de los compañerostercerizados, inclusión social, participación de los trabajadores enlos lugares de decisiones institucionales, algo que no queremos nipodemos perder.

Hoy, ¿cuánto influye la implementación tecnológica en la actividadportuaria?Es absolutamente necesaria para que un puerto sea competitivo.Debe estar acompañada con la participación de los trabajadores,capacitación y reacomodamiento a las nuevas funciones sin dismi-nución de la mano de obra.

¿Y la segmentación de las terminales que hoy están a cargo de difer-entes empresas?Actualmente existen tres terminales de contenedores en el Puertode Buenos Aires, una en Dock Sud y otra que se va a inaugurar enLa Plata. En las terminales deben existir pautas comunes y reglasclaras para que no exista competencia “desleal”. Yo las relacionocon la política de los supermercados: muestran ofertas, cuotas, fa-cilidades de pago, descuentos, hasta que ahogan a otros comercioscon menos posibilidades con el consiguiente cierre y despidos.Deben tener extremo cuidado, ya que dentro de las terminales exis-ten trabajadores y con desocupación y despidos no existe paz so-cial.

Ya que tocamos la Provincia de Buenos Aires, ¿cómo ve el restode los puertos del país?Tenemos puertos donde el fuerte es el granel, otros con la cargageneral y contenedores fruteros, frigoríficos, automotriz, etc; siem-pre sujetos a los vaivenes de la economía. Para citar un ejemplo:donde opera la industria automotriz tuvo hasta hace muy poconiveles de producción record y ahora se generó un brusco descenso.Esperemos que sea transitorio. En los graneles hubo exportacionesrecord. Fruteros y frigoríficos, muchos con funcionamiento de tem-porada, tuvieron niveles normales. La ventaja la tienen los puertosque invierten en mejoras, en tecnología, en calado, etc.

Teniendo en cuenta este panorama que acaba de describir, ¿cuáles la función de la FeMPINRA dentro de este esquema?En la Federación debemos continuar defendiendo la fuente de tra-bajo que es fundamental. Continuar en la lucha contra la tercer-ización. Lograr que haya condiciones de trabajo dignas en todoslos puertos del país. Sostener los niveles de participación de los tra-bajadores en la toma de decisiones.

¿Qué cosa no le preguntamos y Usted quisiera aclarar y/o comen-tar?Mi mirada siempre es política-gremial. Uno aprende de las experi-encias y algunas, por más dolorosas que sean, nos obligan a crecer.Me quedo, al final, con los logros. Que fueron muchos. Primeroentendimos, los gremios de la FeMPINRA, que debíamos estarunidos. Fue uno de los pilares más importantes para el logro de larecuperación de muchos derechos que habían sido cercenados: re-cuperamos la representatividad en los depósitos fiscales, en la Ter-minal 3 (ex Terminales Portuarias Argentinas) y la Terminal 5(BACTSSA), en Exolgan, en Zárate, Campana, Lima, Las Palmas,San Pedro, etc; la recuperación de los C.C.T., la inclusión de ac-tividades portuarias en regímenes especiales en cuanto a lo previ-sional, haber contribuido, en parte, a reivindicar a aquelloscompañeros que dejaron su vida o parte de ella en la década de los’90 y que hoy tienen la posibilidad de acceder al beneficio jubilato-rio. Esto no hubiera sido posible sin la participación activa de lossectores sociales y tampoco hubiera sido posible si el Estado Na-cional no hubiera entendido la necesidad de esta reparaciónhistórica. En momentos donde parte de los medios y algunos sec-tores de la sociedad parece que quisieran volver a épocas nefastas,tengo la obligación de expresar lo que siento. Por supuesto quedebemos seguir luchando por lo que nos falta pero, a su vez, debe-mos valorar todo lo logrado desde el 2003 a la fecha. De lo con-trario, habremos aprendido muy poco de nuestra historia.

Entrevista y fotos: Juan Carlos Mena



SEGURIDADReclamo


A lo largo de la historia el sindicalismo ar-gentino siempre ha luchado por las jus-tas reivindicaciones de los trabajadores.La opinión pública conoce sobrada-mente nuestras peticiones, muchas de

ellas trascienden nuestro propio interés y se conviertenen inquietudes comunes.Somos concientes que las verdaderas soluciones paranuestros reclamos no se encuentran en aisladas y par-ciales medidas reparadoras, sino en el conjunto depolíticas económico-sociales que generen trabajo digno,impulsen la real potencialidad del campo y el desarrolloindustrial en todo el territorio nacional; dando respues-tas efectivas al evidente deterioro fiscal, el desempleode los jóvenes, a la ausencia de inversiones y el déficitcomercial externo de la industria, asignaturas pendien-tes que representan una gravosa hipoteca para los añosvenideros.

Naturalmente esas soluciones no llegarán por el caminoadoptado del ajuste interno ni devaluando nuestro tra-bajo y el de nuestros activos en dólares. ¿Quién se be-neficia con las últimas medidas económicas?: acaso aun puñado de empresas monopólicas mayoritaria-mente extranjeras dedicadas a la extracción de materiasprimas o al sector financiero? Al mismo tiempo observamos con preocupación a losequipos económicos que rodean a los dirigentes políti-cos tanto en el oficialismo como en la propia oposición,porque hay mucho cerebro “formateado” por un sis-tema, que nos ha llevado a la decadencia de los últimoscuarenta años. Así se hace difícil vislumbrar el futuro.Entonces vale preguntarse: ¿dónde están los hetero-doxos serios, los industriales con vocación nacional, losdirigentes capaces de trascender la coyuntura política,el congreso partidario que nos llevará al desarrollo?En este contexto diga lo que diga la estadística oficial,con datos poco confiables, la desocupación amenazacomo ya vemos en los cierres de plantas industriales,en la disminución de turnos laborables y en la suspen-sión de miles de trabajadores. Nos asomamos a unpanorama sombrío donde los jóvenes ya afectados porel ajuste ven que al abuelo de la familia la jubilación nole alcanza, que sus padres no hallan solución a los pro-blemas de salud en el hospital público y que sus hijosno encuentran plaza en la escuela. Son estas las verdaderas causas las que promueven eldesánimo de la sociedad argentina; el gran A. Jauretchedecía: “Nada grande se puede hacer sin alegría”

¿Qué hacer? De nada sirve imitar al avestruz los pro-blemas hay que enfrentarlos y encontrar las solucionesacordes al interés de las grandes mayorías.Ya lo adelantamos en Mar del Plata y lo repetimos. Para

nosotros la falta de seguridad ha dejado de ser un prob-lema del oficialismo o de la oposición. Si no damos lospasos para garantizar la seguridad alimentaria, la deltrabajo, la de la educación y la vivienda; y se combate ala pobreza, ésta seguirá afectando a los millones de ar-gentinos que conviven dentro de ella. Si se quiere luchar contra el flagelo del narcotráfico porqué no se investiga el derrotero de las sustancias quími-cas al mismo tiempo que se destruyen los bunkers; ¿noes más concreto anunciar una estrategia de mayor con-trol sobre puertos, fronteras y aeropuertos?; ¿No esmejor un gran acuerdo nacional en la materia?; segu-ramente no se podrá evitar todo pero sería una buenaseñal.

Lo decimos desde la convicción, la inseguridad perforatodos los estamentos sociales pero son los trabajadores,los pobres y los excluidos los que padecen el drama deotra forma y los que pagan el mayor precio porque deesa situación se desentienden el entramado policial yel Poder Judicial. Cada vez hay más patrulleros y cá-maras de seguridad en los barrios de las clases más pu-dientes mientras cada vez menos se protege a losvecinos de las barriadas donde el Estado aparece casiexclusivamente en función represiva haciendo de la ju-ventud pobre el sospechoso de cualquier delito por sim-ple portación de rostro. No se confunda nadie, no es bala y represión lo que es-tamos pidiendo.“Un Estado que no puede o sabe proteger a sus ciu-

dadanos, pierde el rumbo y comienza a hipotecar elpresente y el futuro de la Nación”.¿Cómo no va haber desánimo en el pueblo? con menosproducción industrial es inevitable la pobreza, con másinflación no tendremos mayor seguridad, es en la po-breza donde nacen todas las inseguridades.Por eso es urgente promover cambios, cambios quesean posibles y necesarios para el futuro. La CGT aspira a proyectar esos cambios en el escenarionacional, sin embargo está claro que para abordarlosprimero tenemos que asumirlo y no parece ser la vol-untad de un gobierno encerrado en su propio laberinto.Por estas razones la CGT reitera su llamado a toda laciudadanía, sin banderas políticas ni encuadramientos,sólo con la convicción de que alguien escuche esteclamor popular.

Argentina, 14 de mayo del 2014.

CONSEJO DIRECTIVOCGT RA

EL DESÁNIMO DE LOS ARGENTINOS


¿QUÉ DIJERONLOS MEDIOS?


El “Hollywood argentino”, en abandono

A casi dos años del lanzamientoSe trata del Polo Audiovisual en la isla Demarchi que CFK anunció con pompa en2012. Se preadjudicaron las obras y no se avanzó más. El predio sigue ocupadopor los trabajadores. Sueño y realidad. Lo que se proyectó hace dos años y el es-tado actual de la isla Demarchi.

En ediciones anteriores explicamos minuciosamente el genuino reclamoque desarrollamos desde la FeMPINRA en defensa de nuestros legítimosderechos.El Diario “Perfil”, en esta página de rigurosa actualidad, retoma el tema.Simplemente lo volvemos a insertar en esta edición para que nuestra so-licitud tenga la atención -por parte de quien corresponda- que su con-tenido merece


E s 29 de agosto de 2012. Cristina Kirchneranuncia un megaemprendimiento: la cons-trucción de un polo audiovisual en la IslaDemarchi. Una suerte de “Hollywood ar-gentino”. Hoy, a un año y medio del anun-

cio, las obras no empezaron y el proyectosigue siendo unapromesa. Se trata de una licitación, en estado de pread-judicación, cuyo negocio supera los $ 2 mil millones y porel que compiten Cristóbal López, Eduardo Elsztain (dueñode los principales shoppings del país) y la constructoraRiva SA.Según aseguraron en dos de las tres empresas que peleanpor el negocio y el titular del sindicato de Dragado y Bali-zamiento, Juan Carlos Schmidt, “está todo parado, no tu-vimos novedades. Nosotros estamos trabajando acá”,expresó el gremialista aliado a Hugo Moyano a PERFIL.En la isla Demarchi, un predio de 12 hectáreas lindero aPuerto Madero y ubicado en la Dársena Sur frente al ba-rrio de la Boca, funciona la Dirección de ConstruccionesPortuarias y Vías Navegables. Allí trabajan unas mil per-sonas, 400 vinculadas al gremio moyanista y el resto em-pleados públicos con tareas administrativas. Tambiénfunciona la Escuela Naval Fluvial, que tiene unos 200alumnos y treinta profesores.“Ni sabía que existía esto que se llama isla Demarchi... unespacio público que hoy no tiene ninguna utilidad”, de-claró Cristina Kirchner cuando lo anunció. El proyecto serásolventado por la Anses, y según el pliego de licitación,tendría 18 mil metros cuadrados de sets de filmación. Elpliego aclara que además deberían preverse áreas de ser-vicios de casting, maquillaje, vestuario, doblaje, pospro-ducción y efectos especiales. Además, se proyectan dosestudios abiertos de 2.500 m2.Sin embargo, no bien se dictó el Decreto 1722/12, queplantea que el predio está “subutilizado” y ordena “desa-fectar los inmuebles para destinarlos a la creación de unPolo Audiovisual”, el gremio de Dragado y los estatales deATE, con el apoyo de asociaciones ambientalistas y par-tidos de izquierda, comenzaron una protesta para intentarimpedir la megaobra. Si bien el año pasado hubo en rei-teradas oportunidades rumores de desalojo, nunca sellevaron a cabo. Schmidt había adelantado que los em-pleados “resistirían”. Pino Solanas llegó incluso a filmar un

documental sobre la isla en defensa del trabajo que allí serealiza.Un par de meses después de la presentación del “Holly-wood argentino”, el sindicato de Dragado y Balizamientopresentó un amparo para impedir cualquier desalojo. LaJusticia dictaminó que, al no haber comenzado las obrasni a ejecutarse el proyecto, se trata de un tema abstractoy no se expidió sobre el fondo de la cuestión.El proyecto necesita el aval de la Legislatura porteña, quetendría que rezonificar el predio a través de una ley quemodifique el Código de Planeamiento Urbano. La iniciativano llegó siquiera a tener despacho de comisión, de modoque a fin de año podría caer si no se trata durante 2014.El proyecto original supone la construcción de un estadiopara 20 mil personas para recitales, eventos audiovisualesy shows en 3D, y un distrito gubernamental con oficinasdel Gobierno en modernos edificios con vista al río.“Nos alegra que esté frenado. Aún no hay novedades,pero no descartamos que forme parte de un nuevo pa-quete de negociación de los K con el PRO”, advierte a estediario Enrique Viale, presidente de la Asociación de Abo-gados Ambientalistas. La próxima palabra la tendrá laAnses, que debe decidir quién se hará cargo de la mega-obra y su financiación.

Tres gigantes pujan por el negocioTres empresas compiten por quedarse con el “Hollywoodargentino”. CPC, la constructora del zar del juego, CristóbalLópez, propuso edificar 375.700 m2 en una serie de edifi-cios para oficinas, también de uso residencial, un hotel yun espacio de entrenamiento de 32 pisos con una inver-sión de $ 3.954 millones. Riva SA quiere construir 216 milm2 con un “edificio híbrido” de 300 metros de altura (seríael más alto de Buenos Aires) con una inversión de $ 2.277millones.Por su parte, la oferta de IRSA, de Eduardo Elsztain (queestuvo en primera fila en la presentación del proyecto), esdistinta a las otras dos. La firma propone arrancar con$ 300 millones para avanzar en etapas. El Estado seríadueño mayoritario (51%) del proyecto e IRSA se compro-metió a buscar hasta un 70% del financiamiento.


S.E.A.M.A.R.A.

A.A.E.M.M.

S.C.E.P.

S.U.P.A. Bajo Paraná


Vuelta a clases

C omo ocurre habitualmente los gremios que integran la Federación, acomienzos de cada ciclo lectivo, proveen a los hijos e hijas de sus afiliadosde los elementos básicos para el año escolar.

En esta oportunidad, teniendo en cuenta la coyuntura, se trató – en todos los casos –de armar una canasta que contenga la mayor cantidad de insumos para uso de los es-tudiantes.Como se observa en las fotos, esa canasta estuvo conformada por mochilas,guardapolvos, cuadernos, repuestos de hojas para carpetas, lapiceras, lápices, reglas,escuadras, compases, transportadores, gomas para borrar, pegamentos, etiquetas…De esta manera, una vez más, desde los sindicatos tratamos de que no solo los traba-jadores con relación directa sino también sus familias nos tengan como referencia di-recta y/o como soporte para muchas de las problemáticas que genera la vida cotidiana.

S.G.y M.G.M. DRAG. y BAL.


A.A.E.M.M.

El Centro Médicoen marcha


L levamos un año y medio desde lareapertura a todo el diagnostico porimágenes (Resonador, Tomógrafo,Rayos X, Mamógrafo, Ecógrafo y Eco-

cardiógrafo, Densitómetro, Ergometría , Laborato-rio y los consultorios de Guardia y Especialidades),hemos puesto en funcionamiento en los últimosmeses, el gimnasio con pileta cubierta y aguaclimatizada, para usarla todo el año, especial-mente creado para la actividad física deportiva yde rehabilitación, bajo control de especialistasmédicos deportólogos, kinesiólogos y prepara-dores físicos. El equipo olímpico de remo ha rea-lizado sus controles físicos deportivos en estasinstalaciones.Incorporamos también en este lapso la MedicinaHiperbárica, con una cámara Hiperbárica que esla única en la zona norte de la provincia, la medi-cina hiperbárica permite a través del oxígenotratar eficazmente intoxicaciones, infecciones y úl-ceras cutáneas, pie diabético, isquemias, rehabi-litación, acelerando notablemente los procesoscurativos.La puesta en funcionamiento del Patio de Juegospara niños, permitió no solamente mantener a losmás chiquitos entretenidos cuando vienen a laconsulta pediátrica, sino también, facilita a lasmadres cuando ella vienen a realizar sus consultasmedicas, y no tienen con quien dejar a sus niños.


Se incorporó el servicio de Endoscopías gástricas ycolónicas, que permitió completar los estudios diag-nósticos en gastroenterología.Terminamos y equipamos, el quirófano para micro-cirugías y cirugías mínimamente invasivas, con la in-corporación de 3 boxes de recuperación equipadoscon monitoreo cardiológico, respiradores, oxígeno yaires comprimido central.Se implemento el Servicio de Otorrino y Fonoaudio-logía, para adultos, para niños y para atención de pa-tologías infantiles de Niños Especiales, esto último conel apoyo del también reciente Servicio de Psicología,de niños y adultos.Para los próximos meses, estaremos poniendo en fun-cionamiento otro quirófano con mayor grado de com-plejidad, y esperamos incrementar nuestro horario deGuardias, tan necesaria para la comunidad local. Todo esto realizado con gran esfuerzo, ya que lascondiciones socio-económicas de los últimos meseshan sido muy duras, pero gracias a nuestro personal,al que aprovecho para saludar y agradecer, todo loque ponen día a día para que esto siga adelante, conla buena onda de siempre.Y un párrafo especial de agradecimiento a todos losmiembros del Sindicato de Marina Mercante y su Obra

Social, en especial asus Comisiones Di-rectivas, que siguenapoyando esteproyecto, que hoyes una realidad quesigue creciendo.

Dr. Jorge LageDirector EjecutivoCENTRO MEDICO

TIGRE

A.A.E.M.M.


CONVOCATORIA ASOCIACION ARGENTINA DE EMPLEADOS DE LA MARINA MERCANTE. La Comisión Directiva Nacional

de la Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante (A.A.E.M.M.)- (Personería Gremial Nº 313), en

cumplimiento de las disposiciones del Estatuto Social y las normas vigentes de la Ley de Asociaciones Sindicales y su

decreto reglamentario, comunica a sus afiliados que en reunión de fecha 10/02/2014 ha fijado fecha de Elección para

renovación total de sus autoridades el día 20/05/2014 en el horario de 10 a 17 hs. Los lugares de votación serán los

siguientes: calle Bartolomé Mitre Nº 3776, Ciudad Autónoma de Buenos Aires; calle Antártida Argentina Nº 821, Ciu-

dad Autónoma de Buenos Aires; Avenida Cazón Nº 831, Partido de Tigre, Provincia de Buenos Aires; calle Félix Pagola

Nº 3091, Ciudad Zárate, Provincia de Buenos Aires; calle Moreno Nº 655 bis, Ciudad Zárate, Provincia de Buenos

Aires; calle 67 Nº 3042, Ciudad de Necochea, Provincia de Buenos Aires; calle Rivadavia Nº 748, Ciudad de San

Nicolás, Provincia de Buenos Aires; calle Belgrano Nº 640, Ciudad de San Pedro, Provincia de Buenos Aires; calle Fitz

Roy Nº 11, Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires; calle San Lorenzo Nº 1035, 1 piso, oficinas 103/104, Ciudad de

Rosario, Provincia de Santa Fe; calle Eva Perón Nº 2248, PB, Ciudad de Santa Fe, Provincia de Santa Fe; calle Diagonal

Berardo Nº 1098, Ciudad de San Lorenzo, Provincia de Santa Fe; calle Baibiene Nº 2087, Ciudad de Corrientes,

Provincia de Corrientes; Club Yapu Guazú, Puerto Antequera, Ciudad Colonia Benitez, Provincia del Chaco; calle Eva

Perón Nº 1498, Ciudad de Formosa, Provincia de Formosa; calle Boulevard Brown Nº 2400 - Complejo Bon Lee - Edifi-

cio 2, Planta baja B, Ciudad Puerto Madryn, Provincia del Chubut; e Hipólito Yrigoyen 301 y calle 6 de Enero, San An-

tonio Oeste, Provincia de Río Negro. Serán elegidos con un mandato de cuatro (4) años (02/09/2014 al 02/09/2018) a)

UN SECRETARIO GENERAL, UN SECRETARIO ADJUNTO, UN SECRETARIO GREMIAL, UN PROSECRETARIO GREMIAL, UN

TESORERO, UN SECRETARIO DE INTERIOR, UN PROSECRETARIO DE INTERIOR, UN SECRETARIO DE PRENSA, COMUNI-

CACIÓN Y CAPACITACION FORMACION PROFESIONAL, CINCO VOCALES TITULARES Y CINCO VOCALES SUPLENTES que

serán los integrantes de la Comisión Directiva Nacional; TRES MIEMBROS TITULARES Y TRES MIEMBROS SUPLENTES

que integrarán la Comisión Revisora de Cuentas; b) UN SECRETARIO GENERAL, UN SECRETARIO GREMIAL, UN SECRE-

TARIO ADMINISTRATIVO, DOS VOCALES TITULARES Y DOS VOCALES SUPLENTES que integrarán la Comisión Directiva

Seccional Tigre c) UN SECRETARIO GENERAL, UN SECRETARIO GREMIAL, UN SECRETARIO ADMINISTRATIVO, DOS VO-

CALES TITULARES Y DOS VOCALES SUPLENTES que integrarán la Comisión Directiva Seccional Zárate - Campana, d) UN

SECRETARIO GENERAL, UN SECRETARIO GREMIAL, UN SECRETARIO ADMINISTRATIVO, DOS VOCALES TITULARES Y DOS

VOCALES SUPLENTES que integrarán la Comisión Directiva Seccional San Pedro – San Nicolás; e) UN SECRETARIO

GENERAL, UN SECRETARIO GREMIAL, UN SECRETARIO ADMINISTRATIVO, DOS VOCALES TITULARES Y DOS VOCALES

SUPLENTES que integrarán la Comisión Directiva Seccional Santa Fe – Entre Ríos y f) UN SECRETARIO GENERAL, UN

SECRETARIO GREMIAL, UN SECRETARIO ADMINISTRATIVO, DOS VOCALES TITULARES Y DOS VOCALES SUPLENTES que

integrarán la Comisión Directiva Seccional del Nordeste: Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones. La Elección se llevará

a cabo por lista completa mediante el voto directo y secreto de los afiliados con derecho a voto y podrán votar todos

los afiliados que al momento del comicio acrediten tener como mínimo seis (6) meses de afiliación. Para postularse

como candidato a los cargos a cubrir, los afiliados deberán reunir los requisitos del art. 12 del Estatuto Social y del art.

18 de la Ley 23.551 y la Ley 25.674, decreto 514/03. Las listas deberán presentarse por ante la Junta Electoral en

forma completa con la totalidad de los cargos sujetos a elección con la conformidad de los candidatos, designación de

apoderados, nombre de los fiscales y avales que representen el 3% de los afiliados cotizantes (conf. art. 15 decreto

467/88), la Junta atenderá en la calle Bartolomé Mitre Nº 3776, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los días martes y

viernes de 14 a 17 hs. La fecha de vencimiento del plazo para la presentación de listas será el 28/02/14, día en que

sesionará la Junta hasta las 24 hs. Fdo. Comisión Directiva Nacional AAEMM. Víctor Raúl Huerta. Secretario General.

Eduardo Villaverde. Secretario Gremial.

La previa a las elecciones


A.A.E.M.M.

AZUL pintado de AZUL

LISTA AZULMovimiento Empleados Marítimos de la R.A.

ELECCIONES DE COMISION DIRECTIVA NACIONAL

20 DE MAYO DE 2014

VICTOR RAUL HUERTASECRETARIO GENERAL

COMISION DIRECTIVA NACIONAL

Secretario Adjunto: FIORENZO Luis JulioSecretario Gremial:

VILLAVERDE EduardoProsecretario Gremial: DEL RIO Carlos Fabián

Secretario Tesorero: GALARZA Roberto

Secretario de Interior: BADIA Sergio Marcelo

Prosecretario de Interior: LOPEZ Jorge Abel

Secretario de Prensa, Comunicación y Capacitación Formación Profesional:

ESTECHE Carlos Aníbal

Vocal Titular 1º: CARPENA Juan CarlosVocal Titular 2º: MERELES Ramón AntonioVocal Titular 3º: LOZA TOMASELLI Pablo

Vocal Titular 4º: RODRIGUEZ Gabriela PatriciaVocal Titular 5º: FIORENZO, Hernán

Vocal Suplente 1º: RIOS MARIN Luis AlbertoVocal Suplente 2º: MANES Martin Hugo

Vocal Suplente 3º: PODESTA Diego MartínVocal Suplente 4º: QUATTROCCHI Eduardo Alejandro

Vocal Suplente 5º: SEPICH Bárbara Lorena

COMISION REVISORA DE CUENTAS

Titular 1º: BORDA Héctor HoracioTitular 2º: RODAS Adolfo ArgentinoTitular 3º: CACERES Ramón Heber

Suplente 1º: EMMANUELLE Silvia LeonorSuplente 2º: CHANG Salvador

Suplente 3º: GARCIA Ángel Alberto


E ste 20 de mayo los empleados de Marina Mercante eligieronluego de 4 años, a las autoridades de su sindicato. Atrásquedaron aquellas elecciones del 2010 donde la actualComisión Directiva Nacional y las Seccionales integrantes todas

de la LISTA AZUL-MEMRA (Movimiento de Empleados Marítimos de laRepública Argentina) se imponían a la LISTA VERDE por el 81% de los votos,con la total aceptación de los resultados por ambas partes y sin que se re-gistrara una sola impugnación.Habíamos atravesado exitosamente la convivencia democrática en ese pro-ceso electoral sin la existencia de incidentes, aun a costa de soportar algu-nas provocaciones, seguros de que nuestra respuesta a una campaña suciasería el resultado de las urnas. El 81% de los trabajadores de AAEMM nosratificaba luego su absoluta confianza.Hoy, luego de 4 años de crecimiento sostenido en afiliaciones y conquistaspara nuestros compañeros, de haber incorporado a nuevos integrantes dela Comisión Directiva y de ampliar el número de Seccionales en repre-sentación de ese crecimiento, estamos nuevamente ante la decisión sobe-rana de las urnas.Los oponentes de hace 4 años desistieron de presentarse otra vez, no obs-tante estar debidamente notificados desde el comienzo del proceso elec-toral el 14 de febrero pasado, (las fotos que acompañan a este texto dantestimonio de la Asamblea que se realizó en la sede del sindicato) y luegode varias negativas a participar en nuevos comicios para los que como siem-pre se ofrecían todas las garantías, y más, de las que exigen nuestros es-tatutos y la legislación vigente.Así las cosas la LISTA AZUL-MEMRA logró nuevamente la ratificación de laconfianza de nuestros compañeros por un nuevo mandato de 4 años.Estar a la altura de esa confianza y seguir alcanzando con nuestra repre-sentación más trabajadores en todo el país es uno de los tantos desafíospor delante. En esa lucha y todos juntos nos encontrarán, Dios mediante,los tiempos por venir.


CENTRO DE PATRONES

E l Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimolanzó las Primeras Jornadas de Formación Sindical, en conjunto con el Mi-nisterio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTEySS), orientadas a losmiembros de la Comisión Directiva y Delegados, a fin de conocer las políticassindicales que se llevarán a cabo durante esta gestión, y que tareas ya se

están realizando en el sindicato, así como también darle a los delegados y directivos lasherramientas necesarias para que el mensaje del sindicato sea retransmitido a los com-pañeros en los distintos ámbitos de trabajo.Fue así que se dispuso que la sede central de la FeMPINRA fuera el sitio en el cual el 11 y12 de marzo, tuviera lugar el primero de de los tres encuentros anuales programados paraeste 2014.La apertura de la primer jornada estuvo a cargo del Secretario Adjunto del Centro de Pa-trones, Capitán Jorge Bianchi, quién dio la bienvenida a los presentes, y agradeció el apoyodel MTEySS a través del Coordinador General del “Programa de apoyo a la formación sindi-cal”, el Profesor Ricardo Gringas, así como también el Licenciado Dimitroff AugustoCasanova y el Licenciado Federico Vocos, quienes alientan y promueven vivamente la eje-cución de este programa. Luego tomó la voz el Secretario General del Centro de Patrones, Capitán Julio GonzalezInsfrán, quien anunció el inicio de una nueva metodología de gestión, en la cual la parti-cipación es muy importante para la construcción de un nuevo gremio, para crecer dentrode una organización que debe estar preparada para la recomposición de la Marina Mer-cante que fervientemente se está reclamando. Acto seguido, se procedió a la firma del Convenio por parte del Secretario General CapitánJulio Gonzalez Insfrán, Secretario Adjunto Capitán Jorge Bianchi y el Coordinador del pro-grama Profesor Ricardo Gringas.De esta manera, se dio lugar al comienzo de la primera de las disertaciones programadas,a cargo de la Dra. Lilian Alonso, quien expuso sobre la Historia del Movimiento Obrero enla Argentina, realizando un recorrido cronológico desde 1850 hasta la actualidad.

Jornadas de Capacitación Sindical


Luego el Maquinista Naval Superior RafaelGrigera, expuso sobre “Organizaciones inter-nacionales”, realizando una detallada exposi-ción sobre la ITF. El Capitán Gonzalez Insfránrealizó las aclaraciones pertinentes sobre elcargo de Presidente de la Navegación Interiorpara América Latina y el Caribe, que asumiráen el Congreso de la ITF, que tendrá lugar enSofía, República de Bulgaria, en agosto deeste año.

Luego, El Capitán Bianchi comenzó su diser-tación haciendo referencia a la OIT, expli-cando cómo es su estructura y las diferenciascon otras organizaciones internacionales.Acto seguido comienza su exposición titulada“Introducción a la negociación”, con el obje-tivo de informar a los delegados y otorgarlesherramientas útiles para negociar en algunacuestión en particular. En su segunda exposi-ción sobre “Negociación Sindical”, explicó

qué es un Convenio y cuál es su finalidad, los modos de negociación, y el aspecto jurídico, económico y universal de los CCT.Para finalizar, Bianchi destacó la importancia de conocer las leyes laborales y los CCT, para poder discutir las condiciones detrabajo de igual a igual con los empleadores, ya que cuanto más se conozca sobre el tema, mejor se podrá defender los dere-chos de los compañeros.

En el segundo día de las Jornadas de Capacitación, el Lic. Federico Vocos, quien desempeña sus tareas en la oficina de Ca-pacitación Gremial del MTEySS, ofreció una detallada exposición titulada “Herramientas para la organización gremial en loslugares de trabajo”, identificando las características de la acción gremial, los espacios de intervención, el complejo rol deldelegado, y la importancia de la información y la comunicación dentro del sindicato. Esta exposición estuvo caracterizadapor una amplia participación de los presentes, quienes realizaron aportes interesantes, una puesta en común de la pro-blemática y manifestaron sus opiniones respecto de la actividad sindical en cada ámbito laboral.

La tarde continuó con la disertación a cargo del Dr. Francisco Pucci, quien expuso sobre el procedimiento sumarial, explicandoaspectos fundamentales del “Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre” (REGINAVE), y despejando dudas e in-quietudes de los presentes sobre cómo actuar en casos puntuales de la actividad a bordo.Luego, el Dr. Guillermo Bartoletti explicó detalladamente las consideraciones sobre el Acuerdo de Transporte de la HidrovíaParaguay-Paraná, centrándose en la actualidad y en cómo hay que enfocar el futuro de la navegación en la Hidrovía, en posdel desarrollo del transporte fluvial argentino. Para finalizar, el Sr. Rafael Albornoz anunció los beneficios que los socios del sindicato pueden disfrutar a través de la Secretaríade Turismo, a partir de la firma de convenios intersindicales con entidades hermanas y el proyecto de viajes grupales del

Centro de Jubilados, entre otros.

El cierre de las Jornadas estuvo a cargo delCapitán Bianchi, quien anunció un Concursode Fotografía en el que todos los afiliadospuedan participar a lo largo del año. Tambiénexpresó su deseo que la capacitación hayasido productiva, para sacar el máximo prove-cho posible. Reconoció que el Centro hizo ungran esfuerzo para que todos pudieran estarpresentes, para darle a los delegados las he-rramientas necesarias a fin de que se em-piecen a multiplicar estos conocimientos.Todos estos, forman parte de los pasos fun-damentales de esta nueva conducción que vaa fortalecer al conjunto del Centro de Pa-trones al momento de afrontar tiempos difí-ciles, y se mostró muy conforme con elentusiasmo y atención que pusieron los de-legados a lo largo de los dos días de jornada.


GUINCHEROS

INCORPORACIONES: desde el año pasado estuvimos poniendo elacento en las incorporaciones a las terminales de los compañerosque pertenecían originariamente a las empresas de servicios queproveen personal. Acompañando el crecimiento de las empresas queoperan en los puertos, como por ejemplo, TRP, la T4 y BACTSSA ,hemos conseguido que las mismas incorporen como efectivos a losque en otras circunstancias figuraban como temporarios y proveníanen empresas como Contartese, Dompra y/o Sanyago. De esta maneralos trabajadores, además de la estabilidad laboral, se aseguran todoslos beneficios instituidos para el personal en relación de dependen-cia. NORMALIZACIÓN DE LA DELEGACIÓN PUERTO MADRYN: un ejemplode la acción nacional que estamos realizando es la normalización dela Delegación. En la misma, conseguimos el nombramiento de 2nuevos compañeros regionales que originalmente pertenecían a lapesquera Altamar y estaban encuadrados en el Sindicato de la Ali-mentación (ESTIA) y venían pidiendo la representatividad y la afil-iación al nuestro (SGyMGM) desde el 2012. Estos compañeros veníandesempeñando tareas propias de guincheros y por eso iniciamos lasconversaciones – arduas en gran parte de su desarrollo que hasta tu-vieron un cese de actividades de una semana en enero de 2012 – conlas autoridades de la empresa y finalmente llegamos a la soluciónque técnicamente correspondía y que era la que pretendían los tra-bajadores incorporados. Esto incluyó también la recomposición sala-rial de estos dos nuevos compañeros que lograron el equiparamientoeconómico a partir de la diferencia salarial de la que se hicieronacreedores al encuadrarse, ahora, en nuestro Sindicato.

DELGACIONES SAN PEDRO – SAN NICOLAS.: en este primer cua-trimestre del 2014, hemos atendido con alguna preferencia lasituación de estas dos delegaciones. En San Pedro logramos incorpo-rar la productividad al salario de 13 trabajadores y, también cerramosun incremento en los salarios del 34%. Siguiendo geográficamentecon esta zona de la provincia de Buenos Aires, estamos discutiendocon la delegación San Nicolás la incorporación de la productividad yel aumento de salarios, con reuniones y conversaciones que nos per-miten augurar un cierre satisfactorio.

DEPÓSITO FISCAL TCT: si bien los trabajadores estaban encuadrados,los sueldos que percibían no estaban de acuerdo a este encuadre.Después de múltiples gestiones logramos que el desfasaje que sehabía producido entre los meses de febrero y setiembre del 2012 se

regularizara lo que les permitió a los trabajadores recuperar alrede-dor de $ 12.000,- que había ganado legítimamente y no se les habíareconocido. A partir de ese mes de setiembre la empresa regularizóla situación hasta la fecha. Aprovechando que Amarante integra el Consejo Directivo Central denuestra Federación desde su cargo de Subsecretario Gremial le so-licitamos que actualizara la acción gremial en los depósitos fiscales yterminales portuarias y escribió:ESTABILIDAD LABORAL: en defensa de las fuentes de trabajo, la Fe-deración atiende todas la problemáticas que puedan surgir. Por ejem-plo, el caso de UNIVERSAL CARGA en Ciudad Evita que por suestructura tuvo problemas con el Municipio respecto a la duraciónde su contrato. Ante el peligro que ello significaba para la seguridadlaboral de los trabajadores, la FeMPINRA intervino a los efectos deayudar a la prórroga del permiso que, luego de las gestiones rea-lizadas, se extendió en tiempo y forma hasta que se logre una nuevaubicación geográfica para esta empresa dentro de los límites de esemunicipio.Otro de los temas que atendimos fue el estricto cumplimiento de lasnormas de seguridad e higiene para los trabajadores respecto a lapreservación en estado óptimo de los lugares de trabajo, como asítambién de la infraestructura adecuada para el desarrollo del mismo.Esto incluye, por citar un par de ejemplos, los vestuarios, la ropa, lossectores de descanso y las herramientas y maquinarias que los com-pañeros utilizan cotidianamente.Respecto a los períodos y/o espacios de desempeño continuo de lasactividades, por las características de las mismas, está establecido,de hecho, una rotación del personal cumplimentados los tiemposcontinuos que en la actualidad se realizan puntillosamente. Con estose obtiene un mejor rendimiento que usufructúa en beneficio de lostrabajadores y de las empresas que redunda en la optimización deltrabajo global y cotidiano que se realiza en todos los puertos del país.Estos son sólo algunos ejemplos. Los compañeros de todos losgremios que integran esta Federación saben que las puertas de lasmismas están abiertas en forma permanente para la realización decualquier consulta que ellos crean pertinente. Y en el caso inverso,nosotros estamos a la orden de ellos en sus lugares de trabajo si esque ellos entienden que nuestra presencia puede ser útil para re-solver cualquier problemática que pudiese surgir.

Producción periodística y fotos: Juan Carlos Mena

A través de su Secretario Adjunto Daniel Osvaldo Amarante, el Sindicato de Guincheros yMaquinistas de Grúas Móviles (SGyMGM) ofrece un resumen de actividades realizadasen el primer cuatrimestre de este año. De todas las realizadas les ofrecemos las que – sesobreentiende – resultaron más sobresalientes. El compañero las resume así, en primerapersona:

Los acuerdospor dentro


SUPA BAJO PARANÁ

S e realizaron las elecciones en el sindicato S.U.P.A. Bajo

Paraná y Delta del Paraná. Fue un día especial ya que par-

ticiparon no solamente los afiliados de Zárate y Campana.

También lo hicieron los compañeros de Lima, Las Palmas,

Puerto Ibicuy, Concepción del Uruguay, Ramallo y zonas aledañas. El

acto eleccionario se llevó adelante con total normalidad con la partici-

pación de todos los compañeros afiliados. A la finalización del mismo el

Secretario General electo Héctor Eduardo (“Piru”) Rojas agradeció a

todos los compañeros que concurrieron a votar: “nos sentimos más que

satisfechos y contentos por la confianza que depositaron en nosotros

para que podamos seguir adelante discutiendo y defendiendo los intere-

ses de todos los estibadores. Le mandamos un fuerte abrazo a toda la

familia portuaria”.

Uno de los últimos hechos más contundentes en el año 2013 fue que

por intermedio de la FeMPINRA y el S.U.P.A. Bajo Paraná se logró que

por primera vez en la zona quedaran alrededor de 130 estibadores bajo

relación de dependencia, aparte los compañeros de los otros gremios

que componen el sector portuario de la Federación. Esto ocurrió durante

los meses de noviembre y diciembre del año pasado y quedando de

acuerdo con las empresas y terminales portuarias para continuar con

este formato durante este 2014.

Elecciones y más


DRAGyBAL

El pasado jueves 5 de diciembre de 2013 se realizo en la sede cen-tral de nuestro sindicato el último encuentro del año de capa-citación y formación de delegados, con la asistencia de jóvenes detodas las seccionales.

Los expositores fueron Rodolfo Romero, Daniel Arzalum y DanteOverlin, con la coordinación de Juan Carlos Schmid y Hugo Benzo.También se proyecto y se debatió entre los participantes, ellargometraje “Los resistentes” –relatos de la lucha clandestina entre1955 y 1965-.

La Comisión Directiva Central felicita la participación y compromisode los futuros dirigentes que hoy hacen un esfuerzo para recibir lacapacitación haciéndose eco así de unos de nuestros propósitosque es el preparase para ser mejores.

Hugo BenzoCoordinador de la Agrupación Celeste y Blanca

Curso de capacitaciónpara delegados


En un escueto pero elocuente comunicado, la Federación Marítima, Por-tuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra, entidadque agrupa a prácticamente la totalidad de los sindicatos de la actividad),volvió a arremeter contra la anomia política que impera en Cancillería res-pecto del manejo diplomático con el Paraguay sobre cuestiones vinculadasa la seguridad en la navegación por la hidrovía Paraná-Paraguay. "Timermanse comprometió hace más de un año a buscar soluciones; sería bueno quenos informe qué pasa", manifiesta el texto de los gremios. "El 13 de agostode 2011 se produjo una colisión y posterior incendio del buque Polaris (debandera argentina) con un remolcador, el Cavallier VII (de banderaparaguaya), en aguas de la hidrovía Paraná-Paraguay; como resultado detal accidente fallecieron dos tripulantes argentinos. "Hace dos años -con-tinúa el texto, que lleva la firma de Juan Carlos Schmid, secretario adjuntode la Federación- en el mes de mayo, se volvió a repetir una dramáticasituación: a la altura del complejo Zárate-Brazo Largo se hundió el B/MotorRío Turbio con la pérdida de siete tripulantes", describe el comunicado,publicado el 22 del actual, luego de una serie de reuniones entre las au-toridades argentinas de Cancillería y de la Subsecretaría de Puertos y VíasNavegables de la Nación con sus pares del Paraguay. "Estos desgraciadoshechos demuestran la irresuelta problemática de la navegación en lahidrovía Paraguay-Paraná, tanto en sus aspectos técnicos como en el marcojurídico respectivo y en la seguridad fluvial", destaca el texto sindical. Segúnel también secretario general de Dragado y Balizamiento y hombre muycercano al dirigente camionero Hugo Moyano, los puntos referidos a lascuestiones de la seguridad fluvial en la vía navegable "han sido sistemáti-camente ocultados durante más de quince años sin que la Cancillería ar-gentina tomara cartas en el asunto dentro del negocio marítimo-fluvial".Conveniencia "Resulta más que obvio -agrega el comunicado de laFeMPINRA- que los navieros buscan los registros más permisivos yeconómicamente más convenientes a sus intereses", destaca duramenteel texto, en alusión a la bandera de conveniencia utilizada en prácticamente

la totalidad de la flota operativa por la hidrovía (el registro paraguayo), queofrece una serie de beneficios impositivos que tornan prácticamente invi-able la competitividad de una flota fluvial de bandera nacional, en los tér-minos actuales. "El lobby empresario opera con el objeto de aprovecharlegislaciones permisivas o medidas de excepción contribuyendo al enrarec-imiento de la actividad en los fletes", subraya Schmid. Los gremios portua-rios, marítimos, fluviales y navales que integran la federación volvieron asía reclamar un tema largamente tratado en reuniones con funcionarios dela Subsecretaría, la Prefectura Naval Argentina, y el Ministerio de Trabajo."Sería bueno -finaliza el comunicado de prensa- que la Cancillería y su titu-lar, Héctor Timerman, quien se comprometió hace más de un año a buscarsoluciones, por fin nos informe qué pasa; ya es hora que se defienda el tra-bajo argentino y la vida de los tripulantes". La referencia alude a una masivamovilización de la Fempinra, en 2012, hacia el Palacio San Martín. Allífueron recibidos por el canciller, quien acordó con los gremios a responderen un plazo de 60 días con una resolución que contemplara mayores con-troles a la navegación por la hidrovía. A dos años de aquella reunión, laresolución nunca llegó. El reclamo histórico de los gremios argentinos serefiere, sobre todo, a cuestiones vinculadas con una formación menos ex-igente del lado paraguayo. Dicha diferencia de estándar provoca peligrossiempre latentes en la navegación. Tal como señaló el especialista GustavoDeleersnyder, en un artículo publicado hace unas semanas en este suple-mento, por nuestros canales se cruzan barcos de hasta 42 metros de mangaque llegan a puertos diseñados para 32,2 metros. "Todos los días, dosbuques muy grandes, dos monstruos, uno quizás con 45 millones de litrosde petróleo crudo super contaminante y otro quizás un poco más pequeño,pero quizás con 10 millones de litros de algún químico, se cruzan porcanales totalmente inadecuados", señalaba el autor. Si a este se le agregaimpericia y falta de controles se obtiene una noción clara del reclamo sindi-cal a la apatía política.

Hidrovía

Nuevo reclamo a Cancillería La FeMPINRA aún espera que Timerman cumpla con la resolución que prometió deponer fin a la falta de controles y profundizar la seguridad en la navegación de lahidrovía


SAON

A utoridades del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de Industria Naval de la RepúblicaArgentina (SAON) confirmaron que la continuidad de puestos laborales en el ex astillero Unión es con-secuencia de un “proyecto productivo y fruto de la gestión” realizada por este gremio en esfuerzo con-junto con el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, la Subsecretaría de Actividades Portuarias y el

Gobierno de la provincia. “Los trabajadores navales hemos sido extremadamente pacientes en el modo de configurar la razón que nos otorgael derecho de decir que hoy empezamos a caminar la hoja de ruta de construir sobre las ruinas que dejó la gestiónanterior”, señalan en un comunicado que firman el secretario general del gremio, Cayo Sotero Ayala; su adjunto, JuanAntonio Speroni, y el delegado gremial en Mar del Plata, Diego Villarreal. Las instalaciones fueron recuperadas el pasado lunes por la administración portuaria y tendrán como nuevo operadora la firma Tecnopesca SRL, a partir del permiso de uso otorgado por resolución 200-04-14 luego de que la citada em-presa presentara su oferta en el correspondiente proceso licitatorio del espacio denominado Parcela 28-A. Desde el SAON destacan que esta nueva concesión garantizó la continuidad laboral de 33 operarios “que fueron des-pedidos por los anteriores titulares de la firma Unión SA, que intentaron consumar un fraude y una estafa a los tra-bajadores y esta organización sindical que representa a todos los trabajadores de Mar del Plata”. Las autoridades gremiales del sector destacaron el operativo a cargo de personal del Consorcio y Prefectura NavalArgentina “con los instrumentos legales de la justicia” para desalojar a quienes permanecían en el astillero “queriendoperpetrar su estadía y obstruyendo la puesta en vigencia del proyecto productivo” que ya comienza a tomar forma. En el comunicado, se señala que con el accionar de las autoridades portuarias “prevaleció el criterio institucional porencima de personajes que utilizan las mentiras como instrumentos de gestión y de construcción”. Con este nuevo proyecto, la conducción del SAON anticipa que se está a las puertas de un nuevo astillero que “seaejemplo en la construcción de valor agregado, de la cultura del trabajo y de la legítima aspiración de los trabajadoresnavales de, en base al esfuerzo, conseguir un distribución justa y equitativa que dignifique al ser humano”. “Aquí hubo esfuerzos del Estado, del capital y de los trabajadores para que esta tarea en común redundara en unafuente laboral importante no solamente para los 33 trabajadores sino que aspiramos legítimamente a que sea unaherramienta de trabajo para muchos obreros más”, señala la dirigencia gremial del SAON. En esta manifestación, con sendas firmas que acompañan el documento, brindan su apoyo a este nuevo proyectoproductivo las autoridades del Sindicato Obrero de la Industria del Pescado, Centro de Patrones de Pesca, Sindicatode Obreros Marítimos Unidos, Sindicato Unido de Portuarios Argentinos, Capitanes de Pesca y Sindicato de Conduc-tores Navales, entre otros.

Fuente: Código Mar del Plata

Reactivación del Astillero Unión

El gremio SAON resaltó el nuevo proyecto productivo que se abre para la industria naval y la continuidad de 33 trabajadores.


CAPATACES

Una trayectoria marcada por el trabajo y la coherencia

Aristas de un dirigente histórico

P ara realizar el perfil de una personalidad destacada, los escribas suelen previa-mente realizar un recorrido por la biografía para detectar datos y elementos queles permitan describir los rasgos salientes de la persona en cuestión. Este pre-cisamente no es el caso del secretario general del Sindicato de Capataces Es-

tibadores Portuarios Personal Jerárquico. José Giancaspro, quien no necesita carta depresentación. La sola mención de su seudónimo, “Pepe”, basta para saber de quien se estáhablando, ya sea en las cúpulas sindicales, en la base trabajadora o en los distintos ámbitosdirigenciales, pertenezcan a sectores políticos o empresariales. Sí, de “Pepe” se trata, el mismo que exhibe una extensa trayectoria -marcada por el trabajo yla coherencia- desde la secretaría de su gremio con alcance a nivel nacional y también comosecretario de Interior, en la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de laRepública Argentina (FeMPINRA). Cargos desde donde lleva adelante las negociaciones conla Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de Depósitos Fiscales Privados(CaDeFip). Además, Giancaspro es el responsable de las tratativas con el Complejo PortuarioEuroamerica de la localidad bonaerense de Campana y Exolgan S.A., ubicada en Dock Sud,partido de Avellaneda. ”Pepe” también lidera en estos momentos las conversaciones con la autoridades del GobiernoNacional para la prórroga de las concesiones de la terminales portuarias de la CiudadAutónoma de Buenos Aires. Una ardua tarea que compromete a la FeMPINRA en su conjuntoy donde están en juego nada menos que 5.000 puestos de trabajo y, por consiguiente, la in-quietud que esto genera en los responsables del sustento de esos 5.000 hogares. En cuanto a las actividades que promueve desde su gremio de Capataces, se destacan princi-palmente una serie de servicios y beneficios para sus afiliados, como las campañas de vacu-nación, la obra social, emisión de la información pertinente a los convenios y las escalassalariales actualizadas y el turismo. Muy destacable es la iniciativa de vacunación gratuita, implementada por la Obra Social Capa-taces (OSCEP) para la prevención del cáncer de cuello uterino, que se llevó a cabo el pasado14 de julio y benefició a las familias de los Capataces residentes en CABA y el Gran BuenosAires.No menor fue el desempeño de OSCEP en la campaña de vacunación para los casos desarampión que comprendió a todos los niños a partir del año de vida que habiendo recibidouna sola dosis de vacuna antisarampionosa puedan recibir la 2da dosis de refuerzo. Como asítambién a todos los adolescentes, jóvenes y adultos hasta los 50 años que no hayan padecidosarampión o no puedan acredite en forma fehaciente que recibieron 2 dosis de vacuna. Entodos estos casos, recibieron la vacunación y la aplicación en forma totalmente gratuita. Con respecto al turismo, el sindicato de Capataces se encuentra realizando las gestiones parala adquisición de un hotel en Mar del Plata en la zona de Punta Mogotes que le permita mejo-rar la oferta y la atención a sus afiliados en esa ciudad veraniega, que se sumaría al que yaposee en el centro histórico de "la feliz" La figura de “Pepe” emerge, además, en las grandes cuestiones nacionales, tal el caso de lacruzada que lleva adelante contra la aplicación del impuesto a las ganancias a los trabajadores. Como ejemplo de las características regresivas de ese impuesto, destaca que hay compañerosque trabajan 12 horas por día y cuando van a cobrar se encuentran que les aplicaron descuen-tos importantísimos.Al respecto, Giancaspro señala que en esa lucha no hay un dueño de la verdad: “los dueñosde la verdad somos los trabajadores”. Finalmente, las propias palabras de “Pepe” lanzadas en un congreso de FeMPINRA sirven parasintetizar a un dirigente modelo, marcado por la trayectoria, el trabajo y la humildad: “antesde ser capataz fui estibador”.

ELECTRICISTAS


Se están llevando a cabo desde el 9 hasta el 23 de junio las elecciones en el Sindicato de Electricistas y Electro-nicistas Navales para permitir en tiempo y forma la participación de todos los compañeros de las seccionales anivel nacional.Se presentó una lista única - “LISTA CELESTE”- encabezada por el Compañero Ricardo R. Iglesias para el cargode Secretario General, acompañado de Leandro A. Montero como Secretario General Adjunto.

Ganó la lista “Celeste”

Recientemente se han adquirido dos propiedadeslas que suman 300mts2 en donde funcionará la sedeadministrativa de la Obra Social Electricistas Navales.

Nuevo espacio


OPINIÓN

S i bien la fecha de edición de esta publicación nofue elegida por alguna de las coyunturas impe-rantes -signadas por intereses sectoriales o losavatares político-económicos del ámbito na-

cional-, sino por cuestiones inherentes a la Secretaría dePrensa de la Federación Marítima Portuaria y de la IndustriaNaval de la República Argentina (FeMPINRA), es innegableque se trata de un tiempo/época -ciclo o fin de ciclo- en queel futuro de los trabajadores, como de los argentinos en ge-neral, se topa frente a una bisagra histórica cuyo recorridose encuentra pendiente de confirmación.Un año de definiciones, desde lo político y lo económico,que no resultarán inocuas para las expectativas del sector.Desde lo más puntual y candente como la discusión pari-taria, pasando por el resquemor que ahora -ya mismo- gene-ra el vencimiento (en 2015) del plazo de explotación de laTerminal 5 del Puerto de Buenos Aires, hasta la incertidum-bre que ensombrece al puerto de Zárate debido a la caídade las exportaciones en la industria automotriz. El término “bisagra histórica” deja abierta la posibilidad deuna salida a dos signos o dos caminos posibles: ascen-dente/descendente. Esto a su vez trae aparejado, para diri-gentes y afiliados, el desafío de asumir el protagonismonecesario para torcer la realidad a favor de los trabajadores,actitud que se encuentra grabada a fuego en el ADN delmovimiento obrero organizado. Desde la Secretaría de prensa tenemos la obligación deacompañar y dar las respuestas comunicacionales que exigeel momento, cubriendo las coyunturas de crisis como asítambién marcando presencia mediática en los diferenteseventos donde la FeMPINRA participe o forme parte de laorganización, como los plenarios, congresos y seminarios.Otra cuestión no menor, es la incidencia de la tecnología,una cuestión que atraviesa a todos los sectores, sean estosdel ámbito económico, social o político. O acaso la globalización no se trata de un procesoeconómico, tecnológico, social y cultural a escala mundialdifundido y potenciado por los medios comunicación.El área de prensa tampoco puede prescindir de las innova-ciones tecnológicas y sus efectos sobre las conductas so-ciales, situación que llega al punto que los propios “medios”(de comunicación) perciben que un nuevo actor pone endiscusión la vigencia de su “reinado”.Justamente, el advenimiento de las nuevas tecnologías, talel caso de la telefonía móvil y las tablets, permite que el pro-pio usuario sea el emisor de la noticia, prescindiendo de laintermediación que llevan a cabo los medios de comuni-cación, motivo por el cual se los denomina “medios”. Si bien las organizaciones gremiales no estamos exentas dela tensión que generan los avances tecnológicos, máximecuando estos en no pocas oportunidades conllevan a la pér-dida de puestos de trabajo, la realidad indica que los proce-sos innovadores y los cambios difícilmente pueden frenarse,

en todo caso el desafío pasa por la adaptación y la su-peración de las dificultades.Nada ilustra mejor la relación del mundo trabajo con loscambios tecnológicos que las propias palabras de CayoAyala: “a uno le puede o no gustar la tecnología, lo que nose puede hacer es dejar de comprenderla”.Desde el área de la comunicación tomamos los dichos nues-tro secretario general como una sentencia y tratamos de“comprender” a la tecnología, pero como una herramientaútil y no como un fin en sí mismo.Herramienta que nos permite, como en el caso de las fo-tografías, colgar las instantáneas, sacadas en los diferenteseventos, en nuestra página web o hacerlas circular por lasredes sociales, sin pasar por el engorroso proceso del reve-lado y con una celeridad inédita.Los mails o cualquier otro tipo de mensajería de texto, lomismo que los programas de redacción y diagramación,están ya tan incorporados a la tarea del periodista -que fueliberado de las viejas máquinas de mecanografía y de los fax-que ni siquiera se puede mencionar a estas tecnologíascomo innovadoras.Desde la dirección de la revista de FeMPINRA, junto conaquellos compañeros que brindan su esfuerzo para que losejemplares de la misma lleguen a los diferentes gremios yestamentos que conforman nuestra federación, convivimoscon esta realidad.También intentamos, aunque sea módicamente, aportardesde lo periodístico nuestro grano de arena para que loscompañeros se sientan representados en nuestras páginasy que el contenido de las mismas ayude a construir esa “Pa-tria” que anhelamos, a la que nuestro gran conductor, JuanDomingo Perón, vislumbró como libre, justa y soberana.

Luis Rebollo Secretario de Prensa

Frente a un año de definiciones


Ce.For.Cap.

Ciclo Lectivo

2013/2014


Finalización de curso de PBIP yGrúas Containeras en

Mar del Plata:Entrega de Certificados

Curso de PBIP en Mardel Plata apertura, con

el Instructor CarlosAlmirón, Ramón Ermá-

cora, Roberto Coria yLuis Cabral


Clases de Operadores de

Grúas Móviles ennuestra sede

fecha de comienzo14 de abril junto al

Instructor AndrésDi Concilio

Práctica de Grúas Containeras en Mar del Plata con el Instructor

Andrés Di Concilio

Medios de Mar del PlataLa Capital / El Atlántico


Cursos:Lucha Contra Incendio,

Primeros Auxilios Básicos y Apuntadores Portuarios

Entrega de Certificados en nuestra sede central

C ulminó un nuevo ciclo lectivo que el Centro de Formación y Capacitación Profesional (CeForCap), a cargo del cro.Daniel Lewicki, con la entrega de los certificados que acreditan la cumplimentación total del mismo por parte de lascompañeras y compañeros que eligieron a la Federación como sede para el mejoramiento de su formación profe-sional.

En las fotos que acompañan a este texto, se observa a la izquierda -al pie- a Ramón Ermácora, Coordinador de los cursos (flan-queado por los compañeros Lewicki y Luis Héctor Rebollo -Secretario de Prensa de la FeMPINRA-), en el momento de la apertura.Acompañan también el responsable del Centro, cro. Daniel Lewicki en la entrega de diplomas y el Tesorero de la Federación, ySecretario General del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles, cro. Roberto Eduardo Coria.

Entrega de Certificados en nuestra sede central

COAMTRA, el deposito fiscal en Ave-llaneda fue el lugar geográfico dondese realizó la apertura del curso deoperador de grúas móviles hasta 60toneladas, que consta de 8 Módulosde 8 horas cada uno - 4 prácticos endepósito fiscal y 4 teóricos en la sedecentral de la Federación - con exa-men final a cargo del profesor AndrésDi Concilio. Estuvo presente en el ini-cio la Licenciada María Isabel Faria DaCruz del Ministerio de Trabajo, yRamón Emácora, coordinador de loscursos.

Comenzó el curso de Grúas

“Primera Conferencia: Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al Servicio del País”.Organizada por la Federación Marítima Portuaria y de la Industria N aval de la República Argentina (FeMPINRA) se realizóen el Hotel Plaza Real de Rosario la “Primera Conferencia Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al Servicio del País”.En la apertura de la misma y ante una sala colmada, cuya capacidad quedó chica frente a la gran concurrencia, el SecretarioGeneral de la Federación Cayo Ayala se quejó porque el Mercosur funciona para los grandes capitales, por eso mantiene "labandera de conveniencia". Y consideró inconcebible que Argentina no posea "ni ferrocarriles ni una flota de barcos propia".En tanto que el Secretario Adjunto, Juan Carlos Schmid señaló que "los nombres de los ex secretarios de Tranportes Schiaviy Jaime son el mejor ejemplo del fracaso de las políticas para el sector llevadas adelante por este gobierno",La reunión, en el contexto global, se generó en la mesa directiva de la FeMPINRA, para exponer y discutir sobre el futurodel sector y pasarle varias facturas a las autoridades correspondientes, entre las cuales se destacaron el pedido para contarcon una ley de promoción y regulación de una marina mercante nacional, la creación de un Ministerio de Transporte y ladefensa del sector contra actores que, consideran, no respetan las condiciones de igualdad para competir, como es el casode Paraguay. A ese lugar concurrieron dirigentes y funcionarios del socialismo como Miguel Lifschitz y Julio Genesini (ministro de Trabajoprovincial), el ex secretario de Vías Navegables del actual gobierno Ricardo Luján,(quien, además, fue uno de los exposi-tores vespertinos) y el candidato a diputado por el "massismo" santafesino Raúl Carignano.En ese ambiente, los reclamos al oficialismo se mezclaron con los pedidos para mejorar la competitividad del sector depuertos y transporte fluvial, nunca recuperado —señalaron— del desguace legal introducido a mediados de los 90, cuandose decretó el "cese de bandera" que permitió a embarcaciones armadas en el país tomar pabellones de conveniencia.A eso se suma la presión creciente que aporta un escenario global complicado, donde los emergentes aflojan sus tasas decrecimiento y el ritmo del comercio internacional todavía no encontró su mejor forma."El modelo es como la luciérnaga, brilla pero no alumbra", fue una de las frases que dominó el ambiente y advertencia deque los trabajadores, en lugar de discutir las mejoras en sus ingresos pasaron a ser activos actores en la defensa de lospuestos de trabajo, fue otro de los conceptos que dejó Schmid.El secretario adjunto del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán,en el momento de su exposición donde recorrió toda la problemática por la que atraviesa hoy la hidrovía, se preocupó enpuntualizar que "no sólo no genera trabajo, sino que es una permanente fuente de conflictos".Entre las diferentes posturas que fueron desarrollando los dirigentes gremiales de la FeMPINRA, de la que también par-ticipó el Secretario General Adjunto del SAONSINRA, Juan Speroni, que muy en claro que "la situación de la flota nacionales crítica y, el estado de la marina mercante y de la industria naval, representa una debilidad económica y geopolítica, yaque la marina mercante es una herramienta indispensable del comercio exterior y parte indispensable de la defensa de unaNación".

CONFERENCIAS

"El país depende de forma básica de las flotas mercantes de terceros países para trans-portar el 90 por ciento del comercio exterior. Los barcos de bandera nacional solo participanen algunos servicios de cabotaje, destacándose el transporte de hidrocarburos. No seperciben 5.000 millones de dólares por la inexistencia de bodega propia", señaló Schmid enotro momento de la Conferencia. González Isfrán agregó, al referirse a la navegación interior e Hidrovía, “ que la Argentinaaporta toda su infraestructura de navegación en el comercio de la cuenca del Plata y realizagrandes inversiones, pero no participa del negocio del transporte de carga”.Schmid se pronunció por la necesidad de atender los temas de seguridad y capacitación delpersonal embarcado, porque lo contrario provocó accidentes, como dos naufragios con 11muertos.También reclamó "una mirada integradora y una planificación estratégica" y señaló que seimpone crear una empresa mixta de dragado y mejorar la red de conexión portuaria ferro-viaria y vial.En el encuentro participaron, además de los mencionados Eduardo Bussi de la FederaciónAgraria Argentina (FAA); Rubén Tello del Centro Marítimo; la Cámara Santafesina de la In-dustria Naval; el candidato a diputado nacional por el Frente Progresista, Hermes Binner,Mónica Fein, intendenta de Rosario y representantes de la Cámara Santafesina de la Indus-tria Naval."Urge elaborar un proyecto estratégico compartido en el tiempo. En particular, porque lasituación de crisis internacional se prolonga más allá de lo previsto, lo que conlleva una dis-puta comercial a escala global que impacta al país", puntualizó el secretario de Prensa de laFeMPINRA, Luis Rebollo.La Federación reclamó también "una política activa en defensa de la navegación interior ylos puertos" y señaló que el sindicalismo “propone líneas de acción porque defiende el tra-bajo argentino".El pan el de clausura estuvo a cargo del analista internacional Jorge Castro y el doctor JuanManuel Martínez Chas asesor letrado de la Federación en integrante de espacio jurídico dela CGT que encabeza Hugo Moyano.Los dirigentes de la Federación – a través de su Secretaría de Prensa – aclararon que estefue el primer eslabón de cadena que piensa llevar la problemática a puntos clave del paíspara que todos los sectores involucrados se sientan partícipes y hasta que el Estado Na-cional, a través de sus organismos pertinentes den las respuestas que el sector necesita.

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Los trabajadores de la industria naval, de la navegación y de lospuertos, a través de sus organizaciones representativas y despuésde un extenso y profundo debate, concluyen en este documentocomo un aporte para recuperar desde la visión del Estado, unproyecto estratégico que conlleve a definir seriamente una planifi-cación de corto, mediano y largo plazo donde se priorice cada unode estos sectores conforme la importancia que tienen desde lospuntos de vista estratégico, económicos y social. El sector del transporte por agua ha venido sufriendo un deteriorodramático desde hace tres décadas por falta de una política. Du-rante diversos gobiernos no se le ha asignado prioridad alguna aldesarrollo de la Marina Mercante Nacional y sus actividadesconexas de la industria naval y los puertos.A partir de la disolución de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas,ELMA y el desmantelamiento de la Flota Fluvial del Estado Ar-gentino, la desaparición del sistema de “reserva de carga y la uti-lización de mecanismos que con el declamado objetivo de mejorarla competitividad, lo único que lograron es que desapareciera laflota mercante de bandera argentina.El dictado, en la década de los ’90 de los Decretos No 1772/91, No1493/92, No 343/97 y No 817/92 fueron determinantes en el pro-ceso de desmantelamiento de la flota argentina, de la industrianaval y de los puertos.Este proceso ha perjudicado al Estado Nacional por la pérdida de

divisas en concepto de fletes, pero ha sido el sector de los traba-jadores el mayor damnificado por las medidas aplicadas por la pér-dida de miles de puestos de trabajo.Debe reconocerse que el escenario mundial tampoco es el mismoque el de tres décadas atrás y que la actividad naviera y el desa-rrollo tecnológico transitan un proceso de evolución dinámico y conimportantes cambios, que demandan el abordar la solución de lascuestiones de este sector productivo con un criterio integral, ágil ysuperador de los intereses particulares.Nuestro país no ha sido ajeno a esos cambios y hoy se inserta enun mundo más competitivo a través de relaciones bilaterales y enel marco de procesos de integración regional, como lo son, el Mer-

cosur y el Acuerdo de Transporte de la Hídrovía Paraguay-Paranáque tienen y seguirán teniendo un condicionamiento de la actividadespecial del sector.El transporte marítimo y fluvial tiene una estrecha vinculación conotros sectores económicos del país. La construcción y reparaciónde buques es una actividad industrial con un alto efecto propagadory las medidas de fomento que se adopten para este sector tendránuna fuerte incidencia en el desarrollo del sector del transporte poragua y viceversa. Algo similar, pero con menor intensidad, ocurreen la actividad portuaria y de las vías navegables (dragado y baliza-miento).La crisis financiera internacional iniciada en 2008 y que aún no haconcluido, hace necesaria una revisación profunda de este sectorpara defender un proyecto económico, político y social que sea sus-tentable en el tiempo. La complejidad y especificidad de esta problemática requieren laadopción de distintas acciones simultáneas, de ineludible rea-lización para lograr el desarrollo y fomento de la marina mercantey sus actividades conexas. La primera de ellas es la creación de una Secretaría de Estado quese aboque exclusivamente a los temas del transporte por agua yque permita un “gerenciamiento” idóneo del sector. En la actuali-dad, el organismo que tiene competencia en la materia es una sub-secretaría que, además, entiende en los temas portuarios y de lasvías navegables. La propuesta creación de un organismo específico con las compe-tencias respectivas, separado del responsable de las decisionessobre temas atinentes a la industria naval y a los puertos y víasnavegables, quiere significar que estos últimos asuntos deben seratendidos por otras secretarías/subsecretarías. Sin perjuicio de ello,estas áreas deben estar dentro una misma jurisdicción ministerialque sea coordinada por su responsable dado que ambas tienen unainterrelación estrecha.En segundo término, y no menos importante, la elaboración y san-ción de un marco legal regulatorio de promoción de la marina mer-cante.


VIAS NAVEGABLESLa Dirección Nacional de Vías Navegables aún tiene responsabili-dades institucionales indelegables. Ciertamente el Estado nacionalno ha logrado reconstruir su dimensión jurídica después del expe-rimento neoliberal de los ´90.Las siguientes son algunas funciones que se deben realizar para lasque no se cuenta ni con presupuesto, embarcaciones y muchomenos instrucciones precisas por parte de los funcionarios deturno.RESPONSABILIDADES TÉCNICAS EJECUTIVASTECNICAS DE CONTROL CONTROL Y SEGUIMIENTO DE LAS ZONAS CONCESIONADASTECNICAS ADMINISTRATIVAS.El Estado se encuentra ausente de estas responsabilidades. Lejosha quedado aquel Estado que desde el año 1903 realizaba unseguimiento integral del valle aluvial fluvial. Hoy se ha perdido lariqueza del conocimiento integral del río, lo que produce un bacheirremediable en el control de su comportamiento y en las estadís-ticas que de ello surge; dato utilizable en toda obra que se deba de-sarrollar dentro de su cauce o en la ribera del mismo. El Ministerio del Interior y Transporte ha anunciado una serie demedidas para recuperar terreno en ese sentido, sin embargo senecesita en forma urgente:Reequipamiento de unidades que puedan cumplir con los obje-tivos (compra a China).Plan de reparación urgente de equipos básicos de dragado/rele-vamientos.Transformar a la actual Dirección Nacional de Vías Navegables enuna Empresa Nacional de Dragado.Dotar a lo quede (residual) de esta Dirección Nacional de unnuevo organigrama de funciones y responsabilidades técnicas ad-ministrativas.

LA HIDROVÍA PARAGUAY -PARANÁ. SITUACIÓN DEL TRANSPORTEFLUVIALLa primera ventaja de las hidrovías es que ellas no precisan serconstruidas; son vías naturales desde hace millones de años, nece-sitando sólo de algunas obras para adecuarlas al transporte, cuyasinversiones son bajas comparadas con las que requieren otrosmedios. La utilización con mayor participación de unidades conbandera nacional en la Hidrovía no sólo representa un ahorro im-portante para el productor agropecuario, sino también un multipli-cador de mejoras para eliminar y/o disminuir otras falencias queafectan la infraestructura nacional de transporte. Se trata de un im-portante eje de integración y desarrollo territorial, social, produc-

tivo y comercial de valor netamente estratégico. Es sin duda un ejegeopolítico por excelencia y de allí la importancia de comprenderla Hidrovía Paraguay-Paraná en toda su dimensión. En circunstancias como las actuales en que la demanda mundial dealimentos muestra tasas elevadas de crecimiento, previéndose quese mantendrá así en las próximas décadas como consecuencia delmejoramiento de la alimentación de grandes sectores de lapoblación mundial, en especial en el sudeste asiático, y con-siderando que la frontera agropecuaria argentina se amplía conti-nuamente, el transporte marítimo en general y el fluvial enparticular, resulta fundamental como medio más conveniente paratrasladar los productos argentinos a los grandes mercados delmundo. El polo sudamericano productor de alimentos liderado por Ar-gentina y Brasil, continuará su expansión, convirtiendo a la Cuencadel Plata en la mayor área productora de alimentos a nivel mundialy la única que posee posibilidad y potencial de desarrollo. El cons-tante incremento de consumo de alimentos de China y otros paísesde esa región, actúa como un factor impulsor de este polo; más delcincuenta por ciento (50%) de la soja mundial se produce dentrodel territorio que comprende la Cuenca del Plata. En relación al maíz, Brasil y Argentina –nuestro país es el principalexportador- se sitúan entre los diez primeros productores a nivelmundial. En menor medida que en el caso de la soja, el área de in-fluencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de lasprimeras cuencas de producción de procesamiento de maíz delmundo.El transporte fluvial internacional (regional) presenta una situaciónactual muy comprometida para los armadores nacionales y el sec-tor de trabajadores marítimos que desarrollan su actividad en esesector. Esta problemática requiere la atención urgente para el es-tablecimiento de una política para el sector a fin de evitar dañosirreparables al perderse totalmente el tráfico en la HidrovíaParaguay-Paraná a manos de dos países miembros del acuerdo detransporte. Teniendo en cuenta que aproximadamente el cincuentapor ciento (50) % de esta Hidrovía recorre territorio argentino porlo que está bajo jurisdicción nacional y se mantiene su dragado ybalizamiento con fondos del presupuesto nacional, resulta increíbleque ello no repercuta favorablemente en el desarrollo de los ac-tores nacionales. El transporte en la Hidrovía Paraguay-Paraná hoy es realizado enun NOVENTA Y SIENTE POR CIENTO (97 %) por embarcaciones deotras banderas, lo cual provoca la pérdida de fletes y de divisas parael país y empleo de mano de obra argentina.


En este campo de la actividad se deben anticipar las acciones a em-prender, sin esperar la realización de las señaladas en los puntosanteriores ya que la situación “terminal” en que se encuentra asílo exige.

A continuación se puntualizan algunos aspectos del régimen nor-mativo nacional que generan desventajas (“asimetrías”) con losotros países miembros:1.- La Ley No 26028 (tasa al gas oil) recauda para contribuir al trans-porte de carga y pasajeros en el ámbito terrestre (ferroviario y au-tomotor) sin contemplar el ámbito fluvial. 2.- El transporte internacional de bandera argentina, en el ámbitode la Hidrovía, el Alto Paraná, y el río Uruguay no está alcanzadopor el beneficio de contar con combustible sin impuesto (Ley No23966 Título III Cap. I art. 7). Pero los buques de la región cargancombustible a precio “bunker”, es decir sin pagar impuesto en nue-stro territorio 3.- El Decreto No 1010/04, para el “charteo” de embarcaciones ex-ceptúa de los beneficios a remolcadores y barcazas. 4.- El régimen de importación de embarcaciones es desfavorable.En el caso de embarcaciones usadas el valor puede superar el 40 %de su costo por la existencia de altos impuestos aduaneros.5.- El beneficio para la importación de repuestos que existe en elámbito industrial no se refleja en los costos de las reparaciones ymantenimiento de embarcaciones para el sector armador. Con elagravante que el IVA que se abona a la compra no se recupera conla venta de un “servicio” como es el flete internacional ya que estáexento de su pago.6.- En la Argentina la incorporación y baja de embarcaciones, asícomo el régimen de inspección, es más rígido, complejo y con dila-ciones administrativas. 7.- En el aspecto laboral, los países de la región se diferencian sig-nificativamente por dos temas: en sus cargas sociales, que reflejanla calidad y cantidad de servicios que ofrece cada país; y en el costoimpositivo para los trabajadores (cuarta categoría) que están grava-dos por impuestos a las ganancias en nuestro país, mucho más altosque para los trabajadores de otros países de la región (mínimo noimponible).8.- El personal de la marina mercante argentina tiene una formacióny capacitación con estándares superiores al resto de los países dela HPP.

Estas desventajas -que no son las únicas- podrían ser solucionadaso atenuadas mediante la adopción de las medidas siguientes:• Dar cumplimiento al Acuerdo de Transporte de la HidrovíaParaguay- Paraná, en especial al “Protocolo sobre condiciones deigualdad de oportunidades para una mayor competitividad” a finde crear las condiciones -sin subsidio- para reconvertir como dom-inante o de conveniencia a la bandera argentina en los ríos.

• Eliminar los derechos de importación y otros impuestos que gra-van la incorporación de remolcadores de empuje dedicados altransporte fluvial;• Eliminar las tasas al combustible para el tráfico fluvial interna-cional. • Establecer la exención impositiva para la importación de equiposy repuestos para la reparación y/o modernización de sus buques;• Reforzar los controles para que se dé estricto cumplimiento porparte de todos los Estados signatarios del Acuerdo de TransporteFluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, en especial de las normasde seguridad de las embarcaciones, los niveles de capacitación delpersonal certificado en otros países y de los estándares laborales abordo.• Establecer un régimen impositivo particular para la actividadnaviera que incluya: devolución anticipada de IVA y amortizaciónacelerada del impuesto a las ganancias; reducción del IVA para losbuques y artefactos navales de bandera nacional, en forma por-centual decreciente; reducción/eliminación del Impuesto a laGanancia Mínima Presunta; computar como "anticipo" de impuestoa las ganancias a las contribuciones patronales a la seguridad social(previsionales). • Revisar el Decreto No 1010/04 con miras a modificar las excep-ciones al régimen

INDUSTRIA NAVAL EN LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

Por la Hidrovía Paraguay-Paraná se transportan hoy, catorce mi-llones de toneladas; en los próximos cinco años esa cantidad au-mentará en varios millones de toneladas. Los volúmenes atransportar en el área de influencia de la HPP, llevarán a exigenciastecnológicas nunca vistas, por ejemplo por la potencia que se leexigirá a los remolcadores. Cada vez es tan evidente como funda-mental, la constitución de una industria naval con una estrategiade corto, mediano y largo plazo. Principalmente que vaya más alláde cubrir circunstanciales necesidades de las demandas del mer-cado, nacional o internacional, para que en el tiempo se puedamantener con eficacia como una industria de servicios.La Hidrovía Paraguay-Paraná demandará en el corto plazo, la cons-trucción de unas dos mil (2000) barcazas y 150 (150) remolcadoresde alta tecnología. Hoy por hoy, uno de los proyectos fluviales detransporte más importante del mundo.En materia de requerimiento de bodega para hacer frente a la logís-tica de hidrocarburos, especialmente en el río de la Plata y la HPP,es un hecho incontrastable que se necesita la construcción deunidades con la presencia de la bandera nacional en estos serviciosestratégicos para nuestra Nación.


EL SISTEMA PORTUARIO

El Estado argentino debe recuperar la capacidad de planificar estratégi-camente nuestro complejo portuario, articulando el puerto público, elautónomo, los provinciales y los privados con los ejes terrestres y ferro-viarios. La integración portuaria debe priorizar la sustitución de las falsascompetitividades por una visión asociativa, profundizando la comple-mentariedad y la especialización portuaria.Abordar con decisión estos problemas permitirá a nuestro país recons-truir su complejo marítimo. Pero no debemos olvidar que nuestra ca-pacidad de agregar valor dependerá en gran medida de querecuperemos el control estratégico de nuestra cadena logística, tantointerna como externa.Se requiere de una fuerte decisión política para instalar nuestros puer-tos en el nivel de competitividad que nuestro comercio exterior hoy de-manda y profundizar su rol como la plataforma privilegiada de construirvalor agregado.El desarrollo de las grandes obras de infraestructura es la columna ver-tebral de la integración regional y territorial sudamericana. Para eso esfundamental tener una visión estratégica de corto, mediano y largoplazo.De no encontrar una solución integral a este gran déficit de nuestraNación, tendremos nuestras cargas transportadas en buques de ban-dera extranjera y construidos en otros países dejando en manosforáneas tareas que nuestros trabajadores marítimos, portuarios y dela industria naval han dado sobradas pruebas de estar en condicionesde realizar con alta eficiencia.La Federación realizó en Rosario el 25 de setiembre del corriente añola “Conferencia Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al serviciodel país” con el objetivo de poner en la escena pública el temario quetiene como eje incluirlo en la agenda nacional de temas prioritarios

** La sanción de una ley de marina mercante.** Una política activa en defensa de la navegación interior y los puertos.

En la misma quedaron asentados dos conceptos fundamentales paraser analizados en el corto plazo. El Secretario General de la FederaciónCayo Ayala expuso el pensamiento global de los integrantes del ConsejoDirectivo -representantes genuinos de todos los gremios que la integranrespecto a que “el Mercosur funciona para los grandes capitales, poreso mantiene "la bandera de conveniencia". Y consideró inconcebibleque Argentina no posea "ni ferrocarriles ni una flota de barcos propia".En tanto que el Secretario Adjunto, Juan Carlos Schmid señaló que "losnombres de los ex secretarios de Tranporte Schiavi y Jaime son el mejorejemplo del fracaso de las políticas para el sector llevadas adelante poreste gobierno",La propuesta de la mesa directiva de la FeMPINRA, es generar los es-pacios para exponer y discutir sobre el futuro del sector y pasarle variasfacturas a las autoridades correspondientes, entre las cuales se desta-caron el pedido para contar con una ley de promoción y regulación deuna marina mercante nacional, la creación de un Ministerio de Trans-porte y la defensa del sector contra actores que, consideran, no res-petan las condiciones de igualdad para competir, como es el caso deParaguay. En este ambiente, los reclamos a las autoridades competentes con estaproblemática se mezclan con los pedidos para mejorar la competitivi-dad del sector de puertos y transporte fluvial nunca recuperado a partirdel desguace legal introducido a mediados de los años 90, cuando sedecretó el "cese de bandera" que permitió a embarcaciones armadasen el país tomar pabellones de conveniencia.A eso se suma la presión creciente que aporta un escenario global com-plicado, donde los emergentes aflojan sus tasas de crecimiento y elritmo del comercio internacional todavía no encontró su mejor forma.En la actualidad, el consenso general establece que "la situación de laflota nacional es crítica y, el estado de la marina mercante y de la in-dustria naval, representa una debilidad económica y geopolítica, ya que

la marina mercante es una herramienta indispensable del comercio ex-terior y parte indispensable de la defensa de una Nación".En este momento, la situación real dice que el país depende de formabásica de las flotas mercantes de terceros países para transportar el 90por ciento del comercio exterior. Los barcos de bandera nacional soloparticipan en algunos servicios de cabotaje, destacándose el transportede hidrocarburos. Respecto a la navegación interior e hidrovía, hoy la Argentina aportatoda su infraestructura de navegación en el comercio de la cuenca delPlata y realiza grandes inversiones, pero no participa del negocio deltransporte de carga.Urge elaborar un proyecto estratégico compartido en el tiempo. En par-ticular, porque la situación de crisis internacional se prolonga más alláde lo previsto, lo que conlleva una disputa comercial a escala global queimpacta al país.La columna vertebral del reclamo exige "una política activa en defensade la navegación interior y los puertos". Otros de los pasos que dio la FeMPINRA fue organizar una reunión enla Administración General de Puertos (AGP) a la que invitó a participaral Sub Secretario de Vías Navegables y a los máximos responsables delas terminales del Puerto de Buenos Aires. Los puntos claves a tratar, que generaron este encuentro fueron:

a) la extensión de la concesiones de las terminales en el Puertos deBs.As.;b) el dragado del puerto para llevarlo a 40/42 pies de profundidad.

Fue en ese escenario que el Interventor de la AGP, Cap. Sergio Borrellise preocupó en dejar en claro que tenía un claro mandato de la Presi-denta Cristina Fernández de Kirchner de encarar las acciones perti-nentes para solucionar la problemática actual del Puerto de BuenosAires para devolverle la operatibilidad que siempre lo caracterizó.A propósito de este tema también se estableció que la señal del Go-bierno es clara para encarar las obras y presentarle un proyecto globalal Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo con la firme in-tención de que antes de fin de año se firme un documento entre laspartes interesadas y el Estado. Este proyecto deberá ser elaborado enforma conjunta tras el análisis de contenido de los contratos actuales,e incluirá el formato a desarrollar para que el dragado del puerto tengauna profundidad entre los 40 y los 42 pies.Otro de los temas a resolver es la intención de que la Dársena F – unespacio de alrededor de 16 hectáreas – sea utilizado como muelle decargas regionales y de cabotaje lo que permitiría – en caso de mate-rializarse este tema – costos de fletes accesibles.En este tramo de este documento vale la pena incluir la afirmación delDr. Aníbal Díaz, Director Nacional de Vías Navegables, quien anuncióque su sector tiene la orden de la Presidenta para la concreción de lasobras que permitan tener el puerto de aguas profundas que la necesi-dad actual requiere y que incluirán indefectiblemente la zona de Puntade Indio y la Isla Martín García.La federación aprovecha la coyuntura para reflotar la promesa hechapor los empresarios de invertir US$ 600.000.000,- en el Puerto deBuenos Aires para recuperar la operatividad que supo tener. Gustavo Figuerola, Gerente General de la TRP, propuso – tema que laFeMPINRA acepta y apoya – la inmediata incorporación a la mesa denegociaciones de los representantes de la provincia de Buenos Airesque tengan en la actualidad participación operativa en los puertos quejurisdiccionalmente le corresponden y los que pretenden operar en éla futuro.Finalmente, los dirigentes de la Federación reclamamos que este seaprimer eslabón de cadena que lleve esta problemática a puntos clavedel país para que todos los sectores involucrados se sientan partícipesy hasta que el Estado Nacional, a través de sus organismos pertinentesden las respuestas que el sector necesita. Con una aclaración válida yfundamental que oportunamente hizo pública nuestro Secretario Gene-ral Cayo Ayala: “hace 8 años que estamos con el mismo problema y loque necesitamos es una respuesta inmediata por parte del Estado.”


La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de laRepública Argentina (FeMPINRA) llevó a cabo ayer -con la partici-pación de dirigentes y trabajadores de esta entidad gremial, autori-dades del área a nivel nacional y de CABA, y representantes de lascámaras sectoriales- la Segunda Conferencia “Puertos y Vías Nave-gables: situación de la Marina Mercante y la Industria Naval”, en elsalón Savoir Faire, en el barrio porteño de Retiro.

Después de realizadas las acreditaciones correspondientes de invi-tados y hombres de prensa y finalizada la recepción -que incluyóinfusiones, bebidas y productos de confitería, pasadas las 10 de lamañana se dio inicio al evento.

El primero en hacer uso de la palabra fue Hugo Rubén Benzo, Se-cretario de Relaciones Marítimasdel Sindicato del Personal de Dra-gado y Balizamiento (DRAGYBAL), quien después de darle labienvenida a los presentes pidió un aplauso por los 30 años dedemocracia.Inmediatamente, le pasó la palabra a Juan Carlos Schmid, Secre-tario Adjunto de FeMPINRA, quien ante la ausencia por licenciamédica de Cayo Ayala -Secretario General de esa organización sindi-cal- fue el encargado de realizar la introducción de la jornada.

“Como argentino me gustaría que se diera un debate con todos lossectores”, lanzó Schmid en su primera intervención. Con relación al puerto de Buenos Aires, señaló que “necesitamosfuerte inversión en infraestructura porque nuestros recursos hu-manos y operatoria es superior a la del resto del mundo”.“La carga no espera –continuó Schmid- el comercio internacionalno va a esperar que hagamos las obras de infraestructura”.“Cayo Ayala me comentó que está dando los últimos esfuerzos paraponer en marcha la industria naval, no es el único hombre que lodesea”, finalizó el dirigente gremial.

Lo siguió, en el uso de la palabra, el Ing. Horacio L. Tettamanti, Sub-secretario de Puertos y Vías Navegables, quien agradeció “la opor-tunidad que me dan como funcionario público de compartir esteespacio con los trabajadores”. Después de explicitar los avances de su gestión y -ante la atenta mi-rada de los dirigentes Roberto Coria y Victor Raúl Huerta, Secre-tario Administrativo y Subsecretario de Internacionales de

FeMPINRA, respectivamente-, se refirió a la necesidad de capa-citación y formación de los trabajadores. “También aceptamos y compartimos -continuó Tettamanti- lanecesidad de recuperar la capacidad de dragado, pero no se puedelograr esto sin una estructura del Estado, por eso propusimos unaempresa mixta”.“Planteamos un acceso imperante al mar y no aceptamos que noscoloquen como país mediterráneo, con Bolivia y Paraguay”, enfa-tizó. El funcionario señaló que “para asegurar una capacidad metropo-litana (Bs. As.-Dock Sud-La Plata) de 3 millones de teus tenemosque llegar en esa área a los 42 pies”.“Esto nos va a permitir tener un horizonte de desarrollo y seguridadpara los trabajadores”, agregó finalmente Tettamanti.

Posteriomente, continuó la conferencia con la exposición de SergioBorrelli, interventor de la Administración General de Puertos, quienmanifestó que “como soy optimista veo problemas, por el cre-cimiento de las cargas”.“Los canales –prosiguió- tienen que prepararse para descomprimirlas congestiones generadas por el crecimiento económico”.Con respecto al puerto de Buenos Aires, remarcó que se es-tablecieron “récords con buques de 330 metros de eslora y 50 me-tros de manga. También fue récord la temporada de cruceros y lacantidad de pasajeros”. “Argentina va a crecer en granos y en carga general, y cuando elpaís crece al 1% la carga lo hace al 2%”, sentenció finalmente.

A su turno, Silvana Giudici, Subsecretaria Coordinadora de PlanesEstratégicos del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,explicó que “su vínculo con el puerto viene porque es del barrio deLa Boca y que la ciudad tiene su identidad en el puerto”.“Desde este Plan Estratégico nos fijamos una agenda de trabajo endistintas actividades y desarrollamos un diagnóstico”, dijo la fun-cionaria.También Giudici remarcó “la disminunción y el desorden de la ca-pacidad territorial, donde las terminales quedaron el en la zonanorte y la logística en el sur”.“Cuando los porteños y argentinos tengamos en cuenta los puestosde trabajo, vamos a ser más respetuosos del puerto”, manifestó fi-nalmente.


Después de un breve receso, Oscar Vecslir, Coordinador General dela Sociedad Administradora Portuaria del Gobierno de la CiudadAutónoma de Buenos Aires, disertó sobre la problemática portuariadesde el punto de vista de los contenedores.Al respecto señaló que “es necesario duplicar la operatoria delPuerto de Buenos Aires para el año 2030”.“Para modernizar el puerto es necesario infraestructura; fortalezainstitucional; mejoras en los accesos terrestres y naúticos; termi-nales de combustibles, biocombustibles y de trasbordo; y unaAduana amigable”, agregó Vecslir.

Por su parte, Gustavo Mujica, Vicepresidente 2º del Centro de Jefesy Oficiales Maquinistas Navales, disertó sobre Políticas de “waiver”en la navegación Santa Fe al Sur.En ese sentido dijo que “es fundamental tener una marina mer-cante para mejorar las economías regionales y tener mayor parti-cipación en la importación y exportación”.“Va a haber crecimiento del 50%, tanto nacional agropecuariocomo de transporte por hidrovía, y no van a alcanzar todas las tri-pulaciones de la región. El peligro es que terminemos con banderade conveniencia”.“Hay que trabajar –argumentó Mujica- para evitar este flagelo quelo estamos viviendo en ultramar”.

Después del almuerzo, la conferencia continuó con el Lic. MiguelAngel Sanchez, Coordinador General de la Mesa de Concertaciónde la Industria Naval Argentina. Quien disertó sobre “los tres capi-tales del sector: capital de trabajo, identificado con los gremios;capital de conocimiento, con la escuela y la universidad; y el capital

empresario, con la inversion y el riesgo”.“La propuesta de reactivación y promoción, es para generar trabajoporque si no hay trabajo no tenemos oportunidades”, sentenciótras exponer datos y gráficos en power point.

Por su parte, Juan Speroni, Secretario de la Industria Naval deFeMPINRA y Secretario Adjunto de SAONSINRA, manifestó que “sino somos capaces de recuperar el rol del Estado en temas de laeconomía nacional, la vamos a pasar de debate en debate”.“Tenemos que recuperar la carga, tenemos que recuperar la MarinaMercante y, como consecuencia de esto, a la industria naval en unproyecto que combine el interés nacional”, dijo el dirigente gremial.Sobre la formación de los recursos humanos, Speroni sostuvo que“nosotros fuimos capaces de rescatar la matriz productiva con lacapacitación de los trabajadores jóvenes”.“La ecuación geográfica que tiene nuestro país amerita la planifi-cación de un proyecto donde el ferrocarril, los puertos y la nave-gación, sean la herramienta de competitividad que necesitan losproductores argentinos. Tema que mencionó la Presidenta en tér-minos de decisión política”, agregó.

A su turno, el Dr. Jorge Alvarez, Presidente de la Cámara NavieraArgentina, y Miguel Angel Alvarez, Secretario de la CámaraSantafesina de la Industria Naval, disertaron sobre “Propuesta parael desarrollo de una Marina Mercante Sustentable”.

Por su parte, Armando Alessi, Secretario General del Sindicato deConductores Navales de la República Argentina, tocó el tema de la“Seguridad en la Navegación, Contaminación de Río y promociónde la Ley de Marina Marcante”.

El Capitán Mariano Moreno, Secretario Gremial del Centro de Pa-trones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, se re-firió a la “Problemática de la flota fluvial”. Mientras que el CapitánJulio Gonzalez Insfrán, Secretario General del Centro de Patrones yOficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, sobre las“Políticas de transporte e Hidrovía”.

Las conclusiones y cierre de la jornada estuvo a cargo de Juan CarlosSchmid, quien le pidió al Congreso de la Nación por las leyes yproyectos que aguardan su tratamiento.

Segunda Conferencia FeMPINRA:“Puertos y Vías Navegables:situación de la Marina Mercantey la Industria Naval”,


S e realizó en el Centro de Patrones y Ofi-ciales Fluviales en San Fernando "Necesi-dad del desarrollo de una MarinaMercante Fluvial" al que estuvo especial-

mente invitado el Gobernador de Córdoba JoséManuel de la Sota. Participaron también el SecretarioAdjunto de la FeMPINRA y Secretario General delSindicato de Dragado y Balizamiento Cro Juan CarlosSchmid y el Secretario General del Centro de Patronesy Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Cro.Julio González Isfrán (los tres en la foto de la mesa an-fitriona). Además de los mencionados precedentemente, tam-bién ofrecieron su visión del tema convocante los com-pañeros Miguel Angel Alvarez: Secretario Ejecutivo dela Cámara Santafesina de la Industria Naval y Vicepre-sidente la Federación de la Industria Naval Argentina;Alejandro Rapela: Capitán Fluvial y Cap. De Ultramar,Licenciado en Administracion Naviera, Perito Naval enNavegación, Inspector SIRE 1, acreditado en Londrespara buques petroleros. Actualmente CEO de la em-presa Empujes Argentinos SRL. y Armando Alessi: Se-cretario General del Sindicato de Conductores Navalesde la República Argentina.

“Necesidad del desarrollo deuna Marina Mercante Fluvial”

CICLO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE

Luis Rebollo (Sec. Prensa S.E.A.M.A.R.A. y FeMPINRA), JuanÍbalo (Sec. Gral. Sindicato Portuarios Zona Norte), FedericoSánchez (Sec. Gral. CGT Zona Norte) y Hugo Marcelo Dávila(Sec. Finanzas CGT La Matanza y Sec. Administrativo S.G.yM.G.M.)


En la reunión realizada en nuestra Sede Central el lunes 16 de

junio del corriente año, el Consejo Directivo Central notifica a

todos los gremios que la integran que esta Federación Marítima

Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina de-

cidió establecer el estado de ALERTA Y MOVILIZACIÓN en legí-

tima defensa de los derechos e intereses de los trabajadores a

los que representamos.

Estos derechos tiene como eje central el gravamen que el Estado

tiene sobre los salarios y que se niega sistemáticamente a adecuar en paralelo con los

acuerdos salariales que estamos cerrando en paritarias y la inflación – que el mismo Es-

tado reconoce que existe – más allá o más acá de quien sea el que la mide mensual-

mente.

El General Juan Domingo Perón tenía una máxima: “la única verdad es la realidad”. Y

acá la realidad es que después de cada aumento de sueldo, acordado en las negocia-

ciones paritarias, parte o la totalidad de esos incrementos son arrebatados por este im-

puesto confiscatorio y por una trampa tan mortal como real: el empresario traslada

esos aumentos a los precios de los supermercados, el supermercadista a las góndolas y

así lo terminamos pagando dos veces.

Esta actitud intransigente de no actualizar los porcentajes por parte del Estado a impul-

sado la precarización del trabajo ya que los compañeros prefieren percibir esos aumen-

tos “en negro” defendiendo – de esta manera – el valor de su salario de bolsillo. Y esto

ocurre en un país donde, por ejemplo, la renta financiera no tributa.

Este capricho ha generado un atraso salarial respecto a la inflación real que en el

hipotético caso de que el Estado recapacite y actualice los porcentajes, seguirá vigente

el despojo.

Por eso solicitamos a todos los gremios un marco de cómo impacta cada sector, al

efecto de tener una evaluación precisa de la situación y decidir las medidas de acción a

tomar.

CONSEJO DIRECTIVO CENTRAL

Junio 2014.

ALERTA Y MOVILIZACIÓN


Sin un plan de reactivación y de una mi-rada estratégica en materia de dragadola ausencia o la nula relevancia del Es-tado en las vías navegables seguirá la de-riva de los últimos años.

Actualmente los principales canales y ac-cesos portuarios del país están operadospor dragadores privados, no obstantehay sitios en la red portuaria que todavíadependen del Estado Nacional.Diez años sostenidos de crecimiento no

alcanzaron para que el gobierno se diera a la tarea de recuperar esteservicio como sí lo hizo con Aerolíneas Argentina, el ferrocarril, YPFo el Correo.Es cierto que la gestión de esta actividad casi desconocida hasta porla propia marina mercante de la cual forma parte, siempre ha sido ytodavía lo es deficitaria justamente por incapacidad del ESTADO – PA-TRON; en ese sentido el ciclo kirchnerista no tuvo ruptura con elpasado solo propició la continuidad del formato emergente de los´90.Los saldos exportables del país y la expansión de su frontera agrícolarequieren de un ingente esfuerzo para garantizar la agilidad del sis-tema portuario.En paralelo la naturaleza de la actividad tiene características excep-cionales porque debe mantener el tráfico marítimo-fluvial y al mismotiempo atender la vertiginosa evolución del transporte.Al no realizar inversiones en la flota y acentuar otro orden de priori-dades, se manifestó un desprecio por el largo plazo, sobretodocuando se trata de obras poco visibles; estas ganan visibilidad cuandoestallan los problemas como la urgencia de dragar el canal de accesoa Mar del Plata para festejar el regreso de la fragata Libertad. En-tonces el Ejecutivo pidió colaboración a los trabajadores, mientrasse amenazaba con el desalojo de la Isla Demarchi. Pura contradic-ción.

Renovar, incrementar el personal idóneo, contar con equipos de in-vestigación de nuestros ríos y dotar de un nuevo equipamiento dedragas y balizadores sería una medida de plena recuperación en elejercicio de ganar autonomía en el sistema.

Desde la década del ´70 nuestro gremio ha promovido la transfor-mación del encuadre jurídico y operativo de la Repartición, hastaahora ninguna fuerza política o gobierno democrático le prestó aten-ción. Es de absoluta certeza que la trama burocrática en la cual estáencerrada la DNVN resulta totalmente negativa para sostener lastareas específicas, y ello se desprende de los antecedentes históricos.Veamos:

Entre los años 1950 y 1960 la capacidad dragadora de la Reparticiónera de 5.365.000 m3 mensuales o 53.000 m3 anuales, resultante dela existencia de 53 dragas. Sin embargo, el volumen máximo del ma-

terial realmente extraído en un año, sólo llegó a algo más de32.000.000 m3, lo que es un índice elocuente de las deficiencias porobsolescencia de las unidades empleadas.Esta situación producto de la excesiva edad promedio de las dragasque alcanzaba a unos 55 años, tenían punto crítico en las de tipocangilones, cuya vejez promedio llegaba a 70 años.Con el tiempo era de esperar que todo empeorara debido a la para-lización definitiva de unidades cuya reparación no resultaba conve-niente, o se atrasaban, debido a las drásticas disminucionespresupuestarias que repercutieron directamente en la realización deun adecuado mantenimiento del plantel.La capacidad teórica de dragado aumentó en 1972 a 5.815.000 m3mensuales o 58.000.000 m3 anuales por la incorporación de tresunidades nuevas; igualmente, por las razones apuntadas, la produc-ción real fue menor: 22.313.000 m3 anuales.

Para mediados de los ´80 se realizó otra inversión de u$s300.000.000; se renovó el plantel flotante con 5 dragas de 2000 m3de cantara, 2 dragas tipo dustpan, y una draga de cortador, 2 remol-cadores de 900 hp y 4 remolcares de 500hp, 4 mulas de mar, 1 grúade 100tn, un dique flotante, un a estación de re bombeo, cañeríasflotantes y repuestos en general.

Sin embargo el resultado en los primeros años de 1990 no fue el es-perado y así llegamos a la privatización.Por eso es importante rescatar la noción de eficiencia y cumplir conlos objetivos propuestos, vale decir formular una política, dotarla deinstrumentos con profesionales, controles y mecanismos establesdestinados a evitar la corrupción.¿Cómo movilizar actores y fuerzas donde se pueda aprovechar elsaber acumulado por la repartición?

La repartición aparte de cumplir con dragado y balizamiento lleva elúnico registro que se tiene en el país de las alturas de agua de susríos en los últimos 100 años, así como los relevamientos que dancuenta de la evolución y cambio de los regímenes hídricos.Ese desafío de naturaleza estratégica nos obliga a saber en dónde es-tamos parados, adónde se quiere ir y con qué recursos contamos.No es fácil reconstruir un estado que ha sido diezmado, es una tareatitánica sin garantía de resultado feliz.Habrá que relegar el voluntarismo y la irresponsabilidad de an-teponer las especulaciones partidarias a la política de largo plazo.En la carta de navegación sólo se trazan rumbos verdaderos... de esose trata.Nuevos canales, ampliación de radas, mejoramiento de las vías nave-gables, puertos de aguas profundas, son objetivos de futuro irrenun-ciables, pero sin rumbo verdadero, el discurso va por un lado y larealidad por el otro.

JUAN CARLOS SCHMIDSecretario General Adjunto

FeMPINRA

Rumbo verdadero

OPINIÓN

PUERTOS ARGENTINOS

U n fuerte y profundo sabor amargo recorre todo el es-pinel náutico y portuario nacional. Es producto de lafrustración que produce estar plenamente convenci-

dos de que la política nacional de los últimos diez años no pudohacer, ni hará, nada significativo para mejorar la capacidad logís-tica del sector al ritmo que demandó y aún lo hace el comercioexterior.Durante varios años trabajamos con la esperanza de que, por elímpetu del crecimiento de la balanza comercial y los conse-cuentes beneficios económicos y financieros que éstos sumaban,iba a evidenciarse la necesidad de facilitar el flujo de las mer-caderías.No se necesitaba ser muy sagaz para entender que al pasar deuna producción granaria de 50 a 100 millones de toneladas, senecesitaría el doble de espacios en camiones, en trenes, en rutas,en almacenes, en puertos, en ductos de carga, en buques y entodos los servicios que el mundo logístico provee.Tampoco era necesario ser demasiado perspicaz para aprovecharel corrimiento que experimentó la frontera cerealera y oleagi-nosa hacia al norte del país, implementando una ruta náutica quese extendiera desde Formosa hasta Buenos Aires, más conve-niente que la carretera e inclusive la ferroviaria.De igual forma parecía una obviedad la necesidad de replanteary dotar de mejoras náuticas accesibles el uso de la hidrovía,cuando se sumaron, al tráfico creciente, buques tan sensibles alas seguridades físicas y medioambientales como los gaseros ymetaneros.Finalmente, este cuadro bizarro lo completa la inoperancia de lapolítica nacional, al mostrarse incapaz de solucionar el destinode los contenedores en los puertos nacionales y definir si debesobrevivir Buenos Aires como puerto concentrador de tráficosoceánicos.Punto y aparte. Definitivamente aceptemos que en nuestras au-toridades no hay suficiente voluntad, capacidad o interés que jus-tifique una activa participación para afrontar la problemáticaportuaria y náutica nacional.En esta instancia es oportuno no bajar los brazos y aguardar elpróximo cambio político, y trabajar todos y desde ahora, paraofrecer y a la vez exigir un plan o al menos, las suficientes ideasfuerza consensuadas que ayuden a perfilar una nueva políticapara el sector.El último esfuerzo serio e importante de transformación de lalogística portuaria argentina fue el puesto en marcha en la dé-cada de los 90 y se desarrolló sobre la base de tres ejes funda-mentales: la desregulación, la descentralización y la privatizaciónde las operaciones.Se desreguló el transporte fluvial y marítimo, se liberalizó el prac-ticaje, pilotaje y remolque, y se permitió redefinir los regímeneslaborales y de funcionamiento de los puertos. Se creó la figurade la Autoridad Portuaria Nacional, mientras que la descentra-

lización administrativa se desarrolló con transferencia de lospuertos a las respectivas provincias.Todo esto pasó, fue positivo. Se pagaron fuertes costos sociales,pero los puertos nacionales pudieron adecuarse a los mejoresniveles operativos del mundo.Hoy necesitamos una nueva transformación, posiblemente deuna profundidad equivalente a la anterior, pero con una altacuota de modernidad y adecuación a los cambios propios de laseconomías emergentes, y que ya no se corresponden con losclásicos ejemplos portuarios europeos, dado que éstos están li-brando batallas para sobrevivir muy diferentes de las nuestras.Esta nueva política portuaria debe comenzar definiendo -sintapujos- la conveniencia de continuar manteniendo un puertoconcentrador. Sea éste Buenos Aires o mejor aún, definiendo unárea portuaria metropolitana, pero que continúe operando comohasta ahora con tráficos transoceánicos de todo el mundo.Para obtener este consenso es necesario comenzar rechazandolas teorías fundamentalistas que sostienen que el mercado ar-gentino de contenedores es Brasil-dependiente y que los grandesbuques pegarán la vuelta en los puertos brasileños, obligándonosa operar con tráficos feeders hasta ellos.Es cierto que esto puede suceder si continúa la inacción ar-gentina, pero no bien pongamos en marcha claras definicionessobre qué queremos y qué nos conviene, será posible anular estaruta equivocada.Hasta ahora, los buques de mayor tamaño que se incorporaronal tráfico que atiende la costa este sudamericana pudieron ingre-sar en Buenos Aires, quizá con algunas restricciones. Pero si serealizan las obras que las terminales privadas tienen propuestasy la autoridad portuaria acompaña mejorando los accesos, novan existir dificultades por varios años en atenderlos.Contra lo que opinan los ortodoxos, mientras la participación delos países de economía emergente continúe creciendo en el vo-lumen total del comercio mundial (hoy representan más del 60%del total según la Unctad), serán estos mercados y sus cargadoresquienes acuerden de igual a igual con las navieras del mundo.Fortaleza y debilidadBuenos Aires tiene la "debilidad" de ser la última escala deltrayecto y, por lo tanto, puede ser levantada con facilidad. Peroesto queda amortiguado porque, justamente, al ser la última re-calada, los buques llegan muy livianos necesitando menor caladoen los ingresos que con plena carga. Además, la Argentina con-trapone su real "fortaleza" de disponer para cada servicio por-tuario un volumen de contenedores de importación y deexportación significativo en relación con la capacidad de estosbuques.Por otra parte, las cíclicas fluctuaciones de la economía mundialen las casi últimas dos décadas le enseñaron al sector naviero deportacontenedores, y a los operadores de terminales portuarias,a surfear las crisis ajustando o ampliando la disponibilidad de su

BUENOS AIRES

Los riesgos de dilatar la toma de decisiones


El puerto de Buenos Aires necesita, además de avanzar en su modernización, un diálogo constructivo entre laNación y la Ciudad, y un directorio representativo para su gestión

capacidad de transporte en concordancia con el mercado. Esto per-mite asegurar que siempre existirán navieras interesadas en man-tener rutas oceánicas para la Argentina, aún con buques adecuadosa nuestra capacidad operativa porque podrán competir con los so-brecostos que agrega hoy el transbordo en Brasil.Prueba de nuestra afirmaciones es la inexplicable realidad de queen el mundo no existen países, tanto de economías desarrolladascomo de emergentes, con terminales portuarias de contenedoresque trabajen por debajo de los 600/800.000 TEU anuales -salvo enArgentina- donde las cuatro más importantes empresas del mundodedicadas a este trabajo compiten animadamente por los 1.800.000TEU argentinos, agregándose una nueva terminal más en breve.

SoberaníaEs importante destacar la pérdida de soberanía nacional que implicaque la ruta transcontinental se inicie en un puerto extranjero, porquese transfiere el centro de decisiones de las políticas de fletes a otropaís.Que Brasil pase a definir quién, cuándo y cuánto de cada contenedorpermite imaginar que, en las emergencias logísticas, en las oportu-nidades comerciales y en toda posibilidad de crecimiento del co-mercio exterior, siempre estará la carga nacional con prioridad a laArgentina. Prueba de esto es que aún hoy los puertos brasileños con-tinúan siendo más caros que Buenos Aires, con importantes proble-mas operativos para atender a su propia carga y sin interés a la vistade competir capturando transbordos regionales.Un fuerte apoyo al puerto de Buenos Aires sería iniciar el diálogoNación-Ciudad que permita la adecuada institucionalización de laadministración portuaria. Esta lucha que se inició con la reforma delos 90, mantiene aún al principal puerto del país sin la conduccióncolegiada que los actores portuarios representativos deberían gozar.Pocos sienten como propio al puerto a la hora de defenderlo, salvoalgunos tímidos esfuerzos de sus trabajadores.El puerto de Buenos Aires debería contar con un directorio repre-

sentativo y con plena capacidad de gestión, con representación detodos los sectores involucrados. A la hora de atender los problemas,la ausencia de representantes en la dirección de los cargadores, delos operadores de terminales, de los prestadores de servicios y delos trabajadores muestra el aislamiento que vive el principal puertode contenedores del paísPor otra parte, el puerto debe ser federal, pero está en Buenos Aires.Desconocer la interrelación con la Ciudad es motivar su desprecio eimposibilitar resolver los problemas de convivencia.No menos urgente es crear un espacio que reúna a los puertos deBuenos Aires, Dock Sud y La Plata, porque ya tienen serios proble-mas comunes y objetivos de crecimiento similares.Cuando Puerto La Plata arranque, el tráfico de camiones será aúnmás caótico en la ciudad y ni pensar cómo va a agravar el tránsitode la autovía La Plata-Buenos Aires.Iguales expectativas debe esperarse en la batalla que librarán las ter-minales privadas por retener la carga. Si no existen árbitros que co-laboren en ordenar los equilibrios, la lucha será cruel, los beneficiosno serán nacionales y las consecuencias negativas serán totalmentepagadas con sobrecostos por los cargadores y principalmente portrabajadores afectados.Resumiendo, el país debe definir en su plan quién o quiénes conti-nuarán actuando como puertos concentradores, pero en el largoplazo seguro se deberá pensar en un puerto no fluvial que cumplaeste rol, ya que el sistema portuario metropolitano tiene el techo delos accesos náuticos y terrestres.Ese emplazamiento debería comenzar a estudiarse también ahoraya que no sólo se necesitará mucho tiempo para su planificación, sulocalización, su financiamiento y construcción, sino que tan impor-tante como su ubicación será lograr comunicarlo competitivamentecon su hinterland nacional.(N. de la R.: por el valor de su contenido, decidimos transcribir estanota que realizó Oscar Vecslir – hombre de reconocida trayectoria,ex interventor de la AGP – que publicó el diario La Nación)

La Administración General de Puertos (AGP)presentó un balance de su gestión en los últi-mos dos años. Destacó el mantenimiento de laprofundidad del canal de acceso en 10,36 me-tros, la ampliación de la zona de giro del an-tepuerto norte a 500 metros, la recuperacióndel ancho mínimo del canal de pasaje en 180metros y el aumento a 300 metros del ancho dela bocana de acceso. Asimismo, informó sobrela reactivación del muelle y los depósitos de ladársena E, donde se operaron 17 buques parala descarga de 44 locomotoras y 315 coches depasajeros. Por otra parte, se repusieron tramosde vías faltantes en el interior del puerto y se

rehabilitaron parrillas de maniobra que permi-tieron descargar los vagones directamente delos buques a las vías, y desde allí rodar a la zonaportuaria. Siempre en la línea "ferroviaria", yatentos a la incorporación de la AGP al directo-rio de la empresa estatal Belgrano Cargas yLogística, se procedió a la rehabilitación del in-greso de prácticamente todas las líneas en elpuerto de Buenos Aires. "Hoy operan diaria-mente contenedores de importación y ex-portación, e ingresan Ferrosur Roca, NCA y elBelgrano Cargas", indicaron desde el organismo.El ingreso de contenedores por esta vía au-mentó un 30%.

Gestión 2012-2013


Se normalizan los parámetros operativos

QUEQUÉN

L uego de evaluar técnicamente la situación actual del canalde acceso a Puerto Quequén y los resultados parciales delas tareas de dragado realizadas hasta la fecha, se llevarona cabo diversas reuniones de consulta y definición entre el

personal técnico de nuestro consorcio y diversos actores de la comu-nidad portuaria que arrojaron resultados positivos.La situación operativa del Puerto de Quequén se encuentra actual-

mente en condiciones de operar buques de 230 metros de eslora. Locual es un parámetro altamente positivo que permitiría el ingreso debuques que se encuentran en zona de rada, hace algunos días, parallevar a cabo normalmente sus operaciones de carga. El presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén (CGPQ),Martín Caraffo, se reunió con los Prácticos de Puerto para evaluar con-juntamente los resultados parciales de los trabajos de dragado y losniveles de operatividad para el ingreso y egreso de buques. Luego deesto se elevó el informe a la Prefectura local para solicitar la anulaciónde las restricciones vigentes.Prefectura local informó recientemente la decisión de dejar sin efectolas restricciones impuestas anteriormente para preservar la seguridadde las operaciones que se llevaran a cabo debido a las condicionespoco favorables del canal de acceso.Continúan las tareas de dragado de manera habitual de acuerdo a loque indica el contrato realizado con la empresa, para el mante-nimiento de las condiciones operativas de los sectores correspon-dientes.

Fuente: CGPQ

Prefectura autorizó el ingreso y egreso de buques de hasta 230 metros de eslora. Se normaliza la operatoria en la estación marítima local.

Nuevo hito para TZTERMINAL ZÁRATE

E l buque full container más grande que haya navegadohasta el momento en el río Paraná de las Palmas hastaZárate, concluyó satisfactoriamente sus maniobras dedescarga y carga en el puerto de Terminal Zárate, empresa

perteneciente al Grupo Murchison. Se trata del Carlotta Star, de CMA-CGM con 243,15 m de eslora, 33 de manga y 3430 TEU de capacidad,perteneciente al Brazaex, que cubre el servicio a Centroamérica yCaribe con conexión a otros países.Las maniobras de amarre fueron presenciadas por el subsecretario dePuertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti; el director nacional dePuertos, Juan Chimento; el presidente de Terminal Zárate, RobertoMurchison, el gerente general de TZ, Sebastián Dassen y el gerentegeneral de CMA-CGM, Enrique Elliot, entre otros.Según dijo el subsecretario Tettamanti, “el Carlotta Star es el primerbuque que se enmarca en los beneficios de la política que estamos ll-evando a cabo para ampliar la capacidad operativa de los puertos ubi-cados a lo largo de la Hidrovía; tarea que realizamos conjuntamentecon la Prefectura Naval Argentina".


E l interventor de la Administración General de Puertos, SergioBorrelli y el Prefecto Nacional Naval, Luis Heiller, supervisaronlas tareas de reflotamiento de un buque en la zona de DársenaF de Puerto Nuevo.En esta dársena, se prevé un completo dra-

gado y el material extraído, servirá de relleno para crear un nuevo espacioportuario que podría utilizarse para depósito de contenedores o esta-cionamientos de camiones.En esta terminal, se considera la posibilidad del manejo de cargas especialesy propias del Estado, además de transbordo.Como paso previo a este relleno, resulta fundamental extraer los cascoshundidos.Tras el relleno, se ampliará el frente de atraque portuario en la calle 14, a loque se sumará la recuperación de la calle 13 para el tránsito vehicular.

“Con este objetivo, se alcanzó un acuerdo con AUSA por el cual AGP cedealgunos espacios en zona portuaria a cambio de que la empresa pongan en

condiciones la calle 13, paralela a la dársena F, asfaltándola para que sea una opción más para mejorar el tránsito en esa con-gestionada zona de la ciudad. Con las areneras también se mejorará toda la zona y se recibirá otras firmas del rubro que setrasladarán desde la Boca a esa parte de puerto Nuevo”, adelantó Sergio Borrelli.Durante la recorrida se mostró el primero de estos barcos rescatados, una goleta de tres palos, de 1919, que operó para el fri-gorífico Armour, que incluso tenía muelle y ferrocarril propio. Lo notable del caso era que el casco del buque se encontraba enmuy buenas condiciones. “Hace 40 años que buscamos este buque hundido. Nunca naufragó. Tras la quiebra del frigorífico,vagó durante años por distintos muelles de Puerto Nuevo hasta que alguien abrió sus escotillas y lo hundió en Dársena F”, dijoRubén José Rodríguez, presidente de la Sociedad Marinera del Río de la Plata.Por tratarse de un legado histórico, Rodríguez señaló que la idea es convocar a una suscripción popular para ponerlo nuevamentea punto para que sea buque escuela de marineros o museo flotante.

Un acuerdo “Hemos acordado un plan de trabajo junto a la Prefectura Naval Argentina para reflotar barcos en esta dársena. De tal manera,contamos con la sólida experiencia de los buzos prefecturianos, la tecnología de última generación de que disponen y las grúaspara realizarlo. Hay unos 24 cascos hundidos en la zona y la idea es removerlos todos para lograr reutilizar el lugar y que elmismo tenga un aspecto mucho más amigable con el ambiente y con la ciudad, cosa que hoy no sucede”, aseguró Borrelli.También se realizará un dragado en la cabecera que se estará destinada a la división de salvamento y buceo, luego de los dosaños que se espera que lleve esta obra. Esto se va a realizar mediante un proceso licitatorio que se pondrá en marcha en unosmeses.

Se busca recuperar esta zona portuaria, para una mejor operatoria con embarcaciones menores y, además, una readecuaciónde la zona, para apoyo de dragas y areneras, que descongestione otros espacios que ahora ocupan en el puerto. De esta manerala zona logrará un aspecto que vuelva al puerto amigable con la ciudadanía, mejorando el paisaje que hoy está un poco des-cuidado y que podrá integrarse plenamente a la ciudad.Este programa, junto a la prórroga de los contratos de concesión de las terminales privadas, forma parte de un ambicioso planpara lograr mejorar la competitividad de Puerto Nuevo. Asimismo, el Estado se va a hacer cargo del dragado a 40 pies del puerto.“ Esta profundidad es la necesaria para entrar dentro de la oferta regional, tanto del sur de Brasil como Montevideo, que ofre-cerán pronto la profundidad que necesitan los grandes buques que hoy están operando. Hay que pensar en los próximos años.Aun en una visión pesimista el crecimiento del PBI de Argentina implicará que en una década se va a llegar a no menos de 3,5millones de TEUs por año y ahí podrá operar en conjunto la infraestructura ofrecida por los puertos de Buenos Aires, Dock Sudy la nueva terminal del puerto La Plata, recalcó Borrelli.

BUENOS AIRES

Reflotan buques hundidos en el Puerto de Buenos Aires

La Administración General de Puertos y la Prefectura trabajan en conjunto para retirar 24 cascos sepultados en las profundidades de la Dársena F.

L a Administración General de Puertos (AGP) firmó con las tres ter-minales de contenedores de Puerto Nuevo el acuerdo de inver-siones propuesto para que se les otorgue la prórroga de lasconcesiones.Así lo aseguró el interventor de la AGP, Sergio Borrelli,

en un encuentro con periodistas, donde señaló que "el acuerdo está com-pleto en un 90%; quedan cuestiones técnicas, ajustes y coordinación de obrasentre las tres terminales".Las propuestas de infraestructura incluyen el corrimiento de las escolleras,el relleno de dársenas, el ensanchamiento del canal de acceso y la profun-dización de los muelles. Parte de los ajustes finales tienen que ver con elcronograma de obras, "porque el puerto tiene que permanecer operativo",indicó Borrelli.A los muelles de 10 metros se les harán nuevas fundaciones para llegar a los14 metros, para lo cual se "extenderá" un poco el muelle hacia el canal, loque obligará a correr las escolleras -que limitan el movimiento simultáneode buques de 350 metros, y su giro de ingreso a las dársenas- y luego a re-llenar una parte (al norte del puerto) que le dará 40 hectáreas operativas adi-cionales al puerto."El primer muelle a 40 pies será el del antepuerto, porque su obra no afectala operatoria del puerto. Se está evaluando, además, si entre las terminales4 y 5 se genera un espacio sobre la base de la dársena D, que dará un muellecorrido entre el cuarto y el quinto espigón, o si quedan como está hoy. Peroa la larga, el relleno de dársenas es algo que se terminará por imponer", ex-plicó Borrelli.La inversión mínima acordada ronda los US$ 700 millones, de los cuales 420millones corresponderán a instalaciones fijas. Es que el tamaño de los buquescon los que se hizo el diseño obliga a recambio de casi todas las grúas.La AGP realizó simulaciones de prueba con buques de 400 metros de esloray 50 de manga, de las que participaron todos los prácticos que atracanbuques en los muelles de Puerto Nuevo.Las obras demandarían entre dos y cinco años. "Los buques están pidiendolas obras ya. Hoy lo resolvemos con holgura porque los buques grandes nollegan todos juntos. Pero la previsión que tenemos para 2015 es de buquesde 350 metros de eslora, y el puerto actual fue pensado para buques de 180metros de eslora", subrayó Borrelli.Por su parte, el Estado se hará cargo del dragado a 40 pies, e idealmente lacomunicación con el océano, sea con la traza actual o con la nueva propuestade Punta India, debería contar con 36 pies en una primera etapa y en untiempo no muy largo con 38 pies.Asimismo, también recaerá en la obra pública el relleno posterior de ladársena E y la puesta en valor de la dársena F, con una nueva cabecera queincluirá un relleno parcial de la dársena. El muelle resultante sería usado porPrefectura y por las dragas de Vías Navegables.

TIEMPOS

La primera propuesta elevada por las terminales a las autoridadespara que evaluaran la prórroga de las concesiones data de 2011,cuando quedaba un año para el vencimiento de la concesión deBactssa (Terminal 5). Este proyecto es una actualización, y tambiénllega para su análisis cuando resta un año para que finalice el períodode tres años que se le concedió a Bactssa."Cumplimos con la directiva de poner en consideración las prórrogas.La AGP realizó la evaluación y le elevó la propuesta, que contemplauna extensión por 20 años. La decisión le compete exclusivamente ala Presidenta", indicó el interventor.Incluso, se deja abierta la puerta a que, si a las partes les interesa,pueda existir una fusión entre las terminales 4 y 5. "Esto tiene quever con la masa crítica que representa operar con buques de 350 me-tros con posibilidad de que llegue un Emma Maersk, de 395 metrosde eslora. Es ridículo contar con el esquema de terminales atomizadaspensado en los 90 para la realidad actual", analizó.El consenso que existe en Transporte es que la naturaleza y las urgen-cias de las obras precisan de una decisión "más o menos rápida,porque los megabuques ya están entrando y no podemos esperarcinco años a que terminen las concesiones para empezar con obrasque necesitamos hoy", amplió el funcionario, tras confirmar que"todas las líneas que operan en el puerto de Buenos Aires anunciaronla llegada buques de 335 metros de eslora".La decisión, además, tiene que ver con que Buenos Aires no se caigade los itinerarios del área en el que está inmerso. Sucede que la may-oría de los puertos de Uruguay y Brasil, que son los que importan parael movimiento de cargas, ya están a 40 pies."Nuestra proyección es que dentro de 10 a 15 años la región metro-politana moverá alrededor de 4 millones de TEU, con 3,5 millones deTEU como piso. La Argentina va a necesitar al puerto de Buenos Airesmodernizado así como también a Exolgan y Tecplata operando a full.Porque la foto de hoy puede mostrar que sobra infraestructura. Peroen 2009, Buenos Aires sufrió el parate de la crisis, y estaba colapsado",manifestó.Las proyecciones portuarias toman como base el crecimiento del PBI:por cada punto de producto que se crece, el movimiento portuariocrece al doble.


Cuidados intensivos para Puerto NuevoBUENOS AIRES


MERCADO CENTRAL

El crecimiento y modernización delpuerto de Buenos Aires se dará, también,tierra adentro. Para eso se continuará tra-bajando en operar en el Mercado Centralcomo plataforma para ordenar el tránsitopesado, como pulmón de esta-cionamiento y enclave para conectar víacorredores seguros y vías férreas con elpuerto.La propuesta para el Mercado Central incluye una obra tipo el CVTP de Puerto Nuevo, un área de contenedores vacíos y depósitosfiscales para la consolidación y desconsolidación de cargas."El Mercado Central tiene todas las características de una zona de actividades logísticas: un aeropuerto cerca, dos líneas ferroviarias,autopistas y una ubicación equidistante de los puertos. Y, si alguna vez logramos un Riachuelo navegable, bienvenido, porque para elpuerto lo mejor es crecer por vías y agua que por tierra", concluyó el interventor de la Administración General de Puertos (AGP).¿Una fisonomía que quedará en el pasado?. Foto: Martín Erikson

QUÉ SE PROPONELos puntos salientes del acuerdo entre las terminales y la AGP

Prórroga• InversionesEl acuerdo firmado entre la AGP y las terminales comprende inversiones por más de 700 millones de dólares.• PlazosLa recomendación de prórroga de los contratos para los concesionarios sería por única vez y por no más de 20 años.

Infraestructura• Diseño previstoSe realizaron simulaciones para operar con buques de 400 metros de eslora y 50 metros de manga.• Muelles y caladoLa idea es llegar a los 14 metros de profundidad y trabajar sobre los frentes de los muelles.

Ferrocarril• Licitación del accesoLa Subsecretaría de Transporte Ferroviario autorizó a la AGP para que licite la obra.• Líneas y tiemposLa obra permitirá el acceso directo al puerto del NCA, San Martín y el Belgrano y demorará 16 meses. Podría licitarse a mediados de año.

Dársena E• Prioridad al transbordoEl muelle que opera el Estado le da prioridad a las cargas de transbordo cuando las privadas no tengan muelle disponible.• AcondicionamientoSe están acondicionando galpones para darle tratamiento fiscal e incorporar a la Aduana.

Mercado Central• Zona logísticaEl puerto de Buenos Aires quiere que funcione como centro de consolidación y desconsolidación de cargas.• TransporteBajo el concepto de corredores seguros, se pretende que los camiones circulen en horarios anticíclicos. También se buscará poner en valor las dos vías férreas que llegan al Mercado Central.

Fuente Suplemento Comercio Exterior (La Nación)

Cuidados intensivos para Puerto Nuevo


F uncionarios de la subsecretaría de Puertos yVías Navegables de la Nación, la AdministraciónGeneral de Puertos SE (AGP), empresarios detodas las terminales que operan en Puerto

Nuevo, e integrantes del Consejo Directivo de la de la Fe-deración Marítima Portuaria y de la Industria Naval de laRepública Argentina (FeMPINRA) se reunieron para definirla problemática actual del sector. La preocupación de todospasa por la situación que envuelve al Puerto de BuenosAires y su operatividad.Del encuentro participaron desde el sector oficial el inter-ventor de AGP, Sergio Borrelli, junto al sub gerente generalde la entidad, Ricardo Horacio Ferreyra; y Aníbal Díaz, Di-rector Nacional de Vías Navegables, en reemplazo del sub-secretario Horacio Tettamanti quien debió viajar aParaguay. Por los concesionarios asistieron Carlos Larghi Di-rector General de Bactssa (Terminal 5); Gustavo FiguerolaGerente General de Terminales Río de la Plata (Terminales1, 2, y 3); y Silvia Iglesias Directora General de la Terminal

4. Por su parte, los trabajadores fueron representados por Cayo Ayala, SecretarioGeneral de la Fempinra; “Pepe” Giancaspro (Secretario de Interior), Roberto Coria(Secretario de Finanzas), Raúl Huerta (Secretario de Asuntos Internacionales) y LuisRebollo (Secretario de Prensa). También participaron los dirigentes del SindicatoEncargados Apuntadores Marítimos (SEAMARA), Daniel Rubino y Ricardo Raymond.Se abordaron dos puntos clave: la extensión de las concesiones de las terminales;y el dragado del puerto para llevarlo a una profundidad de entre 40 y 42 pies.

El mandatoEn la apertura de la reunión Sergio Borrelli señaló que tenía el mandato de la Pre-sidenta Cristina Fernández de Kirchner de encarar las acciones pertinentes parasolucionar la problemática actual del puerto, con el fin de potenciar la operatividadque siempre lo caracterizó.El funcionario anticipó que el plazo de extensión de contratos dependerá del com-promiso de obras a realizar por los concesionarios, aunque estimo que en ningúncaso iba a ser inferior a los 10 años.Sergio Borrelli comentó que la señal del gobierno es clara para encarar las obras. Elprimer paso será presentar un proyecto global al Ministro del Interior y TransporteFlorencio Randazzo con la firme intención de que antes de fin de año se firme undocumento entre las partes interesadas y el Estado. El proyecto deberá ser elabo-rado en forma conjunta tras el análisis de contenido de los contratos actuales e in-cluirá el formato a desarrollar para que el dragado del puerto tenga una profundidadentre 40 y 42 pies.Aníbal Díaz, señalo asimismo que la subsecretaría del área tiene la orden de la CasaRosada para la concreción de las obras que permitan tener el puerto de aguas pro-fundas que la necesidad actual requiere y que incluirán indefectiblemente la zonade Punta de Indio y la Isla Martín García.También quedó expuesta la intención de que la Dársena F, un espacio de alrededorde 16 hectáreas, sea utilizado como muelle de cargas regionales y de cabotaje loque permitiría costos de fletes accesibles.

Con la extensión de los contratos de concesión, podría iniciarse un colosal programa de inversiones

BUENOS AIRES

Reunión cumbre


Giancaspro aprovechó la coyuntura para pedir que los empresarios ratifiquen su promesade invertir u$s 600 millones en el Puerto de Buenos Aires. La respuesta de los conce-sionarios no se hizo esperar. Con los papeles firmados y a la vista ratificarán su posturay verán cuáles serán los plazos y las formas para cumplimentar dicho monto. Carlos Larghi ratificó la posición de Bactssa, respecto a su compromiso de invertir en elpaís, postura que fue convalidada por la Directora General de la Terminal 4, Silvia Igle-sias.Gustavo Figuerola, también se mostró de acuerdo y agregó que los muelles de BuenosAires son la mejor opción del país para operar con contenedores por lo que resulta im-prescindible firmar la ampliación de las concesiones antes de fin de año.“Hace ocho años que estamos con este problema. Necesitamos una respuesta inmediatapor parte del Estado”, subrayó Cayo Ayala.


Silvio Guilmen: nuevoSecretario del SUPA

SAN PEDRO

Se celebraron este viernes las elecciones del Sindicato Unido de PortuariosArgentinos en la sede de la FeMPINRA en Belgrano 640.

La "Lista Azul" se impuso por 21 votos contra 18 sobre la encabezada porMarcos Almada y marcó la continuidad de la conducción actual.Diego García dejará de ser el titular local del Sindicato Unido de PortuariosArgentinos y en su lugar asumirá su compañero de lista Silvio Guilmen. Loscomicios celebrados este viernes marcaron una diferencia de apenas 3 votosa favor de la Lista Azul sobre la Lista Naranja que encabezaba Marcos Al-mada.

"La verdad es que estamos muy contentos, porque se ha desarrollado deuna manera como muy pocas veces se ha visto, todo muy tranquilo", aseguróel electo prosecretario Pedro Domínguez.Silvio Guilmen asumió el 14 de abril como Secretario General de SUPA, se-cundado por Pedro Domínguez, mientras que Carlos Martín y Claudio Garcíalo harán como Tesorero y Protesorero.Como Secretario de Actas asumirá Daniel Guilmen y como vocales titularesHéctor Ríos y Marcos Domínguez.La comisión revisora de cuentas estará integrada por Miguel Alarcón, EstebanGarcía y Jorge Ríos.

Scioli firmó un memorandúm parauna inversión en el Puerto

E l gobernador de la provincia de Buenos Aires, encabezó en la tardedel martes 17 de junio la firma del Memorándum de Entendimientoentre el Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro y la EmpresaNOT S.A. que presentará en los próximos meses para su evaluación

y estudio, un proyecto destinado a instalar un puerto de transferencia granariade cargas provenientes de países del MERCOSUR, con una inversión que podríallegar a los 50 millones de dólares. En el piso 19 del edificio anexo del Banco Provincia, en la Ciudad de BuenosAires, Daniel Scioli, junto a Cristian Breitenstein ministro de la Producción y alSubsecretario de Actividades Portuarias Jorge Otharán, recibieron a todos lossectores que componen la comunidad portuaria sampedrina.

La delegación estuvo encabezada por el Presidente del Consorcio Mariano Veiga, el Intendente Pablo Guacone, el Secretario dela Producción Pablo Ojea, el Presidente de la Sociedad Rural Raúl Victores, el Presidente del Centro de Comercio e IndustriaEsteban Greco y representantes de las cámaras empresarias y gremios que conforman el entramado cotidiano del Puerto.


Licitan la obra que cambiará la operatoria del puerto

SAN PEDRO

S e trata de una inversión millonaria para la pavi-mentación del muelle. Cuando finalicen los traba-jos, en marzo de 2015, podrán operar grúas degran porte en el espigón 1. El principal beneficio

será la carga de contenedores consolidados en “feeders”. ElConsorcio estima que la mejora en la confiabilidad incremen-tará el volumen y diversificará las cargas. La Subsecretaría de Actividades Portuarias de la Provincia deBuenos Aires publicó el llamado a licitación para una obraque podría cambiar el futuro de la operatoria del Puerto deSan Pedro.Se trata de la readecuación y renovación del pavimento delmuelle principal. El objetivo final: ubicar una grúa de granporte que permita cargar contenedores llenos en “feeders”.Se trata de buques utilizados para transportar contenedoresentre puertos marítimos consolidadores (o “hub”) y puertosde menor tamaño (o “feeder”), mediante navegación de ca-botaje.El menor tiempo de permanencia de las embarcaciones ennuestra ciudad, con la consecuente reducción de costos, po-dría incrementar el interés de las empresas del rubro. A estose sumaría la variedad en las cargas.Los 11.200.000 pesos del costo de la obra serán financiadospor el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca delPlata (FONPLATA). El préstamo está incluido en el Programade Mejora de la Competitividad de Puertos Fluviales.La apertura de sobres será el 10 de abril a las 12.00, en lasede del Ministerio de Producción, Ciencia y Tecnología.

Expectativa en el ConsorcioLa modificación del suelo es una de las prioridades para laactual administración del Consorcio de Gestión. Su presi-dente Mariano Veiga confirmó a La Opinión que, si lostrámites administrativos no se demoran, la empresa conce-sionaria comenzaría a trabajar en octubre para finalizar enmarzo de 2015.“Los trabajos de pavimentación del muelle cabecera com-prenden obras de pilotaje de gran diámetro que sostendránpróximamente una futura plataforma de apoyo de una grúade 300 toneladas, para cargas consolidadas en contende-dores”, precisó Veiga.Sin perjudicar el actual movimiento de frutas y cereales, elde San Pedro pasaría a ser complementario de otros grandespuertos en cargas generales. Un viejo anhelo para la ciudad.“Las mercaderías que se carguen en nuestro puerto puedenexportarse al extranjero en otro barco que sale desdeRosario, porque el “feeder” puede ir aguas arriba o aguasabajo”, explicó el presidente del Consorcio y agregó: “Te-nemos que ser muy eficientes para que esos puertosperciban que somos una alternativa muy viable para que ellosno se sobrecarguen”.El concepto de “puerto alimentador” implica que los con-tenedores sean trasladados en camión a San Pedro, en lugarde otras ciudades portuarias. “La carga del camión puedebajar en San Pedro, subirse en un “feeder” y que ese barco

descongestione la ruta”, señaló Veiga.El representante de la Provincia en el Consorcio aclaró que,en la actualidad, los subsidios al combustible hacen que seamás barato el traslado terrestre. Por ese motivo, los puertospresionan para lograr que se intensifiquen las políticas na-cionales para resolver el “problema” de la bandera de los bar-cos.En la actualidad, puede darse la paradoja de que, cuando elpuerto

termine con su desarrollo, tenga que utilizar como terminalfluvial de consolidación de cargas a Montevideo, ya que esole permitiría al exportador salir con un barco portacontene-dores de bandera extranjera, en lugar de hacerlo con uno na-cional.

Playa de contenedoresComo complemento de esta nueva realidad para el puerto,sigue aguardándose una resolución definitiva de la Justicia enrelación a la situación del predio en donde se encuentra elcamping Pesca y Cásting.La demanda fue iniciada por el Consorcio en 2008 ante la Jus-ticia en lo Contencioso Administrativo.Veiga explicó que Pesca y Cásting tenía un permiso de uso quevenció hace más de 10 años. Si bien reconoció que permitieronque el club utilice esos terrenos no usados en ese momento,señaló que es el único lugar hacia donde puede expandirse elPuerto.Se trata de un espacio de 30 mil metros cuadrados que seráutilizado como playa de los contenedores que vayan a cargarseen los “feeders”.


El Puerto interesa a jugadores internacionales

SANTA FE

Luego de la apertura del único oferente que se presentó a la licitación(el grupo Camargo Correa desistió de seguir adelante), el funcionariodijo: “Tenemos una gran satisfacción por lo que representa el consor-cio que se ha formado con estas empresas, dos de ellas del exterior”.Subrayó que en la oferta UTE NTM-Santa Fe “está Puerto Fénix, el prin-cipal operador del puerto privado más grande que hay en Paraguay,con muchísima experiencia en la Hidrovía Paraná-Paraguay, con flotapropia, con líneas de contenedores; y el segundo integrante de esegrupo es la Corporación Marítima Boluda, de España, con unafortísima relación en casi todas las terminales de la costa española, enla costa occidental de África, y en América tiene presencia en Panamá,en Paraguay y también en la Argentina”. “Estamos hablando de jugadores internacionales, y realmente es unasatisfacción que han puesto su mirada en el Puerto de Santa Fe,proyectándolo con lo que va a significar el lugar estratégico que tienenuestro puerto como punto de quiebre en la Ruta Oceánica y la RutaFluvio Marítima que mira hacia el norte, fundamentalmente Bolivia,Paraguay y Brasil”. Ante una pregunta, Vorobiof respondió: “No hay una versión oficialsobre por qué no se presentó Camargo Correa que fue una de lasprimeras en mostrar interés y que, me consta, había realizado muchísi-mos estudios para presentarse. Es una decisión empresaria”.

Próximos pasos

“Ahora viene la etapa de análisis duro de los antecedentes técnicos,financieros, legales que ha presentado la UTE. Y sobre todo analizarsu plan comercial, que es la columna vertebral de este proyecto... Y sitodo esto está dentro de lo que entendemos que debe ser un plancomercial social y económicamente sustentable para nuestra ciudady nuestra región, entonces sí, se pasará a abrir el sobre dos, dondeestá el desarrollo de las inversiones para construir el futuro puerto”,explicó.

El plazo inicial es de 120 días para analizar la documentación presen-tada por el oferente. En ese lapso, la provincia puede requerir la am-pliación de dicha documentación. Y además, el plazo puede serprorrogado unilateralmente por otros 120 días más. “Calculamos que por la calidad de los postulantes vamos a encontraruna oferta técnica interesante. La analizaremos, la estudiaremos, nosllevará estos cuatro próximos meses y entonces comenzarán los plazosprevistos por el pliego, es decir, de tres años para la ejecución delpuerto”.

Presentes

Sobre la presencia en elacto de otras autoridadesportuarias del país, señaló:“Es notable realmente elnúmero de representantesde otros puertos del país,que son representantes deun mosaico de representa-

ciones políticas que corresponden a distintas provincias”. “Esto demuestra -siguió- la importancia de lo que significa el salto queestá dando el puerto público de la Provincia de Santa Fe”. “Todos los presidentes de los puertos públicos saben lo que significael crecimiento de la producción primaria, de 100 a 120 millones detoneladas: es necesario el desarrollo de la infraestructura portuaria ylogística. Esto no es para competir con nadie. Esto es ir a cubrir unanecesidad de la cadena logística para mejorar el posicionamiento dela Argentina en el mundo”, dijo Vorobiof.

Fuente: El Litoral

El presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, subrayó en rueda de prensa -que se dio trascendente, al hablar de la presencia de un oferente para el proyecto de traslado y la reconver-sión del Puerto de Santa Fe, un proyecto que demandará una inversión estimada en 170 millones de dólares.


L as partes acordaron trabajar de manera conjunta paraaprovechar “al máximo” las perspectivas de tráfico fluvial entreambas estaciones portuarias. Establece exenciones en el pago detasas y servicios para promover el transporte por estas vías. Ten-

drá una vigencia de dos años.Tras el acto de apertura de sobres, el presidente del Ente Administrador delpuerto de Santa Fe (EAPSF), Marcelo Vorobiof, firmó hoy un convenio conla Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE), repre-sentada por su interventor, capitán de Ultramar Sergio Fabián Borrelli.Las partes acordaron trabajar de manera conjunta y mancomunada “paraobtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráfico fluvio-marítimo entre los puertos de Buenos Aires y de Santa Fe”. También, con-vinieron “emplear todos los medios al alcance de ambas partes parapromover políticas públicas y privadas, que faciliten la operatoria portuariade importadores y exportadores, y el establecimiento y desarrollo de líneasde cabotaje entre ambos puertos, especialmente por parte de pequeñas ymedianas empresas nacionales”.El acuerdo establece que la AGPSE tomará los recaudos tendientes para“proporcionar prioridad de atraque a los buques con carga de transbordo,dentro de la normal operatoria del puerto”.AGPSE eximirá del pago de los cargos a facturar por cuenta de dicha so-ciedad estatal a los buques provenientes del Puerto de Santa Fe y queatraquen en los muelles que al efecto destine la administración portuaria.Del mismo modo, eximirá del pago de los Servicios o Tasas a las Cargas quese facturen por su cuenta a aquellas mercaderías de cualquier tipo que loscitados buques transporten con origen-destino el Puerto Buenos Aires opara su transbordo a terceros países.Esta exención, según el convenio, comprende los servicios o tasas facturadascon motivo de la carga o recepción de mercadería entre el puerto y losbuques o artefactos que arriben o partan hacia el Puerto de Santa Fe, perono así los surgidos por la carga o recepción de mercadería entre el puerto ylos buques provenientes o con destino de ultramar. Recíprocamente, el EnteAdministrador del puerto local “generará los mecanismos que incentivenel transporte con origen/destino el Puerto de Buenos Aires, ya sea destinofinal o de transbordo”.El acuerdo tendrá vigencia por dos años, pudiendo ser renovado por expresamanifestación de voluntad realizada por ambas partes.

FundamentosEn los considerandos del convenio, se destaca que el Ente del puerto localse ha fijado como uno de sus principales objetivos “captar cargas que estánsiendo transportadas por otros medios, siempre y cuando esta actividadproduzca mejoras en los costos logísticos de insumos o de productos haciay desde la región del Litoral NEA y NOA, respectivamente, y generen unainversión razonable en el mantenimiento de las infraestructuras nacionaleso provinciales, que sean amigables con el medio ambiente”.Recuerda que dicho organismo “se encuentra en la tarea de lograr que laAduana permita al Puerto de Santa Fe, realizar la operatoria de Transbordode mercadería procedente de Bolivia y Paraguay, en las mismas condicionesen que operan los puertos que se encuentran en las jurisdicciones de lasAduanas de las ciudades de San Lorenzo y Rosario”.Acota que la AGPSE “se ha propuesto estimular el desarrollo de líneasnavieras locales, buscando apoyar desde la Nación las economías regionalesy el desarrollo de los puertos provinciales ya sea fluviales o de ultramar, lo-grando la sinergia necesaria con el Puerto Buenos Aires.El convenio sostiene que “la estratégica situación geográfica” de los puertosde Buenos Aires y Santa Fe tornan “viable” el convenio de colaboración. Ysostiene que “la regularidad de un medio de transporte por agua impacta

positivamente en la confianza de los cargadores, aumentando la posibilidadde captación de carga y favorece el abaratamiento de los costos de flete portonelada transportada”.El texto destaca que desde y hacia el Puerto de Santa Fe “existe un flujo decarga de significativa importancia para la economía regional vinculada conlos sectores cerealeros, oleaginosos, frutícola, madereros, frigoríficos,lácteos, y varios de origen industrial”, y que resulta “necesario y convenientepara el Puerto de Santa Fe y la comunidad exportadora local, transportarlas mercaderías propias de la región hacia el mercado externo e interno através de un medio que signifique una reducción de los costos de transportey/o de las infraestructuras asociadas a él”.Se aclara, por otra parte, que el otorgamiento de beneficios a los buques ya las cargas con destino o procedencia en el Puerto de Santa Fe “no traeráaparejado un perjuicio económico para la AGPSE, dado el porcentaje queel mismo resulta respecto del volumen total”.

También estuvieron• Además del gobernador Antonio Bonfatti y sus ministros, estuvieron pre-sentes en el acto de hoy el subsecretario de Transporte de la Subsecretaríade Puertos de Misiones, Hermes Almirón; el interventor del Puerto deBuenos Aires, Sergio Borrelli; el presidente del Puerto de San Pedro (BuenosAires), Mariano Veiga; el titular del Consorcio de Gestión Puerto de BahíaBlanca, Hugo Borelli; el presidente de la Administración Puerto de Barran-queras Chaco, Roberto Benítez; el titular de la Dirección Provincial de Puer-tos del Chubut, Juan Granada; el titular de la Administración PuertoComodoro Rivadavia, Gabriel Díaz, y el titular de la Administración Portuariade Puerto Madryn, Marcos Nicocia.Además, asistieron el presidente del Instituto Portuario de la Provincia deEntre Ríos, Carlos Scelzi; el titular de la Dirección Provincial de Puertos deTierra del Fuego, Néstor Lagraña; el titular del Ente Administrador del PuertoReconquista, Luis Mansur; el titular del Ente Administrador Puerto Rosario,Angel Elías, y el de Villa Constitución, Fernando Villalba.También concurrió la cónsul de Paraguay en Rosario, Elda Esther DuarteNTM-Santa Fe• La Nueva Terminal Multipropósito del Puerto de Santa Fe (NTM-Santa Fe)se constituirá en una gran plataforma logística de quiebre entre la nave-gación oceánica y la fluvial de la Hidrovía Paraguay Paraná, tanto de losgraneles sólidos, la cargas conteinerizadas y los graneles líquidos, según lainformación suministrada por los oferentes, y que a continuación se repro-duce.Estratégicamente será un puerto mirando al norte, de cuarta generacióncon conexiones en red con los otros puertos. Hará la primer interface entrelas cargas del NOA, NEA, Bolivia, Paraguay y Brasil. Los especialities y losproductos diferenciados tendrán su lugar en la Hidrovía con la creación dela NTM.La NTM será el primer puerto público oceánico que tenga en cuenta la ca-dena logística, el origen y destino de las cargas tanto de subida como debajada, dándole énfasis y flexibilidad al manipuleo y a los costos de la ope-ración.Elemento prioritario en toda actividad de Puerto Público, será la creaciónde empleo genuino, que entre directos e indirectos, cuando esté en plenaetapa de operación, permitirá la generación de 3.000 puestos de trabajoaproximadamente en la ciudad de Santa Fe y su Región.El gran espacio terrestre que contará la NTM hará crecer, a lo largo deltiempo, zonas logísticas de un apreciable valor, generando reducciones decostos y empleo genuino, destaca.

Fuente: El Litoral

Convenio de Cooperación con Buenos Aires

SANTA FE


MAR DEL PLATA

A cien días del inicio del dragado en el puerto local, desde la empresa encargada del trabajo aseguraron que "ve-nimos bien" y estimaron que las tareas podrán estar finalizadas dentro de tres meses aunque dependen de lasbuenas condiciones climáticas para que la draga china Xin Hai Beng y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003 puedanoperar.

Si bien se cumplieron los primeros 100 días corridos desde que se inició el dragado del puerto marplatense, operativamente"no se cumplieron ni 21 días, porque ese equipo opera cuando la situación climática lo permite, que es lo que dice el contrato",señaló Claudio Cuevas, gerente de Servimagnus, integrante de la UTE junto a Servidraga (del Grupo Román) y sus socios ex-tranjeros SDC do Brasil Servicios Marítimos y Rowing, de China, encargados de la labor. Así las cosas, Cuevas consideró que"venimos bien" y negó que tengan intención de cambiar la draga actual. "Nada que ver -aseveró-, hay una draga que cuandotermine su trabajo vendrá otra, la 4011, que ya estuvo trabajando 15 días para limpiar el canal secundario que permitió queentrara el crucero que estuvo meses atrás". En cuanto a los tiempos estipulados para la finalización del trabajo, que tiene unpresupuesto de 100 millones de pesos, Cuevas estimó que "si el tiempo acompaña, nos faltan 25 días reales de trabajo conesta draga y dos meses, dos meses y medio con la otra". Precisamente, la nueva maquinaria que llegará fue definida como"de otro tipo, de succión. Opera directamente sobre el banco y no tiene problemas con las condiciones climáticas, tiene queser una tormenta muy grande, sino opera siempre", describió el gerente de Servimagnus.

Por su parte, desde el Consorcio Portuario Regional consideraron que "la draga Xin Hai Beng mantiene una tarea constante yeficiente en las últimas semanas, en buena medida favorecida por las condiciones hidrometeorológicas que le han permitidointensificar el esfuerzo sobre áreas puntuales". Asimismo, detallaron que la labor de dragado se concentra "por estos días enáreas inmediatas al banco de arena que se encuentran en torno al morro de la escollera Sur, sin dudas el área más crítica ydonde más trabajo se requiere para normalizar el acceso al puerto de Mar del Plata". "La continuidad y resultados de la obrarealizada por la draga de cuchara -añadieron las fuentes oficiales- hace suponer que entre mediados y fines del mes próximoya podría comenzar a operar aquí la draga de succión por arrastre, buque contemplado en el plan original". Esa decisión correrápor cuenta de la UTE que está a cargo de los trabajos pero "aún no definió si regresará a estas playas la draga Hang Jun 4011,que ya estuvo cuando recién se puso en marcha la tarea en ésta terminal marítima" aunque también existe la probabilidad deque se elija "la draga Hang Jun 3001, más pequeña y con condiciones algo más adecuadas para desempeñarse en zonas máscríticas del área por dragar", señalaron desde el Consorcio. La 4011 tiene 103,10 metros de eslora (largo) y capacidad decántara de 4200 metros cúbicos, en tanto la 3001 es de menor tamaño: 94,14 metros de eslora y 2800 metros cúbicos de ca-pacidad de cántara. El actual equipo tiene como pieza principal una draga grab (cuchara) de 65,8 m de eslora y 24 m de manga,con capacidad de la grab de 27 metros cúbicos en suelo suave y 9 metros cúbicos en suelo. Otra draga de succión por arrastrede 103,10 m de eslora por 18,80 de manga y una capacidad de cántara de 4.200 m3. Como apoyo cuenta con dos barcazas de72,4 metros de de eslora (largo) y 16 metros de manga (ancho), con una capacidad de carga de 2000 metros cúbicos cadauno, en las que la grab irá descargando el material que vaya extrayendo y que serán las encargadas de transportarlo a la zonade descarga. De acuerdo al pliego de licitación de los trabajos, la obra alcanza los canales de acceso marítimo principal y se-cundario, actualmente invadidos por el banco de arena que se recuesta sobre la escollera Sur. También trabaja en el canal deacceso interior. Una vez concluido el trabajo, el canal exterior principal tendrá un ancho de solera de 100 metros y una pro-fundidad de 11,60 metros al nivel cero del Servicio de Hidrografía Naval. Por su parte, el canal exterior secundario tendrá -10,60 metros, similar a la profundidad que se buscará en la zona intermedia entre ambos canales. Al canal interior se lo llevaráa un ancho de 100 metros y será dragado a una profundidad de - 9,80 metros.

Fuente: La Capital de Mar del Plata

A buen ritmo continúan los trabajos de dragado en el acceso al puerto

Dependiendo de las condiciones climáticas, la draga sigue operando en el ingreso al puerto local. Los trabajos se extenderíanunos tres meses más. Tampoco descartaron el cambio de equipo para mejorar los resultados.


Dos buques cargan arroz para Irak

ENTRE RÍOS

El marcado crecimiento de la actividad en la estación fluvial de Con-cepción del Uruguay hizo que por primera vez en la historia se realiceun cargamento de dos buques en forma simultánea. En total se em-barcan 30.000 toneladas de arroz producido casi en su totalidad en laprovincia. Pasaron más de 20 años, para que los muelles del puerto de Concep-ción del Uruguay, fuera un escenario de una gran actividad y este finde semana esto es una realidad, al estar cargando de manera si-multánea dos buques de ultramar, que transportarán unas 30 miltoneladas de arroz en bolsas con destino a Medio Oriente. La actividad portuaria en La Histórica, representa una fuente de tra-bajo sumamente importante y esta actividad que hoy se observa, esnada más y nada menos que mano de obra para unas 500 personasde manera directa o indirecta, a lo que se suman unos 1.000 camionesmovilizándose con granos de la zona. Con estos dos barcos activos, ya se suman seis en la primera mitaddel 2014, lo que permitió la exportación del arroz en bolsa de produc-tores entrerrianos y genera gran optimismo en el sector. Hoy están operando simultáneamente el African Posprey, que se en-cuentra amarrado en los muelles 3 y 4, el que cargará entre 13 y 15mil toneladas de grano en bolsas, y el Nordik Stockholm, de banderaIsla de Man, que amarró este viernes en los muelles 13 y 14, teniendoprevisto cargará unas 14 mil toneladas de arroz en bolsa de produc-tores de Entre Ríos y Corrientes, con destino a Irak. Esta actividad, motivó la presencia este sábado por la mañana en Con-cepción del Uruguay, del Ministro e Planeamiento, Infraestructura yServicios Públicos de Entre Ríos, Juan Javier García, quien recorrió lazona de actividad junto a Carlos María Scelzi, presidente del InstitutoPortuario de Entre Ríos (IPPER) y el presidente del Ente AutárquicoPuerto Concepción del Uruguay, Leandro Cabrera. Sin lugar a dudas, la actividad genera grandes expectativas para la se-gunda parte del año, tanto para la ciudad, como la región y la provinciade Entre Ríos.En total llegan a seis los buques que en los últimos tres meses ope-raron con cargamento de arroz en el puerto de Concepción delUruguay. La producción tiene nuevamente como destino a Irak, y secargarán 30.000 toneladas. El ministro de Planeamiento, Infraestruc-tura y Servicios de la provincia, Juan Javier García, junto al presidentedel Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos MaríaScelzi, y el titular del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay,Leonardo Cabrera, recorrieron protocolarmente el fin de semana lazona de carga mientras se realizaban las tareas para constatar el nivelde actividad. Los buques, African Sproey, de bandera de Bahamas; y el Nordic Sto-ckolm de bandera de Isal de Man; se encuentran en los muelles delPuerto de Concepción del Uruguay, y cargarán un total de 30.000toneladas de arroz, elaborado en bolsas. La carga de esta producciónse realiza de forma simultánea en ambos buques, y tiene como des-tino a Irak, lo que representa un hecho inédito en la historia entrerria-na. El ministro García, que dialogó con el gobernador Sergio Urribarrisobre esta actividad, comentó: "El gobernador me transmitió su pro-funda alegría de saber con el nivel de actividad que estamos traba-jando en el puerto de Concepción del Uruguay donde miles deentrerrianos están con un nivel laboral realmente importante".Además, mencionó la necesidad de realizar un desarrollo integraltanto en el área portuaria como en el acompañamiento a los produc-

tores y dijo que "potenciar un desarrollo estratégico para que la pro-ducción pueda salir de nuestra provincia, es una política de estadoque llevamos adelante. Proyectar obras transformadoras como elacueducto y la electrificación rural para que el productor tenga posi-bilidad de modificar sus costos, son parte de la visión que nos ha mar-cado el gobernador". Por su parte, el presidente del Instituto Portuario, Carlos Scelsi, co-mentó: "En estos años de gestión junto al ministro García y el gober-nador Urribarri, nos llena de orgullo tener días como los de hoy, queson históricos, logrando el objetivo de que los productos entrerrianossalgan de nuestros puertos, y generando mano de obra en todas lasáreas del puerto". Actualmente, el puerto se encuentra en un alto nivel de actividad,donde se recibió un total aproximado de 1.000 camiones. Las playasde vehículos de carga pesada, que fueran puestas en funcionamientorecientemente, se están utilizando en su capacidad total. La actividadportuaria de Concepción del Uruguay demanda la intervención deaproximadamente 500 operarios, entre los que se encuentran es-tibadores, apuntadores y guincheros, quienes desarrollan sus tareasen todo el ámbito tanto en buques, muelles y galpones. Leonardo Cabrera, titular del Ente Autárquico Puerto Concepción delmanifestó: "Hoy es un día histórico, es la primera vez que estamos tra-bajando con dos cargas de estas características, uno de los primerosobjetivos es este, la reactivación del puerto que posibilita nuevospuestos de trabajo" A su vez destacó "la producción de arroz provieneno sólo de la provincia entrerriana sino también de Corrientes, y esopone en valor la importancia del puerto". La jornada contó con una reunión de trabajo con empresarios expor-tadores de arroz, donde se evaluaron y visualizaron planes estratégi-cos de desarrollo a posterior, que incluyeron el dragado del ríoUruguay, y la carga de producción a través de otros puertos con la in-tervención de las vías férreas.

Fuente: El Diario - El Once Digital – Diario Junio (Entre Ríos)


P ara la Juventud Sindical de la FeMPINRA el año 2013comenzó con ideas claras y fuertes desiciones sobrecuál es su horizonte. Con la bandera de la Federacióny su lema “Una sola voz en los puertos” decidió

afrontar los siguientes compromisos:

* Problemática de la Isla Demarchi

* Movilización y cese de actividades de la empresa EXOLGAN S.A. en Dock Sud

* Apoyo al reclamo por una Ley de Marina Mercante.

Sobre la Isla Demarchi la Juventud apoyó la movilizaciónrealizada por esta Federación en repudio al desalojo y los nego-cios inmobiliarios, anuniciados en su oportunidad. Situación queaún hoy no se define y es reflejada en una nota de esta revista.

Para la movilización en EXOLGAN S.A. los compañeros apoyaron el cesede las actividades en la planta, en reclamo por la puesta en marcha delnecesario dragado del puerto de Dock Sud, sin el cual se haría imposiblela operativa en la empresa.

La juventud decidida y en conjunto con la mesa principal de la Fede-ración apoyó y acompañó los Congresos realizados en la Ciudad deRosario, Provincia de Santa Fe y en Puerto Madero, Ciudad Autónomade Buenos Aires, en referencia a la Ley de Marina Mercante y de la In-dustria Naval, que aglutina a todos los sindicatos que integran estaFederación y otros que no están en ella. Esto da cuenta del trabajo,compromiso y responsabilidad que asume esta Juventud.

El año de la Juventud...


En estas páginas puede verse reflejado el evento solidario que la Juventud organizóen el hogar Jesús de Nazareth, situado en la localidad de La Reja, Moreno -Provinciade Buenos Aires-, donde se vivió una jornada muy especial con los chicos que allíviven. Bombos y platillos, equipos de sonido y peloteros inflables fueron los ele-mentos con que la Juventud animó el evento e hizo jugar y bailar a los chicos.

En el almuerzo se prepararon hamburguesas, panchos y se repartió bebida. Por latarde se organizó la merienda con maquillaje artístico y libros para colorear con suscorrespondientes lápices de colores. Finalizando la jornada se entregaron regalos yjuguetes que fueron donados por la Federación y entregados por la Juventud, lleván-dose el mejor regalo que fue la sonrisa y el agradecimiento de todos esos niños yniñas.

El día sábado 3 de octubre la Juventud generó un hecho culturalúnico: patrocinó una función de la obra del teatro circense “CarpaQuemada”, en el teatro Catalinas Sur, situado en el barrio porteñode La Boca. Allí pudieron ser participes muchos compañeros quese acercaron con sus familias y disfrutaron gratuitamente de unapuesta en escena muy especial, con 70 actores que a lo largo dela función nos hicieron navegar por la historia de los 100 primerosaños de nuestro país.

Ya en los comienzos de este año, la Juventud se volvió a hacerpresente en el hogar de Moreno para cumplir con su promesa deotorgar útiles escolares para que los chicos pudieran empezar lasclases de la mejor manera.

Y los hechos se siguen enumerando porque la Juventud tambiénparticipó en un evento solidario organizado por la FederaciónInternacional del Transporte (ITF), realizado en los bosques deEzeiza; y concurre a toda reunión o evento que las distintas en-tidades gremiales de las que forma parte -o no– realizan.

La comisión de la Juventud Sindical FeMPINRA, quiereaprovechar este espacio para agradecer a los compañeros Cayo

Ayala, Juan Carlos Schmid y Roberto Coria por su apoyo y compromiso.En especial el grato agradecimiento al compañero y tutor de esta comisión LuisHéctor Rebollo, que día a día nos brinda su tiempo en busca del crecimiento deesta Juventud.


Secretario General: LEONARDO DAMIÁN MUÑOZ (Dragado y Balizamiento)

Secretario General Adjunto: FERNANDO DANIEL PERRONE (S.E.A.M.A.R.A)

Secretario Administrativo:IVÁN CIANCIO(Patrones)

Secretario Gremial: CARLOS ESTECHE(A.A.E.M.M)

Subsecretario Gremial: FACUNDO MONZÓN(S.E.A.M.A.R.A)

Secretario Organización: PEDRO DÍAZ(Patrones)

Secretario de finanzas:CARLOS PONCE(S.G.y M.G.M.)

Secretario de Internacionales:CINTHIA DÍAZ(Patrones)

Secretario de Acción Social: EVANGELINA DEL VALLE ORTÍZ(Dragado y Balizamiento)

Subsecretario de Acción Social: JAVIER LÓPEZ (Dragado y Balizamiento)

Secretario de Prensa: PABLO MONDELLO(S.E.A.M.A.R.A.)

Subsecretario de Prensa:NICOLÁS PÉREZ(S.E.E.N)

Secretario de Formación Profesional:PABLO TOMASELLI LOZA (A.A.E.M.M)

Secretario de Asuntos Portuariosy Vías Navegables GONZALO JAVIER BENÍTEZ (S.A.O.N.S.I.N.R.A)

Secretario de Actas y Turismo: MAGALÍ SAYAL(Patrones)

Vocal Titular 1ro.:SERGIO BADÍA(A.E.E.M.M.)

Vocal Titular 2do.: SERGIO ORTÍZ(Sindicato PortuariosZona Norte)

Vocal Titular 3ro.: MATÍAS FRANCO(FeMPINRA SanPedro)

Vocal Titular 4ro.: ARIEL SABLIC(A.E.E.M.M.)

Vocal Titular 5do.: CRISTIAN AMARANTE(S.C.E.P.)

ESTOS SOMOSHogar “Jesús de Nazaret” en Moreno


Secretario General: LEONARDO DAMIÁN MUÑOZ (Dragado y Balizamiento)

Secretario General Adjunto: FERNANDO DANIEL PERRONE (S.E.A.M.A.R.A)

Secretario Administrativo:IVÁN CIANCIO(Patrones)

Secretario Gremial: CARLOS ESTECHE(A.A.E.M.M)

Subsecretario Gremial: FACUNDO MONZÓN(S.E.A.M.A.R.A)

Secretario Organización: PEDRO DÍAZ(Patrones)

Secretario de finanzas:CARLOS PONCE(S.G.y M.G.M.)

Secretario de Internacionales:CINTHIA DÍAZ(Patrones)

Secretario de Acción Social: EVANGELINA DEL VALLE ORTÍZ(Dragado y Balizamiento)

Subsecretario de Acción Social: JAVIER LÓPEZ (Dragado y Balizamiento)

Secretario de Prensa: PABLO MONDELLO(S.E.A.M.A.R.A.)

Subsecretario de Prensa:NICOLÁS PÉREZ(S.E.E.N)

Secretario de Formación Profesional:PABLO TOMASELLI LOZA (A.A.E.M.M)

Secretario de Asuntos Portuariosy Vías Navegables GONZALO JAVIER BENÍTEZ (S.A.O.N.S.I.N.R.A)

Secretario de Actas y Turismo: MAGALÍ SAYAL(Patrones)

Vocal Titular 1ro.:SERGIO BADÍA(A.E.E.M.M.)

Vocal Titular 2do.: SERGIO ORTÍZ(Sindicato PortuariosZona Norte)

Vocal Titular 3ro.: MATÍAS FRANCO(FeMPINRA SanPedro)

Vocal Titular 4ro.: ARIEL SABLIC(A.E.E.M.M.)

Vocal Titular 5do.: CRISTIAN AMARANTE(S.C.E.P.)

ESTOS SOMOSObra “Carpa Quemada” en Teatro Catalinas Sur


INSTITUCIONALES

AUTORIDADES CGT LA MATANZA NOMBRE Y AP. SINDICATOS

SECRETARIO GENERAL ERNESTO LUDUEÑA S.E.O.C.ASECRETARIO ADJUNTO LUIS VELAZQUEZ O.C.H.O.C.A.SECRETARIO GREMIAL OMAR FIOREN S.O.I.V.ASECRETARIO de ORGANIZACIÓN LAURENO SALINAS U.T.H.G.R.ASECRETARIO de Interior RENE TORRES A.G.O.E.C.SECRETARIA de Finanzas HUGO DÁVILA SGYMGMRASECRETARIA de Acción Social OSCAR GOMEZ U.A.T.R.E.SECRETARIA de Industria y Producción RAMÓN MARTINEZ S.T.I.A.SECRETARIA de Acta ARIEL GIAMPAOLETTI A.P.P y J.C.SECRETARIA Empleo y Trabajo GABRIEL GONZÁLEZ SETIASECRETARIA de RRHH LUIS SOLARI F.O.P.S.T.T.A.SECRETARIA de Genero VILARIÑO MARIA S.U.T.E.P.SECRETARIA Administrativa JORGE SALAS U.T.E.D.Y.CSECRETARIA de Salud LUIS DE INNOCENTIS AMRASECRETARIA de Depósitos Fiscales JUAN OPSANSKY U.T.C y D.R.A.SECRETARIA de Deporte PABLO FRESCO U.P.S.ASECRETARIA de Relaciones Institucionales MARCELO BARRIOS SURyASECRETARIA de Transporte MIGUEL ALBARRACIN LA FRATERNIDADSECRETARIA de Cultura MARIO EKDESMAN SIVENDIASECRETARIA de Políticas Educativas REINANLDO BAZZANO UDOCBASECRETARIA de Vivienda HERALDO CAYUQUEO UOCRASECRETARIA de Medio Ambiente SALVADOR VALENTE S.O.E.C.R.A.SECRETARIA de Hidrocarburo JUAN ESPOSITO S.O.E.S.G.Y.P.E.SECRETARIA de Prensa GUILLERMO CABRAL SUTPASECRETARIA de Juventud MIGUEL VEIRBA U.P.F.P.A.R.A.SECRETARIA de Derechos y Humanos MARIA DUHALDE U.E.J.N.SECRETARIA de Prevención Ciudadana CECILIO GONZÁLEZ SINPOPESECRETARIA de Previsión Social RUBÉN CASTRO F.A.U.P.P.A.SECRETARIA de Seguridad CARLOS IRIBARNE U.P.S.R.A.SECRETARIA de Relaciones Internacionales FRANCISCO LANCHA A.S.I.M.R.A.SECRETARIA de Capacitación JORGE BENEITEZ S.O.E.E.S.I.T.SECRETARIA de Políticas Económicas Y Sociales DANIEL CARABAJAL A.T.I.L.R.A.SECRETARIA de Seguridad e Higiene EDUARDO MANZUR COND.TAXISSECRETARIA de Ciencia y Tecnología JUAN PANERO UNIÓN INFORSECRETARIA de Formación Profesional ÁNGEL GIACOBBE S.U.E.T.R.ASECRETARIA de Defensa del Consumidor WALTER CANTOS U.O.M.A.SECRETARIA de Salud Laboral MARTÍN SUÁREZ F.G.P.I.C.y D.SECRETARIA de Asuntos del Mercosur JUAN C MURGO S.E.C.A.SECRETARIA de Transpote Fluvial JESÚS RAIMUNDI SI.CO.NA.RA.SECRETARIA de Transporte Ferroviario SEBASTIÁN SHINZATO A.S.F.A.SECRETARIA de Minoridad SALVADOR BASILE F.T.T.R.A.SECRETARIA de Prevención y Adicciones JUAN F. QUIROGA PERFUMISTASECRETARIA de Discapacidad MARCELO FERNANDEZ S.O.CSECRETARIA de Seguridad Social MATIAS BARRETO UOETS Y L.R.A.SECRETARIA de Estadística MAXIMILIANO NARDA SOEME

VOCALES

1 CARLOS POPP U.O.y E.P.2 LUIS REBOLLO S.E.A.M.A.R.A3 JORGE LÓPEZ A.A.E.M.M4 JUAN MAIDANA S.P.D y B.5 FEDERICO CANTNNYS A.A.A.6 RAÚL BOMBICHA C.PyO.F.P.C.M7 RAÚL BATALLA ASIMM8 MIGUEL ÁNGEL ROCA URGARA9 CARLOS PONCE U.P.S10 RICARDO BOGLIANO S.C.E.P.11 ALFREDO ESPINDOLA A.P.O.P.S12 BALTASAR GOLZALEZ F.O.C.R.A

REVISORES DE CUENTAS

1 MARIO NIRENBERGER A.P.P y J.C.2 HERNÁN SÁNCHEZ SUTPA3 MAURO PÉREZ S.E.O.C.A.


INSTITUCIONALES

Normalización de las CGT regionales

LA MATANZA

En esta presentación citamos estos ejemplos, seccionalesque en sus cuadros directivostienen a compañeros de los diferentes gremios que integran esta Federación.


AVELLANEDA

Normalización de las CGT regionales


AUTORIDADES CGT AVELLANEDA NOMBRE Y AP. SINDICATOS

Secretario General SERGIO JEREZ CAMIONEROSSecretario Adjunto DANIELA LAURA SASPRIZZA GASTRONOMICOSSecretario Gremial RUBEN DARIO AGUIAR PANADEROS AvellanedaSecretaría de Organización JUAN JOSE PERALTA U.T.E.D.Y.CSecretaría del Interior MIGUEL DAVID PEDELHEZ MUNICIPALES LANUSSub Secretaría del InteriorSec. De Relaciones Institucionales DANIEL JULIO LEWICKI GUINCHEROSSec. de Prensa y Comunicación MIGUEL ANGEL LLANOS SOESGYPESub Sec. Prensa y Comunicación CARLOS ALFREDO VILA CANILLITASSec. De Estadísticas Alimenticias FELIX SANDOVAL SINDICATO de la CARNESec. De Acción Social DANIEL CECHINI SINDICATO OBRERO del VIDRIOSub Sec. De Acción Social ALEJANDRO ALBERTO ROJAS FOSFOROSec. De Acción Social ROLANDO MARTIN CATA A.P.O.P.SSub Sec. De Acción Social CLAUDIO E. TOLEDO UTERASec. Administrativa SERGIO MERCADO GUARDAVIDASSub Sec. Administrativa JOSE ORLANDO SUCHETTI CONDUCTORES de TAXISec. De Turismo y Vivienda SALVADOR MOTTILLO QUÍMICOSSub Sec. De Turismo y Vivienda ROBERTO ALVAREZ A.E.F.I.PSec. De Actas OSVALDO MARIO PALMERI SEÑALEROSSub Sec. De ActasSec. De Finanzas CARLOS EDUARDO PEREZ S.U.T.I.A.G.ASub Sec. De FinanzasSec. De Relaciones Internacionales RENE OSCAR CARBALLUDE Viajantes de ComercioSec. De Derechos Humanos SILVIA MARCELA AYALA S.O.MSec. De Igualdad de Oportunidad y GeneroSec. Asuntos Legislativos HECTOR FRANCISCO DE LEON BARRACAS De LANASSub Sec. Asuntos Legislativos SERGIO GRABER SEGUROSSec. Económica y Social JUAN CARLOS GOMEZ CARGA y DESCARGASub Sec. Económica y Social ARIEL VICENTE GALLOTA A.S.I.M.MSec. De Seguridad ALICIA MINDORI U.P.S.R.ASec. De Seguridad e Higiene CLAUDIO MARCELO BASTOS ATILRASec. Defensa al Consumidor DINA TOLEDO PERFUMISTASSec. De Política de Empleo JUAN ENRIQUE ARIAS FEDERACION de la CARNESub Sec. De Política de Empleo GUILLERMO ROMANO PLASTICOSec. Capacitación Profesional DIEGO MATIAS PLUCCI SUETRASub Sec. Capacitación Profesional NESTOR DANIEL MUÑOS CALZADOSec. De la Juventud MANUEL TRILLO SUTPASub Sec. De la Juventud JERARDO RUGGIERO ALEARASec. De la Salud ANGELA BERTACCHINI AMRASec. De Medio Ambiente JOSE RAUL ROLDAN AGOECSec. Políticas Educativas ROBERTO JORGE FREIRE UdocBASec. De la Industria y la Producción MIGUEL ALFREDO REINOSO SETIASub Sec. De Industria y Producción DARIO ESMIR RAMOS SEIVARASec. De Deportes ARIEL GOMEZ CURTIDORESSec. De Puertos FRANCO OSVALDO PAULINO SAONSub Sec. De Puertos EDGARDO TORRES SEAMARASec. De Vías Navegables JORGE DANIEL ARUTO DRAGADO Y BALIZAMIENTOSub Sec. De Vías Navegables RAFAEL ANTONIO ALBORNOS PATRONES FLUVIALESSec. De Transporte JUAN JOSE VANATI CAMIONEROS LANÚSSub Sec. De Transporte EDUARDO RAMIREZ SURYASec. Cultura MIGUEL ANGEL CARDOSO SUTEPSub Sec. Cultura GUSTAVO JORGE RIOS ARTISTAS DE VARIEDADES

VOCALES1° Vocal DANIEL ENRIQUE ARCE GUINCHEROS2° Vocal MONICA RAQUEL SEGOVIA SUTIAGA3° Vocal JOSE LUIS RAMUNDO CERAMISTAS4° Vocal CARLOS VERTERANO VIALES5° Vocal DANIEL ALFREDO JACOBSEN SUTCA6° Vocal JOSE DIEGO FERNANDEZ Personal Jerárquico de Comercio7° Vocal CARLOS ANIBAL ESTECHE AAEMM8° Vocal VICTOR EDUARDO DELGADO MOLINEROS9° Vocal JORGE FEDENCZUK SUPeH10° Vocal FRANCISCO PABLO BONELLI SUTAP11° Vocal MARIANO CARLOS ORLANDO SIN.PO.PE12° Vocal MATIAS ORSOLINI SUTPA13° Vocal JUAN E. SUAREZ UTERA14° Vocal EMILIO BALDASINI PANADEROS15° Vocal PEDRO PATRICIO. DIAZ PATRONES FLUVIALES16° Vocal IRIS NANCI CHAPPAN U.T.E.D.Y.C


Consultando los antecedentes históricos, cabe señalarse que la Ley20.628 de Impuesto a las Ganancias, fue sancionada y promulgadaen el mes de Diciembre de 1973, en la tercera presidencia del Gral.Juan Domingo Perón. Pero, su finalidad era bien distinta, al estable-cer la CUARTA CATEGORIA, del citado Impuesto.Con esa normativa se impedía que las empresas trasnacionales,eludieran el limite el giro de utilidades al exterior, mas allá del por-centaje establecido por la legislación vigente, utilizando para esemecanismo, el abultamiento a niveles exorbitantes de los sueldos desus ejecutivos, que de esta manera permitían vehiculizar la manio-bra.Como vemos la finalidad o teología de la norma era bien distinta, ala aplicación, a la que hoy asistimos. En modo alguno, el gobiernoperonista, intentó que los trabajadores convencionados de nuestroPaís tributaran Impuesto a la Renta, concepto característico de laempresa.Obviamente, cada marco normativo, debe ser analizado en el con-texto de país y de la economía Nacional e Internacional, presenteen dicho momento. Situación, que se ve desvirtuada por el contextoposterior.Luego del 24 de Marzo de 1976, conjuntamente con la caída de ungobierno democrático y la instauración de la dictadura genocida, seestableció un modelo laboral de retroceso que modifico la Ley20.744, en su texto original por la desprotectora Ley 21.297, Se in-tervinieron la Confederación General del Trabajo y las Organiza-ciones Sindicales, y se prohibió el derecho de huelga. Sabemos el roldel movimiento obrero en la resistencia a la dictadura y la recu-peración de la democracia, que puso sus luchas, sus mártires, susperseguidos, sus desaparecidos.Sabemos también el concepto intuitivo, de la Ley 20744, que pro-tegía el salario como base fundamental de la dignidad del trabajador.Ley que la democracia todavía debe restituir in integrum, emanadade la pluma del jurista y abogado de la Confederación General delTrabajo (CGT) Norberto Centeno, de cuyo secuestro y muerte secumplen un nuevo aniversario. A partir del advenimiento de la democracia, no se modificaron laspautas valorativas, que implicaran que dicha ley afectara a los tra-bajadores. Modificándose las alícuotas contributivas, en el año 2001,la conocida tablita de Machinea, tomada en un contexto de con-tinuidad de los 90, con salarios depreciados y recortados.A partir del año 2004, con la recuperación del poder adquisitivo delos salarios, la apertura de la negociación colectiva y a con ella la re-construcción de derechos laborales, merced a la lucha de las organi-

zaciones, a medida que se recomponían los salarios de carácter ali-mentario, más y más trabajadores eran alcanzados por el tributo. Al comienzo se trataba de paliar esta situación, con la suma del mí-nimo no imponible, que el Poder Ejecutivo Nacional, está obligadoa realizar anualmente.Con el correr del tiempo, y a pesar de los reclamos incesantes de laConfederación General del Trabajo, encabezada por Hugo Moyano,se comenzó a solicitar una solución de fondo al problema, con lapremisa de que el salario no es ganancia, eliminando el perverso im-puesto o modificando las alícuotas, para que impacten solo sobre lossectores gerenciales, conforme la exegesis originaria de la ley.A partir del año 2009, el proceso de aceleración inflacionario, hizoque los salarios, logrados en las negociaciones colectivas, fueran li-teralmente licuados por el injusto tributo.Hoy el mismo, sin que el PEN cumpla con su obligación de actua-lización o lo haga parcialmente, sin atender los innumerables pedidosde la CGT, la CATT y la FeMPINRA, sin dar tratamiento a losmúltiples proyectos de ley de diputados de extracción sindical, quevienen bregando incesantemente contra esta injusticia, los traba-jadores, ven como, año tras año, pierden desde su aguinaldo, o enalgunos casos entre uno y medio y dos salarios al año.El salario, nunca es una mercancía, y el trabajador es sujeto prefe-rente de tutela constitucional, al decir de nuestra Corte Supremade Justicia de la Nación, en el caso VIZZOTTI.En nuestro sector el flagelo, resulta insoportable para muchos tra-bajadores. Dándose la paradoja, de que se deja de trabajar, por ejem-plo desarrollar horas suplementarias, para no ganar menos.Si no se resuelve prontamente esta cuestión, seguramente los con-flictos sectoriales, se irán agravando, en un contexto económico depérdida del poder adquisitivo.Es hora, como se ha dicho, de gravar el capital financiero y las ac-tividades extractivas y no el salario de los trabajadores. Recuperar la mística y las enseñanzas de Centeno, llevarlas a cabo,en concreto, es el mejor homenaje que puede hacer a su gran obra ya su testimonio constante de lucha por la clase trabajadora.

Dr. Juan Manuel Martinez Chas. Asesor Legal FEMPINRADra. Rosalía Isabel de Tejería. Asesora Legal FEMPINRA

Legales

PAGAR PARA TRABAJAR: EL NEFASTO IMPUESTO AL TRABAJO

GREMIOS QUEINTEGRAN LA FeMPINRA

SINDICATO DE ELECTRICISTAS Y ELECTRONICISTAS NAVALESAv. Juan de Garay 1900 – CP: C1256AAN – Tel.:4305-0458/5973

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE EMPLEADOS DE LA MARINA MERCANTEBartolomé Mitre 3776 – CP C1202AAT – Tel: 4981-8181

SINDICATO DE GUINCHEROS Y MAQUINISTAS DE GRUAS MOVILES DE LA REPÚBLICA ARGENTINAAlvar Núñez 226 – CP: C11163AAF – Tel.: 4301-8851/4302-9059

SINDICATO DE CAPATACES ESTIBADORES PORTUARIOS PERSONAL JERÁRQUICOPinzón 1012/16 – CP : C 1102AAP – Tel.: 4302-4640/9650

SINDICATO ENCARGADOS APUNTADORES MARITIMOS Y AFINES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

México 2183 1ro.”A” – CP: C1222ABG – 4941-8264 Fax: 4941-8327

SINDICATO DEL PERSONAL DE DRAGADO Y BALIZAMIENTOPiedras 1693 – CP: C1140ABI – Tel.: 4307-4305/6958

SINDICATO UNICO DE SERENOS DE BUQUESTacuarí 1122 – CP. C 1071AAX – Tel.: 4300-2920/4612

SINDICATO ARGENTINO DE OBREROS NAVALES y SERVICIOS DE LA iND. NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

Juan de Dios Filiberto 914 – CP: C1162AAB – Tel: 4301-7067/7697

SINDICATO DE CONDUCTORES NAVALES DE LA REP. ARG.Pinzón 281 Piso 1º. – CP: C1161ACE – Tel.: 4362-0880/0080

CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES, DE PESCA Y DE CABOTAJE MARÍTIMOBolívar 424/30 5º piso CP (C1066 AAJ)

Tel. 43423505/4080 y 43311204

SINDICATO FLOTA PETROLERA E HIDROCARBURIFERARivadavia 869 Piso 2º. – CP: C1002AAG – Tel.: 4342-9141 Fax: 4343-7878

CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS NAVALESLibertad 1668 (C.P. C1016ABH) - Tel.: 4815-3102, fax: 4815-6814

SINDICATO PORTUARIOS ZONA NORTEAv. Cazón 794

Tigre, Prov. de Bs. As. - Tel.: 4731-4458

SUPA DEL BAJO y DELTA del PARANÁAlem 254 - Zárate (CP 2800) - Tel.: 03487 440 112

FeMPINRA SEDE SAN PEDROBelgrano 640 (CP 2930) - Tel.: 03329 43 9483

año viii - número xiii - julio gefifempinra.com.ar/secciones/fempinra jul14 web.pdf · cayo ayala...

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