análisis costo beneficio modernización de paseo …...análisis costo-beneficio 3 análisis...

Análisis Costo-Beneficio

Análisis Costo – Beneficio

Modernización de Paseo Solidaridad,

Primera etapa Abril de 2016

Documento elaborado conforme a los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión, de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público

Publicados el día 30 de diciembre de 2013 en el Diario Oficial de la Federación, y Documento Base de los Análisis Costo – Beneficio.

Análisis Costo-Beneficio Simplificado

2

Tabla de Contenido I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... 3

II. SITUACIÓN ACTUAL DEL PPI .......................................................................................................................... 7

A) DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................................................... 7

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA EXISTENTE ......................................................................................................................... 62

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL ......................................................................................................................... 74

D) INTERACCIÓN DE LA OFERTA-DEMANDA ................................................................................................................... 77

III. SITUACIÓN SIN EL PPI .................................................................................................................................. 84

A) OPTIMIZACIONES ................................................................................................................................................ 84

B) ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................................................................... 89

C) ANÁLISIS DE LA DEMANDA .................................................................................................................................... 93

D) DIAGNÓSTICO DE LA INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA .............................................................................................. 97

E) ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ............................................................................................................................... 113

IV. SITUACIÓN CON EL PPI .............................................................................................................................. 119

A) DESCRIPCIÓN GENERAL ....................................................................................................................................... 119

B) ALINEACIÓN ESTRATÉGICA .................................................................................................................................. 135

C) LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................................................................................ 137

D) CALENDARIO DE ACTIVIDADES ............................................................................................................................. 146

E) MONTO TOTAL DE INVERSIÓN ............................................................................................................................. 148

F) FUENTES DE FINANCIAMIENTO ............................................................................................................................. 155

G) CAPACIDAD INSTALADA ...................................................................................................................................... 156

H) METAS ANUALES Y TOTALES DE PRODUCCIÓN ......................................................................................................... 158

I) VIDA ÚTIL ........................................................................................................................................................ 158

J) DESCRIPCIÓN DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES ................................................................................................... 158

K) ANÁLISIS DE LA OFERTA ..................................................................................................................................... 161

L) ANÁLISIS DE LA DEMANDA .................................................................................................................................. 163

M) INTERACCIÓN OFERTA-DEMANDA ........................................................................................................................ 166

4. EVALUACIÓN DEL PPI................................................................................................................................. 179

A) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS DEL PPI ....................................................................... 182

B) IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL PPI ............................................................. 182

C) CÁLCULO DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD .................................................................................................... 186

D) ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................................................. 187

E) ANÁLISIS DE RIESGOS ......................................................................................................................................... 188

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 190

6. ANEXOS ..................................................................................................................................................... 191

7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 192

8. TABLAS, FIGURAS Y FOTOGRAFÍAS ............................................................................................................ 193


3

Análisis Costo-Beneficio Simplificado1

I. Resumen Ejecutivo Problemática, objetivo y descripción del PPI

Objetivo del PPI

Mejorar la circulación de los vehículos que hacen uso del Paseo Solidaridad en su tramo Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho; de igual forma se busca mejorar el cuerpo izquierdo de la calle Norte América hasta Av. Camino Real, ambos a través de la mejora de la velocidad de operación, de la disminución del tiempo de traslado y con el aumento de la seguridad en el recorrido. Además de contar con la infraestructura necesaria para atender todas las necesidades de operación de la vialidad.

Problemática Identificada

El recorrido sobre la vialidad Paseo Solidaridad, en su tramo Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho, y el cuerpo izquierdo de la calle Norte América hasta Av. Camino Real, se ven afectados en su tránsito al no proporcionar las condiciones adecuadas de circulación, la calidad del camino es mala y con el tiempo conforme aumente el parque vehicular se verá deteriorado de manera grave.

El Paseo Solidaridad es una de las vialidades más transitada, ya que conecta a la ciudad de Irapuato de norte a sur, además de ser la salida a ciudades de gran importancia como los son Silao y Salamanca.

La vialidad se construyó entre los años 1987 y 1989, teniendo una estructura de pavimento con una vida de aproximadamente 30 años, la cual no se diseñó para el volumen vehicular que se presenta hoy en día, debido al incremento del Tránsito Diario Promedio Anual, ésta presenta fallas estructurales, las cuales se reflejan en una carpeta asfáltica deteriorada.

1Documento elaborado con base en el formato para la elaboración y presentación del análisis costo-beneficio y costo- beneficio simplificado,

puesto a disposición de la Unidad de Inversiones de la SHCP para las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, de

conformidad con el numeral 24 de los Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y

proyectos de inversión (2013).


4

En la actualidad los usuarios que circulan por esta vía presentan bajas velocidades en las horas de máxima demanda, lo que trae consigo mayor tiempo de traslado y por ende se incrementan los Costos Generalizados de Viaje.

El problema se agudizará al pasar de los años, ya que el parque vehicular incrementará, el desgaste de la vialidad irá en aumento, desencadenando un mayor desgaste de los vehículos; está problemática se reflejará en un alto costo social por mayores Costos Generalizados de Viaje.

Aunado a la problemática de la circulación de los vehículos mencionada en los párrafos anteriores; los peatones no tienen seguridad en sus traslados ya que las banquetas y guarniciones de la vía están en malas condiciones, lo que ocasiona se incremente el riesgo de accidente.

De igual forma el alumbrado público que existe en el Paseo Solidaridad ya terminó su vida útil.

Con lo que respecta a los drenajes sanitario, pluvial y de agua potable han rebasado su vida útil, por lo cual se presentan fugas y encharcamientos en tiempo de lluvias, lo que trae consigo riesgos de accidentes paras los usuarios de la vía.

Breve descripción del PPI

La Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, abarca la mejora de las condiciones de circulación de 5.27 KM de longitud de la vialidad. La modernización a tres carriles con concreto Hidráulico del Paseo Solidaridad, tanto del KM 4+500 a 9+010 en el tramo Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho y de la calle Norte América hasta Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo del Paseo Solidaridad.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación 31 años: 1 año de modernización y 30 de operación

Descripción de los principales costos del PPI

Los principales costos asociados al proyecto son:

De inversión, que ascienden a 152 millones incluyendo el Impuesto al Valor Agregado (IVA) para la modernización de la vialidad.

Los costos de operación y mantenimiento de la vía.


5

Los costos asociados a las molestias en la etapa de modernización.

Descripción de los principales beneficios del PPI

Los beneficios económicos, cuantificables en términos monetarios se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros por menores Costos de Operación Vehicular y ahorros por menores tiempos de recorrido de los usuarios, que en suma representan ahorros en los Costos Generalizados de Viaje.

Con la ejecución del proyecto las condiciones actuales de la vía se mejorarán al incrementar un carril de circulación, lo que deriva en menores tiempos de traslado de los usuarios y menores Costos de Operación Vehicular, que en suma representan un ahorro por menos Costos Generalizados de Viaje.

Otros beneficios, que no se cuantificaron, son: reducción de accidentes vehiculares y de peatones, reducción en la contaminación ambiental, así como el aumento en la seguridad y el confort que percibe el usuario.

Monto total de inversión (con IVA)

$152,000,000.00

Riesgos asociados al PPI

Inadecuada planeación, que ocasione desfase en la

ejecución del proyecto.

Problemas técnicos en obra.

Sobrecostos en obra, ocasionados por un incremento de

los insumos.

Incremento de costos por molestias, por la ejecución del

proyecto.

Fenómenos inflacionarios o macroeconómicos.

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto (VPN) $788,302,770.79


6

Tasa Interna de Retorno (TIR)

38.85%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

49.86%

Conclusión

Conclusión del Análisis del PPI

Los resultados generados de la evaluación de este documento, muestran que el proyecto es económicamente rentable al tener un Valor Presente Neto $788,302,770.79 lo que permite observar que los beneficios superan a los costos de manera significativa.

Se recomienda realizar el proyecto de inmediato, ya que así lo indica la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), que es igual 49.86% superior al costo de oportunidad de los recursos.


7

II. Situación Actual del PPI a) Diagnóstico de la Situación Actual

El objeto del presente análisis es determinar la rentabilidad socioeconómica de la Modernización de Paseo Solidaridad primera etapa, el cual es una vialidad de vital importancia para el municipio ya que en ella se realizan viajes con recorridos de norte a sur de la mancha urbana y es un medio de comunicación con vialidades que van de Irapuato a Silao y Salamanca, su ubicación se presenta en la figura 1.

Figura 1. Ubicación de la zona del proyecto

Fuente: Elaboración propia con Google Earth.

Conforme al Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de Irapuato, Gto. (PMDUOET), publicado en el Periódico Oficial del Estado de Guanajuato en el número 138 del 28 de agosto del 2015, el Paseo Solidaridad es una vía primaria que une a la Carretera Federal 45 con la Salida a Salamanca.


8

Figura 2. Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de

Irapuato, Gto

Fuente: Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato

En el Anexo 1 del PMDUOET, en las páginas 209 y 210 se ubica el Paseo Solidaridad, las imágenes de este anexo se presentan a continuación.


9

Figura 3. Anexo 1 PMDUOET páginas 209 y 210



10

Figura 4. Anexo 1 PMDUOET páginas 210



11

Para la evaluación socioeconómica del proyecto en estudio, se clasificaron diferentes tramos según a las características de cada uno de ellos; en lo que corresponde al cuerpo derecho el proyecto incluye la modernización del tramo comprendido entre las calles de Álvaro Obregón y Calle Villareal, con lo que respecta al cuerpo izquierdo comprende de la Calle Norte América hasta Av. Camino Real.

Los tramos que comprenden la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa son los siguientes:

Tramo 1, el cual comprende de las calles de Álvaro Obregón a Las Animas.

Tramo 2, el cual comprende de las calles de Las Animas a San Cayetano

Tramo 3, el cual comprende de las calles de San Cayetano a Av. Carrizal

Tramo 4, el cual comprende de las calles de Av. Carrizal a C.F.E.

Tramo 5, el cual comprende de las calles de C.F.E. a Av. Camino Real.

Tramo 6, el cual comprende de las calles de Av. Camino Real– Calle Villarreal.

Tramo 7, el cual comprende de las calles de Norte América - Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo.

Es preciso mencionar que a lo largo de la vialidad se presentan problemáticas que afectan la circulación de los usuarios, la cual se describe por cada uno de los tramos que componen el proyecto.


12

Tramo 1:

El tramo comprende de: Álvaro Obregón – Las Animas en el cuerpo derecho que se localiza en el km 4+500 al 4+850, tiene una longitud de 0.35 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.

Figura 5. Ubicación del Tramo 1

Fuente: Elaboración propia con Google Maps.

INICIO: 20.673137,-101.335186

FINAL: 20.676068,-101.336205

En este tramo se presentan las siguientes problemáticas:

• Mal estado de la carpeta de rodamiento; como se observa en las siguientes fotografías la carpeta asfáltica está sumamente deteriorado, estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.

4+500

4+850

AV. LAS ANIMAS


13

Fotografía 1 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas, en donde se aprecia malas condiciones de la carpeta de rodamiento

Cadenamiento 4+500


14

Cadenamiento 4+850

Fuente: Elaboración propia en base a videograbación

• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en las siguientes fotografías las condiciones de las banquetas no son las adecuadas, en las cuales se presentan fallas en la losa de banquetas ocasionando hasta una separación de 3 cm.

• Las guarniciones han desaparecido debido a los diversos trabajos de reencarpetado, debido a la acumulación de carpeta asfáltica en las últimas décadas.

• El camellón central se encuentra delimitado por guarniciones, las cuales presentan un deterioro significativo ocasionado por accidentes.


15

Fotografía 2 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas

Cadenamiento 4+600

Cadenamiento 4+665


16

Cadenamiento 4+650

Cadenamiento 4+750


17

• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, como se ejemplifica en las siguientes fotografías.

Fotografía 3 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas

Cadenamiento 4+665

Cadenamiento 4+665


18

Cadenamiento 4+700

Cadenamiento 4+700

Fuente: Elaboración propia en base a videograbación.


19

• Como se observa en las fotografías, el acotamiento se utiliza para dar seguridad a los usuarios que se incorporan a sus centros de trabajos que se localizan en el tramo, así como para el ascenso y descenso de transporte público.

Fotografía 4 Tramo 1: Carril de acotamiento para incorporación y paradas de transporte público.

Cadenamiento 4+750


• El transporte público no circula por el acotamiento de forma continua, debido a que el mismo solo se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, una de las principales causas de esto son las malas condiciones de la superficie de rodamiento y al ancho del mismo.

• El acotamiento no está confinado como carril de circulación exclusiva para el transporte público.


20

• Con lo que respecta a las instalaciones de agua potable de acuerdo a la información proporcionada por la Junta de Agua Potable y Alcantarillado del Municipio de Irapuato (JAPAMI) operan con tubo de PVC de 6” con una antigüedad mayor a 15 años, por lo cual han cumplido su vida útil.

• De acuerdo a la información proporcionada por JAPAMI el drenaje sanitario cuenta con una línea de 24” ubicada sobre la banqueta, a base de concreto simple con una condición dañada, presenta azolves y colapsos que se refleja en un funcionamiento inadecuado.

• Respecto al alumbrado público las luminarias se encuentran en el camellón y su tecnología es de Vapor de Sodio que ha sobrepasado su vida útil, lo que genera poca eficiencia en la iluminación y altos costos de energía

• Respecto al señalamiento vertical el mismo es insuficiente y tal como se puede apreciar en las fotografías no existe señalamiento horizontal.

• En la situación actual se tiene un camellón central en el cual se ubica la ciclovía, jardineras y alumbrado público, el camellón se encuentra delimitado por guarniciones con deterioros por accidentes y golpes.


21

Tramo 2

Tramo Las Animas – San Cayetano en el cuerpo derecho que comprende del km 4+850 al 5+630, tiene una longitud de 0.78 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.



INICIO: 20.676068,-101.336205

FINAL: 20.682602,-101.338286

En este tramo se presentan las siguientes problemáticas;

• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías la carpeta asfáltica está en malas condiciones, siendo el acotamiento el más dañado. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.


22

Fotografía 5 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano

Cadenamiento 5+100

Cadenamiento 5+100

Fuente: Elaboración propia


23

• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en la siguiente fotografía las condiciones de las banquetas no son las adecuadas y el follaje de los arboles no permiten la circulación adecuada de los peatones.

Fotografía 6 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano

Cadenamiento 5+300



24

• Como se observa en las siguientes fotografías, el acotamiento, esporádicamente tiene la función de estacionamiento de vehículos para el ascenso y descenso de personas.

Fotografía 7 Tramo 2: acotamiento como carril de incorporación y paradas de transporte público

Cadenamiento 4+950




25

Fotografía 8 Congestión en el tramo Las Animas – San Cayetano

Cadenamiento 5+300

Cadenamiento 5+500


26

Cadenamiento 5+500

Cadenamiento 5+500


• De igual forma el acotamiento se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, en este tramo la parada de transporte público es conocida con el nombre coloquial de “Pureza Aga”.

• El transporte público no circula por el acotamiento de forma continua, debido a que el mismo solo se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, una de


27

las principales causas de esto son las malas condiciones de la superficie de rodamiento y al ancho del mismo.





• Respecto al señalamiento vertical el mismo es obsoleto y no existe señalamiento horizontal.



28

Tramo 3

Tramo San Cayetano – Av. Carrizal en el cuerpo derecho que comprende del km 5+630 al 6+650, tiene una longitud de 1.02 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.



INICIO: 20.682602,-101.338286

FINAL: 20.691394,-101.341215


• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías la carpeta asfáltica está en malas condiciones, siendo el acotamiento el más dañado, al presentar deformaciones tipo piel de cocodrilo, marca de roderas, etc. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años


29

y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.

Fotografía 9 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal

Cadenamiento 6+400


• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, como se ejemplifica en la siguiente fotografía las condiciones de las banquetas no son las adecuadas y el follaje de los arboles no permiten la circulación adecuada de los peatones.

Fotografía 10 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal

Cadenamiento 6+400



30


Fotografía 11 Cruce de Carrizal, congestionamiento vehicular

Cadenamiento 6+650

Cadenamiento 6+650


31

Cadenamiento 6+650

Cadenamiento 6+650



32

Fotografía 12 Acotamiento para uso del transporte público

Cadenamiento 6+450


Fotografía 13 Acotamiento usado como carril de incorporación

Cadenamiento 6+550



33

• En el tramo se encuentra la parada de transporte público conocida como “Haciendas el Carrizal”, en la misma se efectúa el ascenso y descenso de pasajeros.

• El transporte público no circula por el acotamiento de forma continua, debido a que el mismo solo se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, una de las principales causas de esto son las malas condiciones de la superficie de rodamiento y al ancho del mismo.








34

Tramo 4

Tramo Av. Carrizal – C.F.E. en el cuerpo derecho que comprende del km 6+650 al 7+150, tiene una longitud de 0.5 kilómetros, con 2 carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 3 metros en promedio.



INICIO: 20.691394,-101.341215

FINAL: 20.695971,-101.342738


• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías la carpeta asfáltica está en malas condiciones, presenta fallas tipo piel de cocodrilo, el acotamiento es el más dañado. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.


35

Fotografía 14 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E

Cadenamiento 7+100


• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, presentando desprendimiento de material sobre las guarniciones de igual forma se encuentran postes sobre las banquetas que obstaculiza el paso de los peatones.


36

Fotografía 15 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E.

Cadenamiento 6+850


37


• En el acotamiento, se da lugar el ascenso y descenso de pasajeros del transporte público, en este tramo se localiza la parada conocida como “parada fraccionamientos CFE”.

• El transporte público no circula por el acotamiento de forma continua, debido a que el mismo solo se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, una de las principales causas de esto son las malas condiciones de la superficie de rodamiento y al ancho del mismo, estos movimientos traen consigo disminución de velocidad de los usuarios en los carriles de circulación.


• Como se observa en la fotografía en el acotamiento los usuarios se estacionan ocasionalmente.

• Existe alta demanda en horarios específicos, esto se presenta en la siguiente fotografía.


38

Fotografía 16 Congestionamiento vehicular en el tramo Av. Carrizal – C.F.E.

Cadenamiento 7+150

Cadenamiento 7+150



39

Fotografía 17 Carril de Acotamiento para el uso de transporte público

Cadenamiento 6+900

Cadenamiento 6+900



40

• Como se observa en la fotografía el acotamiento se utiliza para el ascenso y descenso de pasajeros, en las fotografías se observan las detenciones por paradas.









41

Tramo 5

Tramo C.F.E. – Av. Camino Real en el cuerpo derecho que comprende del km 7+150 al 7+910, tiene una longitud de 0.76 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.



INICIO: 20.695971,-101.342738

FINAL: 20.701774,-101.346938


• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías la carpeta asfáltica está en malas condiciones, presenta fallas tipo piel de cocodrilo, grietas y deformaciones del pavimento. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.


42

Fotografía 18 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real

Cadenamiento 7+300

Cadenamiento 7+300


43

Cadenamiento 7+300

Cadenamiento 7+500


44

Cadenamiento 7+600

Cadenamiento 7+650



45

• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, en la foto superior izquierda se observa el deterioro de las banquetas y guarniciones

Fotografía 19 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real

Cadenamiento 7+500


• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, como se muestra en la siguiente fotografía.

Fotografía 20 Cruce C.F.E congestionamiento vehicular

Cadenamiento 7+910


46

Cadenamiento 7+910


Fotografía 21 Parada de Transporte público.

Cadenamiento 7+200



47

• Como se observa en la fotografía existen usuarios que utilizan ocasionalmente el acotamiento para estacionarse.

• En este tramo se localiza la parada de transporte público conocida como “Plaza Solidaridad”, en la cual se efectúan ascenso y descenso de pasajeros.









48

Tramo 6

Tramo Av. Camino Real – Calle Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del km 7+910 al 9+010, tiene una longitud de 1.1 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.75 cada uno y acotamiento de 2.7 metros en promedio.

Cabe señalar que el final de la glorieta del Asta Bandera se encuentra la calle Villarreal, por lo que se contempla dentro del presente análisis realizar trabajos hasta dicho punto. Se determinó que se incluya en el proyecto hasta dicha calle dado que la parte final del Tramo 6 es una curva a fin de que se mantenga un mismo tipo de pavimento y sea funcional.



INICIO: 20.701774,-101.346938

FINAL: 20.709999,-101.351910



49

• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías la carpeta asfáltica está en malas condiciones, presenta fallas tipo piel de cocodrilo. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.


50

•

Fotografía 22 tramo Av. Camino Real – Calle Villarreal

Cadenamiento 8+200

Cadenamiento 8+220


51

Cadenamiento 8+260

Cadenamiento 8+300



52

Fotografía 23 Incorporaciones y paradas de autobuses de transporte público en el acotamiento

Cadenamiento 8+500


• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, en la foto superior izquierda se observa el deterioro de las mismas.

• Existe congestionamiento en las horas de máxima demanda, que se presentan en las siguientes fotografías.


53

Fotografía 24 Cruce en la Glorieta del Asta Bandera

Cadenamiento 8+600

Cadenamiento 8+600


54

Cadenamiento8+400


• Como se observa en la fotografía superior derecha el acotamiento se utiliza, para el ascenso y descenso de pasajeros del transporte público.

• En este tramo se localiza la parada de transporte público conocida como “parabus”.






55


• Respecto al señalamiento vertical el mismo es insuficiente y tal como se aprecia en las fotografías no existe señalamiento horizontal.



56

Tramo 7

Tramo Calle Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo, tiene una longitud de 0.76 kilómetros, con dos carriles de circulación de 3.5 cada uno, con acotamiento de 2.75.


Fuente: Elaboración propia con Google Maps. INICIO: 20.707144, -101.351516

FINAL: 20.701501,-101.347035


• Mal estado de la carpeta de rodamiento, como se observa en las fotografías la carpeta asfáltica está en malas condiciones, principalmente el acotamiento. Estas fallas se originan debido a que la estructura de pavimentos ya cumplió su vida útil debido a que tiene una antigüedad aproximada de 30 años y se diseñó para un TDPA y clasificación vehicular mucho menor que la que actualmente circula.

CALLE NORTE

AMÉRICA


57

Fotografía 25 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo

Cadenamiento 8+800

Cadenamiento 8+600


58

Cadenamiento 8+600

Cadenamiento 8+750


• Malas condiciones de las banquetas y guarniciones, en la foto superior izquierda se observa el deterioro de las banquetas y guarniciones.


59

Fotografía 26 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo

Cadenamiento 8+700

Cadenamiento 8+700



60

• Como se observa en este tramo y se expresa en ambas fotografías el acotamiento está imposibilitando para la circulación de vehículos, haciendo énfasis que no existe circulación continua en el mismo, haciendo notar la presencia de tierra a lo largo del acotamiento, es preciso hacer notar que en el carril de circulación se encuentra libre de tierra.






Como se puede apreciar, en todos los tramos que componen el estudio se presentan malas condiciones de circulación para los usuarios que utilizan esta vía ya que el pavimento presenta un deterioro severo, motivo por el cual las velocidades de recorrido son bajas y con esto se aumenta la posibilidad de accidentes. El análisis de los pavimentos se realizó con el apoyo de la herramienta “DISPAV-5”, el cual es un programa de tipo interactivo que permite analizar la estructura de pavimento que se encuentre en una vialidad, con fundamento en métodos teóricos-experimentales, el procedimiento de revisión permite el cálculo de la vida previsible por deformación y por fatiga de pavimentos.


61

Con el estudio de mecánica de suelos se obtuvieron los espesores de los diferentes estratos, así como las características mecánicas de cada capa como módulos de rigidez, CBR, relaciones de poisson y nivel de confianza; de acuerdo a la estratigrafía encontrada en los pozos a cielo abierto PCA, los espesores promedio de las capas encontradas, son los siguientes.

Figura 12. Estructura de pavimentos en la Situación Actual


Con los datos de las capas encontradas, considerando un grado de confianza del 90 % y con los ejes equivalentes calculados de acuerdo al pronóstico de tránsito y la tasa de crecimiento, se determinó que la estructura de pavimentos está en condiciones inadecuadas, esto se expresa en los siguientes puntos:

Revisión por deformación: Por la metodología del DISPAV, con base en los resultados de laboratorio de materiales y la composición vehicular, el método arroja un resultado de 0.01 millones de ejes equivalentes para una vida previsible por deformación; comparando con este resultado con la suma de ejes equivalentes a una profundidad Z=90, se encontró que se tiene una vida previsible de 0 años.

Revisión por fatiga: Por la metodología del DISPAV, con base en los resultados de laboratorio de materiales y la composición vehicular, el método arroja un resultado de 2.45 millones de ejes equivalentes para una vida previsible por fatiga; comparando con este resultado con la suma de ejes equivalentes a una profundidad Z=15, se encontró una vida de 3 años.


62

Con el análisis anterior se puede concluir que la estructura de pavimento actual, requiere de un refuerzo por deformación permanente y por fatiga, por lo que si se propone la rehabilitación es necesario colocar una carpeta en un espesor de 36 cm.

b) Análisis de la Oferta Existente

A continuación, son presentadas las características con las que cuenta el Paseo Solidaridad, en el tramo 1 al tramo 6 Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del km 4+500 al 9+010.

Tabla 1. Datos de la oferta situación actual tramo 1 al 6

Concepto

Tramo 1 Álvaro

Obregón a Las Animas

Tramo 2 Las Animas a

San Cayetano

Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal

Tramo 4 Av. Carrizal a

C.F.E.

Tramo 5 C.F.E. a Av.

Camino Real

Tramo 6 Av. Camino Real

– Calle Villarreal

Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1

Velocidad Sin Congestión (km/hr.)

33.5 34 34 34 35 35

Tiempo de recorrido sin congestión (min).

0.627 1.376 1.800 0.882 1.303 1.886

Velocidad Con Congestión (km/hr.)

28 31 31 32 33 32

Tiempo de recorrido con congestión

(min). 0.750 1.510 1.974 0.938 1.382 2.063

Tipo de Vía Suburbana

II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal)

Número de carriles de circulación

2 2 2 2 2 2


63

Concepto

Tramo 1 Álvaro



San Cayetano



C.F.E.


Camino Real



Ancho de carril promedio de

circulación (m) 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75 3.75

Acotamiento (m) 2.7 2.7 2.7 3 2.7 2.7

Jardinera 3.3 3.05 2.55 2.75 3.05 1.9

Ancho de banqueta promedio cuerpo

derecho 2.45 1.85 1.75 1.85 1.85 3.01

Ancho de calzada (m, ancho de carriles

sin acotamiento) 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5

Ancho de corona (m, ancho de carriles

más acotamientos) 10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2

Ancho de sección 15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11

Estado físico de banquetas

Mala (Presenta

deformación y

agrietamientos en el

pavimento y están

invadidas por maleza)

Mala (Presenta deformación y agrietamientos en el pavimento y están invadidas por maleza)




Regular (Presenta

deformaciones en el

pavimento)

Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano Plano Plano

Altitud del Terreno 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727

Tipo de Superficie Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto


64

Concepto

Tramo 1 Álvaro



San Cayetano



C.F.E.


Camino Real



Índice de Rugosidad (IRI)

7.5 7 7.3 7.5 7.5 6.8

Alumbrado Público

Luminarias de Vapor de

Sodio con baja

eficiencia lumínica y energética. No cumple

con los índices de

luminosidad

Luminarias de Vapor de Sodio con baja eficiencia lumínica y energética. No cumple con los índices de luminosidad





Drenaje de Agua Potable y drenaje

La vida útil ha sido

rebasada

La vida útil ha sido rebasada






Tabla 2. Datos de la oferta situación actual tramo 7

Concepto Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real

Longitud (km) 0.76

Velocidad Sin Congestión (km/hr.) 33.5

Tiempo de recorrido sin congestión (min), los datos se ajustaron a tres decimales

1.361

Velocidad Con Congestión (km/hr.) 30

Tiempo de recorrido con congestión (min), los datos se ajustaron a tres decimales

1.520

Tipo de Vía Suburbana II (principal)

Número de carriles de circulación 2

Ancho de carril promedio de circulación (m) 3.5

Acotamiento (m) 2.75


65

Concepto Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real

Jardinera 1.75

Ancho de banqueta promedio cuerpo derecho 1.5

Ancho de calzada (m, ancho de carriles sin acotamiento)

7

Ancho de corona (m, ancho de carriles más acotamientos)

9.75

Ancho de sección 13.0

Estado físico de banquetas Regular (Presenta deformaciones en el

pavimento)

Tipo de terreno Plano

Altitud del Terreno 1,727

Tipo de Superficie Asfalto

Índice de Rugosidad (IRI) 6.7

Alumbrado Público Luminarias de Vapor de Sodio con baja eficiencia lumínica y energética. No cumple con los índices de luminosidad

Drenaje de Agua Potable y drenaje La vida útil ha sido rebasada


En el estudio de asignación vial se detectó que la velocidad de recorrido se disminuye en las horas que se presenta la congestión, esto se ocasiona por dos factores el primero de ellos es que el número de usuarios que circula por la vía rebasan la capacidad de la misma y en un segundo lugar son las malas condiciones de la carpeta de rodamiento, la cual tiene baches, grietas y deformaciones.

Las siguientes ilustraciones muestran la problemática existente:


66

Fotografía 27 Condiciones de Tráfico altas malas condiciones de rodamiento

Cadenamiento 4+900

Cadenamiento 6+900

Fuente: Trabajo de campo

A lo largo de Paseo Solidaridad, se encuentran paradas de transporte público para el ascenso y descenso de pasajeros, en la actualidad existen 18 rutas entre las cuales las más representativas y que tienen mayor frecuencia son las de: Garbanzo, Aldama, Ruta 1, Ruta 2, Ruta 18, Ruta 28, Ruta 29, Ruta 8 y Comedero. En cuanto a instalaciones de agua potable el sistema es distribuido mediante tubo de 4” con vida útil de más de 15 años, por lo cual presenta fugas y desabasto en algunas zonas de la ciudad.


67

En cuanto al drenaje sanitario la línea es de 24” sobre banqueta a base de concreto simple con una condición dañada, presentando azolves y colapsos llevando un funcionamiento inadecuado. Relativo al alumbrado, éste se presenta a lo largo de la vialidad de forma intermitente y se concentra en el camellón, lo que implica una iluminación vehicular y una ausencia en el área peatonal. Referente a la electrificación, existen instalaciones con postes y cableados mal ubicados ya que se encuentran a mitad de la banqueta. Respecto al señalamiento vertical y horizontal a lo largo de la vialidad, así como la semaforización se encuentran deficiencias para una correcta movilidad de peatones, ciclistas y vehículos. En el tema de banquetas y las guarniciones en la vialidad en estudio, en lo general se encuentran delimitadas, sin embargo, no están en buenas condiciones en ningún cadenamiento, presentando agrietamientos, desniveles e incluso han desaparecido por el desgaste en algunos puntos, por lo que es necesaria una atención a lo largo de toda la vialidad. Respecto a los semáforos, se tiene ubicación en los siguientes puntos:

Figura 13.Ubicación de semáforos

Fuente: Elaboración con base en Google Maps

El funcionamiento de los semáforos es presentado en la siguiente tabla:


68

Tabla 3.- Duraciones de Semáforos en la Situación Actual.

Tramo en el que se

encuentra No.

Ubicación /Cruce

Total Verde Rojo Ámbar

6 1 Retorno 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg

6 2

Calle Rio Arandas

70 seg 40 seg 27 seg 3 seg

5 3 Av. Camino Real 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg

4 4 Av. del Carrizal 50 seg 30 seg 17 seg 3 seg

3 5

Camino a San Cayetano

70 seg 40 seg 37 seg 3 seg

2 6 Av. Las Ánimas 70 seg 40 seg 27 seg 3 seg

Fuente: Elaboración Propia

Los ciclos de semáforos existentes y el número elevado de viajes en la vialidad ocasionan tiempos de demora en los cruces semaforizados. Con lo que respecta a el cuerpo izquierdo del Paseo Solidaridad éste será intervenido en una segunda etapa, podemos especificar que en la modernización que concierne a esta se incluya los tramos que van desde la Av. Camino Real hasta la vialidad Álvaro Obregón. Actualmente las características del Paseo Solidaridad en su tramo izquierdo no son adecuadas y presentan mucha similitud en las condiciones de los tramos del carril derecho, no obstante, conforme pase el tiempo la problemática se irá agravando, teniendo en cuenta que también tiene los mismos 30 años de haber sido ejecutada y en operación. Las características del Paseo Solidaridad en su cuerpo izquierdo que se modernizarán en la segunda etapa, son presentadas en las siguientes tablas:


69

Tabla 4. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real a Álvaro Obregón, en la Situación

Actual

Concepto Tramo Av. Camino Real -

Álvaro Obregón (Norte-Sur)

Longitud (km) 3.525


40


5.287


37

Tiempo de recorrido con congestión (min).

5.716


II (principal)


2


circulación (m) 3.5

Acotamiento 2.75

Jardinera 1.75


izquierdo 2.45

Ancho de calzada (m, ancho de carriles sin

acotamiento) 7

Ancho de corona (m, ancho de carriles más

acotamientos) 9.75


70





Regular (Presenta deformaciones en el

pavimento)





6


A forma de resumen se incluyen las secciones en cada uno de los tramos en la situación actual, en el área seleccionada con color verde se marca la sección en estudio:

Figura 14. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas

Fuente: Elaboración propia.


71

Figura 15. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano

Fuente: Dirección General de Obras Públicas de Irapuato.

Figura 16. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal



72

Figura 17. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.


Figura 18. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real


Figura 19. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal



73

Figura 20. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo



74

c) Análisis de la Demanda Actual

Para identificar cual es la demanda actual se llevaron a cabo estudios de análisis de tránsito, para lo cual se realizaron aforos, a lo largo de la vialidad en estudio.

En este estudio se determinó el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), que es el número total de vehículos que pasan durante un año completo dividido por el número de días, para expresar el TDPA se usará la siguiente clasificación de acuerdo al tipo de vehículo:

Tabla 5. Clasificación Vehicular

Nomenclatura Descripción

A Autos, Pick Up y Van’s

B Autobuses de 2 a 4 Ejes

C Camiones de 2 a 4 Ejes y Tráileres de 3 a 9 Ejes Fuente: Elaboración propia

En el Anexo “A” del presente estudio, se muestra el detalle del estudio de tráfico con lo cual se determinó la demanda del proyecto, los resultados del TPDA para cada uno de los tramos del proyecto se muestran a continuación:

Tabla 6. Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo, en la Situación Actual

Tramo TDPA con

congestión

TDPA sin

Congestión

TDPA total

1.- Álvaro Obregón - Las

Animas 7,462 9,120 16,582

2.- Las Animas - San Cayetano

7,535 9,209 16,744

3.- San Cayetano - Av.

Carrizal 8,495 10,383 18,878

4.- Av. Carrizal - C. F. E.

8,551 10,451 19,002

5.- C. F. E. - Av. Camino Real

7,868 9,616 17,484

6.- Av. Camino Real – Calle

Villarreal 9,183 11,224 20,407


75

Tramo TDPA con

congestión

TDPA sin

Congestión

TDPA total

7.- Calle Norte América – Av.

Camino Real, en su cuerpo izquierdo

8,701 10,635 19,336

Fuente: Estudio de Campo.

Existe congestión vehicular en los tramos en estudio, la cual corresponde a 5.5 horas, siendo los horarios de 7:00 a 9:30, de 13:00 a 15:00 y de 18:00 a 19:00 las horas en donde se presenta, con lo que respecta a las horas restantes del día no existe congestión vehicular, en la siguiente imagen se expresan las velocidades en congestión conforme a los niveles de servicio, haciendo énfasis que el nivel de servicio D, se presenta en velocidades de 26 a 33 km /hr, tal como se explica en la tabla 10.

Grafica 1.- Velocidades de operación de los 7 tramo de análisis

Fuente: Estudio de tráfico.

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7

Vel

oci

dad

de

Op

erac

ión

(K

m/h

r)

con Congestión


76

Las velocidades en congestión y sin congestión se revisaron conforme a la gráfica 1, ya que para vialidades urbanas el indicador de congestión conforme al HCM 2010, es a partir del nivel de servicio D.

De acuerdo a información proporcionada por la SCT para fines de considerar la ocupación de los vehículos que circulan por la vialidad de estudio, se tomaron los datos el proyecto se tomaron los datos publicados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en la nota número 158, enero – febrero 2016, artículo 1.

Número de pasajeros en automóvil – 2.32 Pasajeros/veh

Número de pasajeros en autobús – 20.49 Pasajeros/veh

Valor del tiempo de la carga – 15.00 $/hr/ton

Toneladas promedio – 19.37 Ton/veh

Conforme al TPDA mencionado en tablas anteriores la clasificación vehicular se presenta a continuación:

Tabla 7. Clasificación del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tipo de vehículo, en la Situación

Actual.

Tramo Composición

A B C

1.- Álvaro Obregón - Las Animas 93.1% 4.4% 2.5%

2.- Las Animas - San Cayetano 92.1% 4.6% 3.3%

3.- San Cayetano - Av. Carrizal 93.5% 3.8% 2.7%

4.- Av. Carrizal - C. F. E. 92.7% 4.3% 3.0%

5.- C. F. E. - Av. Camino Real, 90.4% 5.1% 4.5%

6.- Av. Camino Real, – Calle Villarreal 91.1% 4.4% 4.5%

7.- Calle Norte América- Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo

89.5% 5.5% 5.0%

Fuente: Estudio de Campo.


77

d) Interacción de la Oferta-Demanda

Las características de los tramos del Paseo Solidaridad, primera etapa, en relación a la oferta y a la demanda tienen un efecto directo sobre los costos que incurren los conductores por el uso de la vialidad, el indicador para determinarlos son los Costos Generalizados de Viaje (CGV).

El CGV está compuesto por dos elementos, el costo asociado al tiempo en el que incurre el conductor en recorrer la vía y por el desgaste inherente al vehículo al transitar ésta (Costo de Operación Vehicular COV) los cuales están en función de variables como la velocidad de operación, las condiciones físicas del camino, el tipo de vehículo, el número de pasajeros, etc.

La velocidad de operación, es presentada a continuación en la siguiente tabla:

Tabla 8. Velocidad de operación en la Situación Actual del Paseo Solidaridad, primera etapa

Concepto

Tramo 1 Álvaro

Obregón - Las Animas

Tramo 2 Las Animas

a San Cayetano

Tramo 3 San

Cayetano a Av. Carrizal

Tramo 4 Av.

Carrizal a C.F.E.


Camino Real.

Tramo 6 Av.

Camino Real.– Calle

Villarreal

Tramo 7 Norte

América – Av.

Camino Real, en su

cuerpo izquierdo

Longitud (km)

0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76

Velocidad de

operación sin

congestión (km/hr)

33.5 34 34 34 35 35 33.5

Velocidad de

operación con

congestión (km/hr)

28 31 31 32 33 32 30


La velocidad presentada en la tabla anterior se obtuvo con base en la metodología del vehículo flotante.


78

Para calcular la interacción entre oferta y demanda se utiliza el Nivel de Servicio su concepto por definición, se enfoca a una medida cualitativa descriptora de las condiciones operativas de un flujo vial y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. La clasificación urbana sugerida por el Manual de Capacidad de Carreteras (Transportation Research Board (TRB), 2010) es ligeramente diferente a la utilizada por la AASHTO, 2011. La clasificación de la AASHTO se basa en el volumen del recorrido, el kilometraje y la vocación de la vía considerada.

En el Manual de capacidad de carreteras se definen cuatro tipos de vías urbanas. La clasificación está designada con numeración romana (vías tipo I, II, III y IV) y refleja una combinación única entre funcionalidad y diseño, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 9. Clasificación de Vías Urbanas

Categoría de

diseño

Categoría funcional

Arteria principal Arteria secundaria

Alta velocidad I -

Suburbana II II

Intermedia III III ó IV

Urbana III ó IV IV

Fuente: (Transportation Research Board (TRB), 2010)

Una vez que se define la categoría, la vía urbana puede clasificarse utilizando la

siguiente tabla:


79

Tabla 10. Categorías y funcionalidad del diseño.

Criterio Categoría de Diseño

Alta velocidad Suburbana Intermedia Urbana

Densidad Calzada

/ Acceso

Muy baja

densidad

Baja densidad Densidad

moderada

Alta densidad

Tipo de arteria

Multicarril

separada, no

separada de

dos carriles

con calzada

Multicarril

separada, no

separada de

dos carriles

con calzada

Multicarril

separada o no,

un sentido, dos

carriles

Calzadas

únicas, uno o

dos sentidos,

dos o más

carriles.

Estacionamiento No No Algunos Significativos

Carriles

separados (giro

izquierda)

Sí Sí Usualmente Algunos

Semáforos / km 0.3 – 1.2 0.6 – 3.0 2 - 6 4 - 8

Límite de

velocidad

75 – 90 km/h 65 – 75 km/h 55 – 65 km/h 40 – 55 km/h

Actividad

peatonal

Muy baja Baja Alguna Usualmente

Desarrollo del

entorno

Densidad baja Densidad baja

a media

Densidad

media a

moderada

Alta densidad


Para la vialidad en estudio la clasificación es de una vialidad suburbana y los niveles

de servicio se expresan conforme a las siguientes clasificaciones:

El nivel de servicio A describe principalmente operaciones de flujo libre a

velocidades medias de recorrido; en general cerca del 90% de la velocidad a

flujo libre dada para cierta clase de vía. Los vehículos son casi libres para

realizar maniobras en la corriente de tráfico. La demora de control no es

significativa. La operación de los vehículos no se encuentra perturbada por

la presencia de otros vehículos ni las operaciones se encuentran restringidas


80

por las condiciones geométricas. La maniobrabilidad con el tráfico es buena.

Los efectos de incidentes menores o averías en un punto son fácilmente

absorbidos en este nivel sin cambiar la velocidad de viaje.

El nivel de servicio B describe operaciones a velocidad media de recorrido

con leves dificultades para realizar maniobras, generalmente cerca del 70%

de la velocidad a flujo libre. La demora de control en las intersecciones es

mínima, aunque se vuelve notable la presencia de otros vehículos. Todavía

se absorben fácilmente los incidentes menores locales en un punto; el

deterioro en el nivel de servicio es más obvio.

El nivel de servicio C describe operaciones estables; sin embargo, las

capacidades de maniobrar y cambiar de carril en ubicaciones entre

intersecciones pueden tener un poco más de restricciones que en el nivel de

servicio B y marca la influencia de densidad de tráfico en el funcionamiento.

Las largas colas o la descoordinación de semáforos pueden contribuir a una

menor velocidad media de recorrido de cerca del 50% de la velocidad a flujo

libre. Los incidentes menores pueden causar un deterioro local serio en el

servicio, y se pueden formar colas detrás de cualquier ruptura de tráfico

significativa.

El nivel de servicio D se encuentra un rango donde los pequeños

incrementos en el volumen vehicular pueden causar un aumento sustancial

en la demora y una disminución de la velocidad de recorrido, la habilidad de

maniobrar se restringe severamente por la congestión de tráfico. El nivel de

servicio D puede deberse a la mala coordinación entre semáforos, ciclos

semafóricos inapropiados, altos volúmenes de tráfico o una combinación de

estos factores. La velocidad media de recorrido es aproximadamente del

40% de la velocidad a flujo libre. Sólo pueden absorberse rupturas menores

sin que se formen colas extensas; el servicio se deteriora seriamente.

El nivel de servicio E representa el funcionamiento cercano de la capacidad

de la vía; es un nivel inestable, y está caracterizado por la ocurrencia de

demoras importantes, una velocidad media de recorrido de cerca del 33% de

la velocidad a flujo libre. Estas operaciones son causadas por una mala


81

coordinación semafórica, alta densidad de intersecciones semaforizadas,

altos volúmenes, extensas demoras en intersecciones críticas y ciclos

semafóricos inapropiados. Las densidades varían, mientras dependan de la

velocidad aflujo libre que experimenta la corriente de tráfico. Los vehículos

se encuentran operando con un mínimo espaciamiento para mantener un

flujo uniforme. Los incidentes no pueden disiparse rápidamente, causando a

menudo colas que llegan a deteriorar el nivel de servicio a F.

El nivel de servicio F representa condiciones de flujo forzado o de ruptura,

está caracterizado por flujo vehicular que opera a velocidades muy bajas, en

general de un tercio a un cuarto de la velocidad a flujo libre. La congestión

probablemente se debe a una intersección semaforizada crítica, con grandes

demoras, altos volúmenes y largas colas. Ocurre cuando los vehículos que

llegan son mayores que la proporción a que ellos se descargan o cuando la

demanda de previsión excede la capacidad computada de un medio

planeado. Aunque los funcionamientos en estos puntos y en las secciones

inmediatas corriente arriba parecen estar a la capacidad, las colas se forman

detrás de estos puntos de ruptura. En las colas, el funcionamiento es muy

inestable, con vehículos que experimentan períodos breves de movimientos

seguidos por bloqueos, Fuente, Transportation Research Board (TRB), 2010).

Tabla 11. Nivel de Servicio típico según el tipo de vía..


Tipo de vía I II III IV

Rango de

velocidad 90-70 km/h 70-55 km/h 55-50 km/h 55-40 km/h

Velocidad típica 80 km/h 65 km /h 55 km/h 45 km/h

Nivel de

Servicio Velocidad promedio de viaje (km/h)

A >72 >59 >50 >41

B >56 - 72 >46 - 59 >39 - 50 >32 - 41

C >40 - 56 >33 - 46 >28 - 39 >23 - 32

D >32 - 40 >26 - 33 >22 - 28 >18 - 23

E >26 - 32 >21 - 26 >17 - 22 >14 - 18

F ≤26 ≤21 ≤17 ≤14


82

La vialidad en estudio es tipo II, por lo cual los resultados del nivel de servicio se expresan son los siguientes:

Tabla 12. Velocidades y nivel de servicios

Tramo

1

Tramo

2

Tramo

3

Tramo

4

Tramo

5

Tramo

6

Tramo

7

Velocidad de operación con

congestión (km/hr) 28 31 31 32 33 32 30

N.S. con congestión D D D D D D D

Fuente: elaboración propia

Tabla 13. Nivel de Servicio en la Situación Actual

El nivel “D” representa una circulación de densidad elevada, la velocidad de

maniobra es restringida y el nivel general de comodidad y conveniencia es bajo.

Derivado de la interacción entre la infraestructura existente y los usuarios de la vía,

se tienen los siguientes Costos Generalizados de Viaje:

Tabla 14 Costo Generalizado de Viaje año 0, en la Situación Actual.

Miles de

pesos

Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal

Situación

con

congestión

Situación sin

congestión Total

Situación

con

congestión

Situación sin

congestión Total

Situación

con

congestión

Situación

sin

congestión

Total

Costo de Operación Vehicular

5,992.82 6,790.93 12,783.75 12,967.10 15,263.52 28,230.62 18,766.84 22,093.79 40,860.63

Costo del Tiempo

3,978.26 4,067.17 8,045.43 8,316.28 9,273.25 17,589.53 11,558.31 12,888.07 24,446.38

Costo Generalizado

de Viaje 9,971.08 10,858.10 20,829.18 21,283.38 24,536.77 45,820.15 30,325.15 34,981.86 65,307.01

Miles de

pesos

Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal

Situación con congestión

Situación sin congestión

Total Situación con

congestión

Situación sin

congestión Total


Situación sin

congestión Total

Costo de

Operación

Vehicular 9,357.19 11,165.52 20,522.71 13,575.90 16,229.19 29,805.09 22,370.18 26,398.53 48,768.71

Costo del

Tiempo 5,727.18 6,590.75 12,317.93 8,368.66 9,649.62 18,018.28 14,025.14 15,688.99 29,714.13


83

Costo

Generalizad

o de Viaje

15,084.37 17,756.27 32,840.64 21,944.56 25,878.81 47,823.37 36,395.32 42,087.52 78,482.84

Miles de

pesos

Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo

Todos los tramos

Situación

con

congestión

Situación

sin

congestión

Total

Situación

con

congestión

Situación

sin

congestión

Total

Costo de

Operación

Vehicular

15,463.73 18,063.07 33,526.80 98,493.76 116,004.55 214,498.31

Costo del

Tiempo 10,486.11 11,490.98 21,977.09 62,459.94 69,648.83 132,108.77

Costo

Generalizado

de Viaje

25,949.84 29,554.05 55,503.89 160,953.70 185,653.38 346,607.08


La capacidad en la Situación actual es de 1300 veh/hr/ sentido, partiendo que la vialidad tiene dos carriles y un acotamiento, estas características son para todos los tramos en estudio.

La interacción referente los servicios de drenaje sanitario y pluvial, se ve reflejada

por los bajos niveles en la calidad del servicio ya que en tiempos de lluvias se

presentan encharcamientos y aunado a que la vida útil de los drenajes ya expiró,

constantemente existen fugas y es necesario la reparación de las mismas.

Los servicios de alumbrado, muestran una problemática que recae en los peatones,

los cuales no cuentan con los niveles de óptimos de iluminación sobre las

banquetas implicando una problemática social de seguridad. De igual forma

resultan inseguros el no contar con banquetas y guarniciones que permitan el

tránsito fluido y agradable para el usuario.


84

III. Situación sin el PPI En este apartado se realiza una descriptiva sobre cuál sería la situación esperada, en el escenario en el que no se ejecutará el proyecto.

Como antelación es expuesta una descripción sobre los principales supuestos económicos y técnicos relevantes para el análisis presentado:

La vida útil del proyecto es de 30 años, el horizonte de evaluación es por un

lapso de 31 años: 1 año de inversión y 30 de operación.

Al existir horas de alta demanda identificadas en los diferentes puntos de

análisis, se consideró la presencia de congestión en la Situación Actual,

teniendo 5.5 horas de congestión (7:00 a 9:30, 13:00 a 15:00 y 18:00 a 19:00),

siendo las horas restantes catalogadas como sin congestión.

Se emplea una tasa de descuento del 10% constante para los flujos

relacionados con el horizonte de evaluación.

Los costos de inversión, así como los beneficios y costos atribuibles al

proyecto están expresados en pesos constantes del año 2016.

a) Optimizaciones

Analizando la problemática existente en el Paseo Solidaridad, se llevó a cabo un análisis de posibles acciones para mitigar el problema, estas acciones van desde temas administrativos hasta inversiones con un bajo costo.

Conforme a la metodología de evaluación socioeconómica para no asignar al proyecto beneficios y costos no atribuibles al mismo, se detectaron las siguientes medias de optimización de la situación actual:


85

Eliminar el acotamiento para incluir un tercer carril de circulación, en esta

medida no se considera la afectación de las banquetas y guarniciones, por

tal motivo el ancho de corona se redistribuirá.

En el análisis para definir la distribución del ancho de corona existente se

analizó la posibilidad de confinar un carril para transporte público y para

vehículos de baja velocidad, entre los factores que impiden esta opción se

encuentran los siguientes:

1. No existe un Sistema de Autobús de Tránsito Rápido (por sus siglas en

inglés BRT, Bus Rapid Transit), motivo por el cual la infraestructura de

la vialidad no tiene los requerimientos para su operación.

2. En caso de que el carril confinado se encuentre contiguo al camellón,

no existen las condiciones de infraestructura que permitan la

operación segura de los usuarios de transporte público.

3. En caso de que el carril confinado se encuentre contiguo a la banqueta,

se presentará el problema de acceso de los usuarios a sus centros de

trabajo, esto incrementaría los riesgos de accidente entre el

transporte público y los usuarios de la vialidad.

Derivado de lo anterior las secciones se reorganizan de la siguiente forma:

Tabla 15 Secciones en la Situación Sin Proyecto

Concepto

Tramo 1 Álvaro

Obregón a Las

Animas

Tramo 2 Las

Animas a San

Cayetano

Tramo 3 San

Cayetano a Av.

Carrizal

Tramo 4 Av.

Carrizal a C.F.E.

Tramo 5 C.F.E. a

Av. Camino

Real

Tramo 6 Av.

Camino Real – Calle

Villarreal

Tramo 7 Norte

América – Av.

Camino Real

Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76


3 3 3 3 3 3 3


circulación (m) 3.4 3.4 3.4 3.5 3.4 3.4 3.25

Acotamiento (m) 0 0 0 0 0 0 0

Jardinera 3.3 3.05 2.55 2.75 3.05 1.9 1.75


86


derecho 2.45 1.85 1.75 1.85 1.85 3.01 1.5

Ancho de calzada (m, ancho de

carriles sin acotamiento)

10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75


acotamientos)

10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75

Ancho de sección 15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13


Intervenir el estado superficial de los pavimentos de los tramos, el análisis

de esta alternativa versó en dos opciones; la de reencarpetamiento y la de

aplicar un riego de impregnación a base de emulsión asfáltica carpeta

asfáltica de 3 cm, el análisis de costos da como resultado que el

reencarpetamiento de 10 cm de espesor, supera los 18 millones de inversión

considerando los conceptos de fresado de carpeta asfáltica, riego de liga y la

colocación de carpeta asfáltica de 10 cm de espesor elaborada en planta con

material triturado de ¾” a finos incluye extendido y compactado al 95% de

su p.v.s.m, por lo que el monto sobrepasa el 10% de la inversión total.

Por lo que la optimización para este proyecto es la de riego de impregnación

a base de emulsión asfáltica y carpeta asfáltica de 3 cm, el costo asciende a

$5,942,491.47.

La optimización permitirá contrarrestar las deformaciones que tienen los

pavimentos, esta medida mejora los niveles de IRI, es preciso mencionar que

la vida útil de los pavimentos actuales ya se cumplió.

Prohibir el estacionamiento en la vía pública, con el objeto de incrementar

las velocidades de operación.


87

Instalar señalamiento vertical a lo largo vía para mayor seguridad de

peatones, lo cual representaría instalar aproximadamente 27 señales con un

costo de $356,427.

Colocar señalamiento horizontal a lo largo de la vía, lo cual representaría

$3,780,961.5

Las optimizaciones, presentan las siguientes mejorías en cuanto a velocidades y

tiempos:


88

Tabla 16 Características de los pavimentos con y sin medidas de optimización

Tramo Distancia

(km)

Situación Actual Situación Sin

Proyecto

Situación Actual

Situación Sin

Proyecto Con Congestión

Sin Congestión

Velocidad (km/hr.)

Tiempo (min)

Velocidad (km/hr.)

Tiempo (min)

Velocidad Tiempo

(min) IRI IRI

Tramo 1 Álvaro Obregón - Las

Animas 0.35 28 0.750 33.5 0.627 36 0.583 7.5 5

Tramo 2 Las Animas a San

Cayetano 0.78 31 1.510 34 1.376 36 1.300 7.0 5

Tramo 3 San Cayetano a Av.

Carrizal 1.02 31 1.974 34 1.800 36 1.700 7.3 5

Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.

0.5 32 0.938 34 0.882 36 0.833 7.5 5

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real.

0.76 33 1.382 35 1.303 36 1.267 7.5 5

Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal

1.1 32 2.063 35 1.886 37 1.784 6.8 5

Tramo 7 Norte América – Av.

Camino Real, en su cuerpo izquierdo

0.76 30 1.520 33.5 1.361 35 1.303 6.7 5


Respecto a las condiciones del drenaje, alumbrado, electrificación,

banquetas y guarniciones, se ve que, debido a las condiciones agravantes de

la situación actual, no existe alguna medida de optimización que represente

una actividad de bajo costo que aporte a mejorar su estatus.


89

Las erogaciones asociadas a las medidas de optimización representan $10.07 millones de pesos, el monto es menor al 10% de la inversión.

Tabla 17 Optimizaciones

Medida de optimización Monto (IVA incluido)

Mejora de pavimentos $5,942,491.47

Señalamiento vertical $356,427

Señalamiento horizontal $3,780,961.5

Total $10,079,879.97


CON RESPECTO A LAS OPTIMIZACIONES PRESENTADAS EN ESTE CAPÍTULO ES CONVENIENTE PRECISAR QUE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS ACTUAL TIENE UNA ANTIGÜEDAD DE 30 AÑOS, POR LO CUAL YA CUMPLIÓ SU VIDA ÚTIL, LAS MEJORAS PROPUESTAS EN ESTE APARTADO SON DE CORTO PLAZO YA QUE NO PODRÁN SER SOSTENIBLES A LO LARGO DEL TIEMPO.

b) Análisis de la Oferta

El análisis de la oferta en la Situación Sin Proyecto considera las optimizaciones que permitan mejorar las condiciones de circulación de la vía, promoviendo solamente en el corto plazo mejoras en las características físicas y aumento en la velocidad de operación, teniendo como resultado lo siguiente:


90

Tabla 18. Datos de la oferta Situación Sin Proyecto tramo 1 al tramo 7

Concepto

Tramo 1 Álvaro



San Cayetano

Tramo 3 San



C.F.E.


Camino Real.

Tramo 6 Av. Camino

Real.– Calle Villarreal

Tramo 7 Norte

América – Av. Camino Real, en el cuerpo

izquierdo

Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76

Velocidad (km/hr.) 36 36 36 36 36 37 35

Tiempo de recorrido (min).

0.583 1.300 1.700 0.833 1.267 1.784 1.303

Tipo de Vía Suburbana II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal) II (principal)


3 3 3 3 3 3 3


circulación (m) 3.4 3.4 3.4 3.5 3.4 3.4 3.25

Acotamiento (m) 0 0 0 0 0 0 0

Jardinera 3.3 3.05 2.55 2.75 3.05 1.9 1.75


derecho 2.45 1.85 1.75 1.85 1.85 3.01 1.5


acotamiento) 10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75


acotamientos) 10.2 10.2 10.2 10.5 10.2 10.2 9.75

Ancho de sección 15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13


91

Concepto

Tramo 1 Álvaro



San Cayetano

Tramo 3 San



C.F.E.


Camino Real.

Tramo 6 Av. Camino

Real.– Calle Villarreal

Tramo 7 Norte

América – Av. Camino Real, en el cuerpo

izquierdo

Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano

Altitud del Terreno 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727

Tipo de Superficie Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto


5 5 5 5 5 5 5


Respecto al cuerpo izquierdo de la vialidad, que se intervendrá en la segunda etapa, tiene las siguientes características:

Tabla 19. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real - Álvaro Obregón, Situación Sin

Proyecto



Longitud (km) 3.525


40


5.287


37


92



Tiempo de recorrido con congestión (min).

5.716


II (principal)


2


circulación (m) 3.5

Acotamiento 2.75

Jardinera 1.75


izquierdo 2.45


acotamiento) 7


acotamientos) 9.75



Regular (Presenta deformaciones en el

pavimento)





6



93

El Paseo Solidaridad es una de las vialidades que cruzan la ciudad de norte a sur y viceversa, por lo cual seguirá siendo de vital importancia para el municipio de Irapuato, el aumento en el tráfico se verá reflejado en una disminución de los estándares de calidad que puede ofrecer esta vía.

Respecto a los demás servicios ofertados, al no tenerse contemplado ninguna acción que permita optimizar, se tiene una infraestructura que irá deteriorándose con el tiempo.

c) Análisis de la demanda

El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) señala que conforme al censo del año 2010 Irapuato cuenta con 529,440 habitantes, de los cuales por cada kilómetro cuadrado existen 622.10 habitantes.

Conforme a datos del Consejo Nacional de Población para el 2015 se contempla una población de 566,888 habitantes y para el 2030 un total de 620,096. A continuación, se muestra la tabla con la población pronosticada por este consejo para los próximos 15 años:

Figura 21. Crecimiento Poblacional

Fuente: Elaboración propia Datos de CONAPO

Lo anterior impacta de manera significativa en los flujos vehiculares al interior de la cabecera municipal. De los Datos Viales publicados por la SCT se obtuvo la


94

demanda con la lectura de la carretera Federal 45 km. 113.7, para los últimos 10 años, de donde se calculó una TCMA del 5.33%, mediante ajuste lineal.

Dado lo anterior, para efectos de la presente evaluación se consideró conveniente emplear una tasa conservadora de 3.5% anual. Aún con lo anterior, se puede decir que los flujos vehiculares saturarán la infraestructura existente, con los impactos negativos en el bienestar que trae consigo. En la siguiente sección se observa los efectos en la demanda a lo largo del tiempo, derivados de permanecer en la situación sin proyecto.

Derivado del crecimiento mencionado en el párrafo anterior, en la tabla siguiente, se expresa el TPDA para el horizonte de evaluación del proyecto.

Tabla 20. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Sin Proyecto

Año A B C Total

Tramo 1 A B C

Total Tramo 2

A B C Total

Tramo 3

0 15438 730 415 16582 15421 770 553 16744 17651 717 510 18878

1 15978 755 429 17162 15961 797 572 17330 18269 742 528 19539

2 16537 782 444 17763 16520 825 592 17937 18908 768 546 20223

3 17116 809 460 18385 17098 854 613 18564 19570 795 565 20930

4 17715 837 476 19028 17696 884 634 19214 20255 823 585 21663

5 18335 867 492 19694 18316 915 656 19887 20964 852 605 22421

6 18977 897 510 20384 18957 947 679 20583 21697 882 627 23206

7 19641 928 527 21097 19620 980 703 21303 22457 913 648 24018

8 20329 961 546 21835 20307 1014 728 22049 23243 945 671 24859

9 21040 994 565 22600 21018 1050 753 22820 24056 978 695 25729

10 21777 1029 585 23391 21753 1086 779 23619 24898 1012 719 26629

11 22539 1065 605 24209 22515 1125 807 24446 25770 1047 744 27561

12 23328 1102 626 25057 23303 1164 835 25301 26672 1084 770 28526

13 24144 1141 648 25934 24118 1205 864 26187 27605 1122 797 29524

14 24989 1181 671 26841 24962 1247 894 27103 28571 1161 825 30558

15 25864 1222 695 27781 25836 1290 926 28052 29571 1202 854 31627

16 26769 1265 719 28753 26740 1336 958 29034 30606 1244 884 32734

17 27706 1309 744 29759 27676 1382 992 30050 31678 1287 915 33880

18 28676 1355 770 30801 28645 1431 1026 31102 32786 1332 947 35066

19 29679 1403 797 31879 29647 1481 1062 32190 33934 1379 980 36293


95

20 30718 1452 825 32995 30685 1533 1099 33317 35122 1427 1014 37563

21 31793 1503 854 34149 31759 1586 1138 34483 36351 1477 1050 38878

22 32906 1555 884 35345 32871 1642 1178 35690 37623 1529 1086 40239

23 34058 1610 915 36582 34021 1699 1219 36939 38940 1583 1124 41647

24 35250 1666 947 37862 35212 1759 1262 38232 40303 1638 1164 43105

25 36483 1724 980 39187 36444 1820 1306 39570 41713 1695 1205 44613

26 37760 1785 1014 40559 37720 1884 1352 40955 43173 1755 1247 46175

27 39082 1847 1049 41978 39040 1950 1399 42389 44685 1816 1290 47791

28 40450 1912 1086 43448 40406 2018 1448 43872 46248 1880 1336 49464

29 41866 1979 1124 44968 41820 2089 1498 45408 47867 1945 1382 51195

30 43331 2048 1164 46542 43284 2162 1551 46997 49543 2013 1431 52987

Año A B C Total Tramo

4 A B C

Total Tramo 5

A B C Total Tramo

6

0 17615 817 570 19002 15806 892 787 17484 18591 898 918 20407

1 18231 846 590 19667 16359 923 814 18096 19241 929 950 21121

2 18869 875 611 20355 16931 955 843 18729 19915 962 984 21860

3 19530 906 632 21068 17524 989 872 19385 20612 996 1018 22626

4 20213 938 654 21805 18137 1023 903 20063 21333 1030 1054 23418

5 20921 970 677 22568 18772 1059 934 20766 22080 1066 1091 24237

6 21653 1004 701 23358 19429 1096 967 21492 22853 1104 1129 25085

7 22411 1040 725 24176 20109 1134 1001 22245 23653 1142 1168 25963

8 23195 1076 751 25022 20813 1174 1036 23023 24481 1182 1209 26872

9 24007 1114 777 25898 21541 1215 1072 23829 25337 1224 1252 27813

10 24847 1153 804 26804 22295 1258 1110 24663 26224 1267 1295 28786

11 25717 1193 832 27742 23076 1302 1149 25526 27142 1311 1341 29794

12 26617 1235 861 28713 23883 1347 1189 26420 28092 1357 1388 30836

13 27549 1278 892 29718 24719 1395 1230 27344 29075 1404 1436 31916

14 28513 1323 923 30758 25584 1443 1274 28301 30093 1453 1486 33033

15 29511 1369 955 31835 26480 1494 1318 29292 31146 1504 1538 34189

16 30544 1417 988 32949 27407 1546 1364 30317 32236 1557 1592 35385

17 31613 1466 1023 34102 28366 1600 1412 31378 33364 1611 1648 36624

18 32719 1518 1059 35296 29359 1656 1461 32476 34532 1668 1706 37906

19 33865 1571 1096 36531 30386 1714 1513 33613 35741 1726 1765 39232


96

20 35050 1626 1134 37810 31450 1774 1566 34789 36992 1787 1827 40606

21 36277 1683 1174 39133 32550 1836 1620 36007 38286 1849 1891 42027

22 37546 1742 1215 40503 33690 1901 1677 37267 39626 1914 1957 43498

23 38860 1803 1258 41921 34869 1967 1736 38572 41013 1981 2026 45020

24 40220 1866 1302 43388 36089 2036 1796 39922 42449 2050 2097 46596

25 41628 1931 1347 44906 37352 2107 1859 41319 43935 2122 2170 48227

26 43085 1999 1394 46478 38660 2181 1924 42765 45472 2196 2246 49915

27 44593 2069 1443 48105 40013 2257 1992 44262 47064 2273 2325 51662

28 46154 2141 1494 49789 41413 2336 2061 45811 48711 2353 2406 53470

29 47769 2216 1546 51531 42863 2418 2134 47414 50416 2435 2490 55341

30 49441 2293 1600 53335 44363 2503 2208 49074 52180 2520 2578 57278

Año A B C Total Tramo

7

0 17306 1063 967 19336

1 17911 1101 1001 20013

2 18538 1139 1036 20713

3 19187 1179 1072 21438

4 19859 1220 1109 22189

5 20554 1263 1148 22965

6 21273 1307 1188 23769

7 22018 1353 1230 24601

8 22788 1400 1273 25462

9 23586 1449 1318 26353

10 24411 1500 1364 27275

11 25266 1553 1411 28230

12 26150 1607 1461 29218

13 27065 1663 1512 30241

14 28013 1721 1565 31299

15 28993 1782 1620 32395

16 30008 1844 1676 33528

17 31058 1909 1735 34702

18 32145 1975 1796 35916

19 33270 2045 1859 37173

20 34435 2116 1924 38475

21 35640 2190 1991 39821

22 36887 2267 2061 41215


97

23 38178 2346 2133 42657

24 39515 2428 2208 44150

25 40898 2513 2285 45696

26 42329 2601 2365 47295

27 43811 2692 2448 48950

28 45344 2787 2533 50664

29 46931 2884 2622 52437

30 48574 2985 2714 54272


d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda

Para determinar los niveles de servicio se utilizó el programa HCS+T7F software

con módulos de simulación de los procedimientos del Manual de Capacidad (HCM

2010), para calles urbanas, que conforme a la información de oferta y demanda

presentada en este capítulo se realizó la modelación, las consideraciones de las

variables de análisis y los resultados se expresan en las siguientes imágenes:

Figura 22. Variables consideradas para el cálculo de velocidades y niveles de servicio en la Situación Sin

Proyecto



98

Figura 23. Velocidades y Niveles de Servicio en la Situación Sin Proyecto


La capacidad en la Situación Sin proyecto es de 1827 veh/hr/ sentido, partiendo que la vialidad tiene tres carriles, estas características son para todos los tramos en estudio.

Los niveles de servicio en el horizonte de evaluación se expresan en la siguiente tabla.


99

Tabla 21. Nivel de Servicio Situación Sin Proyecto

Año Tramo

1

Tramo

2

Tramo

3

Tramo

4

Tramo

5

Tramo

6

Tramo

7

0

Velocidad de operación (km/hr) 36 36 36 36 36 36 35

N.S. C C C C C C C

5


N.S. D D D D D D D

10


N.S. D D D D D D D

15


N.S. D D D D D E E

20


N.S. E E E E E F F

25


N.S. F F F F F F F

30


N.S. F F F F F F F


Como se observa en la tabla anterior aún con las medidas de optimización se tiene un nivel de servicio “C”, el cual se va deteriorando a lo largo del tiempo derivado del incremento del tráfico, agravándose en el año 5 al llegar a nivel “D”.

Haciendo referencia a las condiciones en la superficie de rodamiento, el deterioro actual de la misma influye directamente en las velocidades en estudio; en relación a lo expresado en el documento “Efecto de la regularidad superficial en la capacidad vial de autopistas y carreteras multicarril en México”; si bien en la Situación Sin Proyecto se establecen el programa de conservación de la vialidad el grado de deterior en el pavimento irá en aumento, esto se expresa en la siguiente información.


100

Figura 24. Efecto de la regularidad superficial en la capacidad vial de autopistas y carreteras multicarril

en México

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte.


101

Tabla 22. Proyección de IRI en la Situación Sin Proyecto

Año Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7

0 5 5 5 5 5 5 5

1 5 5 5 5 5 5 5

2 5 5 5 5 5 5 5

3 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

4 6 6 6 6 6 6 6

5 5 5 5 5 5 5 5

6 5 5 5 5 5 5 5

7 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

8 6 6 6 6 6 6 6

9 5 5 5 5 5 5 5

10 5 5 5 5 5 5 5

11 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

12 6 6 6 6 6 6 6

13 5 5 5 5 5 5 5

14 5 5 5 5 5 5 5

15 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

16 6 6 6 6 6 6 6

17 5 5 5 5 5 5 5

18 5 5 5 5 5 5 5

19 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

20 6 6 6 6 6 6 6

21 5 5 5 5 5 5 5

22 5 5 5 5 5 5 5

23 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

24 6 6 6 6 6 6 6

25 5 5 5 5 5 5 5

26 5 5 5 5 5 5 5

27 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5

28 6 6 6 6 6 6 6

29 5 5 5 5 5 5 5

30 5 5 5 5 5 5 5



102

Conforme a las medidas de optimización anteriormente descritas, a continuación se presentan la comparativa de la interacción entre la Situación Actual y la Situación Sin Proyecto evidenciando la reducción de la problemática mediante la disminución de los Costos Generalizados de Viaje para el año 0, los cuales están expresados en miles de pesos a 2016:

Tabla 23 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el año 0 (en miles de pesos)

Miles de pesos

Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Situación actual Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Situación Sin Proyecto Ahorro




congestión Situación sin congestión

Total Total


5,992.82 6,790.93 12,783.75 0.00 11,100.02 11,100.02 1,683.73

Costo del Tiempo 3,978.26 4,067.17 8,045.43 0.00 6,951.54 6,951.54 1,093.89

Costo Generalizado de

Viaje 9,971.08 10,858.10 20,829.18 0.00 18,051.56 18,051.56 2,777.62

Miles de pesos

Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Situación Actual

Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Situación Sin Proyecto

Ahorro





Total Total


12,967.10 15,263.52 28,230.62 0.00 25,539.86 25,539.86 2,690.76

Costo del Tiempo 8,316.28 9,273.25 17,589.53 0.00 16,058.79 16,058.79 1,530.74


Viaje 21,283.38 24,536.77 45,820.15 0.00 41,598.65 41,598.65 4,221.50

Miles de pesos

Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal Situación Actual

Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal Situación Sin Proyecto

Ahorro





Total Total


18,766.84 22,093.79 40,860.63 0.00 36,401.71 36,401.71 4,458.92

Costo del Tiempo 11,558.31 12,888.07 24,446.38 0.00 22,092.06 22,092.06 2,354.32


103


Viaje 30,325.15 34,981.86 65,307.01 0.00 58,493.77 58,493.77 6,813.24

Miles de pesos

Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Situación Actual

Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Situación Sin Proyecto

Ahorro





Total Total


9,357.19 11,165.52 20,522.71 0.00 18,258.35 18,258.35 2,264.36

Costo del Tiempo 5,727.18 6,590.75 12,317.93 0.00 11,280.57 11,280.57 1,037.36


Viaje 15,084.37 17,756.27 32,840.64 0.00 29,538.92 29,538.92 3,301.72

Miles de pesos

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Situación Actual

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Situación Sin Proyecto

Ahorro





Total Total


13,575.90 16,229.19 29,805.09 0.00 26,908.94 26,908.94 2,896.15

Costo del Tiempo 8,368.66 9,649.62 18,018.28 0.00 17,103.52 17,103.52 914.76


Viaje 21,944.56 25,878.81 47,823.37 0.00 44,012.46 44,012.46 3,810.91

Miles de pesos

Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal situación actual

Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal Situación Sin Proyecto

Ahorro





Total Total


22,370.18 26,398.53 48,768.71 0.00 44,590.80 44,590.80 4,177.91

Costo del Tiempo 14,025.14 15,688.99 29,714.13 0.00 27,354.15 27,354.15 2,359.98


Viaje 36,395.32 42,087.52 78,482.84 0.00 71,944.95 71,944.95 6,537.89


104

Miles de pesos

Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo Real. Situación Actual

Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo Real. Situación Sin

Proyecto Ahorro





Total Total


15,463.73 18,063.07 33,526.80 0.00 30,451.25 30,451.25 3,075.55

Costo del Tiempo 10,486.11 11,490.98 21,977.09 0.00 19,729.72 19,729.72 2,247.37


Viaje 25,949.84 29,554.05 55,503.89 0.00 50,180.97 50,180.97 5,322.92


Respecto a la situación sin proyecto en el primer año de operación, se tendrían los siguientes Costos Generalizados de Viaje:

Tabla 24 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el primer año de operación (en miles de

pesos)

Miles de

pesos

Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas Tramo 2 Las Animas a San Cayetano Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal

Situación

con

congestión

Situación sin

congestión Total

Situación

con

congestión

Situación sin

congestión Total

Situación

con

congestión

Situación sin

congestión Total


0.00 11,540.22 11,540.22 0.00 26,554.52 26,554.52 0.00 37,873.75 37,873.75

Costo del Tiempo

0.00 7,276.23 7,276.23 0.00 16,813.59 16,813.59 0.00 23,172.03 23,172.03

Costo Generalizado

de Viaje 0.00 18,816.45 18,816.45 0.00 43,368.11 43,368.11 0.00 61,045.78 61,045.78

Miles de

pesos

Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real. Tramo 6 Av. Camino Real.– Calle Villarreal

Situación con

congestión


Total Situación

con congestión


Total Situación

con congestión


Total

Costo de

Operación

Vehicular

0.00 18,998.05 18,998.05 0.00 27,985.93 27,985.93 0.00 46,421.70 46,421.70

Costo del

Tiempo 0.00 11,835.16 11,835.16 0.00 17,924.38 17,924.38 0.00 28,749.21 28,749.21

Costo

Generalizado

de Viaje

0.00 30,833.21 30,833.21 0.00 45,910.31 45,910.31 0.00 75,170.91 75,170.91


105

Miles de

pesos

Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo

Todos los tramos

Situación

con

congestión

Situación

sin

congestión

Total

Situación

con

congestión

Situación

sin

congestión

Total

Costo de

Operación

Vehicular

0.00 31,697.29 31,697.29 0.00 201,071.46 201,071.46

Costo del

Tiempo 0.00 20,718.97 20,718.97 0.00 126,489.57 126,489.57

Costo

Generalizado de

Viaje

0.00 52,416.26 52,416.26 0.00 327,561.03 327,561.03


Referente a las instalaciones eléctricas, de iluminación, de drenaje, banquetas y guarniciones se mantendrán en malas condiciones a lo largo del tiempo, deteriorándose hasta ofertar servicios con una calidad insostenible.

En la siguiente tabla se expresan los Costos Generalizados de Viaje por tramo en el horizonte de evaluación del proyecto

Tabla 25 CGVS Situación Sin Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1 (en miles de pesos)

AÑO

Tramo 1

Costos Totales

(Miles de Pesos por Año)


COV Tiempo CGV Total

0 11,100 6,952 18,052

1 11,540 7,276 18,816

2 12,001 7,620 19,621

3 12,485 7,985 20,469

4 12,991 8,372 21,363

5 13,524 8,783 22,307

6 14,083 9,221 23,304

7 14,671 9,687 24,359

8 15,291 10,185 25,476

9 15,944 10,718 26,661

10 16,632 11,287 27,920

11 17,360 11,899 29,259


106

12 18,130 12,556 30,686

13 18,946 13,263 32,209

14 19,811 14,027 33,838

15 20,730 14,854 35,584

16 21,708 15,750 37,458

17 22,749 16,726 39,475

18 23,861 17,790 41,652

19 25,051 18,956 44,007

20 26,324 20,237 46,561

21 27,691 21,651 49,342

22 29,161 23,218 52,379

23 30,744 24,964 55,708

24 32,405 26,739 59,144

25 34,137 28,490 62,627

26 35,380 29,556 64,936

27 36,619 30,590 67,209

28 37,900 31,661 69,561

29 39,227 32,769 71,996

30 40,600 33,916 74,516


107


AÑO

Tramo 2

Costos Totales




0 25,540 16,059 41,599

1 26,555 16,814 43,368

2 27,618 17,614 45,231

3 28,732 18,462 47,194

4 29,902 19,364 49,265

5 31,130 20,322 51,452

6 32,421 21,344 53,765

7 33,780 22,433 56,213

8 35,211 23,596 58,808

9 36,721 24,841 61,562

10 38,314 26,175 64,490

11 39,999 27,608 67,607

12 41,782 29,150 70,932

13 43,673 30,812 74,485

14 45,679 32,609 78,288

15 47,812 34,557 82,369

16 50,083 36,673 86,756

17 52,506 38,979 91,485

18 55,094 41,501 96,595

19 57,864 44,268 102,132

20 60,835 47,316 108,151

21 64,026 50,689 114,714

22 67,461 54,438 121,899

23 71,167 58,627 129,794

24 74,938 62,479 137,417

25 78,471 65,921 144,392

26 81,218 68,228 149,446

27 84,061 70,616 154,676

28 87,003 73,087 160,090

29 90,048 75,645 165,693

30 93,199 78,293 171,492


108


AÑO

Tramo 3

Costos Totales




0 36,402 22,092 58,494

1 37,874 23,172 61,046

2 39,420 24,321 63,740

3 41,045 25,544 66,589

4 42,755 26,850 69,604

5 44,556 28,244 72,800

6 46,456 29,736 76,192

7 48,462 31,336 79,798

8 50,584 33,054 83,637

9 52,830 34,903 87,733

10 55,213 36,897 92,109

11 57,743 39,053 96,796

12 60,435 41,389 101,824

13 63,303 43,929 107,233

14 66,366 46,698 113,064

15 69,641 49,726 119,367

16 73,151 53,050 126,201

17 76,920 56,713 133,633

18 80,976 60,767 141,743

19 85,349 65,275 150,624

20 90,075 70,315 160,390

21 95,193 75,984 171,177

22 100,467 81,361 181,828

23 105,151 85,821 190,973

24 108,831 88,825 197,657

25 112,641 91,934 204,575

26 116,583 95,152 211,735

27 120,663 98,482 219,145

28 124,887 101,929 226,815

29 129,258 105,496 234,754

30 133,782 109,189 242,970


109


AÑO

Tramo 4

Costos Totales




0 18,258 11,281 29,539

1 18,998 11,835 30,833

2 19,775 12,425 32,200

3 20,592 13,054 33,647

4 21,452 13,726 35,178

5 22,359 14,444 36,802

6 23,315 15,212 38,527

7 24,325 16,037 40,362

8 25,394 16,923 42,318

9 26,527 17,878 44,405

10 27,729 18,909 46,638

11 29,006 20,025 49,031

12 30,365 21,235 51,601

13 31,815 22,553 54,368

14 33,364 23,991 57,355

15 35,022 25,566 60,589

16 36,801 27,298 64,099

17 38,712 29,210 67,922

18 40,771 31,330 72,101

19 42,993 33,693 76,685

20 45,396 36,341 81,737

21 47,986 39,263 87,249

22 50,622 41,931 92,552

23 52,682 43,799 96,481

24 54,526 45,332 99,858

25 56,434 46,918 103,353

26 58,409 48,560 106,970

27 60,454 50,260 110,714

28 62,570 52,019 114,589

29 64,760 53,840 118,599

30 67,026 55,724 122,750


110


AÑO

Tramo 5

Costos Totales




0 26,909 17,104 44,012

1 27,986 17,924 45,910

2 29,115 18,796 47,911

3 30,301 19,723 50,024

4 31,547 20,709 52,256

5 32,857 21,761 54,618

6 34,236 22,884 57,121

7 35,690 24,086 59,776

8 37,224 25,372 62,597

9 38,845 26,754 65,599

10 40,560 28,239 68,799

11 42,377 29,840 72,216

12 44,304 31,569 75,873

13 46,352 33,442 79,794

14 48,532 35,476 84,008

15 50,857 37,690 88,547

16 53,339 40,110 93,449

17 55,996 42,762 98,758

18 58,843 45,682 104,525

19 61,902 48,908 110,810

20 65,195 52,490 117,685

21 68,746 56,488 125,235

22 72,583 60,967 133,550

23 76,400 64,823 141,223

24 79,694 67,949 147,643

25 82,483 70,327 152,810

26 85,370 72,789 158,159

27 88,358 75,336 163,694

28 91,450 77,973 169,423

29 94,651 80,702 175,353

30 97,964 83,527 181,491


111


AÑO

Tramo 6

Costos Totales




0 44,591 27,354 71,945

1 46,422 28,749 75,171

2 48,349 30,239 78,589

3 50,381 31,834 82,215

4 52,525 33,543 86,068

5 54,791 35,378 90,169

6 57,189 37,354 94,543

7 59,732 39,484 99,216

8 62,432 41,786 104,218

9 65,304 44,281 109,585

10 68,364 46,993 115,357

11 71,631 49,949 121,580

12 75,126 53,182 128,308

13 78,873 56,730 135,603

14 82,898 60,640 143,538

15 87,233 64,966 152,199

16 91,911 69,777 161,688

17 96,972 75,155 172,127

18 102,461 81,203 183,665

19 108,429 88,051 196,480

20 114,558 94,563 209,121

21 119,957 99,789 219,746

22 124,156 103,281 227,437

23 128,501 106,896 235,397

24 132,999 110,638 243,636

25 137,654 114,510 252,164

26 142,471 118,518 260,989

27 147,458 122,666 270,124

28 152,619 126,959 279,578

29 157,961 131,403 289,364

30 163,489 136,002 299,491


112


AÑO

Tramo 7

Costos Totales




0 30,451 19,730 50,181

1 31,697 20,719 52,416

2 33,008 21,774 54,782

3 34,387 22,901 57,288

4 35,841 24,106 59,947

5 37,376 25,398 62,773

6 38,997 26,785 65,782

7 40,713 28,277 68,990

8 42,531 29,885 72,416

9 44,461 31,624 76,084

10 46,512 33,507 80,019

11 48,696 35,554 84,250

12 51,026 37,784 88,810

13 53,516 40,221 93,737

14 56,183 42,895 99,078

15 59,043 45,841 104,884

16 62,119 49,098 111,218

17 65,434 52,719 118,152

18 69,013 56,763 125,776

19 72,887 61,309 134,195

20 76,895 65,765 142,661

21 80,819 69,757 150,576

22 83,648 72,199 155,846

23 86,575 74,726 161,301

24 89,605 77,341 166,946

25 92,741 80,048 172,790

26 95,987 82,850 178,837

27 99,347 85,750 185,097

28 102,824 88,751 191,575

29 106,423 91,857 198,280

30 110,148 95,072 205,220



113

e) Alternativas de solución

Bajo una contextualización de las características técnicas que implica la Modernización de Paseo Solidaridad en su primera etapa, se evalúan de manera independiente distintas opciones de solución que permitan determinar cuál es la mejor alternativa.

A continuación, son presentadas las alternativas de solución contempladas para atender la problemática presentada. En ambos casos la infraestructura a desarrollar es similar, a excepción de la superficie de rodamiento, difiriendo en la modernización a base de concreto hidráulico y asfalto.

Las características de ambas alternativas se presentan a continuación:

Tabla 32. Características Físicas y Geométricas de las Alternativas de solución

Concepto Alternativa 1 Alternativa 2

Longitud (km) 5.270 5.270

Tipo de Vía Suburbana II (principal) II (principal)

Número de carriles 3 3

Ancho de carril promedio de circulación (m)* 3.6 3.6

Acotamiento lado derecho (m) * 0.6 0.6

Acotamiento lado izquierdo (m)* 0.5 0.5

Ancho de banqueta promedio (m)* 3.2 3.2

Ancho de calzada (m, ancho de carriles sin acotamiento) *

10.8 10.8

Ancho de corona (m, ancho de carriles más acotamientos) *

11.9 11.9

Ancho de sección (m)* 15.1 15.1

Tipo de terreno Plano Plano

Altitud del Terreno 1,727 1,727

Tipo de Superficie Hidráulico Asfalto


114

Concepto Alternativa 1 Alternativa 2

Índice de Rugosidad (IRI) 3 3

Nota: Para los tramos en estudio los anchos de banquetas difieren conforme a la sección, en el tramo 7 se

consideró tres carriles de 3.5 metros con un acotamiento derecho de 0.5 metros.


Tabla 33. Comparativa de alcances de alternativas de solución.

Componente Alcance Alternativa 1 Alcance Alternativa 2

Superficie de rodamiento Pavimentación en concreto Hidráulico 62,040 m2

Pavimentación en Asfalto 62,040 m2

Drenaje sanitario Tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC 5,270 ML

Tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC 5,270 ML

Colector drenaje pluvial Tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC para alcantarillado 5,270 ML

Tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC para alcantarillado 5,270 ML

Agua potable Instalación de agua potable 5,270 ML

Instalación de agua potable 5,270 ML

Alumbrado público y electrificación

Electrificación y Luminarias Led para la iluminación del tramo. 178 PZA Y 5,270 ML de instalación

Electrificación y Luminarias Led para la iluminación del tramo. 178 PZA Y 5,270 ML de instalación

Señalamiento horizontal

Señalamiento horizontal para operatividad, pavimento y guarniciones 5,270 M

Señalamiento horizontal para operatividad, pavimento y guarniciones 5,270 M

Señalamiento vertical Señales verticales 57 PZA Señales verticales 57 PZA

Banquetas Banquetas de concreto hidráulico 15,317 M2

Banquetas de concreto hidráulico 15,317 M2

Guarniciones Guarniciones trapeciales de concreto hidráulico 9,990 M

Guarniciones trapeciales de concreto hidráulico 9,990 M





115

Alternativa 1: Concreto Hidráulico

Consiste en fresado de carpeta asfáltica existente, recuperación de material para conformar base estabilizada con cemento Portland, para soporte de losa de concreto hidráulico de 30 cm de espesor. Para el cálculo del Costo anual Equivalente se consideraron 30 años de vida útil en donde se incluyen trabajos de conservación normal, reparación superficial y mayor de las losas de concreto.

Tabla 34 Características de la alternativa 1

Alternativa 1

Concepto Periodo Monto Sin IVA

Inversión Único $131,034,482.76

Conservación Normal (Barrido y limpieza de hombros, Pintura de señalamiento horizontal, re

nivelación de losas)

Anual $539,750.10

Reparación superficial de losas de concreto (Calafateo de

juntas longitudinales y transversales)

Cada 5 años $7,196,667.94

Reparación mayor de losas de concreto (Corte con disco,

demolición de losas dañadas, reposición de concretos con

resistencia a 3 días, calafateo de juntas)

Cada 10 años $ 17,991,669.84


Bajo esta alternativa el diseño de pavimentos es conceptualizado en una estructura de losa de concreto de 30 cm, con una base estabilizadora de 25 cm y Subrasante de 30 cm. Este diseño permite tener una vida útil de 30 años considerando los mantenimientos descritos en la tabla anterior.


116

Figura 25. Sección Estructural del Pavimento

Fuente: Dirección General de Obras Públicas de Irapuato

Alternativa 2: Concreto Asfáltico

Esta alternativa consiste en fresado de carpeta asfáltica existente, para conformar base estabilizada con cemento asfáltico que, de soporte a una carpeta de rodamiento de 12 cm, la vida útil de la alternativa es de 15 años.

Figura 26. Características alternativa 2


117


El diseño de pavimentos se realizó a través de la metodología de la UNAM, para lo cual se expresó el TPDA considerando una tasa de crecimiento del 3.5%, los costos de la alternativa 2 se mencionan en la siguiente tabla.

Tabla 35 Características de la alternativa 2

Alternativa 2

Concepto Periodo Monto Sin IVA

Inversión Único $115,944,163.79

Conservación Normal (Barrido y limpieza de hombros, Pintura de señalamiento

horizontal, bacheo aislado)

Anual

$536,290.16

Riego de sello Cada 4 años $2,594,952.38

Sobre carpeta Cada 8 años $14,272,238.10


A continuación, son presentados el CAE de cada alternativa, con la que presente el menor costo será la alternativa seleccionada.

BASE HIDRÁULICA

BASE ASFÁLTICA

CARPETA ASFÁLTICA

25 cm

10 cm

12 cm

PERIODO DE DISEÑO: 15 AÑOS


118

Tabla 36 Comparación de alternativas de solución

Comparación

Alternativa 1 Concreto Hidráulico Alternativa 2 Concreto

Asfáltico

CAE: $16,101,418.00

CAE: $16,893,486.00


Selección de la Alternativa:

Con base en el análisis de las soluciones técnicas y sus respectivos costos anuales equivalentes, se optó por la Alternativa 1, que corresponde a la ejecución del proyecto de Modernización de Paseo Solidaridad tramo 1 a tramo 7, mediante concreto Hidráulico, por ser esta la alternativa más económica y que permite una solución integral de largo plazo.

Otra de las ventajas del concreto hidráulico contra el asfáltico es que los procesos de mantenimiento son menores en el tiempo y esto para una vialidad con un alto TDPA reduce los costos sociales por las obras de mantenimiento.

La vida útil de la alternativa 1 es de 30 años, mientras que la vida útil de la alternativa 2 es de 15 años, por lo cual el concreto hidráulico para este proyecto presenta mejores características técnicas que el pavimento asfaltico.

Adicionalmente se identifica que el costo de reconstrucción de la alternativa de asfalto sería elevado debido a que la estructura de pavimento con asfalto deberá ser una estructura muy robusta para soportar las cargas que le generan los diferentes tipos de vehículos y el alto TDPA que tiene la vialidad.


119

IV. Situación con el PPI A continuación, se describe la situación contemplada en caso de llevarse a cabo el proyecto de Modernización de Paseo Solidaridad en el tramo 1 al tramo 7 Álvaro Obregón – Calle Villarreal que comprende del km 4+500 al 9+010 en el cuerpo derecho y del tramo 7 desde la calle Norte América hasta Av. Camino Real cuerpo izquierdo de Paseo Solidaridad, con cadenamientos 8+785 al 8+025

a) Descripción general

La finalidad de la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, en el tramo Álvaro Obregón – Calle Villarreal que comprende del km 4+500 al 9+010 en el cuerpo derecho y desde la calle Norte América hasta Av. Camino Real con cadenamientos 8+785 al 8+025, en el cuerpo izquierdo de Paseo Solidaridad, es mejorar las condiciones operativas y de seguridad al utilizar la vía como medio de circulación en la ciudad de Irapuato, de igual forma optimizar el traslado de personas y mercancías a las salidas de la ciudad con destino a Silao y Salamanca.

El proyecto tiene por objeto generar infraestructura cuyo resultado sea en sí mismo completo, operable, funcional y genere los beneficios sin depender de etapas posteriores.

La siguiente tabla indica el tipo de Proyecto de Inversión que corresponde con la modernización de la vialidad antes referida:


120

Tabla 37. Tipo de proyecto en estudio

Tipo de PPI

Proyecto de infraestructura económica Proyecto de infraestructura social Proyecto de infraestructura gubernamental

Proyecto de inmuebles Programa de adquisiciones Programa de mantenimiento Otros proyectos de inversión Otros programas de inversión

Esta modernización pretende mejorar las condiciones del Paseo Solidaridad, primera etapa a lo largo del tramo en análisis, lo cual representa por ambos cuerpos un total de 5.27 km.

La Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa busca mejorar las condiciones de circulación en tiempo y velocidad de recorrido, mejorar las condiciones físicas de la vía con el cambio de pavimentos, aumenta la seguridad del traslado de peatones al mejorar las banquetas, guarniciones, mejora el alumbrado público, al instalar luminarias LED que aumentan la eficiencia en la iluminación y mejora los servicios de agua potable y drenaje sanitario al modernizar su infraestructura, eliminando las fugas y encharcamientos que se presentan en la situación actual.

Para definir el tamaño óptimo del proyecto se realizó el siguiente análisis:

Con la finalidad de obtener el número de carriles óptimos para el diseño de la vialidad solidaridad se modeló la demanda donde se establece el nivel de servicio deseado en un periodo de diseño de 20 años, donde se establece un nivel de servicio “C “deseado.


121

Figura 27. Modelo de análisis, software HCS+T7F

Elaboración propia con software HCS+T7F

El análisis para calcular el tamaño óptimo del proyecto consideró las siguientes variables:

o Velocidad de flujo libre, (FFS) o Base (BFFS) se selecciona para mostrar la velocidad de flujo libre ideal estimada. Si se introduce una velocidad de flujo libre medida, no se realizan ajustes. Si se introduce una estimación de velocidad de flujo libre ideal, es necesario codificar campos de datos


122

adicionales para ajustar los efectos del tipo mediano, el ancho del carril, el espacio lateral y los puntos de acceso.

o Separación de sentidos

Dividido o no dividido se selecciona como el tipo de separación para la carretera de análisis. Para los análisis de planificación, se asume la vialidad es dividida.

o El ajuste de velocidad de flujo libre (FM)

Para el tipo de separación se elige de HCM Exhibit 21-6. HCS introduce automáticamente un valor predeterminado correspondiente al tipo de separación de sentidos que se seleccionó.

o El ajuste de velocidad de flujo libre (FLW)

Para el ancho del carril se elige de HCM Exhibit 21-4.

o El ajuste de la velocidad (FLC)

El ajuste de la velocidad de flujo libre para la separación lateral se elige de la figura 21-5 de HCM.


123

o El ajuste de la velocidad de flujo libre (AF)

Para la densidad del punto de acceso se elige de la figura 21-7 de HCM.

De los resultados arrojados por el programa se observa que se requieren 3.2 carriles de 3.60 m. y un acotamiento mínimo de 0.50 m a cada lado, para tener un nivel de servicio C en un periodo de diseño de 20 años, en la siguiente ilustración se expresa el resultado de la modelación.


124

Figura 28. Modelo de análisis, software HCS+T7F


Figura 29 Resultados software HCS+T7F



125

Una vez determinado el número de carriles, el ancho de los mismos tiene su

fundamento en el Manual de Proyecto Geométrico de la SCT, que a la letra dice: Figura 30 Manual de Proyecto Geométrico de la SCT

Elaboración Manual de proyecto Geométrico de la SCT


126

Para definir el ancho del acotamiento se utilizó el “PROGRAMA DE ASISTENCIA

TÉCNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS, SU

MANUAL NORMATIVO, TOMO IV, Manual de Diseño Geométrico de Vialidades, de

SEDESOL, que a la letra cita lo siguiente:


127

Con la finalidad de proponer un espacio libre lateral del valor deseable se toma el

valor de referencia de la siguiente tabla del manual de SEDESOL.


128

A continuación, se presentan las secciones tipo de cada Tramo, en color verde se marca el área a intervenir con el proyecto.

Figura 31. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas


Figura 32. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano



129

Figura 33. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal


Figura 34. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.


Figura 35. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real


130


Figura 36. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal


Referente al tramo 7, sentido norte sur, cuerpo izquierdo, que comprende la

intersección entre Calle Norte América hasta Av. Camino Real, se propone una

sección igual de 3 carriles de 3.50 mts. de circulación para el tránsito, en el extremo

se contempla una banqueta variable.

Figura 37. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo


La finalidad de los tres carriles más los acotamientos de en los extremos es agilizar

el tráfico en la vialidad en estudio y dar seguridad a los usuarios; es importante


131

mencionar que el derecho de vía actual permite albergar esta opción de

modernización.

La ciclovía que aparece en las secciones no se intervendrá ya que se realizó su construcción en el año 2014 – 2015 y se encuentra operando adecuadamente y en buenas condiciones.

Las guarniciones del camellón central deberán ser remplazadas debido al mal

estado físico de las mismas, adicionalmente por los trabajos constantes de

mantenimiento de la vialidad, la sobrecarpeta ha quedado en muchos tramos muy

cercana al lomo superior de la guarnición.

De igual manera las banquetas tienen un estado deteriorado y un nivel que deberá

de recomponerse para el transito adecuado de los peatones.

Al igual que en la Situación Sin Proyecto, se utilizó el programa HCS+T7F software

con módulos de simulación de los procedimientos del Manual de Capacidad (HCM

2010), para calles urbanas, las velocidades de operación son las siguientes:

Tabla 38. Tipo de proyecto en estudio

Tramo Velocidad

de operación

1 47

2 51

3 53

4 50

5 51

6 53

7 48


A continuación, son presentadas las características principales del proyecto en la siguiente tabla:


132

Tabla 39. Características Físicas y Geométricas del Proyecto

Concepto

Tramo 1 Álvaro


Tramo 2 Las Animas a San

Cayetano



C.F.E.


Camino Real



Tramo 7 Norte

América – Av. Camino Real, en el

cuerpo izquierdo

Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76

Velocidad (km/hr.) 47 51 53 50 51 53 48


0.447 0.918 1.155 0.600 0.894 1.245 0.950


II (principal) II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal


3 3 3 3 3 3 3

Ancho de carril promedio de circulación (m)

3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.5

Acotamiento lado derecho (m)

0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.61 0.5

Acotamiento lado izquierdo (m)

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0

Ancho de banqueta promedio

4.05 3.2 2.6 3.2 3.2 3.2 2


10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.5


11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.91 11

Ancho de sección (m)

15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13



133

En relación a los criterios que se emplearon para diseñar la superficie de rodamiento se tomó en cuenta la efectividad de transferencia de carga y el evitar que se produzca el efecto de escalonamiento (que las losas trabajen juntas y no de forma independiente). Además de reducir los esfuerzos máximos que produce el concreto por efectos de carga y de proveer en medida de lo posible soporte lateral al pavimento; derivado de estas premisas se obtuvo una sección estructural que se presenta en la siguiente figura:

Figura 38. Sección Estructural del Pavimento


Es importante mencionar que en el proyecto no se consideraron el pago de afectaciones en el entendido que actualmente el derecho de vía de la vialidad permite su modernización, ya que la distancia comprendida en las secciones actuales y con proyecto son iguales, para albergar el proyecto se realizó una reorganización de espacios disponible.

Los componentes del proyecto se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 40. Componentes del proyecto

Concepto Unidad de medida

Cantidad

*Pavimento en concreto hidráulico. M2 62,040.00

Drenaje sanitario. El drenaje sanitario consta de una tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC.

ML 5,270


134

Concepto Unidad de medida

Cantidad

Colector drenaje pluvial. El Drenaje Pluvial consta de tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC para alcantarillado.

ML 5,270

Agua Potable: Instalación de red de agua potable. ML 5,270

Alumbrado público. El alumbrado público consta de la red de media tensión necesaria para la colocación de nuevas luminarias Led para la iluminación del tramo.

PZA 178

Electrificación. La electrificación consta de la instalación eléctrica con transformadores y cableado para el suministro de energía a lo largo de la vialidad.

ML 5,270

Señalamiento horizontal. El señalamiento operativo incluye el señalamiento horizontal necesario para una adecuada operación, marcas en pavimento, guarniciones.

M 5,270

Señalamiento vertical. El señalamiento operativo incluye el señalamiento vertical necesario para una adecuada operación y para la regulación e información del tránsito

PZA 57

*Banquetas. Desarrollo de banquetas de concreto hidráulico a lo largo de toda la vialidad de f´c = 150 kg/cm2 con un ancho de variable (conforme a sección del proyecto) y espesor de 10 cm.

M2 15,317.00

Guarniciones. Se Desarrollarán guarniciones trapeciales a lo largo de toda la vialidad de 0.15x0.40x0.20 de concreto hidráulico de f’c =150 kg/cm2 para delimitar la calzada de la banqueta.

M 9,990.00





135

b) Alineación estratégica

El Proyecto aquí mostrado ayuda a lograr el cumplimiento de los Ejes Rectores y Objetivos que son plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo (PND), el Programa de Gobierno 2012-2018 y Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035, Programa de Gobierno Municipal 2015-2018 y El Plan Municipal de Desarrollo 2013-2040 del Municipio de Irapuato.

A continuación, son presentados los tópicos que son enlazados a los distintos programas y planes de gobierno en cada uno de los niveles.

Tabla 41. Alineación Estratégica del proyecto

Plan o Programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018:

VI.4 México Prospero

OBJETIVO 4.9 Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica.

Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y eficiencia.

Líneas de acción:

Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración

logística y aumente la competitividad derivada de una mayor conectividad.

Programa Sectorial de Comunicaciones y

Transportes

III. Objetivos, Estrategias y Líneas de acción

3.1 Objetivos:

Objetivo 1: Desarrollar una infraestructura de transporte y logística multimodal que genere costos competitivos, mejore la seguridad e impulse el desarrollo económico y social.

Descripción del Objetivo

La infraestructura debe

Objetivo 3: Generar condiciones para una movilidad de personas integral, ágil, segura, sustentable e incluyente, que incremente la calidad de vida.

Programa de Gobierno Estatal 2012-2018

V. Impulso a los territorios de innovación.

Objetivo: Desarrollar una red de ciudades, comunidades rurales y regiones humanas y competitivas en armonía con el medio ambiente.

PE-V.5 Ciudades humanas. Incrementar el desarrollo equilibrado y sustentable de los asentamientos humanos.


136

Plan o Programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

V.5.2. Movilidad y transporte urbano sustentable. Incremento en las ciudades con sistemas integrados de transporte y movilidad sustentable

V.5.5. Espacio público y paisaje urbano. Incremento del espacio público urbano de calidad y los parques en las ciudades medias y zonas metropolitanas.

Plan Estatal de Desarrollo para

el Estado de Guanajuato 2012

-2035.

COMPONENTE 4: INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA

OBJETIVO ESTRATÉGICO 4. Posicionar a Guanajuato como centro logístico de clase mundial.

Objetivo particular 4.2 Garantizar la disposición de infraestructura y servicios.

Líneas de acción

* Infraestructura Logística 1.- incrementar la infraestructura para la distribución y manejo seguro de carga en apoyo de los sectores económicos

Objetivo Particular 4.3. Aprovechar la centralidad de Guanajuato

Líneas de Acción

1. Garantizar el flujo de salida eficiente de mercancías hacia las fronteras norte y sur del país.

2. Asegurar la conexión carretera oportuna hacia los principales puertos marítimos del país.

3. Incrementar la intercomunicación del corredor industrial y la zona norte y sur del estado con el resto del país.

Plan Municipal de Desarrollo 2013-2040

Ámbito 5: Infraestructura y Servicios Componente 5.1: Movilidad Integral Objetivo Estratégico 5.1: Asegurar la movilidad integral de personas y bines Objetivo Particular 5.1.1: Construir una red integral de vías de comunicación Componente 5.5: Infraestructura y logística Objetivo estratégico 5.5: Posicionar a Irapuato como centro industrial y de eventos de clase mundial Objetivo particular 5.1.1: construir una red integral de vías de comunicación Consolidar el sistema de los cuatro cinturones viales Objetivo particular 5.5.1: Garantizar la disposición de infraestructura y servicios logísticos Incrementar el equipamiento vial y de servicios

Programa de Gobierno Municipal 2015 – 2018

Eje 3 Movilidad

Objetivo 3.2 Mejorar la infraestructura vial

Meta: Aumentar la cobertura de mantenimiento de vialidades

Actividades: 3.2.1 Realizar e implementar el Programa de Mantenimiento Vial

mayor y menor en vialidades y caminos

Fuente: Elaboración propia con base en la consulta de Planes y Programas referidos.


137

c) Localización geográfica

El proyecto evaluado en este documento se localiza en el este de la cabecera municipal de Irapuato.

Desde una perspectiva macro geográfica, el municipio se encuentra localizado en la zona central del Bajío del estado de Guanajuato, ocupando 845.16 KM2, es decir 2.79% de la superficie total del estado.

Su localización estratégica en el corredor industrial del Bajío, aunado al desarrollo de comunicaciones que se ha generado durante los últimos años, han impactado en el municipio de Irapuato posicionándolo como centro logístico en el sur-oeste de Guanajuato.

Figura 39. Ubicación regional y del municipio de Irapuato

Fuente: Elaboración propia, 2014.

Irapuato se localiza en la región III-Suroeste del estado, limitando geográficamente con las siguientes coordenadas 101°09’’01”” y 101°34”09”” de longitud oeste del meridiano y 20°30”09”” y 20°51”18”” de latitud norte. La ubicación de la ciudad de


138

Irapuato es 101°20”48”” de longitud oeste del meridiano de Greenwich y a los 20°40”18”” de latitud norte. La altura representativa del municipio sobre el nivel del mar es de 1,730 metros.

El municipio limita al norte con el municipio de Guanajuato y Silao, al oeste con Abasolo y Romita, al sur con Pueblo Nuevo y Abasolo y al este con Salamanca.

A nivel de micro localización, el Paseo Solidaridad, primera etapa, se sitúa en el sureste de Irapuato, que va desde la entrada de la ciudad por la carretera MEX 110 al norte de la ciudad, hasta llegar al inicio de la carretera Irapuato-Salamanca a la altura de la Localidad de Rancho Grande, circundando la actual mancha urbana de Irapuato.

En la siguiente imagen se muestra la localización del proyecto en el tramo 1 al tramo 6 cuerpo derecho, el inicio es a un costado del cárcamo que se encuentra a la altura de Álvaro Obregón en el km 4+500 de coordenadas 20.673137,-101.335186 y termina el tramo en el km 9+010 a la altura de la calle Villarreal de coordenadas 20.709999, -101.351910


139

Fotografía 28. Ubicación del Proyecto, en su cuerpo derecho

Fuente: Elaborado con base en Google Earth.

4+500

Villarreal

9+010


140

INICIO: 20.673137, -101.335186

FINAL: 20.676068, -101.336205

Fotografía 29. Ubicación del Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas


Tramo 1

4+500

4+850


141

Fotografía 30. Ubicación del Tramo 2 Las Animas a San Cayetano

INICIO: 20.676068, -101.336205 FINAL: 20.682602, -101.338286


Tramo 2


142

Fotografía 31. Ubicación del Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal

INICIO: 20.682602, -101.338286 FINAL: 20.691394, -101.341215


Tramo 3


143

Fotografía 32. Ubicación del Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.

INICIO: 20.691394, -101.341215 FINAL: 20.695971, -101.342738


Tramo 4


144

Fotografía 33. Ubicación del Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real

INICIO: 20.695971, -101.342738 FINAL: 20.701774, -101.346938


Tramo 5


145

Fotografía 34. Ubicación del Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal

INICIO: 20.701774, -101.346938 FINAL: 20.709999, -101.351910


Relativo al proyecto en el tramo 7, el inicio parte a la altura de la calle Norte América continuando por el cuerpo izquierdo hasta Av. Camino Real con cadenamiento 8+785 al 8+025, en sentido Norte Sur, con coordenadas de inicio 20.707144, -101.351516 y coordenadas de fin de 20.701501,-101.347035.

Tramo 6


146

Fotografía 35. Ubicación del Proyecto, tramo 7, en la red vial urbana

Fuente: Elaboración propia con Google Maps. INICIO: 20.707144, -101.351516

FINAL: 20.701501,-101.347035

d) Calendario de actividades

Se propone llevar a cabo la obra en un año a partir de la culminación de los aspectos antes referidos. El cronograma de ejecución del proyecto en el año de modernización se expresa en la siguiente tabla:

CALLE NORTE

AMÉRICA


147

Tabla 42. Programa de avance físico-financiero de la Obra del proyecto expresado en pesos (montos con IVA y sin el uno al millar y sin 1% administrativo)

Componente TOTAL Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10 Mes 11 Mes 12

Drenaje sanitario $12,295,542.40 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,844,331.36 $1,229,554.24

100.00% 15.00% 15.00% 15.00% 15.00% 15.00% 15.00% 10.00%

Colector drenaje pluvial

$9,362,049.60 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $1,431,457.38 $773,305.32

100.00% 15.29% 15.29% 15.29% 15.29% 15.29% 15.29% 8.26%

Agua potable $8,204,757.60 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $1,253,384.61 $684,449.94

100.00% 15.28% 15.28% 15.28% 15.28% 15.28% 15.28% 8.34%

Alumbrado público $7,895,902.00 $1,358,095.14 $1,358,095.14 $1,302,823.83 $1,302,823.83 $1,287,032.03 $1,287,032.03

100.00% 17.20% 17.20% 16.50% 16.50% 16.30% 16.30%

Electrificación $2,749,200.90 $471,700.10 $471,700.10 $453,618.15 $453,618.15 $449,494.35 $449,070.05

100.00% 17.16% 17.16% 16.50% 16.50% 16.35% 16.33%

Señalamiento horizontal

$3,780,961.50 $1,039,764.41 $841,263.93 $841,263.93 $586,049.03 $472,620.20

100.00% 27.50% 22.25% 22.25% 15.50% 12.50%

Señalamiento vertical

$759,604.80 $209,204.09 $168,362.08 $168,362.08 $114,381.24 $99,295.31

100.00% 27.54% 22.16% 22.16% 15.06% 13.07%

Pavimentación en concreto hidráulico

$98,211,181.20 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $14,642,976.88 $10,353,319.92

100.00% 14.91% 14.91% 14.91% 14.91% 14.91% 14.91% 10.54%

Banquetas $6,892,650.00 $1,378,530.00 $1,378,530.00 $1,171,750.50 $1,569,931.81 $1,393,907.69

100.00% 20.00% 20.00% 17.00% 22.78% 20.22%

Guarniciones $1,848,150.00 $369,630.00 $369,630.00 $314,185.50 $421,008.57 $373,695.93

100.00% 20.00% 20.00% 17.00% 22.78% 20.22%

Total $152,000,000.00 $4,529,173.35 $4,529,173.35 $4,529,173.35 $19,172,150.23 $19,172,150.23 $21,001,945.47 $20,409,050.12 $19,157,204.87 $19,157,204.87 $14,276,212.57 $4,298,957.97 $1,767,603.62

100% 2.98% 2.98% 2.98% 12.61% 12.61% 13.82% 13.43% 12.60% 12.60% 9.39% 2.83% 1.17%

Fuente: Elaboración propia con información de la Dirección General de Obras Públicas de Irapuato.


148

e) Monto total de inversión

En el proyecto de Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, tramo 1 a Tramo 6 Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del km 4+500 al 9+010, y el tramo 7 de la Calle Norte América hasta Av. Camino Real, con cadenamientos 8+785 al 8+025, cuerpo izquierdo con dirección Norte Sur, ambos tramos se integraron los catálogos de conceptos a nivel de detalle de cada uno de sus componentes.

En las siguientes tablas se muestra el monto de la inversión para el año 2016 por cada tramo.

Tabla 43. Inversión por componente a ejercer en 2016, en pesos de 2016 (con IVA, sin uno al millar y 1%

de gasto administrativo). Tramo 1

Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total

de Medida (Importe Con

IVA)

Drenaje sanitario Metro lineal

350.00 2,333.12 816,592.00

Colector drenaje pluvial Metro lineal

350.00 1,776.48 621,768.00

Agua potable Metro lineal

350.00 1,556.88 544,908.00

Alumbrado público PZA

(luminarias) 18.00 44,359.00 798,462.00

Electrificación Metro lineal

350.00 521.67 182,584.50

Señalamiento horizontal M 350.00 717.45 251,107.50

Señalamiento vertical PZA 4.00 13,326.40 53,305.60

Pavimentación en concreto hidráulico M2 4,165.00 1,583.03 6,593,319.95

Banquetas M2 1,377.00 450.00 619,650.00

Guarniciones M 680.00 185.00 125,800.00

Total 10,607,497.55


Para este tramo que mide 350 metros se está considerando todo lo necesario para prestar los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y


149

guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 340 metros y un ancho de 4.05 metros de banqueta promedio y guarniciones en ambos lados por la misma distancia.



Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


780.00 2,333.12 1,819,833.60


780.00 1,776.48 1,385,654.40


780.00 1,556.88 1,214,366.40


(luminarias) 25.00 44,359.00 1,108,975.00


780.00 521.67 406,902.60




Banquetas M2 2,496.00 450.00 1,123,200.00

Guarniciones M 1,490.00 185.00 275,650.00

Total 22,721,141.46


Para este tramo que mide 780 metros se considera todo lo necesario para cubrir los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán, obteniendo una longitud de 780 metros y un ancho de 3.2 metros promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la derecha tendrá una dimensión de 760 metros y la izquierda es ligeramente menor a 730 metros.


150



Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


1,020.00 2,333.12 2,379,782.40


1,020.00 1,776.48 1,812,009.60


1,020.00 1,556.88 1,588,017.60


(luminarias) 28.00 44,359.00 1,242,052.00


1,020.00 521.67 532,103.40

Señalamiento horizontal M 1,020.00 717.45 731,799.00



Banquetas M2 2,548.00 450.00 1,146,600.00

Guarniciones M 1,940.00 185.00 358,900.00

Total 29,152,672.54


Para este tramo que mide 1,020 metros se considera todo lo necesario para cubrir los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 980 metros y un ancho de 2.6 metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la derecha tendrá una dimensión de 980 y la izquierda es ligeramente menor a 960 metros.


151



Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


500.00 2,333.12 1,166,560.00


500.00 1,776.48 888,240.00


500.00 1,556.88 778,440.00


(luminarias) 15.00 44,359.00 665,385.00


500.00 521.67 260,835.00




Banquetas M2 1,552.00 450.00 698,400.00

Guarniciones M 950.00 185.00 175,750.00

Total 14,491,321.90


Para este tramo que mide 500 metros se considera todo lo necesario para cubrir los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 485 metros y un ancho de 3.2 metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la derecha tendrá una dimensión de 485 y la izquierda es ligeramente menor a 465 metros.


152



Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


760.00 2,333.12 1,773,171.20


760.00 1,776.48 1,350,124.80


760.00 1,556.88 1,183,228.80


(luminarias) 28.00 44,359.00 1,242,052.00


760.00 521.67 396,469.20




Banquetas M2 2,432.00 450.00 1,094,400.00

Guarniciones M 1,390.00 185.00 257,150.00

Total 22,305,371.72


Para este tramo que mide 760 metros se considera todo lo necesario para cubrir los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.9 m. En cuanto a las banquetas y guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán obteniendo una longitud de 760 metros y un ancho de 3.2 metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la derecha tendrá una dimensión de 680 y la izquierda 710 metros.


153



Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


1,100.00 2,333.12 2,566,432.00


1,100.00 1,776.48 1,954,128.00


1,100.00 1,556.88 1,712,568.00


(luminarias) 43.00 44,359.00 1,907,437.00


1,100.00 521.67 573,837.00

Señalamiento horizontal M 1,100.00 717.45 789,195.00



Banquetas M2 3,392.00 450.00 1,526,400.00

Guarniciones M 2,020.00 185.00 373,700.00

Total 32,289,563.43


Para este tramo que mide 1,100 metros se considera todo lo necesario para cubrir los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.91 m.

En cuanto a las banquetas y guarniciones se consideraron las distancias que ocuparán (omitiendo los espacios de las calles que cruzan la vialidad) obteniendo una longitud de 1,060 metros y un ancho de 3.2 metros en promedio en el caso de la banqueta, en cuanto a guarniciones, la derecha tendrá una dimensión 1,060 y la izquierda es ligeramente menor a 960 metros.


154



Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


760.00 2,333.12 1,773,171.20


760.00 1,776.48 1,350,124.80


760.00 1,556.88 1,183,228.80


(luminarias) 21.00 44,359.00 931,539.00


760.00 521.67 396,469.20




Banquetas M2 1,520.00 450.00 684,000.00

Guarniciones M 1,520.00 185.00 281,200.00

Total 20,432,431.40


Para este tramo que mide 760 metros se considera todo lo necesario para cubrir los servicios de drenaje, colector, agua potable, electrificación y señalamiento a lo largo del mismo. Para la pavimentación se considera la longitud del tramo y un ancho de corona de 11.0 metros En cuanto a las banquetas se consideraron las distancias que ocupará a lo largo de los 760 metros por un ancho de 2 metros en promedio, la guarnición se consideró en 760 metros por ambos lados del arroyo vehicular.


155


de gasto administrativo). Todos los tramos

Componente

Unidad

Cantidad Precio

Unitario (Con IVA)

Total


IVA)


5,270.00 2,333.12 12,295,542.40


5,270.00 1,776.48 9,362,049.60


5,270.00 1,556.88 8,204,757.60


(luminarias) 178.00 44,359.00 7,895,902.00


5,270.00 521.67 2,749,200.90

Señalamiento horizontal M 5,270.00 717.45 3,780,961.50



Banquetas M2 15,317.00 450.00 6,892,650.00

Guarniciones M 9,990.00 185.00 1,848,150.00

Total 152,000,000.00


La inversión total de proyecto asciende a $152,000,000.00 con IVA

f) Fuentes de financiamiento

El financiamiento para el año 2016 será por 152 millones de pesos, provenientes del fondo de Programa de Egresos de la Federación (PEF)

Tabla 51. Fuente de los recursos, en pesos de 2016 (IVA incluido)

Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje

1. Federales PEF 2016 $ 152,000,000.00 100%


156

Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje

2. Estatales

3. Municipales

4. Fideicomisos

5. Otros*

Total $152,000,000.00 100%

Fuente: Elaborado con base en información de la Secretaría de Obra Pública del Estado.

*A ejercer en 2016

Dichos recursos provienen del Ramo 23 (PR) al año 2016.

g) Capacidad instalada

El proyecto de la Modernización de Paseo Solidaridad tramo Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho que comprende del km 4+500 al 9+010 y el tramo Calle Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo en su dirección Norte Sur; tendrán 3 carriles de circulación y acotamientos en los extremos para cada cuerpo mediante la pavimentación a base de concreto hidráulico. Además, se está considerando obras de drenaje sanitario, pluvial, agua potable, alumbrado público, electrificación, señalamiento horizontal y vertical, banquetas y guarniciones, que mejoraran la movilidad de la zona urbana y sus alrededores en ambos tramos.

De igual manera, concretándose el proyecto se logrará mejorar las velocidades de recorrido, permitiendo una movilidad mayor al interior de la ciudad, y un auxilio a la concentración de los accesos de la ciudad con destino a Silao y Salamanca.

La Condiciones de la vialidad se mejoran al incrementar la capacidad vehicular de la vía, ya que:

La capacidad en la Situación Con Proyecto es de 1827 veh/hr/sentido, partiendo que la vialidad tendrá tres carriles.

Es importante señalar que los beneficios que presenta el proyecto son: la diminución de los Costos Generalizados de Viaje al tener una velocidad de operación mayor que la que se tiene actualmente, se mejoran las condiciones de circulación con la modernización de la vía al incrementar las características de la


157

misma y se mejorarán las condiciones físicas del Paseo Solidaridad en su primera etapa.

Con respeto al servicio de agua potable con la ejecución del proyecto se tendrá una red de abastecimiento eficiente que permita dotar del servicio a las colonias aledañas, sin fugas y operando en óptimas condiciones.

Con respecto al drenaje sanitario, este permitirá dar servicio a las colonias aledañas de forma óptima, sin fugas y operará en óptimas condiciones.

Con respecto al alumbrado público, con la ejecución del proyecto se tendrá iluminación conforme a la normativa establecida, con tecnología LED que permita el ahorro de energía.


158

h) Metas anuales y totales de producción

Las metas físicas esperadas son las siguientes:

Tabla 52. Metas físicas anuales

Componente Unidad

Cantidad de Medida

Drenaje sanitario Metro lineal 5,270.00

Colector drenaje pluvial Metro lineal 5,270.00

Agua potable Metro lineal 5,270.00

Alumbrado público PZA (luminarias) 178.00

Electrificación Metro lineal 5,270.00

Señalamiento horizontal M 5,270.00

Señalamiento vertical PZA 57.00


M2 62,040

Banquetas M2 15,317

Guarniciones M 9,990.00


i) Vida útil

La vida útil del proyecto es de 30 años, el horizonte de evaluación es por un periodo de 31 años: un año de modernización y 30 de operación.

Vida útil de la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, Irapuato, Gto.

Vida útil en años 30

j) Descripción de los aspectos más relevantes

Estudios Técnicos

Los estudios técnicos se realizaron de acuerdo a la normatividad vigente de la SCT. Entre las recomendaciones generales del proyecto se encuentran:


159

El contratista no podrá hacer modificaciones al proyecto ni a las

recomendaciones de la modernización indicadas en el mismo, sin la

autorización expresa de la dependencia;

Las etapas o fases constructivas contempladas en el proyecto definitivo,

podrán ser modificadas en su secuencia de ejecución y podrán

implementarse varias de ellas simultáneamente, previa aprobación de la

dependencia;

Previo al inicio de la obra, se verificará en el lugar que las dimensiones del

proyecto correspondan con las de la estructura existente y de ser necesario

se ajustarán en los planos;

El contratista deberá someter a la consideración y aprobación de la

dependencia el número de frentes de trabajo que pretenda atacar

simultáneamente de acuerdo con su programa y necesidad de equipo. La

aceptación por parte de la dependencia de los frentes de trabajo propuestos,

en ningún caso liberará a este de la obligación de disponer de los trabajos en

forma tal que pueda mantener la fluidez del tránsito en el tramo de la obra;

El contratista estará obligado a extremar las precauciones para prevenir y

evitar los accidentes de cualquier naturaleza, ya sea con motivo de las obras

o por los movimientos de maquinaria, equipo o abastecimiento de

materiales;

Asimismo, entre las recomendaciones importantes se presentan las siguientes:

El contratista, antes de iniciar cualquier trabajo deberá, de manera conjunta

con la supervisión, checar que la información que se presenta en cada uno

de los planos no contengan ningún error para evitar cualquier problema al

momento de la ejecución de los conceptos;

El contratista deberá entregar una obra que cumpla con las especificaciones

de calidad y dar un buen acabado a todos los elementos de la obra. Para

lograrlo deberá utilizar materiales de primera;

Se deberá llevar un control estricto de las calidades del acero y el concreto

mediante pruebas de laboratorio;


160

Se deberá llevar un control topográfico estricto para respetar la geometría

de cada uno de los elementos.

Estudios legales

Se cuenta con la propiedad del derecho de vía, dicha información queda asentada en el Programa Municipal de Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de Irapuato, GTO en las páginas 209 y 210, siendo señalada actualmente como una vialidad pública ya afectada.

En los estudios legales se realizaron los trámites ante la CFE, JAPAMI y Alumbrado Público, liberando ya los permisos.

Estudios ambientales

Con respecto a los Estudios ambientales se ingresó el trámite ante la SEMARNAT con oficio No. D.G.O.P. 00669/2016, actualmente ya se cuenta con la aprobación por esta entidad.

Estudios de mercado

Cabe señalar que al momento de presentar este documento se cuenta con información relativa a estudios de oferta y demanda atribuibles al proyecto en términos de ingeniería de tránsito realizados por el Consultor y la Dirección de Obra Pública de Irapuato, cuyo nivel de detalle se muestra en el Anexo “A”.

Estudios Específicos

Al momento de presentar este documento no se identificaron otro tipo de estudios que se vinculen con el desarrollo del proyecto.

Referente a la instancia ejecutora de los trabajos será la Secretaría de Obra Pública del Estado de Guanajuato la encargada de dicha actividad, siendo el Municipio de Irapuato la encargada de Mantener y Administrar la vialidad.


161

k) Análisis de la Oferta

Con la realización del proyecto, las condiciones de oferta del proyecto quedan de la siguiente manera, según los tramos analizados:

Tabla 53. Condiciones de oferta en la Situación Con Proyecto

Concepto

Tramo 1 Álvaro



San Cayetano



C.F.E.

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino

Real

Tramo 6 Av. Camino

Real – Calle

Villarreal

Tramo 7 Norte

América – Av. Camino Real en el

cuerpo izquierdo

Longitud (km) 0.35 0.78 1.02 0.5 0.76 1.1 0.76

Velocidad (km/hr.) 47 51 53 50 51 53 48


0.447 0.918 1.155 0.600 0.894 1.245 0.950


II (principal) II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal II (principal


3 3 3 3 3 3 3

Ancho de carril promedio de circulación (m)

3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6 3.5

Acotamiento en el lado izquierdo (m)

0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.61 0.5

Acotamiento en el lado derecho (m)

0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0

Ancho de banqueta promedio

4.05 3.2 2.6 3.2 3.2 3.2 2


10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.5


162

Concepto

Tramo 1 Álvaro



San Cayetano



C.F.E.

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino

Real

Tramo 6 Av. Camino

Real – Calle

Villarreal

Tramo 7 Norte

América – Av. Camino Real en el

cuerpo izquierdo


11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.91 11

Ancho de sección (m)

15.95 15.1 14.5 15.1 15.1 15.11 13

Tipo de terreno Plano Plano Plano Plano Plano Plano Plano

Altitud del Terreno 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727 1,727

Tipo de Superficie Concreto hidráulico

Concreto hidráulico







3 3 3 3 3 3 3


El supuesto, para fines del presente análisis, es que estas condiciones se mantienen adecuadas a lo largo de la vida del proyecto gracias a un programa de conservación y rehabilitación de la infraestructura vial modernizada, conforme a la periodicidad requerida.


163

Tabla 54. Características de los componentes

Componente Unidad Total Características

de Medida

Drenaje sanitario Metro lineal 5,270.00 El drenaje sanitario consta de una

tubería de 31.5 cm de diámetro de PVC

Colector drenaje pluvial Metro lineal 5,270.00 El Drenaje Pluvial consta de tubería de

31.5 cm de diámetro de PVC para alcantarillado

Agua potable Metro lineal 5,270.00 Infraestructura a base de PVC

Alumbrado público PZA (luminarias) 178.00

El alumbrado público consta de la red de media tensión necesaria para la

colocación de nuevas luminarias Led para la iluminación del tramo.

Electrificación Metro lineal 5,270.00

La electrificación consta de la instalación eléctrica con transformadores y

cableado para el suministro de energía a lo largo de la vialidad.

Señalamiento horizontal M 5,270.00

El señalamiento operativo incluye el señalamiento horizontal necesario para

una adecuada operación, marcas en pavimento, guarniciones para la

regulación e información del tránsito.

Señalamiento vertical PZA 57.00

El señalamiento operativo incluye el señalamiento vertical necesario para una

adecuada operación y la regulación e información del tránsito


M2 62,040 Pavimentación a base de Concreto

Hidráulico con losa de 30 cm

Banquetas M2 15,317 banquetas de concreto hidráulico de f´c = 150 kg/cm2 con un ancho variable y

espesor de 10 cm.

Guarniciones M 9,990.00

Se contará con guarniciones trapeciales de 0.15x0.40x0.20 de concreto

hidráulico de f’c =150 kg/cm2 para delimitar la calzada de la banqueta




l) Análisis de la Demanda

Para calcular la demanda del proyecto se elaboró un estudio de tránsito, el cual se realizó en el año 2016 (se anexa al presente documento), dando como resultado el


164

TPDA para el proyecto descrito con anterioridad, se considera una tasa de crecimiento del 3.5%.

La proyección de la demanda se presentó en el inciso g del presente capítulo, según los tramos y flujos analizados. El comportamiento de la demanda se puede observar en la siguiente gráfica:

Figura 40. Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación


Los valores de la demanda proyectada en la Situación Con Proyecto son presentados a continuación:


165

Tabla 55. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Con Proyecto.

Año Total Tramo 1 Total Tramo 2 Total Tramo 3 Total Tramo 4 Total Tramo 5 Total Tramo 6 Total Tramo 7

0 16582 16744 18878 19002 17484 20407 19336

1 17162 17330 19539 19667 18096 21121 20013

2 17763 17937 20223 20355 18729 21860 20713

3 18385 18564 20930 21068 19385 22626 21438

4 19028 19214 21663 21805 20063 23418 22189

5 19694 19887 22421 22568 20766 24237 22965

6 20384 20583 23206 23358 21492 25085 23769

7 21097 21303 24018 24176 22245 25963 24601

8 21835 22049 24859 25022 23023 26872 25462

9 22600 22820 25729 25898 23829 27813 26353

10 23391 23619 26629 26804 24663 28786 27275

11 24209 24446 27561 27742 25526 29794 28230

12 25057 25301 28526 28713 26420 30836 29218

13 25934 26187 29524 29718 27344 31916 30241

14 26841 27103 30558 30758 28301 33033 31299

15 27781 28052 31627 31835 29292 34189 32395

16 28753 29034 32734 32949 30317 35385 33528

17 29759 30050 33880 34102 31378 36624 34702

18 30801 31102 35066 35296 32476 37906 35916

19 31879 32190 36293 36531 33613 39232 37173

20 32995 33317 37563 37810 34789 40606 38475

21 34149 34483 38878 39133 36007 42027 39821

22 35345 35690 40239 40503 37267 43498 41215

23 36582 36939 41647 41921 38572 45020 42657

24 37862 38232 43105 43388 39922 46596 44150

25 39187 39570 44613 44906 41319 48227 45696

26 40559 40955 46175 46478 42765 49915 47295

27 41978 42389 47791 48105 44262 51662 48950

28 43448 43872 49464 49789 45811 53470 50664

29 44968 45408 51195 51531 47414 55341 52437

30 46542 46997 52987 53335 49074 57278 54272



166

m) Interacción Oferta-Demanda

La interacción de la oferta y demanda tiene relación con la capacidad instalada y el nivel de servicio del proyecto en estudio; en el inciso g del presente capítulo se señaló que la vialidad modernizada tendrán características que permitirán atender la demanda en el horizonte de planeación con los niveles de servicio aceptables; sin embargo debido al crecimiento vehicular este tenderá a decrecer con el paso del tiempo, por la saturación de la oferta, que es fija, dado el crecimiento vehicular y con ello los respectivos costos de operación y de tiempo de los usuarios, aunque dichos niveles y condiciones operativas serán superiores si se comparan con la situación sin proyecto.

Con la información de oferta y demanda presentada en el análisis de situación con proyecto se utilizó el programa HCS+T7F software con módulos de simulación de los procedimientos del Manual de Capacidad (HCM 2010), para calles urbanas, para el cálculo de los niveles de servicio en el horizonte de evaluación, presentándose en la siguiente tabla:

Tabla 56. Nivel de Servicio Situación Con Proyecto

Año Tramo

1

Tramo

2

Tramo

3

Tramo

4

Tramo

5

Tramo

6

Tramo

7

1

Velocidad de operación

(km/hr) 47 51 53 50 51 53 48

N.S. B B B B B B B

5


(km/hr) 44 48 49 47 48 49 44

N.S. C B B B B B C

10


(km/hr) 41 44 45 42 44 44 40

N.S. C C C C C C C

15


(km/hr) 37 40 40 37 39 37 35

N.S. C C C C C C C

20


(km/hr) 32 34 33 31 33 30 28

N.S. D C D D D D D


167

Año Tramo

1

Tramo

2

Tramo

3

Tramo

4

Tramo

5

Tramo

6

Tramo

7

25


(km/hr) 26 28 26 24 26 21 21

N.S. E D E E E F F

30


(km/hr) 20 21 20 20 20 20 20

N.S. F F F F F F F


El sustento de los niveles de servicio y las velocidades se expresa en las siguientes ilustraciones.


168

Figura 41. Niveles de servicio y velocidades en la situación con proyecto



169

La velocidad máxima del proyecto es de 60 km por hora, la cual es consistente con una vialidad urbana primaria, esta velocidad no puede desarrollarse por las detenciones en las intersecciones, estos elementos están considerados en los supuestos para la modelación de la Situación Con Proyecto, la evidencia se refleja en las figuras anteriores.

Como se puede observar el nivel de servicio, comparado con la situación sin proyecto muestra como el nivel de Servicio “B” se presenta en buena parte de los años, de acuerdo a la metodología para el cálculo del Nivel de Servicio.

Con lo anterior podemos asegurar que las condiciones se mantendrán en los mejores estándares a lo largo de la vida del proyecto. Dichos resultados son a partir de la correcta implementación de la mejora de la vialidad y una semaforización inteligente que ya se contempla en la velocidad mostrada con anterioridad.

Aunado a lo anterior, se puede decir que la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, en el tramo de Álvaro Obregón- Calle Villarreal y Calle Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo, mejorará las condiciones de circulación del tránsito local y de largo itinerario, por lo que se ofrecerán varias ventajas para el usuario que consisten en:

Aumentar las velocidades de operación.

Reducir los tiempos de recorrido.

Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

Reducir los Costos Generalizados de Viaje.

Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.

Disminuir la posibilidad de accidentes.

Mejorar los niveles de servicio.

Mejorar el sistema de agua potable.

Mejorar el sistema de drenaje pluvial y sanitario.

Mejor el sistema de alumbrado público

Reducir la contaminación ambiental por gases y por ruido.


170

Derivado de lo anterior, son calculados los CGV para la Situación Con Proyecto, los cuales son presentados a continuación:

Tabla 57 Costo Generalizado de Viaje con Proyecto primer año de operación, en la Situación Con

Proyecto

Miles de pesos Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas

Tramo 2 Las Animas a San Cayetano



10,021.53 22,733.87 32,332.99

Costo del Tiempo 5,529.32 11,807.41 15,784.35

Costo Generalizado de Viaje

15,550.85 34,541.28 48,117.34

Miles de pesos Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real

Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal


16,373.96 24,021.66 39,828.75

Costo del Tiempo 8,555.39 12,663.19 19,828.23


24,929.35 36,684.85 59,656.98

Miles de pesos Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real

Todos los tramos


27,361.87 172,674.63

Costo del Tiempo 15,337.45 89,505.34


42,699.32 262,179.97


Los Costos Generalizados de Viaje, expresados en la tabla anterior son un reflejo del aumento de las velocidades y de la mejora de las características físicas del Paseo Solidaridad en los tramos que se comprenden en la primera etapa.

Los CGVs, en cada uno de los tramos se expresan a continuación:


171

Tabla 58 CGVS Situación Con Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1

AÑO

Tramo 1

Costos Totales



1 10,022 5,529 15,551

2 10,400 5,790 16,190

3 10,795 6,067 16,862

4 11,208 6,360 17,569

5 11,641 6,673 18,314

6 12,095 7,005 19,099

7 12,570 7,358 19,929

8 13,070 7,736 20,806

9 13,596 8,140 21,736

10 14,150 8,572 22,722

11 14,735 9,035 23,770

12 15,353 9,533 24,886

13 16,007 10,070 26,077

14 16,702 10,649 27,351

15 17,441 11,275 28,716

16 18,229 11,955 30,184

17 19,070 12,694 31,765

18 19,972 13,501 33,473

19 20,941 14,385 35,326

20 21,985 15,356 37,340

21 23,112 16,427 39,539

22 24,334 17,615 41,949

23 25,663 18,938 44,600

24 27,112 20,420 47,531

25 28,697 22,090 50,787

26 30,437 23,986 54,423

27 32,354 26,155 58,509

28 34,473 28,659 63,131

29 36,802 31,503 68,305

30 39,052 33,916 72,968



172


AÑO

Tramo 2

Costos Totales



1 22,734 11,807 34,541

2 23,574 12,368 35,942

3 24,451 12,962 37,413

4 25,367 13,593 38,960

5 26,324 14,265 40,588

6 27,325 14,979 42,304

7 28,374 15,742 44,116

8 29,474 16,556 46,030

9 30,630 17,427 48,057

10 31,846 18,361 50,207

11 33,128 19,363 52,491

12 34,482 20,441 54,923

13 35,915 21,604 57,519

14 37,435 22,861 60,296

15 39,052 24,223 63,275

16 40,776 25,702 66,478

17 42,620 27,314 69,934

18 44,597 29,077 73,674

19 46,725 31,011 77,736

20 49,022 33,142 82,164

21 51,511 35,499 87,010

22 54,217 38,119 92,336

23 57,170 41,047 98,217

24 60,406 44,338 104,744

25 63,965 48,062 112,027

26 67,895 52,308 120,203

27 72,251 57,191 129,442

28 77,099 62,862 139,961

29 82,515 69,525 152,039

30 88,340 76,553 164,893



173


AÑO

Tramo 3

Costos Totales



1 32,333 15,784 48,117

2 33,526 16,565 50,090

3 34,771 17,396 52,167

4 36,073 18,282 54,355

5 37,435 19,229 56,664

6 38,864 20,241 59,105

7 40,363 21,327 61,690

8 41,940 22,493 64,433

9 43,603 23,748 67,350

10 45,359 25,101 70,459

11 47,218 26,563 73,782

12 49,193 28,148 77,341

13 51,296 29,871 81,167

14 53,543 31,748 85,292

15 55,952 33,802 89,754

16 58,544 36,055 94,599

17 61,344 38,539 99,882

18 64,380 41,287 105,667

19 67,687 44,343 112,030

20 71,305 47,759 119,064

21 75,280 51,601 126,882

22 79,669 55,952 135,620

23 84,535 60,915 145,450

24 89,956 66,626 156,582

25 96,023 73,265 169,287

26 102,841 81,071 183,913

27 110,539 90,377 200,916

28 118,883 100,254 219,137

29 124,298 105,496 229,794

30 128,648 109,189 237,837



174


AÑO

Tramo 4

Costos Totales



1 16,374 8,555 24,929

2 16,989 8,981 25,970

3 17,633 9,435 27,068

4 18,308 9,919 28,226

5 19,015 10,436 29,451

6 19,759 10,990 30,749

7 20,541 11,584 32,125

8 21,366 12,223 33,589

9 22,238 12,911 35,149

10 23,161 13,654 36,814

11 24,141 14,457 38,598

12 25,184 15,329 40,513

13 26,298 16,278 42,576

14 27,490 17,314 44,804

15 28,771 18,448 47,219

16 30,152 19,695 49,847

17 31,646 21,071 52,717

18 33,268 22,597 55,865

19 35,036 24,298 59,334

20 36,971 26,205 63,175

21 39,097 28,354 67,451

22 41,443 30,796 72,239

23 44,043 33,591 77,634

24 46,934 36,821 83,755

25 50,164 40,593 90,757

26 53,787 45,053 98,839

27 57,643 49,587 107,230

28 60,164 52,019 112,183

29 62,270 53,840 116,109

30 64,449 55,724 120,173



175


AÑO

Tramo 5

Costos Totales



1 24,022 12,663 36,685

2 24,914 13,277 38,191

3 25,845 13,929 39,774

4 26,818 14,624 41,442

5 27,837 15,364 43,201

6 28,904 16,155 45,059

7 30,024 17,000 47,024

8 31,201 17,905 49,106

9 32,441 18,876 51,317

10 33,748 19,921 53,669

11 35,130 21,046 56,176

12 36,593 22,262 58,856

13 38,148 23,578 61,726

14 39,803 25,008 64,811

15 41,571 26,564 68,135

16 43,464 28,264 71,728

17 45,499 30,127 75,626

18 47,693 32,178 79,871

19 50,067 34,444 84,511

20 52,646 36,960 89,605

21 55,458 39,767 95,225

22 58,536 42,918 101,454

23 61,919 46,478 108,398

24 65,654 50,530 116,183

25 69,792 55,179 124,970

26 74,396 60,565 134,961

27 79,541 66,874 146,415

28 85,311 74,361 159,672

29 90,945 80,702 171,647

30 94,128 83,527 177,655



176


AÑO

Tramo 6

Costos Totales



1 39,829 19,828 59,657

2 41,309 20,852 62,161

3 42,859 21,947 64,805

4 44,482 23,120 67,602

5 46,186 24,379 70,566

6 47,979 25,735 73,714

7 49,869 27,196 77,065

8 51,867 28,775 80,642

9 53,984 30,487 84,470

10 56,234 32,346 88,580

11 58,633 34,373 93,006

12 61,202 36,588 97,790

13 63,961 39,020 102,981

14 66,938 41,699 108,637

15 70,163 44,663 114,826

16 73,674 47,958 121,633

17 77,514 51,642 129,156

18 81,733 55,785 137,518

19 86,394 60,474 146,868

20 91,567 65,823 157,391

21 97,339 71,979 169,318

22 103,810 79,133 182,943

23 111,101 87,545 198,645

24 119,354 97,572 216,925

25 128,738 109,720 238,458

26 136,871 118,518 255,389

27 141,661 122,666 264,327

28 146,619 126,959 273,579

29 151,751 131,403 283,154

30 157,062 136,002 293,064



177


AÑO

Tramo 7

Costos Totales



1 27,362 15,337 42,699

2 28,408 16,116 44,524

3 29,506 16,947 46,453

4 30,658 17,837 48,494

5 31,869 18,789 50,659

6 33,146 19,812 52,958

7 34,493 20,912 55,406

8 35,919 22,098 58,017

9 37,430 23,380 60,810

10 39,036 24,768 63,804

11 40,747 26,276 67,023

12 42,575 27,919 70,495

13 44,535 29,715 74,250

14 46,641 31,686 78,327

15 48,914 33,855 82,769

16 51,374 36,255 87,629

17 54,047 38,921 92,968

18 56,962 41,899 98,862

19 60,154 45,246 105,400

20 63,661 49,033 112,694

21 67,532 53,348 120,879

22 71,819 58,307 130,126

23 76,587 64,065 140,652

24 81,912 70,825 152,736

25 87,655 78,078 165,734

26 92,210 82,850 175,060

27 95,438 85,750 181,187

28 98,778 88,751 187,529

29 102,235 91,857 194,092

30 105,813 95,072 200,885


De igual forma se presenta un beneficio en los servicios prestados, ya que se mejoran las instalaciones de drenaje ocasionando una disminución en las erogaciones por mantenimiento rutinario. En el mismo orden, se genera una


178

continuidad y se alcanzan niveles importantes en cuanto a la calidad de dicho servicio.

Referente al alumbrado y el sistema eléctrico, así como las banquetas y guarniciones, se generan condiciones de seguridad para los habitantes que recorren la vía, ya que se promueve la movilidad de los peatones con recorridos agradables y confortables.


179

4. Evaluación del PPI La metodología aplicada para la evaluación económica del presente proyecto es, conforme a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, “Análisis Costo-Beneficio”.

Esta metodología consiste en comparar las ventajas sociales que ofrecerá el proyecto, en caso de realizarse, con los costos asociados durante el periodo de análisis.

En la evaluación se comparan los ahorros en los costos de operación vehicular (COV) y el tiempo de recorrido con el proyecto con la inversión y el mantenimiento realizado durante el horizonte temporal del proyecto. Por lo que la realización del proyecto, surge de contrastar dos escenarios, el llevar a cabo el proyecto o mantener las condiciones actuales.

Este contraste, con y sin proyecto, está dado por la interacción entre la oferta y la demanda de la infraestructura, donde la oferta representa la modernización de la infraestructura de llevarse a cabo el proyecto, en caso contrario la oferta pasaría a ser la condición actual. Por parte de la demanda se hace referencia al tránsito probable que actualmente se tiene y su evolución a lo largo del horizonte del tiempo con y sin proyecto.

En el análisis se debe de considerar, además de los ahorros resultantes del tiempo realizado con y sin proyecto, de los ahorros por los Costos de Operación Vehicular.

Además de la inversión inicial realizada en el proyecto, es necesario considerar los gastos que se desembolsarían durante la etapa operativa del proyecto, en caso de no llevarse a cabo, se deben de considerar los costos de operación y mantenimiento de la Situación Sin Proyecto.

Una vez identificado y cuantificado los beneficios (ahorro motivado por llevar a cabo el proyecto) y costos asociados al realizar el proyecto, al primero son restado los segundos para de esta manera generar un flujo.

Dado que estas diferencias son presentadas a lo largo del horizonte temporal, cada diferencia presenta valores o impactos distintos en el tiempo, por lo que es necesario que el flujo para cada periodo de tiempo sea comparable, para lo que, conforme a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la tasa de descuento de los flujos es del 10%.


180

Para el análisis de la rentabilidad se utilizó la Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

La

Tabla 65 muestra un comparativo de las principales variables de oferta y demanda de la Situación Sin Proyecto con la Situación Con Proyecto.

Tabla 65. Comparativo de las Situaciones Sin y Con Proyecto

Concepto

Situación optimizada sin

proyecto Tramo 1 Álvaro Obregón - Las

Animas

Situación con proyecto Tramo 1 Álvaro



proyecto Tramo 2 Las Animas a San Cayetano

Situación con

proyecto Tramo 2 Las

Animas a San

Cayetano

Situación optimizada

sin proyecto Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal

Situación con

proyecto Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal

Longitud (Km) 0.35 0.35 0.78 0.78 1.02 1.02

Índice de Rugosidad (IRI) 5 3 5 3 5 3


3 3 3 3 3 3

Ancho de carril (m) 3.4 3.6 3.4 3.6 3.4 3.6


0 0.6 0 0.6 0 0.6


0 0.5 0 0.5 0 0.5

Velocidad de operación* (km/h)

36 47 36 51 36 53

Costos Generalizados de Viaje 1er año de operación

(miles de pesos) 18,816 15,551 43,368 34,541 61,046 48,117

Concepto


sin proyecto Tramo 4 Av.

Carrizal a C.F.E.

Situación con

proyecto Tramo 4 Av.

Carrizal a C.F.E.


proyecto Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino

Real

Situación con

proyecto Tramo 5

C.F.E. a Av. Camino

Real


sin proyecto Tramo 6

Av. Camino Real – Calle

Villarreal

Situación con

proyecto Tramo 6

Av. Camino Real – Calle

Villarreal

Longitud (Km) 0.5 0.5 0.76 0.76 1.1 1.1

Índice de Rugosidad (IRI) 5 3 5 3 5 3


3 3 3 3 3 3

Ancho de carril (m) 3.5 3.6 3.4 3.6 3.4 3.6


0 0.6 0 0.6 0 0.61


181


0 0.5 0 0.5 0 0.5


36 50 36 51 37 53


(miles de pesos) 30,833 24,929 45,910 36,685 75,171 59,657

Concepto


sin proyecto Tramo 7

Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo

izquierdo

Situación con

proyecto Tramo 7

Norte América –

Av. Camino Real, en el

cuerpo izquierdo

Longitud (Km) 0.76 0.76

Índice de Rugosidad (IRI) 5 3

Número de carriles de circulación 3 3

Ancho de carril (m) 3.25 3.5


0 0.5


0 0


35 48


(miles de pesos) 52,416 42,699

* Las velocidades y tiempos que se presentan son las correspondientes a automóviles. Las velocidades para autobuses y

camiones de carga se encuentran en las hojas de cálculo anexas al presente informe.

Como se puede observar existe una mejora considerable en la velocidad de operación en la situación con y sin proyecto, al mejorar las condiciones físicas y al incrementar el acotamiento.


182

a) Identificación, cuantificación y valoración de costos del PPI

Los costos en los que se incurre al llevar a cabo el proyecto son aquella inversión para la modernización de los tramos analizados, los cuales ascienden a $131,034,482.76 sin IVA. Para este análisis se toma en cuenta los costos de mantenimiento y conservación durante todo el periodo de evaluación. Aunado a lo anterior, se consideró un costo por molestias derivado de la externalidad negativa durante la etapa de modernización, para ello se supuso que el flujo vehicular sobre la zona de obras disminuía la velocidad. En conclusión, el costo por molestias durante el periodo de modernización asciende a $65,895,236.64 el cual se encuentra a detalle en la hoja de cálculo anexa.

Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación para los 5.27 km de longitud de las obras modernizadas, y que corresponden a lo siguiente: (i) conservación normal, que incluye básicamente la limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del tramo, por año desde el inicio de operaciones; (ii) reparación superficial de las losas de concreto en los años 5, 15 y 25; (iii) reconstrucción, que consiste en reparaciones mayores a las losas de concreto en los años 10 y 20.

Tabla 66. Mantenimiento y Conservación en la Situación Con Proyecto.

Acción Monto sin

IVA Unidad

Carriles Kilómetros Factor Acotamiento

Monto

Conservación normal

31,200 $/km/carril

3 5.27

1.1 para los tramos 1 al 6 y

1.05 para el tramo 7

$ 539,750.10

Reparación superficial de losas de concreto

416,000 $/km/carril $7,196,667.94

Reparación mayor de losas de concreto

1,040,000 $/km/carril $17,991,669.84

Fuente: Elaborado con base en información paramétrica de SCT.

b) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular (COV),


183

con lo cual los beneficios se ven reflejados en el ahorro de los Costos Generalizado de Viaje (CGV)

Ahorro en tiempo de viaje

Para la cuantificación de los beneficios bajo este rubro, es necesario como insumo primario las velocidades a las que transitan los vehículos que utilizan la vía y de esta manera determinar los tiempos de recorrido bajo la situación con y sin proyecto, las velocidades con el tiempo se ven reducidas a partir del valor inicial, esto debido al crecimiento vehicular.

La segunda consideración es el costo del tiempo para el usuario del proyecto. Conforme al Boletín Notas 158, de febrero de 2016, emitido por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el valor del tiempo de los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $41.54 y por motivo de placer de $24.92 pesos por hora. Con base en información obtenida por la SCT en encuestas origen-destino, se considera que en promedio un 60% de los pasajeros viaja con motivo de trabajo y un 40% con motivo de placer, tanto para automóvil como para autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en la Tabla 67.

Tabla 67. Configuración del valor del tiempo

Concepto Valor Unidad

Valor del tiempo viaje de trabajo 41.54 $/hr

Valor del tiempo viaje de placer 24.92 $/hr

Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo

60 %

Número de pasajeros auto 2.32 pas/veh

Número de pasajeros autobús 20.49 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15 $/hr/ton

Toneladas promedio 19.37 ton/veh

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte.

Los beneficios al año son calculados como el ahorro en tiempo de viaje a partir de la diferencia en los costos de tiempo de viaje sin y con proyecto. El costo por tiempo de viaje toma en cuenta el tránsito diario para autos, autobuses y camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se


184

calculan los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 30 años del horizonte del proyecto. En la Tabla 68 se muestran los beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto, para mayor detalle en la hoja de cálculo se refiere dicha información.

Tabla 68. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto

miles de pesos Total

Por tiempo de viaje del tránsito 36,984


Ahorro en costos de operación vehicular

La cuantificación sobre los costos de operación vehicular unitarios se obtuvo empleado el submodelo Vehicle Operating Cost (VOC) que forma parte del modelo desarrollado por el Banco Mundial Highway Development and Managment (HDM4). Los elementos para ocupar el VOC considera los reportados por el Instituto Mexicano del Transporte sobre las características técnicas de los vehículos en circulación en el país, de igual forma las carreteras para los distintos tipos de terrenos (plano, lomerío y montañoso)

Los parámetros con los que se alimentó el VOC provienen del documento “Costo de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2016”, publicado por el Instituto Mexicano del Transporte, los cuales se muestran en la Tabla 69.


185

Tabla 69. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular (precios a 2016)

Parámetro Unidad Automóvil Autobús Camión

Costos unitarios Precio del vehículo nuevo $ 232,335 2,169,720 1,361,850

Costo del combustible $/litro 11.05 11.57 11.57

Costo de los lubricantes $/litro 27.30 26.65 26.65

Costo por llanta nueva $/llanta 970 2,790 2,605.00

Tiempo de los operarios $/hora 23.29 66.64 53.40

Mano de obra de mantenimiento $/hora 22.10 57.20 38.02

Fuente: Elaborado con base en Instituto Mexicano del Transporte.

Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los Costos de Operación Vehicular anuales totales de la Situación Sin Proyecto menos los correspondientes a la Situación Con Proyecto, año por año para los 31 años del horizonte del proyecto. Los costos de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas de cálculo (Anexo G).

La Tabla 70 presenta los beneficios por ahorros en costos de operación, para el primer año de operación del proyecto.

Tabla 70. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto

miles de pesos Total

Operación vehicular del tránsito 28,397


La evaluación económica del proyecto se realizó a nivel pre factibilidad, utilizando velocidades de operación para la situación con proyecto estimadas y costos de obra a partir de precios estimados, bajo las siguientes premisas:

En la situación sin proyecto se considera la situación actual optimizada y una

tasa de crecimiento del tránsito conservadora del 3.5% anual durante el

periodo de análisis.


186

En la Situación Con Proyecto se consideraron las características geométricas

indicadas en la descripción del proyecto.

La Tabla 71 resume el valor de los parámetros utilizados para llevar a cabo la evaluación económica del proyecto.

Tabla 71. Parámetros para la evaluación económica

Tramo Longitud (km) Composición Vehicular Inversión sin IVA

(mdp)

%A %B %C

Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas

0.35 93.10% 4.40% 2.50%

$131,034,482.76

Tramo 2 Las Animas a San Cayetano

0.78 92.10% 4.60% 3.30%


1.02 93.50% 3.80% 2.70%

Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E.

0.5 92.70% 4.30% 3.00%

Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real

0.76 90.40% 5.10% 4.50%

Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal

1.1 91.10% 4.40% 4.50%

Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo

0.76 89.50% 5.50% 5.00%


c) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Considerando un período de análisis de 31 años, en donde 1 es de modernización y 30 de operación, los indicadores de rentabilidad del proyecto son los que se presentan en la Tabla 72.


187

Tabla 72. Indicadores de Rentabilidad

Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) $ 788,302,770.79

Tasa interna de retorno (TIR) 38.85%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 49.86%


Con base en estos indicadores, se observa que el proyecto es rentable desde el punto de vista económico, pues genera la utilidad necesaria, durante 30 años de operación, en comparación con el monto de la inversión, con una tasa de descuento del 10%.

d) Análisis de sensibilidad

En la búsqueda por localizar los efectos en cambios en las principales variables sobre los indicadores de rentabilidad se lleva a cabo el análisis de sensibilidad, presentándose sobre las variables del monto de inversión, los costos de conservación y mantenimiento y cambios en la demanda (TPDA).

Tabla 73. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión

Tasa de variación (%)

Inversión (mdp)

TIR (%)

VPN (Miles de pesos)

TRI

1.4 183.45 31.86% 735,889 35.61%

1.3 170.34 33.32% 748,992 38.35%

1.2 157.24 34.95% 762,096 41.55%

1.1 144.14 36.78% 775,199 45.33%

1.0 131.03 38.85% 788,303 49.86%

0.9 117.93 41.21% 801,406 55.40%

0.8 104.83 43.93% 814,510 62.32%

0.7 91.72 47.10% 827,613 71.23%

0.6 78.62 50.84% 840,717 83.10%


Este análisis de sensibilidad muestra que aun aumentando en un 40% el monto de la inversión, el proyecto sería rentable económicamente.


188

Tabla 74. Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento


Monto (MDP)

TIR (%)

VPN (MDP)

TRI (%)

1.4 99,493.93 38.81% 788,674 49.84%

1.3 92,387.22 38.82% 788,581 49.85%

1.2 85,280.52 38.83% 788,488 49.85%

1.1 78,173.81 38.84% 788,396 49.85%

1.0 71,067.10 38.85% 788,303 49.86%

0.9 63,960.39 38.86% 788,210 49.86%

0.8 56,853.68 38.86% 788,117 49.87%

0.7 49,746.97 38.87% 788,024 49.87%

0.6 42,640.26 38.88% 787,932 49.87%


Este análisis de sensibilidad muestra que el proyecto no es sensible a cambios en el costo por mantenimiento ya que aun aumentándolos en un 40%, no se presenta una variación significativa en los indicadores de rentabilidad

Tabla 75. Análisis de sensibilidad en el TPDA


TDPA TIR (%)

VPN (MDP)

TRI (%)

1.4 179,806.20 53.83% 1,041,124 87.23%

1.3 166,962.90 50.17% 1,004,278 76.65%

1.2 154,119.60 46.42% 947,456 66.92%

1.1 141,276.30 42.63% 874,309 58.01%

1.0 128,433.00 38.85% 788,303 49.86%

0.9 115,589.70 35.08% 690,159 42.44%

0.8 102,746.40 31.33% 573,096 35.70%

0.7 89,903.10 27.62% 440,454 29.59%

0.6 77,059.80 23.93% 317,926 24.05%


Como se observa en la tabla anterior que aun disminuyendo el tránsito en un 40% el proyecto es rentable.

e) Análisis de riesgos

Los principales riesgos asociados al proyecto son los siguientes:


189

Tabla 76. Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto

Descripción Impacto Mitigación

Inadecuada planeación, que ocasione desfase en la ejecución

del proyecto.

Aumento en costos y retraso en puesta de operación

Realizar estudios de ingeniería, mercado, ambiental y legal que permitan conocer todas las dimensiones del proyecto.

Problemas técnicos en obra Incremento en costo y demoras en inicio de operaciones

Contratación de supervisores de construcción.

Contratar constructores con el perfil adecuado para el desarrollo de las obras.

Sobrecostos en obra, ocasionados por un incremento de los insumos.

Incremento en costos Verificar precios de los costos del proyecto antes de la licitación

Fenómenos inflacionarios o macroeconómicos

Incremento en costos (modernización o de operación)

Adquirir seguros, instrumentos de cobertura de riesgos financieros, para los materiales de construcción.


190

5. Conclusiones y Recomendaciones Los resultados generados de la evaluación de este documento, muestran que el proyecto es económicamente rentable al tener un Valor Presente Neto $788,302,770.79 lo que permite observar que los beneficios superan a los costos de manera significativa a lo largo del horizonte de tiempo.

La operación vehicular se verá beneficiada en los siguientes rubros:

Aumentar las velocidades de operación.

Reducir los tiempos de recorrido.

Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.

Mejorar los niveles de servicio.

Reducir la contaminación ambiental por gases y por ruido.

Mejorar la imagen urbana.

Por lo anterior, se recomienda la Modernización de Paseo Solidaridad, primera etapa, en sus tramos Álvaro Obregón – Calle Villarreal en el cuerpo derecho y Calle Norte América hasta Av. Camino Real en su cuerpo izquierdo, con los alcances planteados en este informe.

Se recomienda realizar el proyecto de inmediato, ya que así lo indica su tasa de rentabilidad inmediata (TRI), que es igual a 49.86% superior al costo de oportunidad de los recursos.


191

6. Anexos

Número del

Anexo Concepto del Anexo Descripción

Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda

Aforos levantados por el Consultor Anexo fotográfico Análisis de la Dirección de la Policía de Tránsito

Anexo B Estudios Técnicos

Anexo C Estudios Legales

Anexo D Estudios Ambientales

Anexo E Estudios de Mercado Sólo relacionados con el Anexo A

Anexo F Estudios Específicos

Anexo G

Memoria de cálculo con los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del PPI

Hoja de cálculo

Anexo H

Análisis de Sensibilidad Se incluye en el Anexo G


192

7. Bibliografía

Programa Municipal de Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico

Territorial de Irapuato, Gto.

Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Estimación del valor del tiempo de los

ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México, 2016.

Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Censo de Población y

Vivienda 2010 y Conteo de Población y Vivienda 2005.

Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018.

Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Guanajuato 2035.

Programa de Gobierno 2012-2018.

Plan Municipal de Desarrollo de Irapuato, 2013-2040.

Programa de Gobierno Municipal, 2015-2018.

Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Lineamientos para la elaboración y

presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de

inversión, publicados el día 30 de diciembre de 2014 en el Diario Oficial de la

Federación.

Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Oficio Circular No. 400.1.410.14.009

del día 13 de enero de 2014 que refiere la disposición oficial para ajustar la tasa

social de descuento al 10% aplicable a los proyectos y programas de inversión.

Documento base para la elaboración de Análisis Costo – Beneficio de la SHCP,

2012.


193

8. Tablas, figuras y fotografías

Índice de Tablas

Tabla 1. Datos de la oferta situación actual tramo 1 al 6 62

Tabla 2. Datos de la oferta situación actual tramo 7 64

Tabla 3.- Duraciones de Semáforos en la Situación Actual. 68

Tabla 4. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real a Álvaro Obregón, en la Situación Actual 69

Tabla 5. Clasificación Vehicular 74

Tabla 6. Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tramo, en la Situación Actual 74

Tabla 7. Clasificación del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), por tipo de vehículo, en la Situación Actual. 76

Tabla 8. Velocidad de operación en la Situación Actual del Paseo Solidaridad, primera etapa 77

Tabla 9. Clasificación de Vías Urbanas 78

Tabla 10. Categorías y funcionalidad del diseño. 79

Tabla 11. Nivel de Servicio típico según el tipo de vía.. 81

Tabla 12. Velocidades y nivel de servicios 82

Tabla 13. Nivel de Servicio en la Situación Actual 82

Tabla 14 Costo Generalizado de Viaje año 0, en la Situación Actual. 82

Tabla 15 Secciones en la Situación Sin Proyecto 85

Tabla 16 Características de los pavimentos con y sin medidas de optimización 88

Tabla 17 Optimizaciones 89

Tabla 18. Datos de la oferta Situación Sin Proyecto tramo 1 al tramo 7 90

Tabla 19. Datos de la oferta del cuerpo izquierdo de Av. Camino Real - Álvaro Obregón, Situación Sin Proyecto 91

Tabla 20. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Sin Proyecto 94

Tabla 21. Nivel de Servicio Situación Sin Proyecto 99

Tabla 22. Proyección de IRI en la Situación Sin Proyecto 101

Tabla 23 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el año 0 (en miles de pesos) 102

Tabla 24 Costo Generalizado de Viaje Situación Sin Proyecto en el primer año de operación (en miles de pesos)

104

Tabla 25 CGVS Situación Sin Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1 (en miles de pesos) 105







Tabla 32. Características Físicas y Geométricas de las Alternativas de solución 113

Tabla 33. Comparativa de alcances de alternativas de solución. 114

Tabla 34 Características de la alternativa 1 115

Tabla 35 Características de la alternativa 2 117

Tabla 36 Comparación de alternativas de solución 118

Tabla 37. Tipo de proyecto en estudio 120

Tabla 38. Tipo de proyecto en estudio 131


194

Tabla 39. Características Físicas y Geométricas del Proyecto 132

Tabla 40. Componentes del proyecto 133

Tabla 41. Alineación Estratégica del proyecto 135

Tabla 42. Programa de avance físico-financiero de la Obra del proyecto expresado en pesos (montos con IVA y

sin el uno al millar y sin 1% administrativo) 147

Tabla 43. Inversión por componente a ejercer en 2016, en pesos de 2016 (con IVA, sin uno al millar y 1% de gasto

administrativo). Tramo 1 148














administrativo). Todos los tramos 155

Tabla 51. Fuente de los recursos, en pesos de 2016 (IVA incluido) 155

Tabla 52. Metas físicas anuales 158

Tabla 53. Condiciones de oferta en la Situación Con Proyecto 161

Tabla 54. Características de los componentes 163

Tabla 55. TPDA proyectado en el horizonte de evaluación del proyecto en la Situación Con Proyecto. 165

Tabla 56. Nivel de Servicio Situación Con Proyecto 166

Tabla 57 Costo Generalizado de Viaje con Proyecto primer año de operación, en la Situación Con Proyecto 170

Tabla 58 CGVS Situación Con Proyecto en el horizonte de evaluación en el Tramo 1 171







Tabla 65. Comparativo de las Situaciones Sin y Con Proyecto 180

Tabla 66. Mantenimiento y Conservación en la Situación Con Proyecto. 182

Tabla 67. Configuración del valor del tiempo 183

Tabla 68. Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto 184

Tabla 69. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular (precios a 2016) 185

Tabla 70. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto 185

Tabla 71. Parámetros para la evaluación económica 186

Tabla 72. Indicadores de Rentabilidad 187

Tabla 73. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión 187

Tabla 74. Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento 188


195

Tabla 75. Análisis de sensibilidad en el TPDA 188

Tabla 76. Riesgos, impacto y medidas de mitigación para el proyecto 189

Índice de Figuras

Figura 1. Ubicación de la zona del proyecto 7

Figura 2. Programa Municipal De Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial de Irapuato, Gto 8

Figura 3. Anexo 1 PMDUOET páginas 209 y 210 9

Figura 4. Anexo 1 PMDUOET páginas 210 10

Figura 5. Ubicación del Tramo 1 12







Figura 12. Estructura de pavimentos en la Situación Actual 61

Figura 13.Ubicación de semáforos 67

Figura 14. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas 70

Figura 15. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano 71

Figura 16. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal 71

Figura 17. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. 72

Figura 18. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real 72

Figura 19. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal 72

Figura 20. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en su cuerpo izquierdo 73

Figura 21. Crecimiento Poblacional 93

Figura 22. Variables consideradas para el cálculo de velocidades y niveles de servicio en la Situación Sin Proyecto

97

Figura 23. Velocidades y Niveles de Servicio en la Situación Sin Proyecto 98

Figura 24. Efecto de la regularidad superficial en la capacidad vial de autopistas y carreteras multicarril en

México 100

Figura 25. Sección Estructural del Pavimento 116

Figura 26. Características alternativa 2 116

Figura 27. Modelo de análisis, software HCS+T7F 121

Figura 28. Modelo de análisis, software HCS+T7F 124

Figura 29 Resultados software HCS+T7F 124

Figura 30 Manual de Proyecto Geométrico de la SCT 125

Figura 31. Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas 128

Figura 32. Tramo 2 Las Animas a San Cayetano 128

Figura 33. Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal 129

Figura 34. Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. 129

Figura 35. Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real 129

Figura 36. Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal 130

Figura 37. Paseo Solidaridad Tramo 7 Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo 130


196

Figura 38. Sección Estructural del Pavimento 133

Figura 39. Ubicación regional y del municipio de Irapuato 137

Figura 40. Crecimiento de la demanda (TDPA) en el horizonte de evaluación 164

Figura 41. Niveles de servicio y velocidades en la situación con proyecto 168

Índice de Fotografías

Fotografía 1 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas, en donde se aprecia malas condiciones de la

carpeta de rodamiento 13

Fotografía 2 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas 15

Fotografía 3 Condiciones del tramo Álvaro Obregón – Las Animas 17

Fotografía 4 Tramo 1: Carril de acotamiento para incorporación y paradas de transporte público. 19

Fotografía 5 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano 22

Fotografía 6 Condiciones del tramo Las Animas – San Cayetano 23

Fotografía 7 Tramo 2: acotamiento como carril de incorporación y paradas de transporte público 24

Fotografía 8 Congestión en el tramo Las Animas – San Cayetano 25

Fotografía 9 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal 29

Fotografía 10 Condiciones del tramo San Cayetano – Av. Carrizal 29

Fotografía 11 Cruce de Carrizal, congestionamiento vehicular 30

Fotografía 12 Acotamiento para uso del transporte público 32

Fotografía 13 Acotamiento usado como carril de incorporación 32

Fotografía 14 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E 35

Fotografía 15 Condiciones del tramo Av. Carrizal – C.F.E. 36

Fotografía 16 Congestionamiento vehicular en el tramo Av. Carrizal – C.F.E. 38

Fotografía 17 Carril de Acotamiento para el uso de transporte público 39

Fotografía 18 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real 42

Fotografía 19 Condiciones de tramo C.F.E. – Av. Camino Real 45

Fotografía 20 Cruce C.F.E congestionamiento vehicular 45

Fotografía 21 Parada de Transporte público. 46

Fotografía 22 tramo Av. Camino Real – Calle Villarreal 50

Fotografía 23 Incorporaciones y paradas de autobuses de transporte público en el acotamiento 52

Fotografía 24 Cruce en la Glorieta del Asta Bandera 53

Fotografía 25 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real, en el cuerpo izquierdo 57

Fotografía 26 tramo Calle Norte América – Av. Camino Real en el cuerpo izquierdo 59

Fotografía 27 Condiciones de Tráfico altas malas condiciones de rodamiento 66

Fotografía 28. Ubicación del Proyecto, en su cuerpo derecho 139

Fotografía 29. Ubicación del Tramo 1 Álvaro Obregón - Las Animas 140

Fotografía 30. Ubicación del Tramo 2 Las Animas a San Cayetano 141

Fotografía 31. Ubicación del Tramo 3 San Cayetano a Av. Carrizal 142

Fotografía 32. Ubicación del Tramo 4 Av. Carrizal a C.F.E. 143

Fotografía 33. Ubicación del Tramo 5 C.F.E. a Av. Camino Real 144

Fotografía 34. Ubicación del Tramo 6 Av. Camino Real – Calle Villarreal 145

Fotografía 35. Ubicación del Proyecto, tramo 7, en la red vial urbana 146


197

Responsables de la Información Ramo: 23 Programas Regionales Entidad: Guanajuato Dependencia Responsable del proyecto: Secretaria de Obra Pública del estado

Responsable de la cuenta SEFIR 23 para firma y envío de información C.P. Josué Israel Medina López. Director General de Coordinación y Seguimiento de la Inversión Pública de la Secretaría de Finanzas, Inversión y Administración del Estado de Guanajuato.

Versión Fecha

2 Nov/ 2016

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.

análisis costo beneficio modernización de paseo …...análisis costo-beneficio 3 análisis...

Documents