ANEXO TECNICO

PROPUESTAS TECNICAS PARA REFORMAR EL REGLAMENTO DE TRANSITO EN LA CIUDAD DE

MEXICO I.- INFORME FINAL 2007 El establecimiento de un marco de referencia está relacionado principalmente con la selección del tema de investigación y otros aspectos inherentes a la metodología necesaria para darle veracidad a las hipótesis y las respectivas conclusiones a que deberemos llegar al final del proceso de investigación. En nuestro caso, la investigación se titula “PROPUESTAS TECNICAS PARA REFORMAR REGLAMENTOS DE TRANSITO EN LA CIUDAD DE MEXICO” y para poder desarrollarla debimos abordar los aspectos técnicos mas directamente relacionados con el tránsito de los diversos modos de transporte terrestre, estos aspectos sustentaron los puntos de referencia necesarios para darle consistencia y conclusiones al desarrollo de la investigación . En este estudio abordamos el problema de la contaminación urbana causada por fuentes móviles, específicamente por los vehículos automotores clasificados como ligeros en el Reglamento de Tránsito Metropolitano 2007, esta preferencia se dio porque el 90% del volumen de tránsito en la ciudad está conformado por este tipo de vehículos. Generalmente son vehículos de combustión interna cuyos motores son alimentados con energéticos derivados del petróleo, predominando las gasolinas en más del 90% de la flota vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México. El problema consiste en las emisiones contaminantes causadas por la combustión de este tipo de vehículos de transporte urbano rodante, tanto público como privado, buscando como producto final de nuestra investigación algunos fundamentos para prohibir mediante el Reglamento, aquellas maniobras del tránsito de vehículos que propicien la contaminación ambiental, retrasos y demoras en el viaje, accidentes en la vialidad y disminución del nivel de servicio en la capacidad vial. Estas consideraciones pudieran en su momento adquirir características de propuestas técnicas para complementar los aspectos administrativos de los reglamentos de tránsito de nuestra metrópoli: Distrito Federal y municipios conurbados del Estado de México. Generalmente cada año podemos observar que la industria automotriz introduce al mercado respectivo miles de vehículos nuevos, tanto públicos como privados, de pasajeros y de carga; son vehículos con características semejantes en su capacidad de transporte pero diferentes en una mayor potencia del motor con respecto a los años anteriores. Atrás del defecto o las virtudes de los nuevos vehículos encontraremos un equipo de diseñadores y constructores de tales novedades, sin embargo pocas veces conocemos los motivos técnicos y solo tenemos testimonios del factor mercadotécnico por los

cuales dichos vehículos fueron modificados(1) (suplementos automotrices del diario Universal y Reforma, además de catálogos comerciales automotrices). LA VELOCIDAD VEHICULAR.- Es el primer factor que debe reglamentarse y los ciudadanos conocemos los efectos de los nuevos y los viejos vehículos cuando transitan en la vialidad de la Zona Metropolitana del Valle de México, su funcionamiento es negativo al igual que en otras zonas urbanas porque las nuevas potencias del motor les permite excesiva velocidad a los vehículos ligeros predominantes en la ciudad y ello es causa principal de los accidentes de tránsito y de las emisiones contaminantes, mientras que en contraposición, la lentitud y obstrucción vial de los vehículos pesados propicia bajas velocidades y con ello también propicia altos índice de contaminación ambiental debido a la relación directa entre velocidad y emisiones contaminantes: Velocidades mayores o menores a 60 – 70 Km/ h. producen contaminantes en mayor o menor medida; el punto de referencia son las emisiones mínimas emitidas entre 60 - 70 Km/h y varían de 250 miligramos por kilómetro recorrido, hasta 800 gramos por kilómetro recorrido, esto es tan solo del contaminante llamado bióxido de carbono, un gas que coadyuva en el calentamiento global. La variación de la velocidad puntual y consecuentemente la velocidad promedio del volumen vehicular se debe al incremento paulatino de vehículos en la vialidad, incremento que no tiene ningún control en nuestra ciudad. Este problema se confirma con datos como los de la Secretaría de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal(2), donde afirma que el tránsito vehicular de esta ciudad en el año 2000 incluía 3.5 millones de vehículos automotores y desde entonces se incrementa en aproximadamente 300 mil automóviles anualmente, cantidad anual de vehículos que también se integran al sistema vial de la ciudad. De acuerdo con ello, serían en promedio 25 mil automóviles mensualmente1 integrados al tránsito vehicular en la ZMVM desde el año 2000, por lo cual en el año 2007 teníamos aproximadamente cinco millones de vehículos automotores rodando en las calles y carreteras capitalinas. Los nuevos vehículos comercializados en México generalmente son los mismos que se estrenan en otros países, sin importar a los comerciantes que nuestra ciudad capital tenga diferente orografía, diferente clima, diferente extensión territorial, insuficiente vialidad, un ineficaz sistema de transporte público y además esté ubicada a 2240 metros sobre el nivel del mar y por lo mismo su atmósfera tenga un déficit de 23% de oxígeno con respecto a la atmósfera del mar; esto es importante si consideramos que los nuevos vehículos están dotados de cientos de caballos de fuerza en su motor, pese a que el congestionamiento de tránsito urbano les dificultará utilizar plenamente esa potencia durante las horas de máxima demanda de vialidad y entonces la potencia que debería traducirse en velocidad vehicular reglamentada entre 60 y 70 Kilómetros/ hora, a lo largo de la vialidad primaria, ya que esta velocidad es la que propicia las mínimas emisiones contaminantes en los motores y el máximo rendimiento energético, según lo han demostrado diversos estudios al respecto (Gobierno del D.F (3) en el año 2002 y Banco Mundial(4) en 1966, entre otros estudios).

Sin embargo, la densidad del volumen de tránsito vehicular en las grandes ciudades como el D.F. propicia congestionamientos de tránsito y la potencia característica de los motores de combustión interna se traduce así en velocidades promedio hasta de 13 Km/h, mientras que los conductores se desesperan y con fuertes acelerones intentan rebasar a los vehículos mas lentos, los rebases se realizan aprovechando las cortas distancias que separan a los vehículos dentro de la corriente del tránsito urbano de las congestionadas vialidades donde transitan, espacios que se van acortando en los diferentes carriles de una misma vialidad en la medida que se congestiona más el tránsito en las horas de máxima demanda, las llamadas “horas pico,” Es un fenómeno identificado como deterioro del nivel de servicio de la capacidad vial y cada año es más frecuente durante los días hábiles, debido al incremento de miles de vehículos predominantemente automóviles particulares, que en la mayoría de las grandes ciudades como el D.F., que como ya dijimos, representan el 90% del total del tránsito vehicular. Los acelerones y el incremento de vehículos en insuficiente vialidad primaria (913.56 Km.) e incluso la vialidad secundaria (9269.06 Km.) del Distrito Federal, se traducen en mayor contaminación ambiental porque el motor requiere mayor cantidad de energéticos para aumentar velocidad utilizando periodos de tiempo cada vez más cortos, por ejemplo en la década de los 90s eran del rango de 10 segundos para alcanzar la velocidad de 100 Km./h a partir de cero, actualmente requieren 8 segundos para la misma maniobra; además por el congestionamiento del tránsito se `produce mayor índice de accidentes viales y la perdida de millones de horas de trabajo (horas hombre les llaman los economistas) a bordo de los vehículos. En materia de salud se incrementa la neurosis social, los males respiratorios y cardiovasculares, con las consecuentes perdidas económicas para los usuarios del transporte y las instituciones del propio Estado Mexicano encargadas de la salud pública. En esta investigación, la técnica utilizada para el análisis de los artículos reglamentarios que afectan a la velocidad vehicular del tránsito metropolitano, fue el contraste entre los artículos del Reglamento de Tránsito del D.F. vigente hasta 2006 y el Reglamento Metropolitano de Tránsito 2007 ANÁLISIS SELECTIVO DEL REGLAMENTO DE TRANSITO 2006 DEL D.F. (publicado en la Gaceta oficial del Distrito Federal el 30 de diciembre del 2003 y actualizado a junio 2005 y vigente en 2006), DE ACUERDO A SUS FALLAS Y EFECTOS EN LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.

TITULO PRIMERO. DISPOSICIONES GENERALES. CAPITULO UNICO. Artículo 1.-

El presente reglamento tiene por objeto establecer las normas relativas a la seguridad vial de los menores, personas en edad avanzada, personas con discapacidad y peatones en general, así como la de conductores y pasajeros, en su tránsito por la vía pública del Distrito Federal.

La aplicación del presente Reglamento es facultad de la Secretaría de Transportes y Vialidad y de la Secretaría de Seguridad Pública, en sus ámbitos de competencia.

Análisis.- El objeto de este Reglamento no es evitar ni controlar las emisiones contaminantes de los vehículos integrantes del tránsito, ni tampoco evitar accidentes viales ni reducir los tiempos de viaje; ya que solo algunos ordenamientos para la seguridad vial, influyen mínimamente en el fenómeno de la contaminación. El objetivo de este Reglamento de Tránsito, menosprecia el peligro de la contaminación ambiental causado por el tránsito vehicular, sus efectos en el calentamiento climático, sus efectos en la salud humana y sus efectos en la destrucción del ozono atmosférico.

ANALISIS SELECTIVO DEL REGLAMENTO DE TRANSITO METROPOLITANO 2007

Artículo 1º.- El presente Reglamento tiene por objeto establecer las normas relativas al tránsito de vehículos en el Distrito Federal y a la seguridad vial Análisis.- Se aplica el análisis del Reglamento 2006 y además se agrega que este reglamento no tiene carácter metropolitano, como lo indica su nombre.

Artículo 3.- (Reglamento 2006) Para los efectos de este Reglamento, los vehículos se clasifican , por su peso, en los tipos siguientes:

I.- Ligeros, aquellos con un peso bruto vehicular de hasta 3.5 toneladas; a) Bicicletas, triciclos y bicicletas adaptadas b) Bicimotos, triciclos automotores y tetramotos c) Motonetas y motocicletas normales y adaptadas d) Automóviles e)Camionetas y Vagonetas f) Remolques g) Semirremolques II.- Pesados, aquellos con un peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas:

a) Microbús y Minibús b) Autobuses c) Camiones de tres o más ejes; d) Tractores e) Semirremolques f) Remolques g) Trolebuses h) Vehículos agrícolas i) Trenes ligeros j) Equipo especial movible k) Camionetas y l) Vehículos con grúa

Los vehículos de carga ligeros, de servicio particular o público cuyas características de fabricación sean modificadas para aumentar su capacidad de carga y rebasen con ello las 3.5 toneladas de peso bruto vehicular como medida de carga, serán considerados como vehículos pesados. (sic) Análisis.- Al momento de que este Reglamento clasifica vehículos no motorizados como son las bicicletas, triciclos y bicicletas adaptadas (bicitaxis),

acepta implícitamente su tránsito en la red vial, sin embargo no les asigna vialidad adecuada porque los obliga a transitar conjuntamente con los vehículos motorizados de todo tipo, sin considerar que las bicicletas, entre otras limitaciones carecen de la suficiente potencia para acelerar con la misma rapidez que lo hacen los vehículos automotores y por lo tanto representan un obstáculo a la velocidad puntual y la velocidad promedio del volumen de tránsito, ya que se puede calcularse que una persona adulta aplica entre 0.2 y 0.3 caballos de fuerza, pero la mayor parte de esa energía se consume de tres maneras: A) Por las fricción de las ruedas con el piso, B) parte se distribuye en el cuadro de la bicicleta, C) Gran parte de la energía generada con el pedalazo se utiliza para vencer la resistencia del aire y el sobrante energético es con lo que se mueve la bicicleta(7) ( Trenes suburbanos y ciclopistas en municipios conurbados) Esta obstaculización vehicular involuntaria de los ciclistas, propicia contaminación ambiental porque reduce la velocidad de los automotores, pero también representa un grave riesgo para los pasajeros de los vehículos no motorizados, mismos que suben a las bicicletas y bicitaxis porque el viaje es mucho más barato, oportuno (disponibilidad inmediata del vehículo) y es un servicio de puerta a puerta (que les evita caminar hasta su domicilio) y los mejor es que contamina en absoluto en comparación con los otros modos de transporte; son los principales motivos para viajar en esos vehículos no obstante que se ven amenazados ante las frenadas inesperadas, los acelerones y rebases violentos realizados predominantemente por los automovilistas y otros vehículos automotores clasificados como ligeros. Esta mezcla de vehículos motorizados y no motorizados no cumple absolutamente el objetivo de este Reglamento de Tránsito en materia de Seguridad de los conductores y pasajeros en el caso de bicicletas, triciclos y bicitaxis y además propicia contaminación ambiental por reducción de velocidad. Todos los otros vehículos automotores clasificados como pesados en este Reglamento de Tránsito, también son causantes de contaminación ambiental porque retrazan los viajes y propician accidentes viales al realizar sus maniobras, la lentitud para moverse inicialmente, se debe al número de revoluciones que necesita el motor para cambiar de velocidad (momento de torsión o par torsor). REGLAMENTO METROPOLITANO 2007. Este Reglamento no tiene ningún capítulo dedicado a la clasificación vehicular pero es específico en cuanto el tránsito de ciclistas: Artículo 11.- Los ciclistas tienen derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular, cuando:

I. Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del semáforo no alcancen a cruzar la vía; II. Los vehículos vayan a dar vuelta a la derecha para entrar a otra vía y haya ciclistas cruzando ésta; y III. Los vehículos deban circular o cruzar una ciclovía y en ésta haya ciclistas circulando.

El conductor que incumpla lo dispuesto en este artículo, se sancionará con base en la siguiente tabla: (10 días de salario mínimo general vigente en el D.F.) Además de este artículo, el capítulo V se dedica a la circulación de bicicletas y motocicletas, allí encontramos el siguiente artículo: Artículo29.- Los ciclistas y motociclistas deben:

I. Respetar las señales de tránsito y las indicaciones de los agentes y del personal de apoyo vial;

II. Circular en el sentido de la vía; III. Llevar a bordo solo el número de personas para el que exista asiento

disponible; IV. Usar casco. Los acompañantes también deberán portarlo; V. Utilizar un solo carril de circulación; VI. Rebasar solo por el carril izquierdo; VII. El ciclista debe usar aditamentos o bandas reflejantes para uso

nocturno; VIII. El ciclista debe circular a la extrema derecha de la vía sobre la que

transite y procederá con cuidado a rebasar vehículos estacionados; IX. En caso de motocicletas, circular en todo tiempo con las luces

encendidas. Dentro de la zona urbana, en las rutas donde se cuente con ciclovía, los ciclistas se encuentran obligados a circular en ella. Los ciclistas que no cumplan con las obligaciones de este Reglamento serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con lo establecido por las disposiciones aplicables. El motociclista que incumpla lo dispuesto en este artículo, se sancionará con base en la siguiente tabla. Artículo 30.- Se prohíbe a los ciclistas y motociclistas:

I. Circular por los carriles centrales o interiores de las vías primarias y en donde así lo indique el señalamiento de las vías de acceso controlado, salvo cuando mediante aviso publicado en la Gaceta Oficial, la Secretaría y Seguridad;

II. Circular entre carriles; III. Circular por los carriles exclusivos para el transporte público de

pasajeros; IV. Circular sobre las banquetas y áreas reservadas al uso exclusivo de

peatones; V. Transportar a un pasajero en lugar intermedio entre la persona que

conduce y el manubrio; VI. Transportar carga que impida mantener ambas manos sobre el

manubrio, y un debido control del vehículo o su necesaria estabilidad;

VII. Asirse o sujetarse a otros vehículos en movimiento; y VIII. En el caso de motocicletas, transportar pasajeros menores de 12

años de edad. Los ciclistas que no cumplan con las obligaciones de este Reglamento, serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con lo establecido por las disposiciones aplicables.

El motociclista que incumpla lo dispuesto en este artículo, se sancionará con base en la siguiente tabla (se agrupan en sanciones de 5, 10 y 20 días de salario mínimo general vigente en el D.F.) Análisis.- Es absurdo que un Reglamento incluya el voluntarismo como forma de controlar el tránsito vehicular de ciclistas, ya que al no haber sanciones económicas no despiertan el interés de los agentes por hacerlas cumplir ni despierta el interés de los ciclistas por cumplir las recomendaciones “reglas”, por lo tanto debe entenderse que un Reglamento es un documento coercitivo y ello es en bien de la comunidad al evitar los problemas causados por el tránsito sin control. Aún más si consideramos que en la noches los ciclistas no los distinguen bien los automovilistas, porque visten ropas oscuras (para evitar ser victimas de asaltantes dicen ellos) y no usan luces ni chalecos reflejantes que detecten su presencia en la vía pública. Esto deriva en atropellamientos de los ciclistas. El inciso III del artículo 29 también es cuestionable, porque propicia el descontrol del prototipo oficial de bicitaxis autorizados, anchura total, longitud, peso, cantidad de asientos, tipo de llantas, altura respecto al piso, y demás características que deben tener los vehículos autorizados para proporcionar transporte público. Estas dimensiones oficiales también permitirían diseñar la ciclovías y no construirlas solo en base al empirismo y lo que sucede en otras ciudades.

REGLAMENTO 2006 TITULO SEGUNDO. DE LA CIRCULACIÓN PEATONAL. CAPITULO I. DE LOS PEATONES Artículo 5.- Las banquetas de las vías públicas están destinadas al tránsito de peatones. Las autoridades correspondientes tomarán las medidas que procedan para garantizar la integridad física y el tránsito seguro de los peatones. Asimismo, realizarán las acciones necesarias para garantizar que las banquetas se encuentren libres de obstáculos que impidan el tránsito de los mismos, particularmente en las áreas de transferencia autorizadas para la circulación y ascenso y descenso para pasaje. Análisis.- Los habitantes de la ciudad deben ser el objetivo principal de los gobernantes y los servicios de tránsito no son la excepción y dependen de la infraestructura disponible y adecuada para realizarlo. El tránsito citadino está integrado por los peatones, los conductores a bordo de sus respectivos vehículos motorizados (automóviles, motocicletas, autobuses, y otro tipo de vehículos no tan generalizados como los “segway” de reciente aparición, las motonetas, etc.) o a bordo de lo no motorizados (las carreolas para bebes, las sillas de ruedas para discapacitados, las bicicletas, los carritos para el mandado, triciclos para carga, etc. En el caso de los peatones, la Ley de Transporte 2006 del D.F. los define como “Persona que transita a pie por la vía pública”. Ello implica la necesidad de infraestructura incluso para los bebes en su carreola, infraestructura que les

permita transitar con seguridad hacia diferentes destinos y con diferentes motivos. En la Zona Metropolitana del Valle de México tenemos infraestructura parcial para este tipo de tránsito, esta infraestructura esta definida en la propia Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal y clasificada como Vías de Tránsito peatonal: a) Calle peatonal b)Acera (banqueta) c) Pasaje d) Andador e) Camellón f) Portal g) Paso peatonal subterráneo h) Paso peatonal elevado. De todo ello, la infraestructura más extendida son las banquetas y los pasos peatonales elevados, sin embargo en un somero análisis por peatones hasta de 3 años de edad, nos percatamos que mas del 94% de la población en la ZMVM participa en el tránsito peatonal rutinario, realizando viajes para recorrer diferentes distancias de acuerdo al motivo del viaje. Sobresalen los viajes de enlace para trasbordar a otros modos de transporte como es el microbús, también destacan los viajes a las escuelas de párvulos, las primarias, las secundarias y los mercados, aunque la longitud del viaje varía, generalmente son viajes menores a 5 kilómetros de distancia y aunque tales viajes a pie no contaminan directamente la atmósfera, propician contaminación indirecta en las zonas urbanas por las siguientes circunstancias y maniobras: La expansión urbana abarca cada día mayores distancias e implícitamente el surgimiento de más colonias requiere construir más infraestructura peatonal y vehicular, siendo el número de peatones un resultado del índice de natalidad, el índice de mortalidad y el índice migratorio hacia Estados Unidos, de este último índice sabemos que la Zona Metropolitana del Valle de México se convertirá en una ciudad de viejos en un futuro próximo; lo cual es importante para nuestro tema de investigación porque el tránsito peatonal de ancianos requiere, al igual que el de los niños y las carreolas de los bebes, requiere de banquetas en buen estado y al mismo nivel. Actualmente el tránsito de carreolas, sillas de ruedas y carritos para llevar mandado prefieren bajarse a la calzada de tránsito vehicular ya que los disparejo de las banquetas y los obstáculos que los tenderos y comerciantes colocan sobre ellas dificultan grandemente su tránsito, pero al momento de bajarse al arroyo vehicular peatones y carreolas obstaculizan a su vez la velocidad de los vehículos, generándose así la contaminación por velocidades bajas, frenadas continuas y acelerones intempestivos. La cantidad de contaminantes será aproximada a lo indicado en la curva modelada con el programa Mobile2 * Artículo 6.- Los peatones acatarán las previsiones siguientes: I.- No transitar por la superficie de rodamiento de la vía pública destinada a la circulación de vehículos, salvo para cruzarla cuando el ciclo del semáforo lo indique. En caso de no existir semáforo, se cruzará la vía tomando las precauciones necesarias; II.- Cruzar la superficie de rodamiento de la vía pública por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto, excepto en las calles locales o domiciliarias cuando solo exista un carril para la circulación, III.- Obedecer las indicaciones de los agentes, personal de apoyo vial, promotores voluntarios de seguridad vial y las señales de los dispositivos de control al transitar por la vía pública;

IV.- Utilizar los puentes o pasos peatonales a desnivel para cruzar la vía pública dotada para ello; y V.- No circular diagonalmente en los cruceros. Análisis.- Este artículo sobre las obligaciones de los peatones al transitar en el Distrito Federal es desconocido por la mayoría de los ciudadanos y por lo tanto no lo cumplen y transitan sin orden en las banquetas y en la calzada de rodamiento, ocasionando con ello obstáculos al tránsito vehicular y con ello alteración de la velocidad deseable para disminuir la contaminación al mínimo (60 Km/h), además se aumentan los accidentes de tránsito contra peatones. Artículo 7.- Los peatones que no cumplan con las disposiciones de este Reglamento, serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con lo establecido por las disposiciones aplicables. Análisis.- Es sorprendente la responsabilidad depositada en el voluntarismo de los peatones, al no establecerse sanciones económicas al tránsito peatonal. No sabemos quien asesoró a los diputados que elaboraron este Reglamento, quizás la ignorancia de los efectos contaminantes de este tránsito anárquico, cuando los peatones no respetan las zonas de seguridad y los puentes peatonales para que crucen las intersecciones es lo que fomenta esta negligencia de los legisladores. Es claro que ningún agente de tránsito le interesa amonestar verbalmente a quienes no cumplen este reglamento, pues necesitarían amonestar a la gran mayoría, estableciendo un mecanismo de seguimiento para confirmar si los peatones cambiaron de actitud. Si hubiera multas en efectivo, seguramente tanto agentes como peatones se preocuparían por cumplir los reglamentos, elevar la cultura vial en la ciudad de México y no solamente hablar con admiración del respeto en el tránsito peatonal y vehicular en las ciudades extranjeras. Reglamento de Tránsito Metropolitano 2007. Los artículos que abordan las relaciones del tránsito vehículos- peatones son los siguientes: Artículo 8º. Para las preferencias de paso en los cruceros, el conductor se ajustará a la señalización establecida y a las siguientes reglas:

I. En los cruceros regulados por un agente o por promotores voluntarios de seguridad vial, debe detener su vehículo o avanzar cuando así lo ordene éste.;

II. En los cruceros regulados mediante semáforos, debe detener su vehículo en la línea de “alto”, sin invadir la zona para el cruce de los peatones cuando la luz del semáforo esté en color rojo;

III. Cuando la vía en que circula carezca de señalización que regule la preferencia de paso, o los semáforos se encuentren con luces intermitentes, estará obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo cuando la vía en que se circula sea de mayor amplitud que la otra o tenga mayor volumen de tránsito;

IV. Cuando los semáforos se encuentren con luces intermitentes se cruzará con precaución disminuyendo la velocidad Tiene preferencia de paso el conductor que transite por la vía cuyo semáforo esté

destellando en color á, sobre el conductor que transite en una vía cuyo semáforo esté destellando en color rojo, quien deberá hacer alto total y después cruzar con precaución;

V. El que circule por una vía primaria tiene preferencia de paso sobre el que pretenda acceder a ella;

VI. Cuando la señalización de círculo rojo o en los cruceros no haya posibilidad de que los vehículos avancen hasta cruzar la vía en su totalidad, evitará continuar la marcha y obstruir la circulación de las calles transversales;

VII. La vuelta a la derecha será continua y se dará con precaución, aún cuando el semáforo se encuentre en rojo. Sólo será continua a la izquierda cuando la vía por la que circule el vehículo sea de un solo sentido;

VIII. En las glorietas, el que se halle dentro de la vía circular tiene preferencia de paso sobre el que pretenda acceder a ellas;

IX. Entre las 23:00 hrs. Y las 5:00 hrs. Del día siguiente, debe detener totalmente el vehículo frente a la indicación de alto de un semáforo y, una vez que se cerciore de que ningún vehículo o peatón se dispone a atravesar un crucero, podrá continuar la marcha aún cuando no haya cambiado la señal de alto;

X. El ferrocarril, metrobús y tren ligero tienen preferencia de paso, y; XI. Los vehículos de emergencia tienen derecho de paso cuando

circulen con las señales de sonido o luminosas funcionando. El incumplimiento de las reglas dispuestas en este artículo, se sancionará con base en la siguiente tabla (generaliza todas las multas a 5 días de salario mínimo general en el D.F.) Análisis- Es casi imposible que estas conductas del conductor, en medio de un tránsito vehicular congestionado, puedan lograrse, pues un congestionamiento de tránsito es algo real y estas conductas reglamentarias tienen mucho de imaginación. Artículo 9º. Los peatones y personas con capacidades diferentes tienen derecho de preferencia sobre el tránsito vehicular, para garantizar su integridad física cuando:

I. En los pasos peatonales , la señal del semáforo así lo indique; II. Habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo del

semáforo no alcancen a cruzar la vía; III. Los vehículos vayan a dar vuelta para entrar a otra vía y haya

peatones cruzando ésta; IV. Los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste haya

peatones transitando aunque no dispongan de zona peatonal; V. Transiten por la banqueta y algún conductor deba cruzarla para

entrar o salir de una cochera o estacionamiento; y; VI. Vayan en comitivas organizadas o filas escolares.

El conductor que incumpla lo dispuesto en este artículo, se sancionará con base en la siguiente tabla: (generaliza todas las multas a 5 salarios mínimos generales en el D.F. y remisión del vehículo al depósito. Artículo 10º. Los peatones deben:

I. cruzar las vías por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto, excepto en las calles locales o domiciliarias cuando solo exista un carril para circulación;

II. Utilizar los puentes peatonales a desnivel para cruzar la vía pública dotada para ello;

III. Tomar las precauciones necesarias en caso de no existir semáforo; IV. Obedecer las indicaciones de los agentes, promotores voluntarios de

seguridad vial y las señales de tránsito. Los peatones que no cumplan con las obligaciones de este Reglamento, serán amonestados verbalmente por los agentes y orientados a conducirse de conformidad con lo establecido por las disposiciones aplicables. Las autoridades correspondientes tomarán las medidas que procedan para garantizar la integridad física y el tránsito seguro de los peatones por la banqueta. Asimismo garantizarán que las banquetas se encuentren libres de obstáculos que impidan el tránsito peatonal y el desplazamiento de personas con capacidades diferentes. CAPITULO II DE LA PROTECCIÓN DE LOS ESCOLARES Artículo 9.- Los conductores de vehículos estarán obligados a: I.- Disminuir la velocidad de su vehículo y tomar las debidas precauciones cuando encuentren un transporte escolar detenido en la vía pública, realizando maniobras de ascenso y descenso de escolares. II.- Obedecer estrictamente las señales de protección y las indicaciones de los agentes, del personal de apoyo vial o de los promotores voluntarios de seguridad vial; y III.- Disminuir la velocidad a 20 kilómetros por hora en zonas escolares y extremar precauciones, respetando los señalamientos correspondientes, así como ceder el paso a los escolares y peatones, haciendo alto total. Análisis.- esta regla es exclusivamente buena voluntad dentro de un tránsito congestionado. Artículo 10.- Las escuelas deben contar con lugares especiales para que los vehículos de transporte escolar efectúen el ascenso y descenso de escolares, sin que afecte u obstaculice la circulación en la vía pública (sic) En caso de que el lugar de ascenso y descenso de escolares, ocasione conflictos viales, o ponga en riesgo la integridad física de los mismos, dichos lugares serán localizados en las inmediaciones de los planteles a propuesta de los centros educativos y previa autorización de la Secretaría, observando de manera primordial lo necesario para garantizar la seguridad de los escolares (sic) Análisis.- Actualmente se levantan multas a todos los padres de familia que irresponsablemente se estacionan y obstruyen la vía pública pues ello congestiona el tránsito con todos los problemas que derivan de ello. Artículo 11.- Los conductores de vehículos de transporte escolar que se detengan en la vía pública para efectuar maniobras de ascenso o descenso,

deben poner en funcionamiento las luces intermitentes de advertencia del vehículo. análisis.- es el mismo que el del artículo 10 CAPITULO IV. DE LOS PROGRAMAS DE EDUCACIÓN VIAL Artículo 17 .- Las autoridades competentes llevarán a cabo en forma permanente campañas, programas y cursos de seguridad y educación vial, destinados a dar a conocer a la ciudadanía los lineamientos básicos en la materia, con el objeto de fomentar el uso del transporte público y el uso racional del automóvil particular; disminuir el número de accidentes de tránsito, mejorar la circulación de los vehículos y en general, crear las condiciones necesarias para lograr el bienestar de los habitantes del Distrito Federal (sic) Análisis.- La eficacia de estos cursos tan importantes e indispensables para elevar la cultura vial de la población urbana, ha sido casi nula, ya que los conductores continúan violando el reglamento de tránsito en múltiples aspectos, sin que el vehículo porte algún distintivo para identificar si el conductor ya se capacitó en seguridad y educación vial. Es necesario este distintivo para multar triple a los conductores que, pese a la capacitación, sigan violando el Reglamento de Tránsito pues generalmente cada una de estas transgresiones propicia la contaminación ambiental de manera directa o indirecta. TITULO TERCERO. DE LA REGULACIÓN, INSPECCION Y VIGILANCIA. CAPITULO I DE LAS LICENCIAS Y PERMISOS PARA CONDUCIR Artículo 23.- Las licencias de conducir expedidas por la Secretaría serán de los tipos siguientes y tendrán la vigencia que a continuación se señala.

• I.- Tipo A, licencia para conducción de vehículos particulares, con vigencia permanente válida para conducir: motocicletas, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos, motonetas y automóviles, clasificados como transporte particular que no exceda de 12 plazas; de carga cuyo peso máximo autorizado no exceda de 3.5 toneladas,

• II.- Tipo B licencia para conducción de vehículos de transporte público individual, con una vigencia de dos a tres años y válida para conducir taxis. La licencia tipo B, ampara también la conducción de los vehículos que requieren licencia tipo A;

• III.- Tipo C licencia para conducción de vehículos de transporte público colectivo, con una vigencia de dos a tres años y válida para conducir vagoneta, microbuses y autobuses de transporte de pasajeros. La licencia tipo C, ampara también la conducción de los vehículos que requieren licencia tipos A y B;

• IV.- Tipo D, licenciapara conducción de vehículos de transporte de carga con una vigencia de dos a tres años y válida para conducir camiones de carga que excedan de 3.5 toneladas; la licencia tipo D, ampara también la conducción de vehículos que requieren licencias tipo A, y

• V.- Tipo E, licencias especiales con una vigencia de dos a tres años y válidas para conducir patrullas, ambulancias y vehículos de bomberos, de transporte de valores, de custodia y traslado de internos y demás

que establezca la Secretaría; La licencia tipo E, ampara también la la conducción de vehículos que requieren licencia tipo A

Análisis.- La capacitación vial debe ser obligatoria para todos los conductores y requisito ineludible para expedir todo tipo de Licencia de conducir, y no solo para las de tipo B,C,D y E como actualmente está reglamentado. La capacitación para automovilista particular necesita reglamentarse porque alrededor del 90% del tránsito urbano está integrado por automóviles particulares y estos vehículos son causantes del 60% de la contaminación por fuentes móviles(8) (programa proaire) y la violación al Reglamento de Tránsito propicia el congestionamiento vial y por lo tanto la contaminación ambiental por disminuirse la velocidad promedio en algunos tramos viales y exagerarse en otros. En ambos casos se causa contaminación ambiental. CAPITULO II. DEL CONTROL VEHICULAR

Artículo 34.- La Secretaría llevará el control vehicular de los trámites siguientes:

• I.- Alta de vehículos nuevos en el padrón vehicular • II.- Alta de vehículos usados en el padrón vehicular, provenientes de

las entidades federativas, así como de procedencia extranjera; en estos últimos, la secretaría antes de autorizar el trámite podrá realizar consultas ante las instancias competentes para corroborar la legal estancia en el país de los mismos;

• III.- Baja de vehículos del padrón vehicular • IV.- Reposición de tarjeta de circulación; • V.- Reposición de calcomanía de circulación permanente y de placas

de matrícula; • VI.- Cambio de propietario, domicilio o motor • VII.- Permiso para circular sin placas, tarjeta de circulación o

calcomanía de circulación permanente; • VIII.- Permiso para traslado de vehículos, y • IX.- Permiso para carga ocasional

Análisis.- La introducción de más y más vehículos automotores a la red vial del Distrito Federal y los municipios conurbados del Estado de México, produce el congestionamiento de la red vial disponible en ambas entidades. El ingreso de grandes cantidades de automóviles particulares durante el último sexenio, sin considerar la disponibilidad de vialidades en funcionamiento, ni los programas de construcción de nuevas obras viales, ha propiciado la saturación de la red vial primaria y gran parte de la red secundaria del D.F., principal centroide urbano del país, con lo que ello implica: comercio, educación superior, finanzas, cultura, etc. El ingreso anqrquico de mayor volumen de tránsito, deriva de....... La relación entre velocidad, congestionamiento y red vial es el siguiente: TITULO CUARTO. DE LA VIALIDAD Y DEL TRANSITO. CAPITULO I DE LAS NORMAS GENERALES DE CIRCULACIÓN

Artículo 65.- Los conductores están obligados a respetar los límites de velocidad establecidos para las vías públicas de acuerdo con su clasificación (sic) En las vías primarias circularán a la velocidad que se indique mediante los señalamientos respectivos. Cuando la vía pública carezca de señalamiento, la velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora En las vías secundarias la velocidad máxima será de 30 kilómetros por hora y en zonas escolares, peatonales, de hospitales, de asilos, de albergues y casas hogar, la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora. Queda prohibido utilizar las vías públicas para realizar competencias vehiculares de alta velocidad (sic) Análisis.- Casi nadie respeta esta normatividad y ello se ha demostrado con el programa de radares para detectar la velocidad de punto, donde la burocracia encargada del control de tránsito ha mencionado la posibilidad de aumentar el tope de velocidad máxima, en vez de cambiar las condiciones de control. Artículo 66.- En las intersecciones y en la preferencia de paso el conductor se sujetará a las reglas siguientes I.- Se ajustará a la señalización que la regule II.- En las intersecciones reguladas por un agente o por personal de apoyo vial, deberá detener su vehículo cuando así lo ordene éste III.- En las intersecciones reguladas mediante semáforos, deberá detener su vehículo en la línea de “alto” sin invadir la zona para el cruce de los peatones cuando la luz del semáforo esté en color rojo. IV.- Los que circulen por una vía con prioridad y se aproximen a una intersección, tienen la preferencia de paso sobre los vehículos que circulen por la otra vía V.- En las intersecciones de vías señalizadas con indicación de “ceda el paso” o de “alto”, en su caso, deberá siempre ceder el paso a los vehículos que transiten por la vía preferente, sea cualquiera el lado por el que se aproximen, llegando a detener por completo su marcha cuando sea preciso y, en todo caso cuando así lo indique la señal correspondiente. VI.- Cuando la vía en que circule carezca de señalización que regule la preferencia de paso, o los semáforos se encuentren destellando de tal manera que no controlen la circulación, estará obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los supuestos siguientes: a) Cuando la vía en que se circula sea de mayor amplitud que la otra o

tenga mayor volumen de tránsito; y b) Cuando quien circula por la derecha se encuentre sobre una vía sin

pavimentar; VII.- Cuando en las intersecciones no haya posibilidad de que los vehículos avancen hasta cruzar la vía en su totalidad, evitará continuar la marcha y obstruir de este modo la circulación de las calles transversales a su sentido de circulación; En las intersecciones con indicación de “círculo rojo”, los conductores deberán detenerse antes de cruzar la línea que lo delimita. G.O.D.F., 29-jun-05

VIII.- En los cruceros de ferrocarril y en los del tren ligero, éstos tienen preferencia de paso IX.- La vuelta a la derecha será continua y se dará con precaución, aún cuando el semáforo se encuentre en rojo. Solo será continua a la izquierda cuando la vía por la que circule el vehículo sea de un solo sentido y las vías que converjan tengan sentido único al movimiento de la vuelta izquierda, quedando prohibido dar vuelta a la izquierda en cualquier vía primaria de doble circulación X.- Entre la 23:00 y las 5:00 horas del día siguiente, deberá detener totalmente el vehículo frente a la indicación de alto de un semáforo y, una vez que se cerciore de que ningún vehículo o peatón se dispone a cruzar la intersección, podrá continuar la marcha aún cuando no haya cambiado la señal de alto; XI.- En las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular tienen preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a ellas; XII.- En las agujas de ingreso y salida de las vías primarias de acceso controlado, los conductores de los vehículos deberán alternarse, cediéndose el paso uno y uno G.O.D.F., 29-jun- 05 XIII.- Los vehículos de emergencia o de policía tienen derecho de paso cuando circulen con las señales de sonido o luminosas funcionando. Análisis.- el inciso XII de este artículo, surge como un buen intento por establecer una conducta racional en los conductores (a semejanza de otros países) pero no debemos sacar del contexto general del tránsito, la conducta de manejo en la Ciudad de México Artículo 67.- Se prohíbe circular. I.- En reversa más de 50 metros, salvo que no sea posible circular hacia delante, en ningún caso mientras se circule en reversa se podrá cambiar de carril; II.- Cambiando de dirección sin la precaución debida; III.- En ciclovía a vehículos automotores; IV.- En carriles exclusivos para transporte público de pasajeros, a vehículos no autorizados; y V.- En las vías rápidas de acceso controlado de más de un nivel a las motocicletas. Análisis.- ya se analizó en páginas anteriores Artículo 68.- Queda prohibido al conductor de un vehículo rebasar a otro por el carril de tránsito opuesto cuando. I.- Sea posible rebasarlo en el mismo sentido de circulación II.- El carril de circulación contrario no ofrezca una clara visibilidad o cuando no esté libre de tránsito en una longitud suficiente para permitir efectuar la maniobra sin riesgo; III.- Se acerque a la cima de una pendiente o en una curva; y IV.- Se encuentre a 30 metros o menos de distancia de un crucero o de un paso de ferrocarril. análisis está bien este artículo

Artículo 69.- En las vías de dos o más carriles de un mismo sentido, todo conductor deberá mantener su vehículo en un solo carril; puede cambiar a otro con la precaución debida, haciendolo de forma escalonada, de carril en carril utilizando sus direccionales. Queda prohibido rebasar o adelantar por la derecha a otro vehículo que transite en el mismo sentido, a excepción de que el vehículo al que pretenda rebasar o adelantar esté a punto de dar vuelta a la izquierda (sic) El conductor que pretenda reducir la velocidad de su vehículo, detenerse, cambiar de dirección o de carril, solo puede iniciar la maniobra después de cerciorarse de que puede efectuarla, con la precaución debida, y avisando a los vehículos que le siguen En la noche o cuando no haya suficiente visibilidad en el día, los conductores al circular llevarán encendidos los faros delanteros y luces posteriores reglamentarios, evitando que el haz luminoso deslumbre a quienes transitan en sentido opuesto Análisis.- muchos transportes públicos no prenden los faros ni en la noche, además que el tránsito congestionado imposibilita cumplir con este artículo Artículo 70.- Queda prohibido circular en sentido contrario al de la circulación, así como sobre banquetas, camellones, andadores, isletas, marcas de aproximación y carriles de contra flujo e invadir el carril contrario, así como las rayas longitudinales análisis .- el estacionamiento sobre banquetas se presenta frecuentemente en zonas céntricas de la ciudad, pese a que la autoridad de tránsito afirma que en el año 2007 se levantaron 280,000 multas por estacionarse en lugar prohibido, predominando las zonas peatonales Artículo 71.- Se prohibe estacionar un vehículo en los lugares siguientes: I.- Sobre las banquetas, camellones, andadores, isletas u tras vías reservadas a peatones, salvo lo previsto en otras disposiciones jurídicas aplicables, II.- Frente a una entrada de vehículos, excepto cuando se trate de la del propio domicilio del conductor; III.- En un tramo menor a cinco metros de la entrada de una estación de bomberos y vehículos de emergencia, y en un tramo de 25 metros a cada lado del eje de entrada en la acera opuesta a ella; IV.- A menos de 30 metros antes y después de la zona de ascenso y descenso de pasajeros y bahías de servicio público de transporte colectivo de pasajeros; V.- En lugares donde se obstruya la visibilidad de señales de tránsito a los demás conductores, VI Sobre cualquier puente o estructura elevada de una vía pública o en el interior de un túnel; VII.- A menos de 10 metros de cualquier cruce ferroviario; VIII.- A menos de 50 metros de un vehículo estacionado en el lado opuesto en una vialidad o carretera de no más de dos carriles y con doble sentido de circulación,

IX.- A menos de 100 metros de una curva o cima sin visibilidad, X.- En las áreas de cruce de peatones; XI.- En las zonas autorizadas para cargar y descargar, mientras se realizan estas maniobras, XII.- En sentido contrario, XIII.- En los carriles exclusivos para transporte colectivo de pasajeros, XIV.- Frente a establecimientos bancarios, XV.- Frente a la entrada de ambulancias en los hospitales, XVI.- Frente a hidrantes para uso de los bomberos XVII.- Frente a rampas especiales para personas con discapacidad, u ocupando u obstruyendo los espacios destinados al estacionamiento de sus vehículos; XVIII.- En zonas o vías públicas prohibidas, identificadas con la señalización respectiva, XIX.- En la red vial primaria, XX.- En los accesos y salidas, áreas de circulación y zonas de ascenso y descenso de pasaje en los Centros de Transferencia Modal; XXI.- Fuera de los espacios señalados para ello, invadiendo u obstruyendo otro, XXII.- Momentáneamente o circular a baja velocidad en los lugares donde se encuentre prohibido el estacionamiento, y XXIII.- En los demás lugares que la Secretaría y Seguridad Pública determinen (sic) Análisis.- el mismo que en el artículo anterior, pero agregando que sobre grandes avenidas como Vallejo existen talleres en ambos lados de la vialidad y forman parte de la economía de la población. Sin embargo y pese a que el estacionamiento en vía pública distorsiona el objetivo de servir para transitar, la capacidad de las redes viales se han visto disminuida hasta en 30% por vehículos estacionados. Artículo 72.- En las vías públicas está prohibido: I.- Efectuar reparaciones a vehículos, salvo en vías secundarias y solo en casos de emergencia; II.- Colocar señalamientos o cualquier otro objeto o vehículos no autorizados que obstaculicen o afecten la vialidad; III.- Reducir la capacidad vial, mediante el estacionamiento inadecuado de vehículos; IV.- Organizar o participar en competencias vehiculares de alta velocidad o “arrancones” en las vías públivas; V.- Quedarse sin gasolina en vía primaria, y VI.- Estacionarse en doble o más filas (sic) Sin perjuicio de las sanciones previstas en este Reglamento; se remitirá al Juez Cívico correspondiente del lugar de los hechos, para la imposición de arresto inconmutable de 20 a 36 horas, a quien permita o lleve a cabo la obstaculización o afectación de la vialidad o del tránsito seguro de los peatones, o a quien permita o lleve a cabo la reducción de la capacidad vial, con motivo de la instalación, modificación, cambio o mantenimiento de los elementos constitutivos de un anuncio y no exhiba en

ese momento la documentación correspondiente que les autorice a realizar dichos trabajos. G.O.D.F. 13 abril 2004 Análisis.- El mismo que en el artículo 71 CAPITULO II DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS DE CIRCULACIÓN Artículo 73.- En la circulación de vehículos se prohibe: I.- Arrojar, depositar o abandonar sobre la vía pública, objetos, vehículos, materias o basura que puedan entorpecer la libre circulación o estacionamiento de vehículos; II.- Deteriorar las vías o sus instalaciones, produciendo en ellas o en sus inmediaciones, efectos que modifiquen las condiciones apropiadas para circular, detener o estacionar los vehículos automotores, y III.- Cerrar u obstruir la circulación en la vía pública mediante personas, vehículos o a través de la instalación de rejas, plumas o cualquier otro objeto o elemento. Análisis.- está correcto este artículo, pese a que las rejas o plumas en fraccionamientos privados argumentan instalarlas para seguridad contra robos Artículo 76.- Los vehículos particulares que tengan adaptados dispositivos de acoplamiento para tracción de remolques y semirremolques, deben contar con un mecanismo giratorio o retráctil que no rebase la defensa del vehículo, debiendo quitar o modificar los que no cumplan con este requisito. Los remolques y semiremolques deben estar provistos en sus partes laterales y posteriores de dos o más reflejantes rojos, así como de dos lámparas indicadoras de frenado (sic) En combinación de vehículos solamente es necesario que las luces de frenos sean visibles en la parte posterior del último vehículo Los vehículos escolares además deben estar provistos de dos lámparas delanteras que proyecten luz amarilla y dos traseras que proyecten luz roja, ambas de destello Análisis.- Dado lo grave del problema de tránsito en la Ciudad de México, se debería prohibir, más que reglamentar el tránsito de tractocamiones en estas vialidades. En los años 90 se planteó la necesidad de puertos externos a la metrópoli donde llegaran los tractocamiones y posteriormente camiones de menor tamaño redistribuyeran las mercancía hacia las zonas industriales y comerciales de la ciudad. Estas dimensiones de vehículos deben estar prohibidas para tránsito urbano en México por las características de su red vial, angosta y con poca capacidad de carga. Artículo 78.- Las llantas de los vehículos automotores, remolques y semiremolques deben estar en condiciones suficientes de seguridad. Dichos vehículos deben contar con una llanta de refacción en condiciones de garantizar la sustitución de cualquiera de las que se encuentren rodando, así como la herramienta indispensable para efectuar el cambio.

Análisis.- el mismo que el artículo 76 pero agregando que las llantas son un producto no biodegradable y actualmente tenemos problemas de varios basureros clandestinos de llantas en varias partes del país, ejemplo el que se incendio en Tultitlan Estado de México en el año 2006. Artículo 80.- Solo pueden circular por carriles exclusivos o de contra flujo los vehículos destinados a la prestación de servicios de emergencia médica, los de protección civil que presten auxilio en caso de emergencia, siniestros o desastre, las motocicletas de apoyo vial, los vehículos de bomberos y los de la policía, cuando estén atendiendo alguna emergencia, en cuyo caso deben circular con las luces encendidas y la sirena abierta. Pueden hacer uso de estos carriles los vehículos de transporte público de pasajeros que cuenten con la autorización respectiva, debiendo circular con las luces encendidas. Los conductores de los vehículos que transporten valores tienen prohibido hacer uso de estos carriles. Análisis,. Es correcto este artículo Artículo 81.- Para los efectos del presente capítulo se asimilan los triciclos a las bicicletas salvo que la naturaleza del vehículo no lo permita. Los conductores de bicicletas deben mantenerse a la extrema derecha de la vía sobre la que transiten y procederán con cuidado al rebasar vehículos estacionados, no deben transitar al lado de otra ni sobre las aceras y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones. Análisis Es el mismo que se hizo para el artículo 3 Artículo 82.- Sin perjuicio de las restricciones que establezca el presente Reglamento, los conductores deben respetar las disposiciones siguientes: I.- Circular en el sentido que indique la vialidad, conservando la distancia necesaria respecto al vehículo que le preceda, que garantice la detención oportuna en los casos que éste frene intempestivamente, II.- ..... III.- No transportar mayor número de personas que el señalado en la tarjeta de circulación, IV.- No realizar maniobras de ascenso o descenso de personas en carriles centrales de las vías, V.- ...... VI.- ........ VII.- ........ VIII.- ........ IX.- Colocarse y ajustarse el cinturón de seguridad X.- No transportar bicicletas, motocicletas o cualquier vehículo similar, en el exterior del vehículo, sin los dispositivos de seguridad necesarios, XI.-...... XII.-...... XIII.- ...... XIV.- Abstenerse de producir ruido excesivo o molesto con el radio, el claxon o el motor de su vehículo; XV.-......

XVI.- No dar vuelta en “U” en lugares prohibidos, ni cerca de una curva; XVI.- No dar vuelta a la derecha o izquierda sin tomar el carril del extremo correspondiente, con una distancia prudente, que evite la colisión con otro vehículo; XVII.-....... XVIII.- ...... XIX.- ....... XX.-........ XXI.-........ XXII.-....... XXIII.-....... No circular por el carril izquierdo, impidiendo que los vehículos puedan rebasar. análisis Artículo 84.- Queda prohibido a los conductores de vehículos de transporte de pasajeros colectivo I.- Circular.

a) Por cualquier carril excepto el de la derecha; y rebasando vehículos en movimiento,

b) Por los carriles centrales de la red vial primaria de acceso controlado y por el segundo carril de la vía lateral a excepción de utilizarlo para rebasar si no hay circulación que lo impida, salvo los vehículos de turismo que podrán hacerlo en los horarios autorizados por la Secretaría;

c) Por arterias principales en el segundo carril, a excepción, a excepción de utilizarlo para rebasar, si no hay circulación que lo impida

II.- Al circular por el carril de contra flujo de los ejes viales, rebasar a otro vehículo, salvo que dicho vehículo esté parado por alguna descompostura. En este caso , el conductor rebasará con precaución, con las luces delanteras encendidas y direccionales funcionando III.- ...... IV.-......... V.-......... VI.- .... VII.- Realizar maniobras de ascenso o descenso de pasajeros en lugares prohibido para ello; VIII.- Realizar maniobras de ascenso o descenso de pasajeros, en el segundo o tercer carril de circulación, contados de derecha a izquierda o en lugares prohibidos. IX.- Permitir el ascenso o descenso de pasajeros estando el vehículo en movimiento; X.-........ XI.-.......... XII.- ....... XIII.- ......... XIV.- Estacionarse en doble fila o más o bloquear la vialidad

análisis .- Los artículos están muy fragmentados y no se facilitó el análisis Artículo 85.- Los vehículos no pueden circular cuando la carga: I.- Sobresalga de la parte delantera o de los costados, salvo cuando se obtenga el permiso correspondiente de la Secretaría; II.- Sobresalga de la parte posterior por más de un metro y no lleve reflejantes de color o banderolas que indiquen peligro; III.- Se derrame o esparza por la vía pública IV.- Obstruya la visibilidad del conductor, salvo cuando se obtenga el permiso correspondiente de la Secretaría, V.- No esté debidamente cubierta, tratándose de materiales dispersables ; y VI.- No vaya debidamente sujeta al vehículo por cables o lonas. Los vehículos a que se refiere este artículo tiene prohibido circular por los carriles por los carriles centrales y tercer carril, contado de derecha a izquierda, así como en vialidades y horarios restringidos por la Secretaría. Análisis.- Anteriormente mencionamos que el transporte de carga es lento para acelerar y eso lo convierte en estorboso, aquí lo mas conveniente es establecer corredores de carga que unan las zonas industriales con las vialidades para salir de la ciudad mediante separadores viales.

CAPITULO II BIS DE LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN DEL SISTEMA DE CORREDORES DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS, METROBUS Y DE LA AVENIDA DE LOS INSURGENTES CAPITULO III DE LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, BICICLETAS ADAPTADAS, TRICICLOS, BICIMOTOS, TRICICLOS, BICIMOTOS, TRICICLOS AUTOMOTORES, TETRAMOTOS, MOTONETAS Y MOTOCICLETAS Artículo 86. Los conductores de bicicletas, bicicletas adaptadas, triciclos, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos, motonetas y motocicletas tienen las siguientes (sic) obligaciones:: I.- Solo ser acompañados por el número de personas para el que exista asiento disponible, II.- Circular por el carril de la extrema derecha de la vía y proceder con cuidado al rebasar vehículos estacionados III.- Circular por el carril de la derecha y al rebasar un vehículo de motor deberá utilizar el carril izquierdo; IV.- Utilizar un solo carril de circulación V.- Circular en todo tiempo con las luces encendidas, salvo bicicletas que deben usar aditamentos reflejantes, VI.- Usar casco y anteojos protectores y, los acompañantes en su caso; VII.- Señalar de manera anticipada cuando se vaya a efectuar una vuelta, y VIII.- Acatar estrictamente las disposiciones establecidas por el presente Reglamento

Prohibiciones I.- Circular en contraflujo o en sentido contrario II.- Transitar sobre las banquetas y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones, con excepción de las bicicletas y tetramotos de seguridad pública cuando estas cumplan funciones de vigilancia III.- Transitar dos o más vehículos de los referidos en posición paralela dentro de un mismo carril o entre carriles; IV.- Asirse o sujetarse a otros vehículos que transiten por la vía pública; y V.- llevar carga que dificulte su visibilidad, equilibrio, adecuada operación y constituya un peligro para sí u otros usuarios de la vía pública (sic) Análisis.- El mismo que se hizo para el artículo 3 Artículo 87.- Los conductores de vehículos de motor de cuatro o más ruedas deben respetar el derecho que tienen los vehículos de dos o tres ruedas para usar un carril de circulación Análisis,. Veo difícil que esto se cumpla debido al trásnito congestionado de la Ciudad de México. Artículo 88.- Queda prohibido a los conductores de bicicleta, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos, motonetas y motocicletas, transitar por los carriles centrales o interiores en las vías primarias que cuenten con dichos carriles y en donde así lo indique el señalamiento de las vías de acceso controladas. Análisis.- El mismo que se hizo al artículo 3 Artículo 89.- En las vías de circulación en las que la Secretaría establezca carriles exclusivos para la circulación de bicicletas o adapte ciclovías, los conductores de bicicletas deben respetar el señalamiento y los conductores de los vehículos automotores, deben respetar su derecho de tránsito y darles paso preferencial fundamentalmente en las intersecciones Análisis.- Es correcto este artículo por que las biciletas son un tránsito lento e involuntariamente estorboso, por tanto deben construirse ciclovías para los viajes utilitarios hacia el trabajo, el mercado y las escuelas; no únicamente para dar paseos ciclistas los domingos con fines deportivos. Artículo 90.- Las bicicletas adaptadas autorizadas, solo pueden circular en las vialidades señaladas por la Secretaría (sic) Análisis.- Que se construyan ciclovías o se destine un carril exclusivo de la vialidad para este tipo de vehículos. Artículo 91.- Las bicicletas para transitar en las vías públicas, deben estar equipadas con un faro delantero de una sola intensidad, de luz blanca y con reflejante color rojo en la parte posterior.

Las bicicletas que utilicen motor para su propulsión serán considerados dentro de la categoría de motocicletas. Por tanto no pueden circular en las ciclovías. Análisis Es correcto este artículo

El Reglamento de Tránsito Metropolitano 2007, dedica solo dos incisos del Capítulo II.- De las Normas Generales de Circulación que a la letra dicen: IV. Circular en el sentido que indique la vialidad, V. Respetar los límites de velocidad establecidos, de acuerdo a lo siguiente; a) En caso de no haber señalamiento en vías primarias, la velocidad máxima será de 70 Kilómetros por hora; b) En vías secundarias la velocidad máxima será de 40 kilómetros por hora; c) En zonas escolares, peatonales, de hospitales, de asilos, de albergues y casas hogar, la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora.

CAPITULO II BIS DE LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN DEL SISTEMA DE CORREDORES DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS, METROBUS Y DE LA AVENIDA DE LOS INSURGENTES CAPITULO III DE LA CIRCULACIÓN DE BICICLETAS, BICILETAS ADAPTADAS, TIRICICLOS, BICIMOTOS, TIRICICLOS, BICIMOTOS, TRICILOS AUTOMOTORES, TETRAMOTOS, MOTONETAS Y MOTOCICLETAS Artículo 86. Los conductores de bicicletas, bicicletas adaptadas, triciclos, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos, motonetas y motocicletas tienen las siguientes (sic) obligaciones:: I.- Solo ser acompañados por el número de personas para el que exista asiento disponible, II.- Circular por el carril de la extrema derecha de la vía y proceder con cuidado al rebasar vehículos estacionados III.- Circular por el carril de la derecha y al rebasar un vehículo de motor deberá utilizar el carril izquierdo; IV.- Utilizar un solo carril de circulación V.- Circular en todo tiempo con las luces encendidas, salvo bicicletas que deben usar aditamentos reflejantes, VI.- Usar casco y anteojos protectores y, los acompañantes en su caso; VII.- Señalar de manera anticipada cuando se vaya a efectuar una vuelta, y VIII.- Acatar estrictamente las disposiciones establecidas por el presente Reglamento Prohibiciones I.- Circular en contraflujo o en sentido contrario II.- Transitar sobre las banquetas y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones, con excepción de las bicicletas y tetramotos de seguridad pública cuando estas cumplan funciones de vigilancia III.- Transitar dos o más vehículos de los referidos en posición paralela dentro de un mismo carril o entre carriles; IV.- Asirse o sujetarse a otros vehículos que transiten por la vía pública; y

V.- llevar carga que dificulte su visibilidad, equilibrio, adecuada operación y constituya un peligro para sí u otros usuarios de la vía pública (sic) Análisis Artículo 87.- Los conductores de vehículos de motor de cuatro o más ruedas deben respetar el derecho que tienen los vehículos de dos o tres ruedas para usar un carril de circulación Análisis Artículo 88.- Queda prohibido a los conductores de bicicleta, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos, motonetas y motocicletas, transitar por los carriles centrales o interiores en las vías primarias que cuenten con dichos carriles y en donde así lo indique el señalamiento de las vías de acceso controladas. Análisis Artículo 89.- En las vías de circulación en las que la Secretaría establezca carriles exclusivos para la circulación de bicicletas o adapte ciclovías, los conductores de bicicletas deben respetar el señalamiento y los conductores de los vehículos automotores, deben respetar su derecho de tránsito y darles paso preferencial fundamentalmente en las intersecciones Análisis Artículo 90.- Las bicicletas adaptadas autorizadas, solo pueden circular en las vialidades señaladas por la Secretaría (sic) Análisis Artículo 91.- Las bicicletas para transitar en las vías públicas, deben estar equipadas con un faro delantero de una sola intensidad, de luz blanca y con reflejante color rojo en la parte posterior. Las bicicletas que utilicen motor para su propulsión serán considerados dentro de la categoría de motocicletas. Por tanto no pueden circular en las ciclovías.

LA VIALIDAD. Es otro elemento importante a considerar en el momento que se reglamenta el tránsito y es otro ángulo de los factores que propician la contaminación urbana, los accidentes y los rezagos en el viaje; que son el sustento para reglamentar correctamente el control del tránsito, objeto de nuestra investigación. Aquí debemos incluir la relación puntual entre vehículos y vialidad, pues las características geométricas de las vialidades por donde circula el tránsito vehicular, no siempre tienen las dimensiones ni el diseño adecuado para que el mencionado tránsito se desplace con las velocidades (60 – 70 Km/h)

necesarias para reducir (de acuerdo a los estudios mencionados anteriormente) reducir al mínimo las emisiones contaminantes derivadas de la combustión de energéticos hidrocarburos. Esto expresado en otras palabras significa que, el conjunto de vehículos que circulan en los diferentes puntos de la ciudad, no encuentran suficientes vialidades con dimensiones y capacidad bien diseñadas o construidas y por tanto los vehículos no pueden mantener la velocidad promedio que disminuiría al mínimo las emisiones contaminantes hacia la atmósfera y no encuentran más vialidades en el D.F. porque ya no existe suelo urbano disponible donde construirlas Para proponer aspectos técnicos como base de las reformas administraivas al Reglamento de Tránsito, (ahora Metropolitano) de la ciudad de México, debemos considerar las principales maniobras y circunstancias del tránsito urbano, tránsito compuesto por los diferentes modos de transporte terrestre en la Ciudad de México y además adoptaremos las siguientes premisas:

a) Existen horarios de congestionamiento de tránsito en la ZMVM y horarios de tránsito con nivel de servicio adecuado a la capacidad de la red vial.

b) Los congestionamientos de tránsito causan emisiones contaminantes por baja velocidad y las vialidades despejadas causan emisiones contaminantes por velocidades altas, respecto a 60 Km/h

c) El Reglamento de tránsito en el D.F. no se cumple y ello causa emisiones contaminantes, accidentes de tránsito y retardos y demoras en el viaje.

d) El Reglamento no se cumple por insuficiente cultura vial de los usuarios, tanto peatones como conductores y agentes de tránsito

e) La ineficiencia del sistema de transporte público en la ZMVM coadyuva al uso masivo del automóvil particular e implícitamente al incremento de emisiones contaminantes.

f) El incremento irracional y descontrolado del volumen vehicular en la ZMVM, propicia una tendencia hacia el congestionamiento vial durante la mayor parte de las horas hábiles del día, lo cual puede convertirse en la paralización de la red vial primaria y gran parte de la secundaria.

g) En la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, nueve millones de personas utilizaban diariamente algún modo de transporte, se efectuaban 20.6 millones de viajes diarios, se recorrían 30 millones de tramos de viaje y se inviertían 15 millones de horas- hombre en los múltiples traslados cada día. En promedio, la duración de cada viaje de un habitante del Distrito Federal era de 40 minutos y para los habitantes del Estado de México el promedio era de casi una hora.

Lo anterior se desprende de la última encuesta de Origen y Destino en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, realizada en 1995 por el INEGI y así sabemos que en el año 1995, el 55% de quienes viajaban rutinariamente por la Metrópolis eran trabajadores; el 25% eran estudiantes de tiempo completo, 13% eran personas que se dedicaban al hogar y el resto de viajeros eran niños, eran pensionados y jubilados.

Según la encuesta oficial de Origen – Destino mencionada (la segunda

realizada en toda la historia del transporte de la Ciudad de México y el Distrito

Federal, aunque sabemos que en el año 2007 se inició otra encuesta por

ordenes del Gobierno del D.F. pero aún no se conocen los resultados ), los 30

millones de viajes se realizaban en diversos modos de transporte

predominando los taxis colectivos (combis y microbuses) en un 55% del total;

seguía el tren metropolitano (Metro) con 4 millones, es decir el 13.6%; los

autobuses urbanos con el 6.8%; el autobús suburbano con 3.4%; el táxi libre

con 746 mil viajes, equivalentes al 2.5% del total y el 2% restante de viajes

realizados en transporte público se realizaba en otros modos como son la

bicicleta (220, 166 viajes), cifra que ha sido rebasada en más del doble si

consideramos los datos proporcionados por el presidente de la Asociación

Nacional de Fabricantes de Bicicletas, Sr. Fernando Mejía quien afirmó el mes

de enero/2004 que en la Ciudad de México tenemos aproximadamente 7

millones de bicicletas, miles de ellas utilizadas como transporte público.

Por otra parte, generalmente cada año podemos observar que la industria automotriz introduce al mercado respectivo miles de vehículos nuevos tanto públicos como privados, de pasajeros y de carga, con características semejantes en su capacidad de transporte pero diferentes en una mayor potencia del motor con respecto a los años anteriores. Atrás del defecto o las virtudes de los nuevos vehículos encontraremos un equipo de diseñadores y constructores de tales novedades, sin embargo pocas veces conocemos los motivos técnicos y solo tenemos testimonios del factor mercadotécnico por los cuales dichos vehículos fueron modificados (suplementos automotrices del diario Universal y Reforma, además de catálogos comerciales automotrices). Sin embargo si conocemos sus efectos cuando transitan en la vialidad de la Zona Metropolitana del Valle de México, su funcionamiento es negativo al igual que en otras zonas urbanas, porque las nuevas potencias del motor les permite excesiva velocidad a los vehículos ligeros predominantes en la ciudad y ello es la causa número uno de los accidentes de tránsito, mientras que en contraposición la lentitud y obstrucción vial de los vehículos pesados propicia bajas velocidades y con ello también propicia altos índice de contaminación ambiental. De acuerdo con información de la Secretaría de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal, el tránsito vehicular de esta ciudad en el año 2000 incluía 3.5 millones de vehículos automotores y desde entonces se incrementa en aproximadamente 300 mil automóviles anualmente, cantidad anual de vehículos que también se integran al sistema vial del D.F. En promedio son 25 mil automóviles mensualmente1 por lo que el tránsito vehicular en la ZMVM en el este año 2006 debe estar integrado por más de cinco millones de vehículos automotores. Estos nuevos modelos comercializados en México generalmente son los mismos que se estrenan en otros países, sin

importar a los comerciantes que nuestra ciudad capital tenga diferente orografía, diferente clima, diferente extensión territorial, insuficiente vialidad, un ineficaz sistema de transporte público y además esté ubicada a 2240 metros sobre el nivel del mar y por lo mismo su atmósfera tenga un déficit de 23% de oxígeno con respecto a la atmósfera del mar; esto es importante si consideramos que los nuevos vehículos están dotados de cientos de caballos de fuerza en su motor, pese a que el tránsito urbano les dificultará utilizar plenamente esa potencia que debería traducirse en velocidad vehicular promedio de 60 Kilómetros/ hora ya que esta velocidad es la que propicia en la mayoría de sus motores, las mínimas emisiones contaminantes y el máximo rendimiento energético, según lo han demostrado diversos estudios al respecto (Gobierno del D.F(.2) 2002 y Banco Mundial(3) 1966, entre otros). Sin embargo, la densidad del volumen de tránsito vehicular en las grandes ciudades como el D.F. y la potencia característica de los motores de combustión interna, se traduce en velocidades promedio hasta de 13 Km/h, con fuertes acelerones para rebasar a los vehículos mas lentos, los rebases se realizan aprovechando las cortas distancias que separan a los vehículos dentro de la corriente del tránsito urbano en las congestionadas vialidades donde transitan, espacios que se van acortando en los diferentes carriles de una misma vialidad en la medida que se congestiona más el tránsito en las horas de máxima demanda, las llamadas “horas pico” que cada año son más frecuentes durante los días hábiles, debido al incremento de miles de vehículos, predominantemente automóviles particulares, que en la mayoría de las grandes ciudades como el D.F. representan el 90% del total del tránsito vehicular. Los acelerones y el incremento de vehículos en poco espacio vial se traduce en mayor contaminación ambiental porque el motor requiere mayor cantidad de energéticos para aumentar velocidad utilizando periodos de tiempo cada vez más cortos, por ejemplo en la década de los 90s eran del rango de 10 segundos para alcanzar la velocidad de 100 Km./h a partir de cero; además por el congestionamiento del tránsito se `produce mayor índice de accidentes viales y la perdida de millones de horas de trabajo (horas hombre les llaman los economistas) a bordo de los vehículos. En materia de salud se incrementa la neurosis social, los males respiratorios y cardiovasculares, con las consecuentes perdidas económicas para los usuarios del transporte y las instituciones del propio Estado Mexicano encargadas de la salud pública. Desde otro ángulo de los factores que propician la contaminación urbana, debe incluirse la relación puntual entre vehículos y vialidad, pues las características geométricas de las vialidades por donde circula el tránsito vehicular, no siempre tienen las dimensiones ni el diseño adecuado para que el mencionado tránsito se desplace con las velocidades (60 – 70 Km/h) necesarias que permitirían (de acuerdo a los estudios mencionados anteriormente) reducir al mínimo las emisiones contaminantes derivadas de la combustión de energéticos hidrocarburos. Esto expresado en otras palabras significa que, el conjunto de vehículos que circulan en los diferentes puntos de la ciudad, no encuentran suficientes vialidades con dimensiones y capacidad bien diseñadas o construidas y por tanto los vehículos no pueden mantener la velocidad

promedio que disminuiría al mínimo las emisiones contaminantes hacia la atmósfera y no encuentran más vialidades en el D.F. porque ya no existe suelo porque ya no existe suelo urbano disponible donde construirlas Las emisiones contaminantes como resultado de las principales maniobras y circunstancias del tránsito urbano, un tránsito compuesto por los diferentes modos de transporte terrestre en la Ciudad de México incluyendo automotores nuevos y usados, son el objeto de esta investigación y serán la base para proponer adecuaciones al Reglamento de Tránsito e implícitamente a la vialidad y así estas reformas y adecuaciones coadyuven a disminuir contaminación, Partiremos de las hipótesis siguientes:

h) Existen horarios de congestionamiento de tránsito en la ZMVM i) Los congestionamientos de tránsito causan emisiones contaminantes

por baja velocidad j) El Reglamento de tránsito en el D.F. no se cumple y ello causa

emisiones contaminates.

“La carencia de un sistema de transporte público eficiente coadyuva para alentar el uso masivo de automóviles particulares que en su mayoría consume gasolinas y son vehículos que cada día congestionan mas las calles de la ciudad, sin embargo el Gobierno Federal mexicano y las empresas automotrices continúan facilitando el crédito y la anulación de impuestos para adquirir automóviles particulares” “La velocidad instantánea e implícitamente las velocidades promedio de los vehículos con motor de combustión interna, alimentados con gasolinas, es determinante en la cantidad de emisiones contaminantes a la atmósfera y las maniobras del tránsito vehicular están relacionadas directamente con estas velocidades vehiculares, por lo tanto el control estricto para evitar esas maniobras del tránsito puede abatir grandemente la emisión de contaminantes” “Además si se sustituyen las gasolinas por gas LP como energético preferencial al transitar en la vialidad de la Ciudad de México, puede bajarse aún más la cantidad de contaminantes” “La implantación de sistemas eficientes de transporte urbano serían un complemento necesario para la nueva reglamentación del tránsito”

RELACION VELOCIDAD VEHICULAR – VOLUMEN DE TRANSITO LA CAPACIDAD VIAL De acuerdo con la teoría y práctica de la Ingeniería de Tránsito(9), en la planeación, proyecto y operación de calles y carreteras, la demanda del tránsito, bien sea presente o futura, es considerada como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que una calle o carretera presta servicio a esta demanda, es conocida como capacidad. Para determinar la capacidad se requiere no solo de un conocimiento general de las características de la corriente de tránsito, sino también de un conocimiento de los volúmenes bajo una variedad de condiciones físicas y de operación Asimismo, no puede tratarse la capacidad de una vialidad, sin hacer referencia a otras consideraciones importantes, tales como la calidad del nivel de servicio proporcionado y la duración del periodo de tiempo considerado, debido a que la capacidad es uno de tantos niveles de servicio al cual puede operar una vialidad urbana. El término “nivel de servicio” se usa para describir las condiciones de operación que un conductor experimentará durante su viaje por una calle o carretera, cuando los volúmenes están por abajo de la capacidad de una vialidad determinada y como las condiciones físicas de la vía están fijas, el nivel de servicio de una carretera varía principalmente con el volumen de tránsito. Los elementos fundamentales que se consideran para evaluar el nivel de servicio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el recorrido y la relación volumen de demanda – capacidad o volumen de servicio – capacidad, en tanto que para intersecciones controladas con semáforos, el nivel de servicio es función del grado de utilización de las fases del semáforo. Para definir la capacidad de una vialidad o de un carril de la misma, diremos que es el número máximo de vehículos que pueden circular por él durante un periodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto de la propia vialidad como de la operación del tránsito. La capacidad normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o más de las condiciones prevalecientes; al expresar la capacidad es necesario plantear cuales son las condiciones prevalecientes de la vialidad y del tránsito. La capacidad de la vialidad depende de un cierto número de condiciones prevalecientes, por ejemplo: La composición del tránsito, los alineamientos horizontal y vertical; el número y ancho de los carriles de circulación. Las condiciones prevalecientes pueden dividirse pueden dividirse en dos grupos:

1)Condiciones establecidas por las características físicas de la propia vialidad y 2) Condiciones que dependen de la naturaleza del tránsito vehicular y peatonal Las condiciones físicas prevalecientes en la vialidad, pueden ser cambiadas únicamente con una reconstrucción de la calle o carretera; en cambio las condiciones prevalecientes del tránsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora en hora o durante varios periodos del día. Además de las condiciones de la vialidad y del tránsito, están las condiciones ambientales como son el frío, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la niebla, la visibilidad, etc. condiciones que afectan también la capacidad de un camino. Resumiendo podemos decir que un Nivel de Servicio denota un número de condiciones de operación diferentes que pueden ocurrir en un carril o en toda la calzada de rodamiento, cuando aloja varios volúmenes de tránsito. Es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, entre los cuales podemos citar: la velocidad vehicular, el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de maniobra, la seguridad, la comodidad y los costos de operación. Un determinado carril todos los carriles de circulación que conforman la calzada de rodamiento de la vialidad pueden proporcionar un rango muy amplio de niveles de servicio; los diferentes niveles de servicio de una vialidad específica son función del volumen y composición del tránsito, así como de las velocidades que pueden alcanzarse en esa vialidad. Un carril o carretera proyectada para un determinado nivel de servicio, en realidad operará a mucho niveles de servicio, conforme varía el volumen durante una hora o durante diferentes horas del día, durante días de la semana o durante periodos del año o durante diferentes años, de acuerdo al incremento del volumen de tránsito vehicular. EL VOLUMEN DE TRANSITO Siendo la capacidad de una vialidad función de sus características físicas y de las características de operación del tránsito que circula por ella, es importante conocer las características operacionales, las cuales comprenden volúmenes de tránsito, tendencias y variaciones en la velocidad, y la interdependencia entre velocidades, volúmenes y espaciamiento vehicular en relación con su efecto en la capacidad. Características del volumen de tránsito:

a) Máximos volúmenes observados b) Distribución por sentidos c) Distribución por carriles d) Composición del tránsito e) Fluctuaciones del tránsito en el tiempo f) Relación entre los volúmenes horarios de proyecto y el tránsito promedio

diario anual. Características de la velocidad:

a) Tendencias de la velocidad b) Variaciones diarias de la velocidad c) Velocidad media por carriles

d) Fluctuaciones de la velocidad Características del espaciamiento y de los intervalos entre vehículos

A) Relaciones matemáticas.- Espaciamiento es la distancia entre frente y frente de vehículos sucesivos. Intervalo, es el tiempo que transcurre entre el paso de dos vehículos sucesivos por un punto dado, medido entre frente y frente. Así, un kilómetro de vialidad incluye espaciamientos cuya suma total es un kilómetro, y una hora de flujo de tránsito incluye intervalos que totalizan una hora. La relación entre espaciamiento e intervalo depende de la velocidad y está dada por la siguiente expresión:

Espaciamiento (m) Intervalo (seg) = -----------------------------

Velocidad (m/seg) Esta ecuación es válida para pares individuales de vehículos o para corrientes de tránsito que operan en forma constante, pero llega a ser mucho más compleja cuando las velocidades vehiculares varían considerablemente. Existe además una relación entre el espaciamiento y el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud en un instante dado. A este número de vehículos se le llama densidad, y generalmente se expresa en vehículos por kilómetro. Su relación con el espaciamiento medio está dada por la siguiente expresión: 1000 (m/Km) Densidad (veh/Km) = ---------------------------------------------- Espaciamiento medio (m/veh) Análogamente, puede expresarse una relación similar entre el intervalo medio y el volumen de tránsito, en la siguiente forma: 3600 (seg/h) Volumen de tránsito (vph) = ------------------------------------- Intervalo medio (seg/veh) B) El espaciamiento como una medida de la capacidad.- Aunque el volumen puede ser la medida más significativa de la demanda del tránsito, el espaciamiento y el intervalo entre vehículos afectan al usuario en un grado mayor, y por lo tanto están relacionados más directamente con el nivel de servicio. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor que viaja dentro de una corriente de tránsito, una indicación de la fluidez o de la congestión del propio tránsito afectando continuamente la velocidad y posición de su vehículo.

Debido a esto, las reacciones de los conductores bajo diversas condiciones, tienen un efecto considerable en la capacidad de la vialidad; fundamentalmente, el volumen de tránsito varía directamente con la velocidad e inversamente con el espaciamiento entre vehículos. Por lo tanto, esta relación puede expresarse en la forma siguiente, considerando, por simplicidad, un solo carril de tránsito: 1000 (m/Km) X velocidad (Km/h) Volumen de tránsito (vph) = --------------------------------------------------- Espaciamiento (m/v) Utilizando esta relación, muchos de los primeros investigadores determinaron la capacidad máxima de un carril de tránsito, suponiendo ciertos espaciamientos mínimos a diferentes velocidades. En algunos casos , los espaciamientos mínimos fueron calculados utilizando factores tales como el tiempo de reacción del conductor, distancias de frenado y coeficientes de fricción. En otros casos, el espaciamiento mínimo como una función de la velocidad, fue obtenido por observaciones directas. C) Distribución de los intervalos y flujos al azar. Si todos los vehículos que utilizan una vialidad circularan con la misma separación, sería fácil determinar el volumen máximo o el nivel de congestionamiento. Sin embargo, los vehículos no circulan a intervalos uniformes, mas bien, tienden a formar grupos, aún a bajos volúmenes de tránsito, existiendo para cada volumen de tránsito un intervalo medio. No obstante, los intervalos muestran una gran variación, con muchos vehículos circulando a intervalos cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes. Casi para cualquier volumen de tránsito, aproximadamente dos tercios de los vehículos circulan a intervalos iguales o menores circulan a intervalos iguales o menores que el intervalo medio...”Desde un punto de vista práctico, la justificación para adoptar normas de proyecto o medidas para el control del tránsito, deben basarse en la forma en que funcionará la vialidad para diferentes volúmenes de tránsito. D) Efecto de las interrupciones del tránsito en los intervalos.- Obviamente, cuando ocurre una interrupción del tránsito, como por ejemplo en una intersección controlada con semáforos, la circulación al azar deja de existir y es reemplazada por un efecto de agrupamiento. Conforme el grupo se aleja del punto de interrupción, los vehículos tienden a separarse, tanto en tiempo como en distancia. Si no vuelve a presentarse ninguna interrupción, a cierta distancia los intervalos vuelven a ser casuales. El conocimiento del efecto de las interrupciones del tránsito en los intervalos es necesario al evaluar muchos problemas del tránsito. Por una parte, la presencia de semáforos afecta la distribución de claros o separaciones para vehículos o peatones que desean entrar o cruzar una corriente de tránsito; por otra parte, la retención de grupos de vehículos es deseable en un sistema de semáforos progresivos. Los sitios y las condiciones de aplicación son demasiados diferentes para permitir establecer criterios específicos, ya que los vehículos que entran o salen de la

corriente de tránsito en un tramo, o que operan erráticamente dentro del mismo, crean variantes del patrón normal de distribución. RELACIONES ENTRE VELOCIDAD, VOLUMEN Y DENSIDAD Los estudios teóricos efectuados hasta la fecha han mostrado que los principios y leyes de la física y de la hidráulica, pueden aplicarse a la circulación del tránsito. Una combinación de los estudios teóricos y las observaciones directas parecen dar la mejor aproximación total. Relación velocidad- volumen. La relación fundamental velocidad-volumen de tránsito puede expresarse como sigue: Conforme el volumen del tránsito aumenta, la velocidad media de los vehículos disminuye. Los estudios de campo han mostrado que una línea recta representa razonablemente la relación velocidad-volumen en el rango desde cero hasta la densidad crítica,. para condiciones de flujo continuo. Estas investigaciones también indican que para autopistas y vías rápidas, la relación velocidad-volumen es algo curva. En el punto crítico donde se alcanza la capacidad, es decir, cuando el volumen de tránsito se aproxima a 2000 vph por carril, a una velocidad aproximada de 50 Km/h, entonces la curva representativa de la relación alcanza un máximo y entonces se regresa para entrar en la región de circulación forzada (ver figura) Relación velocidad- densidad.- Esta relación es similar a la velocidad-volumen en cuanto a que la velocidad decrece conforme el volumen y la densidad aumentan. Sin embargo aquí la densidad continúa aumentando mas allá del punto de densidad crítica, en tanto que el volumen disminuye. Esta característica hace que la densidad sea, en algunos casos, un índice más ventajoso que el volumen para calificar la velocidad. Relación Volumen- Densidad.- A velocidad constante, un aumento en la densidad resulta en un incremento proporcional del volumen, y viceversa. En cierto punto, sin embargo, conforme la densidad aumenta, la velocidad disminuye y la relación se convierte en curvilínea. Finalmente, pasando el punto de densidad crítica, hay una disminución en el volumen a pesar de que la densidad continúa aumentando (figura ).

A CONTINUACION SE EXPONEN LOS MONTOS DE INFRACCIONES CORRESPONDIENTES AL REGLAMENTO DE TRANSITO DEL D.F. VIGENTE EN EL AÑO 2006 Y QUE SIRVIO DE BASE AL REGLAMENTO METROPOLITANO DE TRANSITO 2007. LO INTERESANTE DE ESTA EXPOSICION ES OBSERVAR LA COMODA UNIFORMIDAD BUROCRATICA CON QUE SE ASIGNARON MULTAS A LAS VIOLACIONES DEL REGLAMENTO DE TRANSITO 2006. EN NINGUN MOMENTO SE ASIGNAN MULTAS DE ACUERDO A LOS PERJUICIOS CAUSADOS AL AMBIENTE, LOS ACCIDENTES DE TRANSITO Y LAS DEMORAS Y RETARDOS DEL VIAJE POR CULPA DE LOS COMGESTIONAMIENTOS DE TRANSITO.

Infracción Monto* Fundamento

I. Alto 5 10 15 25 30

a) Por no obedecer la señal de alto en un semáforo.

X Art. 66-I

b) Por no detener la marcha del vehículo cuando un agente de tránsito lo indique.

X Art. 66-II

c) Por no obedecer los demás señalamientos de tránsito.

X Art. 66- III

II. Banquetas 5 10 15 25 30

a) Por circular un vehículo automotor sobre banquetas, camellones, andadores isletas o sus marcas de aproximación.

X Art. 70

III. Circulación prohibida 5 10 15 25 30

a) Por dar vuelta a la izquierda en vías primarias de doble circulación.

X Art. 67-I

b) Por cambiar de carril sin la precaución debida en vías de un mismo sentido.

X Art. 70

c) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto, cuando sea posible rebasarlo en el mismo sentido de su

X Art. 66-VII

circulación. d) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto, cuando el carril de circulación contrario no ofrezca una clara visibilidad o cuando no esté libre de tránsito en una longitud suficiente para permitir efectuar la maniobra sin riesgo.

X Art. 67-II

e) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto cuando se acerque a la cima de una pendiente o en una curva.

X Art.68-I

f) Por rebasar por el carril de tránsito opuesto cuando se encuentre a 30 metros o menos de distancia o de un cruceo o de un paso de ferrocarril.

X Art.68-II

g) Por circular en sentido contrario. X Art.68-III

h) Por circular en carriles de contraflujo sin la autorización correspondiente o sin ser los vehículos autorizados.

X Art. 68-IV

IV.- Conducción 5 10 15 25 30

a) Por conducir un vehículo al amparo de una licencia o permiso vencidos, suspendidos o cancelados.

X Art. 22

b) Por conducir sin X Art. 22, 40 último

licencia o permiso, o tarjeta de circulación.

párrafo

c) Por conducir teniendo una discapacidad física, sin que el vehículo tenga los dispositivos necesarios para subsanar la deficiencia.

X Art. 32 primer párrafo

d) Por circular sin llevar adherida la calcomanía permanente de circulación.

X Art. 39-I

e) Por circular sin llevar adherida la calcomanía de verificación vehicular vigente.

X Art. 39-II, 48 párrafo segundo

f) Circular en días u horas en que esté restringida la circulación de acuerdo con las normas ambientales.

X Art. 48-I

g) Circular emitiendo humo ostensiblemente contaminante.

X Art. 48-II

h) Por invadir las rayas longitudinales. X Art. 70

i) Por obstruir la visibilidad obscureciendo los parabrisas o ventanillas mediante la colocación de objetos distintos a las calcomanías reglamentarias.

X Art. 74, primer párrafo

j) Por llevar menores de cinco años en los asientos delanteros.

X Art. 82-V

k) Por no usar el cinturón de seguridad. X Art. 82-IX

V.- Estacionamiento 5 10 15 25 30

a) Por ocupar u obstruir los espacios destinados al estacionamiento de los vehículos de personas con discapacidad, así como los de sus rampas de acceso a las banquetas y vías peatonales.

X Art. 16 y 71 fracción XVII

b) Por estacionarse en lugar prohibido X Art. 62, primer y cuarto

párrafos c) Por no cubrir la cuota de estacionamiento establecida para vías públicas donde se encuentran instalados parquímetros, o cualquier otro sistema de medición de tiempo de estacionamiento.

X Art. 63

d) Por estacionarse sobre las banquetas, camellones, andadores, isletas, u otras vías reservadas a peatones.

X Art. 71-I

e) Por estacionarse obstruyendo una entrada de vehículos, exceptuando la propia.

X Art. 71-II

f) Por estacionarse en un tramo menor a 5 metros de la entrada de una estación de bomberos y vehículos de emergencia y en un tramo de 25 metros a cada lado del eje de entrada en la acera

X Art. 71-III

opuesta a ella. g) Por estacionarse a menos de 30 metros antes y después de la zona de ascenso y descenso de pasajeros, y bahías del servicio público de transporte de pasajeros.

X Art. 71-IV

h) Por estacionarse en los lugares donde se obstruya la visibilidad y señales de tránsito a los demás conductores.

X Art. 71-V

i) Por estacionarse sobre cualquier puente, o estructura elevada de una vía pública o en el interior de un túnel.

X Art. 71-VI

j) Por estacionarse a menos de 10 metros de cualquier cruce ferroviario.

X Art. 71-VII

k) Por estacionarse a menos de 100 metros de una curva o cima sin visibilidad.

X Art. 71-IX

l) Por estacionarse sobre o en parte de las marcas que delimitan el paso de peatones, en intersecciones u otros lugares.

X Art. 71-X

m) Por estacionarse en los carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros

X Art 71-XIII

n) Por estacionarse frente a los X Art 71-XIV

establecimientos bancarios ñ) Por estacionarse frente a la entrada de ambulancias en los hospitales.

X Art 71-XV

o) Por estacionarse frente a los hidrantes para uso de los bomberos

X Art 71-XVI

p) Por estacionarse en zonas o vías públicas prohibidas identificadas por la señalización respectiva.

X Art 71-XVIII

q) Por estacionarse en la red vial primaria. X Art.71-XIX

r) Por reducir la capacidad vial, mediante el estacionamiento inadecuado de vehículos.

X Art.72-III

s) Por estacionarse en doble fila o más. X Art. 72-VI

t) Por estacionarse en vía de dos sentidos de circulación, sin colocar a 100 metros hacia delante de la orilla exterior del otro carril el dispositivo de advertencia reglamentario, o en vía de zona urbana no colocar dicho dispositivo a 20 metros del vehículo inhabilitado

X Art.83-IV

VI. Bicicletas, 5 10 15 25 30

bicicletas adaptadas, bicimotos, triciclos automotores, tetramotos, motonetas y motocicletas a) Por no transitar por un solo carril. X Art. 86-IV

b) Por circular sin luces encendidas o sin reflejantes en el caso de las bicicletas.

X Art. 86-V

c) Por no usar casco y anteojos protectores. X Art. 86-VI

d) Por circular entre carriles o por circular en forma paralela sobre un mismo carril.

X Art. 86-XI

e) Por transitar en vialidades o carriles donde lo prohíba este Reglamento.

X Art. 88

VII.-. Placas 5 10 15 25 30

a) Por portar las placas de matrícula que incumplan las especificaciones de la Norma Oficial Mexicana respectiva.

X Art. 38, primer párrafo

b) Por no portar las placas de matrícula en el lugar destinado para ello.

X Art. 38, primer párrafo

c) Por no portar una o ambas placas de matrícula o el permiso provisional correspondiente.

X Art. 38, segundo párrafo

d) Por llevar placas de matrícula que no coincidan con la calcomanía permanente de circulación o con los datos de la tarjeta de circulación

X Art. 40-III

VIII.- Preferencias de paso 5 10 15 25 30

a) Por no respetar la preferencia de paso de peatones en los pasos peatonales marcados con rayas para cruces, cuando la señal del semáforo así lo indique.

X Art. 4-I

b) Por no respetar la preferencia de paso de peatones cuando los vehículos vayan a dar vuelta para entrar a otra vía y haya peatones cruzando ésta.

X Art. 4-II

c) Por no respetar la preferencia de paso de peatones cuando los vehículos deban circular sobre el acotamiento y en éste haya peatones transitando que no dispongan de zona peatonal.

X Art. 4-III

d) Por no respetar la preferencia de paso de peatones cuando habiéndoles correspondido el paso de acuerdo con el ciclo el semáforo no alcancen a cruzar la vía.

X Art. 4-VI

e) Por no respetar la preferencia de paso de los menores, adultos mayores o personas con discapacidad.

X Art. 4. Penúltimo Párrafo

f) Por no disminuir la velocidad a 20 kilómetros por hora en las zonas escolares, no extremar precauciones, respetando los señalamientos correspondientes.

X Art. 9-III

IX.- Velocidad 5 10 15 25 30

a) Por exceder los límites de velocidad autorizados en vías primarias.

X Art. 65, segundo párrafo

b)Por exceder los limites de velocidad autorizados en vías secundarias

X Art. 65, tercer párrafo

X.- Transporte colectivo y concesionado

5 10 15 25 30

a) Por circular por cualquier carril excepto el de la derecha; y rebasando vehículos en movimiento.

X Art. 84-I, Inciso a)

b) Rebasar otro vehículo por el carril de contraflujo de los ejes viales.

X Art. 84-II

c) Permitir que los usuarios viajen en los escalones o cualquier parte exterior del

X Art. 84-III

vehículo. d) Circular con las puertas abiertas. X Art. 84-IV

e) Por conducir sin licencia-tarjetón o al amparo de una vencida, no portar una o ambas placas de matrícula o le permiso provisional correspondiente.

X Art. 84-V

f) Realizar maniobras de ascenso o descenso de pasajeros en lugares prohibidos para ello.

X Art. 84-VII

g) Realizar maniobras de ascenso o descenso de pasajeros en el segundo o tercer carril de circulación, contados de derecha a izquierda o en lugares prohibidos.

X Art. 84-VIII

h) Permitir el ascenso o descenso de pasajeros estando el vehículo en movimiento.

X Art. 84-IX

i) Por obstruir la visibilidad obscureciendo los parabrisas o ventanillas mediante la colocación de aditamentos u objetos distintos a las calcomanías reglamentarias.

X Art. 84-XI

j) Por estacionarse en doble fila o más o por bloquear la vialidad.

X Art. 84-XIV

XI.- Transporte de 5 10 15 25 30

carga

a) Cuando la carga sobresalga de la parte delantera o de los costados.

X Art. 85-I

b) Cuando la carga se derrame o esparza por la vía pública.

X Art. 85-III

c) Cuando la carga obstruya la visibilidad del conductor.

X Art. 85-IV

d) Cuando la carga no vaya debidamente sujeta al vehículo por cables o lonas

X Art. 85-VI

e) Por circular por los carriles centrales y tercer carril de las vías públicas , en vialidades y horarios restringidos por la Secretaría.

X Art. 85, último párrafo

XII.- Transporte de sustancias tóxicas o peligrosas

5 10 15 25 30

a) Por transportar personas ajenas a su operación.

X Art. 93

b) Por circular fuera de las rutas e itinerarios de carga y descarga autorizados.

X Art. 94-I

c) Por realizar paradas no autorizadas. X Art. 94-II

d) Por purgar al piso o descargar en vialidades, sustancias peligrosas.

X Art. 95

e) Por estacionarse en X Art. 97

la vía pública, cerca de fuego o en la proximidad de fuente de riesgo f) Por no colocar señalamientos de seguridad cuando por alguna circunstancia deban estacionarse en horario nocturno.

X Art. 98, segundo párrafo

XIII.- Equipo 5 10 15 25 30

a) Por carecer de luces altas, bajas, cuartos, de frenado, de direccionales e intermitentes o por no utilizarlas adecuadamente.

X Art. 82-XI, primer párrafo

b) Por circular con el parabrisas roto o estrellado, cuando distorcione la visibilidad

X Art. 74, segundo párrafo

c) Por traer dispositivos para tracción de remolques y semirremolques que rebasen la defensa del vehículo.

X Art. 76, primer párrafo

d) Por utilizar en el vehículo cortes de pintura exterior igual o similar a los del transporte público de pasajeros, vehículos de emergencia o patrullas.

X Art. 77-I

e) Por utilizar equipo o dispositivos propios de los vehículos de emergencia o policiales.

X Art. 77-IV

f) Por no traer llanta de refacción o herramienta para su cambio.

X Art. 82-XIX

g) Por utilizar teléfono celular, o demás objetos y bienes que imposibiliten la conducción del vehículo.

X Art. 82-VIII

h) Por transportar en el exterior del vehículo bicicletas, motocicletas o cualquier vehículo similar sin los dispositivos de seguridad necesarios

X Art. 82-X

i) Por carecer de alguno de los espejos retrovisores.

X Art. 82-XVII

j) Por utilizar faros delanteros de color distinto al blanco, ámbar o amarillo, o por usar torretas o burbujas de color rojo o azul, o dispositivos similares a los de vehículos oficiales o de emergencia.

X Art. 77-II

XIV.- Accidentes 5 10 15 25 30

a) Por causar un accidente, al conducir sin la precaución debida, dañando bienes de propiedad pública.

X Art. 52, primer párrafo

b) Por causar un accidente, al conducir sin la precaución debida, dañando bienes de propiedad privada.

X Art. 53, primer párrafo

c) Por no tomar las medidas preventivas para evitar otro accidente.

X Art. 54-IV

d) Por abandonar el conductor, el lugar del accidente no estando lesionado.

X Art. 54-I

XV.- Otras 5 10 15 25 30

a) Por arrojar, depositar o abandonar objetos, vehículos o basura en la vía pública al circular por esta.

X Art. 73-I

b) Por violación a las restricciones de circulación en carriles de contra flujo.

X Art. 80, primer párrafo

ALGUNAS OBSERVACIONES PARA REGLAMENTAR TECNICAMENTE EL TRANSITO EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO: 1.- Los sitios de taxis con permiso federal localizados sobre vialidades que actualmente cumplen una función de vialidad primaria, deben ser reubicados hacia otras vialidades. 2.- Todos los prestadores del servicio de transporte deben constituirse en sociedades mercantiles 3.- El servicio de transporte debe separarse del partidismo político y convertirse en empresas neutrales al servicio del usuario 4.- Las leyes de transporte y Reglamentos de tránsito a nivel federal, estatal y del Distrito Federal deben convertirse en Leyes y Reglamentos metropolitanos, con pleno respeto por parte de las autoridades de tales entidades federativas y empresarios del transporte

5.- las vialidades del Estado de México y el D.F. deben integrarse en redes de vialidad continua, previa uniformidad de sus secciones transversales, la construcción de puentes y distribuidores viales que permitan el tránsito continuo y el aumento de velocidad promedio vehicular a 60 Km/h 6.- Los modos de transporte superficial de pasajeros en el Estado de México, tendrán como espina vertebral cuatro líneas de tren suburbano, para realizar aproximadamente 4 millones de traslados diariamente hacia el D.F. y viceversa 7.- La espina vertebral del transporte de pasajeros en el D.F. seguirá siendo el Metro 8.- La rutas alimentadoras deberán permitir el uso de varios modos de transporte, de acuerdo a las características de las vialidades y al potencial de pasajeros, los modos de transporte motorizado, tanto públicos como privados (automóviles) no deberán apropiarse de la calzada de rodamiento y deberá, permitir otros modos como las bicicletas, pese a la diferencia de potencia. En este último aspecto se hace necesario confinar ciclo-pistas para aumentar la velocidad promedio del tránsito motorizado y no motorizado. 9.- El estacionamiento sobre vía pública primaria deberá ser estrictamente prohibido y en caso necesario deberán aislarse un carril lateral a manera de bahías, el resto de la demanda deberá usar vialidades locales. 10.- El transporte público en la Zona Metropolitana del Valle de México deberá sustituir las gasolinas por Gas licuado de petróleo, previo convenio con PEMEX, para abatir la emisión de contaminantes, además se invitará a los dueños de vehículos particulares a hacer lo propio, informándoles que este cambio o cualquier otro que evite emitir miles de toneladas de gases contaminantes al medio ambiente, pueden canjearse por dinero, mediante el programa “bonos de carbono” a favor del protocolo de Kioto, del cual México ya forma parte. 11.- Actualmente el Reglamento Metropolitano de Tránsito no contiene una política clara para evitar la contaminación ambiental y este objetivo se lo confía al Programa Ambiental del Distrito Federal. 12.- El Programa Ambiental llamado Hoy no circula sabatino, es incapaz de evitar todas las maniobras vehiculares y circunstancias viales que propician la contaminación ambiental. Un programa no puede sacar de contexto a las emisiones contaminantes, que como se demuestra en el análisis de los Reglamentos de transito, se deben a un conjunto de factores y no únicamente al tipo de combustible utilizado y el modelo de vehículo que se tenga. 13.- Los diputados deben asesorarse de Ingenieros especialistas en tránsito y vialidad, que presenten un sustento técnico para cada artículo aceptado en el Reglamento.

14.- El Reglamento Metropolitano de tránsito del año 2007 es procedente únicamente para volúmenes de tránsito ideales, los cuales hace mucho tiempo dejaron de existir en la Ciudad de México. 15.- Los semáforos deben estar sincronizados por áreas para diferentes volúmenes de servicio y para diferentes horarios del día. ALGUNAS PROPUESTAS PARA ORIENTAR TECNICAMENTE EL REGLAMENTO DE TRANSITO DE LA ZMVM.

a) El Tránsito se debe reglamentar considerando la relación Peso- Potencia de los vehículos, con objeto de prever que estos alcancen la velocidad reglamentada sin detener al resto del flujo vehicular.

b) El Tránsito se debe reglamenta de acuerdo a la hora del día, el día

de la semana y el motivo de viaje.

c) El tránsito se debe reglamentar de acuerdo a la edad de los conductores y el grado de saturación vial.

d) El derecho de paso y acceso a una vialidad primaria debe estar

condicionado al nivel de servicio imperante en esa vialidad en los diferentes horarios y los diferentes días.

e) Otros.