año 06 // núm 31 - la revista de la industria del gas l...

Artículo Especial:¿Que Futuro Depara al Diesel

Mexicano en el esQueMa Del transporte nacional?

21 Foro MunDial De Gas l.p.Evento realizado por la Asociación Mundial de Gas L.P.en la ciudad de Seúl, Corea.

méxicogasaño 06 // núm 31

La Revista de la Industria del Gas L.P.

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página 24

ARTÍCULOS COLUMNASnovedades del Mundo del G.l.p.,donde encontrará la información más actualizada de nuestra industria,página 4

el Gas y la ley,La Famosa Reforma Energética, página 19

sección eGsa,Sistemas de Carburación de Inyec-ción Electrónica,Primera Parte,página 36

reuniones invernales con peMex Gas,página 27

¿Qué Futuro Depara al Diesel Mexicano en el esquema del transporte nacional?,página 29

el robo de Glp y sus efectos en el mercado nacional,página 34

steve Ferropágina 17

eGsa obtiene certificación iso 9000,página 15

Se reproduce la siguiente carta por considerarse de interés general a la industria.

Antes que nada permítame presen-tarme como un admirador suyo. Me gusta pensar que algunos de los fun-cionarios que ocupan altos puestos en la administración pública llegaron a los mismos con base en su esfuerzo, a su capacidad y a sus méritos, y creo que usted es un buen ejemplo de ello.

Le escribo para hacerle saber un problema que nos tiene de cabeza en esta industria, el cual estoy seguro que usted ya conoce, pero tal vez nadie le ha explicado los aspectos que le voy a mencionar.

Primero permita aclararle que me declaro miembro de la industria del Gas L.P. ya que la misma no sólo la componen los señores distribuidores o PEMEX, también existen prestadores de distintos servicios, incluyéndome, fabricantes y distribuidores de válvu-las, tanques, reguladores, cilindros y de mucho otros insumos que necesitan

SeñoraSecretaria

los distribuidores. Mi humilde trinchera es proveer información y capacitación para el resto del gremio.

Todos trabajamos para la industria y nos va tan bien o tan mal como le va a los distribuidores, por lo que nos sentimos miembros plenos de la misma.

El tema central los últimos cinco años ha sido el de la correcta determinación de lo que llamamos margen comercial del Gas L.P. Creo que no necesito presentarle gráficas ni estudios para demostrarle cómo ha disminuido el mismo y las profundas afectaciones que este hecho ha provo-cado. Tengo la certeza que los funcio-narios que la asisten en esta área son personas inteligentes y bien intencio-nadas, por lo que no dudo que usted ya está enterada, y además los distri-buidores y sus asociaciones les han presentado información en repetidas ocasiones.

Probablemente lo que usted no sabe es cómo han cambiado las empresas porque una gran parte de los distribuidores simplemente ya no tienen dinero para nada que no sea la operación, y a veces ni para eso.

Algunos de los efectos son que casi no se está reponiendo el parque de cilindros, y no importa lo que le digan, la realidad es ésta, con todas las implicaciones en la seguridad de los usuarios. Otra es que un gran número de empresas han sido absorbidas por otras de mayor tamaño. Usted puede creer que dichas empresas grandes

tienen una política de crecimiento, pero la realidad es que el negocio ya no es rentable para casi nadie, por eso muchos empresarios prefieren vender y dedicarse a otra cosa, y otros com-pran con la esperaza de que cuando se componga el asunto del margen ellos tendrán mayor participación o que las economías de escala les darán un poco más de rentabilidad. Es paradójico que un gobierno que tiene como bandera la creación de competencia esté elimi-nando la misma, por lo menos en esta industria.

Un asunto particularmente importante de igual forma,es que los distribuidores cada vez invierten me-nos en la capacitación y entrenamiento de su personal, simplemente porque ya no tienen con que hacerlo. Consideran-do su currículo creo que sale sobrando explicarle lo que esto va a significar a mediano y largo plazo para la distribu-ción de GLP.

Tal vez el asunto menos im-portante pero más ilustrativo es que los distribuidores no han realizado su con-greso en los últimos tres años, ya que no quieren destinar recursos ni siquiera a estos menesteres.

A mi juicio el tema no tiene ciencia, nadie está pidiendo que les regalen nada. Debería ser bastante fácil determinar los costos de los distri-buidores, estimar la utilidad que deben tener y establecer un método para que la determinación ya no sea discrecional, pero luce complicadísimo. Parece que estamos inventando el agua caliente.

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Muchas personas tenían es-peranza de que la directiva de precios al público solucionaría este problema, fijaría un margen adecuado y sobre todo establecería una metodología, pero como de costumbre lo urgente le ganó a lo importante y no ha servido de nada, por lo menos hasta el momento.

Hemos visto a distintos fun-cionarios pasar por su oficina, y casi to-dos ellos estuvieron convencidos en su momento de la necesidad de corregir esta distorsión, pero todos se dieron de topes con las Secretarías de Economía y de Hacienda.

La responsabilidad de distri-buir Gas L.P. es exclusiva del estado, pero se apoya en los particulares para realizar esta tarea. Luego entonces los distribuidores son auxiliares del gobierno en sus responsabilidades energéticas, no en sus políticas socia-les. Nunca se debió haber afectado los márgenes de comercialización de los distribuidores para reducir o mantener los precios de venta público. Si el estado quiere subsidiar los precios debe pagar por ello, no cargar el costo a terceros, sobre todo cuando esto ocasiona ries-gos mayores.

Espero que sea usted concien-te que si esta situación no se corrige, aún y cuando ustedes en el gobierno entiendan el problema y tengan en sus manos la solución, cuando se empiecen a producir accidentes y victimas por falta de mantenimiento a las instala-ciones, de capacitación del personal o de cilindros defectuosos, esos funcio-

narios de Economía y de Hacienda que se opusieron a corregir esta distorsión tendrán que asumir su parte de culpa.

Creo que parte de la situación es que los funcionarios que toman es-tas decisiones no entienden el impacto de las mismas, ya que ellos no tienen el contacto con la industria ni saben que el asunto es más profundo que solo las utilidades de los distribuidores. Ustedes que tienen el contacto y la sensibilidad no tienen el poder de decisión.

Aumentar tres centavos en el margen no corrige gran cosa, sobre todo porque lo que los empresarios piden es un método de determinación del margen que no sea discrecional, que no dependa del criterio del funcio-nario en turno, y ese aumento no hace más que confirmar que el asunto sigue siendo de voluntades. Si les dieron tres centavos, ¿por qué no treinta? La dis-minución a su margen ha sido mayor a eso.

Tiene usted una oportunidad histórica, ya que no existe la inconve-niencia de altos costos internacionales y puede usted disminuir el costo de primera mano sin afectar al precio al consumidor.

A mi juicio este problema está a punto de hacer crisis, ¿ya pensó usted qué van a hacer si los distribuidores un día deciden llevar el problema a las calles? ochenta por ciento de los mexi-canos dependemos de ellos para abas-tecernos, y el simple hecho de que los distribuidores responsablemente no hayan hecho uso de este poder no sig-nifica que no lo tengan. He percibido un

cansancio y un hartazgo que honesta-mente no había visto nunca y considero mi responsabilidad hacérselo saber.

Puede usted corregir este grave problema y dejar establecidas las bases para que no se produzca nuevamente, pero por otro lado tiene enfrente una situación complicada y podría ser usted quien tenga que enfrentar las consecuencias de esta situación, que ya tiene mucho tiempo incubándose.

Espero sinceramente que mis palabras le hayan sido de utilidad y que sea en esta administración en donde se sienten las bases para una Industria Mexicana del Gas L.P. moderna, eficiente y segura, y sobre todo acorde con el mercado que atiende: el país con mayor consumo per cápita de GLP en el mundo.

Si usted pudo sacar adelante la reforma energética, y la felicito por ello, seguramente puede resolver este problema rápidamente.

ing. octavio pérezDirector General y editor


En relación a nuestra editorial en el número 30 recibimos el siguiente comentario del Sr. Héctor Olea, mismo que reproducimos en su totalidad.

Adicionalmente nos hicieron llegar copias de las resoluciones de los tribunales que se mencionan en el escrito.

Nota de los Editores

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El pasado 27 de Octubre el Ing. Miguel Bueno, quien se desempeñaba como Sub-director de Gas Licuado y Petroquímicos Básicos de PEMEX pasó a situación de retiro.

El Ing. Bueno tuvo una carrera de más de 24 años en la paraestatal que incluyó distintas posiciones en PMI y en varias Gerencias de las Subdirección que final-mente ocuparía.

Hasta el cierre de esta edición la Dirección de PEMEX Gas no había designado a nadie como encargado de despacho ni como titular de la Subdirección.

Movimientos en PEMEX GAS

GAS Y PETROQUIMICA BASICA

número treinta y uno

El equipo de Mexicogas se encuentra trabajando en la organización del ya pró-ximo Seminario de Actualización Jurídica en Gas L.P. a realizarse en la ciudad de México a finales del mes de abril en una sede por designar.

En este seminario se presentan los temas más importantes relacionados con el marco jurídico y expertos de la industria y las autoridades directamente involucradas con la distribución de GLP actualizan y resuelven las dudas de los cursantes.

Para más información visite www.mexicogas.net

Seminario Jurídico Mexicogas

Trinity Industries de México ofreció un curso a instaladores de Gas L.P. en un hotel de la ciudad de Puebla, Pue. el 23 de octubre pasado.

Se contó con la asistencia de técnicos de distintas empresas e independien-tes y los expositores fueron el Ing. Víctor Manuel Vázquez, quien habló sobre “Fabricación y Diseño de Recipientes Para GLP” y el Ing. Javier Orduña, quien expuso “La NOM 004: Instalaciones de Aprovechamiento”.

Los asistentes se mostraron muy satisfechos por el curso y al término del mismo se ofreció un refrigerio a los asistentes.

Curso en Puebla

TRINITY

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Del 24 al 26 de Septiembre pasado se llevó a cabo la versión 21 del Foro Mundial de Gas L.P., organizado por la Asociación Mundial de Gas L.P. (WLPGA). En esta ocasión se realizó en el Centro de Comercio en Seúl, Corea.

La WLPGA tiene su sede en París y agrupa a empresas producto-ras y distribuidoras de GLP, orga-nis-mos camarales y empresas provee-doras de productos y servicios, fue establecida en 1987 y se le otorgó el estatus de Consultor Especial para el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas.

El tema seleccionado este año fue Gas LP: Energía Limpia Para un Mundo Bajo en Carbón, y se refiere a las ventajas ofrecidas por el GLP ante los esfuerzos mundiales por ba-jar el consumo de combustibles con alto contenido de carbono y los per-juicios ambientales que los mismos ocasionan.

Fungieron como anfitriones el Sr. Lon Greenberg, Presidente de la WLPGA, el Sr. James Rockall, Director de la misma, y el Sr. Jin- Sung Jung, Presidente de la Asociación Coreana de Gas LP.

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En el transcurso del Foro se dio lugar el nombramiento del sucesor del Sr. Greenberg como Presidente de la WLPGA, responsabilidad que recayó en el Sr. Sarthak Behuria, quien es Presidente de Indian Oil Corporation.

El evento inició con el coctel de bienvenida realizado en los salones del COEX Center, en donde el presi-dente de la Asociación Coreana de GLP agradeció a todos los asistentes su presencia en el foro y deseo una feliz estancia en su país.

Entre los asistentes se con-taron ejecutivos de la industria de muchos países en el mundo, desta-cando europeos, asiáticos, africanos y por supuesto americanos. Se contó con nutridas delegaciones de Brasil, Chile, algunos argentinos, colombia-nos y mexicanos.

Las sesiones de conferencias dieron inicio el día 24 con la partici-pación del Presidente de la WLPGA, el Sr. Lon Greenberg, quien dio la bien-venida, habló sobre las actividades de la WLPGA y sobre los retos y oportuni-dades que ha afrontado la industria a lo largo de su periodo como presiden-te.

El segundo orador fue Jin- Sung Jung, Presidente de la Asocia-ción Coreana, quien expuso sobre la distribución de GLP en su país, las prin-cipales aplicaciones, las empresas par-ticipantes y destacó el gran papel que juega el uso automotriz en el consumo (Corea es el principal consumidor de GLP para carburación en el mundo).

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b. El Excmo. Sr. Maa-Nee Lee, Ministro de Medio Ambiente de la República de Corea.c. Sr. Hyun-Soon Lee, Presidente de Hyunday Motor Company.d. Funcionarios de Gobernación de Corea


Por parte del Gobierno de Corea la bienvenida corrió a cargo del Sr. Maa- Nee Lee, Ministro de Medio Ambiente de Corea.

Una de las conferencias ini- ciales fue presentada por Ian Noble, Especialista Senior en Cambio Climáti-co del Banco Mundial, en donde deta- lló los últimos descubrimientos en este tema y el papel benéfico que debe jugar el GLP en la prevención de emisiones de carbono a la atmosfera.

El Ministro de Información Económica de Corea, el Sr. Yoon-Ho Lee desarrolló el tema “Satisfaciendo la Demanda Mundial de Energía”, en donde presentó lo que a su criterio de-ben hacer los países del mundo para resolver este problema.

Posteriormente a las sesio-nes inaugurales se realizó la ceremo-nia de apertura de la Expo y el corte de listón, mismo que fue realizado por los directivos de la WLPGA y los invita-dos especiales.

Las jornadas de conferencias se dividieron en cinco sesiones y una mesa redonda. La primer sesión fue: “Un Panorama Mundial y Regional para el Gas L.P.”, en la cual se incluye-ron presentaciones como” Un Panora-ma Mundial para el GLP” de Ken Otto de Purvin & Gertz, de Richard Tasker “Demanda de GLP: ¿Qué Depara el Futuro?” de la compañía Qatar Inter-national Petroleum Marketing Co. y algunas otras con conferencistas muy reputados en sus distintas áreas.

La segunda sesión se refirió al combate al cambio climático y su conductor fue Ian Noble, Especialista Senior para el Cambio Climático del Banco Mundial y entre las ponencias de esta sesión se distinguieron “Gas LP: Una solución Energética para un Mundo con Menos Carbono” de Ross Brindle de Energetics, “Informando, Educando e Influyendo: Hacia un Mar-co Adecuado de Políticas” de Alain de Greve de la AEGPL y “Caso de Estudio: La Experiencia de Una Compañía” de Mauricio Jarovski, basado en los es-fuerzos y esfuerzos de Ultragaz, com-pañía brasileña.

La mesa redonda se tituló “Gas LP: Compitiendo en un Entorno de Altos Precios” y fue conducida por Alan Beale, Director de ELGAS de Aus-tralia. En la mesa cuatro ejecutivos de empresas gaseras de diferentes regio-nes del mundo analizaron el entorno de precios internacionales, hicieron pronósticos de su comportamiento y recomendaciones para las empresas.

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e. El Sr. Sarthak Behuria, Nuevo Presidente del Consejo de la WLPGA.f. Oradores durante las sesiones de conferencias.g. Sergio Bandeira de Mello, Presidente de la Asociación Brasileña de GLP. (SINDIGAS)h. Bleidi Tavera, Greg Boufington y Alfredo de Angulo durante la Expo.i. Octavio Pérez, Chuck Strawn de Actaris Neptune, Al Buhler de Blackmer y Paulo Ochoa de Industrial Ochoa durante una comida del evento.


La última sesión de confe-rencias presentó “Innovaciones para el Cambio” y la condujo Makoto Atahata, Consejero de Mitsui Maru-beni Liquefied Company. Algunos de los ponentes fuero Brian Feehan del Consejo de Investigación y Educación del Propano (PERC) de los EE.UU., quien desarrolló “Comercialización, Convirtiendo la Investigación en Desa-rrollo de Mercados”, en la que explicó todos los proyectos de investigación que han sido auspiciados por el PERC, como se implementaron en sus mer-cados y como pueden implementarse en otros países.

Warring Nielsen de Elgas habló sobre “Como ser Efectivo con las Autoridades Regulatorias”. Men-cionó cuatro áreas claves que son muy importantes en una relación gobi-erno-industria. Primero se tienen que reconocer los temas de actualidad en los distintos paises y como la industria puede beneficiarse involucrándose con los mismos, Segundo la industria debe estar constantemente involucra-da con el gobierno siendo proactiva en la educación de las autoridades y los legisladores sobre lo que esta pasando en la Industria y el papel que ellos deben desempeñar. Tercero, se debe mantener un fuerte y colabora-tivo apoyo a la o las Asociaciones de la Industria y por último se deben cons-truir alianzas con industrias afines.

Este día se realizó la cena es-pecial para miembros de la WLPGA y sus esposas, en Korea House, un com-plejo de edificios del estilo de los pa-lacios reales coreanos utilizado para demostrar la arquitectura, la exquisita comida del país y el entretenimiento y música locales.

Al inicio del segundo día de sesiones se contó como orador espe-cial al Sr. Hyun- Soon Lee, Presidente de Hyunday Motor Company, quien expuso sus ideas personales sobre lo que será la transportación personal en el siglo 21. También expuso el Dr. Kwang- Kyu kang, Director del Insti-tuto Coreano del Medio Ambiente y su tema fue “El Gas LP: Parte de la Solución al Cambio Climático”.

La tercer sesión se refirió a Oportunidades para el GLP en Asia, y en la misma participaron ejecutivos de empresas asiáticas.

La cuarta sesión se tituló “Ha-cia la Excelencia Operacional” y entre las ponencias se dieron “Rediseño de Redes de Distribución” de Lauro Cotta de SHV Gas, “Entrenamiento: Como la Industria del GLP Puede Determinar su Futuro” de Rob Shuttleworth de la Asociación de GLP del Reino Unido, y “Excelencia Operacional a través de la Tecnología”, por el Sr. Steve Ferro de Ferrell Gas (ver entrevista en página 17).

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j. James Rockall de la WLPGA entregando un reconocimiento al Sr. Alan Beale.k. El equipo Internacional de Rego y de Rochester en la expo.l. Gráfica de los asistentes durante las conferencias


Iñigo Palacios de Repsol discutió “Gas L.P. para Aplicaciones Náuticas”. Describió las ventajas de usar este combustible en aplicaciones marinas, los ahorros que produce a los pescadores, como se evita la con-taminación con agua del combustible y sobre todo como se evita la contami-nación.

En una de las presentacio-nes más interesantes del foro Jorge Montt de Gasco, compañía Chilena, presentó “La Innovación Para un Cre-cimiento de Doble Dígito”. Su compa-ñía, que fue pionera del GLP en Chile ahora vende recargas de tiempo aire de celulares, una diversificación del negocio y una gran innovación. De-bido al modelo de negocios existente y a la proximidad de sus vendedores con sus clientes, el equipo de GASCO reconoció la oportunidad de nego-cios e inició este proyecto, lo que le permite aumentar su rentabilidad sin hacer grandes inversiones en activos o en nuevo personal.

Como conclusión de las con-ferencias el Presidente de la WLPGA, Sr. Sarthak Behuria, agradeció a los asistentes por su presencia y anun-ció la designación de Río de Janeiro como sede del Foro 2009. El Sr. Sergio Bandeira de Mello, Presidente de Sin-digas, la Asociación Brasileña de GLP, presentó a Río, proyectó un video so-bre la ciudad e invitó a todos los miem-bros de la industria a acompañarlos en la versión 22 del Foro Mundial.

Al final de este segundo día de foro se realizó la Cena de Gala en el Gran Salón del Hotel Intercontinen-tal, en donde se hizo una fusión entre la comida asiática con la occidental, y se presentó un espectáculo cultural coreano que toda la asistencia dis-frutó.

En el curso de la cena la WLPGA otorgó el premio de la WLPGA por Servicios Distinguidos al Sr. Alan Beale, Director de Elgas (Australia). El Sr. Beale es uno de los fundadores de la Asociación y ha fungido como Vi-cepresidente de la misma. Su extensa carrera lo ha llevado a presidir GAIN (Red de la Industria Mundial del Au-togas), el Grupo de Tecnología Mun-dial y del Grupo de Trabajo del Cambio Climático.

Al día siguiente a la conclu-sión del Foro se llevó a cabo la Con-ferencia Global de Tecnología, la cual conjuntó a las personas más brillantes en tecnología de la Industria Mundial. Se presentaron cerca de cincuenta ex-pertos quienes en tres sesiones para-lelas cubrieron temas relacionados a Desarrollos Mundiales en Autogas, Tecnología de Operaciones e Inno-vación en las aplicaciones.

Para más información del foro, las presentaciones y todas las actividades visiten www.wlpgasforum2008.com

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m. Delegados pertenecientes a las diferentes compañias de GLP de Chile.n. Michael Kelly de la WLPGA con un grupo de delegados africanos en la cena de gala.o. Alfredo de Angulo, Paulo Ochoa, Nikolas Urdina y Jorge Polo Vela.


Equipos Para Gas S.A. de C.V. obtuvo la certificación ISO 9000: 2000 para su matriz en Celaya en todos sus procesos, otorgado por la empresa certificadora European Quality Assurance Limited (EQUAL).

La ceremonia de entrega de su certi-ficación se llevó a cabo en las instalaciones de EGSA en Celaya el 4 de septiembre pasado, y en la misma representantes de la EQUAL en-tregaron el certificado a los directivos de EGSA y posteriormente se realizó una comida con todo el personal e invitados especiales para celebrar este hecho.

La obtención de la certificación fue la culminación de un largo proceso emprendido a iniciativa de la dirección de la empresa y el mis-mo estuvo liderado por la Ing. Carmen Mendiola, Gerente de Sistemas de Gestión de Calidad de la empresa y con la participación del Ing. Rodolfo García, Gerente de Sistemas, como represen-tante de la dirección.

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a. Don Héctor Guizar y el Ing. Marco A. Chagoya recibiendo la certificación.b. Los asistentes al acto de entrega.


En entrevista el Ing. Marco Antonio Chagoya, Gerente General de EGSA nos comentó que se propusieron este reto debido a que muchas de las empresas proveedoras y clientes de EGSA tienen altos estándares de calidad y en-tre otras cosas tienen implementados sistemas de aseguramiento de calidad; “La sistematización de todos los procesos requirió un gran esfuerzo de todo el personal, pero estamos seguros que al final el resultado neto será un servicio más consistente en cada una de nuestras áreas”.

Para lograr este reto EGSA se apoyó en Calidad.com, una empresa mexicana asesora en sistemas de aseguramiento de calidad y desde luego se requirió un compromiso de cada uno de los miembros de la empresa.

Don Héctor Guizar, Director de EGSA, nos comentó que el liderazgo que ha mantenido su empresa por muchos años en su segmento es producto de acciones de este tipo, que cues-tan trabajo, que requieren esfuerzo, pero que cimientan una relación con los clientes y asegu-ran el mejor servicio posible.

EGSA OBTIENECERTIFICACIÓN ISO 9000

ENTREVISTA

SR. STEVE FERRODIRECTOR DE TECNOLOGIAS DE INFORMACION Y DESARROLLO DE APLICACIONES DE FERRELLGAS EN LOS EE.UU.

Entrevista el dia 25 de Septiembre del 2008

MXG.- Sr. Ferro, escuchamos su conferencia y nos pareció muy interesante. ¿Qué pudiera comentarnos en general sobre el proyecto que desarrollaron en FerrellGas?

SF.- El proyecto que realizamos le llamamos “Renaissance” (renacimiento) e iniciamos con el concepto en 2001, porque sabíamos que teníamos que encontrar una mejor manera de repartir gas, de bajar los costos operativos del ne-gocio. Estamos en un negocio fuertemente competido en los EE.UU., en donde los costos del producto han ido a la alza, los consumidores compran menos, la conservación de los clientes es un problema, cada vez que ellos instalan un nuevo aparato de consumo o aíslan mejor su casa los consumos bajan, tam-bién hemos visto en los últimos 10 años un clima más cálido, y todo lo anterior nos obligo a buscar maneras más eficientes de hacer lo que hacíamos antes.

Antes de nuestro proyecto operábamos un gran conjunto de pequeños negocios, teníamos 560 puntos en el país y cada uno de ellos era un negocio por si mismo, hacían las cosas a su manera, tenia sus propios sistemas computacionales, su propio gerente, sus choferes. En esas condiciones no éramos muy buenos en el asunto de cobrar a los clientes, porque los choferes repartidores podían tomar decisiones de precios y descuentos, ya que todo se basaba en notas de papel y esas notas de entrega nos las entregaba después de su jornada y nosotros pasábamos horas y horas capturándolas. Era un proceso que consumía muchas horas y pensamos que con la tecnología podíamos eliminar mucho tiempo y hacer las cosas más eficientemente, por eso iniciamos este proyecto.

Lo llamamos Renaissance porque es una nueva forma de hacer algo y duramos casi un año para llegar a un punto en donde pudiéramos implementar esto en varios puntos. Juntamos

un conjunto de expertos y consultores para ayudarnos con las tecnologías de información, y dada la magnitud de trabajo que teníamos que hacer en muy poco tiempo buscamos por asesores en las diferentes áreas, tales como Administración de Relaciones con el Cliente (CRM), Sistemas de Ruteo, Tec-nologías Móviles, etc., buscamos lo que había disponible afuera, había que buscar y encontrar la manera de juntar esas piezas, en un sistema integrado. Ya que hicimos eso en el prim-er año fuimos a algunas localidades piloto en Dakota del Norte y una vez que lo echamos a andar nos encontramos con un gran número de problemas.

Eso es algo que sucede con un proyecto tan grande como este, no va a funcionar a la primera, y tienes que tener el apoyo y re-spaldo de la dirección de la empresa, tienen que darse cuenta de que hay baches en el camino, pero tenemos que recorrerlo, encontrar los problemas y solucionarlos. Hicimos eso en el siguiente año, encontramos los problemas técnicos, los soluc-ionamos, afinamos los sistemas y en un periodo de 4 años esta tecnología ya esta implementada en un 100%, cada camión, cada operador usa esta tecnología.

MXG.- ¿Cuál fue el impacto de estas medidas en los operadores, qué cambios sufrieron?

SF.- Para los operadores fue un gran cambio. Ellos acostumbr-aban tener el control de lo que hacían, acostumbraban decidir a que clientes iban a ver o a donde iban a ir día a día, y nosotros tomamos esa parte de su trabajo y les dimos una computado-ra personal que ya estaba precargada automáticamente con su ruta del día, a donde queríamos que fueran, así que ya no necesitan pensar en eso y solo se concentran en realizar una entrega de forma segura en un tiempo razonable.



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Tampoco pueden controlar los precios, ya que los mismos es-tán programados en la computadora y ellos no pueden modi-ficarlos. En cierta forma esto fue muy bueno, que los opera-dores se dieran cuenta que ya no pueden cambiar los precios, porque los clientes siempre les pedían descuentos y ahora el-los pueden culpar al sistema por la imposibilidad de aplicarlos y nosotros tenemos un control total de los precios. Los con-ductores después de muchos años de usar estas computado-ras confían plenamente en ellas, las adoran y ya no podríamos quitárselas.

MXG.- ¿Qué cambió para la compañía?

SF.- Nosotros pudimos tener mucha más influencia en lo que estaba pasando, de pronto adquirimos mucha visibilidad sobre las operaciones. Toda la información nos llega casi en tiempo real, podemos saber a medio día que tantos galones hemos repartido ese día solo un par de minutos después de la entre-ga, tenemos una visibilidad sin precedentes de lo que esta pas-ando. También tenemos ahora la posibilidad de reconfigurar nuestra estructura de campo, en donde teníamos 560 oficinas pudimos consolidarlas en grandes centros de servicio, y ahora tenemos 130 de los mismos, que tienen las mismas plantas de almacenamiento pero hay solo una oficina central y un solo Gerente General en cada una, por lo que ahora en lugar de 560 Gerentes tenemos 130, en lo que fue una enorme reducción de costos en personal. También pudimos obtener muchas otras eficiencias combinando localidades que se traslapaban. Encon-tramos que ahora que diseñamos las rutas más eficientemente ya no necesitábamos tantos autotanques ni operadores para entregar la misma cantidad de GLP.

MXG.- ¿Los clientes recibieron alguna mejora?

SF.- Desde luego, ellos tienen ahora un mucho mejor servicio a clientes, ya que cada interacción con ellos se graba en nuestro sistema central y cada vez que uno de nuestros empleados habla con un cliente eso se graba para que el próximo emplea-do que hable con ese cliente sepa exactamente que sucedió en el pasado. Podemos capturar un cliente nuevo en el sistema en solo un par de minutos cuando eso nos llevaba cerca de 20 minutos. Les damos una facturación más detallada, simpli-ficamos las opciones de facturación y de pago, ya que ahora pueden revisar sus cargos por Internet e incluso pueden pagar por este medio.

MXG.- ¿Para los accionistas qué implicó este proyecto?

SF.- En esencia los costos de operación bajaron tanto y la utili-dad bruta subió en el mismo periodo de tiempo que los resul-tados financieros mejoraron mucho.

MXG.- ¿Cuánto invirtieron en este programa?

SF.- Inicialmente invertimos 60 millones de dólares por los que obtuvimos el soporte, la consultaría, los sistemas, las licencias del software, todo el equipo, incluyendo las computadoras personales y todo lo demás, y a partir de ahí un par de millones de dólares en tecnologías de información.

MXG.- ¿Qué tan rápido se ha retornado esta inversión?

SF.- Tuvimos un retorno completo en dos años, solo por los ahorros en mano de obra, pero un aspecto que no habíamos considerado inicialmente y resultó ser un gran beneficio es que hemos llegado a un punto en el que de acuerdo a nuestras políticas ya hubiéramos repuesto un 20% de nuestra flotilla, y como pudimos hacer el mismo numero de entregas con un número menor de autotanques no tuvimos que comprar cami-ones en dos años, por lo que la inversión en un 20% de nuestra flotilla nos la hemos ahorrado.

MXG.- ¿Qué clase de equipos tecnológicos están usando en este proyecto?

SF.- En una computadora personal Intermac serie 700 que tiene un scanner integrado, para que el operador escanee los códigos de barras que instalamos en los tanques de los clien-tes, y usa tecnología celular y tecnología inalámbrica 80211, de tal manera que en la oficina se comunica de forma inalámbrica con la red local, pero cuando el conductor esta en el campo se comunica con red celular si hay cobertura, y si no la hay, como en áreas rurales, tenemos comunicación satelital, por lo que muchos de nuestros autotanques cuentan con modem sateli-tal para la comunicación con la computadora.

MXG.- Entendemos que el sistema provee algunos recursos para los gerentes de los negocios.

SF.- Por supuesto, tenemos un gran sistema de inteligencia de negocios y a través del sistema cualquier gerente puede acceder y obtener reportes diarios, semanales, mensuales, y nosotros les enseñamos cuales son los reportes más impor-tantes para su revisión en diferentes periodos de tiempo. El-los pueden ver cuantos galones debíamos entregar en el día, cuantos entregamos en realidad, cualquier excepción que se halla presentado, antecedentes de la demanda, etc., toda la información esta contenida en el sistema.

MXG.- ¿Cómo fue el proceso de capacitación?

SF.- Con las nuevas tecnologías como estas se requiere un es-fuerzo de entrenamiento significativo y nosotros tenemos un departamento de entrenamiento sobresaliente que trabajó con nosotros a lo largo del desarrollo del sistema, y cuando fue tiempo de implementarlo en los centros de servicio nuevos fue un proceso en serie y muy eficiente. Mucho del entrenamiento lo hicimos en nuestro corporativo en Kansas City, otro se re-alizó regionalmente y actualmente lo hacemos por Internet donde se puede.

MXG.- ¿Qué sigue?

SF.- Siempre estaremos buscando maneras de mejorar el siste-ma. Estamos añadiendo nuevas aplicaciones y optimizando las existentes. En trabajo nunca deja de haber áreas de oportuni-dad.

Los mexicanos escuchamos por todos los medios, la lucha que emprendió el Poder Ejecutivo Fede-ral para llevar a cabo una Reforma Energética, que otorgara a Petróleos Mexicanos, la “Independencia” ne-cesaria y requerida para explotar las reservas de petróleo que existen en aguas profundas del territorio nacional; estoy segura que nadie imaginó que dicha reforma serviría a la Secretaría de Energía para susten-tar algunas de las disposiciones in-fundadas que prevé el Reglamento de Gas L.P., vigente, ordenamiento que supuestamente reglamenta la Ley Reglamentaria del artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo, y digo supuestamente porque en realidad este Reglamen-to es prácticamente una Ley Federal aparte, ya que contiene infinidad de cuestiones que ni siquiera se men-cionan en la Ley, a tal grado que contempla la atribución constitucio-nal de “Interpretación de la Ley”, cuando dicha facultad es exclusiva del Poder Judicial de la República.

Resulta que la Reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación el 28 de Noviembre de 2008, propuesta por el Ejecutivo Federal al H. Congreso de la Unión, además de la sonada “independen-cia” de PEMEX, incluyó disposicio-nes que afectan de manera sensible a la distribución de Gas, en vista de que se agregan preceptos que de aplicarse causarán las revocaciones de muchos permisos otorgados con base en el Reglamento de Gas L.P., hipótesis jurídicas que se establecen en los artículos de la Reforma que se transcriben, a seguir:

Artículo 13.- .........I. a III. ...IV. Ceder, gravar o transferir los permisos en contravención a lo dispuesto en esta Ley;V. No cumplir con las normas oficiales mexicanas, así como con las condicio-nes establecidas en el permiso, yVI. Se haya actualizado el supuesto previsto en la fracción VII del artículo 15 Ter de esta Ley y, en consecuencia, se hayan desmantelado las instalaciones o sistemas....

Artículo 14 .- ...I. ...II. La determinación de los precios y tarifas aplicables, salvo que existan condiciones de competencia efectiva, a juicio de la Comisión Federal de Com-petencia, o que sean establecidos por el Ejecutivo Federal mediante acuerdo. Los sectores social y privado podrán solicitar a la mencionada Comisión que se declare la existencia de condiciones competitivas.III. a la VI. ...

Artículo 14 Bis.- La gasolina y los demás combustibles líquidos producto de la refinación del petróleo que se vendan directamente al público, a través de las estaciones de

servicio, deberán distribuirse y expen-derse o suministrarse sin alteración, de conformidad con lo que establece esta Ley y demás disposiciones aplicables.

El expendio de gasolinas y otros combustibles líquidos producto de la refinación del petróleo que se realice a través de estaciones de servicio con venta directa al público o de autoconsu-mo operarán en el marco del contrato de franquicia u otros esquemas de comercialización que al efecto suscriban los organismos subsidiarios de Petróleos Mexicanos con personas físicas o sociedades mexicanas con cláusula de exclusión de extranjeros, de conformidad con la presente Ley y lo dispuesto por la Ley de Inversión Extranjera.

Las especificaciones de las gasolinas y otros combustibles líquidos producto de la refinación del petróleo serán establecidas por la Secretaría de Energía, conjuntamente con la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

Para efectos de la presente Ley, se considerará que la gasolina y otros combustibles líquidos producto de la refinación del petróleo han sido alterados cuando se modifique su composición respecto a las especifica-ciones establecidas en las disposiciones aplicables.


El Gas y La Leyla FaMosa reForMa enerGÉtica.

Los métodos de prueba, muestreo y verificación aplicables a las características cualitativas, así como al volumen en la distribución y el despacho de gasolina y otros combus-tibles líquidos producto de la refinación del petróleo, se establecerán en las normas oficiales mexicanas que para tal efecto expidan las Secretarías de Energía y de Economía, en el ámbito de su competencia

Artículo 15.- Las personas que realicen alguna de las actividades a que se refiere la presente Ley, deberán cumplir con las disposi-ciones administrativas y normas de carácter general que expidan en el ámbito de sus competencias, la Secretaría de Energía, la Comisión Nacional de Hidrocarburos y la Comisión Reguladora de Energía, en términos de la normatividad aplicable, así como entregar la información o reportes que les sean requeridos por aquellas.De manera específica, se señalan las siguientes obligacio-nes:

I. Petróleos Mexicanos y sus orga-nismos subsidiarios, tratándose de actividades que constituyen la industria petrolera, deberán:

a) Cumplir los términos y condiciones establecidos en las asignaciones, así como abstenerse de ceder, traspasar, enajenar o gravar, total o parcialmente, los derechos u obligaciones derivados de las mismas;b) Reducir o evitar la quema o el venteo de gas;c) Evitar desperdicio o derrame de hidrocarburos, en el entendido de que Petróleos Mexicanos no será respon-sable de los que resulten de actos ilícitos, caso fortuito o fuerza mayor;d) Ejecutar las acciones que, ordene la Secretaría de Energía, para evitar que las obras o sus instalaciones puedan ocasionar un daño grave en las personas o en sus bienes, ye) Obtener de manera previa a la reali-zación de las obras, los permisos que requieran las distintas autoridades en el ámbito de sus respectivas competencias;II. Petróleos Mexicanos y sus organismos subsidiarios, en materia de ventas de primera mano, deberán:a) Cumplir con los términos y condiciones que, al efecto, se establezcan, así como abstenerse de realizar prácticas indebidas;b) Entregar la cantidad y calidad de gas, de productos que se obtengan de la refinación del petróleo y de petroquími-cos básicos pactadas de conformidad con las disposiciones aplicables, yc) Respetar el precio que para los distintos productos se determine;

III. Los permisionarios deberán:a) Prestar los servicios de forma eficiente, uniforme, homogénea, regular, segura y conti-nua, así como cumplir los términos y condiciones conteni-dos en los permisos;b) Contar con un servicio permanente de recepción de quejas y reportes de emergencia, que les permita atender-las de inmediato;c) Dar aviso inmediato a la Secretaría de Energía o a la Comisión Reguladora de Energía, según corresponda, y a

miento del sistema y comprobar su cumplimiento con el dictamen de una unidad de verificación debidamente acreditada;f) Llevar un libro de bitácora para la operación, supervisión y mantenimien-to de obras e instalaciones, así como capacitar a su personal en materias de prevención y atención de siniestros;g) Obtener autorización de la Secre-taría de Energía o de la Comisión Regu-ladora de Energía, según corresponda, para modificar las condiciones técnicas de los ductos, sistemas, instalaciones o equipos;h) Dar aviso inmediato a la Secretaría de Energía o a la Comisión Reguladora de Energía, según corresponda de cualquier circunstancia que implique la modificación de los términos y condi-ciones en la prestación del servicio;i) Abstenerse de otorgar subsidios cruzados en la prestación de los servicios permisionados, así como de realizar prácticas discriminatorias;j) Respetar los precios o tarifas máximas que se establezcan;k) Entregar la cantidad y calidad de gas, conforme se establezca en las disposi-ciones aplicables, y

l) Obtener autorización de la Secretaría de Energía o de la Comisión Reguladora de Energía, según corresponda, para la suspensión de los servicios, salvo que exista causa justificada, a juicio de ésta.

Quienes vendan gasolina y demás combustibles líquidos producto de la refinación del petróleo, directamente al público, a través de estaciones de servicio, deberán expenderlos sin alte-ración, en términos del artículo 14 Bis de esta Ley.

Adicionalmente a las obligaciones pre-vistas en las fracciones anteriores, los permisionarios de transporte y distribu-ción de gas que se realice por medio de ductos, así como de almacenamiento, cuando las instalaciones se encuentren interconectadas a ductos, deberán pu-blicar oportunamente, en los términos que se establezca mediante directivas, la información referente a su capacidad disponible y aquélla no contratada.

las autoridades competentes sobre cualquier siniestro, hecho o contingen-cia que, como resultado de sus activi-dades permisionadas, ponga en peligro la vida, la salud y seguridad públicas, y presentar ante dicha dependencia, en un plazo no mayor a diez días, contados a partir de aquél en que el siniestro se encuentre controlado, un informe detallado sobre las causas que lo origi-naron y las medidas tomadas para su control;d) Proporcionar el auxilio que les sea requerido por las autoridades competentes en caso de emergencia o siniestro;e) Presentar anualmente, en los térmi-nos de las normas oficiales mexicanas aplicables, el programa de manteni-


Artículo 15 Bis.- Las infracciones a esta Ley y a sus dis-posiciones reglamentarias podrán ser sancionadas con multas de mil a un millón quinientas mil veces el importe del salario mínimo general diario vigente en el Distrito Federal, a juicio de la Secretaría de Energía, la Comi-sión Nacional de Hidrocarburos o de la Comisión Reguladora de Energía, en el ámbito de sus respectivas competen-cias, tomando en cuenta la importancia de la falta, de acuerdo con lo siguiente:

I. El incumplimiento a las obligaciones contenidas en la fracción I del artículo anterior, se sancionarán con multa de cincuenta mil a setecientas mil veces el importe del salario mínimo; II. El incumplimiento a las obligaciones contenidas en la fracción II del artículo anterior se sancionarán con multa de veinte mil a trescientos cincuenta mil veces el importe del salario mínimo; III. El incumplimiento a las obligaciones contenidas en los incisos a), d), e), g), i) , j) y k) de la fracción III del artículo anterior, se sancionarán con multa de diez mil a un millón de veces el importe del salario mínimo;IV. El incumplimiento a las obligaciones contenidas en los incisos b), c) y f) de la fracción III del artículo anterior, se sancionarán con multa de diez mil a ochocientas mil veces el importe del salario mínimo;V. El incumplimiento a las obligaciones contenidas en los incisos h) y l) de la fracción III del artículo anterior, se sancionarán con multa de cinco mil a quinientas mil veces el importe del salario mínimo;VI. El incumplimiento o entorpeci-miento de la obligación de informar o

reportar a la Secretaría de Energía, a la Comisión Nacional de Hidrocarburos o a la Comisión Reguladora de Energía, conforme a las disposiciones jurídicas aplicables, cualquier situación relacio-nada con esta Ley, sus disposiciones reglamentarias o las atribuciones de aquellas, se sancionarán con multa de mil a un millón de veces el importe del salario mínimo;VII. La realización de actividades es-tratégicas que constituyen la industria petrolera por toda persona distinta a Petróleos Mexicanos y sus organismos subsidiarios, se sancionará con multa de un millón a un millón quinientas mil veces el importe del salario mínimo;VIII. La realización de las actividades previstas en el artículo 4o., segundo párrafo de la presente Ley, sin el permiso respectivo, se sancionará con multa de cincuenta mil a quinientas mil veces el importe del salario mínimo.IX. La venta al público, a través de estacione s de servicio, de gasolina y demás combustibles líquidos producto de la refinación del petróleo que hayan sido alterados, se sancionará con multa de diez mil a cincuenta mil veces el importe del salario mínimo.

En caso de reincidencia, se podrá imponer una multa hasta por el doble de la anteriormente impuesta.

Se considerará reincidente, al que habiendo incurrido en una infracción que haya sido sancionada, cometa otra del mismo tipo o naturaleza, dentro de un plazo de diez años, contados a partir de la imposición de la sanción.

Las demás violaciones a esta Ley y a sus disposiciones reglamentarias, se san-

cionarán con multa de mil a un millón de veces el importe del salario mínimo, a juicio de la Secretaría de Energía o de la Comisión Reguladora de Energía, según corresponda, las que tomarán en cuenta para fijar su monto la gravedad de la infracción.

Para efectos del presente artículo, se entiende por salario mínimo, el salario mínimo general diario vigente en el Distrito Federal al momento de cometerse la infracción.

Las sanciones señaladas en este artículo se aplicarán sin perjuicio de la respon-sabilidad civil, penal o administrativa que resulte y, en su caso, de la revo-cación del permiso correspondiente. Asimismo la imposición de estas sancio-nes no implica por sí misma responsabi-lidad administrativa, civil, o penal de los servidores públicos.

En caso de infracción a lo dispuesto por los párrafos quinto y sexto del artículo 4o. de esta Ley, sin perjuicio de las sanciones previstas en los párrafos anteriores, el infractor perderá en favor de Petróleos Mexicanos los subpro-ductos petrolíferos o petroquímicos básicos obtenidos.

Para la imposición de las sanciones previstas en el presente artículo se estará a lo dispuesto en la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.

Artículo 15 Ter.- Con base en los resultados del análi-sis de los documentos e información requeridos a Petróleos Mexicanos y sus organismos subsidiarios, así como a los permisionarios o como resultado de una visita de verificación, cuando alguna obra o instalación represente un peligro grave para las personas o sus bienes, la Secretaría de Energía, la Comisión Nacional de Hidrocarburos y la Comisión Reguladora de Energía, en el ámbito de sus respectivas competen-cias, sin perjuicio de las sanciones a que se refieren los artículos 13 y 15 Bis de esta Ley, podrán ordenar cualquiera de las siguientes medidas de seguridad:

I. Suspender trabajos relacionados con la construcción de obras e instalaciones;II. Clausurar temporal, total o parcial-mente obras, instalaciones o sistemas;III. Ordenar la suspensión temporal del suministro, en términos de las disposi-ciones reglamentarias respectivas;

El Gas y La Ley

IV. Asegurar substancias, materiales, equipo, accesorios, ductos, instalaciones de aprovechamiento, sistemas de trans-porte, distribución y almacenamiento, así como recipientes portátiles, auto -tanques, carro-tanques, buque-tanques, semirremolques y vehículos de reparto; V. Inmovilizar auto-tanques, carro-tanques, buque-tanques, semirremolques y vehículos de reparto que no cumplan con las medidas mínimas de seguridad establecidas en las normas oficiales mexicanas aplicables;VI. Inutilizar substancias, materiales, equipo o accesorios, yVII. Ordenar el desmantelamiento de las instalaciones y siste-mas destinados a la prestación de los servicios.

Artículo 16.- La aplicación de esta Ley corresponde a la Secretaría de Energía, con la participación que esté a cargo de la Comisión Nacional de Hidrocarburos y de la Comisión Reguladora de Energía.

transcripción de la que se puede concluir que las causas de revocación contempladas en la ley ante-rior, no solo eran imprecisas, ambiguas, insuficientes e inaplicables, sino que fueron adicionadas con una fracción Vi que prevé una causa consistente en el des-mantelamiento de la instalación ordenada por la auto-ridad como medida de seguridad; asimismo se prevé en el artículo 15 Fracción i, obligaciones a cargo de la paraestatal, mismas que desde que se formuló la pro-puesta debieron considerarse como “letra muerta”, ya que no habrá autoridad en este país, que pueda sancio-nar su incumplimiento, como ha sido costumbre desde la expropiación petrolera.

ahora bien, las adiciones consignadas en el citado artículo 15 Fracción ii, como obligaciones para los permisionarios, sencillamente sirven para susten-tar legalmente diversas actividades públicas que la Dirección General de Gas l.p., de la secretaría de energía “creó” tan solo para justificar su propia subsis-tencia y para legitimar de alguna forma lo establecido por el reglamento de Gas l.p., publicado el 05 de Diciem-bre de 2007, que no tenía fundamento legal, puesto que dicha reglamentación siempre ha ido mucho más allá, de lo que la ley reglamentaria del artículo 27 constitu-cional en materia de petróleo, ha previsto desde 1993, ya que el reglamento de la Distribución de Gas de 1960, no reglamentaba ninguna ley.

lo que resulta verdaderamente inconstitucio-nal, alarmante y peligroso, es lo previsto en el artículo 15-Bis de la ley en tratando, en el que se contemplan sanciones económicas por infracciones a la ley, que van de 1,000 a 1´500,000 veces el salario Mínimo General Di-ario Vigente en el Distrito Federal, como multa mínima y máxima respectivamente, lo cual evidentemente es ilegal, inequitativo y desproporcionado, considerando que a partir del 1° de enero de 2009, dicha medida se fijó en $54.80 por lo que la multa mínima quedaría en $54,800.00 y la máxima en $82´200,000.00.

tan solo como ejemplo de lo que se podría imponer como sanción a un permisionario que cam-bie una “tuerca” de su instalación sin permiso, o que venda un tanque de gas con 100 gramos menos del contenido neto correspondiente, se le impondría una multa mínima de 10,000 veces de salario mencionado, lo cual equivale a $548,000.00; circunstancia que, con-siderando la costumbre y la arbitrariedad con la que actúan las autoridades competentes para dicho efecto, representa un riesgo tal que inclusive pone en peligro la estabilidad económica de cualquier empresa.

cómo fue que permitimos que esto sucediera, no me lo explico, pero lo que sí es seguro, es que todos los que trabajamos en la industria del Gas licuado de petróleo, somos responsables de estas barbaridades legales.

Lic. Rosa María Marín Sasaki. Egresada en Leyes de la UNAM.Bufete Jurídico Especializado en la Industria del Gas L.P.


El pasado mes de Noviembre se llevó a cabo el “Curso de Formación y Capacitación Para Gerentes de Empresas Distribuidoras de Gas L.P.”, organizado por mexicogas.

El evento se realizó en el Hotel Galerías Plaza de le Ciudad de México, y contó con participantes de em-presas distribuidoras de todo el país.

Este curso tiene como objetivo proveer a los gerentes de reciente ingreso a las empresas distribuido-ras de GLP o que no han recibido capacitación formal conozcan y adquieran las habilidades necesarias para desempeñarse exitosamente en sus posiciones.

Adicionalmente se revisaron teorías modernas de negocios y se analizó su posible introducción a una empresa distribuidora de Gas L.P., tales como Balanced Scorecard, e Investigación de Mercados.

El evento dio inicio con la bienvenida a cargo del Ing. Octavio Pérez, Director General de Méxicogas. Posteriormente habló el Ing. Gustavo Álvarez, Gerente de Planeación de la Subdirección de Gas Licuado de PEMEX Gas, en representación del Dr. Roberto Ramirez Soberón.

Después el Lic. Alejandro Ramirez, de Grupo Metropolitano dirigió un mensaje a los asistentes (el texto de su importante mensaje esta disponible en www.mexicogas.net).

Entre las exposiciones que se dieron a lo largo de los dos días se destacaron “el ABC del Gas y medidas de seguridad en su manejo” del Ing. Javier Orduña, “la Logística de la Distribución de GLP en México” por el Ing. Gilberto Hernández, Subgerente de Logística de la Gerencia de Comercialización de Gas Licuado de PEMEX, “el Marco Jurídico de la Industria del GLP”, por la Lic. Rosa María Marin Sasaki.

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a. Ing. Gustavo Álvarez, Representante de PEMEX GAS durante su participación.b. Cursantes muy atentos a las conferencias.c. El Lic. Alejandro Ramírez de Grupo Metropolitano durante su mensaje.

Al finalizar el Curso a todos los asistentes se les hizo entrega de su CD con las memorias del evento y su constancia de asistencia.

El siguiente evento programado de Mexicogas será el Seminario de Actualización Jurídica a realizarse en la ciudad de México a finales de marzo.

También se contó con la Ing. Gloria Pérez quien desarrolló “Balanced Scorecard”, el Ing. Ismael Díaz Vanegas con “La Ingeniería en las Instalaciones de GLP”, el Lic. Hugo Preciado de la Agencia De la Riva con “Investigación de Mercado”.

Uno de los temas que más interés despertó fue la participación de la SENER, donde hablaron el Lic. Antonio Medellín y el Ing. Fernando Gracia, Direc-tores de Operación y Supervisión y de Normalización respectivamente. El tema desarrollado fue “Las Obligaciones de los Permisionarios de GLP y sus fundamentos”.

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d y e. Cursantes y Expositores durante los recesos.

La Subdirección de Gas Licuado y Petro-químicos Básicos organizó en el mes de noviem-bre las reuniones con los distribuidores de Gas L.P. de todo el país, teniendo como sedes las ciu-dades de México D.F. para la Zona Centro, Veracruz para la Zona Sur, Monterrey, para la Zona Norte, Guadalajara para la Zona Occidente y la hermosa Ciudad y Puerto de Mazatlán para los distribuidores de la zona noroeste. Gracias a la coordinación de Francisco Toledo y Julio Cerna éstas fueron todo un éxito.

Por parte de PEMEX Gas participaron el Lic. Luis Córdoba, Gerente de Comercialización de GLP, el Ing. Agustín Moreno, Gerente de Operaciones en funciones, el C.P. Alejandro Verdeguel, Subgerente de Mercado Nacional, el Ing. Gilberto Hernández, Subgerente de Logística, los Superintendentes a cargo de cada una de las Zonas, así como los Super-intendentes a cargo de los centros embarcadores de cada zona.

REUNIONES INVERNALES CON PEMEX GAS


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a. Asistentes a la Reenión Noroeste en Mazatlán.


Como en cada reunión se presentó el pro-grama para el abasto de GLP en invierno, deta-llando la logística que emplearían para suministrar el combustible, las expectativas de ventas, el com-portamiento de la demanda y las proyecciones, y la mecánica de la coordinación entre PEMEX y sus distribuidores.

A diferencia de otros años en esta ocasión se designó a un distribuidor como el coordinador de la reunión, mismo que se encargó de recopilar los comentarios, las aclaraciones, las necesidades y los problemas de los empresarios en su zona, mismos que fueron expuestos en la junta y a los cuales se buscaron soluciones consensuadas.

Al término de cada reunión se elaboró una minuta de seguimiento de cada compromiso esta-blecido.

Se considera que el método empleado este año para la reunión mejora la comunicación entre PEMEX y sus clientes, resuelve de manera más expedita cualquier problemática que se presente en las diferentes regiones y facilita enormemente el trabajo de los distribuidores.

Los acuerdos tomados en cada reunión y su seguimiento están disponibles para los distri-buidores en el portal de Pemex Gas.

REUNIONES INVERNALES CON PEMEX GAS


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b, c, d, e y f. Los asistentes a las distintas Reuniones del país durante las mismas.


1. - introDucciónembargo, la prohibición de fabricación de camiones con motor Otto, clases 6, 7 y 8 emitida en 1985; le dio al diesel un mercado cautivo por casi una década. El mérito de la industria de vehículos Die-sel, fue el de aprovechar este impulso para crear un esquema de soporte téc-nico que no solo superó al existente pro-porcionado por las armadoras tradicio-nales, sino que cambió las expectativas del consumidor y definió un nuevo nivel de calidad en el servicio.

Los recientes aumentos al precio de venta al público del Die-sel, así como las declaraciones de las autoridades mexicanas, respecto a la

Desde sus inicios en la época agraria-cardenista (1930’s), la posición del diesel como combustible automotor en México ha estado ligada a los apoyos gubernamentales; sin embargo, hoy en día este combustible se ha ganado un posicionamiento firme en el mercado nacional, gracias a sus características operativas y a los sistemas de soporte post-venta que distinguen a la industria de vehículos diesel.

Con situaciones tan forzadas como la protección de DINA en los 70’s y 80’s era lógico esperar que el mer-cado mexicano se mostrara renuente a adoptar el uso de vehículos diesel; sin

eliminación de subsidios para los com-bustibles, han generado incertidumbre justo en el momento en que la flotilla mexicana entra al proceso de planeación presupuestal del próximo año. Este artí-culo tiene como objetivo presentar los resultados de un análisis del entorno actual del diesel mexicano a fin de que, en base a este análisis, se visualice un escenario posible de lo que vendrá en cuánto a cambios en la utilización de este combustible, con el propósito de presentar un esquema que ayude a los gerentes de flota a desarrollar el suyo propio para aplicar al mencionado proceso de planeación presupuestal.

2. - la situación Los últimos diez años el uso del diesel en el transporte ha venido creciendo en todo el mundo. Quizá una de las razones es que, al subir el precio del petróleo, las opciones energéticas de menor precio se vuelven más deseables; así, la continua escalada de precios del petróleo ha forzado las preferencias del consumidor hacia el combustible que más ventajas económicas brinda. México no ha sido la excepción de la situación anterior.

Adicionalmente en México el diesel ha logrado un claro posiciona-miento en función de lo favorable de su precio versus otras opciones energé-ticas vehiculares. No debe sorprender a nadie que de una sola plataforma entre los vehículos de clases 1 a 7 en 1998, la oferta de vehículos diesel aumentó a una actual de más de 32 plataformas en 10 años, y en cada Autoshow se anuncian más ingresos.

A la fecha en México solo se comercializa un tipo de diesel que es una mezcla entre el Tipo–2 (aplicación automotriz veraniega) y el Tipo–1 (apli-cación marítima). Esto es posible gracias a la bondad de climas en nuestro país, así como al estado de avance tecnológi-co de nuestras embarcaciones.

Como dato importante, este mismo diesel se utiliza para fines agríco-las en una mínima parte; sin embargo, es esta aplicación la que ha permitido que en el tiempo (desde hace diez años) el diesel se vea favorecido en lo que a la estrategia nacional de precios de combustibles se refiere. La gráfica A muestra como se distribuye la demanda nacional de diesel entre los diversos usos del mismo.

GráFica a

¿Qué FuTurO DEPArA AL Diesel Mexicano EN EL ESQUEMA DEL TRANSPORTE NACIONAL?

Autor:ing. césar a. rodríguez Belmar

Socio Responsable de la Práctica Calidad y Eficiencia Energética Cosmo Consulting SC [email protected]


3. - las Bases Del análisis Como parte de la práctica de Energía y Desarrollo Estratégico de Cos-mo Consulting, se han generado herra-mientas de análisis que permiten reali-zar comparativas internacionales de los precios de las distintas opciones energé-ticas, adicionalmente hemos creado un indicador, el Índice Cosmo, que permite análisis comparativos para la compra de energéticos eliminando efectos de inflación y tipo de cambio (véase www.cosmomexico.com). La gráfica B emplea un indicador denominado Dólares por Barril (USD/B), que consiste en el precio en Dólares americanos que a pie de bom-ba tiene un tambo de 158.97 litros de un combustible dado en un país dado. Esto con el fin de de usar la misma unidad de volumen empleada internacionalmente para el Petróleo Crudo, es decir Un Barril (42-US Gallon Crude Oil Barrel). En base a este indicador, la Gráfica B muestra una comparativa de precios del diesel en diferentes mercados internacionales respecto al precio al público del Diesel en el mercado mexicano.

Como puede apreciarse, aún con los siete ajustes a la alza del precio al público durante agosto y septiembre de este año, la diferencia en precio de venta al público del diesel mexicano estuvo un 49% por abajo del precio de venta al público de la referencia interna-cional al cierre de agosto y a un 52% al cierre de septiembre. Con la pérdida de competitividad del peso mexicano de-rivada de la crisis financiera americana, para la primera semana de octubre del 2008, el subsidio se incrementó al 57%, borrándose por esta sola situación todo el efecto de los ajustes de precio a la alza, realizados en lo que va del año. Esta distorsión del mercado ha hecho que primero el granjero americano cru-zara la frontera con su camioneta para cargar diesel mexicano, trayendo de 4 a 5 tambos de 200 litros, pronto esta prác-tica se cambió por el cruce nocturno de cientos de cisternas de 20,000 litros para cargar diesel mexicano a menor pre-cio que el prohibidísimo diesel agrícola americano (color rojo), con la ventaja de que el diesel mexicano no puede ser detectado por las autoridades al usarse

en el transporte carretero; en la actuali-dad la práctica evolucionó a buques que llegan a puertos mexicanos a cargar 400 toneladas de diesel en cada viaje para venderlo en puertos americanos y de Centro América.

Con este escenario, debe ser evidente para el lector que esta situ-ación ni es conveniente ni es sustenta-ble para la economía mexicana.

Otra fuente de información adicional usada para el análisis, es la de-rivada de las distintas asociaciones pro-fesionales internacionales relacionadas con el uso de combustibles y con la fabri-cación de motores y sus componentes.

Para reforzar la base de análi-sis, se cuenta con la información oficial de SENER emitida en sus prospectivas (2007-2016), tanto de hidrocarburos (Gasolinas y Diesel), como de otros com-bustibles de uso automotor.

Finalmente el último compo-nente del análisis es la Base Estadística de Flota (BEF), que a través de siete años de servicios a la flotilla mexicana, Cosmo Consulting ha creado. Esta base cuenta con la información operativa de 3,837 unidades de distribución urbana y suburbana pertenecientes a flotillas en

varias partes del país y dedicadas a la distribución de diversos productos. Al caso deben hacerse dos aclaraciones:

1. No se pretende que la menciona-da Base Estadística de Flota (BEF), sea una muestra representativa de la flotilla mexicana, pero ante la escasez de información oficial op-erativa de flota, consideramos que la inferencias derivadas de la base, tienen un grado de validez capaz de sustentar nuestro análisis

2. Dado que Cosmo Consulting da máxima importancia a la confiden-cialidad de nuestros clientes, las cifras derivadas de la Base Estadísti-ca de Flota (BEF), siempre se usan calculadas como promedios de la industria y nunca se emplean cifras típicas individuales. Por lo mismo, ni para este caso, ni para otras apli-caciones, se harán referencias per-sonalizadas de ningún tipo

El análisis cuyos resultados se exhiben en el presente artículo, se en-foca a la competitividad futura del com-bustible Diesel en la flotilla mexicana (clases 1 a 7) y derivado de este, la capa-cidad de visualizar un posible escenario para el mencionado combustible.

¿QuÉ Futuro Depara al Diesel Mexicano en el esQueMa Del transporte nacional?


4. - iDentiFicación De los Factores De caMBio Al término del siglo se presentaron una serie de factores que han venido incidiendo en el esquema energético mundial, estos factores definirán sin duda el futuro del mismo, por lo que para sustentar el escenario futuro del Diesel en México, se requie-re un análisis detallado del efecto en el precio al público de cada uno de estos factores, identificando su presencia mundial y dimensionando su impacto local; la metodología de nuestro análisis así lo considera:

4.1 - origen del combustible Al entrar al siglo XXI, la huma-nidad está lejos (al menos 50 años), de quedarse sin petróleo; sin embargo lo que se ha agotado es el petróleo barato, las escenas de petróleo crudo brotando a borbotones del suelo (como le sucedió al Sr Clampett de los Beverly Hillbillies), se han cambiado por las escenas de mini-ciudades submarinas dedicadas a la operación pozos de perforación profun-da (como puede verse en el filme, The Abyss). Esta realidad, impacta desde luego el costo de extracción y se refleja en el precio de los combustibles en la bomba.

Debido a la problemática an-terior, se han venido materializando opciones de energía alternativa, pero para el caso del transporte, éstas se encuentran lejanas por razones técni-co-económicas. Para este tema en par-ticular se recomienda al lector nuestro artículo “Alternativas Energéticas en el Futuro del Transporte” (disponible en nuestro sitio web www.cosmomexico.com), en el cual se analiza la viabilidad futura de los principales combustibles alternativos.

En suma para este factor, venga de donde venga, el combustible automotor del futuro costará más de lo que cuesta actualmente y está escalada económica irá definiendo los segmentos que cada alternativa podrá cubrir.

4.2-aspectos tecnológicos Con el uso de los controles electrónicos en los motores de combustión interna, se han venido

añadiendo requisitos para el combus-tible que utilizan, esta tendencia seguirá en el futuro y por ende la necesidad de procesos de refinación, estabilización, filtrado, endulzado, oxigenado, etc; de mayor complejidad, mismos que ten-drán un impacto directo en los costos de producción. En particular el Diesel por su forma de utilización, se verá su-jeto a procesos adicionales para poder cumplir con estás nuevas necesidades operativas.

4.3 - aspectos ambientales Otro aspecto a considerar son los crecientes requisitos ambientales, este factor está presente desde la emi-sión en Estados Unidos del Clean Air Act durante los años 70’s, sin embargo su impacto se ha venido incrementando y esta tendencia se mantendrá en el fu-turo. De un control inicial de emisiones en el escape, gradualmente se está pa-sando a un enfoque de emisiones “de la cuna a la tumba” que cubre el espectro desde la exploración hasta los efectos acumulativos en la atmósfera durante la vida activa de los contaminantes resul-tantes de la utilización del combustible. Desde luego en cada aspecto del pro-ceso mencionado, hay una clara desven-taja para los combustibles líquidos sobre los gaseosos, y en cada rango para los combustibles de cadena molecular más larga sobre los combustibles de cadena más corta. El Diesel es un combustible líquido de cadena molecular larga, por lo que su utilización va acompañada de un costo social elevado.

4.4 - el efecto Globalizador Cada país diseña su estrategia energética en base a su situación parti-cular. Por medio de precios diferenciales maneja las preferencias del consumidor y derivadas de estas, los patrones inter-nos de consumo.

Así un país puede limitar la demanda de un combustible importado y promover el uso de un combustible producido localmente (p/ej. Gas Natural en Argentina, Etanol en Brasil), gene-rando así un efecto protector de divisas. Esta regla fue válida por muchos años,

pero el Efecto Globalizador la ha venido poniendo en entredicho en los últimos años, pues con la intensificación del comercio internacional, se descontrola la aplicación de subsidios y se generan mercados negros internacionales. Como ejemplo de esta situación, reciente-mente el gobierno mexicano se vio pre-sionado por su contraparte americana para limitar el efecto del bajo precio del Diesel fronterizo. En Estados Unidos se usa para el transporte un Diesel Tipo-2 de alta pureza (con fines ecológicos), y se tiene un Diesel Tipo-1 hibrido para uso agrícola, cuyo precio está subsidiado. A fin de evitar mal uso de este último, la coloración de ambos combustibles es diferente y los transportistas son cons-tantemente vigilados para evitar emisio-nes en los vehículos que operan en las carreteras.

El Diesel mexicano no es iden-tificable por color y tiene menor precio que el Diesel agrícola americano, pero dista mucho de cumplir con las especifi-caciones ambientales del Diesel Tipo-2 americano. Es de aquí que se ejerza la presión para que a través del precio se evite “la exportación” ilegal de combus-tible. El anterior es un claro ejemplo de que los requerimientos energéticos en los países desarrollados inciden en cos-tos de transacción en los países con los que mantienen relaciones comerciales.

asociaciones proFesionales internacionales relacionaDas con el uso De coMBustiBles y con la FaBricación De Motores y sus coMponentes

5.-análisis De los iMpactos econóMicos inDiViDuales Ya establecido que la futura competitividad del Diesel mexicano como combustible automotor, depende-rá de los precios en relación a las otras alternativas energéticas, analicemos en la siguiente página la conformación del futuro precio del Diesel.

32 méxicogas número treinta

El precio de un combustible en bomba, es el resultado de una se-rie de componentes de carácter fiscal, social y energético, es decir: Es normal que el combustible automotor incluya ciertos impuestos relacionados con el la infraestructura necesaria para su uso (calles, caminos y puentes), así como la

cobertura de costos asociados como puede ser la salud pública ante las emi-siones.

En el caso particular de Méxi-co, nuestros combustibles reflejan la mencionada composición y el desglose de la misma para el caso específico del Diesel mexicano se muestra en la Gráfica C.

ELEMENTOS DE CAMBIO DE PRECIO EN EL DIESEL (TABLA-1)

Efecto Componente Incidencia

TecnológicoRefinación

Se requerirá de un proceso más complejo de refinación para el uso de Diesel en motores electrónicos de terceras y cuartas generaciones, ya que cada nuevo dispositivo agregado al motor tendrá requerimientos sobre el combustible a utilizar

Margen El incremento de nivel tecnológico abrirá la puerta para un margen más elevado

Ambiental

Impuestos En función de los costos de salud del país, se irá ajustando una parte proporcional de los impuestos

Refinación Las nuevas exigencias ecológicas implicarán también procesos más costosos de refinación e inclusive el uso de aditivos

GlobalizadorImpuestos Para productos importados, los impuestos de importación se

reflejarán en el precio

Precio Por razones de intercambio internacional, el precio final puede modificarse localmente

Debe mencionarse que con el uso de nuestra metodología para el cál-culo del Precio Futuro del Diesel mexica-no, los efectos futuros en el precio del Diesel, se dan como resultado de una combinación de los distintos efectos y sus respectivas incidencias en los diver-sos componentes del precio actual. Esta condición se describe en la TABLA 1.

6. - escenario De precios Futuros En este artículo se presenta el resultado del precio futuro del litro del diesel, considerando las diferencias rela-tivas de los otros combustibles de uso automotor preciados al 30SP08. Es decir el lector deberá darle mayor relevancia las diferencias de precios entre opcio-nes de combustible de uso automotor, que al sólo precio aislado del diesel.

6.1-Descripción de la Metodología aplicada al análisis La metodología que se empleó para el análisis de precios de los com-bustibles, es propiedad intelectual de Cosmo Consulting SC y se diseñó para hacer intervenir en primera instancia el mayor número posible de datos du-ros (cifras oficiales), luego en segunda instancia información de la industria a través de las distintas asociaciones pro-fesionales y finalmente en tercer nivel, el uso de las cifras de la Base Estadística de Flota (BEF), que Cosmo Consulting ha conjuntado a través del desarrollo de su práctica de Eficiencia de Flota.

La TABLA-2 ejemplifica algunas de las distintas instancias de manejo de información.

Inventario de Información (TABLA-2)

Concepto Dimensión Dato Fuente Aplicación

Diesel Agrícola Americano

Precio Promedio al Público Sep’08

3.9308 USD/Gal

Energy Information Administration

Determinación del Impacto Globalizador

Tipo de Cambio

Paridad Peso-Dólar FIX al 07OC08

12.12 MXP/USD Banco de México Determinación del

Precio Comparativo

RefinaciónCosto Incremental por Refinación a Ultra Bajo Azufre

0.29 USD/Gal

nacional Petrochemical & Refiners Association

Incremento del Costo de Refinación

Eficiencia Operativa

Rendimiento Comparativo entre Diesel y Gasolina

118.7 % Base Estadística de Flota (BEF) Costo por Kilómetro

Rendimiento Promedio por Clase

Rendimiento de Combustible Vehículos Clase-3

2.94 Km/L Base Estadística de Flota (BEF)

Costo por Kilómetro Clase-3

Al hacer la selección de clases de vehículos, se hace la consideración que de la Clase 8 en adelante, por sus características operativas (necesidades de potencia y torque), el tren motriz a base de Diesel presenta claras ventajas sobre cualquier otra opción de combustible automotor. Es por esto que se limita el alcance de este análisis a la competitividad entre combustibles para las clases 1 a 7 de vehículos comerciales, ya que es en estas donde las distintas opciones de combustibles de uso automotor pueden cubrir los requisitos mínimos de operación. Por tanto, no será sorpresa para el lector que hoy en día ya no se fabrican vehículos de clase 8 o mayores empleando motores ciclo Otto.

GráFica c


Precio Futuro del Diesel (PFD) 8.86 $/L

Se aclara que este precio debe observarse desde una perspectiva de relatividad, es decir que en el cálculo se consideraron los precios de los otros combustibles al 01OC08, por lo que para mantener la relatividad, el PFD se vería modificado al tenerse incrementos en los precios de los otros combustibles

6.3-Determinación del costo por Kilómetro (cKM) Considerando las diferencias en eficiencia operativa entre las distintas opciones de combustibles automotores, así como los distintos rendimientos pro-medios por clase de vehículo, se efectúa el cálculo para cada combustible y para cada clase de vehículo.

reflejando la realidad de la actividad de planeación operativa de flota, el Costo por Kilómetro será el cri-terio para seleccionar el tipo de vehículo y de combustible con el que operaremos nuestra flota a futuro. Este criterio de selección se ilustra en la TABLA-3.

Como resultado del análisis, nuestro gerente de flota vería que para su presupuesto de 2009 el Costo por Kilómetro (CKM) en vehículos clase 1 a 7, empleando Diesel UBA (Ultra Bajo Azu-fre @ 15 ppm), casi alcanzaría el CKM de operar la flotilla con vehículos a gasolina (Magna @ 01OC08) y rebasaría en todas las clases el CKM de operar la flotilla con Gas LP.

Mapa De coMpetiViDaD por clase y por tipo De coMBustiBle (taBla-3)

tipo De VeHÍculocosto por KilóMetro ($/KM)

Gasolina Gas lp Diesel

clase - 1 0.948 0.721 0.954

clase -2 1.342 1.019 1.350

clase -3 2.666 2.016 2.671

clase -4 2.811 2.1371 2.827

clase -5 3.118 2.371 3.1326

clase -6 4.192 3.186 4.217

clase -7 5.013 3.812 5.045

De la TABLA-3 nuestro gerente de flota buscará los Costos por Kilóme-tro más bajos en cada clase de vehículo de los que se conforme su flota y en esas bases recomendará a la directiva de su empresa que estrategia de adquisicio-nes y de reposición de vehículos deberá seguir a futuro, en el claro entendido que una mala decisión al respecto le restará competitividad y por ende sustentabilidad futura a la organización.

Para la correcta interpretación de resultados, el gerente de flota de-berá tomar en cuenta tres aspectos fundamentales:

— Si se hace el cálculo de Costo por Kilómetro (CKM), con las cifras actuales (precio al público de Mag-na de 7.42 $/L y de Diesel de 6.68 $/L), en todas las clases de vehícu-los el Diesel sería la mejor opción al día de hoy, pero la idea básica del análisis presentado en este artí-culo, es aportar una visión futura a la toma de esta decisión con la evaluación propia del escenario de precios presentado como un futuro mediato; dicho escenario podrá ser aceptado, modificado o rechazado por nuestro gerente de flota, el objetivo del artículo se logra al darle un punto de referencia— Si por otro lado, validando el re-sultado del análisis para la flota del ejemplo se decide usar Gas LP au-tomotor, deberá ponerse especial atención a que los nuevos vehículos cuenten con un paquete tecnológi-co de utilización de Gas LP, que al-cance e inclusive rebase la eficiencia operativa del vehículo en gasolina. Esto desde luego no se logra con sistemas de bajo costo instala-dos por plomeros disfrazados de técnicos automotrices; debe bus-carse el sistema capaz de integrarse

6.2-el proceso Metodológico de cálculo:

1. Identificación de Parámetros Base (p/ej. Precio Oficial del Diesel 06OC08= 6.68 $/L)2. Cálculo del precio futuro del diesel en México PFD 3. Cálculo del costo por kilómetro por clase de vehículo en Gasolina4. Cálculo del costo por kilómetro por clase de vehículo en Gas LP5. Cálculo del costo por kilómetro por clase de vehículo a Diesel6. Determinación de zonas de com-petitividad de cada combustible

Una vez obtenido el PFD (Precio Futuro del Diesel), este parámet-ro se usa para calcular el Costo por Kiló-metro (CKM), empleando la información de Eficiencia Operativa de cada clase de vehículo.

operativamente con la computado-ra de “A Bordo” del vehículo y la ex-periencia indica que el mayor nivel de integración se obtiene con ve-hículos fabricados específicamente para el uso de este combustible— Con fines ilustrativos generales, en el cálculo del Costo por Kiló-metro (CKM), se han empleado ci-fras promedio y precios al público tanto de combustibles, como de vehículos; para lograr una mayor precisión caso por caso, cada gerente de flota deberá insertar en sus ecuaciones de (CKM), sus cifras específicas, tanto de su propia ope-ración de flota, como de su gestión de adquisiciones

La escritura en la pared es clara, el precio de los combustibles de uso automotor en México ha iniciado un ajuste a la alza, eliminando subsidios y respondiendo tanto a requerimientos tecnológicos como a presiones globali-zadoras. Esta alza afecta más al combus-tible cuyo precio se encontraba más pro-tegido de las tendencias internacionales y al 01AG08 ese combustible es sin duda el Diesel.

En Cosmo Consulting sentimos que el resultado de nuestra metodología para el Precio Futuro del Diesel (PFD), presenta cierta lógica y que si acaso es más débil hacia abajo, que hacia arriba. Sin embargo entendemos las implica-ciones de la complejidad para crear un modelo matemático capaz de reflejar por anticipado todos los efectos que de-terminan el precio de un combustible en la economía moderna. En este contexto, la búsqueda fue de un punto de refe-rencia que ayude a mejorar la capacidad individual de cada empresa operadora de flotillas en México, para gestionar el cambiante entorno energético en el que dicha empresa se desempeña.


Uno de los problemas que ha afectado a los distribuidores de Gas L.P. en el centro del país lo con-stituye el del robo de GLP y su posterior introducción al mercado.

Por principio de cuentas habría que establecer como sustraen el combustible. Para entenderlo te-nemos que saber que en la zona de Tula opera una mafia en contubernio con el personal de la refinería y delin-cuentes que reciben el combustible en las inmediacio-nes. Los operadores en la terminal sobrellenan algunos semirremolques sin contabilizarlos, y posteriormente el operador de ese vehículo hace una parada en algún pre-dio donde es extraído el GLP excedente para su poste-rior comercialización.

Otro medio lo constituye el asalto a operadores de trailers, en donde retiran todo el GLP del transporte y posteriormente lo dejan abandonado. También se han dado robos de autotanques, camionetas de cilindros y de plantas de llenado.

Incluso se menciona en los pasillos de PEMEX que acaba de descubrirse por primera vez una toma clandestina del LPG ducto, con todos los riesgos que ellos implica.

Para nadie son un secreto en esta industria los robos de combustible en Tula ni la existencia de estas mafias, lo que ha provocado operativos de la PFP incluso dentro de las instalaciones de refinería. Existen los pre-dios en las inmediaciones de PEMEX donde se trasiega el combustible con sus respectivos tanques de almace-namiento, algunos subterráneos y algunos normales, lo que es bastante fácil de verificar por parte de la autori-dad si quisieran resolver el problema. En esta zona todos en la industria conocen el nombre de los involucrados y las pseudo empresas que comercian con este Gas.

Lo que no se ha medido hasta el momento es el impacto que se esta teniendo en los mercados por intro-ducir GLP que por su misma naturaleza tiene costos muy diferentes al facturado por PEMEX.

Los distribuidores de la zona reportan que en años recientes han aparecido empresas, primordial-mente en el Estado de México, que operan sin permisos, sin planta de almacenamiento, que entregan facturas apócrifas y sobre todo, que venden muy por debajo del precio oficial, lo que obliga al resto de las compañías a bajar sus precios para competir o a perder clientes. Calculan las pérdidas de su mercado en más del 20%.

Aunado a todos los problemas que enfrentan los distribuidores legalmente constituidos, tales como un margen de comercialización insuficiente y una fuerte competencia en sus respectivas áreas, se han sumado estos problemas sin visos de solución inmediata.

Entrevistados en relación a este tema funciona-rios de PEMEX que no quisieron ser citados nos comen-tan que para ellos este es un problema de seguridad pública, y que deben ser las fuerzas policiales las que intervengan, pero no tiene solución dentro de la pa-raestatal. Por otra parte una fuente de SENER comentó que son concientes del problema, que han solicitado el apoyo de la PFP y la AFI para combatir estos hechos ilícitos, pero que no han obtenido respuestas concre-tas ya que todos los esfuerzos de seguridad del estado se concentran en problemas como el narcotráfico y el secuestro.

¿Hasta donde tiene que llegar esto? En este caso no solo es combustible que esta siendo robado del patrimonio nacional, es un problema de seguridad del usuario, ya que estas personas operan informalmente, sus instalaciones no cuentan con permisos ni con las medidas mínimas de seguridad (existe una planta de llenado de cilindros en una forrajera en un barrio habita-cional, entre otras cosas), y no pagan los impuestos ni tienen las obligaciones de un permisionario normal.

¿Que tiene que pasar? ¿Necesitamos una trage-dia para que nuestras autoridades actúen?

EL ROBO DE GLPY SUS EFECTOS EN EL MERCADO NACIONAL


Los sistemas de carburación a Gas L.P. han evolucionado de tal forma que en motores de carbura-dor se realizaban instalaciones muy sencillas que no requerían de ningún complemento para que el equipo de carburación funcionara satisfacto-riamente, pero al cambiar tan rápida-mente la estructura de los elementos con los cuales el motor cambio a tener un funcionamiento de inyección elec-trónica, estos sistemas de carbura-ción cualquiera que sea han requerido de complementos electrónicos para carburación que tienen la misión de permitir el funcionamiento eficaz del motor con el uso de Gas L.P. como combustible, esto a evolucionado a tal grado que los motores actuales basan su funcionamiento en una electrónica muy compleja que no es compatible con la mayor parte de los complemen-tos electrónicos que se utilizan en los sistemas de carburación a Gas L.P. es por ello que existen los equipos de carburación a Gas L.P. de inyección electrónica en fase vapor a la par con los avances tecnológicos electrónicos de la industria automotriz.

eQuipo De carBuración a Glp De inyección electrónica

Los sistemas de carburación de inyección electrónica representan el más avanzado grado de evolución de los equipos de inyección a Gas L.P., de hecho el combustible se entrega por medio de un riel a los inyectores (originales del vehículo) que deben inyectar el Gas L.P. vaporizado a cada cilindro del motor.

Los sistemas de carburación de inyección electrónica introducen además el concepto de modularidad del cableado. Esta característica per-mite instalar el equipo de carburación de inyección electrónica sobre el ve-hículo mediante la conexión de sólo tres cables eléctricos y de añadir algu-nas conexiones eléctricas extras sólo en caso de vehículos particularmente sofisticados.

En los sistemas de carbura-ción de inyección electrónica, a dife-rencia de una inyección de flujo con-tinuo, la computadora efectúa los cálculos de los tiempos de abertura de los inyectores, cilindro por cilindro, y los ejecuta por separado para inyec-tar el Gas L.P. con la máxima precisión y con el mejor tiempo en relación al instante de abertura de la válvula de aspiración, la operación secuencial permite entonces obtener la más grande precisión en la dosificación del combustible.

Como en cada equipo de inyección electrónica, el combustible gaseoso no es aspirado por un mezcla-dor, sino que la correcta cantidad está determinada gracias a los cálculos de la computadora esto permite tener las siguientes ventajas de los sistemas de inyección, como:

— Ninguna perdida en el funcio-namiento a gasolina causada por los mezcladores en los equipos de aspiración — Maximiza el funcionamiento a Gas L.P., típicas de los equipos de inyección;— Ningún elemento sobre los cuerpos de aceleración o conductos de aspiración;— Elimina los riesgos de contra explosiones, causada por la inyección cerca de las válvulas de aspiración— Inyección de tipo secuencial, debido al uso de un inyector en cada cilindro;— Alta precisión de dosificación del gas, gracias al uso de inyecto-res muy precisos;— Auto-diagnóstico de las entradas / salidas de información de la computadora;— Protección contra corto-circui-tos de las entradas / salidas de la computadora;— Comunicación de protocolo K y CAN bus;

En consecuencia, se puede mantener completamente sin alterar el funcionamiento secuencial original del automóvil, para el cual el motor ha sido proyectado, construido y optimizado, alcanzando los siguientes resultados prácticos:

— Mejora la fluidez en la conducción,— optimización de los consumos,— reducción de las emisiones contaminantes.

sisteMas De carBuración De inyección electrónica

Sección

Primera Parte

Otras ventajas de los sistemas, propias del funcionamiento de este equipo de carburación de inyección en fase gaseosa, son las siguientes:

— Normalmente no hace falta borrar códigos de errores en la computado-ra de gasolina, porqué estos ya no tienen posibilidad de volver a generarse,— Ya no es necesario instalar los dispositivos “borrar códigos de falla” sobre vehículos equipados con diagnóstico OBD,— Todas las funciones de la computadora de gasolina permanecen abordo durante el funcionamiento a Gas L.P. también, garantizando y cumpliendo con las normas OBD.

Gracias a la fuerte integración de la computadora electrónica además:

— No es necesario instalar ningún dispositivo externo de simulación e interrupción de los inyectores por qué estos se encuentran integrados en la computadora del equipo de carburación.— Posibilidad de leer las revoluciones desde el sensor de punto muerto superior sin necesidad de adaptadores externos.— La computadora del equipo de carburación se adapta a las diferentes modalidades de sondas lambda “en corriente” y “tensión”.— Posibilidad de dirigir vehículos de hasta 4, 6, 8, cilindros.— Posibilidad de conexión a la línea de comunicación diagnóstica de tipo “K” o CAN bus.— La computadora contiene un variador de avance interno adaptable casi para cualquier vehículo.

estructura Del sisteMa

El sistema de carburación de inyección electrónica, a partir del tanque de gas hasta el vaporizador, utiliza componentes ya bien conoci-dos por los instaladores de los equi-pos de carburación ya que a partir del vaporizador-regulador es donde este equipo cambia totalmente con respecto a los equipos de carbura-ción de aspiración que en su estruc-tura utilizan venturis o mezcladores.

El vaporizador-regulador de presión es un reductor de dos etapas de dimensiones muy reducidas y de fácil instalación equipado con un sensor de temperatura.

Las diferencias, en relación a los equipos proyectados ante-riormente, comienzan por el riel de inyectores, conectado a través de una tubería (manguera) especial apropiada a la salida del vaporizador


que tiene la tarea de suministrar gas vaporizado al riel y a los inyectores para que así mismo estos suministren combustible a los cilindros por medio de una tubería (manguera) especial.

Conectado al riel de los inyec-tores, hay un sensor de presión y tem-peratura que mide la presión absoluta y la temperatura del gas con el cual los inyectores están alimentados, se trata de electro-inyectores cuyo principio de funcionamiento es igual al de los inyectores de gasolina, pero que se distinguen de estos por:

— Secciones de paso mucho más grandes, apropiadas para el combustible gaseoso,— Impedancia eléctrica mucho más pequeña, para tener tiempos de abertura rápidos,— Pilotaje eléctrico de tipo “peak & hold”, para tener pequeñas corrientes de pilotaje sin sacrifi-car las inyecciones de combus-tibles.

A la salida de cada inyector, el Gas L.P. es introducido a través de apropiadas tuberías, directamente en el colector de aspiración, cuesta abajo de la válvula de mariposa.

La computadora electrónica, completamente hermética, contro-lada según las normas relativas a la compatibilidad electromagnética está realizada con componentes electrónicos específicos para el uso en auto-tracción, que permiten su instalación hasta en el compartimien-to del motor, recibe y elabora todas las informaciones controlando por completo las diferentes funciones del sistema, particularmente los inyecto-res, administrando el instante en que la inyección ocurre, y su duración, con una precisión de pocos microse-gundos (microsegundo = millonésima parte de segundo).

La computadora ha sido proyectada para poder soportar cortocircuitos sobre cada uno de sus cables de entrada/salida sin límites de duración, ya sea hacia tierra o hacia el

positivo de la batería. Ha sido además sometida a severos ensayos para veri-ficar su completo apego a las normas del sector automovilístico.

La computadora se comuni-ca con el exterior con una PC a través de un ordenador que, gracias a un potente y eficaz programa de interfaz, permite dialogar con esta computa-dora, programar, calibrar el sistema, verificar su correcto funcionamiento, leer y borrar eventuales códigos de error memorizados y obtener infor-maciones sobre la instalación y sobre el contenido de la memoria de la com-putadora del equipo de carburación además permitiendo la operación me-diante el cual el instalador interactúa con todo el sistema de carburación de inyección electrónica y que permite a él “afinar” la calibración del equipo a gas para adaptarlo a las caracte-rísticas del vehículo en las diferentes condiciones de conducción.

El cuidado de los archivos de los ficheros relativos a las diferen-tes instalaciones hechas podrá ser un verdadero archivo histórico muy útil, para tener bajo control la operación eficaz de los equipos de carburación de inyección electrónica a través del tiempo, que pueda permitir construir un punto de partida para nuevas insta-laciones.

FuncionaMiento Del sisteMa

El sistema de carburación de inyección electrónica es un sistema que se pone “en serie” al sistema de gasolina, es decir que permite que, también durante el funcionamiento a gas, sea todavía la computadora de gasolina la que determina la cantidad de combustible que hay que enviar al motor.

También se puede decir que el sistema de carburación de inyección electrónica es un “sistema pasivo, que actúa como “interprete” entre el sistema gasolina y la operación del combustible gaseoso.

El funcionamiento del siste-ma de carburación de inyección elec-trónica se basa sobre el hecho que la computadora del sistema de carbura-ción de inyección electrónica está co-nectada a la computadora de gasolina que pilotean los inyectores (fig. 1).

De esta manera, ésta re-conoce el tiempo de inyección gaso-lina (Ti). (Durante el funcionamiento a gas, la señal de los inyectores será reconocida gracias a la presencia de la simulación de los inyectores integrada en el sistema mismo). Gracias al Ti y a la señal de revoluciones del motor, la

EmuladorInyectores

Inyectoresde Gasolina

ECUGasolina

TPS, MAP

flujode gas

Calculo Tigas

Inyectorde

Gas

p1 Ti

GASOLINA

GAS

tRPM

Cálculo

flujo de

gaso

lina

Ti

fig. 1


inG. alejanDro HernánDez núñez.eGsa inGenierÍa.

computadora del sistema de carbura-ción de inyección electrónica calcula el caudal de gasolina que la computa-dora original requiere suministrar a los cilindros del motor, la convierte en caudal de Gas L.P. y la suministra apro-piadamente a los inyectores gas.

Esto es muy importante, porqué, como la computadora a gaso-lina está constantemente operando y controla ella misma la dosificación del gas, el sistema puede realizar en manera clara y transparente funcio-nes tales como el control estequiomé-trico, el enriquecimiento en plena car-ga y el corte durante la desaceleración (cut-off) según los criterios previstos por el fabricante, la limitación del ré-gimen máximo de R.P.M. la operación de la purga de vapores de gasolina, la correcta comunicación con el equipo de climatización, etc. Todo esto sin que puedan manifestarse códigos de error falsos.

Por lo que concierne al equi-po de gasolina, nada va a cambiar, en-tonces si un mensaje de error aparece durante el funcionamiento a gaso-lina o a Gas L.P., éste tendrá que ser considerado como verdadero.

Además, si el vehículo pre-senta problemas durante el funcio-namiento a gasolina, éstos se tendrán también a gas.

Todo esto es muy necesario si quieren respetarse las normas anti-contaminantes OBD, con el funciona-miento a Gas L.P. también.

Los inyectores de gas L.P. de baja impedancia están piloteados en modalidad peak & hold (pico y man-tenimiento), considerando los pará-metros físicos del Gas L.P. (tempera-tura y presión absoluta) leídos por la computadora del sistema de carbura-ción electronica en tiempo real (fig. 2).

Es importante subrayar que el Ti es un parámetro preciso y valioso, ya que es fruto de sofisticadas elabo-raciones de cálculo efectuadas por la computadora a gasolina sobre la base de una serie completa y especifica de señales procedentes de vario sen-sores.

Puesto que las condiciones de temperatura y de presión del Gas L.P. pueden variar según las condi-ciones de operación del vehículo, el sistema está equipado con sensores de temperatura y con apropiados sen-sores de presión absoluta situados sobre la alimentación gaseosa de los inyectores y sobre el colector de aspi-ración.

La computadora del sistema de carburación electronica, de esta manera, puede adaptar en tiempo real sus cálculos y, sobre todo, puede operar correctamente también en presencia de grandes variaciones de estos parámetros.

El vaporizador-regulador utilizado tiende a mantener un dife-rencial de presión prácticamente con-stante entre la presión de salida del Gas L.P. y el colector de aspiración, ex-actamente como ocurre en la mayoría de los equipos a gasolina. Esto con-tribuye a optimizar el funcionamiento del sistema pero no es indispensable, dado que la electrónica de control ac-túa de manera mucho más rápida que lo que ocurre a lo concerniente a la pu-esta en régimen de las presiones.

Por ejemplo, luego de una brusca aceleración, la presión en el vaporizador-regulador sube con un retraso de una fracción de segundo, durante este tiempo la computadora realiza numerosos ciclos de cálculo y provee obviamente a compensar cada retraso mecánico.

Continuará Próximo Número.

fig. 2


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Cualquier mensaje a esta revista será publicado en esta sección.Favor de dirigir su correspondencia a [email protected] de incluir su infor-mación personal y de su empresa.

PRÓXIMO NÚMERO méxicogasLa Revista de la Industria del Gas L.P.

entreVista con FernanDo cornerUna plática con el Ing. Fernando Córner, consultor del Grupo Ultra de Ultragaz de Brasil en la que describe los proyectos realizados en su división.

reportaje Foro eGsa HerMosilloNuestro reportaje acerca de la realización de este evento técnico llevado a cabo en Hermosillo, Sonora el pasado mes de noviembre, en el que se presentaron una serie de conferencias para los distribuidores de GLP y técnicos especializados.

el reGreso De la carBuración al G.l.p.Presentaremos un reportaje acerca del aumento en la demanda en el sector de la carburación en México.

CALENDARIOseMinario internacional De Gas l.p.Del 16 al 19 de marzo se llevará a cabo el Seminario Internacional de Gas L.P. organizado por la consultora Purvin & Gertz en el hotel Woodlands Marriott en The Woodlands, Texas.

Para más informes busque en www.purvingertz.com

seMinario jurÍDico MÉxicoGas 2009En abril se llevará a cabo el 6° Seminario Jurídico Méxicogas en la Ciudad de México. Es el evento más importante en relación al Marco Jurídico de la Industria del Gas L.P. y sus cambios. Es dirigido a abogados, directores y gerentes de empresas distribuidoras de Gas L.P.

Visite www.mexicogas.net

expo internacional De Gas l.p. en atlantaDel 4 al 6 de abril se llevará a cabo la Convención de Sureste y Expo Interna-cional de Gas L.P. en el Centro de Congresos Mundial de Georgia, en Atlanta, Georgia. Este evento es organizado por la Asociación Nacional de Gas Propano de Los EE. UU. y reúne a mas de 300 expositores de todo el mundo.

Visite www.npgaexpo.com

año 06 // núm 31 - la revista de la industria del gas l...

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