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Análisis de los costos y beneficios sociales derivados de la construcción del oleoducto bicentenario. Diego Fabián Zuluaga Cárdenas. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES BOGOTÁ 2013

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Análisis de los costos y beneficios sociales derivados de la construcción del oleoducto bicentenario.

Diego Fabián Zuluaga Cárdenas.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES BOGOTÁ 2013

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El presente artículo es una elaboración de un análisis costo-beneficio que recoge una serie de impactos medio ambientales producto de la construcción del Oleoducto Bicentenario. Específicamente se logró establecer el costo que tiene para las firmas productoras de crudo la emisión de contaminantes a la atmosfera. El principal resultado que se determinó es que desde la perspectiva de la firma es conveniente la construcción del Oleoducto Bicentenario. Sumado al análisis cuantitativo se vinculó una revisión bibliográfica sobre las metodologías de análisis costo-beneficio que durante las décadas pasadas economistas y funcionarios de los gobiernos han desarrollado para medir los beneficios y costos directos de proyectos de infraestructura pública. El presente artículo presenta estas metodologías con el fin entender los conceptos básicos detrás de la forma de medir y determinar cuáles son los beneficios y costos propios de los proyectos. Además, se hizo énfasis en las formas que se han utilizado para incluir aspectos no cuantificables en la medición de costos y beneficios, tales como externalidades y efectos en el medio ambiente.

This article is an elaboration of a cost - benefit analisis that contains a number of environmental impacts resulting from the construction of the Bicentennial Pipeline. Specifically established was the cost witch the oil-companys sustained from after producing pollutants into the atmosphere. The main result is determined from the perspective of the firm is desirable Bicentennial Pipeline construction . In addition to quantitative analysis, a literature review on methodologies for cost-benefit analysis over the past decades economists and government officials have developed to measure the benefits and costs of public infrastructure projects. This article presents these methodologies in order to understand the basics behind how to measure and identify the benefits and costs of these projects. In addition , emphasis was placed on the methods that have been used to include non-quantifiable aspects in measuring costs and benefits, such as externalities and effects on the environment.

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íNDICE

1. Introducción. 4

2. El proyecto del Oleoducto Bicentenario. 5

2.1 Situación actual de la industria del transporte de petróleo en Colombia. 6

3. Revisión de Bibliografía. 7

4. Marco teórico. 13

5. Metodología. 16

5.1 Beneficios 16

5.2 Costos 17

5.3 Externalidades 18

6. Resultados. 19

6.1 Resultados de la situación sin proyecto con externalidades. 20

6.2 Resultados de la situación con proyecto con externalidades. 20

6.3 Resultados de la situación sin proyecto sin externalidades. 21

6.4 Resultados de la situación con proyecto sin externalidades. 22

7. Conclusiones. 23

8. Bibliografía. 24

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¿Debería construirse una carretera que conecte dos importantes centros industriales? ¿Debería abrirse un nuevo puerto que facilite el comercio de un país? ¿Se deben ejecutar proyectos de infraestructura que traigan fuertes cambios en el medio ambiente? Estas son algunas de las cuestiones típicas de las cuales tiene algo que decir el análisis costo beneficio. Los gobiernos nacionales, departamentales y locales regulan la forma en la cual se han de conducir tanto individuos como negocios. El problema radica en determinar cómo saber si la aplicación de decisiones que afectan el empleo de recursos. Satisface en realidad al interés público. En este sentido, el análisis de costo beneficio constituye una herramienta capaz de desmarañar dicho problema, ya que proporciona una forma sistemática de exponer información útil acerca de efectos deseables e indeseables de los proyectos y programas a ejecutar.

La cuantificación de los efectos propios de la construcción de obras de infraestructura tales como el Oleoducto Bicentenario, ha llevado a los economistas y a diferentes funcionarios públicos a elaborar guías metodológicas que vinculan los conceptos propios de la economía como la asignación de recursos, eficiencia y optimalidad con análisis de tipo financiero y de riesgos, sin embargo, la labor dista de estar completa. Para muchos de estos estudiosos existen grandes vacíos en la determinación de los impactos que tienen los proyectos en la sociedad en general, especialmente cuando los proyectos de inversión tienen un gran impacto en el medio ambiente.

Uno de los principales inconvenientes al que se llega cuando se quiere determinar la pertinencia de un proyecto radica en la cuantificación de los costos y beneficios en presencia de externalidades, tanto para la sociedad como para los ecosistemas que se ven afectados por la intervención del ser humano. Este trabajo tiene por objeto examinar esta cuestión y vincularla con el análisis costo beneficio en el caso particular de la construcción del Oleoducto Bicentenario, sumando al análisis tradicional una medición de externalidades derivadas de la disminución de emisiones de CO2 a la atmosfera.

Para este fin el texto estará dividido en tres ejes principales. El primero será una revisión de bibliografía en torno a la aplicación de análisis costo beneficio en proyectos de infraestructura que repercuten fuertemente en el medio ambiente. El segundo se centrará en las principales metodologías existentes que guían la realización del análisis costo beneficio, sus principales limitaciones, fortalezas y detalles. El tercer eje de análisis será la aplicación del análisis costo beneficio a la construcción del Oleoducto Bicentenario, para llegar a concluir la pertinencia o no de la implementación de este proyecto, tanto para la sociedad cómo para el medio ambiente y la firma.

1. Introducción.

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A finales del año 2010, Ecopetrol junto con otras seis empresas del sector de hidrocarburos oficializaron una alianza comercial para la construcción de una de las obras de infraestructura más grandes del país. Con una inversión inicial de $US 1.200 millones se dió comienzo a la construcción del oleoducto Bicentenario. Una vez finalizado este oleoducto estará en capacidad de transportar y almacenar cerca de 1.000.000 barriles de petróleo diarios. Con una longitud de 970 Km este oleoducto será el más grande del país, atravesando los departamentos de Casanare, Arauca, Norte de Santander, Cesar, Magdalena, Bolívar y Sucre.

La inversión total que se espera ejecutar ronda los $US 5.000 millones. Motivada principalmente por la creciente producción que espera el país en materia petrolera, el Oleoducto Bicentenario es una apuesta del sector y del Estado por el aumento en la competitividad y disminución de costos, permitiendo transportar mayores cantidades de crudo a precios significativamente menores. Dado su tamaño y costo, la ejecución de esta obra traerá enormes cambios para el desarrollo del país, la industria, el medio ambiente y las comunidades por las cuales pasará el oleoducto.

La construcción del oleoducto será dividida en tres fases. La primera, que a la fecha de hoy ya fue implementada, es el tramo que comprende las estaciones de Araguaney ubicada en Yopal Casanare y Banadía ubicada en el municipio de Saravena Arauca. La inversión total de esta fase ascendió a los US$ 1.200 millones. Este tramo atraviesa 8 municipios y 64 veredas de los departamentos de Casanare y Arauca. La segunda fase comprenderá la expansión en el tramo Banadía-Ayacucho (municipio de La Gloria Cesar). La tercera fase será establecida en el tramo Ayacucho-Coveñas. Las dos últimas fases demandarán una inversión cercana a los US$3.500 millones de dólares.

El objeto de este trabajo es determinar si la construcción de esta mega obra será o no beneficiosa. Mediante el uso de un análisis costo beneficio se determinarán los posibles costos y beneficios propios de la construcción del oleoducto sumado a las externalidades adjuntas de una situación con y sin proyecto.

Mapa 1 / Oleoductos de Colombia.

2. El proyecto del Oleoducto Bicentenario.

El mapa 1 muestra la ubicación geográfica de los oleoductos de Colombia, específicamente el Oleoducto Bicentenario, con este mapa se puede evidenciar la dimensión del proyecto y los departamentos afectados.

Fuente: Oleoducto Bicentenario S. A.

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Durante los últimos años la composición de la industria de hidrocarburos ha cambiado radicalmente, debido al descenso de la producción de crudos tradicionales y el descubrimiento de yacimientos con grandes reservas de crudos pesados. La explotación y aprovechamiento de los crudos pesados tiene implícito varios inconvenientes: la extracción y procesamiento de éstos es mucho más costosa comparada con los crudos tradicionales, dado que se necesita una infraestructura especial, plantas de mejoramiento del crudo y sistemas de transporte específicos. En cuanto al transporte los dos métodos más utilizados son el transporte por carro tanque y por oleoducto. Él transporte de crudos pesados en Colombia representa un reto enorme en la medida que estos tienen alta viscosidad y presencia de sólidos, además de que tradicionalmente Colombia ha explotado crudos ligeros, por lo que no cuenta con infraestructura suficiente para el transporte de la creciente producción. Por lo anterior Ecopetrol ha diseñado una estrategia para la evacuación de crudo producido principalmente en los llanos orientales; dentro de esta estrategia se destacan la construcción del oleoducto Bicentenario, la ampliación del oleoducto OCENSA, la ampliación de los muelles de exportación en Coveñas, entre otros.

2.1 Situación actual de la industria del transporte de petróleo en Colombia.

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3. Revisión de Bibliografía.

Anderson y Settle (1981) señalan que todo análisis costo beneficio debe pasar por cuatro etapas: identificación, clasificación, cuantificación y presentación. La identificación se encarga de hacer un listado sobre todos los posibles efectos de un determinado proyecto o programa. La clasificación se encarga de categorizar estos efectos como beneficios o costos. La cuantificación asigna valores económicos, en la medida de lo posible, sobre cada uno de los costos o beneficios listados. Por último se presentan los resultados en la forma más clara posible. El proceso anteriormente descrito dista de ser una metodología libre de errores y problemáticas, esta revisión se encargará de mostrar algunas de ellas.

Los manuales más importantes de evaluación social de proyectos (Squire y Van der Tak (1975), Little y Mirrlees (1969), Pearce et al (1990)) se encargan de afrontar el reto de concebir una mejor asignación de los recursos en presencia de fallas de mercado. Sin embargo, estos trabajos descuidan el efecto que se desprende del uso y afectación en los recursos naturales. Tal como lo señala Gómez (1994) el interés no está puesto en los vacios que se producen al momento de efectuar mediciones de bienes que no cuentan con un mercado ni un precio (debido a externalidades, bienes públicos, recursos comunes, etc.). En otras palabras, estos manuales no prestan atención a medir y analizar los impactos en el medio ambiente de grandes obras de infraestructura.

Los métodos de medición de este tipo de bienes han avanzado notoriamente, en tanto técnica y aceptación. No obstante, para el caso de los recursos naturales y su vinculación con los análisis costo beneficio la apropiación e internalización de estas técnicas no es generalizada. Esto se debe a que los bienes naturales distan de los bienes producidos por el mercado en la medida en que la destrucción de los primeros puede ser irreversible en la mayoría de los casos. Por lo tanto, la modificación que se hace del entorno puede estar sujeta a mucha incertidumbre, lo cual representa un enorme inconveniente al momento de elaborar un análisis costo beneficio.

El problema a tratar es en consecuencia una medición de los principales costos y beneficios de este proyecto: 1) financieros, que cuentan con precios de mercado que asumiremos no están distorsionados. Se ha documentado ampliamente que ésta es una fuente muy común de fallos en la metodología de análisis costo beneficio. Hansen (1978) argumenta que en los países en vías de desarrollo este fenómeno se presenta comúnmente y es debido a políticas económicas como el proteccionismo o subsidios. 2) Costos y beneficios producto de factores que no permiten conocer con certeza el precio de los mismos, generalmente externalidades o bienes públicos, tales como la contaminación o la accidentalidad.

Las dos categorías anteriormente descritas están estrechamente relacionadas, además se necesita de las dos para efectuar dicho análisis; sin embargo para este ejercicio se separarán, dado que cada una tiene implícitos ciertos problemas metodológicos que deben ser desdeñados antes de la realización del análisis práctico.

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El análisis costo beneficio es una herramienta usada por economistas y no economistas para estimar los impactos que tiene en la sociedad proyectos de inversión públicos y privados. Anderson y Settle (1981) argumentan que la base del análisis costo-beneficio se encuentra en la economía del bienestar, la atención se centra en cómo una sociedad asigna los recursos escasos para producir el máximo bienestar social. Las categorías de análisis que se asume son las más adecuadas para la revisión y cuantificación del máximo bienestar social son: la eficiencia económica y la equidad distributiva. En torno a este punto los enfoques de análisis costo-beneficio varían entre guías metodológicas y autores. Unos argumentan que solo la eficiencia económica basta para la cuantificación de los beneficios y costos sociales Anderson (1981), Fontaine (1959) y Layard (1978). Desde esta perspectiva el valor presente neto o la tasa interna de retorno son aproximaciones muy acertadas sobre las preferencias de la sociedad.

Por otra parte existen autores como Gómez (1994) y Weiss (1983) que destacan que no basta con los instrumentos económicos ya citados, si no que se debe incluir en el análisis otras dimensiones tales como la afectación en el medio ambiente o la distribución del ingreso producto de la implementación de un proyecto determinado.

Asafu (2005) hace explicita la distinción que existe entre el análisis costo-beneficio social y el

análisis costo-beneficio privado. El primero se refiere a una valoración económica efectuada para conocer el impacto que tiene para la sociedad determinado proyecto; mientras que el segundo es un análisis financiero que se hace para conocer la viabilidad de un proyecto determinado. Por ejemplo, se pueden elaborar análisis financieros que arrojen resultados positivos sobre la realización del proyecto, pero para la sociedad la construcción del mismo no representa ningún beneficio.

Desde el punto de vista de la eficiencia económica un proyecto aumenta el beneficio de la sociedad si dicha actividad tiene como resultado un ingreso neto positivo en el valor presente de los bienes y servicios producidos por la economía. Mientras que existe una disminución en el bienestar de la sociedad, si dicha actividad reduce el valor de los bienes y servicios que se producen en el territorio. Para las Weiss (1983) el concepto de eficiencia económica encuentra su base en el concepto de costo de oportunidad: el precio de cualquier insumo usado en un proyecto es el valor del ingreso perdido en otro sector de la economía como resultado de la transferencia del insumo para la producción en el primer sector. Por lo tanto, si se reduce al mínimo el costo de un proyecto, automáticamente se reducen las pérdidas de otros sectores como consecuencia de la implementación del proyecto. Sumado a este análisis, Fontaine (1959) incorpora el concepto de costo de oportunidad como una forma de medición de los costos asociados a la construcción de proyectos; es preciso aclarar que el costo de un proyecto no es sólo el costo monetario del mismo, también es el costo que se hubiera pagado por la mejor alternativa a la construcción del mismo.

Otro criterio importante a considerar es el criterio de Hicks- Kaldor, Hanley (2007). En este contexto se entiende que una distribución es eficiente o existe un aumento en el bienestar de la sociedad cuando las personas u organizaciones que aumentaron su bienestar producto del proyecto compensan plenamente a los que resultan perjudicados de la implementación del mismo. Como consecuencia

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de esto, encontramos que este criterio junto a los ya mencionados no garantizan que todos y cada uno de los que forman la sociedad resulten beneficiados de la implementación del proyecto.

Además de los criterios tratados con anterioridad, el análisis costo beneficio desde el punto de vista de la eficiencia tiene varias formas de cuantificar los beneficios y los costos. Anderson y Settle (1981) proponen dos formas de cuantificación, la primera consiste en medir todos y cada uno de los costos y beneficios adyacentes a la construcción del proyecto, este enfoque es conocido como equilibrio general. La segunda forma se desprende directamente de la discusión de Mishan (1971), mejor conocida como equilibrio parcial, en el cual se considera que las ganancias son determinadas por el valor máximo que todos los ganadores estarían dispuestos a pagar como consecuencia de las ventajas que la implementación del proyecto les ofrece. De manera análoga, los costos están determinados por la cantidad mínima que tendría que pagarse a los perdedores para ser compensados con tal de mantener el mismo nivel de bienestar de la situación sin proyecto.

La principal diferencia entre los dos enfoques radica en que el primero considera todos los efectos, directos e indirectos, derivados de la implementación de un proyecto, mientras que el segundo sólo considera efectos directos. Por lo tanto, la primera alternativa implica mayor trabajo y está abierta a fallas en la interpretación, mientras que la segunda alternativa es más puntual, menos costosa y más fácil de implementar.

Las ganancias y los costos de un proyecto no se acumulan inmediatamente. De hecho, es muy común que estos tengan flujos futuros. Por ejemplo las presas, caminos, oleoductos tienen implícitos elevados costos de construcción que se invierten de inmediato, mientras que su mantenimiento y beneficios se ven reflejados en el futuro, en años y hasta décadas. Existe consenso en torno al carácter imperativo que tiene traer todos los costos y beneficios a valor presente. Es fundamental ésta actualización si se quiere comparar entre dos alternativas de proyectos de inversión pública, por ejemplo: la construcción de un oleoducto o mejores vías para transportar crudo. Esta actualización es necesaria además para tener un criterio de decisión sobre los diferentes proyectos.

Feldstein (1978) argumenta que el uso de la tasa de descuento inter-temporal: “es necesario

ya que en general se debe escoger entre corrientes de tiempo con duración y perfiles distintos, en los cuales se debe tener una medida de valor única a cada corriente de tiempo”. A pesar del aparente consenso que existe en torno a la utilización de una medida de comparación inter-temporal (valor presente neto), la forma y el contenido de esta herramienta ha sido foco de debate por varios economistas. Una primera posición resalta que el uso de la tasa de interés de mercado es suficiente para traer todos los flujos monetarios a valor presente. Se asume que el mercado iguala la preferencia marginal por el tiempo que tienen los ahorradores con la productividad marginal del capital, por lo que la tasa de interés del capital es fiel copia de cuánto valoran las personas el futuro.

Por otra parte, encontramos a autores como Feldstein (1978) y Sen (1978) que destacan la incompatibilidad que tiene este enfoque con los proyectos de inversión públicos. A continuación

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se hará una recopilación de las principales críticas que se desprenden del uso de la tasa de interés del capital como medida de las preferencias por el tiempo.

Feldstein (1978) arguye que las imperfecciones múltiples que tiene el mercado de capital deberían ser suficientes para rechazar el empleo de cualquier tasa de interés de mercado en una decisión de política pública. Primero se parte del siguiente supuesto: la tasa de interés de mercado corresponde al equilibrio entre la productividad del capital y el ahorro. Esta tasa de interés necesita que exista competencia perfecta para que tenga validez cómo instrumento de política. Por otra parte, en el caso de que esta tasa de interés pudiera guiar las decisiones, ésta no produciría decisiones de inversión socialmente óptimas; dado que la naturaleza de ésta radica en igualar las curvas de demanda y oferta privadas, lo cual desconoce los intereses generales y da prioridad a un par de factores, capital y ahorro, los cuales no representan el conjunto de intereses de la sociedad, solo una fracción del mercado. Así, si se deseara obtener una tasa socialmente óptima sería necesario igualar la curva de productividad social de la inversión con una curva de ahorro políticamente determinada.

Existe otro sesgo en la forma de calcular la tasa de interés que no permite la aplicación

de ésta en la actualización a valor presente de proyectos de inversión públicos: la inversión aumenta la productividad de los factores, tales como la mano de obra. En consecuencia, el ingreso de estas aumenta, lo cual es un costo para el inversionista privado. Sin embargo, para la sociedad es una ganancia que no está siendo considerada. Entonces, es posible que la tasa social de rendimiento o la razón capital-producto sean mayores que la eficiencia marginal privada del capital.

Dados los planteamientos anteriores, varios autores como Eckstein (1957) rechazan la valoración del consumo futuro determinado por el mercado y proponen una valoración alternativa determinada políticamente. Sen (1978) hace una distinción entre las preferencias del tiempo mediante el uso de la teoría de juegos; en ésta se puede determinar que las preferencias por el tiempo de los individuos dependen de si el individuo actúa solo o en grupo. El principal resultado de esta investigación muestra que en su papel público de ciudadanos las personas pueden estar dispuestas a ahorrar para las generaciones futuras si otras lo hacen. Por lo tanto se pueden tratar las preferencias por ahorro y consumo futuro como bienes públicos, como preferencias que no son determinadas por el mercado, ni asumidas de la interacción entre oferta y demanda privadas.

Siguiendo esta lógica encontramos una pregunta importante: ¿el estado debe ser el que determine la preferencia por el tiempo de las personas? Autores como Pigou, Dobb, Holzman y Sen, Gómez (1994) están dispuestos a imponer al pueblo la responsabilidad por el bienestar de las generaciones futuras. Mientas que autores como Eckstein (1957) y Marglin (1963) creen que se debe hacer sobre una base democrática, en la cual las personas mismas determinen dicha preferencia.

Así pues, Feldstein (1978) sugiere dos tasas de descuento alternativas: la preferencia social del tiempo (PST) y el costo social de oportunidad (CSO). La primera es una función normativa

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que refleja la valoración que hace la sociedad en torno a la conveniencia relativa del consumo en diversos puntos del tiempo. Mientras que el costo social de oportunidad es una medida del valor que tiene para la sociedad el segundo mejor uso alternativo al que se podrían asignar los recursos.

Por otra parte, la tasa de descuento es una medida de cuánto le importa a la sociedad temas tales como el medio ambiente, la contaminación o la muerte. La determinación de ésta por parte del mercado desconocería dichas valoraciones. Sumado a lo anterior encontramos que en casos particulares la tasa social de descuento tiene vital importancia en torno a la construcción o no de proyectos que se ven influidos por el valor que tiene la sociedad sobre el cuidado del medio ambiente. Por ejemplo, la construcción de un embalse o un oleoducto. La tasa de interés representa las preferencias que tienen las personas en torno a la conservación y aseguramiento de los recursos para las generaciones futuras. Una tasa de descuento que no considere las preferencias de conservación ambiental, podría terminar aprobando un proyecto con enormes estragos para el medio ambiente, sin tener en cuenta a la sociedad como un conjunto, sólo las preferencias de los actores privados.

Si centramos la atención solo al valor que puede tomar la tasa de descuento inter-temporal, nos encontramos que la cifra como tal tiene repercusiones enormes en el análisis costo-beneficio. Una cifra muy pequeña arroja valores presentes de los costos y beneficios más grandes de los que se obtienen con una tasa mayor, en cuyo caso el valor presente tiene una magnitud más pequeña, como consecuencia se puede aprobar o no el proyecto en cuestión. Por lo tanto encontramos a la tasa de descuento inter-temporal como mecanismo para la conservación de los recursos naturales, Gómez (1994). Este punto ha sido ampliamente discutido. Actualmente existen dos perspectivas dominantes, una aboga por tasas altas y otra por tasas bajas. Las tasas de descuento altas podrían apresurar el agotamiento de los recursos renovables y no renovables, contribuir a la deforestación y oponerse a las fuentes de energía alternativas. Por su parte las tasas de descuento bajas pueden aumentar el volumen de inversión, ya que es más probable tener un valor presente neto positivo. Cooper (1981) y Brown (1983) defienden una tasa de descuento baja, dado que en el medio ambiente existe mucha incertidumbre. Por otro lado autores cómo Conrad (1992) están a favor de tasas altas que imposibiliten la explotación.

La elección de una tasa de descuento inter-temporal adecuada es apenas uno de los inconvenientes que se tiene al hacer un análisis costo-beneficio de proyectos de inversión pública con impacto en el medio ambiente, es el caso de la construcción de un oleoducto de la envergadura del Bicentenario. Gómez (1994) hace un análisis detallado de las problemáticas y retos que se presentan al hacer este tipo de análisis en este contexto. Como primera medida encontramos la irreversibilidad, la cual se refiere directamente al carácter irreversible que puede llegar a tener el hecho intervenir ecosistemas, por ejemplo la conversión de bosques pluviales en tierras agrícolas. Este es el caso de los proyectos de infraestructura para el desarrollo, los cuales generalmente producen una perdida al capital natural, tal como especies, paisajes, marismas, arrecifes de coral, etc. Además, la irreversibilidad también puede ser consecuencia de la utilización del medio ambiente de forma no sustentable.

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Una segunda problemática que aparece al momento de aplicar el análisis costo beneficio a proyectos con gran impacto ambiental, radica en la imposibilidad de dar un valor monetario a muchos bienes y servicios ambientales. Pearce et al (1990) postulan que el valor económico del medio ambiente radica en la suma de tres valores: valor de uso, valor de opción y valor de existencia.

La tercera problemática que ha conceptualizado Gómez (1994) es la concerniente a la incertidumbre. Tradicionalmente se entiende a la incertidumbre cómo un riesgo del cual se desconocen todos los posibles resultados y sus respectivas probabilidades.

La revisión bibliográfica precedente ha permitido mostrar las principales metodologías existentes

en torno a la construcción de análisis costo-beneficio, además de sus limitaciones y ventajas para escoger entre alternativas de inversión públicas y privadas. Para el caso del Oleoducto Bicentenario encontramos que este método de análisis es el más conveniente, dado que permite tener en cuenta los beneficios de la empresa privada y la cuantificación y cualificación de los costos que tiene la construcción de un proyecto de esta envergadura.

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A continuación se expondrá un modelo que permite entender el funcionamiento de las firmas que producen contaminación. La escogencia de este modelo se debe a dos razones. La primera, es que se enmarca el cuidado del medio ambiente desde la perspectiva de desarrollo sostenible, ésta propone que para concretar una forma en la cual se pueda asegurar un mejor uso de los recursos naturales se debe entender el comportamiento de las firmas que por su actividad tienen un impacto significativo en el medio ambiente. La segunda razón por la que se usará este modelo proviene de la información disponible y el procesamiento de datos que se planteará.

La perspectiva de desarrollo sostenible impulsada por el Banco Mundial señala la relación directa y complementaria que tiene para la conservación del medio ambiente un adecuado crecimiento económico; el cuidado del medio ambiente está entonces en las manos del mercado y de los gobiernos. Entonces, si el cuidado del medio ambiente debe estar guiado por el crecimiento económico, la meta es asegurar que las siguientes generaciones puedan disfrutar de los recursos naturales de los cuales disponemos hoy, a la vez que este aseguramiento no imposibilite el desarrollo económico. En torno a la contaminación, Clinch (2003) muestra que es una consecuencia de la ausencia de precios por la escasez de recursos ambientales. Además agrega que el análisis costo-beneficio provee herramientas suficientes para la evaluación de los “trade-offs” que se generan de la producción de polución y el cuidado del medio ambiente.

Así pues, una de las principales herramientas con las que se cuenta para el aseguramiento de esta meta está en el diseño de incentivos, los cuales deben hacer que los productores tengan en cuenta su impacto en el medio ambiente que los circunda, para poder prevenir y mitigar impactos propios de su actividad. Para este análisis particular se describirá el modelo planteado por Hamley (2007), el cual propone una forma de diseñar incentivos y una forma de entender el comportamiento de las firmas productoras de contaminación, particularmente las que emiten gases nocivos para la salud y el medio ambiente, como el CO2, Óxido de Nitrógeno, Óxido de azufre y demás partículas nocivas como las partículas de carbono generadas de la quema de combustibles fósiles, como el diesel y la gasolina.

Desde esta perspectiva, el objetivo del diseño de incentivos es incrementar el costo que tiene para una firma la producción de emisiones, hasta el punto en el cual ésta decida producir el óptimo social de emisión u otro sub-optimo socialmente deseable. Con el conocimiento de los incentivos, el regulador coloca un precio por emitir polución, el cual debe ser asumido por las firmas contaminantes. Generalmente este precio toma forma de impuesto, el cual se conoce en la literatura cómo impuesto Pigouviano. Estos impuestos le dan a la firma incentivos para adoptar o apropiar tecnologías que permitan un mejor control de la contaminación, a la vez que le permiten al estado redistribuir el pago de las firmas a otros sectores, cómo la educación y la salud. A continuación se hará una descripción del modelo.

4. Marco teórico.

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Se asume una firma que produce un bien, el cual tiene precio un de mercado conocido, cuya producción implica la generación de polución. La firma elige su nivel de producto (Q) que maximiza sus utilidades.

Dónde P es el precio de mercado por el bien producido, Q es la cantidad producida del bien, C(Q) y C0 son los costos variables y fijos que asume la firma por producir el bien. Por simplicidad se supone que la firma es precio aceptante en un mercado competitivo. Además suponemos que los costos tienen rendimientos decrecientes.

El productor maximiza sus beneficios igualando el costo marginal con el ingreso marginal. Por lo que tenemos que:

La producción que hace la empresa, además genera emisiones contaminantes. Por simplicidad suponemos que la contaminación producida tiene una relación lineal con la cantidad del bien que se produce.

Dónde β>0 es una constante que indica cuanta contaminación se produce. Llamaremos a Ce (α) la función que asigna valores monetarios a la producción de contaminación. Por lo que , suponemos que a medida de que la producción aumenta la contaminación también lo hace. Así, la tasa de incremento en contaminación representa el costo marginal de producción de una unidad más de contaminación. Con esto tenemos que la función de maximización de beneficios de la firma está dada por:

Ahora la firma selecciona su nivel óptimo de producción igualando su ingreso marginal, con su costo marginal y el costo marginal social.

Por lo tanto:

La problemática resulta en cómo adaptar el impuesto Pigouviano, en otras palabras cómo se puede inducir al productor para que internalice el costo marginal social en su decisión de producir. La solución clásica radica en asumir que el regulador elige el impuesto, basado en los costos marginales sociales.

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Por lo tanto el problema del productor es:

El productor maximiza beneficios y obtiene como resultado:

Comparando encontramos que (8) es igual a (5) lo cual implica que el productor internaliza los daños externos por polución dentro de su proceso de decisión interno y voluntariamente escoge el valor que la sociedad ha dado par la contaminación. El anterior modelo sirve para complementar el análisis que se planteará más adelante; permite comprender los incentivos de la firma para tener un mejor cuidado de los recursos medio ambientales cuando se ven enfrentadas a impuestos y costos sobre su actividad productiva.

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Con el fin de efectuar el análisis costo-beneficio derivado de la construcción del oleoducto Bicentenario y siguiendo el marco teórico presentado con anterioridad, se escogieron una serie de variables relacionadas con la producción y costos de la firma, sumado a los valores derivados de la producción de externalidades que se podría llegar a cobrar en forma de impuesto. En este caso las firmas productoras de crudos pesados del país, Ecopetrol S.A, sus filiales y contratistas y Pacific Rubiales Energy. Esta información fue recopilada de los datos públicos de la Agencia Nacional de Hidrocarburos de Colombia (ANH).Teniendo de referencia toda la bibliografía recopilada anteriormente, se tendrán como principales variables de análisis, los costos y beneficios para la firma. Por simplicidad se supondrá que la estructura de costos de todas las firmas encargadas de la producción de crudos pesados es igual.

Luego de tener los valores monetarios de estas variables se traerán a valor presente neto por medio de la tasa social de descuento inter-temporal, la tasa a usar fue identificada por Díaz (1997). Este valor será fundamental en el estudio, puesto que el valor presente neto será el principal criterio de elección de la viabilidad del proyecto. Una forma planteada por Anderson y Settle (1994) para complementar el criterio del valor presente neto en el análisis es la valoración en la situación con y sin proyecto, así se procederá a elaborar el análisis.

Además, se incluirán las consideraciones propias de no vincular y vincular los costos de la producción de externalidades asociadas a la contaminación. Para la situación con externalidades se procederá a valorar en términos monetarios la disminución en contaminación que se espera tener producto de la salida de las carreteras de los tracto camiones con los que se transportaba el crudo, en este sentido se hará un estimado del costo bruto de emisiones de carbono.

Los datos fueron obtenidos de las diferentes agencias que intervienen en el transporte del crudo, como CENIT, Coltanques, Transportes Murgus, Cootrans-tame, Jocol, entre otros. Los datos sobre trayectos se encontraron en diferentes buscadores de rutas online. Finalmente, el análisis se proyectará en un horizonte temporal de 50 años, el cual representa el tiempo en el que la inversión total será cubierta por los beneficios del proyecto. Las formulas exactas que se utilizarán para hacer el análisis costo beneficio se pueden encontrar en el anexo 1. A continuación se hará una descripción de las variables a usar.

5.1 Tabla 1/ Beneficios:Variables Beneficios de la construcción del Oleoducto Bicentenario.

5. Metodología.

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La Tabla 1, muestra los beneficios de la firma. Para esta medición se utilizó la información sobre precio de venta del crudo y cantidad vendida del mismo. El resultado de los beneficios de la firma está dado por la multiplicación de estos dos valores.

5.2 Tabla 2/ Costos:Variables Costos de la construcción del Oleoducto Bicentenario.

5.3 Tabla 3/ Externalidades:Variables Externalidades de la construcción del Oleoducto Bicentenario.

La Tabla 3 muestra las variables utilizadas para estimar los costos de las externalidades o la contaminación. Para esta medición se multiplicaron el costo de una tonelada de CO2 en el mercado internacional y la producción de CO2 en la cual incurre cada tracto-camión por trayecto transportado. Para medir la emisión de CO2 por viaje se utilízala distancia en kilómetros del trayecto de carretera recorrido por cada tracto camión (Desde la terminal de carga de Araguaney ubicada en el municipio de Yopal Casanare hasta la terminal de descarga ubicada en el municipio de La Gloria Cesar). Esta información fue proporcionada por funcionarios de Ecopetrol y Coltanques S.A. También se utilizó la capacidad de transporte de cada tracto camión y el consumo de combustible por trayecto. Esta estimación se efectuó mediante la información proporcionada por varios conductores de tracto camión, además se logró estimar el consumo de combustible por kilómetro recorrido. Finalmente, con la información anterior

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La Tabla 3 muestra las variables utilizadas para estimar los costos de las externalidades o la contaminación. Para esta medición se multiplicaron el costo de una tonelada de CO2 en el mercado internacional y la producción de CO2 en la cual incurre cada tracto-camión por trayecto transportado. Para medir la emisión de CO2 por viaje se utilízala distancia en kilómetros del trayecto de carretera recorrido por cada tracto camión (Desde la terminal de carga de Araguaney ubicada en el municipio de Yopal Casanare hasta la terminal de descarga ubicada en el municipio de La Gloria Cesar). Esta información fue proporcionada por funcionarios de Ecopetrol y Coltanques S.A. También se utilizó la capacidad de transporte de cada tracto camión y el consumo de combustible por trayecto. Esta estimación se efectuó mediante la información proporcionada por varios conductores de tracto camión, además se logró estimar el consumo de combustible por kilómetro recorrido. Finalmente, con la información anterior se pudo medir la cantidad de CO2 que emite cada tracto camión por trayecto, el cálculo de las distancias recorridas y el consumo de combustible se multiplicaron por la cantidad de CO2 emitido por litro de combustible estimado en la Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)(2013).

De la misma forma que la estimación de costos, la estimación de las externalidades se analizará desde una perspectiva con y sin proyecto. Además se encuentra el índice costo beneficio (IBC) este índice es la relación entre los beneficios netos del proyecto y los costos totales del mismo, sirve para mostrar la proporción en la cual los beneficios netos superan o están rezagados de los costos. Es una medida de que tan grandes son los beneficios con respecto a los costos que se asume por la construcción del proyecto.

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6. Resultados.

Tabla 4/ Valores estándares utilizados para el análisis de la situación con y sin proyecto y el valor de las externalidades (dólares).

La tabla 4 contiene los valores de las principales variables utilizadas para el análisis, se pueden encontrar los correspondientes al precio de venta del crudo, la cantidad de crudo producido por año, el costo de transporte en tracto camión hasta la terminal de Coveñas y las variables utilizadas para estimar el costo de la emisión de contaminación producto del transporte por carro tanque. A precios de octubre de 2013 encontramos que por cada recorrido el costo de la contaminación emitida es de $371,46 dólares.

A continuación, se presentarán los resultados del análisis costo-beneficio. La tabla 5 a 8 resume los resultados más importantes para poder responder a la pregunta de si la construcción del oleoducto es viable o no para la sociedad. En estas tablas no se incluirán los beneficios netos porque estos fueron utilizados para construir la variable Valor Presente Neto, como se ha citado anteriormente es la principal variable de decisión del análisis costo-beneficio. Particularmente a los beneficios se les restaron los costos. La información detallada de los beneficios podrá ser consultada en el anexo 2.

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La tabla 5 contiene la información sobre los resultados de la estimación de una situación sin proyecto, en dónde se incluye el costo de la producción de emisiones derivado del transporte por tracto camión, los beneficios totales de la construcción del oleoducto se podrán encontrar en los anexos al final del documento. Desde la perspectiva de Desarrollo Sostenible y el modelo propuesto por Hamley (2007) encontramos que estos resultados son consistentes con la teoría presentada. Además cabe recordar que el criterio principal de elección es el Valor Presente Neto (VPN). Para este escenario el VPN es positivo, lo cual implica que la situación actual resulta beneficiosa para la sociedad. Desde el punto de vista de Hamley (2007) que el costo total de la producción de externalidades sea positivo, implica que éste será cobrado a la firma por medio de un impuesto Pigouviano, lo que se constituye como el incentivo a disminuir la contaminación producida. En este escenario encontramos que dicho impuesto representa el 1.5% de todo el flujo de beneficios esperados en los próximos 50 años.

Otra forma de considerar el interés de la sociedad en este tipo de análisis se encuentra en la Tasa Social de Descuento, como ya se resaltó esta tasa muestra el interés de la sociedad por temas como la conservación del medio ambiente o el futuro. A diferencia de la DTF en Colombia, 4% a octubre de 2013, la Tasa Social de Descuento usada en este estudio es de 11,2%, lo cual permite un análisis enfocado más hacia la sociedad y sus intereses. El índice beneficio costo (IBC) es una relación usada para mostrar las proporciones en las que se distribuye los

costos de los beneficios, en este escenario éste toma el valor de 2,31, lo cual muestra que la relación entre beneficios y costos es más del doble, es decir que los costos son menores en una proporción de 2:1.

6.2 Tabla 6/ Resultados de la situación con proyecto con externalidades.

6.1 Tabla 5/ Resultados de la situación sin proyecto con externalidades.

Page 21: Análisis de los costos y beneficios sociales

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La tabla 6 muestra los resultados del escenario en el cual se consideran el costo de producción de externalidades y la construcción del proyecto. En este escenario se puede observar que el VPN es positivo y mayor al resultado obtenido en la situación sin proyecto. Lo cual indica, a la luz de la teoría mostrada, que la construcción del proyecto es viable, sin embargo este resultado dista de ser completo, ya que no se incluyeron en las estimaciones muchas variables que alterarían el resultado, por ejemplo efectos en las comunidades por dónde pasaría el Oleoducto o la destrucción de naturaleza o afectación de fuentes de aguas, entre otras. En el caso de las externalidades encontramos que su costo es considerablemente menor en la situación con proyecto que sin proyecto, lo cual es de esperarse dado que se reducirán el número de camiones que transportan crudo significativamente, lo cual conducirá a una reducción de emisiones de CO2. De la misma forma los costos totales disminuirán de forma significativa, puesto que el costo de transporte en oleoducto es menor, en tiempo y recursos. En este escenario encontramos que el impuesto o incentivo de reducción de contaminación es de 1.2% de las ganancias totales, lo cual implica que para la firma es beneficiosa la construcción de este oleoducto y tiene incentivos a reducir la contaminación del medio ambiente, puesto que una fracción menor de sus ganancias se va ver descontada.

6.3 Tabla 7/ Resultados de la situación sin proyecto sin externalidades.

La tabla 7 contiene los resultados del escenario sin proyecto y sin externalidades. Este escenario muestra un VPN mayor al del escenario sin proyecto y con externalidades, lo cual puede estar explicado por la inclusión de los costos para la firma de producir externalidades. Los costos tienen este mismo comportamiento, son menores que la situación sin proyecto y sin externalidades.

Comparando con la situación con proyecto y externalidades encontramos que los costos son significativamente mayores en el primer escenario (sin proyecto, sin externalidades) lo cual muestra que para la firma es mejor transportar el crudo por oleoducto que por tracto camión. De esta consideración se desprende la hipótesis de que para la sociedad es beneficioso que la creciente producción de petróleo sea transportado por oleoducto, ya que los caminos van a estar menos concurridos, por lo que va a haber menos accidentes y desgaste en el medio ambiente. Esta hipótesis debe ser contrastada con el costo que tiene para la sociedad la destrucción del medio ambiente producto de la construcción del oleoducto. Desde este punto de vista Oleoducto Bicentenario recopilo información sobre todas las especies animales y vegetales que se verán afectadas por la construcción de la obra, con el fin de reubicar las más importantes. Sin embargo, esto dista de ser suficiente en el caso en el que se afecten ecosistemas muy sensibles a la intervención humana.

El contraste entre el VPN de la situación sin proyecto, sin externalidades con la situación con proyecto y externalidades muestra que el VPN del segundo escenario es mayor, de lo que se puede argumentar que los beneficios de la construcción de esta obra son positivos y mayores que la situación sin proyecto.

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La tabla 8 muestra los resultados del escenario con proyecto y sin externalidades. En este escenario se puede observar un VPN positivo, si se contrasta con el escenario sin proyecto y sin externalidades, encontramos que el VPN es mayor en el primero que el segundo. Lo cual, permite concluir que el proyecto debe ser implementado. Comparando este escenario con el escenario sin proyecto con externalidades, encontramos que el VPN es mayor en el primero. Lo anterior muestra que a pesar del aumento en costos por la inclusión de las externalidades en sus beneficios, la mejor respuesta que puede tomar la firma, si quiere maximizar utilidad, es construir el oleoducto, porque de esta forma va a reducir sus costos y poder aumentar la producción, lo cual constituye un beneficio para la sociedad colombiana, ya que este aumento de producción redunda en más impuestos, más regalías y más inversión.

Finalmente se hará una comparación entre los resultados del escenario con proyecto, sin externalidades y con proyecto, con externalidades. De este análisis se puede observar que el VPN del segundo escenario es mayor a pesar de un aumento en los costos, para la firma sigue siendo mejor la construcción del oleoducto, esto quiere decir que sin importar el impuesto que se cobraría por la producción de contaminación va a seguir teniendo como mejor respuesta la construcción del oleoducto. En términos de costos, se puede observar que aumentan del escenario dos al escenario uno; por la inclusión de externalidades en la función de costos de la firma. En suma, la inclusión de costos por producción de externalidades no es suficiente para frenar el efecto que tiene la mayor rentabilidad del proyecto, es decir el impuesto no es lo suficientemente grande para contrastar la decisión de construcción del oleoducto. Sin embargo, el Oleoducto Bicentenario estará en la obligación de considerar en sus decisiones el impacto en el medio ambiente. En síntesis, se pudo evidenciar que el proyecto es viable con la inclusión y la no inclusión de las externalidades.

6.4 Tabla 8/ Resultados de la situación con proyecto sin externalidades.

Page 23: Análisis de los costos y beneficios sociales

23

7. Conclusiones.

La aplicación de análisis costo beneficio para la determinación de la viabilidad de proyectos de infraestructura con enormes impactos ambientales, resulta ser una metodología que aporta al entendimiento de los problemas asociadas a la construcción de mega obras. La cuantificación de los impactos que tienen dichos proyectos constituye una herramienta de análisis y toma de decisiones muy útil, dado que muchas de las consecuencias derivadas de la implementación de las obras generalmente son desconocidas, más aún su valor económico y financiero.

Sin embargo, este tipo de análisis tiene implícitos gran cantidad de inconvenientes que no permiten producir un análisis completo de las situaciones, puesto que se dejan a un lado gran cantidad de efectos a los que se incurre por la intervención en el medio ambiente o por la influencia en comunidades. Este trabajo no buscó agotar todos los costos y beneficios de la construcción del Oleoducto Bicentenario, de hecho no se incluyeron muchos efectos que tiene la construcción del oleoducto en la sociedad, como la sostenibilidad medioambiental, la distribución del ingreso, entre otros. Lo anterior se dejará a posibles análisis posteriores.

El principal resultado que arrojó la aplicación del análisis costo beneficio al proyecto del Oleoducto Bicentenario recomienda su construcción y posterior uso, lo cual implica que para la sociedad es beneficiosa esta mega obra. En este sentido, los principales beneficios resultan de la creciente rentabilidad que tiene para el sector de hidrocarburos la construcción del oleoducto, esto se traducirá en mayor crecimiento económico, inversión, empleo y regalías, no sólo para las regiones que son atravesadas por la obra si no para Colombia en su conjunto. La vinculación de incentivos en forma de impuestos para prevenir abusos, resulta efectiva desde la perspectiva presentada en este análisis. Lo cual mejora la distribución de impactos y ganancias entre la sociedad y la firma privada, sin embargo no es suficiente para garantizar la mitigación de impactos y la distribución completa de los beneficios del sector a la sociedad.

Además, se pudo concluir que el tamaño del sector y la rentabilidad que posee, permite que existan ganancias suficientes para mitigar los impactos ambientales y sociales de la construcción del oleoducto, por medio de inversión directa y no sólo por medio de regalías.

Page 24: Análisis de los costos y beneficios sociales

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Page 25: Análisis de los costos y beneficios sociales

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• Weiss, J. (1983) evaluación práctica de proyectos industriales: aplicación del análisis costo-beneficio social en Pakistan. New York: Las Naciones Unidas.

Page 26: Análisis de los costos y beneficios sociales

A n e x o 1 .

Fórmulas  utilizadas  para  la  construcción  del  análisis  costo-­‐beneficio.  

 

B e n e f i c i o s .

𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 = 𝑃 ∗ 𝑄

Dónde  P  es  el  precio  del  mercado  internacional  por  un  barril  de  crudo  pesado  y  Q  es  la  cantidad  total  producida  de  crudo  pesado.    

C o s t o s .

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 = 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 + 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Dónde  costo  de  producción  total  es:  

𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑄 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜  𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛  𝑝𝑜𝑟  𝑏𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

C o s t o s e x t e r n a l i d a d e s .

𝑪𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐  𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆  𝒑𝒐𝒓  𝒕𝒓𝒂𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐 =

𝑇𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜  𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎  𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒  𝑓𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜  𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒∗ 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎  𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠  𝑝𝑜𝑟  𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛

Dónde  el  consumo  de  combustible  está  dado  por  galones  por  kilómetros  recorridos.    

𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅  𝑪𝑶𝟐  𝒆𝒎𝒊𝒕𝒊𝒅𝒐  𝒑𝒐𝒓  𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆  𝒑𝒐𝒓  𝒕𝒓𝒂𝒄𝒕𝒐  𝒄𝒂𝒎𝒊𝒐𝒏 =

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜  𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒  𝑝𝑜𝑟  𝑡𝑟𝑎𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 ∗ 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠  𝑑𝑒  𝐶𝑂2  𝑝𝑜𝑟  𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜1000

𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐  𝑪𝑶𝟐  𝒑𝒐𝒓  𝒗𝒊𝒂𝒋𝒆 =

𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑  𝐶𝑂2  𝑒𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑜  𝑝𝑜𝑟  𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒  𝑝𝑜𝑟  𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑜  𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜  𝑒𝑚𝑠𝑖𝑜𝑛  𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎  𝐶𝑂2    

Page 27: Análisis de los costos y beneficios sociales

A n e x o 2 .Resultados  del  análisis  costo  beneficio.

Resultados  de  la  situación  sin  proyecto  con  externalidades.  

Año 1 2 3 4 5 … 50

Beneficios $66.643.500.000 $75.307.155.000 $85.097.085.150 $96.159.706.220 $108.660.468.028 $26.582.849.228.579

Cantidad de camiones necesitados 57.700 65.201 73.677 83.255 94.078 23.015.454

Costo emisiones de transporte $21.433.229 $ 24.219.549 $27.368.090 $30.925.942 $ 34.946.314 $8.549.315.341

Costo transporte total $15.867.500.000 $17.930.275.000 $20.261.210.750 $22.895.168.148 $25.871.540.007 $ 6.329.249.816.328

Costo total $19.447.208.000 $21.975.345.040 $24.832.139.895 $28.060.318.082 $31.708.159.432 $7.757.128.574.892

Costos Valor Presente $19.447.208.000 $19.762.000.935 $20.081.889.440 $20.406.955.995 $20.737.284.420 $42.713.623.467

Beneficios-Costos $47.196.292.000 $53.331.809.960 $60.264.945.255 $68.099.388.138 $76.952.308.596 $18.825.720.653.687

Valor presente beneficios $47.196.292.000 $47.960.260.755 $48.736.595.912 $49.525.497.644 $50.327.169.368 $103.661.391.678

Valor presente Costo externalidades $22.999.504 $25.732.118 $28.789.399 $ 32.209.922 $36.036.843 $ 5.633.974.490

Total costo externalidades Valor presente $52.859.680.631

Valor Presente Neto $ 3.539.090.091.149

Total costos $1.532.920.748.508

IBC 2,31

Page 28: Análisis de los costos y beneficios sociales

Resultados  de  la  situación  con  proyecto  con  externalidades.    

Año 1 2 3 4 5 … 50

Beneficios

$66.643.500.000

$75.307.155.000

$85.097.085.150 $96.159.706.220

$108.660.468.028 $26.582.849.228.579

Costo transporte total $6.391.429.673 $7.222.315.443 $8.161.216.363 $9.222.174.402 $10.421.056.987 $6.328.534.968.601

Costo total $9.971.137.673 $11.267.385.483 $12.732.145.508 $14.387.324.336 $16.257.676.413 $7.756.413.727.165

Costos Valor Presente $8.966.850.425 $9.111.997.214 $9.259.493.508 $9.409.377.338 $9.561.687.352 $38.407.992.132

Beneficios-Costos $56.672.362.327 $64.039.769.517 $72.364.939.642 $81.772.381.883 $92.402.791.615 $ 18.826.435.501.415

Valor presente beneficios $50.964.354.611 $51.789.317.256 $52.627.633.606 $53.479.519.819 $54.345.195.551 $93.224.215.732

Valor presente Costo externalidades $7.327.851 $10.607.443 $14.230.578 $18.324.721 $22.951.101 $5.971.384.233

Total costo externalidades Valor presente

$44.428.467.061

Valor Presente Neto $3.643.457.216.603

Total costos $962.132.077.488

IBC 3,79

Page 29: Análisis de los costos y beneficios sociales

Resultados  de  la  situación  sin  proyecto  sin  externalidades.    

Año 1 2 3 4 5 … 50

Beneficios $66.643.500.000 $75.307.155.000 $85.097.085.150 $96.159.706.220 $108.660.468.028 $26.582.849.228.579

Cantidad de camiones necesitados 57.700 65.201 73.677 83.255 94.078 23.015.454

Costo transporte total $15.867.500.000 $17.930.275.000 $20.261.210.750 $22.895.168.148 $25.871.540.007 $6.329.249.816.328

Costo total $19.447.208.000 $21.975.345.040 $24.832.139.895 $28.060.318.082 $31.708.159.432 $7.757.128.574.892

Costos Valor Presente $19.447.208.000 $19.762.000.935 $20.081.889.440 $20.406.955.995 $20.737.284.420 $42.713.623.467

Beneficios-Costos $47.196.292.000 $53.331.809.960 $60.264.945.255 $68.099.388.138 $76.952.308.596 $18.825.720.653.687

Valor presente beneficios $66.643.500.000 $67.722.261.691 $68.818.485.351 $69.932.453.639 $71.064.453.788 $146.375.015.145

Valor Presente Neto $ 3.591.949.771.780

Total costos $ 1.480.061.067.877

IBC 2,43

Page 30: Análisis de los costos y beneficios sociales

Resultados  de  la  situación  con  proyecto  sin  externalidades.    

Año 1 2 3 4 5 … 50

Beneficios $66.643.500.000 $75.307.155.000 $85.097.085.150 $96.159.706.220 $108.660.468.028 $26.582.849.228.579

Costo transporte total $6.391.429.673 $7.222.315.443 $8.161.216.363 $9.222.174.402 $10.421.056.987 $6.328.534.968.601

Costo total $9.971.137.673 $11.267.385.483 $12.732.145.508 $14.387.324.336 $16.257.676.413 $7.756.413.727.165

Costos Valor Presente $8.966.850.425 $9.111.997.214 $9.259.493.508 $9.409.377.338 $9.561.687.352 $38.407.992.132

Beneficios-Costos $56.672.362.327 $64.039.769.517 $72.364.939.642 $81.772.381.883 $92.402.791.615 $ 18.826.435.501.415

Valor presente beneficios $50.964.354.611 $51.789.317.256 $52.627.633.606 $53.479.519.819 $54.345.195.551 $93.224.215.732

Valor Presente Neto $3.642.272.343.294

Total costos $918.888.483.736

IBC 3,96