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Transporte / Ferrocarriles / Metros / Logística / Tecnología / Ingeniería ISSN 2250-7523 YouTube en Canal de IAF AÑO 10 Nº 35 - MARZO 2021 Locomotoras Alco en Argentina (2ª Parte) Locomotoras Alco en Argentina (2ª Parte) Inversión histórica para los ferrocarriles de la India Dos pepinos Un helidrón argentino Tren a Miramar: Más que un pedido popular Primera línea ferroviaria de Egipto de Alta Velocidad John Cockerill entregó en Argentina una segunda locomotora Y mucho más... https://www.facebook.com/iafargentina https://www.facebook.com/RDIRevista https://www.youtube.com/channel/UCF1OCfpSYV1oVn4jh9WY-tQ

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Transporte / Ferrocarriles / Metros / Logística / Tecnología / Ingeniería

ISSN 2250-7523

YouTubeYouTube

enCanal de IAF

AÑO 10 Nº 35 - MARZO 2021

Locomotoras Alco en Argentina (2ª Parte)

Locomotoras Alco en Argentina (2ª Parte)

Inversión histórica para los ferrocarriles de la India

Dos pepinosUn helidrón argentinoTren a Miramar: Más que un pedido popularPrimera línea ferroviaria de Egipto de Alta VelocidadJohn Cockerill entregó en Argentina una segunda locomotora

Y mucho más...

https://www.facebook.com/iafargentina

https://www.facebook.com/RDIRevista

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www.electrans.es

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INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. (Matrícula INAES Nº 30.390 – CUIT 30-70949506-9). Domicilio Legal: Avda. Federico Lacroze 4181 - 2º piso - C1427EDG Buenos Aires, Argentina - www.iaf.org.ar/ www.redes.org.ar .

REDES de INTEGRACIÓN © 2010/2021 INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda.ISSN 2250-7523. Registro de la Propiedad Intelectual Nº 582172. Hecho el depósito que marca la Ley 11.723. Los dominios iaf.org.ar y redes.org.ar, registrados en NIC-AR, son propiedad del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. Las informaciones, opiniones y/o comentarios que aparecen en las notas firmadas son de exclusiva responsabilidad de sus autores o titulares, sin que la dirección de la revista RDI y/o el INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda. los compartan, avalen, estén de acuerdo, o los tomen como propios. Es prohibida la copia y/o reproducción del contenido, formato y diseños, por cualquier medio gráfico, magnético, electrónico, óptico, o de cualquier otro tipo, sin la previa autorización fehaciente de la dirección la revista y la mención de origen. El material fotográfico publicado es propiedad de sus autores, salvo en aquellos casos donde no se verifique autoría, entendiéndose como de dominio público. La publicidad comercial, sus diseños y contenidos, así como los productos o servicios ofrecidos, son de exclusiva responsabilidad de los anunciantes. RDI se distribuye mediante listas personalizadas a los gobiernos, empresas ferroviarias, de transporte, logística, puertos, turismo, organizaciones profesionales, cámaras, asociaciones, industriales, proveedores, productores, etc. afines a sus temáticas. Es bienvenida la colaboración de fotografías e informes de origen verificable. El día 25 de cada mes cierra la recepción de anuncios publicitarios para cada edición subsiguiente. Los pagos por publicidad y suscripciones se harán a nombre de INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES Coop. Ltda., mediante los métodos de pago convenidos en cada caso.

Director: Pablo [email protected]

Jefe de RedacciónAlejandro D. Moscaro

Realización Editorial:Equipo IAF

Informes Especiales:Darío Fumagalli

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito

Colaboran en esta edición:Eduardo BertottiGonzalo CampoHéctor CassanoCarlos PelloliJuan Carlos Poggi

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Año 10 Nº 35 - Marzo 2021

Locomotora Alco RSD-35 del la ferroviaria estatalBelgrano Cargas y Logistica (BCyL).

Foto: BCyL.

Sumario

Staff

Portada

MARZO 2021 4

Staff y sumario........................................................................................Editorial...................................................................................................Locomotoras Alco en Argentina (2ª Parte) .............................................Tren a Miramar: Más que un pedido popular..........................................Un viaje al año 1934...............................................................................Dos pepinos............................................................................................Resultados de la Verificación Técnica Vehicular.....................................John Cockerill entregó en Argentina una segunda locomotora...............El RUAS 160: Un helidón argentino........................................................Mantenimiento de trenes eléctricos ........................................................La SOFSE adquirió dos locomotoras......................................................APDFA celebró el Día del Ferroviario......................................................Inversión histórica en los ferrocarriles de la India...................................La primera línea ferroviaria en Egipto de Alta Velocidad.........................

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La noticia es importante. Parece que se está trabajando, una vez más, en la organización de la nueva empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.

De un repaso de nuestras notas editoriales, vienen rápidamente las ediciones 18 (agosto 2014) y 20 de , en las que dimos tratamiento a la necesidad de organizar el sistema ferroviario argentino.

Aparecen otros artículos en diversas ediciones de nuestra publicación, pudiendo ahora destacar la última de ellas, en la edición 34 (febrero 2021), nota cuyo autor es el Sr. Roberto Bertossi. Como esas notas, hubo muchas más anteriormente.

No hay, sin embargo, información oficial destacada y con suficientes datos como para analizar lo que se hace o se haría. En cualquier caso, es importante no olvidar que una empresa es, al fin y al cabo, una herramienta, un instrumento, para lograr un fin que redunde en beneficio de la comunidad.

Dependerá, entonces, de la impronta que se pretenda dar a la nueva FERROCARRILES ARGENTINOS… y de la calidad, seriedad, conocimiento, profesionalismo, idoneidad, de quienes organicen, conduzcan y trabajen en esa gran empresa recreada por la ley 27.132.

Cabe preguntar si esa organización será meramente formal y si conservará a las actuales empresas que están bajo el ala virtual de la nueva FA, es decir ADIFSE, SOFSE, BCyL y DECAHF. O si, en cambio, tales empresas serán disueltas para integrarse en una única organización coherente. Este conjunto de empresas, sumadas a la tarea de contralor de dos gerencias de la CNRT, constituyen el cuerpo del sistema ferroviario argentino, dependiente del Ministerio de Transporte.

A ese cuerpo constitutivo se suman los actuales concesionarios, cuyo futuro aun no es conocido.

RDI

Sea como sea, hay un elemento crucial que no parece estar incluido; los inmuebles ferroviarios que discrecionalmente maneja la AABE, aun por encima de restricciones contractuales, impedimentos legales y razonabilidad operativa. Los bienes inmuebles ferroviarios deben pasar al pleno control y manejo de la nueva FA, constituyendo su capital base que debe ser intangible.

Por último… en realidad en primer lugar… la formación de una nueva generación de ferroviarios es clave. La escasez de personal idóneo, plenamente identificado con la vocación ferroviaria, es una consecuencia de 30 años de abandono de la profesión ferroviaria (profesión no en términos académicos, sino como ejercicio idóneo de una vocación) y la capacitación permanente. Los conocimientos se transfieren, la vocación se forma, la experiencia se adquiere, pero no se transmite. Eso demanda tiempo y un gran esfuerzo de confianza.

¿Cuál será el objetivo a imponerse a sí misma esta nueva FA? En los años 90 no se le dio a los concesionarios un objetivo claro para el interés nacional, se liberó al interés comercial particular. ¿Volverá el régimen de servicio público en el ferrocarril?

El momento es oportuno, pensando en un sistema ferroviario para la década de 2050 que habrá que construir y que no será (ni debe ser) el mismo que antes tuvimos. IAF está para aportar. RDI

Pablo MartorelliDirector de

PresidenteINSTITUTO ARGENTINO

DE FERROCARRILES

RDI

El Instituto Argentino de Ferrocarriles es miembro de:Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico (2005).Comisión de Turismo de la Cámara Argentina de Comercio (2007).Consorcio Ferrocarril Deseado (2008).

Revista REDES de INTEGRACIÓN es apoyada por:Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina.Asociación Mutual Sentimiento.

Consorcio de CooperaciónFerrocarril Deseado

Parece que esta vez, sí … o quizás

www.dolmen.com.ar/

5

https://www.frba.utn.edu.ar/ http://www.apdfa.org/ http://www.italferr.it/

https://trenpatagonicosa.com.ar/ http://www.institutoferroviario.cl

https://www.uitp.org/

https://www.facebook.com/FcupArgentina

2021 MARZO

Editorial

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Mediante un contrato firmado en 1963 entre la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) y el fabricante norteamericano Alco, llegaron a la Argentina 70 máquinas de trocha ancha (1.676 mm) para la Línea San Martín, denominadas según el catálogo de Alco DL-535M producidas por la subsidiaria de Alco en Canadá, la Montreal Locomotive Works (MLW) y otras 40 similares de trocha métrica destinadas a la Línea General Belgrano, siendo estas últimas, manufacturadas por la propia Alco en Estados Unidos.

En la Línea San MartínRecibieron la numeración 6411 al

6480 luciendo colores rojo, amarillo y techo gris perla, con la inscripción EFEA y LGSM en sus laterales. Una vez libradas al servicio, las “montrealitas” o “Alco chatas” como las denominó el

Por Alejandro D. Moscaro - 2ª Parte

El modelo RSD-35 está considerado como el ejemplar menor de la marca Alco, debido a sus pequeñas dimensiones generales, así como

también por su bajo peso por eje.

TECNOLOGÍA FERROVIARIATRACCIÓN FERROVIARIA

6 MARZO 2021

Locomotoras Alco en ArgentinaLocomotoras Alco en ArgentinaLocomotoras Alco en ArgentinaHoracio Máspero

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personal ferroviario, rápidamente fueron distribuidas por toda la red siendo afectadas a todo tipo de trenes, incluso a las tareas de maniobras.

Para algunas prestaciones a las que

fueron destinadas no resultaban apropiadas, tal el caso de los servicios locales entre Retiro y Pilar -en donde se las usaba muy ocasionalmente- que, normalmente era cubierto por las Alco

Arriba: Época de coches en color marrón, con un servicio local entre Retiro y Pilar. Abajo: Cumpliendo tareas con un tren general de pasajeros.

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RSD-16; en cambio, fueron muy útiles en la corrida de trenes de pasajeros de larga distancia (no los más largos) así como también con los servicios de carga.

Con el paso de los años al crearse la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA), mantuvieron sus colores de origen a excepción del techo que pasó del gris perla al bordó y también la inscripción EFEA fue reemplazada por la leyenda Ferrocarriles Argentinos.

Época de concesionesDurante los primeros años de la década de 1990 se produjo

en la Argentina la concesión de los servicios ferroviarios. Hasta ese momento, las Alco RSD-35 eran operadas por el Estado Nacional a través de la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA) que mantenía una flota importante en la Línea San Martín.

Ya con la concesión en marcha, las RSD-35 fueron transferidas a diferentes operadores privados y provinciales, en cuyas manos permanecen trabajando hasta el día de la fecha.

Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA)Fue el primer concesionario privado de cargas que inició sus

operaciones el 1 de diciembre de 1991. Recibió un parque de locomotoras diésel integrado por GM GR-12 y GM GA-8; sin embargo, como las máquinas asignadas le resultaron insuficientes, le arrendó al Estado Nacional 4 RSD-35 y 11 Alco RSD-16, para completar así su flota, las que paulatinamente fueron decoradas con el esquema de la empresa y remotorizadas con plantas propulsoras diésel General Motors modelos 567.

Buenos Aires al Pacífico San Martín SA (BAP SA)En septiembre de 1993 inició sus operaciones este tercer

concesionario privado de cargas. Dentro del parque de unidades entregadas por el Estado Nacional, recibió 51 locomotoras Alco RSD-35.

América Latina LogísticaPosteriormente, el 26 de mayo de 1999, BAP SA devolvió al

Arriba izquierda: Máquina de Ferrobaires entrando a Plaza Constitución con el tren sanitario. Arriba derecha: Unidad en el Garaje Retiro. Abajo: Única RSD-35 de la Línea San Martín con decoración FA II.

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Estado Nacional la concesión, quedando finalmente en manos de operador brasileño América Latina Logística (ALL), el que heredó la totalidad del parque tractivo de BAP SA. Esas unidades hoy están en manos de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística (BCyL).

Concesionarios de pasajerosServicio Ferroviario Patagónico (SEFEPA) de la provincia de

Río Negro, llamado actualmente Tren Patagónico, también recibió una RSD-35, lo mismo que la exferroviaria de la provincia bonaerense Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), más conocida por su nombre comercial de Ferrobaires, que operó 4 unidades.

Generador principalFabricante General ElectricModelo 5-GT 740-PB1Potencia 880 kW

FrenosFabricante WestinghouseModelo 6 SLAV 26 LADinámico NO

Motores de tracciónFabricante General ElectricCantidad 6Modelo 5-GE 761-A1Potencia 180 kW (c/u)

Pesos, medidas y CapacidadesPeso en servicio 80.010 kg 78.930 KgPeso por eje 13.335 Kg 13.155 kgLargo máximo 14.904 mm 15.202 mmAlto máximo 3.870 mm 3.870 mmAncho máximo 2.971 mm 2.971 mmVelocidad máxima 104 km/h 104. km/hCombustible 3.400 lAceite 530 lAgua 416 l

Fabricante Modelo Rodado Año Cantidad Trocha Esfuerzo de tracciónInicial Continuo

Alco-MLW Alco DL 535M DL 535 C-C C-C 1963 1963 70 40 1.676 mm 1.000 mm 23.000 kg 23.000 kg 21.230 kg 21.230 kg

Motor diéselFabricante Modelo

Potencia nominalPotencia tracción Cilindros (cantidad) Cilindros (diámetro)Carrera pistón

Alco 251 D Ciclo 4T. Sobrealimen. 1.350 hp 1.200 hp 6 dispuestos en línea 229 mm 267 mm

FICHA TÉCNICA

Transmisión: Diésel-eléctrica San Martín Belgrano

Arriba izquierda: Operando para el concesionario privado de cargas BAP SA. Arriba derecha: FEPSA remotorizó todas sus RSD-35 y le hizo además algunos cambios estéticos.

Arriba: Con la primera decoración de ALL, prestando servicios locales en el corredor Retiro-Pilar de la Línea San Martín.

Abajo: Segunda y última decoración de ALL. En este caso, cruzando las vías generales y locales de la Línea Sarmiento en

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Estado Argentino (EFEA).Bajo la denominación DL-535 de Alco, estas 40 unidades

poseían algunas diferencias estéticas con respecto al modelo de la Línea San Martín, además obviamente, de la diferencia de trochas entre ambas y en los dispositivos de choque y tracción, integrados en este caso por enganche automático

2021 MARZO

RDS-35 de trocha métricaEstas máquinas según la denominación de Alco DL-535,

fueron las últimas locomotoras diésel-eléctricas 0 kilómetro de Alco incorporadas a los ferrocarriles de la Argentina y de similares características a las unidades de trocha ancha. Las “Alco nuevas” o “Alquitos”, tal como la bautizaron rápidamente los empleados de la Línea General Belgrano (debido a que ya tenían locomotoras General Electric con motor Alco) fueron construidas en 1963 en la planta que Alco poseía en Schenectady, Nueva York, Estados Unidos, adquiridas por el Estado Nacional a través de la Empresa Ferrocarriles del

Darío Fumagalli

-Rieles

-AdV

-Fijaciones

-Paragolpes

-SoldaduraAluminotérmica

-Material Rodante

JPA S.A.Av. Pte. Julio A. Roca 751 Piso 6(C1067ABC) Buenos AiresArgentinaTel.: (54-11) 4342-8930 / 8927 / 8982Fax: (54-11) 4032-0269E-mal: [email protected]

[email protected]

Arriba: Tren “El Norteño” partiendo de la estación Retiro de la Línea General Belgrano en el año 1991. Derecha: Una RSD-35 de

trocha métrica con su decoración original.

Marcelo J. López

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Reparación de material rodante. Soluciones integrales para el sector

ferroviario.

EX TALLERES FERROVIARIOS JUNIN

MARZO 2021

[email protected]

tipo “Janney”. Por ejemplo, a las máquinas de la Línea General Belgrano no fue necesario modificarles los balcones frontales generando escalones laterales para el alojamiento de los paragolpes en posición vertical (rebatidos hacia arriba), tal como fue el caso de las unidades de trocha ancha.

En donde realmente se produjo una notable diferencia entre ambas versiones fue en los techos; las de trocha ancha tienen el sector del techo de la cabina cor respond ien te a l conduc to r y preconductor a la misma altura con respecto al techo general de la locomotora, mientras que en las máquinas de trocha angosta ese mismo sector es ligeramente más bajo que el resto del techo, lo cual tiene una sencilla explicación: Las máquinas de trocha angosta fueron diseñadas para circular en vías con cremallera, de modo que tenían un diámetro de ruedas mayor (1.016 mm), con respecto a las máquinas de trocha ancha (914 mm), que lógicamente, aumentó la altura total en las locomotoras de la Línea Belgrano, razón que obligó a las autoridades ferroviarias a encargarle al fabricante disminuir la altura del techo de las cabinas para, de esa forma, mantenerse dentro de los parámetros del gálibo establecido.

PrestacionesIngresaron al país con una vistosa

decoración exterior. Fueron numeradas 6756 al 6795 e iniciaron sus operaciones

Arriba: Partiendo de la parada Saldías a cargo de un servicio local con destino a Villa Rosa. Abajo: Unidad con la decoración FA II en Retiro, a punto de salir con un tren hacia el

Norte.

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afectadas al Depósito Base de Córdoba, operando desde ahí con formaciones tanto de pasajeros como de carga, en la vía principal Retiro-Tucumán (Ramal CC) y en otros corredores de rampas no muy pronunciadas. Recorrieron además otros sectores, como por ejemplo Cruz del Eje por Dean Funes y Capilla del Monte, San Juan, Jáchal, Mendoza, Polvaredas, La Rioja, Catamarca, Andalgalá, Tinogasta, y otros puntos la red métrica.

El desempeño de las Alco también tuvo ingerencia en el servicio local de Retiro a Villa Rosa, en donde compartieron las prestaciones junto a las English Electric y a las General Electric U-12C, hasta que a mediados de los años 1970 fueron reemplazadas en esa prestación por las entonces flamantes General Motors G-22. También hubo durante un corto período alguna General Motors GT-22 en el servicio local.

Años más tarde las RSD-35 cambiaron su vistosa decoración

Arriba izquierda: Llegando a Sorrento, en Rosario, con un tren de carga y un coche oficial carrozado en madera. Arriba derecha: Pupitre y comandos de conducción.

Arriba: Maniobrando en la playa de cargas de Alta Córdoba. Abajo: Dos RSD-35 en el desaparecido depósito de locomotoras

Sorrento en Rosario, esperando ser alistadas.

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original por el amarillo, rojo y techo bordó, conservando sus miriñaques con el cebrado en negro y amarillo; a diferencia de sus similares de trocha ancha, la parte superior de los frentes recibió pintura color bordó igual a la usada en los techos.

Luego retornaron al Oeste cordobés para servir en ramales con baja capacidad portante, en donde estaban al límite de peso por eje. También en Córdoba, circularon durante años en el ramal A1 (del Tren de las Sierras), con formaciones de carga proveniente de las canteras.

En las últimas épocas de FA, circularon con trenes generales de pasajeros desde Retiro hacia el Norte, y también en diversas oportunidades operaron con carga en el ramal G entre Rosario, Pergamino y la estación Buenos Aires. También les tocó la época en que la Línea Belgrano no conseguía faros dobles de unidad sellada frontales, usando en su lugar grandes faros simples de inferior poder lumínico a los anteriores. Con respecto a la decoración norma FA II en azul, blanco y rojo, en 1988 sólo la unidad 6774 recibió dichos colores.

Cuando a partir de 1991 se produjo la

concesión de los servicios ferroviarios, no se presentaron interesados para explotar la red de la Línea Belgrano. Ferrocarri les Metropolitanos SA (FeMeSA), tampoco apartó ninguna para sus prestaciones en los servicios

locales de pasajeros, por lo tanto las Alco siguieron en poder de la Línea Belgrano.

ModificacionesHacia fines de 1970 Talleres Córdoba,

comenzó la tarea de agregar dos filtros de aire adicionales por cada lateral sobre las puertas del capó largo, más próximas a los radiadores laterales; otra de las modificaciones realizadas fue la reubicación del receptáculo de la unidad múl t ip le en la tor re ta f ronta l , originalmente orientado hacia adelante y reubicado hacia uno de los costados; a su vez le fueron agregados peldaños ubicados en los laterales de los frentes.

En 1997 cuando la Línea Belgrano necesitó operar entre Pergamino y Vedia (ramal G-6), Talleres Córdoba intervino a la unidad 6761, que estaba fuera de servicio, que fue reconstruida y puesta rápidamente en servicio, siendo identificada ME 61, la que además recibió cambios cosméticos como por ejemplo barandas laterales de GM, la modificación de la parte superior de los frentes y la reubicación de los faros dobles de unidad sellada, entre otros cambios. Inicialmente la “Peperina”,

Arriba: La RSD-35 ex “Peperina” prestando servicios en la Línea Belgrano Norte, operada por el concesionario privado Ferrovías. Obsérvese la parte superior del frente modificado y

los faros reubicados en posición horizontal.

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Arriba: La ME 61 “Peperina” trabajando en el ramal A-1 del Tren a las Sierras, arrendada por el concesionario que explotaba el servicio de pasajeros en dicho ramal.

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nombre con el cual fue bautizada en Talleres Córdoba, fue alquilada por el Ferrocarril Belgrano Cargas donde corrió durante un corto período trenes de cereal entre Pergamino y Sorrento. Posteriormente en 1998 fue arrendada por el entonces Ferrocarril Córdoba Central que operaba el servicio del Tren de las Sierras, recibiendo un moderno esquema de colores en distintos tonos de color verde, actuando en dicho servicio hasta mediados del año 2000. Luego retornó a Talleres Córdoba en donde permaneció guardada hasta agosto de 2006 en que fue incorporada a la Línea Belgrano Norte operada por el concesionario privado Ferrovías. Está m á q u i n a o s t e n t a l o s c o l o r e s corporativos de la empresa y es en la actualidad, la única Alco RSD-35 de trocha métrica en servicio.

También existió otra “Alquito” (inicialmente bautizada “Mate”), reconstruida y puesta en marcha por la Cooperativa Talleres Alta Córdoba, la

6783, que fue decorada en color azul y vendida en 1999 a Perú Rail, que la identificó bajo el número 400.

Fuentes: Revista El Expreso Nº 9,

revista Todo Trenes Nº 39, manual de operación de locomotoras Alco RSD-35. Agradecimiento: A Miguel A. Pignataro por su aporte. RDI

Diego Telesa

Steven Peck

Arriba: La última RSD-35 que operó hasta hace poco tiempo atrás la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística (BCyL). En la imagen, circulando en el corredor Retiro-Villa Rosa de la Línea Belgrano Norte.

Arriba: La Alco RSD-35 ex Línea General Belgrano, vendida a la ferroviaria Peru Rail.

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14 MARZO 2021

Por Héctor Cassano

No cabe duda que la decisión de eliminar los trenes de larga distancia y reemplazarlos por buses fue, por lejos, u n a d e l a s m á s d a ñ i n a s y discriminatorias medidas de gestión de Gobierno llevada a cabo en la década de 1990.

Todos los servicios ferroviarios fueron habilitados por diferentes leyes del Congreso de la Nación Argentina, por lo que decidir su cierre en base a un decreto presidencial, y uno provincial, implica negar la autoridad del HCN, lo que lo hace antidemocrático y autoritario.

Pero además, el cierre dejó a muchos pueblos sin conectividad, lo que es lisa y llanamente un acto de discriminación y de denegación de derechos. A eso sumemos que tal cierre disparó el déficit

Tren a Miramar: Más que un pedido popular

Cada vez son más los pedidos populares para el regreso de los trenes generales. Entre ellos, el de Miramar es uno de los más reclamados.

TURISMO EN TREN

Trenhotel del FCS. Un turista muy entrado en años lo ha identificado como “El Correntoso” a Bariloche en el que asegura haber viajado de niño. La configuración, locomotora, furgón

de equipajes, 3 coches dormitorio, restaurante y 3 dormitorios más, coincide con la descripción del “dormitren” a Miramar, dada por mi familia.

fiscal, que es lo que se procuraba reduci r, saturó las carreteras, generándole al fisco mayores costos de mantenimiento, contribuyó a aumentar nuestra tasa de siniestralidad vial, ya de por sí genocida y generó impactos turísticos negativos que deberían

haberse evitado.En respuesta a esta impopular y

an t idemocrá t i ca med ida v iene sucediendo, que desde 1994, son cada vez más los clamores populares reclamando el regreso del ferrocarril y hasta ahora todas las administraciones

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2021 MARZO

de gobierno, sin excepción, se las han ingeniado para gambetear la voluntad popular. De todos los pedidos más solicitados por la gente para el regreso del tren el más destacable es el de los habitantes de la ciudad de Miramar, Departamento de General Alvarado, Provincia de Buenos Aires.

Hay dos razones que lo ameritan: Una es la popularidad del reclamo y la otra refiere a la relativa facilidad de reinstauración de dicho servicio. El pedido del retorno del servicio Plaza Constitución - Miramar ha superado ya las 13.000 firmas, lo que ha forzado al Municipio de General Alvarado a declarar de interés general este tema.

El reclamo vecinal tiene varias aristas y el pedido pasa por la necesidad de disponer de una conexión más segura, económica y confortable con la vecina ciudad de Mar del Plata y con ello, dejar de ser rehenes de un monopolio privado subsidiado, lo que me recuerda a una frase de German Sopeña: “La libertad es un tren”.

Esto a su vez coartó la libertad de elección de los miramarenses, condenándolos a ser rehenes de una única empresa de autobús que impone tarifas unilateralmente, lo que termina en una relación de abuso.

En 1992 la prestigiosa revista Railway Gazzette advirtió sobre el absurdo de cancelar los servicios ferroviarios de pasajeros cuando Argentina tenía una estadística de 22 muertes diarias en accidentes carreteros, lo que me

recuerda a la frase de un ministro de Economía que decía que “el incremento de la accidentología vial es un costo asumido de la rac ional izac ión ferroviaria”.

El incremento del parque automotor, combinado con el decaimiento de la educación vial, sumado a la falta de control y penalizaciones, más el cambio de configuración del parque vehicular, todo e l lo combinado con una infraestructura vial obsoleta, mal señal izada y no s iempre bien mantenida, vienen haciendo estragos.

Respecto del cambio de configuración del parque vehicular, hay tres observaciones de importancia a tener en cuenta:

1) Los autos de ahora son más veloces.

2) Los buses de doble piso son más inestables e incontrolables que los anteriores de un solo nivel.

3) Hubo un crecimiento exponencial de un parque de motos de baja cilindrada. Sus propietarios son, en general, gente joven no muy capacitada en conducción, que tienden a ignorar las reglas de tránsito y desatender el mantenimiento del vehículo.

Esta habilitación permite a los ciudadanos marplatenses que el tren les venga como una excelente lanzadera hacia Miramar, como un punto de paseo e incluso para aprovechar sus

SOFSE

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16 MARZO 2021

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balnearios en temporada estival.El tren puede proveer conectividad al aeropuerto de Camet, y

a la vez funcionar como un local interno de Mar del Plata, con paradas en el Norte de dicha ciudad, Terminal Central, la Universidad, el Hospital, Chapadmalal, y de paso Otamendi, Miramar Norte y Miramar Central.

Hay otra arista reclamada, y es la necesidad de disminuir la polución y el consumo de combustible, que va a ser un problema en los próximos años para un mejor confort y calidad de vida. Resta agregar la necesidad de sacar producción desde Miramar, así como recibir y enviar encomiendas… a menor costo. En esto la crisis obliga a esa búsqueda.

Una necesidad para el turismoComo criado en Miramar, y pasajero del “Costa Sur”, tren que

unía Plaza Constitución - Miramar entre 1967 y 1994, puedo afirmar que este servicio ha sido una gran herramienta para el turismo miramarense. El tren es una herramienta turística indispensable para el futuro y Miramar es un destino 99% autoturístico, de donde la mayor parte de sus veraneantes son porteños, seguidos en menor orden por cordobeses y mendocinos.

El autoturismo es el gran incomprendido por parte de la

Secretaría de Turismo de la Nación y del Ministero de Transporte de la Nación, hay que entender su idiosincrasia y el déficit logístico nacional. El déficit, tanto cualitativo como cuantitativo de los medios de larga distancia tales como avión, bus y tren, combinado con el déficit de conectividad regional y local, hacen del auto algo imprescindible a la hora de viajar.

Viajar en avión a Mar del Plata, de allí combinar con un transporte a la Terminal Central y otro a Miramar, termina siendo tremendamente inconfortable, caro y una absoluta pérdida de tiempo, pues entre viaje a Aeroparque, embarque, vuelo, maniobras de pista, desembarque y taxi a la terminal, se van cerca de 6 horas. A todo eso hay que sumarle una espera de combinación de bus a Miramar, que puede llegar a otras 6 horas, más el tiempo de viaje. ¿13 horas?

Un bus directo lo hace en 6 horas, más rápido que el avión, pero es muy inseguro y sumamente incómodo.

¿Hablamos de fomentar al turismo o de obstaculizarlo? Este déficit logístico pone al auto en primera línea. El porteño, especialmente, es el turista preponderante visitante de Miramar, es excesivamente fanático y dependiente del automóvil, es excesivamente cómodo y como tal quiere tener el auto en destino, pero … no quiere manejar hasta allí. El combustible va a seguir aumentando, junto con los costos de

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Darío Fumagalli

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Operación simple con comandos a distancia.Liviano y fácilmente transportable.Equipo de reducidas dimensiones.Cormick Comercial SA

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manutención del auto, lo que hace que manejar a la Costa se haga oneroso. Sumemos a eso congestiones, mal estado de las carreteras, camiones, peajes, siniestralidad vial, piquetes, delincuencia, controles y más. Esto no deja más salida que plantear la urgencia de instaurar un autotren Plaza Constitución - Miramar con bandejas transportadoras para autos, como existió hace un corto tiempo con éxito.

Bob Lutz, vicepresidente de General Motors sostiene que en menos de 20 años el automóvil pasará a ser un elemento de lujo, como lo son hoy los caballos, que otrora eran el transporte popular más común. Coincido con Bob en su concepto, pero creo que el cambio puede llegar a ser más rápido, precisamente a causa de esta crisis, combinada con la que se viene. Si en un futuro no muy lejano el uso del automóvil decayere, entonces el tren se tornará vital como logística de reemplazo a Miramar. Mientras tanto hoy la pandemia, combinada con el colapso de las empresas de aviación aerocomercial, viene empoderando un nuevo autoturismo, más exigente y más renuente a manejar en carretera, lo que

pone en foco la necesidad urgente de un autotren. En este escenario el tren a Miramar pasa a ser un recurso fundamental.

Y es que gracias a el grupos familiares pueden viajar a menor costo, e incluso llevando sus autos, mascotas, bicicletas, electromotos, electromonopatines y bártulos tales como barrenadores, tablas de surf, cañas de pescar, reposeras, mesas, etc.

Pero a su vez el viaje en tren resulta más confortable, más divertido, más relajado e incluso más seguro. Hablamos pues de reemplazar el estrés de conducir por el placer de viajar descansando.

Y no solo eso, el tren permite pequeñas escapadas todo el año, y con ello una mejor eficiencia en el manejo de los tiempos. Es un modelo que se viene imponiendo; este se seguirá profundizando, pero se le sumará lo que hoy se le llama holywork o trabajo vacacional, es que merced a la virtualización del trabajo hoy se puede trabajar desde donde se desee, por lo que aquí el tren adquiere un rol vital como oficina móvil, pero que a la vez sea un lugar de descanso y

Pablo Salgado

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SUS BIT CRI EGRA IS A:T

u bYo Tu e

relajamiento, sin dejar de ser un medio de transporte.Esto trae aparejado una concepción en diseño de trenes

totalmente diferentes por lo que será necesario un servicio de la bandeja automovilera, la incorporación de literas o butacas de descanso nocturno, restaurante con menú turístico a bordo, áreas para trabajo remoto con conexión de Wi-Fi, que salga de Plaza Constitución de noche, para arribar a Miramar a la mañana, y proveyendo, una vez allí, conectividad multimodal con una serie de buses locales con espacios para equipajes, que ayuden al turista a llegar lo más cerca posible del punto donde se hospedan, o incluso combinar con un bus especial a Mar del Sud. Todo ello con boleto combinado o entero. Lo que hoy está no sirve para turismo, y por ende no es sostenible. Dos son los servicios logísticos turísticos que deberían instaurarse cuanto antes. Uno de ellos es el mencionado servicio de larga distancia entre Plaza Constitución y Miramar, cuyos horarios deben de ser estudiados correctamente. Para este servicio un autotren conformado de automovileras y coches Talgo IV se perfilan como el material más apropiado y confortable, pues a

diferencia del material chino, diseñado solo para pasajeros, los Talgo están pensados para operar tanto pasajeros como turismo. No olvidemos que Miramar es un destino turístico, y que por sus características de tráfico necesita de un material rodante que sea apto para ambos tipos de tráficos, los que no deben ser confundidos.

El otro servicio sería un expreso aeroportuario que comunicare Camet con Miramar, con las paradas intermedias anteriormente enunciadas. Los coches Budd Sorefame UTE 2000 dieselizados, con su interior reconfigurado a 1ª y 2ª, un bar y racks para equipajes aparecen como la solución más barata y rápida a implementar. El actual modelo de transporte impuesto por Nación es insustentable y requiere de una urgente conversión y modernización para evitar un colapso económico que nos resultará, a las claras, mucho más costoso. Como especialista en turismo, considero que este servicio tiene que ser repuesto, a más tardar para la temporada estival 2022, anticipándose a la crisis del combustible de la segunda mitad de esta década. RDI

Pablo Salgado

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Época en que la empresa Ferro Carril Central Argentino (FCCA) de capitales ingleses, operaba los servicios de pasajeros y cargas desde la joven terminal de Retiro hacia Tigre, Rosario, Córdoba, Tucumán, Pergamino, Venado Tuerto, Río Cuarto y otros tantos destinos que, mediante empalmes y combinaciones, unían sus ramales y se vinculaban con el resto del país.

A su vez había conexión entre empresas, tal el caso del ramal Vagues-Luján que vinculaba el FCCA saliendo desde Vagues, con el Ferro Carril Oeste (FCO) en su empalme ubicado en la estación Luján.

En esta nota me enfocaré en el corredor Victoria a Pergamino, no por ser más importante, sino por ser objeto de este análisis y también, para no extenderme demasiado.

HISTORIA FERROVIARIA

Les propongo viajar por un instante al año 1934, época de oro de los ferrocarriles, donde la tracción de vapor estaba en pleno auge.

Un viaje al año 1934

Por Gonzalo Campo*

El itinerario N°81 que entró en vigencia el 15 de diciembre de 1934, donde recopilé muchos datos de gran interés. En dicho ramal había 16 servicios de pasajeros entre Victoria y Capilla del Señor, 8 en cada sentido, los trenes circulaban con locomotoras de vapor marca Bayer Peacock Clase L3a, a la cual se les acoplaban coches marca Birmingham-Rosario, siendo su composición más habitual un vagón de encomiendas, un furgón, un coche de Segunda clase y otro de Primera; también había trenes mixtos que llevaban vagones de carga y coches de pasajeros.

Era la época de los trenes a Rosario, Venado Tuerto y Río Cuarto vía Pergamino, como los Nº 61 (Retiro-Río Cuarto) y el Nº 11 mixto a Rosario, o el Nº 65 mixto a Pergamino.

Los trenes generales eran más largos, con mejores

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prestaciones y comodidades, como por ejemplo el N°61 con destino Río Cuarto que, según el itinerario, se formaba con furgón postal, furgón, coche de Segunda clase, coche mixto, coche de Primera clase y un salón comedor.

Una curiosidad era el tren N° 473/474 corto a Matheu, pero que salía desde la estación San Martín y vía empalme Bancalari, ingresaba al ramal Victoria-Pergamino, que era la misma ruta que utilizaban los trenes de carga entre San Martín y Pergamino, itinerario habitual para la carga en aquellos tiempos; a su vez era la que usaban las locomotoras livianas (máquina sola) para ir y venir desde el Depósito de Locomotoras en San Martin (Km 16), donde hoy funciona la UNSAM (Universidad Nacional de San Martín) para incorporarse a la vía de Victoria-Pergamino.

El tiempo empleado en recorrer el ramal uniendo Victoria y Capilla del Señor era en 1:15 horas, con varios

cruces y tiempo de espera incluido. No hab ía r ad io , n i seña lam ien to automático, todo era mecánico y la circulación de los trenes se gobernaba con equipos de bloqueo marca Harper para el sector de vía doble y aparatos block staff web que emitían bastones piloto en el caso de vía sencilla o única.

Esta situación se reiteraba para con el tren mixto (Nº 65) a Pergamino que

demoraba 5:25 horas en recorrer 230 km, pero con varios cruces y tiempo de descarga, ya que recordemos era muy común esta práctica de llevar carga y pasajeros en una misma formación.

El servicio a Río Cuarto unía ambas cabeceras en 7:50 horas, incluyendo trasbordo según el día en Pergamino, estación San Urbano o Carmen, con otro tren para llegar a destino.

Arriba: Locomotora clase L3a del FCCA.

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Para el ramal de Vagues a Luján circulaba el tren Nº 103/102, que recorría los 45 km de vía en 80 minutos; se utilizaban locomotoras Beyer Peacock clase P6a; este servicio era del tipo mixto, el cual compartía vía con otros convoyes de carga que iban y venían desde Cañada de Gómez, Venado Tuerto o Ceres.

El itinerario de esa época era extenso y muy rico en información y realmente se podría escribir hojas y hojas, por lo que aquí solo resalto lo más relevante de lo que fue en el pasado el servicio ferroviario.

No había tantos trenes a Capilla del Señor, la zona no estaba tan urbanizada como lo está en estos días, tampoco existían los servicios a San Antonio de Areco, pero lo que sí se destaca es la gran cantidad de oferta, en cuanto al transporte de carga y pasajeros, las comodidades y la interconexión entre ramales, permitiendo un flujo ferroviario muy accesible.

El futuro para el trazado Victoria-Capilla del Señor-San Antonio sería muy próspero en los tiempos venideros, ya que unos años después de 1934, se incorporarían modernos coches motores diésel, más y mejores servicios y como broche de oro, aunque varios años después en la década de 1970, un Control de Tráfico Centralizado (CTC)

mediante un sistema de Señalamiento Eléctrico Luminoso marca GRS (General Railway Signal Company) situado en una oficina en la estación Retiro, permitiendo comandar desde ahí el movimiento de trenes de vía sencilla (única) entre las estaciones Victoria y San Antonio de Areco, facilitando la circulación de más de 60 servicios diarios a 20´ de intervalo en cada dirección, incluyendo trenes locales, generales y de carga, llevando así al ramal a lo que creemos, fue su pleno

apogeo. ¿Volvemos al 2021?

* Gonzalo Campo, es conductor de trenes en el ramal Victoria-Capilla del Señor de la Línea Mitre y Presidente de la Asociación Amigos del Ramal Victoria-Pergamino.

Fuentes consultadas: Juan Luis de Saavedra, Alejandro D. Moscaro, Darío Fumagalli, Itinerario de Trenes N°81 del FCCA, Satélite Ferroviario y el Grupo Ferro Carril Central Argentino. RDI

AGN

Arriba: El CTC ubicado en Retiro, correspondiente al corredor Victoria-Capilla del Señor.

Abajo: Coche motor diésel articulado marca Ganz, que circuló por el ramal.

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POLÍTICA DE TRANSPORTE

Vale ver todo este video, pero especialmente a partir del minuto

2:18 donde comienza la aplicación de un criterio que gran parte de

Europa y otros países ya aplican en el transporte, y veo que lo

quieren aplicar conceptualmente para todo.

Es la RENTA SOCIAL, cuyos inicios en términos académicos fue iniciativa del Dr. López Abuin (UN La Plata) a fines de la década de 1950 y que luego de 10 años comenzaron a desarrollar para el transporte los ingenieros Enrique Arquímedes Porta y Vicente Ángel Repetto, ambos ferroviarios argentinos.

Sus estudios fueron canalizados a través de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, que bajo la conducción del Gral Dv (RE). Ing Juan Carlos De Marchi, tomó el tema como bandera y se comenzó por estudiar aplicaciones a ejemplos reales, llevando esos trabajos a congresos internacionales, ganando premios en numerosos países.

Se arribó así a la Declaración de Lima (Perú) en 1978, que es tomada por Alemania para su aplicación en el balance de los Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes) en 1979. Los resultados fueron sorprendentes y poco a poco otros países europeos fueron adoptando la metodología de cálculo de la RENTA SOCIAL del transporte con aplicación a los ferrocarriles, generando la explosión del desarrollo tecnológico ferroviario en Europa en los años ´80 y ´90, (incluyendo la Alta Velocidad ferroviaria).

Los enormes ahorros logrados fueron volcados en inversiones que multiplicaron la RENTA SOCIAL y la llevaron pronto hacia la RENTA AMBIENTAL valorizada en Euros.

El tema trascendió y en 1993 el norteamericano Robert Fogel* obtuvo el Premio Nobel de Economía por su tesis sobre el desarrollo económico norteamericano, aplicando la metodología diseñada por Porta y Repetto (con contribuciones posteriores de otros profesionales, entre los que no había economistas ...).

Los pepinos de este video, a partir del minuto 2:18 explican claramente el concepto. En Argentina se aplicó oficialmente una sola vez, en el balance de Ferrocarriles Argentinos del

ejercicio 1983, con un resultado que casi triplicaba en RENTA SOCIAL al famoso "déficit", tan cacareado por ciertos periodistas de aquella época. Recuerdo al Ing. Porta que siempre repetía que esa diferencia debía ser pagada "en ventanilla" al ferrocarril.

La metodología de cálculo de la renta social está publicada en numerosos trabajos desde hace 40 años por la ACPF. Europa la adoptó en su cuerpo de doctrina continental. Quien logró penetrar con el concepto internacionalmente fue De Marchi con una frase clarísima: "Cuanto gana el país con un ferrocarril que pierde". Eso por los enormes déficits de caja de los ferrocarriles europeos, mucho mayores que los nuestros. En Argentina, para ahorrar ese "gasto" en 1989 se decidió el cierre y con las concesiones el "déficit" se multiplicó por 3, la red se redujo al 40 %, el gasto se concentró en 800 km de red del AMBA, la circulación en rutas se duplicó, la siniestralidad vial se incrementó con muertes viales multiplicadas por dos, el consumo de combustible subió 5 veces, los costos de exportación subieron del 7% al 27% ... la RENTA SOCIAL se desdibujó entre nosotros ... en tanto en Europa creció. Alguien estaba (aún está) equivocado. Los pepinos del video lo demuestran.

Un ejemplo, a nivel de simple pasajero, en países de la Unión Europea se puede advertir en la compra de un boleto de tren, aun por internet desde cualquier lugar del planeta. Un boleto de tren de corta, media, larga distancia o internacional en Europa incluye una nota valorizada sobre la proporción que ese boleto representa en la renta social y en el ahorro en CO2 en la atmósfera. Es decir, cuanto contribuye cada persona en ese beneficio público por viajar en tren.

"No hay profeta sin honra sino en su propia tierra" ... López Abuin, Porta, Repetto, De Marchi (entre otros) merecen esa honra, que será aplicar alguna vez seriamente estos criterios en nuestro país. RDI

*

https://elpais.com/economia/2013/07/07/actualidad/1373148486_376178.htmlhttps://es.wikipedia.org/wiki/Robert_Fogel

Dos pepinos

https://www.youtube.com/watch?v=4f1RDxLinpY&t=40s

VER VIDEO

Por Pablo Martorelli

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SEGURIDAD VIAL

En el año 2019 en la Provincia de Buenos Aires, 3 de cada 10 automotores verificados (31,9%) y más de 2 de cada 10 motovehículos verificados (23,6%), no superaron inicialmente la Revisión Técnica.

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, por su parte, más de 2 de cada 10 automotores verificados (21,6%) y más de 2 de cada 10 motovehículos verificados (22,7%), no superaron inicialmente la VTV.

Podemos estimar que por cada dólar de costo (invertido) en VTV, la sociedad obtiene un retorno (beneficio) entre 21 y 62 dólares en costo social directo o, entre casi 3 y 9,5 dólares por costo social total de la VTV. El costo promedio de cada siniestro vial grave (con lesionado grave o muerto) para el año 2019 fue de treinta y siete mil setecientos dólares (USD 37.700).

Existe hoy una relación directa entre antigüedad y condición de los sistemas de seguridad del automotor. En Provincia de Buenos Aires los “rechazos” superan a los “aptos” cuando la unidad era fabricada hasta 1994, y si sumamos a los “rechazos” los “condicionales” dicha relación continúa superando a los “aptos” hasta los fabricados en 2004.

Resultados de la Verificación Técnica

Vehicular - VTV

Resultados de la Verificación Técnica

Vehicular - VTV

El Instituto de Seguridad y Educación Vial presentó el

Informe Técnico ISEV – Revisión Técnica Vehicular y su impacto en

la seguridad vial del año 2019.

El usuario que aporta el riesgo (vehículo) en ejercicio de un beneficio personal (conducir un automotor) debe circular con la responsabilidad de conocer y mantener el buen estado de su automotor y, lo que es más importante, con la tranquilidad de que quienes comparten la vía pública poseen la misma responsabilidad que él. Esto último sólo puede garantizarlo el Estado, a través del control en la vía pública de la aplicación del instituto de la VTV.

Ello no resta la necesidad señalada en el primer punto, de obtener mayor y mejor información de los beneficios que se obtienen a partir de su implementación, como la relación comentada entre antigüedad y “rechazo” de las condiciones de los sistemas de seguridad del automotor, que justificaría el desarrollo de programas de fomento a la adopción de políticas de mantenimiento preventivo en los usos y costumbres de los propietarios de automotores, abandonando la cultura de “atar con alambre”.

Costo social de los siniestros vialesDurante el año 2020, en la República Argentina el costo

social de la siniestralidad vial ascendió a USD 8.000.000.000 (ocho mil millones de dólares USA).

Además de los “costos no valuables” de la pérdida o lesión

Por Eduardo Bertotti *

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grave de seres queridos y de familias destruidas existe un costo social de los siniestros viales. Determinar los costos que los siniestros viales demandan a la sociedad en su conjunto, no resulta una tarea sencilla.

Muchos de los valores a considerar no pueden obtener una ponderación precisa en función de la gran dispersión de criterios a la hora de fijarlos en los casos concretos.

Rubros tales como "lucro cesante" y "daño moral" por la pérdida de vida o, las disminuciones de las capacidades físicas o psíquicas de los lesionados, ostentan valores totalmente dispares (a similar perjuicio) en las jurisdicciones del país resultando imposible, literalmente hablando, determinar valores promedio.

Algo parecido ocurre con rubros referentes al daño material producido al vehículo y a la infraestructura en cuanto a su

reparación. "mano de obra" y "materiales", "estructuras", "repuestos" o "piezas de recambio", etc. son, si bien más mensurables, valores afectados por condiciones coyunturales y regionales del mercado.

Conscientes de ello, pero preocupados al fin por generar herramientas útiles para la merituación de los costos económicos que la problemática le genera a la sociedad, el ISEV ha desarrollado (desde fines del siglo pasado) un primer paso en la materia, imitando metodologías internacionales probadas en la confección de una matriz de costos básicos sociales derivados de los siniestros viajes graves.

Debe quedar muy en claro que los resultados de la aplicación de dicha matriz, son el piso mínimo que le cuesta a la sociedad el siniestro vial grave, en forma directa y prácticamente inmediata. Esta Matriz para el año 2020 determinó un valor promedio de costo social por cada siniestro vial grave de USD 37.830. El costo total, que incluye además a la inmensa cantidad de siniestros leves supera largamente la cifra que se alcance con esta matriz.

Ahora bien, este piso mínimo determinado para el año 2020 se ubica en el 2,1 % del PBI nacional estimado, o sea en una cifra aproximada a los 8.000 millones de dólares.

¿Cuánto invertirá nuestro Estado en 2021 para evitar o disminuir las consecuencias de esta otra pandemia que padece nuestra sociedad?

* Eduardo Bertotti es Presidente del ISEV (Instituto de Seguridad y Educación Vial)

El presente resumen es parte integrante del Dictamen ISEV,

cuyo informe completo está en:

www.isev.com.ar

https://drive.google.com/file/d/1HsNKr9aBDsJC9kYF-

_2AS_63TTqlq5Go/view?usp=sharing

RDI

La Capital

Comunas un dasafío

24 MARZO 2021

N deR: Es muy interesante la conclusión final de la nota. Un programa de recuperación intensiva de la red ferroviaria nacional, para brindar mayor seguridad y confiabilidad a la movilidad pública, demandaría la mitad del costo social estimado de la siniestralidad vial. El ahorro social se traduciría en vidas salvadas. RDI

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25 2021 MARZO

EMPRESAS

John Cockerill entregó en Argentina una segunda locomotora NH 700 BB

En el primer trimestre de 2020 una nueva locomotora modelo NH 700 BB partió del puerto de Amberes

con destino a la Argentina.

El fabricante belga de material ferroviario representado en Argentina por la firma JPA y Asociados, produjo en el año 2012 una primera locomotora diésel-hidráulica, encargada en esa oportunidad por Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) -número de serie del fabricante 703- para ser utilizada en una de sus destilerías situadas en la provincia de Buenos Aires. Como dicha unidad tractiva cumplió de manera satisfactoria con su desempeño, la petrolera estatal adquirió a John Cockerill una segunda locomotora idéntica a la anterior durante 2020 -número de serie del fabricante 712- que empleará en la terminal de la refinería ubicada en la ciudad de Ensenada provincia de Buenos Aires, una nueva planta de producción de carbón de coque donde la flamante NH 700 BB trabajará en el movimiento interno de vagones cargados con el mencionado mineral.

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26 MARZO 2021

Estos dos modelos de 700 CV y 80 ton de peso en ODM (orden de marcha) han sido diseñados y fabricados por los equipos de John Cockerill Locos Diesel

en Seraing, Bélgica. A mediados de mayo de 2020 y tras varias semanas de realizar un periplo marítimo a bordo del buque que la transportó desde el viejo

continente, el segundo modelo tocó suelo Argentino quedando listo para su puesta en operaciones.

Sin embargo y debido a la pandemia del Covid-19, su ingreso al servicio quedó demorado al no poder viajar hacia la Argentina los técnicos con motivo de las restricciones sanitarias. Tales circunstancias no esperadas, obligaron a John Cockerill a adaptar sus métodos de trabajo para cumplir con las necesidades de sus clientes, lo cual quedó puesto de manifiesto cuando la locomotora NH 712BB entregada a YPF, comenzó a realizar su tarea durante el mes de febrero último.

Con el fin de liberar la situación y permitir que la locomotora funcionara, se organizó conjuntamente entre fabricante y cliente la asistencia de forma remota para la puesta en marcha a distancia, utilizando los medios de t e l e c o m u n i c a c i ó n a c t u a l e s (videoconferencia, WhatsApp, etc) y el sumin is t ro de un conjunto de documentos adaptados.

Obviamente, nada sustituye la intervención “in-situ” de los técnicos especializados de John Cockerill, que se concretará en cuanto sea posible el viaje entre Bélgica y Argentina. De todas formas, la puesta en práctica de estos procesos pragmáticos evidenciaron una alta reactividad, y a pesar de la compleja cojuntura a nivel global, esta experiencia le permitió al fabricante satisfacer las necesidades del cliente. RDI

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27 2021 MARZO

El RUAS 160, un helidrón desarrollado y producido en

ArgentinaLa empresa estatal INVAP SE junto a las privadas CICARÉ (Diseño y

fabricación de helicópteros) y Marinelli Technology (Pyme de servicios agrícolas), desarrollaron un helicóptero-dron llamado RUAS 160, que servirá

para transportar órganos para trasplantes, manejo de fuego en zonas afectadas, rescate de personas y también ser utilizado en el sector agrícola

y petrolero, entre otras posibilidades.

En un desarrollo ciento por ciento argentino, fue diseñado y construido en la planta que la firma INVAP SE (Investigación Aplicada Sociedad del Estado) posee en San Carlos de Bariloche, provincia de Río Negro, en colaboración con dos empresas privadas. La idea es producirlo en masa para diversas prestaciones de gran utilidad, además de exportarlo a otros países como tecnología de vanguardia.

El RUAS 160 es un helicóptero-dron no tripulado de alas rotativas compacto, asequible para múltiples misiones,

TECNOLOGÍA

Por Darío Fumagalli

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basado en desarrollos nacionales que sirve para diferentes propósitos, tales como el traslado de órganos humanos a hospitales y sanatorios, el manejo de fuego en incendios de amplias proporciones, rescate de personas que estén con accesibilidad complicada, kits de emergencias médicas o distribución de viandas, primeros auxilios la utilización en ámbitos agrícolas y ganaderos, entre algunos de sus posibles usos. La provincia de Santa Fe ya los está utilizando para monitorear diversas zonas en colaboración con las fuerzas de seguridad y control.

Está diseñado bajo estándares basados en sistemas tripulados de aviación, es de dimensiones reducidas y bajo peso, otorga gran confiabilidad y seguridad en todo tipo de misiones, permitiendo un cómodo rango de maniobra, inclusive en condiciones climáticas severas. La selección de los materiales y componentes están protegidos contra corrosión, lluvia y vientos fuertes. RUAS es el acrónimo de Rotary Unmanned Air System (Sistema Aéreo No Tripulado de Alas Rotativas) y representa una futura familia de modelos, según el proyecto original.

El primer prototipo presentado se denominó MET 1 (Modelo de Evaluación Tecnológica 1); para etapas posteriores está previsto desarrollar el MET 2, un

vehículo de vuelo con capacidad plena de demostración operacional de las aplicaciones posibles. En esa fase se p r o b a r á n m o t o r e s d e 2 3 h p , especialmente diseñados para drones.

Está equipado con propulsión monomotor de p is tón de t ipo aeronáutico de 39 hp o sistema de doble motor, también de pistón, más otro sistema modular de carga útil, además de un rotor coaxial contrarrotativo, que lo convierte en un sistema único dentro de su categoría, no tripulada.

El peso máximo de despegue se ajusta a las regulaciones aeronáuticas para mantenerse por debajo de los 150 kg, pudiendo transportar una carga útil de unos 80 kg entre combustible y sensores de funcionamiento. INVAP ofrece instrumentarlo con la plataforma giroestabilizada con sensores EO/IR, LIDAR y radar SAR en banda X, para así brindar la capacidad de detectar, reconocer e identificar objetos móviles y estacionarios tanto en tierra como en el mar.

E l RUAS-160 , p resen ta una tecnología innovadora para el agro, con

múltiples funciones, ya que puede ser utilizado para la aeroaplicación selectiva de productos fitosanitarios sólidos o líquidos, con capacidad de transportar e q u i p o s p a r a p u l v e r i z a c i ó n hiperselectiva de cultivos y la captura de imágenes para determinar el estado de salud del terreno y de los cultivos allí plantados, pudiendo hacer también mapeos de suelos. Esta misma tecnología de sensores tiene uso dual, para monitoreo en las industrias de petróleo, gas, forestal, minería y en líneas de alta tensión.

Gracias a su diseño compacto y liviano puede ser fácilmente transportado, desplegarse desde cualquier terreno o desde un buque y operar en condiciones climáticas adversas con menor riesgo que otros vehículos aéreos.

El manejo desde tierra se basa en un sistema robusto de estación terrena de control portátil, para operaciones de mínima logística, o en un completo sistema de consolas de control con capacidad de comunicaciones de larga distancia (Fuente: INVAP SE). RDI

VER VIDEO

https://www.youtube.com/watch?v=VD8ShXSLK7k&feature=youtu.be

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SEGURIDAD FERROVIARIA

Mantenimiento de trenes eléctricos

BRf concluyó la reparación general (RG) de 10 formaciones eléctricas Toshiba (un total de 60 coches y 120 bogies) de la Línea Urquiza.

La empresa Benito Roggio Ferroindustrial (BRf) concluyó con esta intervención que comenzó en 2017 y se desarrolló de manera paulatina, formando parte del Programa de Mantenimiento de Material Rodante, cuyo objetivo principal es garantizar los parámetros de seguridad operativa.

Para ello, se realizaron los siguientes trabajos:Desarme completo de cada coche, intervención profunda en

la estructura de carrocería y su posterior pintado tanto exterior como interior (cabinas de conducción y salón de pasajeros).

Reparación general de los componentes eléctricos (motores de tracción y generación, compresores, circuitos de alta tensión y de comando, cajas de aparatos eléctricos, ventiladores de salón, entre otros) y de los sistemas neumáticos (freno y accionamiento de puertas de salón) y de tracción (acoples).

Intervención de 120 bogies y todos su componentes (granallado, detección y reparación de fisuras, renovación completa de elastómeros, bujes y pernos, reparación de

timonería de freno, control por ultrasonido de ejes, re-perfilado/cambio de ruedas).

Diseño, instalación y puesta en marcha del equipamiento del sistema ATS (Automatic Train Stop).

Renovación completa de los interiores de los coches y cambio de vidrios de ventanas, puertas y cabinas de conducción.

Diseño e instalación del sistema de información al pasajero mediante cartelería led y anuncios por voz, incluyendo aviso sonoro de cierre de puerta.

Concluidas todas las tareas, la etapa final del proyecto contempló las pruebas estáticas y dinámicas y la correspondiente puesta en marcha de cada formación.

Este proyecto fue ejecutado íntegramente en la planta que la empresa posee en la localidad cordobesa de Juárez Celman, y se pudo completar, incluso durante la pandemia, aplicando todos los protocolos sanitarios. RDI

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INDUSTRIA ARGENTINA

La SOFSE adquirió dos locomotoras

Un nuevo impulso a la industria nacional en

la producción de locomotoras diésel.

La Sociedad Operadora Ferroviaria SE (SOFSE) le compró a la firma argentina Materfer ubicada en la localidad cordobesa de Ferreyra, dos locomotoras diésel-eléctricas para trocha ancha (1.676 mm), modelo MTF-3.300 de 3.000 hp de potencia de cada una, que la ferroviaria estatal utilizaría en los trenes generales (larga distancia) aunque al momento no se conoce concretamente a que prestaciones y destinos serán afectadas estas unidades.

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Poseen un motor diésel General Motors modelo 645 E3 de 16 cilindros dispuestos en “V”, con un ciclo de trabajo de dos tiempos. Todos los órganos de parque, así como tambien los bogies, fueron adquiridos por Materfer al fabricante norteamericano NREC (National Railway Equipment Company).

Se trata de una locomotora que responde al mismo modelo que la producida hace algunos años por Materfer, que prestó servicios para la petrolera estatal YPF SA. RDI

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CELEBRACIÓN

APDFA celebró el Día del Ferroviario

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), sindicato que representa a los Trabajadores Jerárquicos de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, realizó el lunes 1 de marzo último una reunión conmemorativa del Día del Ferroviario (1948-2021) en su nuevo Campo Recreativo Victoria situado en la provincia de Buenos Aires.

El evento contó con la presencia de los siguientes funcionarios ferroviarios:

Martin Marinucci, presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE); Mario Ranero, vicepresidente de Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF); Rodrigo Álvarez, vicepresidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIFSE); Mario Rodríguez en representación del sindicato Unión Ferroviaria; Iván Kildoff, gerente de la Línea Mitre; Ariel Rebolini, subgerente de Tren de la Costa (Línea Mitre); Sebastián Georgeti, subgerente de la

Abajo: Adrián Silva,secretario general

de APDFA. Abajo: RodrigoÁlvarez, vicepresidente

de ADIFSE.

Arriba: Martín Marinucci, presidente de la SOFSE. Abajo: Mario Ranero,

vidcepresidente de DECAHF.

Autoridades pronunciando el mensaje inaugural

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Línea Mitre; Juan Marega, subgerente de Recursos Humanos; Florencia Colman Gerente de Recursos Humanos de ADIFSE; Valeria Fernández, gerente de Género y Diversidad de la SOFSE, y por supuesto, el anfitrión de APDFA y secretario general Adrián Silva, acompañado por autoridades de la entidad gremial.

Participaron numerosos trabajadores ferroviarios afiliados de APDFA, a muchos de los cuales se les hizo entrega de una distinción a la Trayectoria como integrantes del modo ferroviario y portuario de la Argentina. RDI

VER VIDEOPerón explica como se les compraron los ferrocarriles a los ingleses:

https://www.youtube.com/watch?v=z3BB6wINj5o&t=46s

VER VIDEOReportaje a Martín Marinucci:

https://www.youtube.com/watch?v=tWRmSyM2NNY

VER VIDEOReportaje de Mario Ranero:

https://www.youtube.com/watch?v=CxjutttM06A&t=7s

VER VIDEOReportaje a Adrián Silva:

https://www.youtube.com/watch?v=jZIEY-4Eq7g

Algunos de los ferroviarios distinguidos por su trayectoria

En dicha oportunidad, conversó con el titular de la SOFSE Martín Marinucci, con el vicepresidente de DECAHF Mario Ranero y con el secretario general de APDFA, Adrián Silva:

RDI

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DEL EXTERIOR

Se trata de una cifra de carácter histórico que asciende a 2,15 billones de rupias para los ferrocarriles indios (IR). El Estado Indio prevé destinar del capital total, 75.000 millones de rupias que se asignarán de recursos internos, 1.002 millones de rupias de recursos extrapresupuestarios y 1.071 millones de

Recientemente la ministra de finanzas de la India, Nirmala Sitharaman informó el presupuesto de capital contemplado para el período

2021/2022 en materia ferroviaria.

rupias de una asignación de gastos de capital a través del presupuesto general.

La ministra Sitharaman citó algunas de las obras, para lo que se utilizará el histórico e importante destino del presupuesto en los ferrocarriles indios y así completar proyectos de infraestructura vitales, aumentar la capacidad e instalar medidas de mejora de la seguridad, incluidas las desarrolladas localmente en las redes de alta densidad, como el sistema Train Collision Avoidance System (T-CAS) o en castellano, Sistema de Prevención para evitar colisiones.

El plan de crecimiento abarca hasta el año 2030. Se invertirán 409.000 millones de rupias en nuevas líneas, un aumento del 52% con respecto al año pasado, con 261.000 millones de rupias para duplicar las vías (+ 17%) y 322.000 millones de rupias (+ 138%) asignados a la inversión a través de empresas del sector público, empresas conjuntas y fines especiales.

Los Corredores de Carga Dedicados (DFC) del Este y el Oeste, así denominados localmente, se completarán en junio de 2022. La funcionaria dijo que el tramo Sonnagar - Gomoh de 263 km y la sección Gomoh - Dankuni de 274 km del corredor Este, se desarrollarán a través de asociaciones público-

Nirmala Sitharaman, ministra de Finanzas de la India.

Inversión histórica en ferrocarriles de la IndiaInversión histórica en

ferrocarriles de la India

Sociedad Geográfica de las Indias

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privadas (PPP) en 2021/22. A las dos DFC´s les han asignado 160.000 millones de rupias. El año próximo se tiene previsto elaborar informes para futuros DFC´s, en los que se incluirán, al menos, cuatro corredores troncales para el transporte de mercancías.

Los sistemas de pasajeros son tenidos en cuenta por el Gobierno Indio en el desarrollo de la Alta Velocidad, para lo que tienen previsto una inversión de 372.000 millones de rupias en

el corredor de Mumbai - Ahmedabad. Otras siete líneas serán construidas en la modalidad de Alta Velocidad, una de 865 km, también otra de 760 km, otra de 886 km, además de una de 753 km, siguiendo la de 711 km y finalizando con una más de 435 km.

Se completó y presentó a la Junta de Ferrocarriles un informe detallado del proyecto para la línea Delhi - Agra - Varanasi, mientras que se espera que se presenten más datos similares para las otras líneas durante el próximo año financiero.

La ministra también asignó 129.000 millones de rupias para proyectos ferroviarios en Jammu, Cachemira y otros estados montañosos, incluidos Uttarakhand, Himachal y los estados del Noreste.

El gobierno de la India ha decidido lanzar un Canal de Monetización Nacional de posibles activos de infraestructura brownfield como los DFC´s, con planes para crear un “tablero de monetización de activos” para rastrear el progreso y brindar visibilidad a los inversores.

El gobierno planea electrificar el 100% de la red de trocha ancha y mejorar la comodidad de los pasajeros a través de medidas como la introducción de vehículos con domos con vista panorámica. (Fuente: Revista IRJ). RDI

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https://todoindia.com/como-moverse/guia-completa-de-trenes-en-india/

El Paso del Hombre

Sociedad Geográfica de las Indias

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ALTA VELOCIDAD

Explorar Egipto desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo está a punto de volverse mucho más fácil, ya que el país planea dar la bienvenida a su primera línea ferroviaria de alta velocidad. La ruta completa se extenderá por 1.000 km vinculando los dos mares con 15 paradas en el trayecto.

La primera sección abarcará 460 km uniendo El Alamein, en la costa mediterránea de Egipto y Ain Sokhna. Estas pequeñas ciudades se están desarrollando rápidamente y la línea férrea que pasa por ellas podría acelerar ese proceso. Entre las 15 estaciones de alta velocidad también se encuentra la "nueva capital administrativa", que aún no ha sido nombrada, que comenzó a construirse en 2015 en un esfuerzo por trasladar edificios gubernamentales a unas 28 millas fuera de El Cairo.

La construcción de la nueva línea demandará aproximadamente dos años y será diseñada, instalada y mantenida por la empresa alemana Siemens.

"Nos sentimos honrados y orgullosos de ampliar nuestra asociación de confianza con Egipto", dijo a Lonely Planet Joe

La primera línea ferroviaria en Egipto de alta velocidad

Kaeser, presidente y director ejecutivo de Siemens AG. "Al construir un sistema ferroviario de alta eficiencia para el país, apoyaremos al pueblo egipcio con un transporte asequible, limpio y confiable".

Aunque este será el primer tren de alta velocidad de Egipto, el país ha tenido una red de ferrocarriles desde la década de 1850 y en realidad fue la primera nación de África y Oriente Medio en tener una.

El sistema ferroviario actual de Egipto es extenso, con más de 3.000 millas de vías que conectan casi todas las ciudades y pueblos importantes. Desafortunadamente, el sistema también es anticuado y con fondos insuficientes, lo que provocó varios accidentes mortales en los últimos años. Mientras se están construyendo nuevas vías para el tren de alta velocidad, Egipto ahora también recibe un envío mensual de nuevos coches ferroviarios fabricados en Rusia para mejorar su flota actual (Fuente: Travel y Leisure). RDI

Está previsto que la construcción del ramal de alta velocidad finalice en dos años. Conectará el Mar Rojo con el Mediterráneo.

Anuncie en y llegará a quienes deciden. Planes promocionalesRDI

Producción comercial y publicitaria:Eduardo Fiorito: [email protected]

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