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CONSULTING DE INGENIERÍA EXTREMEÑO, S.L. MEMORIA.

Anteproyecto de Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los Palacios y Villafranca. Expediente C-SE1095/PPR3.

MEMORIA.

CONSULTING DE INGENIERÍA EXTREMEÑO, S.L. MEMORIA

INDICE

1 ANTECEDENTES....................................................................................................... 2

1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS........................................................... 2

1.2 ANTECEDENTES MEDIOAMBIENTALES....................................................... 4

1.3 ANTECEDENTES CULTURALES.................................................................... 4

1.4 ANTECEDENTES URBANÍSTICOS. ............................................................... 5

1.5 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS. .................... 6

2 OBJETO DEL ANTEPROYECTO............................................................................... 7

3 SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................................. 7

4 INFORMACION BASICA ............................................................................................ 9

4.1 CARTOGRAFIA, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO ............................................ 9

4.2 GEOLOGIA Y GEOTECNIA ............................................................................. 9

4.3 TRAFICO........................................................................................................ 10

4.4 CRITERIOS DE TRAZADO............................................................................ 11

5 DESCRIPCION DE LAS OBRAS.............................................................................. 12

5.1 TRAZADO ...................................................................................................... 12

5.1.1 TRONCO A-362 ............................................................................................. 12

5.1.2 ENLACES....................................................................................................... 17

5.2 REORDENACION DE ACCESOS.................................................................. 20

5.3 MOVIMIENTOS DE TIERRAS ....................................................................... 21

5.4 DRENAJE....................................................................................................... 21

5.4.1 Drenaje transversal.........................................................................................21

5.4.2 Drenaje longitudinal. .......................................................................................22

5.5 ESTRUCTURAS.............................................................................................24

5.6 SEÑALIZACION BALIZAMIENTO Y DEFENSAS...........................................25

5.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS ......................................................................25

5.8 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE

LOS OBRAS...................................................................................................26

6 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS ...................................................26

6.1 EXPROPIACIONES........................................................................................26

6.2 SERVICIOS AFECTADOS .............................................................................26

7 TRAMITACION AMBIENTAL Y MEDIDAS CORRECTORAS...................................27

8 SEGURIDAD Y SALUD.............................................................................................27

9 PRESUPUESTOS.....................................................................................................27

10 DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ........................................28

11 CONCLUSION ..........................................................................................................28

Anteproyecto de Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los Palacios y Villafranca. Expediente C-SE1095/PPR3 Pág. 1


1 ANTECEDENTES.

1.1 ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS.

Con fecha 16 de Diciembre de 2005 se emitió por parte de la Dirección General

de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de

Andalucía la Orden de Iniciación de Estudio para la redacción de la “Mejora de

funcionalidad y seguridad vial en la carretera A-362 de Utrera a Los Palacios y

Villafranca (Sevilla)”, clave 2-SE-1822-0.0-0.0-PC.

En esta Orden de Iniciación de Estudio la actuación contemplada consistía en:

1º.- Tramo Interurbano :

- Acondicionamiento general del trazado y sección, mejorando curvas y

aumentando la anchura de la plataforma, al objeto de incrementar la velocidad

de circulación.

- Mejora de la seguridad vial y reordenación de los accesos.

2.º- Tramo urbano de acceso a Los Palacios y Villafranca:

- Rehabilitación de la calzada y señalización horizontal.

- Desplazar la glorieta existente próxima a la autovía y ubicarla de acuerdo con

el PGOU.

- Reordenación de los aparcamientos existente y creación de nuevos

aparcamientos y posibilidad de encajar un carril bici.

Se procede al análisis de la información existente y se solicita de los organismos y

empresas información sobre los bienes y servicios próximos a la carretera. Con la

información recibida se comprueba que:

- La orografía de la zona es prácticamente llana presentando graves problemas

de drenaje, tanto longitudinal como transversal.

- El trazado de la carretera existente está compuesto por alineaciones cuasi-

rectas de longitud apreciable, a excepción de los primeros 1.800 m en los que

el trazado está formado por curvas enlazadas.

- Los pasos sobre el canal del Bajo Guadalquivir y sobre el arroyo del Puerco

están muy próximos entre sí.

- Existen gran cantidad de servicios e instalaciones, propiedad de distintos

organismos y empresas, y múltiples viviendas y urbanizaciones anejas a la

carretera, típicos de zona peri urbana.

En esta fase se realizan, entre otros, los siguientes trabajos, haciéndose entregas

parciales de los mismos, por lo que se aprueban por los correspondientes técnicos de

GIASA :

- Comprobación de la cartografía entregada por Giasa, dándose su visto bueno.

- Se plantea la campaña geotécnica, realizándose la visita a campo con los

técnicos de Giasa y de la empresa Vorsevi, S.A. Se realizan los trabajos

durante los meses de noviembre y diciembre de 2006 y enero de 2007.

- Avance del estudio geológico y resumen de resultados de los ensayos de

laboratorio realizados por la empresa Vorsevi S.A.

- Recopilación de datos básicos, consultas iniciales de medio ambiente e

información de las vías pecuarias y yacimientos arqueológicos existentes.

- Catalogación medioambiental realizada por la empresa Ecotema.

- Inventario de obras de drenaje transversal existentes.

- Estudio de tráfico, dándose el visto bueno en febrero de 2007.

- Obtención del IRI y deflexiones con la planta de los tramos a reforzar.

- Análisis de las estructuras existentes en la traza, concluyéndose que el paso

sobre el canal del Bajo Guadalquivir no tiene ancho suficiente para realizar el

ensanche de la carretera, y que el paso sobre el arroyo del Puerco si la tiene.

- Se incorpora al trazado la glorieta frente al aparcamiento de camiones en las

proximidades de la autopista AP-4, en fase de ejecución por parte de la

Dirección General de Carreteras, en el término municipal de Los Palacios y

Villafranca.



- Estudio de las soluciones de enlaces intermedios, repartidos a lo largo del

trazado, analizando las alternativas posibles.

- Diseño de un nuevo trazado con la tipología de ensanche y refuerzo sobre la

carretera existente, en el que se mejoran las características geométricas de

algunas curvas y se eleva la rasante en las zonas necesarias para salvar las

nuevas obras de drenaje, todo ello con el objetivo de minimizar tanto las

afecciones a las instalaciones y servicios como a las edificaciones y

urbanizaciones y con base de partida el presupuesto previsto en la OIE.

Realizados estos trabajos, y aprobados los que se indican, se realizan varias

reuniones con representantes de la Dirección General de Carreteras y GIASA en las que

se presentan varias versiones del trazado en planta y alzado justificadas por los

condicionantes ya indicados y por la OIE; se analizan distintos aspectos y se adoptan las

siguientes conclusiones:

- Se analizan las posibles soluciones de enlaces intermedios, repartidos a lo

largo del trazado, concluyéndose que la mejor solución son los de tipo pesa a

distinto nivel sobre el tronco de la vía principal.

- Diseño de un trazado con duplicación de calzada, con sección tipo de calzadas

de 7 m de ancho, arcenes exteriores de 2,50 m, arcenes interiores de 1 m y

mediana estricta con barrera rígida, presentándose los planos de planta

correspondientes.

En posteriores reuniones mantenidas con la Dirección General de Carreteras y

GIASA se fijan las siguientes condiciones de trazado: duplicación de calzada con

mediana de 9 m, dos calzadas de 7 m de anchura, arcenes exteriores de 2,50 m,

arcenes interiores de 1 m y bermas de 0,50 m. Por otro lado se deberá afectar lo mínimo

posible a los servicios, instalaciones, empresas y edificaciones existentes próximas a la

traza; aprovechar la plataforma de la carretera existente y aquilatar la superficie de

ocupación.

Se adapta nuevamente el trazado a las condiciones fijadas.

La Dirección General de Carreteras y GIASA acuerdan que la nueva actuación a

desarrollar consistirá en la duplicación de calzada, con mejora de la seguridad vial y

ordenación de los accesos, mediante vías de servicio y enlaces a distinto nivel, con la

finalidad de redactar un documento que cumpla los siguientes objetivos:

1º.- Iniciar la tramitación de prevención ambiental.

2º.- Identificar los servicios afectados.

3º.- Iniciar el expediente de expropiaciones.

4º.- Servir de documento base para realizar el proyecto de construcción.

Por todo ello se acuerda redactar un anteproyecto para conseguir los fines

propuestos, y en el que se incluyeran todas las informaciones y trabajos necesarios para

conseguir los objetivos fijados anteriormente y todos los trabajos parciales y acabados,

ya realizados hasta la fecha, y que anteriormente se han descrito.

Posteriormente sería necesario redactar un proyecto de construcción, en el que

se completarían, desarrollarían y actualizarían los trabajos realizados y que definiría

completamente las obras correspondientes.

La Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y

Transportes de la Junta de Andalucía emitió una nueva Orden de Iniciación de Estudio,

que incluía dichas necesidades y consideraba conveniente desglosar la actuación en

dos documentos independientes : redacción del Anteproyecto (en tramo interurbano) de

“Duplicación de calzada de la carretera A-362 de Utrera a Los Palacios y Villafranca

(Sevilla)” y redacción del Proyecto de Construcción (en tramo urbano de travesía de Los

Palacios y Villafranca).



1.2 ANTECEDENTES MEDIOAMBIENTALES.

De las consultas e informaciones realizadas, hay que destacar que el principal

antecedente medioambiental es que el trazado de la carretera actual se encuentra

ubicada en su totalidad en la vía pecuaria denominada Cañada Real de Los Palacios a

Carmona, deslindada en el término municipal de Utrera y no deslindada en el termino

municipal de Los Palacios.

Además la carretera A-362 cruza otras dos vías pecuarias denominadas como

cañada real de la Armada o la Romana y cordel del Pico, Mesas y Arca del Agua.

Antes y durante la redacción del Anteproyecto se han mantenido varios contactos

con la Consejería de Medio Ambiente (Dirección General de la Red de Espacios

Naturales Protegidos y Servicios Ambientales, oficina para el plan de Vías Pecuarias y

Delegación Provincial de Sevilla) mediante escritos, solicitando información de su

competencia y que se encuentre afectada por el presente anteproyecto.

De estos contactos, se confirma la existencia de las vías pecuarias anteriormente

descritas.

La traza transcurre todo el tiempo por terreno agrícola con aprovechamiento de

cereal, girasol, olivar y naranjos llegando a Los Palacios. Entre estos se encuentran

intercaladas algunas zonas industriales, así como, zonas residenciales de viviendas

unifamiliares diseminadas, las cuales se intensifican al aproximarnos al T.M. de Los

Palacios y Villafranca.

Por otro lado, en el T.M. de Utrera y a lo largo de todo el margen derecho de la

actuación se encuentran numerosas instalaciones industriales muy próximas a la

carretera actual, mientras que el margen izquierdo se encuentra ocupado en su mayor

parte por cultivos agrícolas.

1.3 ANTECEDENTES CULTURALES.

Después de haber realizado consulta a la Delegación de Cultura de Sevilla y al

Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico, se ha podido comprobar que Utrera se

encuentra prospectada mientras que el T.M. de Los Palacios y Villafranca no. En el caso

del T.M. de Utrera nos encontramos con yacimientos catalogados que se verá afectados

por la presente actuación por solapamiento del tronco principal con estos.

A petición de la D.P. de Cultura de Sevilla se ha que realizado en el T.M. de Los

Palacios y Villafranca una prospección arqueológica superficial en toda el área de

afección de las obras.

En caso de que durante la fase de movimiento de tierras apareciera algún vestigio

o resto sospechoso de valía arqueológica, se comunicaría inmediatamente a la

Delegación Provincial de Cultura de Sevilla.

Los yacimientos arqueológicos no catalogados de los que se desconoce su

existencia podrían verse afectados por el movimiento de la maquinaria, decapaje de

tierra vegetal, movimiento de tierra y acopios entre otros.

El yacimiento catalogado en el T.M. de Utrera se localiza en la hoja 100314 a

escala 1:10.000 (Plano 60) de la Carta Arqueológica de Utrera, se encuentra al sur de la

A-362, de Oeste a Este y se denomina: 410953252 – San José.



1.4 ANTECEDENTES URBANÍSTICOS.

Con respecto al planeamiento urbanístico, en la duplicación de la carretera A-362

objeto del presente anteproyecto, los términos municipales afectados por el trazado son

los siguientes:

- Los Palacios y Villafranca.

- Utrera.

LOS PALACIOS Y VILLAFRANCA

Atendiendo al Plan General de Ordenación de Los Palacios y Villafranca, los

suelos se pueden clasificar en:

• Suelo Urbano.

• Suelo Urbanizable.

• Suelo No Urbanizable.

En todo el recorrido de la actual carretera A-362, en el término municipal de Los

Palacios y Villafranca, se ve afectado por un suelo no urbanizable, como indica el plano

de Revisión del Plan General de Ordenación Urbanística de Los Palacios y Villafranca

“Clasificación del Suelo, Ordenación estructural 01, Octubre del 2004”

El suelo afectado por la ocupación de la carretera a proyectar atendiendo a las

categorías de Suelo No Urbanizable es el siguiente:

A.- Suelo No Urbanizable de Especial Protección por legislación específica.

Sistema de vías pecuarias: la traza de la carretera A-362 se ve afectada al Oeste

del término municipal de Los Palacios y Villafranca, al límite de éste con el término

municipal de Utrera por la Cañada Real de la Armada y la Cañada Real de l a Romera

Dominio Público hidráulico y afecciones: actualmente la carretera A-362 se ve

afectada por el arroyo de El Puerco en torno al p.k. 7,2 aproximadamente y el canal del

Bajo Guadalquivir que riega la mayoría de los terrenos cultivables del término, en el p.k.

6,8 aproximadamente.

B.- Suelo No Urbanizable de carácter rural o natural.

Minifundio Agrario: terrenos de la corona agrícola, de alrededor del núcleo urbano

de Los Palacios y Villafranca, situados al norte y este del mismo, y caracterizado por una

parcelación tradicional muy fraccionada y dedicado en la actualidad a cultivos

diversificados, invernaderos, establecimientos ganaderos y sometidos a fuerte presión

de ocupación social y constructiva.

UTRERA

Atendiendo al Plan General de Ordenación Urbana de Utrera, aprobado

definitivamente por la Comisión Provincial de Ordenación del Territorio y Urbanismo de

Sevilla con fecha 21 de diciembre de 2001, los suelos se pueden clasificar en:

• Suelo Urbano.

• Suelo Urbanizable.

• Suelo No Urbanizable.

El trazado de la nueva carretera A-362 se ve afectado por suelo no urbanizable

de especial protección y suelo no urbanizable común. A continuación se describe los

tipos de suelos:

A.- Suelo no urbanizable de especial protección.

Está constituido por la red de vía pecuarias existente en el municipio, con su

correspondiente anchura legal según Proyecto de Clasificación de Vía pecuarias y



Deslindes. Igualmente forman parte de esta categoría de suelo los abrevaderos y

descansaderos existentes.

B.- Suelo no urbanizable común.

Se trata del suelo no urbanizable no afectado por ningún tipo de protección. Por

sus características naturales y ambientales no se considera idóneo para el proceso

urbanizador, siendo el más adecuado para los usos y actividades generales de carácter

rural.

1.5 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS.

Los organismos, administraciones públicas y compañías privadas consultadas en

la redacción del Anteproyecto han sido las siguientes:

- Ayuntamiento de los Palacios y Villafranca.

- Ayuntamiento de Utrera.

- Confederación Hidrográfica del Guadalquivir.

- Consejería de Agricultura de la Junta de Andalucía

- Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de la Junta de

Andalucía.

- Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta

de Andalucía.

- Delegación Provincial de la Consejería de Agricultura y Pesca de la

Junta de Andalucía.

- Secretaría General Técnica de la Consejería de Medio Ambiente de la

Junta de Andalucía.

- Sección de Patrimonio y Vías Pecuarias de la Delegación Provincial de

la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.

- Servicio de Carretera de la Delegación Provincial de la Consejería de

Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.

- Empresa Pública del Suelo de Andalucía (EPSA)

- Empresa de Gestión Medioambiental, S.A. (EGMASA)

- Empresa Pública para el Desarrollo Agrario y Pesquero de Andalucía,

S.A.

- Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico.

- Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental del Ministerio de

Fomento.

- Servicios de Carreteras de la Diputación Provincial de Sevilla

- Ente Público de Gestión Ferrocarriles Andaluces

- Agencia Andaluza del Agua

- Instituto Nacional de Investigación y Tecnología Agraria y Alimentaria

(INIA)

- Sociedad Estatal de Correos y Telégrafos, S.A.

- Ministerio de Hacienda. Gerencia Territorial del Catastro. Sevilla

- Entidad Pública y Empresarial del Suelo (SEPES)

- ADIF. Dirección Ejecutiva de Mantenimiento de Infraestructura.

Gerencia de Producción de Sevilla

- Ministerio de Educación y Ciencia.

- Telefónica.

- Telefónica móviles.



- Sevillana Endesa.

- Repsol-YPF

- Gas Natural de Andalucía.

- Comunidad de Regantes del Bajo Guadalquivir.

- Compañía Logística de Hidrocarburos (C.L.H.)

- Aguas del Huesna.

- Red Eléctrica de España (R.E.E.)

- Empresa Transportista de Gas (ENAGAS)

- Radio Televisión Española.

- RTVA

- Retevisión.

- Vodafone, S.A.

- Orange

- EMASESA. Empresa Municipal de Abastecimiento y Saneamiento de

Aguas de Sevilla, S.A.

Además de la recopilación de la información que se ha realizado a través de carta

o por contacto telefónico con los representantes, también se ha realizado una labor de

campo comprobando las posibles afecciones de servicios de dichos organismos,

examinando si se hubiese producido alguna omisión o existiese otro servicio no

contemplado con anterioridad.

2 OBJETO DEL ANTEPROYECTO.

Es objeto de este Anteproyecto definir técnica y económicamente los trabajos

necesarios para conseguir los siguientes objetivos, definidos por la Dirección General e

Carreteras y Giasa, descritos en el punto 1.1 de antecedentes administrativos de :

1º.- Iniciar la tramitación de prevención ambiental.

2º.- Identificar los servicios afectados.

3º.- Iniciar el expediente de expropiaciones.

4º.- Servir de documento base para ejecutar el proyecto de construcción.

Con posterioridad será necesario la realización del proyecto de construcción de

las obras de Duplicación de calzada de la carretera A-362 de Utrera a Los Palacios y

Villafranca. (Sevilla)”, con la finalidad de adecuar las características del trazado al tráfico

existente y a las actuales exigencias de seguridad y comodidad en los desplazamientos.

3 SITUACIÓN ACTUAL

La carretera en estudio A-362 pertenece a la red intercomarcal de la red de

carreteras de la comunidad autónoma de Andalucía.

Comienza en la carretera A-376 en el enlace con la variante de Utrera y termina

en la glorieta próxima a la autopista AP-4, junto al aparcamiento de camiones de la

localidad de Los Palacios y Villafranca, recientemente terminada.

Realizado un estudio detallado de la traza, mediante fotografías, cartografía

restituida del vuelo, toma de datos topográficos y visitas de campo, se puede resumir las

características generales del trazado actual con las siguientes consideraciones :



1º.- Trazado en planta - El trazado en planta, en gran parte de su recorrido, discurre dentro de los

límites de los límites de la Cañada Real de Los Palacios a Carmona, deslindada en

el término municipal de Utera y no deslindada en el término municipal de Los

Palacios y Villafranca.

- El trazado en planta está compuesto por :

o Desde el inicio junto al enlace con la carretera A-376 y hasta el p.k.

2+400 formado por seis tramos curvos de varios radios, en general con

parámetros y dimensiones inferiores a los aconsejables, unidos por

tramos cuasi-rectos.

o Hasta el p.k. 6+800 formado por grandes alineaciones cuasi-rectas,

enlazadas por algunos tramos curvos o angulosos de difícil

cuantificación y un tramo curvo en el p.k. 6+800 de radio próximo a 950

m y longitud aproximada de 60 m.

o Entre el p.k. 6+800 y el p.k. 7+200 la carretera cruza el canal del bajo

Guadalquivir y el arroyo del Puerco. Esta formado por dos tramos

curvos, de giro contrario, de parámetros y longitud pequeños,

enlazados por tramos rectos de pequeña longitud, como consecuencia

del cruce con ambas infraestructuras.

o Hasta el final junto a glorieta partida, existente frente al aparcamiento de

camiones, y antes del cruce con autopista AP-4, el trazado esta

formado por dos tramos casi-rectos de mediana longitud enlazados por

un tramo curvo de radio aproximado 1.670 m y pequeña longitud (40 m),

finalizando con una radio de 255 m y longitud 80 m sobre la

mencionada glorieta.

- No existen curvas de acuerdo entre alineaciones rectas y curvas.

2º.- Trazado en Alzado

- En general el trazado actual en alzado de la carretera se adapta al terreno

natural, por lo que teniendo en cuenta la orografía de la zona, presentando una

geometría muy llana, con suaves subidas y bajadas con pendientes muy pequeñas.

- El trazado en alzado se podría describir con las siguientes características

geométricas :

o Desde el inicio junto a la carretera A-376 y hasta el p.k 2+600 tiene

tendencia general en bajada con pendiente media del 0,38 %

aproximadamente, entre las cotas absolutas 28,08 en el enlace con la

A-376 y 21,38 al final del tramo.

o Entre el p.k. 2+600 y el p.k. 4+300 el trazado sube con pendiente media

del 0,63 %, con cota absoluta de 31,84 al final del tramo.

o Entre el p.k. 4+300 y el 6+860, próximo al canal del bajo Guadalquivir,

el trazado tiene tendencia a bajar con pendiente media del 0,52 %,

siendo la cota absoluta mínima de 18,29 junto al mencionado canal.

o Entre el p.k. 6+860 y el 7+200, próximo al arroyo del Puerco se

encuentra la máxima pendiente de la carretera del 1,68 %, con cota

mínima absoluta de 12,58 junto al citado arroyo.

o Entre el 7+200 y el 7+500 el trazado continúa bajando con pendiente

media del 0,60 % y cota mínima absoluta de 10,79.

o Entre el 7+500 y el final del tramo el trazado en planta es prácticamente

horizontal con pendiente media del 0,11 % en subida, presentando

algunos cambios de pendiente, pero prácticamente inapreciables. La

cota mínima absoluta es la 10,79 al inicio y la máxima absoluta de 12,35

en el p.k. 8+900.

- Como conclusión se deduce que las pendientes son muy pequeñas, entre

0,11 % y 0,63 %, a excepción del 1,68 % del tramo entre el canal y el arroyo del

Puerto pero con una longitud pequeña. La cota absoluta mínima es de 10,79 y la

máxima de 31,84.

3º.- Sección transversal - El ancho de la calzada está comprendido entre 6,30 y 6,60 m y existen

arcenes de 1 m de ancho aproximadamente.



- Teniendo en cuenta que rasante se adapta al terreno existen cunetas de

sección indefinida y en general se encuentran aterradas, por la falta de pendiente y

obstruidas por la vegetación.

- En general no se aprecian deformaciones en el firme de la calzada, a

excepción de algunos pequeños tramos en los que el firme se encuentra agotado

como consecuencia del mal funcionamiento del drenaje y del aumento del tráfico

respecto a las anteriores actuaciones sobre la carretera.

4 INFORMACION BASICA

Para la redacción de este anteproyecto ha sido necesario recopilar y recabar una

serie de informaciones y documentaciones básicas, de las que algunas se incluyen en

los antecedentes administrativos, y otras de carácter técnico que como trabajos iniciales

han sido necesarios elaborar para conseguir la caracterización del entorno donde se

desarrollará la obra. Entre ellas cabe destacar las siguientes :

4.1 CARTOGRAFIA, TOPOGRAFIA Y REPLANTEO

Para la realización del anteproyecto ha sido necesario disponer de cartografía a

escala 1:1.000, restituida de un vuelo escala 1:5.000, con curvas de nivel con

equidistancia de 1 m, aportada por la Dirección General de Carreteras de la Consejería

de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, y realizada por la empresa

ATICSA.

Con la cartografía suministrada se procedió a analizar la información y mediante

la realizaron de una serie de comprobaciones cartográficas y topográficas se aceptó su

validez. Todos estos puntos se encuentran desarrollados en el anejo nº 2 de Cartografía

y Topografía.

Como complemento a los citados trabajos ha sido necesaria la realización de

trabajos topográficos para definir los elementos funcionales de la carretera. Ente ellos

cabe destacar la toma de taquimétricos específicos en las zonas que requieran un mayor

grado de detalles (servicios afectados, etc).

Se han materializado en el terreno y nivelado cuarenta y una bases de replanteo.

Se han obtenido los perfiles transversales del terreno cada veinte metros.

4.2 GEOLOGIA Y GEOTECNIA

A través de la campaña de ensayos geotécnicos se ha determinado la capacidad

portante de los materiales que se encuentra alrededor del trazado, así como la

estabilidad de los taludes a adoptar.

Del resultado de dicha campaña se deduce que no se observan diferencias

importantes en cuanto a materiales, situación y espesor de las distintas capas a lo largo

del trazado, siendo el terreno sobre el que se proyecta el trazado esencialmente de

carácter areno-arcillosa, pudiéndose dividir el trazado en tres zonas que comparten

cierta similitud desde el punto de vista geológico-geotécnico.

ZONA 1 .- p.k. 0+000 – 3+380

Los materiales interceptados son principalmente aluviales de naturaleza –

arenosa-limosa y consistencia suelta a media y espesor variable entre 0 y 5 m. en

profundidad y en menor medida en superficie se interceptan arcillas de alta plasticidad

(6M3) entre los p.k. 0+780 y 1+020 y arenas limosas (7M2)en las que se aprecia un

subnivel superficial de sustrato alterado de consistencia media a firme, que crece

progresivamente con la profundidad..



Los niveles freáticos en este sector se encuentran a escasa profundidad (<

2m) debido a la proximidad del arroyo Caganchas.

ZONA 2 .- p.k. 3+380 – 7+000

Los materiales interceptados son de edad Mioceno Superior-Plioceno y de

naturaleza principalmente arenoso-limosa del nivel 7M2, arcillas de alta plasticidad del

nivel 6M3 y arcillas con intercalaciones de arenas del nivel 4P2A. existen niveles

intercalados de arcilla con proporción variable de arena con algunas cuñas de eluviales y

coluviales de escaso espesor. Se aprecia un subnivel superficial de sustrato alterado de

consistencia media a firme, que crece progresivamente con la profundidad.

En superficie se aprecian cuñas de arenas finas grises de origen eólico del nivel

QEP2A que presentan en general un espesor de menos de 0,50 m, aunque

puntualmente puedan alcanzar 1,50 m.

Los niveles freáticos en este sector se encuentran a profundidad media (5-10 m).

ZONA 3 .- p.k. 7+000 – 9+500

Los terrenos interceptados en esta zona están constituidos por materiales

del Plioceno P1, de carácter mixto, predominando arenas y existiendo cuñas de arcilla

con plasticidad sobre los que se disponen cuñas de sedimentos aluviales y de fondo de

valle cuyo espesor pude alcanzar los 5 m.

La consistencia y compacidad de los suelos se considera de media a baja y los

niveles freáticos en este sector se encuentran a profundidad media (5-10 m)

Por todo ello se deduce que los materiales que formaran los terraplenes y la

explanada deberán ser de aportación con las especificaciones marcadas en el diseño de

plataformas y firmes.

Se ha realizado un inventario de posibles préstamos, realizándose dos campañas

para su catalogación. En la primera se analizaron los situados en las proximidades del

inicio de la traza, préstamos 1 y 2 situados a una distancia de 0,50 km, desechándose

por existir en sus proximidades yacimientos arqueológicos.

En una segunda campaña geotécnica se analizaron tres zonas de préstamos (

préstamos 3,4 y 5), situados fuera del entrono de la traza, a una distancia media de 25

km a la zona central del trazado, comprobándose que existe material suficiente para

terraplenes y suelos estabilizados.

Se ha inventariado una zona de vertedero cercano a la traza, en la zona norte del

préstamo 1 y a una distancia entre 1,50 y 2 km de la margen derecha del pk 2+000, de

donde se extrajo material para una infraestructura próxima. Así mismo se cabe la

posibilidad de utilizar los préstamos anteriormente descritos como vertederos.

Todas estas consideraciones se incluyen dentro de los anejos nº 3 de Geología y

Procedencia de los Materiales y nº 7 Geotecnia del corredor.

4.3 TRAFICO

La caracterización del tráfico que va a utilizar la obra proyectada es imprescindible

como variable de dimensionamiento de la misma, y el dato que revela el grado de

utilización de la misma.

Constituye un elemento básico para el análisis y estudio de soluciones del nuevo

trazado, tanto a nivel funcional como estructural.

Se han tenido en cuenta los datos de población y parque automovilístico de las

poblaciones de Utrera y Los Palacios y Villafranca, afectadas por el acondicionamiento

de la carretera A-362, como complemento a los datos de aforos. Estos datos se han



obtenido de la publicación Sistema de Información Multiterritorial de Andalucía (SIMA)

del Instituto de Estadística de Andalucía (IEA).

Con estos datos se pretende cotejar los datos de aforo, ya que existe una relación

entre la población y el parque automovilístico de dos localidades, con el tráfico que hay

en la carretera que las separa.

A partir de los datos obtenidos se ha estimado la evolución del tráfico, estudiando

el crecimiento para las hipótesis del 3,50 , 4,50 , 5,50 y 7 %.

De los resultados obtenidos se deduce que :

• El nivel de servicio en el año de puesta en funcionamiento para todas las

hipótesis del 3,5 , 4,5 y 5,5 % es el C y para la hipótesis 7 % es el D.

• El nivel de servicio en el año horizonte para la hipótesis del 3,5 % es el D,

en las intermedias el E y en la mayor el F.

• La carretera actual soporta una alta intensidad de tráfico

La hipótesis escogida de crecimiento del 7 % llega en el año horizonte a un nivel

de servicio F, por lo que se ha adoptado la solución de duplicación de calzada con

control de accesos.

Todos estos datos y resultados se desarrollan en el anejo nº 6 de Planeamiento y

Tráfico.

4.4 CRITERIOS DE TRAZADO

Para definir los criterios de trazado se ha tenido en cuenta las características

mínimas exigidas en la Orden de Iniciación de Estudio de la Dirección General de

Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía,

de “Mejora de funcionalidad y seguridad vial en la carretera A-362 de Utrera a Los

Palacios y Villafranca.”.

Hay que tener en cuenta que pudiera existir diferencias entre las especificaciones

contenidas en el Plan General de Carreteras de la Junta de Andalucía para el

desdoblamiento de calzada tipo b-2, definida en la Orden de Iniciación del Estudio, y los

parámetros relacionados en la Instrucción de Carreteras. Norma 3.1-IC. de 27 de

diciembre de 1999 del Ministerio de Fomento, prevaleciendo los de esta última en caso

de disconformidad.

El anteproyecto incluye la definición del tronco de la carretera A-362 desde el

enlace con la carretera A-376 hasta la glorieta frente al aparcamiento de los camiones,

antes del cruce con la autopista AP-4, y la definición de cuatro enlaces a distinto nivel

situados en los siguientes puntos :

1º.- Enlace 0 situado al inicio del tramo en la intersección con la carretera A-376

2º.- Enlace 1 situado en el p.k. 3+750 del nuevo trazado.



Además de los criterios establecidos en la orden de iniciación del estudio ha sido

fundamental tener en cuenta la consideración de aminorar la afección tanto a los

servicios existentes, como a las propiedades e instalaciones próximas a la traza, y por lo

tanto reducir las superficies afectadas, así como crear dos vías de servicio paralelas a la

traza que reordenen la multitud de accesos y la posibilidad de ejecutar un carril bici en la

margen derecha y fuera de la zona de dominio público de la carretera y por lo tanto no

considerada su expropiación dentro de este anteproyecto.



Las características recogidas en la citada orden son :

- Categoría Intercomarcal

- Sección transversal tipo :

o Número de calzadas : 2 o Número de carriles – ancho de carril: 2 x 3,50 m o Calzada : 7 m o Arcenes :

Arcén exterior : 2,50 m Arcén interior: 1 m

o Mediana : 9 m o Bermas : 0,50 m

La velocidad de proyecto no se especifica en la mencionada orden de iniciación

de estudio por lo que para el diseño del trazado se ha adoptado la de 100 km/h.

Como criterios de trazado se han tenido en cuenta :

• La máxima inclinación de la rasante será del 5 % de acuerdo con la Norma

3.1-IC para carreteras de tipo C-100 de calzadas separadas.

• La inclinación mínima de la rasante será del 0,5 %, justificándose para

valores entre 0,2 % y 0,5 %, comprobándose que la inclinación de la línea

de máxima pendiente supera el 0,5 %, de acuerdo con la Norma 3.1-IC.

• Radio mínimo en planta de 500 m, aunque la norma permite, para

velocidad específica de 100 km/h, radio mínimo de 450 m y peralte del 8 %.

• Curva de transición mínima en planta de 195 m, cumpliendo los

condicionantes que recomienda el articulo 4.4.3 de la norma.

• Peralte máximo del 8 %, aplicándose la ley de peraltes descrita en el

artículo 4.3.2 de la norma.

• Acuerdos verticales convexos con parámetro Kv = 7.125 y cóncavos con

parámetro Kv = 4.348 y longitudes mínimas de 100 m,

• Limitaciones medioambientales al estar el trazado actual dentro de la vía

pecuaria denominada Cañada Real de Los Palacios a Carmona., así como

los cruces con las vías pecuarias denominadas como cañada real de la

Armada y cordel del Pico, Mesas y Arca del Agua., lo que condiciona la

mínima afección a las mismas.

Para realizar la correcta definición geométrica de la obra proyectada, se ha

utilizado el programa informático de trazado de obras lineales ISTRAM – ISPOL.

5 DESCRIPCION DE LAS OBRAS

5.1 TRAZADO

5.1.1 TRONCO A-362

El trazado comienza en la intersección con la carretera A-376, en las

proximidades de Utrera. Dicha intersección se ha previsto como un enlace a nivel con la

carretera A-362, pasando la A-376 mediante un paso superior. Desde este enlace se

accede a las dos carreteras y a la población de Utrera.

El final del trazado se encuentra en el p.k. 9+421,50 en el acceso a la glorieta del

aparcamiento de camiones cerca de la autopista AP-4.

En general el trazado sigue un corredor este-oeste desde la carretera A-376 hasta

las proximidades de la autopista AP-4, cerca de la población de Los Palacios y

Villafranca.



El trazado discurre casi en su totalidad dentro de la vía pecuaria denominada

cañada real de Los Palacios a Carmona, deslindada en el término municipal de Utrera y

no deslindada en el termino municipal de Los Palacios.

Desde el inicio y hasta el p.k. 1+900 el trazado discurre en variante al sur de la

traza de la carretera actual y ligeramente paralelo mejorando la geometría del trazado

existente, manteniendo se la carretera actual como vía de servicio.

Entre los p.k. 0+600 y 1+740 por la proximidad y solape del trazado con el arroyo

Caganchas se realizará su desvió y encauzamiento por la margen izquierda.

En los p.ks. 1+040 y 1+840 se cruza la cañada real del Pico, Mesas y Arca del

Agua, que en este tramo coincide con la cañada real de Los Palacios a Carmona.

A continuación y hasta el p.k. 9+240 el trazado discurre sobre el existente

desplazado a la izquierda, para aprovechar la plataforma existente, mejorando la

geometría existente.

El primer enlace se sitúa en torno al p.k. 3+750 y sirve para dar acceso a las

instalaciones industriales y agrícolas, edificaciones y urbanizaciones próximas y a al

estación de servicio situada en el p.k. 4+320 aproximadamente.

El segundo enlace se sitúa en torno al p.k. 5+900 y sirve para dar acceso a las

instalaciones industriales y agrícolas, edificaciones y urbanizaciones próximas.

En el p.k. 6+560 aproximadamente se cruza con la cañada real de la Armada.

En el p.k. 6+800 se cruza el canal del Bajo Guadalquivir y en le p.k.7+135 se

cruza el arroyo del Puerco.

Entre los p.ks. 7+160 y 7+700 el trazado discurre al norte y próximo al cauce del

arroyo del Puerco.

El tercer enlace se sitúa en torno al p.k. 7+640 y sirve para dar acceso a las

instalaciones industriales y agrícolas, edificaciones y urbanizaciones próximas.

Desde el p.k. 9+240 hasta el final en el p.k. 9+421,50 el trazado se desplazada a

la derecha del existente para entroncar con la glorieta frente al aparcamiento de

camiones, recientemente ejecutada.

Para dar continuidad a la multitud de accesos existentes se prevé la ejecución de

dos vías laterales de servicio a lo largo de todo el trazado.

Así mismo, como se citó anteriormente, existe la posibilidad de ejecutar un carril

bici, por la margen derecha de la carretera, y fuera del dominio público de la misma. Por

lo tanto, la expropiación de los terrenos necesarios para las obras del carril bici no está

considerada en este anteproyecto.

TRAZADO EN PLANTA

En la Orden de Iniciación del Estudio no se fijaban los parámetros mínimos del

trazado, considerándose como criterios de diseño la mejora de las curvas existentes,

aumento de la plataforma mediante el desdoblamiento de la calzada, creación de vías de

servicio, aprovechamiento del trazado actual como parte de la explanada, y todo ello

teniendo en cuenta, como se ha citado anteriormente, las instalaciones, servicios y

propiedades próximas a la traza.

El eje definido del tronco del desdoblamiento de la carretera A-362 tiene un

desarrollo total de 9.458,118 m. considerando que los primeros 119,842 m están

incluidos en el enlace inicial con la carretera A-376 y que el tramo final de 36,968 m está



incluido en la glorieta junto del aparcamiento de camiones, el eje de cálculo tendrá una

longitud de 9.301,308 m, entre los p.ks. 0+119,842 y 9+421,15. Dicho eje está definido

por 10 alineaciones circulares y 9 alineaciones rectas.

Todas las alineaciones circulares están dotadas de curvas de transición

(clotoides) cumpliendo los requisitos de la "Instrucción 3.1-IC Trazado".

Según la Norma 3.1-IC para una carretera del Grupo 1 las alineaciones con

velocidad específica de 100 km/h tendrán una relación de radio – peralte de 450 m y 8

%., según la tabla 4.3.

En este anteproyecto, teniendo en cuenta las curvas existentes en el trazado

actual, se han adoptado unas nueva alineaciones curvas con radios comprendidos entre

487 y 10.000 m, definiéndole unas curvas de transición acordes con las

recomendaciones de la normativa y con características superiores a las existentes, y son

las siguientes :

- R = 1.200 m A = 400

- R = 1.000 m A = 335

- R = 750 m A = 266,74

- R = 487 m A = 200

Por lo tanto el parámetro mínimo de clotoide es de 200 y el máximo de 400.

La longitud máxima de las alineaciones rectas es de 2.144,35 m y la mínima de

47,437 m, que no cumplen con lo especificado en la normativa, motivado por los

condicionantes anteriormente descritos, entre los que cabe destacar las afecciones y la

ocupación de terrenos.

El trazado en planta en general se proyecta sobre el antiguo salvo en la zona

inicial hasta el p.k. 1+900 que tiene ligeras variantes para mejorar y eliminar varias

curvas.

TRAZADO EN ALZADO

Como se ha citado anteriormente en la Orden de Iniciación del Estudio no se

fijaban los parámetros mínimos del trazado, por lo que para la definición del trazado en

alzado se han tenido en cuenta los criterios anteriormente citados en planta y además ha

sido necesario considerar lo siguiente :

1º.- La orografía de la zona que atraviesa la carretera en muy llana con

pendientes en general no superiores al 0,60 %, salvo en un tramo muy corto entre el

canal del Bajo Guadalquivir y el arroyo del Puerco en que la pendiente está entorno al

1,60%.

2º.- La proximidad del trazado con el arroyo Caganchas en los tramos iniciales

que podría ocasionar inundaciones.

3º.- El dimensionamiento de las obras de drenaje transversal, con dimensión

mínima de 2 m, para evacuar los caudales de los cauces existentes..

4º.- La proximidad de multitud de instalaciones industriales y agrícolas, así como

de urbanizaciones y viviendas.

5º.- Las infraestructuras y servicios paralelos a la traza, así como los cruces

aéreos y subterráneos.

6º.- Los enlaces al inicio y final del tramo, así como los tres enlaces intermedios

para resolver los accesos a la carretera.



7º.- Las vías de servicio paralelas ala traza de la carretera por ambas márgenes.

Con todos estos condicionantes los parámetros de diseño mínimos del trazado en

alzado, de acuerdo con la Norma 3.1-IC serán :

- Pendiente máxima : 5 %

- Pendiente mínima : 0,50 % Excepcionalmente > 0,20 %

- Acuerdos verticales convexos : - Parámetro : Kv = 7.125 - Longitud mínima : 100 m

- Acuerdos verticales cóncavos : - Parámetro : Kv = 4.348 - Longitud mínima : 100 m

En este anteproyecto en función de los condicionantes anteriormente descritos se

cumplen los parámetros mínimos citados, a excepción de la zona en que reencuentra el

canal del Bajo Guadalquivir y el arroyo del Puerto, que por los condicionantes de las

infraestructuras existentes y la proximidad de servicios y edificaciones, no se ha podido

cumplir la distancia entre vértices consecutivos recomendada por la norma.

El trazado en alzado está compuesto por 15 alineaciones con sus

correspondientes acuerdos parabólicos.

La pendiente máxima del tramo es de 1,87 % en el tramo comprendido entre los

pasos sobre el canal del Bajo Guadalquivir y el arroyo del Puerco, la pendiente mínima

es del 0,45 % en el último tramo de conexión con la glorieta frente al aparcamiento de

camiones.

Al igual que en planta el eje comienza en el p.k. 0+119,842 con cota absoluta de

31,83 y termina en el 9+421,15 con cota absoluta de 13,45.

Los valores extremos de los parámetros Kv de los acuerdos verticales adoptados

son:

Acuerdos verticales convexos:

Kvmin = 9.200

Kvmax = 80.000

Acuerdos verticales cóncavos:

Kvmin = 7.000

Kvmax = 30.000

Todos los parámetros Kv de los acuerdos verticales superan los mínimos

indicados en la Norma 3.1.-IC, que para Vp = 100 Km/h son:

Kv = 7.125 para acuerdo convexo.

Kv = 4.348 para acuerdo cóncavo.

En el caso de acuerdos verticales cóncavos se ha superado en todos los casos el

valor deseable de parámetro Kv que para Vp = 100 Km/h es de 6.685.

Respecto a los acuerdos verticales convexos, en 4 de los 7 casos el valor de

parámetros Kv es igual o superior al valor deseable indicado en la norma y en los tres

restantes se supera el valor mínimo indicado en la norma.

SECCION TRANSVERSAL

Según la Orden de Iniciación del Estudio, en este anteproyecto se diseñará el

tramo en estudio de acuerdo con las siguientes características

o Número de calzadas : 2 o Número de carriles – ancho de carril: 2 x 3,50 m o Calzada : 7 m



o Arcenes : Arcén exterior : 2,50 m Arcén interior: 1 m

o Mediana : 9 m o Bermas : 0,50 m

Esta sección transversal coincide con la descrita en el apartado 7.3 de la Norma

3.1-IC en la tabla 7.1 para carreteras de clase C-100 de calzadas separadas, con la

excepción de que se han reducido las bermas a 0,50 m para disminuir la afección a las

instalaciones colindantes y reducir los aportes de materiales en terraplenes que

producirían un aumento de presupuesto.

No existe necesidad de proyectar ningún tramo con tercer carril para vehículos

lentos de acuerdo con el artículo 7.4.3 de la Norma 3.1-IC.

Teniendo en cuenta las pendientes longitudinales diseñadas en el trazado en

alzado del eje de la carretera, con la finalidad de reducir la afección a la vía pecuaria y

reducir los volúmenes de movimiento de tierras, y que las inclinaciones son muy

pequeñas, para garantizar la correcta evacuación de las aguas en la calzada se proyecta

un bombeo en recta del 2,5 % tanto en calzada como en arcenes, el 4 % en bermas y

4% en subrasante.

De acuerdo con los datos obtenidos en el estudio geotécnico se definen los

siguientes taludes :

- Los taludes en desmonte se proyectan al 2H/1V (2 horizontal / 1 vertical) en

tierras y roca.

- En terraplén, en función de las zonas y de las alturas, se proyectan :

3H/2V (3 horizontal / 2 vertical)

2H/1V (2 horizontal / 1 vertical)

Las cunetas se diseñan de sección triangular con taludes 2H/1V en ambas caras

y anchura de 2 m.

La cuneta de mediana tendrá sección triangular con taludes 6H/1V en ambas

caras y anchura de 8 m.

Los gálibos de paso bajo estructuras serán como mínimo de 6 m.

FIRME Y CIMIENTO

En este anteproyecto, por acuerdo con Giasa, no se redactará el anejo nº 10 de

firmes y pavimentos. No obstante, con la finalidad de tener una visión de conjunto de las

obras y poder realizar su valoración económica, se incluye en este apartado la definición

de la sección estructural del firme y cimiento

Para la definición del firme y cimiento se ha utilizado la Instrucción para el diseño

de firmes de la Red de carreteras de Andalucía y realizando su comprobación estructural

mediante la aplicación informática ICAFIR, en el que se tiene en cuenta la prognosis del

tráfico y los resultados de los ensayos geotécnicos.

Del análisis de los datos incluidos en el anejo nº 7 de Geotecnia del corredor, se

deduce que los materiales que forman el terreno natural subyacente se pueden

considerar como tolerables y marginales, por lo que no es susceptible su utilización

como asiento del firme.

Del estudio de tráfico se deduce que corresponde a un tipo T2B con una tasa de

crecimiento del 7 %.

Estos datos se han introducido en el mencionado programa obteniéndose los

siguientes resultados:



CIMIENTO:

En los tramos en que el TNS se considera como suelo S0 se extenderán una

capa de 25 cm de espesor de suelo estabilizado tipo 1, una capa de 25 cm de espesor

de suelo estabilizado tipo 2 y una capa de 25 cm de espesor de suelo estabilizado tipo 3,

con un espesor total de 75 cm.

En los tramos en que el TNS presente características de de suelo tipo S00, bajo

las tres capas anteriormente descritas, habrá que extender dos capas, de 25 cm de

espesor cada una, de de suelo estabilizado tipo 1, bajo la que se extenderá un terraplén,

que en función de los parámetros de cálculo del TNS, tendrá un espesor de 50 cm de

suelo S0 con CBR=3 o 1,80 m de suelo S0con CBR=5.

FIRME:

Sobre el cimiento anterior se extenderá :

- Capa de rodadura de 3 cm de mezcla bituminosa discontinua en caliente TIPO BBTM

11A BM-3b

- Riego de adherencia ECR-1

- Capa intermedia de 6 cm de mezcla bituminosa en caliente TIPO AC22 bin B 35/50 S

- Riego de adherencia ECR-1

- Capa intermedia de 11 cm de mezcla bituminosa en caliente TIPO AC22 base B

35/50 G

- Riego de imprimación ECI

- Capa base de 25 cm de Zahorra Artificial ZA25

- Riego de curado ECR-1 termoadherente

El talud transversal de las mezclas bituminosas se prevé al 1/1.

Se proyectan bermas de 5 cm entre las capas de mezclas bituminosas y e 15 cm

entre las bituminosa y la capa de zahorras.

5.1.2 ENLACES

En este anteproyecto se incluye también la definición de cuatro enlaces a distinto

nivel situados en los siguientes puntos :

1º.- Enlace 0 situado al inicio del tramo en la intersección con la carretera A-376




5.1.2.1 ENLACE 0 A-376

Para proyectar el enlace con la carretera A-376 se diseñan dos glorietas, una a

cada lado de la citada carretera, y que sirven para dar acceso a Utrera desde la variante

y accesos a las carreteras A-362 y A376.

Para la definición de este enlace se ha tenido en cuenta que el tronco de la

carretera A-362 se denomina siempre como eje 1, y está definido con los siguientes

ejes:

EJE Nº 1 : CONEXION TRONCO A-362 DESDE GLORIETA 2

EJE Nº 2 : GLORIETA 2 lado A-362

EJE Nº 3 : GLORIETA 1 lado Utrera

EJE Nº 4 : CONEXION ENTRE GLORIETAS

EJE Nº 5 : ENTRADA EN GLORIETA 2 DESDE A-376

EJE Nº 6 : SALIDA DESDE GLORIETA 2 A A-376

EJE Nº 7 : ENTRADA EN GLORIETA 1 DESDE A-376

EJE Nº 8 : SALIDA DESDE GLORIETA 1 A A-376

EJE Nº 9 : RAMAL UTERA CON GLORIETA 1 (ENTRADA Y SALIDA)



Los parámetros de diseño de taludes de movimientos de tierra, cunetas y firmes

son los mismos que los del tronco principal.

La plataforma de las glorietas se proyecta formada por una calzada de 8 m de

anchura y dos carriles, y dos arcenes con anchura de 1 m el exterior y 0,50 m el interior,

por lo que su anchura total de calzada será de 9,50 m.

La glorieta 2 tendrá un radio interior será de 26,50 m y el exterior de 36 m, con

una longitud total de 219,911 m.

La glorieta 1 tendrá un radio interior será de 15,50 m y el exterior de 25 m, con

una longitud total de 150,796 m.

Para definir en alzado los ejes de las glorietas, se han tenido en cuenta los

distintos ramales que en ella confluyen, y se ha proyectado la nº 2 plana a la cota 31,49,

y la nº formada por dos alineaciones y dos acuerdos parabólicos para adaptarla a los

ramales que en ella confluyen, siendo la cota máxima de 31,99 y la mínima de 31,32.

La sección tipo en glorietas está compuesta por una calzada con dos carriles de 4

m de anchura y dos arcenes de 1 m de ancho el exterior y 0,50 m el interior, acerado

interior de adoquín de granito de 16x10x10 cm de 2 m de anchura, sobre capa de 10 cm

de arena de río.

Se proyecta la plataforma con peralte del 2 % tanto en calzada como en arcenes y

del 4% en subrasante, hacia el exterior de la glorieta.

La plataforma de la conexión del tronco de la A-362 tiene la misma sección tipo

que la carretera, formada por una doble calzada de doble sentido de circulación dos

carriles por calzada.

El trazado en planta y alzado está obligado por la conexión con la carretera y la

glorieta.

La plataforma de la conexión entre glorietas se proyecta formada por una calzada

de doble sentido de circulación de 8 m de anchura y dos carriles, y dos arcenes con

anchura de 1,50 m el exterior, por lo que su anchura total de calzada será de 11 m. El

trazado en planta y alzado está obligado por la conexión de las glorietas y el paso bajo la

estructura de la carretera A-376. En planta comienza en el centro de la glorieta 1 lado

Utrera con un tramo recto ya continuación tiene un tramo curvo de radio 100 m que

termina en el centro de la glorieta 2 lado A-362

La plataforma de las ramales de conexión entre glorietas y la carretera A-376

(ejes 6,7 y 8) se proyectan formada por una calzada de un sentido de circulación de 4 m

de anchura y dos arcenes con anchura de 1 m el derecho y 0,50 m el izquierdo, por lo

que su anchura total de calzada será de 5,50 m. Su trazado en planta y alzado está

condicionado por la carretera A-376 y las glorietas proyectas.

La plataforma de la conexión entre el ramal de Utera y la glorieta 1 se proyecta

formada por una calzada de doble sentido de circulación de 7 m de anchura y dos

carriles, y dos arcenes con anchura de 1 m cada uno, por lo que su anchura total de

calzada será de 9 m. El trazado en planta y alzado está obligado por la conexión de la

glorieta y el vial existente de acceso a Utrera.

5.1.2.2 ENLACES 1,2, 3

Se han proyectado tres enlaces intermedios en la carretera A-362, denominados

como 1,2 y 3, y situados respectivamente en los p.ks. 3+720. 5-900 y 7+630.



Dichos enlaces están formados por dos glorietas, cuatro carriles de conexión

entre el tronco principal y las glorietas y un vial de conexión entre glorietas en el que se

prevé la construcción de una estructura de paso sobre la carretera.

Para la definición de estos enlaces se ha tenido en cuenta que el tronco de la

carretera A-362 se denomina siempre como eje 1, y se han definido los siguientes ejes:

EJE Nº 2 : CONEXION ENTRE GLORIETAS

EJE Nº 3 : GLORIETA margen izquierda

EJE Nº 4 : GLORIETA margen derecha

EJE Nº 5 : RAMAL 1 SALIDA DESDE TRONCO ENTRADA EN GLORIETA MD

EJE Nº 6 : RAMAL 2 SALIDA DESDE GLORIETA MD ENTRADA EN TRONCO

EJE Nº 7 : RAMAL 3 SALIDA DESDE TRONCO ENTRADA EN GLORIETA MI

EJE Nº 8 : RAMAL 4 SALIDA DESDE GLORIETA MI ENTRADA EN TRONCO

Los parámetros de diseño de taludes de movimientos de tierra, cunetas y firmes

son los mismos que los del tronco principal.

La plataforma de la conexión entre glorietas se proyecta formada por una calzada

de doble sentido de circulación de 7 m de anchura y dos carriles, y dos arcenes con

anchura de 1 m cada uno, por lo que su anchura total de calzada será de 9 m.

El trazado en planta y alzado está obligado por la conexión entre las glorietas y el

paso sobre la estructura de la carretera A-362.

En planta comienza y termina en los centros de las glorietas y está formado por

una alineación recta, y el trazado en alzado esta formado por dos alineaciones rectas de

pendiente 2% enlazadas por un acuerdo parabólico de parámetro 3100.

La plataforma de las glorietas se proyecta formada por una calzada de 8 m de

anchura y dos carriles, y dos arcenes con anchura de 1 m el exterior y 0,50 m el interior,

por lo que su anchura total de calzada será de 9,50 m.

En los enlaces 1 y 2 el radio interior será de 24,50 m y el exterior de 34 m, y la

longitud total es de 207,345 m. y en el enlace 3 el radio interior será de 16,50 m y el

exterior de 26 m, y la longitud total es de 157,08 m al situarse en una zona con mayores

afecciones a edificaciones e infraestructuras.

Teniendo en cuenta las conexiones necesarias con las incorporaciones y salidas

de los distintos ramales y de los caminos de servicio que discurren paralelos a la A-362,

se ha definido el eje geométrico de las glorietas como una curva circular de radio 33 y 25

m, según los casos, coincidente con el borde exterior de la calzada, por lo que todas las

acotaciones y los datos de replanteo están referidos a este eje.

Para definir en alzado de las glorietas, se han tenido en cuenta los distintos

ramales que en ella confluyen, y se ha proyectado planas a la cota 35,166 la de la

margen derecha y a la cota 35,52 la de la margen izquierda:

La plataforma de las ramales de conexión entre glorietas y la carretera A-362 se

proyectan formada por una calzada de un sentido de circulación de 4 m de anchura y

dos arcenes con anchura de 1 m el derecho y 0,50 m el izquierdo, por lo que su anchura

total de calzada será de 5,50 m.

El trazado en planta y alzado está condicionado por la carretera A-362 y las

glorietas proyectadas.

Las conexiones a las glorietas están realizadas mediante curvas de radios 40,m y

50 m.



Para no incrementar la superficie de ocupación y afecciones, las longitudes de

ramales en la mayoría de los casos se han definido con valores superiores y muy

próximos al exigido por la norma 3.1-IC ( 250 m), existiendo algunos ramales con

longitudes ligeramente inferiores a la recomendada. Los ramales 7 y 8, en la margen

izquierda del enlace 3 (p.k. 7+630), tienen una longitud de 242 y 241 m respectivamente

y el ramal 7, en la margen izquierda del enlace 2 (p.k. 5+900), tiene una longitud de 243

m.. Se ha tenido en cuenta que las longitudes de los carriles de cambio de velocidad son

superiores a los definidos en la norma, por lo que la suma de longitudes del carril de

cambio de velocidad y del ramal correspondiente es superior o similar a la suma de

ambas longitudes definidas en la norma.

En todos los casos para salvar la diferencia de cota entre las glorietas y el tronco

principal de la carretera se prevé la ejecución de estructuraras de hormigón armado en

los ejes nº 2 de conexión entre glorietas.

5.2 REORDENACION DE ACCESOS

Se ha estudiado la ordenación de márgenes, de modo que han quedado resueltos

todos los problemas derivados de la interceptación de caminos, cañadas o de accesos

existentes a fincas. Para ello se han proyectado dos vías de servicio, una en cada

margen, que discurren paralelamente al eje de la vía y que conectan con la misma en los

cuatro enlaces situados en ella. Su continuidad a lo largo de todo el trazado únicamente

se ve interrumpida por el Canal del Bajo Guadalquivir y el Arroyo del Puerco, resultando

los tramos siguientes:

MARGEN PK inicio PK fin OBSERVACIONES

Derecha 0+025 6+787

Derecha 7+129 9+458 Con estructura sobre el arroyo.

Izquierda 0+000 6+820 Con estructura sobre el canal

Izquierda 7+169 9+432

La ubicación en planta de las vías de servicio vienen representada tanto en los

planos 2.3.2 “Planta General” como en los planos del anejo nº 17 de Obras

complementarias.

Las vías de servicio discurren paralelas al tronco principal, formadas por dos

carriles y tienen una anchura total de 6 m con bombeo del 2%, y viene definida en los

planos 2.5. “Secciones tipo”.

En general el firme previsto está formado por 25 cm de zahorra artificial ZA 25

sobre 50 cm de suelo adecuado. En las zonas en que existe mayor cantidad de a

accesos se ha previsto una capa de 5 cm de mezcla bituminosa en caliente, estando

representadas en los planos de planta general.

Al inicio del tramo entre los p.k. 0 y 1+840, el trazado de la duplicación no coincide

con el de la carretera existente, por lo que esta se aprovechará como vía de servicio por

la margen derecha.

Se adecuarán todos aquellos accesos que queden afectados tanto por la

duplicación como por la propia vía de servicio, de tal forma que tendrán acceso directo

desde la vía de servicio. Esto no ocurrirá así en aquellos tramos en los que la vía de



servicio sea la antigua carretera, en cuyo caso las parcelas mantendrán su actual

acceso.

5.3 MOVIMIENTOS DE TIERRAS

Los movimientos de tierras que origina la obra proyectada están compuestos por

los desmontes y terraplenes necesarios para conseguir la explanada prevista.

Las excavaciones y desmontes previstos a realizar en la obra se ejecutarán en

terrenos de características similares en toda la traza, que de acuerdo con los ensayos

descritos en el anejo de geotecnia se pueden considerar como tolerables y marginales,

por lo que algunos serán susceptibles de utilización en la formación del núcleo de los

terraplenes.

Por lo tanto la mayor parte de los terraplenes, las explanadas y los materiales de

cimiento estarán formados por materiales de procedentes de préstamos, canteras y

graveras próximas a la zona de la traza, en donde existen materiales competentes para

cumplir las características exigidas en el cálculo de firmes.

Igualmente los materiales necesarios para suelo seleccionado, zahorras y áridos

para mezclas bituminosas en caliente procederán de las canteras y graveras próximas a

la zona de la traza.

Teniendo en cuenta las características de los materiales existentes en la traza y

de los previstos en la formación de la explanada, y que al ser muy llana la orografía de la

zona por donde discurre la carretera A-362, la mayor parte del trazado estará compuesto

terraplenes, se deduce que no existirá compensación de tierras.

Los volúmenes aproximados de movimientos de tierras calculados con el

programa de trazado de obras lineales son de :

• Material inadecuado y saneo: 384.850 m3

• Desmonte en tierras : 59.230 m3

• Terraplén : 1.198.000 m3

• Explanada : 380.000 m3

5.4 DRENAJE

5.4.1 Drenaje transversal.

Para realizar el estudio del drenaje de la carretera se ha efectuado un inventario

de las obras de fábrica existentes, comprobando la deficiencia de su funcionamiento.

Se ha realizado un estudio de climatología e hidrología, desarrollado en el anejo nº

5, de todas las cuencas interceptadas por la carretera, partiendo de los datos

pluviométricos facilitados por el Instituto Nacional de Meteorología de las estaciones

próximas al trazado.

Con los resultados obtenidos por varios métodos, para cada una de las estaciones

meteorológicas consideradas y para cada uno de los periodos de retorno definidos, se han

determinado las siguientes precipitaciones e intensidades máximas diarias:

Con estos datos se han obtenido los caudales de cálculo con periodo de retorno

de de 500 años para el diseño del sistema de drenaje transversal necesario para

evacuar las cuencas que cruzan el trazado proyectado, y con periodo de retorno de 100

años para el drenaje longitudinal.



Las obras de drenaje transversal se proyectan con tubos de hormigón armado, con

enchufe de campana y junta elástica, apoyados sobre cama de material granular y una

estructura sobre el arroyo del Puerco en el p.k. 7+135, formada por dos tableros de vigas

prefabricadas de hormigón pretensado con capa de compresión de hormigón armado y

estribos de hormigón armado.

Las embocaduras se proyectan con aletas de acompañamiento acopladas al talud,

excepto en el caso en que, por razones de escasez de cota disponible entre el terreno y la

rasante, la profundidad de la embocadura exija la ejecución de una arqueta de entrada a la

obra de drenaje.

De las obras de drenaje transversal existentes en la actual carretera solamente se

mantendrán las situadas en la futura vía de servicio, aguas arriba de la nueva carretera,

ya que a pesar de tener una sección inferior a la marcada por el cálculo, su efecto sobre

el drenaje de la carretera desdoblada será, en todo caso, positivo al laminar las avenidas

sin aumentar las actuales superficies de inundación. Todas las demás serán demolidas

ya que no evacuan los caudales previstos de cálculo, no se adaptan a la cota de

rasante, a la pendiente, o al esviaje de la red proyectada. A estos efectos se han

analizado las obras de fábrica existente en la carretera, y se adjunta un inventario en el

Anejo nº 11: “Drenaje”.

En el Anejo nº 11: “Drenaje” se ha realizado el cálculo hidráulico para cada una de

las obras de drenaje, según la Instrucción 5.2-I.C. “Drenaje Superficial”, obteniendo la

altura de lámina del agua a la entrada, la sección de control (entrada o salida), la velocidad,

la cota de inundación y la erosión localizada a la salida de la obra de drenaje.

Como criterio de diseño se ha adoptado como dimensión mínima de las obras de

drenaje transversal un diámetro de 2 m, aunque por limitación de cota entre el terreno y la

rasante existe al final del trazado, la obra de fábrica situada en el p.k. 9+090 se ha

diseñado con diámetro de 1.20m.

Todas las obras de drenaje transversal han sido proyectadas de forma que la

sobreelevación del nivel del agua a la entrada de la misma no produzca daños en los

terrenos y edificaciones colindantes ni la interrupción del funcionamiento de la propia

carretera, así como con una pendiente longitudinal mínima de 0,50 %, que es el valor

mínimo que garantiza el control de entrada.

En los planos de planta de drenaje se especifica la posición, tipo y esviaje de las

obras de drenaje proyectadas; en los planos de perfiles longitudinales de cada obra de

drenaje se indica las cotas representativas de cada una de ellas, la longitud y pendiente,

los tipos de embocadura y boquilla de salida y las excavaciones de entrada y salida, en su

caso, para cada una de ellas.

Se proyectan un total de dieciocho obras de drenaje transversal, todas ellas con

tubería de hormigón armado y con sus correspondientes boquilla de entrada y salida.

5.4.2 Drenaje longitudinal.

Teniendo en cuenta que en este anteproyecto no se desarrolla el drenaje

longitudinal, se citan los siguientes criterios generales de diseño, para su posterior

desarrollo en el proyecto de construcción :

• Se proyectan cunetas de desmonte para evacuar de la plataforma, y en

zonas de desmonte, las aguas recogidas por ella y caídas en la propia

cuneta, la calzada con peralte hacia la cuneta, el talud de desmonte y la

cuenca natural próxima.

Las cunetas de desmonte serán de sección triangular con taludes 2H/1V en

ambas caras, y altura de 0,50 m y su punto inferior estará situado 20 cm



por debajo del apoyo de las capas de suelo seleccionado. Dependiendo de

las pendientes y caudales de aportación, unas irán excavadas en el terreno

y otras se hormigonarán con 12 cm de hormigón en masa HM-15 en ambas

caras.

• Caces de terraplén para canalizar el agua vertida por la calzada sobre ellos

y evitar erosiones y formación de cárcavas en los taludes, formados por

piezas prefabricadas de hormigón de la forma y dimensiones que se

representan en los planos de detalles. Las piezas se colocarán alineando

su cara interior con la línea exterior del arcén y enrasándolas con el

pavimento terminado.

• Bajantes de terraplén ara recoger las aguas captadas por los caces de

terraplén y evacuarlas al pie del talud evitando erosiones en el mismo,

formados con piezas prefabricadas de hormigón tipo T-2, de 30 cm. de luz

y altura mínima de 15 cm, colocadas en el talud del terraplén sobre una

solera de 10 cm. de espesor de hormigón HM-15 formando una bajante

con pequeños escalonamientos para rotura de energía. La pendiente

aparente coincide con la del talud 3:2 (3 Horizontal/ 2 Vertical).

• Cunetas de coronación de desmontes para recoger la escorrentía que

vierte hacia ellos y evacuarla directamente al terreno natural. Estas cunetas

protegen los taludes de la erosión producida por la escorrentía y, por otro

lado, alivian las cunetas de desmonte del caudal producido por la cuenca

natural. En cualquier caso la cuneta irá revestida de hormigón y será de

tipo reducida con taludes 1H/5V y su borde más próximo al talud distará

2m, según las especificaciones fijadas en el Pliego de Prescripciones

Técnicas Generales para la Redacción de Proyectos de Carretera de

Gestión de Infraestructuras de Andalucía. Tendrán 50cm de ancho de

fondo y una profundidad de 40cm.

• Cuneta de pie de terraplén para recoger las aguas procedentes de las

cunetas de desmontes y de las bajantes de terraplén, y canalizarlas hasta

el cauce natural más cercano bien para proteger el pie del talud de la

erosión que estas pudieran provocar bien para evitar el encharcamiento por

flujo difuso de estas sobre el terreno natural.

Con objeto de no aumentar excesivamente la superficie de expropiación,

evitar su eliminación por arado accidental de la misma por parte de los

propietarios de las fincas adyacentes y para facilitar su conservación y

explotación, se proyecta una cuneta triangular. El talud contiguo a la vía 3:2

(3 horizontal / 2 vertical) y talud opuesto a la vía 1:1. La altura de la cuneta

se proyecta de 0,35 m.

En donde la cuneta de pie de terraplén se proyecte revestida (pendientes

mayores del 4 %) su sección será triangular con talud al 3:2 (3 horizontal /

2 vertical) y talud opuesto a la vía 1:1. La altura de la cuneta se proyecta de

0,35 m

• Encauzamiento del arroyo de Caganchas o Calzas Anchas, ya que el

trazado lo intercepta en dos tramos, comprendidos aproximadamente entre

el P.k. 0+100 al P.K. 1+420 y del P.K. 2+340 al P.K. 2+460, ha sido

necesario modificar su discurrir natural, para ello se ha realizado el

correspondiente encauzamiento de ambos tramos manteniendo en la

medida de lo posible una sección lo más próxima a la actual, esto es una



sección trapezoidal de talud 2/1 (H/V) a ambos lados, ancho de base de

4m y una altura de 3,30m.

Con el fin de no aumentar excesivamente la superficie de expropiación se

ha intentado llevar el trazado en planta del encauzamiento lo más paralelo

posible al trazado de la carretera. Esto no ha sido posible en toda su

longitud, debido a la existencia de unas edificaciones muy próximas a la

carretera. En este tramo el trazado se ha desviado más al sur.

5.5 ESTRUCTURAS

A lo largo del trazado de la carretera será necesaria ejecución de cinco

estructuras en los siguientes puntos kilométricos :

- Enlace nº 1 en p.k. 3+720



- Canal del Bajo Guadalquivir y camino de servicio en p.k. 6+800

- Arroyo del Puerco en p.k. 7+135

Las estructuras de los enlaces 1 y 2 son pasos superiores rectos sin esviaje con un

acuerdo parabólico sobre el eje del tronco de la carretera, pendientes de acceso del 2% y

bombeo de l 2% a cada lado del eje.

Con la finalidad de no disponer de apoyo en la mediana de la carretera y dejar una

zona libre para el paso de las infraestructuras y servicios existentes, la tipología estructural

es la de puente de tres vanos con longitudes de 21,15 m, 47,50 m y 30,25 m, y una

anchura de 12,08 m. se apoya en sus extremos en sendos estribos abiertos con aletas en

vuelta sobre zapatas. Los apoyos intermedios son en pila de un solo fuste de sección

circular de 1,50 m de diámetro apoyada sobre zapata.

La estructura del enlace 3 es un paso superior recto con esviaje de 91,13 % con un

acuerdo parabólico sobre el eje del tronco de la carretera, pendientes de acceso del 3,50 %

y 4,12 % y bombeo de l 2% a cada lado del eje.

Con la finalidad de no disponer de apoyo en la mediana de la carretera y dejar una

zona libre para el paso de las infraestructuras y servicios existentes, la tipología estructural

es la de puente de tres vanos con longitudes de 10,75 m, 47,50 m y 30,25 m, y una

anchura de 12,08 m. se apoya en sus extremos en sendos estribos abiertos con aletas en

vuelta sobre zapatas. Los apoyos intermedios son en pila de un solo fuste de sección

circular de 1,50 m de diámetro apoyada sobre zapata.

Los tableros de las estructuras de los enlaces serán de losa postesada aligerada de

1 50 m de canto en sus seis metros centrales disminuyendo hacia los extremos hasta un

canto final de 22 cm.

La transmisión de cargas al terreno se hará por cimentación profunda mediante

pilotaje, de acuerdo con las recomendaciones del estudio geotécnico.

La tipología las estructuras sobre el canal del bajo Guadalquivir y del arroyo del

Puerco será la de puente recto en planta, con dos tableros y pendientes del 0. 50 % en el

canal y del 1 % en el arroyo, con pendiente lateral del 2,50 %.

Están compuestos por un vano con una longitud de 20 m en el canal y de 30 m en

el arroyo del Puerco, y 11,86 m de anchura de cada tablero, que recoge una calzada de

7 m de anchura, dos arcenes de 1 y 2,50 m de anchura y dos impostas rígidas y

barreras de seguridad de pretil metálico tipo Setra HS-16.



El tablero es de tipo convencional de puentes de vigas prefabricadas, con losa

ejecutada in situ de 25 cm de espesor y vigas de hormigón pretensado de 1,20 m de

canto. El apoyo de las vigas sobre los estribos se realiza mediante soportes

elastoméricos.

Los estribos y aletas se diseñan de hormigón armado. La transmisión de cargas al

terreno se hará por cimentación profunda mediante pilotaje, de acuerdo con las

recomendaciones del estudio geotécnico.

La tipología de la estructura sobre el camino de servicio del canal será similar a la

anterior con anchura de calzada de 7 m.

5.6 SEÑALIZACION BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

La señalización, el balizamiento y las defensas a definir en el proyecto de

construcción, se realizarán de acuerdo con la normativa vigente. Esta actuación,

concebida como una duplicación de la calzada existente, mejora las características de la

carretera actual, modificando su trazado en planta y alzado, y hace necesaria la

reconsideración de la señalización existente en el tramo.

En general puede decirse que la señalización, balizamiento y defensas de una

carretera deben cumplir condiciones de funcionalidad, seguridad y comodidad. En

conclusión la señalización balizamiento y defensa deben conseguir el mayor grado de

seguridad.

La señalización horizontal constará de:

- Línea de separación de carriles de circulación de 10 cm de ancho.

- Línea de borde de arcén de 15 cm de ancho.

- Cebreado de isletas (medido en m2).

La señalización vertical estará compuesta por señales metálicas pintadas

reflectantes con rebordes, de los siguientes tipos:

- Señales de peligro triangulares de 135 cm.

- Señales de obligación circulares de 90 cm.

- Señales de prohibición circulares de 90 cm.

- Señales informativas de situación de varios tipos.

- Señales informativas de orientación de varios tipos.

- Señales octogonales de 900 mm y 600 mm de doble apotema.

- Placas kilométricas.

- Hitos elásticos de teja cada 50 m.

- Barrera de Seguridad.

- Señalización identificativa de la carretera (hitos kilométricos y carteles

identificativos) .

5.7 OBRAS COMPLEMENTARIAS

Se incluyen todas las actuaciones que, sin formar parte del trazado propiamente

dicho y no siendo indispensables para la explotación de la obra proyectada, se

consideran convenientes para favorecer el funcionamiento de la misma.

En este anteproyecto se ha considerado la ejecución de las siguientes obras

complementarias:

- Vías de servicio y accesos.

- Carril bici en margen derecha.



- Cerramientos.

- Hitos de deslinde de expropiaciones

- Estaciones de aforo.

5.8 SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LOS

OBRAS

Durante la ejecución de las obras el tráfico se puede mantener en la carretera

existente o bien ejecutar por fases la sección de la duplicación, ejecutando previamente

la calzada izquierda y los enlaces, que no afectan a la carretera actual

Posteriormente se desviaría el tráfico por la nueva calzada izquierda y se

acometería la calzada derecha sobre la existente.

6 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS

6.1 EXPROPIACIONES

Se ha recabado y solicitado de los organismos competentes toda la información

necesaria, mediante escritos, reuniones y visitas a campo, para la determinación de las

expropiaciones necesarias para la ejecución de los trabajos de construcción.

Las expropiaciones son necesarias para disponer de superficie la ejecución del

tronco principal, enlaces, vías de servicio y demás elementos de obra.

En el anejo nº 20 de Expropiaciones se relacionan los propietarios, parcelas con

superficies y polígonos, afectados por el desarrollo de las obras.

El importe total de expropiaciones, incluyendo terrenos y bienes afectados,

asciende a cinco millones quinientos tres mil, seiscientos cuarenta y tres euros con

cuarenta céntimos (5.503.643,40 euros).

Como se citó anteriormente, en este anteproyecto se incluye la situación en planta

de un carril bici que discurre paralelo, por la margen derecha, al dominio público creado

por la duplicación de la carretera, pero no se han cuantificado los terrenos necesarios

para su ejecución, y por lo tanto no están considerados en este anejo de expropiación.

6.2 SERVICIOS AFECTADOS

Se han mantenido contacto con los organismos y servicios, así como con

particulares, que tengan instalaciones próximas a la traza de la carretera, con la finalidad

de analizar la afección que produciría la ejecución de la obra en sus instalaciones.

Los organismos, administraciones públicas y compañías privadas consultadas en

la redacción del anteproyecto se relacionan en el punto 1.5 de esta memoria y en el

anejo nº 21 de Reposición de Servicios.

Una vez mantenida la correspondiente comunicación con las distintas empresas y

organismos, se comprueba que los servicios afectados son los siguientes:

• Telefónica S.A.

• Sevillana Endesa. (Línea de Media Tensión)

• Aguas del Huesna. (Redes de saneamiento y abastecimiento)

• Comunidad de Regantes del Bajo Guadalquivir. (sifones de cruce de la

carretera)

• Accesos a parcelas colindantes.




En el enejo nº 21 de reposición de Servicios Afectados se describen las

soluciones adoptadas.

7 TRAMITACION AMBIENTAL Y MEDIDAS CORRECTORAS

Este anteproyecto podrá ser sometido a la tramitación para la Autorización

Ambiental Unificada.

En el anejo nº 16 de “Estudio Ambiental y Medidas Correctoras” se desarrolla un

completo estudio de todos los aspectos medioambientales, así como una evaluación del

impacto de las obras sobre el patrimonio arqueológico, que son de aplicación en la

carretera, partiendo de unos condicionantes ambientales previos usados como base del

diseño de la nueva traza, en el que se ha tenido en cuenta las vías pecuarias existentes

sobre la que discurre actualmente la carretera y cruces.

Como parte de la obra a ejecutar se proyectan una serie de medidas correctoras,

que servirán para complementar la correcta ejecución de las obras, de acuerdo con las

directrices contenidas en el Plan de Vigilancia Ambiental, con un presupuesto de DOS

MILLONES TRESCIENTOS TRECE MIL TRESCIENTOS SETENTA Y TRES EUROS

CON OCHO CENTIMOS (2.313.373,08 €).

8 SEGURIDAD Y SALUD

Cumpliendo el Real Decreto 1627/1.997, de 24 de octubre, por el que se

establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción,

se prevé en el presupuesto una cantidad de TRESCIENTOS SETENTA Y UN MIL

EUROS (371.000,00 €).

9 PRESUPUESTOS

CAPÍTULO EXPLANACIONES 9.754.482,95 €DRENAJE 2.828.071,99 €FIRMES 9.897.111,07 €ESTUCTURAS 5.292.410,40 €SEÑALIZACION, BALIZAMIENTO Y DEFENSA 1.337.404,70 €MEDIDAS CORRECTORAS 2.313.373,08 €OBRAS COMPLEMENTARIAS 3.843.394,95 €REPOSICION DE SERVICIOS 1.012.893,54 €VARIOS 457.077,23 €PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL (P.E.M.) 36.736.219,91 €

13 % Gastos Generales 4.775.708,59 €6 % Beneficio Industrial 2.204.173,20 €

TOTAL PARCIAL 43.716.101,70 €18 % I.V.A. 7.868.898,30 €

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (P.B.L.) 51.585.000,00 €Presupuesto estimativo para Expropiaciones 5.503.643,40€Presupuesto Global para Conservación del Patrimonio (1% s/P.E.M.) 367.362,20 € PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN (P.C.A.) 57.456.005,60 €

o El presupuesto de ejecución material (P.E.M.) asciende a la cantidad de: TREINTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS TREINTA Y SEIS MIL DOSCIENTOS DIECINUEVE EUROS CON NOVENTA Y UN CENTIMOS.

o El presupuesto base de licitación (P.B.L.) asciende a la cantidad de: CINCUENTA Y UN MILLONES QUINIENTOS OCHENTA Y CINCO MIL EUROS.

o El presupuesto para conocimiento de la Administración (P.C.A.) asciende a la

cantidad de: CINCUENTA Y SIETE MILLONES CUATROCIENTOS CINCUENTA Y SEIS MIL CINCO EUROS CON SESENTA CENTIMOS.


10 DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

DOCUMENTO Nº 1.- MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA

ANEJOS

Anejo nº 1 : Antecedentes

Anejo nº 2 : Cartografía y Topografía

Anejo nº 3 : Geología y Procedencia de los materiales

Anejo nº 5 : Climatología e Hidrología

Anejo nº 6 : Planeamiento y Tráfico

Anejo nº 7 : Geotecnia del corredor

Anejo nº 8 : Estudio del Trazado Geométrico

Anejo nº 11 : Drenaje

Anejo nº 12 : Geotecnia de cimentaciones de estructuras

Anejo nº 16 : Estudio Ambiental y medidas correctoras

Anejo nº 17 : Obras complementarias.

Anejo nº 18 : Replanteo

Anejo nº 19 : Coordinación con otros Organismos

Anejo nº 20 : Expropiaciones e Indemnizaciones

Anejo nº 21 : Reposición de Servicios Afectados

Anejo nº 24 : Estimación de Precios

Anejo nº 25 : Presupuesto para conocimiento de la Administración

DOCUMENTO Nº 2.- PLANOS

DOCUMENTO Nº 4.- PRESUPUESTO

11 CONCLUSION

Creemos que con el diseño de las obras contenidas en el presente anteproyecto se

atenderán las necesidades requeridas por la Administración para realizar las tramitaciones

necesarias de la “Duplicación de calzada de la carretera A-362. Tramo: Utrera – Los

Palacios y Villafranca. (Sevilla)”

Septiembre de 2.010 Por la Empresa Consultora CIEX, S.L.

El Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

AUTOR Y DIRECTOR DEL ANTEPROYECTO

Fdo.: Francisco Javier Carapeto Mira


anteproyecto de duplicación de calzada de la …...proximidades de la autopista ap-4, en fase de...

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