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ANÁLISIS Y DIAGNOSTICO DEL NUEVO PLAN PREVER
Centro de Estudios Económicos Tomillo, S.L.
Abril 2004
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 2
INDICE
INDICE ..................................................................................................................................... 2
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 6
2. LA IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA EN E SPAÑA. .. 8
2.1. LA PERSPECTIVA DE LA PRODUCCIÓN............................................................................. 8 2.2. LA PERSPECTIVA DE LA DEMANDA INTERNA................................................................ 10 2.3. LA PERSPECTIVA DEL COMERCIO EXTERIOR. ................................................................. 13
3. EVALUACIÓN Y BALANCE DE LOS ESQUEMAS DE RETIRADA ACELERADA DE VEHÍCULOS......................................................................................... 14
3.1. EXPERIENCIAS EN NORTEAMÉRICA. ............................................................................. 15 3.2. LAS EXPERIENCIAS EN EUROPA..................................................................................... 25 3.3 LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA........................................................................................... 32
4. LA OBTENCIÓN DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO IDEAL: A PLICACIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO. .................................................................................. 35
4.1. LA EVIDENTE RELACIÓN ENTRE LA EDAD DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO, LAS
EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES Y LA SEGURIDAD................................................... 35
4.1.1. La problemática medioambiental. .................................................................... 35
4.1.2. La seguridad vial ................................................................................................. 44
4.2. RESULTADOS ECONOMÉTRICOS.................................................................................... 52
4.2.1. Los datos. .............................................................................................................. 52
4.2.2. Los resultados ...................................................................................................... 56
4.2.3. Las exigencias de renovación del parque ........................................................ 66
5. CARACTERÍSTICAS DESEABLES DEL NUEVO PLAN PREVER ........................ 69
5.1. LA NECESIDAD DE MODULACIÓN DE LAS MEDIDAS...................................................... 70
5.1.1. Modulación de las ayudas en los automóviles adquiridos. .......................... 72
5.1.2. Modulación en los automóviles retirados. ...................................................... 80
5.1.3. Una aplicación práctica del Plan. ...................................................................... 83
5.2. LA AMPLIACIÓN DEL PLAN PREVER A LOS VEHÍCULOS DE SEGUNDA MANO. .......... 85 5.3. LA CUESTIÓN DE LA FISCALIDAD DEL AUTOMÓVIL. ..................................................... 88 5.4. LA ARMONIZACIÓN DEL PLAN PREVER CON OTRAS POLÍTICAS................................ 94 5.5. LA NECESARIA VOCACIÓN DE PERMANENCIA DEL PLAN PREVER EN EL TIEMPO. .... 96
6. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DEL NUEVO PLAN PREVER ALGU NOS APUNTES. .............................................................................................................................. 99
6.1. EL COSTE DEL PLAN. ..................................................................................................... 99 6.2. LOS BENEFICIOS DEL PLAN.......................................................................................... 100
6.2.1. Los beneficios ambientales............................................................................... 100
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6.2.2. Los beneficios en términos de seguridad....................................................... 102
7. CONCLUSIONES........................................................................................................ 104
8. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................... 109
ANEXO 1: RESULTADOS DEL MODELO ECONOMÉTRICO PARA LO S AUTOBUSES Y CAMIONES (EMISIONES DE CO2 Y CONTAMINANTES LOCALES). .......................................................................................................................... 112
ANEXO 2: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES MEDIAS DE LOS V EHÍCULOS NUEVOS ............................................................................................................................... 116
TABLAS
Tabla 1. Reducción de emisiones (toneladas por 1000 vehículos sobre vida restante del vehículo): el Programa piloto Srap-It en British Columbia ............................................. 18
Tabla 2. Coste-efectividad de las distintas alternativas por contaminante para British Columbia .......................................................................................................................... 19
Tabla 3. Reducción de emisiones en el Programa piloto Scrap-It en British Columbia por fases y gases contaminantes y de efecto invernadero ....................................................... 20
Tabla 4. Reducción de emisiones en el Programa Breathe Easy en Alberta (Canadá), 2002 . 22
Tabla 5. Características del diseño de la política: Resumen de las principales iniciativas de desguace de vehículos en los países desarrollados. .......................................................... 28
Tabla 6. Objetivos de las iniciativas de desguace de vehículos implementados en Europa..... 30
Tabla 7. Evolución de la antigüedad media del parque de turismos en Europa. 1980-2000 . 32
Tabla 8. Principales resultados de la I+D+i en el sector de la automoción orientada a la mejora de la calidad medioambiental................................................................................ 36
Tabla 9. Reducción prevista de las emisiones medias de los turismos gasolina ...................... 39
Tabla 10. Resumen de los compromisos adquiridos por ACEA .............................................. 40
Tabla 11. Muertos, heridos graves y leves evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años, según la movilidad del nuevo vehículo sea igual a la del antiguo o igual a la media de los vehículos nuevos (en %) .............................................. 48
Tabla 12. Algunos beneficios potenciales de los sistemas inteligentes .................................... 51
Tabla 13. Resultados de la estimación. Período completo (1983-2002) .................................. 57
Tabla 14. Resultados del test de Chow .................................................................................... 58
Tabla 15. Resultados de la estimación. Vehículos con 10 y más años..................................... 59
Tabla 16. Resultados de la estimación. Vehículos con menos de 10 años ............................... 60
Tabla 17 Resultados de la estimación incluyendo emisiones de CO2. Período completo (1983-2002)................................................................................................................................. 61
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Tabla 18. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2 .......................................... 63
Tabla 19. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales .............. 64
Tabla 20. Resultados de la estimación para las emisiones de riesgo........................................ 65
Tabla 21. Necesidades de reemplazo de turismos para cumplir distintos objetivos de reducción de riesgo y emisiones ........................................................................................................ 68
Tabla 22. Cilindrada y consumos de los coches vendidos en 2002: el ejemplo de Alfa Romeo 72
Tabla 23. La clasificación de eficacia energética ...................................................................... 73
Tabla 24. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 3.......................................................................................................................................... 73
Tabla 25. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 4.......................................................................................................................................... 74
Tabla 26. Características de las distintas opciones de combustibles alternativos a la gasolina en automóviles ligeros ...................................................................................................... 78
Tabla 27. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches nuevos ......................................... 83
Tabla 28. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches usados .......................................... 87
Tabla 29. Elasticidades de los impuestos de circulación y matriculación sobre el stock de automóviles. Revisión de la literatura.............................................................................. 91
Tabla 30. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2 en autobuses y camiones........................................................................................................................................ 112
Tabla 31. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales en autobuses y camiones ..................................................................................................... 115
Tabla 32. Clasificación utilizada en la metodología CORINAIR. ........................................ 120
Tabla 33. Emisiones medias de turismos en función del año de matriculación (g/km)......... 119
Tabla 34. Emisiones medias de furgonetas en función del año de matriculación (g/km)...... 120
GRÁFICOS
Gráfico 1. Evolución del empleo en el sector del automóvil en España (1993-2001). En miles de ocupados......................................................................................................................... 9
Gráfico 2. Índice de motorización en España. 1977-2002....................................................... 11
Gráfico 3. Densidad de vehículos personales por cada 1.000 conductores (2002) .................. 12
Gráfico 4. Evolución de las matriculaciones de turismos y del PIB a precios constantes. 1980-2002......................................................................................................................... 13
Gráfico 5. Producción de vehículos destinada a la exportación (% sobre total, 2001) ........... 14
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Gráfico 6. Evolución de la antigüedad del parque de turismos en España: edad media y porcentaje mayor de 10 años: 1970-1998 ......................................................................... 34
Gráfico 7(a-b). Evolución y proyecciones a futuro de las principales emisiones en coches de gasolina y diesel en Europa: 1984-2010........................................................................... 37
Gráfico 8. Reducciones de CO2 por automóvil logradas en los últimos años.......................... 42
Gráfico 9. Riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico con víctimas en función del año de matriculación ........................................................................................................ 45
Gráfico 10(a-d). La evolución de las relaciones muertes/vehículos y muertes/afectados según la antigüedad del vehículo. ............................................................................................... 46
Gráfico 11. La diferencia entre el parque de la DGT, el real y el circulante por antigüedad (hasta 20 años) ................................................................................................................. 54
Gráfico 12. Test de estabilidad estructural: CUSUM ............................................................ 58
Gráfico 13. Evolución temporal de las series utilizadas (en logaritmos) ................................ 61
Gráfico 14. Evolución temporal de las series utilizadas (en niveles) ...................................... 62
Gráfico 15. Distribución de los vehículos dados de baja en el Plan PREVER por segmentos (turismos y furgonetas) .................................................................................................... 67
Gráfico 16. Porcentaje de uso para cada tecnología en las nuevas matriculaciones. Proyecciones hasta 2020 (Europa) ................................................................................... 75
Gráfico 17. Evolución de las emisiones de CO2 en los autobuses y los camiones (1983-2002)........................................................................................................................................ 113
ILUSTRACIONES
Ilustración 1. El nuevo Programa Scrap-It de British Columbia .......................................... 16
FIGURAS
Figura 1. Las modalidades de retirada acelerada de vehículos ................................................ 24
Figura 2. Incidencia de un impuesto a las ventas ................................................................... 92
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1. Introducción
A lo largo de los años 90 la aplicación de incentivos fiscales a la renovación del parque
de vehículos ha sido muy amplia tanto en el ámbito de la OCDE como en el de la Unión
Europea. Los objetivos de estos incentivos constituidos en planes, distintos en su ámbito,
extensión y magnitud, han sido fundamentalmente tres (FONTANA, 1999):
� El estímulo de la industria automovilística nacional al favorecerse la
compra de nuevos automóviles.
� La mejora de la seguridad en el transporte a través de la introducción de
vehículos nuevos y más seguros.
� La reducción de las emisiones contaminantes de los automóviles.
De estos tres objetivos diferentes, el único que ha recibido atención en todos los
programas diseñados hasta el momento ha sido el referido a la cuestión medioambiental.
España no ha sido ajena a la puesta en marcha de este tipo de planes durante la década
de los noventa, los cuales se empezaron a aplicar a partir del año 1994 (con el nombre de
Plan RENOVE I desde abril de 1994 hasta junio de 1995; Plan RENOVE II desde esa
fecha hasta abril de 1997 en el que se hizo permanente a través de los Planes PREVER). El
objetivo de los programas practicados en España ha ido evolucionando sensiblemente
desde el objetivo inicial de los RENOVE centrado en la reactivación de un mercado que
atravesaba por dificultades a objetivos más ambiciosos en el PREVER. En concreto, en el
Real Decreto-Ley 6/1997 de 9 de abril de 1997, por el que se regula la introducción del
Plan PREVER, se reconoce que “la experiencia acumulada en los últimos años ha
demostrado el interés y eficacia de las medidas adoptadas, con el objeto de impulsar la
renovación del parque español de vehículos, como medio adecuado y necesario para
favorecer la mejora de la seguridad activa y pasiva media del citado parque
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automovilístico, así como para reducir las emisiones contaminantes en un contexto de
utilización de las políticas industriales activas destinadas a compatibilizar el impulso
industrial y la mejora de nuestro entorno, que se ha concretado en el Programa
PREVER para la renovación del parque nacional de vehículos”. Asimismo, se afirma
expresamente que “el Programa PREVER pretende, en definitiva,
reducir la accidentabilidad y mejorar activamente el medio ambiente, al haberse
constatado que el mayor ritmo de renovación del parque de vehículos produce los
siguientes beneficios medioambientales:
- En primer lugar, una reducción de las emisiones de plomo, ya que los nuevos
vehículos cuya adquisición se favorece por la aplicación del (presente) Real
Decreto-ley, van equipados con catalizador; en segundo lugar, se reducirán las emisiones
de azufre a la atmósfera, al ser éste menor en la gasolina sin plomo. En tercer lugar, se
mejorarán los ratios de consumo de carburante/100 kilómetros y, consecuentemente, se
reducirán las emisiones de NO y CO, y en cuarto, se incrementará el grado de
reciclabilidad del parque de vehículos”
Con ello, el objetivo fundamental del estudio que se presenta es el de analizar y
diagnosticar la conveniencia de realizar cambios en la articulación del nuevo Plan
PREVER, que, según la mayor parte de los agentes implicados, se encuentra en un fase
de agotamiento, siendo necesario dotarle de mayores niveles de flexibilidad y orientarle
en el cumplimiento y ajuste de los criterios que lo alumbran: el incremento de los niveles
de seguridad vial, el descenso de las emisiones de gases contaminantes y, como objetivo
dependiente de los anteriores, el estímulo a la I+D+i en el sector.
El presente informe se organiza en torno a las siguientes secciones: en la sección dos se
analiza el peso de la industria automovilística en nuestro país desde tres perspectivas
diferenciadas: la perspectiva de la producción, la perspectiva de la demanda interna y de
la exportación. Por su parte, la sección tres realiza una evaluación de los esquemas de
retirada acelerada de vehículos o achatarramiento tanto en Norteamérica como en
Europa, para presentar luego un balance de las iniciativas practicadas en España. Estos
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apartados se constituyen en elementos de referencia para abordar la siguiente sección, en
la que, a través de un análisis econométrico que relaciona la antigüedad del parque
automovilístico con las emisiones de gases contaminantes y los registros en términos de
seguridad, se establece una proyección de cuál sería el parque que debería ser objeto del
Plan en función de las hipótesis de reducción de emisiones o incremento de la seguridad
que se estimen como objetivo. Tomando las evidencias y los resultados obtenidos en las
secciones precedentes, en la sección cuatro se establecen una serie de pautas o
características deseables que debería reunir el nuevo Plan PREVER, relativas a aspectos
tales como la necesidad de modulación de las medidas, la ampliación del Plan a los
vehículos de segunda mano, la reorientación de la fiscalidad del automóvil, la
armonización con otras políticas o la necesaria vocación de permanencia en el tiempo. La
sección cinco vislumbra cómo se instrumentaría un análisis coste-beneficio del programa
una vez que éste se pusiera en funcionamiento, apuntando que, más allá de un resultado
plenamente mensurable, existe una variable estratégica con una influencia notable en el
diseño final del programa, como es la variable política. Finalmente, el estudio termina
con un apartado breve de conclusiones y una bibliografía.
2. La importancia de la industria automovilística en España.
2.1. La perspectiva de la producción.
Más allá de las consideraciones de tipo ambiental y de seguridad vial que constituyen los
objetivos últimos la puesta en práctica de un nuevo Plan PREVER, debe tenerse muy en
cuenta el peso que tiene la industria automovilística en nuestro país como factor que
ayuda a dimensionar el análisis.
España es, de hecho, uno de los principales países productores de automóviles del
mundo. En el año 2002 fue el sexto productor mundial, detrás de Estados Unidos, Japón,
Alemania, Francia y Corea del Sur, y el tercero de Europa (NUENO, 2003). En términos
nacionales, su aportación a la economía es bastante importante. Así, se estima que el
sector del automóvil en su conjunto contribuye al 6,3% del PIB total español, siendo su
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aportación industrial del orden del 24%. Con una facturación de 40.154 millones de euros
los fabricantes de vehículos aportan casi el 40% de la contribución del sector al PIB.
Este peso es todavía más acentuado si se incluye en su cálculo la aportación indirecta de
los distintos sectores dependientes de la producción. Aunque la cuantificación es difícil y
exige el tratamiento de las tablas input-output en ese caso, las estimaciones se sitúan en
torno al 12% del PIB total, lo que demuestra el potente efecto inductor que genera
riqueza en otros muchos sectores.
Las cifras de empleo son igualmente notables, convirtiendo al sector en uno de los
motores principales de empleo. En este sentido, se estima el número de ocupados
directamente en el sector en unos 318.000 puestos de trabajo en 2001. De esos resultados,
las empresas fabricantes de vehículos representan unos 70.500 empleos, mientras que la
industria auxiliar aporta más de 248.300 puestos de trabajo al sector, con la
particularidad de que las cifras no han dejado de crecer desde 1993, año de intensa crisis
en el mismo (ver, a tal efecto, el Gráfico 1).
Gráfico 1. Evolución del empleo en el sector del automóvil en España (1993-2001). En miles de ocupados.
Fuente: NUENO (2003)
255 257
271278
290
307
318 320 319
240
260
280
300
320
340
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
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Además de la importancia en términos cuantitativos, hay que tener en cuenta un
componente de carácter cualitativo; el hecho de que el empleo creado en esta industria es
cualificado, estable y, a diferencia de otros sectores como el turismo, no tiene un carácter
tan marcadamente estacional. Ese alto grado de cualificación de la mano de obra se
enmarca dentro de los evidentes esfuerzos del sector en términos de Investigación,
Desarrollo e Innovación (I+D+i). De hecho, se trata del sector industrial que más recursos
destinó a estos programas, representando alrededor de un 10 por ciento del total y el 1,86
por ciento de la cifra de negocios. Entre las principales áreas de investigación destacan
las que afectan a la seguridad del vehículo, la sostenibilidad y la reducción del impacto
medioambiental, y la mejora de los procesos de desarrollo y producción.
2.2. La perspectiva de la demanda interna.
El mercado español de automóviles ha vivido intensos procesos de cambio durante los
últimos veinticinco años, que se han traducido en aumentos muy notables de los índices
de motorización tanto en lo que se refiere a la relación del parque de automóviles por
1000 habitantes, como a lo que es aproximadamente su inversa, el número de habitantes
por turismo, ya que los turismos representan alrededor del 75% del total de vehículos.
Así, la relación del parque por 1000 habitantes ha pasado de 224 en 1977 a unos 616 en
2002 (lo que supone un crecimiento anual acumulativo de un 4%), mientras que el
número de habitantes por turismo ha descendido desde los 6 de 1977 a los 2,17 de 2002,
esto es, un descenso en tasa acumulativa anual de un 3,86 por ciento.
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Gráfico 2. Índice de motorización en España. 1977-2002
Fuente: Anuario Estadístico General, 2002, DGT.
Este incremento secular de las tasas de motorización acaecido en España se ha apoyado
en gran medida en un crecimiento sostenido de la renta per capita que ha modificado las
posibilidades de consumo de bienes duraderos en nuestro país. Ese crecimiento ha
permitido que España pueda alinearse con los países más desarrollados en relación a la
densidad de vehículos por cada 1000 conductores (Gráfico 3), si bien claramente por
detrás de países como Estados Unidos, Canadá, e Italia, y en menor medida Alemania,
Francia, Reino Unido o Suiza.
0
100
200
300
400
500
600
700
1977
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2000
2001
2002
0
1
2
3
4
5
6
7
Parque/1000 hab.
Habs./turismos
Par
qu
e/10
00 h
ab
Hab
s./t
uri
smo
s
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Gráfico 3. Densidad de vehículos personales por cada 1.000 conductores (2002)
Fuente: J.D. Power-LMC, 2001
El Gráfico 4, por su parte, recoge la evolución de las matriculaciones de turismos en
España desde el año 1980 hasta el 2002, poniéndolas en relación con el PIB a precios
constantes. La sintonía de ambas variables es evidente, tal y como indica un coeficiente
de correlación de Pearson de 0,92, si bien las tasas de crecimiento de las matriculaciones
ofrecen un comportamiento más volátil que las del PIB, fenómeno éste muy común en
las ventas de bienes de consumo duradero. Como se puede observar, las matriculaciones
presentan una tendencia positiva, acompañada de marcadas fluctuaciones, con dos fases
de alto crecimiento, durante las segundas mitades de la década de los ochenta y los
noventa, seguidas de profundas depresiones. En el gráfico se muestra igualmente el
efecto indirecto de impulso que sobre las matriculaciones han podido tener fenómenos
como la introducción de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en 1987, y los distintos
planes de achatarramiento de vehículos: el primer RENOVE (1994), el segundo (1995) y
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Asia
Australia
Austria
Bélgica
Canadá
Dinamarca
Finlandia
Francia
Alemania
Grecia
Irlanda
Italia
Japón
Países Bajos
Noruega
Portugal
España
Suecia
Suiza
Reino Unido
Estados Unidos
M ercosur
M edia M undial
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el Plan PREVER (1997), contemplando igualmente el retoque que éste experimentó en el
año 2000.
Gráfico 4. Evolución de las matriculaciones de turismos y del PIB a precios constantes. 1980-2002
Fuente: CEET a partir de datos de la Dirección General Presupuestaria y de Coyuntura (DGPC)
Nota: Matriculaciones en unidades, PIB en millones de euros y a precios de 1995.
2.3. La perspectiva del comercio exterior.
El automóvil es en España un sector netamente exportador. España exportó en 2002 un
total de 2.327.199 unidades, lo que supone alrededor del 81,5% de la producción total.
Ese carácter exportador del sector en nuestro país parece haberse fortalecido incluso
durante el pasado año 2003, en el que la facturación experimentó un incremento del
8,4%. Los principales países a los que se exporta son Francia, Reino Unido, Alemania e
Italia, que suponen alrededor del 70% de los vehículos exportados.
El potencial exportador de España es particularmente evidente cuando se compara con el
de otros países desarrollados. En este sentido, puede afirmarse que nuestro país es el
principal exportador de turismos del mundo en términos relativos (esto es, tomando la
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1.992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
550.000
600.000
Matriculaciones PIBcte
Renove I
Renove II
PreverITV
RetoquePrever
Mat
ricul
acio
nes
PIB
cte
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relación de las exportaciones respecto a la producción total; ver Gráfico 5), superando a
países como Japón o Alemania. Por otro lado, estas exportaciones representan el 22% del
total de nuestras exportaciones, lo que convierte al automóvil en el primer contribuyente
de la balanza comercial de España.
Gráfico 5. Producción de vehículos destinada a la exportación (% sobre total, 2001)
Fuente: NUENO (2003)
Asumiendo esa fuerte relevancia de las exportaciones como hipótesis de partida, la
debilidad más importante detectada en el patrón de las exportaciones se refiere a la
fuerte dependencia de las ventas sobre el mercado europeo. En ese sentido, una
desaceleración en los mercados francés y alemán (receptores de aproximadamente un
43% del total), tiene un efecto colateral directo sobre la producción de los fabricantes
españoles.
3. Evaluación y balance de los esquemas de retirada acelerada de
vehículos.
44,2%
45,7%
58,9%
61,1%
78,4%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Italia
Japón
Reino Unido
Alemania
España
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3.1. Experiencias en Norteamérica.
La primera experiencia de retirada acelerada de vehículos tuvo lugar en 1990 en
California a través del llamado South Coast Recycled Auto Programme (SCRAP), financiado
por la empresa petrolífera UNOCAL, y dirigido a la retirada de los automóviles con más
de 19 años. La ayuda consistió en el ofrecimiento de un pago de 700 dólares y el objetivo
fundamental fue la reducción de las emisiones de hidrocarburos (HC) y óxidos de
nitrógeno (NOx) en las áreas urbanas. Una cuestión interesante de este primer programa
es que se usó como referencia para la creación de un mercado de derechos comerciables
(los denominados créditos de reducción de emisiones) por los cuales las reducciones de HC
y NOx conseguidas a través de estos esquemas eran trasladables o asimilables a un
permiso que se le otorga a la compañía, susceptible de ser usado con objeto de cumplir
los requerimientos ambientales de la misma o intercambiarse en el mercado de derechos.
Lógicamente un esquema como éste no se ha reproducido para las emisiones de CO2,
fundamentalmente porque ello obligaría a la industria del transporte a entrar de lleno en
el cumplimiento de los compromisos de Kyoto o, alternativamente, a la creación de un
mercado de derechos alternativo, lo cual no se contempla a día de hoy.
En años posteriores, e igualmente en Estados Unidos, se elaboraron proyectos piloto en
Chicago y Delaware (1992), en el Valle de Joaquín, San Diego y Los Ángeles desde 1993 y
en la actualidad en ciudades como Phoenix y Chicago. En ninguno de estos programas se
requiere la compra de un coche nuevo para optar a la ayuda, situándose los límites de la
antigüedad del coche de 15 a 20 años. Finalmente, conviene apuntar que en la mayoría
de los casos los programas están financiados a través de la iniciativa privada.
En Canadá (en concreto en la región de British Columbia) se implementó un programa
piloto en 1996 (conocido como el programa Scrap-It), con objeto de retirar 1.100 vehículos
matriculados en 1983 o más antiguos y que no hubiesen pasado satisfactoriamente una
inspección técnica de vehículos. Para asegurarse que los automóviles todavía
funcionaban, se exigía que pudiesen ser conducidos al almacén de desguace. Una
característica particular de estos esquemas es que existe una variación en la ayuda
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concedida en función de la decisión tomada por el propietario del vehículo retirado: si
éste compraba un automóvil nuevo, entonces recibía unos 750 dólares canadienses; 500 si
se optaba por la compra de un automóvil en el mercado de segunda mano (siempre que
ese automóvil no tuviese más de ocho años). Una tercera alternativa era ofrecer a los
propietarios un abono gratuito para utilizar la red de transporte público, valorado en
1000 dólares, siendo ésta la opción preferida, en concreto en un 53 por ciento de los casos
(OCDE, 1999). Una encuesta entre los beneficiados por el abono gratuito indicó un alto
nivel de satisfacción en relación al programa y confirmó que la mayor parte de los
mismos eran trabajadores que se desplazaban a su puesto de trabajo durante la hora
punta. El 70% de los beneficiados por esta alternativa no compraron ningún automóvil
para reemplazar al retirado. El programa piloto lanzado en 1996 se prorrogó hasta 1999,
hasta que en el año 2000 se lanzó una versión actualizada y ampliada del programa,
dotada de una mayor gama de posibilidades en forma de incentivos más adaptados a los
requerimientos ambientales que las anteriores. En este caso, los incentivos planteados
eran los siguientes:
� 1000 $ por la compra de un automóvil propulsado por gas natural
� 750 $ por la compra de un automóvil nuevo
� 500 $ por la compra de un automóvil usado (fecha máxima de matriculación 1988)
� Hasta 500 $ por la compra de un bicicleta y sus accesorios
� 750 $ por el uso de una furgoneta compartida durante 8 meses sobre
determinadas áreas.
� 10 meses de abono transporte gratuito con cobertura de 2 zonas.
� 14 meses de abono transporte con cobertura de 1 zona.
� 20 meses de abono transporte en régimen de concesión.
� Un abono para el uso del Expreso de la Costa Oeste durante 28 días.
Ilustración 1. El nuevo Programa Scrap-It de British Columbia
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 17
� Fuente: http://wlapwww.gov.bc.ca/air/vehicle/sip.html
Tomando como marco de referencia la estela dejada por el Scrap-It en British Columbia,
en el año 2002 se introdujo un programa similar (el denominado Breathe Easy Program)
auspiciado por la Clean Air Strategic Alliance Association (CASA), con objeto de retirar
los automóviles más contaminantes de las carreteras de la región de Alberta (Canadá). Se
trató de una medida muy local, consistente en la retirada de 536 vehículos durante el año
2002 mediante la utilización de una de las tres modalidades siguientes (que traen
directamente a la memoria el Programa Scrap-It): un abono transportes gratuito durante
un año, 500 $ por la compra o el leasing de un automóvil nuevo, o un automóvil de 1994
o más moderno adquirido a través de un intermediario oficial. La novedad en este
programa es el hecho de que los incentivos no discriminan entre la compra de un
automóvil nuevo y semi-nuevo. De los 536 automóviles que se acogieron a las medidas,
454 se sometieron a tests con objeto de comprobar si las cifras de emisiones habían sido
artificialmente adulteradas. Los resultados indicaron que un porcentaje relativamente
alto de los vehículos retirados eran emisores muy notables de contaminantes, y en
consecuencia contribuían de manera muy desproporcionada a la polución.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 18
La información disponible relativa a los resultados coste-beneficio en esquemas de
achatarramiento previos es relativamente limitada, siendo los estudios referentes al
programa de British Columbia, el Breathe Easy de Alberta y el estudio de HAHN (1995)
tres de las escasas excepciones para Norteamérica.
En la evaluación del primero de los programas (el Scrap-It), se estableció, para su versión
piloto de 1996, un potencial de reducción de cada uno de los gases contaminantes en
función de la alternativa escogida: la compra de un coche nuevo, de un coche usado o la
utilización del abono para el transporte público. Como es lógico, en todos los casos las
emisiones de los automóviles achatarrados (para los que se asume una hipótesis
conservadora de que su vida restante es, a lo sumo, de 3 años), son mayores que las
emisiones que se derivan de cada uno de los incentivos propuestos. Según la Tabla 1, la
alternativa del abono gratuito resulta la más adecuada desde el punto de vista
medioambiental, puesto que las reducciones conseguidas son mayores, seguidas de cerca
por la compra de un coche nuevo, aunque en realidad las diferencias no son muy
notables. Por otro lado, y entrando de lleno en el análisis coste-beneficio, la evaluación
llevada a cabo estimó un índice de efectividad para cada uno de los contaminantes con
potencial de creación de niebla tóxica características de las grandes ciudades (HC, CO,
NOx), asumiendo que el coste completo del programa se aplica para obtener reducciones
exclusivamente de ese contaminante. En la columna que reflejan las ganancias
conjuntas, el CO se ha ajustado reflejando el descuento aplicado habitualmente a ese
contaminante.
Tabla 1. Reducción de emisiones (toneladas por 1000 vehículos sobre vida restante del vehículo): el Programa piloto Srap-It en British Columbia
Incentivo HC CO NOx HC+NOx HC+NOx+(CO/7)
Coche nuevo 189 1224 51 240 417
Coche usado 171 1089 36 207 363
Abono transporte 192 1284 51 243 426
Fuente: OCDE (1999)
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 19
Esa ligera mayor reducción de las emisiones se consigue a un precio mayor, como
demuestra la Tabla 2, por lo que no es, en absoluto la alternativa más eficiente. En
definitiva, el coste de reducir una tonelada en cada uno de los contaminantes por
separado (o conjuntamente) es siempre superior cuando se escoge la alternativa del
abono transporte respecto a las otras dos.
Tabla 2. Coste-efectividad de las distintas alternativas por contaminante para British Columbia
Incentivo Coste/efectividad ($/tonelada)
HC CO NOx HC+NOx HC+NOx+(CO/7)
Coche nuevo $4.574 $704 $16.453 $3.579 $2.073
Coche usado $3.581 $563 $16.640 $2.947 $1.686
Abono transporte $5.247 $786 $19.835 $4.146 $2.364
Total media $4.798 $729 $18.255 $3.796 $2.177
Fuente: OCDE (1999)
En cualquier caso, las reducciones de emisiones más importantes se produjeron en el
ámbito de los gases de efecto invernadero CO2.. Tal y como muestra la
Tabla 3 para el proyecto en su conjunto (el piloto y las ampliaciones posteriores), frente a
reducciones de CO para el conjunto del período cercanas a 3.000 toneladas y de
HC+NOx de 3.410 toneladas, la reducción en CO2 fue de 18.683 toneladas, lo cual
sugiere un alto potencial del programa para reducir este tipo de emisiones.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 20
Tabla 3. Reducción de emisiones en el Programa piloto Scrap-It en British Columbia por fases y gases contaminantes y de efecto invernadero
Fase del
Programa
Reducción en emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero
(toneladas)
HC CO NOx HC+NOx CO2
Piloto 164 1.173 43 1.380 7.691
Noviembre´96
-Diciembre´00 143 1.254 39 1.436 7.762
Enero´01-
Diciembre´01 67 509 18 594 3.230
TOTAL 374 2.936 100 3.410 18.683
Fuente: Oficina de Administración del Programa Scrap-It, 5 febrero 2002. Nota: Se asume que la
distancia recorrida en un año es de 13.010 kilómetros/año y la vida restante del vehículo retirado de 3
años
El hecho de considerar o no las emisiones de los gases de efecto invernado es una
asunción crucial a la hora de evaluar la efectividad de las medidas, en el sentido de que
su inclusión permite que el programa fuese coste-efectivo. En este sentido, el coste de
rebajar una tonelada en las emisiones de los gases “locales” es, en media, de 2.177 $ (ver
Tabla 2), mientras que el coste de rebajar una tonelada de CO2 es mucho menor, de 130 $
la tonelada. Evidencia indirecta obtenida de otros programas como el SCRAP financiado
por UNOCAL en California (1990), o el Programa de Illinois (1992), apuntan a unos
costes de reducción de las emisiones muy dispares por tipo de contaminante: en torno a
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 21
3.500 $ la tonelada de HC reducida, 600 $ la tonelada de CO, y mucho mayor, cercana a
21.000 $ cada tonelada de NOx. Aunque las cifras no son extrapolables de forma directa
a otros esquemas, sí que cierta idea en relación al orden de magnitud en cada caso.
Adicionalmente, se generaron beneficios no cuantificados asociados, tales como una
reducción de las partículas y de sustancias tóxicas como el benceno, de fluidos como el
aceite o los anticongelantes, así como beneficios en términos de seguridad vial, el apoyo
de iniciativas de planificación del transporte (por ejemplo, el uso público del transporte)
y el uso de automóviles más eficientes desde el punto de vista del combustible utilizado.
En cuanto al Programa Breathe Easy de Alberta (Canadá), la consultora especializada
RWDI fue la encargada de ejecutar su evaluación en términos de reducciones de gases
contaminantes conseguidos para cada uno de los dos incentivos: los abonos gratuitos
para el transporte, y las ayudas a la compra de automóviles más nuevos (con una
antigüedad máxima de 8 años).
Para las estimaciones de las reducciones de emisiones, se postuló, como en la evaluación
del Programa Scrap-It de British Columbia, que la vida útil de los vehículos retirados es
de 3 años más. Asimismo, se consideró que todos los participantes viajan, en media,
unos 15.000 kms y, a diferencia de la metodología seguida para la evaluación del Scrap-It,
esa distancia se repartió entre cada una de las alternativas propuestas, esto es, a través de
pases gratuitos de abonos transporte o compra de coches más nuevos1. En consecuencia,
para poder ofrecer datos de reducción de emisiones que fueran directamente
comparables con los de Scrap-It hubo que realizar una estimación alternativa (RWDI) que
corrigiese esa distorsión, tal y como se muestra en la Tabla 4.
1 Por el contrario, en el Programa Scrap-It las evaluaciones se hicieron considerando que no existía tal reparto modal, esto es, para cada una de las alternativas existía una compensación completa de la distancia recorrida.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 22
Según estos resultados, el potencial de reducción mayor derivado de la aplicación del
programa tuvo lugar sobre los gases de efecto invernadero (CO2), con una reducción
anual de 1.521 toneladas (en tres años 4.564). El potencial de reducción en los gases
“locales” es bastante inferior (en torno a 820 toneladas en un año), siendo relativamente
más importante sobre el monóxido de carbono (CO). El signo contrario obtenido en
partículas hay que entenderlo esencialmente como un artificio puesto que no existe
información disponible sobre emisiones de partículas de vehículos antiguos. De
cualquier forma, se cree que las diferencias en partículas son, en todo caso, residuales.
El reparto modal de los resultados es igualmente interesante en el sentido de que las
reducciones de emisiones logradas son mayores con la alternativa del abono transporte2
que con la de la compra de un coche más nuevo. Esa conclusión se hace especialmente
evidente en relación al CO2 , donde la diferencia es aproximadamente de 6,5 a 1.
Tabla 4. Reducción de emisiones en el Programa Breathe Easy en Alberta (Canadá), 2002
Emisiones contaminantes (toneladas) Emisiones
CO2
Parámetro
Número de
incentivos
HC CO NOx PM
Reducciones anuales
abono transporte 351 20,1 148,9 13,1 -0,3
1.321
Reducciones anuales
automóviles más nuevos 185 10,5 73,4 7,4 -
200
Reducciones totales
anuales 536 30,5 222,2 20,5 -0,3
1.521
Reducciones totales en 3 536 91,5 666,6 61,4 -0,9
2 Conviene aclarar la forma de calcular las emisiones en caso de la alternativa “abono transportes”. Se consideraron dos medios: el autobús y el tren (C-train). Teniendo en cuenta la totalidad de las distancias recorridas anuales por la flota de autobuses y de trenes y la tasa de emisión en términos de gr/km en un autobús o un tren (es 0 en este caso), se obtienen las emisiones globales, que se dividen por el número de kilómetros-pasajero para obtener las emisiones por pasajero.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 23
años 4.564
Fuente: RWDI (2003). Nota: los valores mostrados están homogeneizados con la metodología
utilizada para la evaluación del Programa Scrap-It.
No obstante, el estudio no da cifras acerca de la efectividad de cada una de las medidas
en términos de coste, por lo que debe evitarse el extraer conclusiones erróneas acerca de
la idoneidad de las alternativas propuestas.
El estudio de HAHN (1995) trata de generalizar, mediante un análisis econométrico, la
evidencia de un programa piloto instaurado en el área de Delaware. Se estimó primero
cuál sería el número de automóviles retirados en respuesta a diferentes tamaños del
incentivo (o lo que es lo mismo, el parque sometido a achatarramiento). Posteriormente,
se cuantificaron las reducciones de HC y NOx que corresponderían a cifras de retirada
distintas de automóviles, basándose en la premisa de que los vehículos retirados serían
reemplazados por un coche representativo de la flota en uso en cada momento (con
emisiones en torno a la media). Finalmente, se estimó el beneficio neto bajo diferentes
escenarios, esto es, con cifras de subvenciones distintas (que se corresponden con cifras
de coches retirados también distintas). De acuerdo con los resultados de este estudio,
esquemas de achatarramiento que incluyen a un número limitado de coches (alrededor
de 20.000) y con un incentivo pequeño (250 dólares) tienen un impacto positivo bajo
todas las evaluaciones efectuadas. Sin embargo, el análisis coste-beneficio arroja un
resultado negativo con incentivos más altos (500 dólares, que se corresponden con un
parque de más de 200.000 coches) en la mayoría de las alternativas propuestas.
Finalmente, programas más ambiciosos sólo arrojan un resultado positivo cuando el
coste de la polución se evalúa de manera muy optimista.
Este resultado viene a confirmar dos conclusiones fundamentales: en primer lugar, el
hecho que los programas en pequeña escala son bastante más eficientes que los más
ambiciosos. En segundo lugar, los programas resultan más beneficiosos en “áreas
sensitivas”, donde el daño debido a la polución atmosférica es mayor.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 24
Figura 1. Las modalidades de retirada acelerada de vehículos
Dentro de los programas de retirada acelerada de los vehículos o achatarramiento es posible distinguir dos modalidades principales:
G El desguace o retirada por dinero (cash for scrappage).
G El desguace o retirada por el reemplazo del vehículo (cash for replacement).
La primera de las modalidades (desguace por dinero), no lleva implícita la obligación de efectuar una compra de un automóvil nuevo o menos contaminante, por lo que el incentivo puede ser usado libremente por el perceptor, bien en la compra de un coche nuevo, de un coche usado, o si lo desea, en cualquier otro bien. En consecuencia, puede afirmarse que este tipo de diseño busca fundamentalmente la eliminación de vehículos viejos. El tamaño del incentivo resulta una variable importante; cuanto más grande sea éste, más vehículos son susceptibles de ser retirados. Sin embargo, si los vehículos más antiguos y más contaminantes son los primeros en responder, se producirán rendimientos decrecientes en la política a medida que el incentivo aumenta.
El segundo de los esquemas, al contrario que el anterior, lleva implícita la necesidad de efectuar la compra de un vehículo nuevo o menos contaminante. Lógicamente, existe una relación unívoca entre la compra de un vehículo nuevo y el hecho de ser menos contaminante; los nuevos vehículos contienen menos contaminante y, además, cuanto más limpia sea la tecnología, más probabilidad de que sea más duradera (argumento éste que se desarrolla más adelante). En este tipo de esquema se detecta igualmente un sesgo a favor de los automóviles más pequeños cuando el incentivo que se ofrece es una ayuda fija, independiente de su tamaño, puesto que representa un porcentaje más alto del precio total. Asimismo, el atractivo de estos planes se produce muy especialmente sobre aquellos automóviles relativamente jóvenes (por ejemplo, si el límite se introduce en 10 años, sobre aquellos en el intervalo
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 25
de 10 a 12 años), lo cual favorece en cierta forma a hogares con mayores posibilidades económicas y automóviles usados para los negocios (BANCO MUNDIAL, 2001).
Además de estas dos modalidades principales se han usado otros incentivos, distintos en su formulación pero igualmente orientados a afectar la vida del vehículo. Los impuestos sobre vehículos son el caso más obvio y, como ejemplo más evidente, han sido usados de manera recurrente en Alemania orientados a la mejora de la calidad medioambiental desde 1997 (GRÖGER, 2000). En ese país se ha creado un impuesto que grava a los vehículos según la cuantía de sus emisiones, lográndose exenciones temporales cuando el mismo cumple alguna de las Directivas de Emisiones Europeas (las denominadas EUROS). Las exenciones afectan igualmente a aquellos vehículos con menores consumos (los denominados vehículos de tres litros o cinco litros, esto es, aquellos cuyas emisiones de dióxido de carbono no superan los 90 g/km y los 120 g/km respectivamente).
Figura 1 (Cont).
Como se puede observar, si bien los impuestos sobre vehículos comparten con los programas de desguace su interés por preservar la calidad medioambiental, difieren notablemente en los medios que utilizan para hacerlo efectivo. Así, en los programas de desguace se asume que la renovación se enfatiza la relación positiva existente entre antigüedad de la flota y los niveles de emisiones (a mayor antigüedad, más emisiones), mientras que esa motivación no se halla presente en el segundo.
3.2. Las experiencias en Europa
La primera experiencia de retirada acelerada de vehículos en Europa tuvo lugar en
Grecia, concretamente en el área urbana de Atenas, desde enero de 1991 hasta marzo de
1993, con el objetivo de estimular la introducción de vehículos con catalizador. La forma
que tomó este programa fue la exención entre un 40 y un 60% de los impuestos
indirectos que gravan la compra de un coche nuevo, siempre que el vehículo desechado
fuese mayor de 10 años. Este programa, que después se extendió a toda Grecia, incluía
una reducción impositiva anual si el vehículo adquirido estaba equipado con
catalizadores.
En septiembre de 1993, la ciudad de Budapest en Hungría introdujo un programa
orientado a eliminar antiguos modelos de automóviles y furgonetas (los denominados
Trabants y los Wartsburgs) en uso por vehículos menos contaminantes, extendiéndose
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 26
también con posterioridad a todo el país, y articulado a través de dos mecanismos
diferentes: una primera modalidad, consistente en ofrecer abonos gratuitos de transporte
a aquellos que se deshicieran de sus viejos automóviles, y una segunda por la cual los
propietarios vendían sus automóviles a la ciudad por un precio mayor que el de
mercado, utilizando ese dinero para la compra de un automóvil nuevo.
Aproximadamente dos tercios de los automóviles retirados fueron Trabants y el tercio
restante Wartsburgs. Por cada Trabant retirado se ofreció un pase gratuito en transporte
público durante cuatro años, siendo de seis años en el caso de los Wartsburg. Durante el
lanzamiento del programa, la administración eligió cinco tipos de automóviles (según
sus características de emisiones, precio, condiciones de crédito, motor, disponibilidad de
servicio post-venta, etc.) cuya adquisición por parte de propietarios de antiguos
automóviles estaba sujeta a un tratamiento especial. Los automóviles elegidos fueron los
siguientes: SEAT Marbella, Suzuki Swift, Opel Corsa, Renault y Volkswagen Polo. Más
de 700 propietarios de Brabant y Wartsburg vendieron sus automóviles a la ciudad por
cupones de 200 y 333 dólares respectivamente. A esta cantidad se añadía un tercio del
precio de compra de los anteriores cinco coches elegidos, con la opción de pagar el resto
del precio en cinco años a un tipo de interés entre el 13 y el 15 % (una tasa relativamente
baja en Hungría en ese momento). De esta forma, el ahorro en la compra era muy
notable, entre 600 y 1900 $ según el modelo de lo que sería su precio normal de venta. El
coste del programa llevado a cabo en Budapest fue de 918.367 dólares en su modalidad
de pases de transporte gratuitos y de 170.000 dólares en la consistente en ayudas para la
compra de nuevos modelos.
En 1994 y hasta junio de 1995, Dinamarca introdujo un bono cercano a 1000 dólares para
cualquiera que retirara su coche mayor de 10 años, independientemente de la decisión de
reemplazo del vehículo, lo que hizo que una parte importante de los propietarios se
decidieran a comprar un vehículo igualmente mayor de 10 años.
Francia, instauró, a partir de febrero de 1994, un incentivo cercano a 950 dólares por la
retirada de automóviles mayores de 10 años siempre que se reemplazase con modelos
nuevos, si bien se ofrecieron ayudas adicionales a fabricantes y concesionarios. Un
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 27
segundo plan elevó el bono a 1350 dólares, disminuyendo la antigüedad del automóvil a
ocho años, y con una modulación para la compra de los coches de pequeño tamaño; en
ese caso, el incentivo se reducía a 950 dólares.
Más recientemente (junio de 1995), Irlanda estableció un plan ambicioso consistente en
una desgravación de 1.600 dólares en los impuestos que gravan al nuevo automóvil
comprado a cambio del desechado, que, como mínimo, debía tener diez años de
antigüedad. El sistema se prolongó hasta 1997. Noruega, en 1996, introdujo un sistema
que contemplaba un bono de unos 800 dólares independientemente de la decisión de
comprar un vehículo nuevo. Como en el caso danés, un porcentaje considerable de los
vehículos sustituidos fueron de segunda mano.
Italia ha sido uno de los últimos países en introducir este tipo de prácticas, en dos fases
(la primera desde enero de 1997 hasta septiembre de ese mismo año, y la segunda desde
febrero a septiembre del año siguiente). La característica más evidente de la primera fase
es, como en el caso francés, que el bono se modula en función del tamaño del vehículo
comprado en términos de potencia (cuanto más grande sea, mayor el incentivo hasta
totalizar, como máximo, una cifra cercana a los 1.200 dólares), basándose en la premisa
de que la ayuda se traslade íntegramente en la cuantía del bono. Esta primera fase se
extendió eventualmente cuatro meses más, cambiándose en ese momento ese esquema
variable por un incentivo fijo para todos los tipos de automóviles.
El segundo plan es quizá el ejemplo, de todos los esquemas diseñados hasta el momento,
que supuso un esfuerzo más decidido en el logro del objetivo de mejora de la calidad
medioambiental, en varios frentes. En primer lugar, se estableció una correspondencia
directa entre el consumo de combustible del automóvil nuevo (independientemente de
que fuese gasolina o diesel) a los 100 km/h y la cuantía del incentivo, siendo éste
cercano a los 750 dólares si el consumo se situaba entre los 7 y los 9 litros, y de 900
dólares si éste era menor de 7 litros. En segundo lugar, se otorgaron incentivos
adicionales si los nuevos modelos funcionan con gas licuado (GPL-c), metano o
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 28
electricidad. En el caso de los vehículos eléctricos, el incentivo se elevó hasta los 2.100
dólares sin que exista fecha de expiración de esta medida en concreto.
La Tabla 5 utiliza toda la información anterior para ubicar los distintos esquemas de
retirada acelerada de los vehículos dentro de una matriz que caracteriza los diseños de
las políticas utilizando dos criterios de discriminación: por una parte, el grado vinculante
del plan en la compra de un automóvil nuevo, esto es, la cuestión de si para beneficiarse
del programa es necesario realizar una compra de un automóvil nuevo o, si por el
contrario, no existe tal obligación. El segundo de los criterios discrimina entre aquellos
programas consistentes en una ayuda fija o aquellos que operan una modulación de la
misma en función de tres parámetros fundamentales: el tamaño del vehículo, las
emisiones contaminantes o la alternativa de ayuda ofrecida (por ejemplo, el abono
transportes frente a la subvención del coche usado o nuevo). La lógica del primer
argumento supone un mecanismo para atajar el evidente sesgo que tienen los sistemas
de ayuda fija o lineal a favor de los coches pequeños a expensas de los grandes. El
segundo argumento se orienta precisamente a la consecución del objetivo de protección
de medioambiente como uno de los principios rectores que orienta estos planes. El
tercero hace más ricas las posibilidades de elección del consumidor a la hora de
involucrarse en los programas.
Tabla 5. Características del diseño de la política: Resumen de las principales iniciativas de desguace de vehículos en los países desarrollados.
Obligatoriedad compra
coche nuevo
No obligatoriedad compra
coche nuevo
Ayuda fija Irlanda (1995-97)
Francia (1994-95)
España (1994-)
Noruega (1996)
Dinamarca (1994)
California (1990,1993), Phoenix,
Chicago (en la actualidad)
Modulación Por tamaño del
vehículo
Francia (1995-96)
Italia (1997)
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 29
ayuda Por emisiones Italia (1998-)
Grecia (1991-93)
Hungría (1993-)
Por alternativa
modal ofrecida
British Columbia (1996)
Alberta (2002)
Fuente: CEET a partir de Fontana (1999)
La tabla suministra información suficiente como para poder distinguir una serie de
pautas o “diseños políticos” más o menos evidentes: en primer lugar, el modelo nórdico
se articula a partir del carácter no vinculante de la compra del coche nuevo. Similares en
su justificación resultan los incentivos para el desguace que se practica de forma
permanente en Suecia desde 1976 (SANDSTRÖM, 2003), Holanda y Dinamarca (TIS.PT,
2002), creados con la finalidad de evitar que los coches que se dan de baja lo hicieran
fuera de los canales autorizados.
El modelo que opera en los países nórdicos es también muy similar al modelo
norteamericano; en concreto, desde el punto de vista de los dos criterios utilizados para
el análisis, es exactamente el mismo, pero difiere en el hecho de que la financiación en
Norteamérica es de carácter privado, mientras que en los países nórdicos corre a cargo
de la iniciativa pública. Una diferencia fundamental entre los programas de EEUU y los
de Canadá hace referencia a la tendencia a ofrecer una ayuda fija en el primer caso frente
a una ayuda flexible, vinculada a la disponibilidad de alternativas modales de transporte
en el segundo.
El resto de los planes diseñados consideran la compra de un coche nuevo como aspecto
irrenunciable para poder acceder a sus beneficios: son los casos de Irlanda, Italia,
Hungría, España, Francia y Grecia, aunque existe un matiz importante que los diferencia:
la existencia de una modulación en la ayuda. Así, los sistemas español, irlandés y francés
en su primer plan se diseñaron a través del ofrecimiento de una ayuda que no variaba
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 30
por tamaño o nivel de emisiones del automóvil. Por su parte, Francia, en su segundo
plan, dio el salto de una ayuda fija a una modulada en función del tamaño del vehículo,
al igual que Italia en su primer programa. Italia cambió de estrategia en su segundo Plan,
estableciendo incentivos unidos directamente a los niveles de emisión de los vehículos
que se compraban. La experiencia griega se configuró como un antecedente dentro de
este sub-modelo que se utilizó en España como referencia para establecer, a partir de
2000, una variante específica del Plan PREVER destinada a paliar los efectos de la
eliminación de la gasolina con plomo, ayudando a los propietarios de aquellos vehículos
no aptos para consumir el combustible sin plomo a sustituirlos por otros equipados con
un catalizador. En cuanto al programa de Budapest, luego extendido a Hungría, la
selectividad de las ayudas se produjo a través de dos medidas: su modulación en función
de que el automóvil desechado sea un Brabant o un Wartburg (considerado más
contaminante), y la compra de uno de los cinco modelos elegidos. En la elección de esos
modelos un criterio importante estaba constituido por las emisiones, pero no era el
único; es por esto por lo que su ubicación en el cuadro se ha representado con un
asterisco.
La Tabla 6 realiza una discriminación de los programas en Europa en función de los
objetivos que persiguen. Como se indicó en la introducción, existe un consenso total
acerca de la idoneidad de la reducción de las emisiones contaminantes como objetivo
que debe ser perseguido a la hora de articular los programas; de hecho, está presente en
todas las iniciativas analizadas. Por su parte, el objetivo económico del estímulo de la
industria automovilística nacional sólo se mencionó en aquellos países que disponen de
una industria manufacturera importante (los casos de Francia, España e Italia).
Finalmente, el objetivo de incrementar los niveles de seguridad está presente de forma
expresa exclusivamente en España e Irlanda.
Tabla 6. Objetivos de las iniciativas de desguace de vehículos implementados en Europa
Reducción emisiones Aumento seguridad Apoyo industria nacional
Grecia (1991-1993) X
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 31
España (RENOVE)
España (PREVER)
Hungría (1993-)
Francia (1994-96)
Dinamarca (1994)
Irlanda (1995-1997)
Noruega (1996)
Italia (1997-1998)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Fuente: CEET a partir de Fontana (1999)
Más acusadamente incluso que en el caso norteamericano, los análisis coste-beneficio ex
post brillan por su ausencia en los esquemas europeos. La única excepción está
constituida por el programa noruego, gracias al cual alrededor de 150.000 coches en
términos netos respecto de los que se hubiesen retirado en ausencia del programa. Esa
cifra arrojó un ratio insatisfactorio de beneficios sobre costes, que fue de 0,5, es decir, no
parece que los beneficios obtenidos permitieran compensar en su totalidad los costes
incurridos3.
Desde una perspectiva distinta, el éxito de los programas puede evaluarse en relación
con la evolución de la antigüedad del parque de turismos en cada país. En ese caso, los
resultados son algo dispares, aunque, en general, puede concluirse que se ha producido
un cierto descenso en la antigüedad media de los turismos en paralelo a la aplicación de
las medidas. En Dinamarca, donde el plan estuvo activo durante el bienio 1994-95, la
edad media bajo desde los 8,6 años en 1993 hasta los 8,2 en 1997; en Grecia (1991-93), se
pasó de una edad media en 1991 de 9,6 años a 8,9 años en 1993, si bien los efectos fueron
temporales, pues a partir de ese momento la edad media no cesó de crecer hasta llegar a
los 10,2 años en 1999.
3 La explicación de ese resultado quizás debe imputarse al tipo de programa aplicado, basado en una ayuda fija sin modulaciones y sin obligatoriedad de compra de un automóvil nuevo.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 32
Por su parte, en Irlanda, donde los planes estuvieron vigentes durante 1995-1997,
también se consiguieron ciertos logros que se prolongaron hasta el año 1998 (se pasó de
una edad media de 7,2 años en 1995 a 6,8 en 1998). Italia ha experimentado una cierta
variación en la edad media de su parque, que ha pasado de una edad de 8,3 años en 1996
a 8,1 en 1998. A pesar de que la reducción no es cuantitativamente muy importante, tiene
un componente cualitativo que debe destacarse puesto que ha supuesto frenar en seco
una tendencia secular de incremento de edad media que se inició en la década de los 80.
El componente de estabilidad asociado a los programas en ese país puede ayudar a
explicar este resultado.
Tabla 7. Evolución de la antigüedad media del parque de turismos en Europa. 1980-2000
Fuente: EUROSTAT, varios años
En Francia, por el contrario, los incentivos otorgados para el rejuvenecimiento del
parque de turismos no parecen haber tenido los efectos perseguidos, ya que no han
logrado frenar la tendencia al incremento de edad medio (6,7 años en 1995 y 7,3 en 1998).
Finalmente, en España, y pese a que los planes se han venido aplicando desde 1994, la
edad media ha seguido aumentando hasta 1997 (8,8 años), si bien los datos de 1998 y
1999 parecen apuntar a una cierta reducción (8,5 años en 1999).
1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Austria 5,6 6 6,2 6,1 6,1 6,2 6,3 6,7 6,8 6,9 7,1 7,2 --Bélgica 4,4 5,1 5,1 -- -- -- -- 5,5 5,6 5,8 5,8 5,7 5,6Dinamarca 6,5 6,9 7,8 8 8,3 8,6 8,3 8,3 8,3 8,2 7,9 7,8 7,9Finlandia 6,7 7,2 7,2 7,4 8,1 8,3 8,7 9,1 9,5 9,6 9,8 9,9 9,9Francia 5,6 6,1 6,2 -- -- -- -- 6,7 6,7 7 7,2 7,3 --Alemania 5,3 5,9 6,4 8 7,4 6,9 6,9 6,8 6,7 6,7 6,6 6,6 6,6Grecia 7,4 8,7 10,3 9,6 9 8,9 9,3 9,2 9,6 9,9 10,2 10,2 --Irlanda 4,7 5,3 6,3 6,2 6,5 6,8 6,8 7,2 7,2 7 6,8 -- --Italia 7,2 7,9 7,6 7,3 7,4 7,7 7,9 8,2 8,3 8,2 8,1 -- --Luxemburgo 3,6 3,4 3,2 -- -- -- -- 3,9 4,3 4,2 4,1 -- --Países Bajos 4,8 5,6 6 6 6,1 6,4 6,6 6,8 6,9 7 6,8 6.9 --Portugal 7,7 8,3 9 -- -- -- -- 10,1 10,4 10,6 10,8 -- --España 6,7 8,5 8,1 -- -- -- -- 8,6 8,8 8,8 8,7 8,5 --Suecia 6,6 7,4 7,6 -- -- -- -- 9,6 9,7 9,8 9,5 9,2 8,9Reino Unido 5,7 5,5 5,4 6,3UE-15 6,1 6,4 6,4 -- -- -- -- 7,2 7,3 7,4 7,3 7,3 --
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 33
3.3 La experiencia española.
Como se ha comentado en esta sección y en la anterior, en el caso español las medidas de
este tipo se iniciaron con la implantación del Plan RENOVE en 1994, que establecía una
subvención de 601 euros para aquéllos propietarios que reemplazaran su coche con una
antigüedad superior a los 10 años por uno nuevo. Ese esquema que en principio iba a
tener una validez de seis meses se renovó en octubre en forma de plan RENOVE II,
disminuyéndose el requisito de acceso de los 10 a los 7 años. A partir de entonces, y tras
una pausa puntual en el año 1996, el programa se volvió a activar, esta vez en forma de
Plan PREVER y orientado con exclusividad a la reducción de la edad del parque y, en
consecuencia, al incremento de sus prestaciones medioambientales y de seguridad. Con
carácter puntual, en el año 2000 se implantó una variante particular del Plan PREVER
destinada a compensar los efectos de la eliminación de la gasolina con plomo, ayudando
a los propietarios de aquellos vehículos no aptos a sustituirlos por otros provistos de
catalizador. El Plan PREVER en su versión básica consistió en el ofrecimiento de una
reducción de 480 euros en el Impuesto Especial de Determinados Medios de Transporte
(IEDMT), conocido popularmente como Impuesto de Matriculación para aquellos que a
cambio de la compra de un coche nuevo, entregaran el suyo, elevándose la antigüedad
de nuevo hasta los 10 años.
En relación a la efectividad de estos programas, LICANDRO Y SAMPAYO (1997) y LICANDRO
Y SAMPAYO (2000) los han analizado en términos de reemplazo sobre el parque
automovilístico español. Según sus estimaciones, y durante 1994, el RENOVE I produjo
un importante aumento de los reemplazos que se estimó en 119.000 unidades, en tanto
que en 1995 (RENOVE II) su efecto fue reducir los reemplazos en 23.000 unidades,
mientras que en 1996 el efecto negativo se amplió hasta 75.000 unidades. Según estos
autores, esas reducciones en los años 1995 y 1996 corresponderían a reemplazos que se
adelantaron en 1994 o 1995, lo que, en términos netos, supondría que los efectos del Plan
RENOVE fueron tan sólo de 21.000 unidades.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 34
Gráfico 6. Evolución de la antigüedad del parque de turismos en España: edad media y porcentaje mayor de 10 años: 1970-1998
Fuente: INSIA-UPM a partir de DGT
El diagnóstico de los efectos del Plan PREVER es algo más alentador, fundamentalmente
por el hecho de haber sido un programa con vocación de permanencia. Así, los efectos
iniciales, se estiman haberse situado en torno a unos 80.000 reemplazos adicionales,
mientras que los efectos del Plan para los años posteriores son de apenas 20.000
unidades adicionales de lo que habría acontecido de no haberse aplicado el Plan.
En cualquier caso, si la efectividad de estos programas se mide en función de la
aproximación al logro de su objetivo operativo (el rejuvenecimiento del parque), la
valoración es más pesimista, tal y como se apuntó en el epígrafe anterior. De hecho, si se
toma como referencia el indicador de edad media de los turismos desde 1970 hasta 1998
(Gráfico 6), se puede apreciar que, lejos de rejuvenecerse, nuestro parque se ha hecho
más obsoleto, tanto si se examina desde la perspectiva de la edad media de los mismos,
como desde el porcentaje de automóviles mayores de 10 años (turismos sólo incluidos).
Así, mientras que la edad media de los turismos más que se duplicó, el porcentaje de
turismos que superaban los 10 años de antigüedad se cuadriplicó desde 1970 a 1998
según los datos de la DGT. Evidencia posterior recogida por ANFAC apunta a una cierta
perpetuación en esta tendencia de aumento de la edad media en los últimos años.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Edad media
%>
10 a
ños
%>10 años Eda
d m
edia
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 35
4. La obtención del parque automovilístico ideal: aplicación del
modelo econométrico.
La presente sección contiene un aspecto central del análisis, sintetizado en la obtención
del que se considera parque automovilístico ideal, esto es, aquél que se obtiene una vez
que se tienen en cuenta los automóviles que van a ser sometidos al Plan PREVER. La
obtención de ese parque se ha hecho a partir de la construcción de un modelo
econométrico basado en el establecimiento de una relación entre la antigüedad del
parque automovilístico, las emisiones contaminantes y los niveles de seguridad. En la
medida que los objetivos que articulan el Plan PREVER se sintetizan en el logro de
menores emisiones y más seguridad, puede establecerse el número de automóviles que,
según tales objetivos, deberían ser retirados. Lógicamente la relación entre antigüedad,
emisiones y seguridad no es una relación aleatoria sino que se apoya en evidencia teórica
empírica de todo tipo, a cuyo estudio se consagra el epígrafe siguiente. Por su parte, en el
epígrafe 4.2 se describen los procedimientos metodológicos utilizados y los resultados.
4.1. La evidente relación entre la edad del parque automovilístico, las
emisiones de gases contaminantes y la seguridad.
4.1.1. La problemática medioambiental.
La evolución de la contaminación ambiental debida a los automóviles se ha
caracterizado durante las últimas décadas por un cierto trade off entre el crecimiento
sostenido del parque de vehículos y de los kilómetros totales recorridos por el mismo,
por una parte, y la disminución continua de las emisiones medias (medidas por unidad
de masa por kilómetro recorrido) de los vehículos nuevos, por otra, fruto esta última de
la intensa labor de investigación llevada a cabo por los fabricantes de vehículos y de las
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 36
cada vez más exigentes normativas referentes a las emisiones contaminantes de los
automóviles. En este sentido, entre 1970 y 1996 las emisiones por kilómetro de los
vehículos se han reducido en más de un 90 por ciento (APARICIO, 2001).
En lo referente a la labor de investigación, los compromisos de reducción de gases
contaminantes van a suponer en el corto plazo un reto tecnológico para la industria de la
automoción, que va a comportar una fuerte inversión en programas de I+D+i por parte
de los proveedores de componentes y suministradores de combustibles en tres áreas
clave: los sistemas de propulsión convencionales (o sistemas de combustión interna), que
incluyen tanto los combustibles tradicionales (diesel y gasolina), como los alternativos
(LPG, gas natural, hidrógeno, alcoholes, biodiesel, DME y combustibles sintéticos),
sistemas de propulsión alternativos (híbridos/eléctrico, pilas de combustible y motores
de combustión de hidrógeno), y los materiales (fundamentalmente de propulsión de alta
resistencia y de bajo peso de materiales para el chasis y el sistema).
Tabla 8. Principales resultados de la I+D+i en el sector de la automoción orientada a la mejora de la calidad medioambiental
Sistemas de propulsión convencionales Sistemas propulsión alternativos
Combustibles tradicionales Combustibles alternativos
� Filtro de partículas
(motor diesel) (FAP)
� Catalizador DeNOx y
“trampas” NOx
� Sistemas recirculación de
� LPG
� Gas natural
� Hidrógeno
� Etanol
� Metanol
� Vehículo eléctrico
� Vehículo híbrido
� Vehículo con pila de
combustible
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 37
gases (EGR)
� Sistemas absorción de HC
(HAS)
� Biodiesel
� DME (Dimetil Eter)
� Combustibles Sintéticos
Fuente: CEET a partir de varias fuentes
Los paulatinos descensos en los niveles de emisiones contaminantes deben ponerse en
relación con la aprobación de las sucesivas normativas medioambientales en el seno de la
Unión Europea (las denominadas EUROs). Tales regulaciones, que resultan cada vez
más exigentes, determinan en la actualidad límites que resultan entre un 60% y un 90%
(dependiendo del tipo de contaminante), menor a las de vehículos adheridos a la
normativa EURO I (ver, a tal efecto, la
El compromiso por la reducción de los gases contaminantes no ha quedado circunscrito al ámbito de los contaminantes locales, sino que también ha alcanzado a los gases de efecto invernadero (CO2). En este sentido, conviene subrayar por su importancia el compromiso adquirido por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) para la reducción de los niveles de este gas contaminante en los nuevos automóviles construidos.
Tabla 9 y el Gráfico 7 a-b). Para poder entender el significado de esas disminuciones en
las emisiones contaminantes parece necesario describir brevemente el contenido de tales
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 38
Directivas. Las regulaciones relativas a la emisión para los turismos y vehículos
comerciales ligeros se especificaron originalmente en la Directiva 70/220
(www.dieselnet.com). Esta regulación fue modificada en numerosas ocasiones, estando
incluidos algunos de estos cambios en los estándares EURO I y EURO II, recogidos
respectivamente en las Directivas 93/59 y 96/69, y las más recientes EURO III y EURO
IV, recogidas en la Directiva 98/69. Las normativas EURO III y EURO IV se
acompañaron de la introducción de unas reglas relativas a la calidad del combustible
mucho más rigurosas. La normativa EURO I especificó unos límites de emisión de gases
que resultaron idénticas para los motores de gasolina y diesel, concretados en 2,72
gramos por litro en el caso del monóxido de carbono, 0,97 para el conjunto de los
hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno y 0,14 gramos/litro en las partículas. Sin
embargo, a partir de ese momento los niveles de exigencia fueron relativamente
diferentes en ambos casos. Así, los vehículos diesel tuvieron límites inferiores para el
monóxido de carbono, pero mayores para los óxidos de nitrógeno. Al mismo tiempo, los
automóviles de gasolina están exentos de regulación en lo que a partículas se refiere.
Gráfico 7(a-b). Evolución y proyecciones a futuro de las principales emisiones en coches de gasolina y diesel en Europa: 1984-2010.
a) Gasolina
% reducción
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 39
La relación entre la antigüedad de la flota y las emisiones es, desde esta perspectiva
evidente, pero existe un elemento adicional que ratifica esa correspondencia, y es el
hecho de que cuando un vehículo envejece, sus cifras de emisión son susceptibles de
empeorar con respecto a las emisiones originales. De esta forma, un automóvil
perteneciente a una cohorte más antigua originará emisiones más altas con respecto a los
nuevos modelos, no sólo porque las regulaciones vigentes son más estrictas que cuando
el automóvil fue construido, sino también por sus peores condiciones de
funcionamiento.
(b) Diesel
% reducción
Fuente: Walsh, 2002
El compromiso por la reducción de los gases contaminantes no ha quedado circunscrito
al ámbito de los contaminantes locales, sino que también ha alcanzado a los gases de
efecto invernadero (CO2). En este sentido, conviene subrayar por su importancia el
compromiso adquirido por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles
(ACEA) para la reducción de los niveles de este gas contaminante en los nuevos
automóviles construidos.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 40
Tabla 9. Reducción prevista de las emisiones medias de los turismos gasolina
(% respecto a EURO I).
Directivas de emisiones de
escape
Entrada en vigor
Exceso de emisiones en frío
Turismos gasolina Turismos diesel
CO HC NOx CO HC NOx Part.
EURO II 1/01/1997 30 40 55 0 30 40 30
EURO III 1/01/2001 51 67 73 35 51 58 51
EURO IV 1/01/2006 80 84 88 55 76 79 76
Factor en caliente (g/km)
Turismos gasolina Turismos disel
CO HC NOx CO HC NOx Part.
EURO II 1/01/1997 5 40 55 0 30 30 40
EURO III 1/01/2001 24 61 73 45 51 51 64
EURO IV 1/01/2006 62 79 87 56 76 76 84
Fuente: Aparicio y otros (2001).
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 41
La agenda de compromisos está expuesta en la Tabla 10, y se resume básicamente en los
acuerdos para producir vehículos con emisiones de CO2 por debajo de 120 g/km desde
2000, y en una cifra de emisiones que en 2003 representaba una reducción de entre 9 y el
11% con respecto a la cifra de 1995 y, que en el intervalo de 2008, será del 25%.
Tabla 10. Resumen de los compromisos adquiridos por ACEA
Compromisos Estado Logros
� Disponibilidad en el
mercado de
automóviles con
emisiones iguales o
menores de 120
GrCO2/km en 2000
� Media de emisiones de
140 GrCO2/km en la
flota para 2008
� Rango de emisiones
entre 165-170
GrCO2/km en 2003
� Revisión de
reducciones adicionales
para 2003.
� Investigación para una
Realizado
En proceso
Logrado
Investigación en curso
Logrado (en parte)
• En 2000, más de 20 modelos llevados al mercado emitían 120
Gr/km o menos
• En 2001, las ventas de estos automóviles se duplicaron hasta las 306.500 unidades
• En 2001, las ventas de automóviles con
emisiones de 140 g/km o menos crecieron casi un 40%, suponiendo un 23%
de las ventas
• En 2001, la media de emisiones de los automóviles nuevos es de 164 g/km
• Un programa de I+D se encuentra en la actualidad en fase de desarrollo para la investigación en tecnologías pioneras
• Llevado a cabo para 1995-2001 (resultados
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 42
supervisión conjunta todavía no disponibles)
Fuente: ACEA (2003)
A pesar de las reducciones experimentadas en los niveles de emisiones contaminantes, el
transporte por carretera es todavía una fuente de contaminación relativamente
importante. Según las estadísticas de la OCDE (2002), las emisiones del transporte por
carretera representan una cifra algo superior de un 40% del total de emisiones de gases
contaminantes locales (compuestos por óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, sulfuros,
partículas y compuestos orgánicos), si bien existe una amplia varianza en la contribución
del sector de transporte por carretera para cada uno de estos gases contaminantes. Así,
los porcentajes más bajos se sitúan en sulfuros y los más altos en hidrocarburos y
compuestos orgánicos.
Gráfico 8. Reducciones de CO2 por automóvil logradas en los últimos años
Fuente: ACEA (2003)
Por su parte, los más de 600 millones de coches que componen parque automovilístico
mundial emitieron, durante el año 1998, cuatro mil millones de toneladas de CO2 a la
atmósfera. Estas emisiones representaban, aproximadamente, el 20% del total de las
producidas aquel año por el conjunto de actividades humanas. La dimensión del
problema aumenta si consideramos que se estima que el parque mundial de automóviles
llegue a los 1.400 millones de coches en el año 2.050 (FUNDACIÓN RACC, 2003).
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 43
Esta alta contribución del sector de transporte por carretera a las emisiones
contaminantes justifica como argumento adicional la toma en consideración de su
reducción como uno de los objetivos que alumbre el nacimiento del nuevo Plan PREVER.
Finalmente, además de la contaminación producida por gases, los vehículos a motor son
también agentes que ocasionan dos formas adicionales de contaminación: la
contaminación acústica y la que proviene de la generación de residuos.
En cuanto a la contaminación acústica, es preciso enfatizar que de todas las fuentes de la
contaminación acústica, la producida por los vehículos a motor es quizás la más
persistente y dañina, y que, de acuerdo con SHARP Y DONOVAN (1979), la mayor parte de
la gente está expuesta en mayor medida a este tipo de ruido más que a ninguna otra
fuente. En este sentido, la primera de las regulaciones aprobadas en la Unión Europea
relativas al ruido data del año 1970 (70/157//EEC) y hace referencia a los vehículos a
motor (estableciéndose unos límites a las emisiones por tipo de vehículo). Estadísticas
recogidas para España evidencian que aproximadamente el 80% de la contaminación
acústica de las ciudades españolas está producida por el sector transporte, del cual el
transporte por carretera es responsable del 64%. Estos resultados resultan de especial
relevancia si se tiene en cuenta que España representa el país de la Unión Europea más
expuesta a ruidos procedentes del transporte por encima del umbral máximo (65
decibelios de día y 55 de noche), con un porcentaje del 74%.
La segunda de las formas de contaminación, la que hace referencia a la generación de
residuos, está constituida fundamentalmente por la problemática generada por los
vehículos fuera de uso, tanto su descontaminación previa como el propio desguace y
disposición final. Según SIGRAUTO (Asociación Española para el Tratamiento
Medioambiental de Vehículos fuera de Uso), en España se abandonan en España unos
700.000 vehículos (año 2003). A ello hay que añadir el problema de los aceites y otros
residuos peligrosos de los talleres de reparación y los vertidos, frecuentemente
incontrolados, que realizan los particulares en las operaciones de reparación,
mantenimiento o limpieza de sus vehículos.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 44
En este contexto merece la pena subrayar la importancia que supuso la aprobación del
Real Decreto 1383/2002 que trasponía la Directiva Europea 2000/53 por la que se
implantaba una Red de Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) encargados de
recibir los vehículos fuera de uso, justificándose de esta forma la baja administrativa.
4.1.2. La seguridad vial
El incremento de seguridad en los vehículos automóviles durante las últimas décadas ha
sido notable, especialmente en el ámbito de la seguridad pasiva, y ha venido muy de la
mano de los sistemas de retención. Por ejemplo, la National Highway Traffic Safety
Administration estadounidense (NHTSA), ha estimado que, gracias al uso del cinturón de
seguridad se han podido salvar más de 123.000 vidas en el período 1975-1999,
reduciendo el índice de mortalidad de los pasajeros del asiento delantero en un 45%
(NHTSA, 2001). En España, la mitad de los muertos en carretera en la actualidad no
llevan el cinturón de seguridad, y de hacerlo se podría reducir en 1000 fallecidos al año
la cifra total de ocupantes muertos. Un elemento de seguridad que podría ayudar a
fomentar el uso masivo del cinturón es el avisa-cinturones (combinación de elementos
visuales y sonoros), que emite las señales cuando el conductor, el acompañante delantero
o el acompañante trasero no lo llevan puesto. Se trata de un elemento de bajo coste para
el fabricante y para el comprador.
Por su parte, el uso del air bag ha evitado más de 7.200 muertes en el periodo 1987-2001
según la misma agencia de seguridad norteamericana (NHTSA, 2002). Además de las
mejoras de los sistemas de retención, la seguridad pasiva de los vehículos se ha visto
incrementada por sistemas como el ESP (Electronic Stability Program), que se traduce en
una estabilización del vehículo en circunstancias adversas por medio de una
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 45
intervención selectiva del sistema de frenado y una regulación del momento en el que se
pierde el control del vehículo. Algunos tests de efectividad realizados han determinado
que el uso del ESP reduce la probabilidad de heridas severas en torno a un 21%
(TINGVALL et al, 2003). Junto a todo lo anterior, la seguridad pasiva de los vehículos se ha
visto incrementada mediante mejoras menos visibles como los diseños estructurales para
lograr un alto grado de absorción de la energía. Por su parte, y en cuanto a la seguridad
activa, las mejores perspectivas de mejora se presentan con la implantación de elementos
integrados en el marco de los sistemas inteligentes de transporte (ITS), estimándose un
potencial de reducción de víctimas como consecuencia de su utilización cercano al 30%
(ETSC, 1999).
El Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) ha verificado
empíricamente la influencia de la edad de los vehículos en la seguridad, obteniendo
como variable de interés el riesgo4 de verse implicado en un accidente de tráfico con
víctimas en función del año de matriculación.
Gráfico 9. Riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico con víctimas en función del año de matriculación
4 Tal variable ha sido construida como el cociente entre el número de turismos implicados en accidentes y el número de turismos del parque circulante.
0
2
4
6
8
1 0
1 2
0 0 0 2 0 4 0 6 0 8 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0
R IE S G O TE N D E N C IA
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 46
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INSIA-UPM (2002)
Tal y como se puede apreciar en el Gráfico 9, el riesgo de verse implicado en un
accidente con víctimas resulta proporcional a la antigüedad del vehículo. El gráfico
muestra dos series, la del riesgo propiamente dicha, y una serie que representa la
tendencia estimada a partir de la serie anterior. La evolución de la tendencia enfatiza la
influencia de la antigüedad del vehículo sobre la probabilidad de tener un accidente
mortal, detectándose un punto de ruptura en el momento en que el automóvil tiene diez
años; a partir de ahí, la probabilidad de accidente parece estar mucho más ligada a la
antigüedad. En definitiva, es en los automóviles más antiguos donde el riesgo de tener
un accidente con víctimas es mucho más evidente.
Gráfico 10(a-d). La evolución de las relaciones muertes/vehículos y muertes/afectados según la antigüedad del vehículo.
Fuente: Elaboración propia a través de datos de la DGT (2002).
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 47
Por otra parte, el
Gráfico 10(a-d) ofrece otra información relativa a la gravedad de los accidentes acaecidos
con respecto a la antigüedad del vehículo; en concreto muestra los cocientes entre el
número de muertos y el total de afectados por un lado, y el número de muertos con
respecto al número de vehículos implicados en los accidentes. Estas variables, y en
concreto, su comparación, permiten determinar la relación entre antigüedad del vehículo
y la seguridad pasiva, esto es, aquélla que interviene una vez que ha acontecido el
accidente.
Como se puede observar, la senda de ambas series es virtualmente la misma, lo que
refuerza el carácter complementario de ambas y su idoneidad para describir el fenómeno
objeto de estudio. Al igual que para el riesgo, se ha hallado la tendencia en las dos
variables para facilitar la interpretación de los resultados. Así, parece observarse que en
los primeros años de vida del automóvil no se deduce que más antigüedad implique más
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
2.6
2.8
3.0
02 04 06 08 10 12 14 16
muertes/vehículos
.028
.032
.036
.040
.044
.048
02 04 06 08 10 12 14 16
muertes/afectados
.032
.034
.036
.038
.040
.042
.044
02 04 06 08 10 12 14 16
tendenciama
1.9
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
02 04 06 08 10 12 14 16
tendenciamv
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 48
muertes; ello recoge el hecho de que automóviles de hasta 5 años disponen ya de manera
relativamente estandarizada de algunos de los equipamientos de seguridad activa más
importantes (a modo de ejemplo, el airbag del conductor, pretensores del cinturón
delanteros). Sin embargo, la gravedad de los accidentes es evidente a partir de esa fecha
de antigüedad, tanto para el cociente muertes/vehículos implicados (donde parece
ocurrir un poco antes), como para el de muertes/afectados.
En este contexto cabe preguntarse si existen argumentos empíricos que demuestren la
relación entre la renovación del parque automovilístico y la seguridad. En el estudio de
UPM-INSIA (2002) se realiza precisamente un análisis con evidencia empírica que
relaciona los efectos de la renovación del parque automovilístico sobre la seguridad (en
términos de víctimas mortales evitadas por kilómetro recorrido) en España. Como allí se
expone, para valorar esos efectos se debe adoptar un enfoque global que tenga en cuenta
aspectos tanto de seguridad activa como pasiva. En la Tabla 11 se presentan las
reducciones en número de víctimas que se obtendrían de todos los vehículos que en ese
momento tenían una edad igual o superior a diez años, y según la movilidad del nuevo
vehículo sea igual a la del antiguo o igual a la media de los vehículos nuevos.
Como se puede apreciar, las cifras de reducción de muertes bastante considerable,
aunque evidentemente están muy condicionadas a los dos factores que se han tenido en
cuenta: el tipo de movilidad del vehículo y el tipo de ocupante. Así, los mayores efectos
de la renovación del parque tienen lugar cuando se mantiene la hipótesis de movilidad
constante e incidencia sobre el conductor, con una reducción de víctimas mortales del
21,93%, mientras que los menores efectos se registran con la hipótesis de movilidad
mayorada e incidencia sobre las plazas traseras (un 9,79%). Como parece lógico, la
reducción de siniestralidad (entendida no sólo como muertos, sino como heridos tanto
graves y leves), es mayor sobre el conductor que sobre cualquier otro ocupante del
vehículo.
Con todo ello, la seguridad vial es una de las cuestiones sobre las que la Unión Europea
ha puesto especial énfasis en términos de recomendaciones y políticas sintetizados
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 49
básicamente en el Programa de Seguridad Vial en la Carretera aprobado el año pasado.
El Programa en cuestión se articula en torno a un objetivo primordial, que es el de
reducir las víctimas mortales acaecidas en la carretera a mitad para el 2010. Para ello, el
Programa se plantea la necesidad de actuar en varios frentes, entre los cuales asume un
papel destacado el uso que debe hacerse de la tecnología para hacer más seguros a los
automóviles. Dada la evidente relación entre tecnología y antigüedad del vehículo, ello
refrenda la importancia que tiene el contar con un parque renovado para atacar la
siniestralidad en la carretera.
Tabla 11. Muertos, heridos graves y leves evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años, según la movilidad del nuevo vehículo sea igual a la del
antiguo o igual a la media de los vehículos nuevos (en %)
Ocupantes Muertes Heridos Graves Heridos Leves
Movilidad
constante
Movilidad
mayorada
Movilidad
constante
Movilidad
mayorada
Movilidad
constante
Movilidad
mayorada
Conductores 21,93 15,21 20,68 13,52 19,67 12,54
Plazas Delanteras 20,09 12,27 18,76 10,62 18,26 10,45
Plazas Traseras 12,22 3,73 18,7 11,2 17,62 9,79
Fuente: INSIA-UPM (2002)
En concreto, las líneas prioritarias que establece la Comisión en términos de
aprovechamiento de los avances tecnológicos son básicamente las siguientes:
• Los avances realizados en el diseño de los vehículos. Las mejoras tecnológicas
continuas de los vehículos se aseguran a través de la adaptación progresiva de los
requerimientos técnicos expuestos en las Directivas, como la relativa al impacto
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 50
frontal y lateral5 así como de la aplicación efectiva, a través de una acción
armonizada, de las tecnologías que se encuentran actualmente disponibles.
Además de todo ello, se detecta en la actualidad una auténtica revolución
tecnológica en la industria automovilística que puede abrir nuevas perspectivas
en términos de seguridad activa y pasiva.
• Información al consumidor: programa europeo de evaluación de nuevos modelos de
automóviles (EuroNCAP). La iniciativa EuroNCAP tal y como está concebida en la
actualidad consiste en evaluar los modelos más populares del mercado desde la
perspectiva de la seguridad, de acuerdo con determinados protocolos
armonizados y bajo condiciones representativas de distintos tipos de colisiones.
Un estudio realizado en el seno de la Comisión (ver a tal efecto, la bibliografía),
ha demostrado que cada una de las estrellas con la que se premia los niveles de
excelencia de un vehículo en términos de seguridad se asocia a la reducción de
aproximadamente un 10% del riesgo de un accidente fatal sobre los ocupantes.
• La seguridad pasiva. Las investigaciones más importantes en la actualidad se
central en: la especificación y estandarización de mecanismos audibles y visuales
que constituyen los avisa cinturones, una regulación más estricta de los sistemas
de retención aplicada a los niños, el logro de frontales más suaves para reducir la
severidad de los atropellos, el estudio de las causas y los mecanismos para
reducir los traumatismos o el análisis de las consecuencias en términos de
seguridad de la proliferación de los 4x4 o los vehículos multifuncionales
(multipurpose vehicles).
• La seguridad activa. Dentro de esta línea de interés, las mayores perspectivas de
mejora se presentan, tal y como se ha avanzado anteriormente, con la
implantación de elementos integrados en el marco de los STI (Sistemas de
Transporte Inteligente). En general, este tipo de sistemas se caracterizan por
constituir sistemas autónomos de seguridad que involucran no sólo parámetros
relacionados con el vehículo y el conductor, sino igualmente aspectos
5 Parlamento Europeo y Directiva del Consejo 96/27/EC y Directiva 96/79/EC del 20 de mayo de 1996 y 16 de diciembre de 1996 sobre la protección de los ocupantes de vehículos de motor en caso de impacto frontal o lateral y la Directiva de enmienda 70/156/EEC.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 51
relacionados con el entorno. Por otra parte, se trata de mecanismos interactivos
que permiten el intercambio de información entre automóviles. Como ejemplo de
ellos pueden citarse los ADS (Advanced Driver-Assistance Systems). Por otra parte,
la Unión Europea, los estados miembros y la industria necesitan establecer un
enfoque integrado para mejorar la efectividad de las nuevas tecnologías de la
seguridad, a cuyo efecto se presentó en 2002 la iniciativa europea eSeguridad.
Dentro de las actividades a largo plazo, las prioridades deben estar situadas en
las tecnologías que ofrezcan mejores perspectivas. Debido al incremento en el
volumen de tráfico las mejoras en los mecanismos de monitorización de la
velocidad constituyen un requerimiento de seguridad que debe ser utilizado para
combatir igualmente la congestión. Adicionalmente a los efectos positivos
obtenidos en términos de seguridad, esta medida tendría efectos positivos en
términos de control de gases contaminantes. Otras tecnologías que deberían tener
prioridad son las siguientes:
o Sistemas para impedir que los automóviles se pongan en funcionamiento
en caso de ingestión de alcohol excesiva (los denominados alcolocks)
o Mecanismos de control dinámico de la velocidad para aumentar la
estabilidad y evitar los frenados repentinos.
o La Identificación Electrónica de los Vehículos (EVI)
o Mecanismos específicos capaces de alertar al conductor del riesgo de
colisión con un peatón u otro usuario vulnerable (por ejemplo un ciclista)
En cualquier caso, como las tecnologías se hayan en constante evolución y
cambio, la Comisión reconoce la necesidad de supervisar la seguridad de todos
estos mecanismos, así como el establecimiento de sistemas de estandarización de
calidad. En particular, el interfaz de los sistemas de información y comunicación a
bordo no debe constituir una amenaza para la propia seguridad o un elemento
disuasorio para su uso.
Tabla 12. Algunos beneficios potenciales de los sistemas inteligentes
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 52
Concepto Beneficio Fuente
Sistemas de adaptación
inteligente de la velocidad
(ISA)
- (20-36)% accidentes con
víctimas
- (37-59)% accidentes
mortales
UK External Vehicle Speed Control
Sistemas de evitación de la
colisión
-45% víctimas mortales Hiramatsu y otros (1997)
Sistemas de monitorización
del estado del vehículo y
conductor
-(4-20)% víctimas mortales Pret y Stevens (1996), Lind (1997)
Sistemas automáticos de
vigilancia
-17% accidentes con víctimas Elvik y otros (1997)
Fuente: INSIA-UPM (2002)
Si bien existen muchas dificultades para ofrecer una estimación cuantitativa de los
efectos de estos sistemas, la Tabla 12 presenta los resultados de algunos trabajos
realizados hasta el momento. Otros aspectos no recogidos en la tabla son:
identificación del conductor y utilización de carnés electrónicos, detección de
incidentes con evitación de colisiones secundarias, notificación de situaciones de
emergencia y evacuación de víctimas.
En un plano distinto al de la aplicación de las nuevas tecnologías, otras medidas
prioritarias para la reducción de la siniestralidad son, según la Comisión Europea,
las siguientes:
o Examinar los ensayos nacionales de los Sistemas de Adaptación Inteligente de
la Velocidad y su grado de popularidad por parte de la opinión pública.
o Valorar la introducción de medidas para prevenir los accidentes causados
por defectos en los neumáticos.
o Examinar los efectos positivos del uso a gran escala de las luces diurnas.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 53
o Estudiar los beneficios de armonizar las adaptaciones realizadas en los
vehículos para la conducción de personas con discapacidad.
• Inspecciones técnicas periódicas. Los fallos mecánicos constituyen un factor
relativamente menor causante de accidentes gracias en parte a la introducción
obligatoria de los programas de revisión periódica. En cualquier caso, debe
tenerse en cuenta que este tipo de inspecciones debe adaptarse a la creciente
complejidad de las tecnologías a bordo para asegurar que las mismas funcionan
de manera apropiada durante toda la vida del vehículo.
En definitiva, los resultados que se muestran parecen confirmar la relación entre
seguridad, emisiones y antigüedad del vehículo, verificando la idoneidad del modelo
propuesto.
4.2. Resultados econométricos.
4.2.1. Los datos.
Una vez que se ha demostrado empíricamente la evidente relación existente entre
antigüedad del parque automovilístico con respecto a los niveles de emisiones y la
siniestralidad (seguridad), se plantea evaluar dicha relación a través de la construcción
de un modelo econométrico que permita obtener márgenes de sensibilidad para la
realización de simulaciones. En concreto se plantea un modelo que permita decidir el
número de vehículos que deberían ser objeto del Plan PREVER (parque ideal) a través
del cumplimiento de los dos objetivos que vertebran su contenido: el logro de mayores
niveles de seguridad y la reducción de emisiones contaminantes. Las simulaciones
provienen de la capacidad del modelo para decidir el número de automóviles que
deberían ser retirados en función de que los objetivos se consideren de manera más o
menos ambiciosa (esto es, el número de automóviles retirados será distinto si el objetivo
es, por ejemplo, reducir las emisiones y aumentar la seguridad en un 1% o si el objetivo
es hacerlo en un 20%).
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 54
Las series de datos necesarias para el establecimiento del modelo han sido tres:
1. El parque automovilístico circulante para 2002 por antigüedad del vehículo (hasta
una antigüedad máxima de 20 años) obtenido a partir de los datos facilitados
por la Dirección General de Tráfico (DGT).
Como se apunta en el estudio de INSIA-UPM (2002), los datos de parque
automovilístico suministrados por la DGT adolecen de una carencia
metodológica, y es que únicamente incluyen los vehículos que se dan de baja de
forma oficial, dejando de lado los que lo hacen de manera extraoficial. Por ello, es
necesario incorporar una estimación de tales bajas extraoficiales, lo que permite
obtener el denominado parque real. La carencia metodológica, tal y como se
apunta en dicho estudio, afloraba cuando se representaba, para cada categoría
considerada, una curva de bajas/ supervivientes a lo largo del tiempo, de tal
forma que la tendencia obtenida era creciente hasta un punto determinado (entre
12 y 16 años, en el que la tendencia se invertía. Tal comportamiento no parece
correcto, puesto que cuanto mayor sea la antigüedad del vehículo, mayor debe ser
la probabilidad de que se produzca su baja. En consecuencia, se concluyó que este
fenómeno se debía a la mayor sobremayoración del parque oficial suministrado
por la DGT, en el que no se reflejan aquellos vehículos que no circulan en la
práctica, pero que no han sido dados de baja. La solución al problema consistió en
realizar un truncamiento en cada una de las curvas de vida en su punto máximo y
la extrapolación estadística de dicha curva según una exponencial creciente que
reflejara el comportamiento correcto (ZARAGOZA, 1995). Para la estimación del
parque real de 2002 se ha seguido como referencia ese método, asumiendo que la
extrapolación realizada en ese estudio es válida para el presente.
En segundo lugar, se ha demostrado que existe una relación entre la movilidad de
los vehículos y su antigüedad, lo que, en definitiva, tiene también implicaciones
en términos de emisiones y siniestralidad, en el sentido de que cuanto mayor sea
la antigüedad de un vehículo, menor es el número de kilómetros que recorre
anualmente. En consecuencia, para obtener una medida más precisa de las
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 55
relaciones que se pretenden medir, se ha procedido a efectuar un ajuste de las
cifras de parque automovilístico utilizando los factores de reducción de la
movilidad con la edad del vehículo (BORKEN et al, 2000), lo que permite obtener el
parque circulante a partir del parque real. En el estudio referenciado, los factores de
ajuste se muestran de cinco en cinco años, pero no año a año. La obtención anual
de esos valores se ha realizado a través de interpolación lineal. Por otra parte, los
factores de corrección son diferentes para cada segmento de vehículos,
utlizándose los referentes a turismos, por un lado, y furgonetas y camiones por
otro. Para la obtención de un factor corrector promedio que aglutina a turismos y
furgonetas, se ha tomado como referencia el peso de cada uno en el parque
automovilístico de 2002 por antigüedad.
Gráfico 11. La diferencia entre el parque de la DGT, el real y el circulante por antigüedad (hasta 20 años)
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Fuente: CEET a partir de DGT (2003), INSIA-UPM (2002), y BORKEN et. al. (2000)
En este sentido, el Gráfico 11 muestra las diferencias apreciables entre el parque
suministrado por la DGT hasta una antigüedad de 20 años, el parque real y el
parque circulante. De su inspección se concluye el alto sesgo y efecto distorsionador
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
DGT Real Circulante
Núm
ero
vehí
culo
s
Edad (años)
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 56
que la consideración del parque de la DGT (sin practicar ninguna corrección),
tendría sobre el análisis.
2. La siniestralidad por antigüedad del automóvil, entendida como el riesgo de
verse involucrado en un accidente de circulación con víctimas en función de la
edad del vehículo. El riesgo se define, de acuerdo con la metodología de INSIA-
UPM (2002) como el cociente entre el número de vehículos (turismos, y
furgonetas/camiones) implicados en accidentes de tráfico con víctimas en 2002
respecto de las cifras de parque circulante de 2002 (esto es, una vez practicadas las
correcciones explicadas con anterioridad) por antigüedad del vehículo. A efectos
del análisis, la serie se presenta como una serie unitaria donde el primer año de
referencia toma el valor 1.
3. Las cifras de emisiones en cada año de referencia, tanto de óxidos de nitrógeno
(NOx), hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y partículas (PM) para
vehículos nuevos en cada uno de los 20 últimos años como media ponderada de
los automóviles de gasolina y diesel. La ponderación se ha hallado como el
porcentaje de ventas que supone cada uno de los dos combustibles respecto al
total en cada año de referencia. Las cifras se han obtenido para turismos y
también para furgonetas (objeto igualmente del Plan PREVER).
4. Las cifras de emisiones medias en CO2 por parte de vehículos nuevos en los
últimos 20 años tanto para turismos como para furgonetas como media
ponderada de automóviles de gasolina y diesel. En el Anexo 1 se expone la
metodología de la construcción de esta base de datos de emisiones6.
6 En el análisis se ha ignorado la degradación que se puede producir en las emisiones a medida que aumenta la edad del vehículo. De acuerdo con BORKEN et al (op. Cit), el factor de degradación en motores de gasolina y diesel convencionales resulta relativamente pequeño y depende en mayor medida del propio mantenimiento del automóvil, el cual constituye un factor aleatorio que no puede ser modelizado en el marco propuesto.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 57
4.2.2. Los resultados
El modelo ha tratado de buscar una relación estadísticamente significativa entre las
variables de emisión, la variable riesgo y la variable edad, de tal forma que la relación es
la siguiente:
εγβ +++∂= )ln()ln()ln( riesgoemisionesedad
Las variables se han expresado en logaritmos lo que facilita la interpretación de los
coeficientes como elasticidades. Por ejemplo, el coeficiente γ informa de en qué
porcentaje varía la edad de los vehículos cuando varía el riesgo en un 1%, siendo la
interpretación análoga para el caso de las emisiones (variable )β .
En principio, se ha utilizado una serie de 20 observaciones (20 años), para cada una de
las variables. La variable edad se construye como una tendencia (1….20). La variable
riesgo se ha construido tal y como se ha explicado anteriormente. Se ha estimado la
relación econométrica a través de Mínimos Cuadrados Ordinarios (MCO) para el
conjunto del período (20 observaciones). La variable de emisiones se ha separado en dos:
por una parte emisiones de contaminantes locales (CO,HC, NOx y PM) y por otra
emisiones de CO2.
Tabla 13. Resultados de la estimación. Período completo (1983-2002)
Dependent Variable: LEDAD Method: Least Squares Date: 03/11/04 Time: 13:16 Sample: 1983 2002 Included observations: 20
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 0.650881 0.206539 3.151367 0.0058 LEMISLOCTOTAL 0.787543 0.164454 4.788851 0.0002
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 58
LRIESGOTOTAL 0.068054 0.211476 0.321807 0.7515
R-squared 0.794878 Mean dependent var 2.116781 Adjusted R-squared 0.770746 S.D. dependent var 0.812713 S.E. of regression 0.389131 Akaike info criterion 1.087680 Sum squared resid 2.574191 Schwarz criterion 1.237040 Log likelihood -7.876800 F-statistic 32.93868 Durban-Watson stat 0.550705 Prob(F-statistic) 0.000001
Fuente: CEET
La primera regresión obtenida para el período completo ha incorporado como variables
independientes exclusivamente el riesgo y las emisiones de contaminantes locales, sin
incorporar las emisiones de CO2 y ha tomado como referencia el total de automóviles
sujetos al Plan PREVER (esto es, turismos y furgonetas). El cálculo de esta variable de
vehículos totales se ha hecho ponderando la importancia de turismos y furgonetas sobre
el total del parque para cada uno de los años.
Los resultados hablan de un ajuste bastante bueno, tal y como se deduce del R2 obtenido,
cercano al 80%. Sin embargo, una de las variables, el riesgo, no resulta estadísticamente
significativa. Emisiones más altas se corresponden con automóviles más antiguos con un
nivel de significatividad por encima del 99%, pero un riesgo más alto no se corresponde
con un nivel estadísticamente significativo a automóviles más antiguos, si bien el signo sí
es el correcto.
Se plantea entonces la necesidad de efectuar tests de estabilidad estructural para
determinar la existencia de estabilidad en los parámetros, esto es, analizar si para coches
de una antigüedad determinada se observa una ruptura en sus relaciones con las
emisiones y la variable riesgo. Si existe evidencia acerca de esa ruptura estructural,
entonces implícitamente se está admitiendo la existencia de un comportamiento
divergente de los parámetros en función del período temporal que se tome como
referencia.
El primer test practicado es el de Chow, para el que, tomando como año de corte el año
1992, divide a la muestra en dos submuestras de 10 años, recogiendo la primera
automóviles de menos de 10 años y la segunda automóviles de 10 años y más.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 59
Tabla 14. Resultados del test de Chow
Chow Breakpoint Test: 1992
F-statistic 13.68532 Probability 0.000190 Log likelihood ratio 27.38585 Probability 0.000005
Fuente: CEET
La hipótesis nula de este test supone igualdad de parámetros entre las dos submuestras.
Como se deduce de las probabilidades para el estadístico-F y el ratio de máxima
verosimilitud, se rechaza la hipótesis nula de igualdad. En definitiva, se certifica que
existe cambio estructural.
Gráfico 12. Test de estabilidad estructural: CUSUM
-1 5
-1 0
-5
0
5
1 0
1 5
8 6 8 8 9 0 9 2 9 4 9 6 9 8 0 0 0 2
C U S U M 5 % S ig n ific a n c e
Fuente: CEET
Otro test alternativo llevado a cabo como el test CUSUM (ver
Gráfico 12 ), certifica igualmente la existencia de ruptura estructural.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 60
Se ha practicado en consecuencia una doble regresión, una para cada una de las
submuestras esto es, para vehículos de 10 y más años y para vehículos de menos de 10
años.
Tabla 15. Resultados de la estimación. Vehículos con 10 y más años
Dependent Variable: LEDAD Method: Least Squares Date: 03/11/04 Time: 16:05 Sample: 1992 2002 Included observations: 11
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 1.908926 0.172188 11.08631 0.0000 LEMISLOCTOTAL 0.192672 0.082005 2.349510 0.0467 LRIESGOTOTAL 0.230378 0.050346 4.575873 0.0018
R-squared 0.893275 Mean dependent var 2.684890 Adjusted R-squared 0.866594 S.D. dependent var 0.228351 S.E. of regression 0.083405 Akaike info criterion -1.903222 Sum squared resid 0.055651 Schwarz criterion -1.794705 Log likelihood 13.46772 F-statistic 33.47949 Durbin-Watson stat 1.244717 Prob(F-statistic) 0.000130
Fuente: CEET
En la primera regresión, efectuada sobre automóviles mayores de diez años y por tanto
objeto del Plan PREVER, el ajuste estadístico resulta fantástico, y llega a un R2 cercano al
90%. Las dos variables independientes resultan estadísticamente significativas y con el
signo adecuado, siendo los coeficientes muy similares.
Se ha procedido, paralelamente, a efectuar otra regresión con las observaciones
pertenecientes al parque que no entraría dentro del PREVER, esto es, aquellos vehículos
con una antigüedad inferior a los diez años.
Tabla 16. Resultados de la estimación. Vehículos con menos de 10 años
Dependent Variable: LEDAD
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 61
Method: Least Squares Date: 03/11/04 Time: 16:02 Sample: 1983 1991 Included observations: 9
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -0.800734 0.389719 -2.054646 0.0857 LEMISLOCTOTAL 1.812953 0.394445 4.596215 0.0037 LRIESGOTOTAL 1.373912 0.722779 1.900875 0.1060
R-squared 0.855285 Mean dependent var 1.422425 Adjusted R-squared 0.807047 S.D. dependent var 0.719262 S.E. of regression 0.315946 Akaike info criterion 0.794712 Sum squared resid 0.598932 Schwarz criterion 0.860453 Log likelihood -0.576202 F-statistic 17.73042 Durbin-Watson stat 1.077948 Prob(F-statistic) 0.003031
Fuente: CEET
Se puede observar, de manera muy evidente, cómo el ajuste, aunque muy bueno, es
ligeramente peor que el anterior, con un R2 más bajo y una variable que no resulta
significativa (riesgo).
El análisis econométrico ratifica entonces la relación entre siniestralidad, emisiones y
antigüedad del vehículo.
La recta de ajuste es, entonces para los vehículos mayores de 10 años:
Log(Edad)= 1,9+0,192Log(Emisiones)+0,23Log(Riesgo).
Como las variables están en logaritmos pueden interpretarse como elasticidades.
Sin embargo, la bondad de los ajustes se desmorona en gran medida cuando se introduce
en el análisis la variable de emisiones de CO2. En tal caso, los resultados son los
siguientes para el período completo:
Tabla 17 Resultados de la estimación incluyendo emisiones de CO2. Período completo (1983-2002)
Dependent Variable: LEDAD Method: Least Squares Date: 03/11/04 Time: 16:29 Sample: 1983 2002 Included observations: 20
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C -43.19428 30.21457 -1.429585 0.1721
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LEMISCO2TOTAL 8.324050 5.736141 1.451158 0.1661 LEMISLOCTOTAL 0.543107 0.231875 2.342239 0.0324 LRIESGOTOTAL -0.148727 0.253587 -0.586491 0.5657
R-squared 0.818735 Mean dependent var 2.116781 Adjusted R-squared 0.784748 S.D. dependent var 0.812713 S.E. of regresión 0.377060 Akaike info criterion 1.064033 Sum squared resid 2.274791 Schwarz criterion 1.263179 Log likelihood -6.640330 F-statistic 24.08953 Durbin-Watson stat 0.874491 Prob(F-statistic) 0.000004
Fuente: CEET
Como se puede apreciar, tan sólo una de la variable emisiones locales resulta
significativa al 5%, mientras que el resto no lo son, por lo que no puede inferirse una
relación cierta entre estas variables y la antigüedad del vehículo.
Gráfico 13. Evolución temporal de las series utilizadas (en logaritmos)
Fuente: CEET
Gráfico 14. Evolución temporal de las series utilizadas (en niveles)
0
1
2
3
4
5
6
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Edad Emis. Locales Riesgo CO2
En
loga
ritm
os
0
5
10
15
20
25
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
170
180
190
200
210
220
230
Edad Riesgo Emis. Locales CO2
Em
isio
nes
CO
2
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 63
FFuente: CEET
Nota: Las emisiones están medidas en gramos/km, la edad en años y el riesgo es una serie
unitaria con valor 1 en el año más alejado.
Además, al contrario de lo que se infería en la regresión sin incluir las emisiones de CO2
las regresiones no mejoran excesivamente cuando se efectúan sobre ambas sub-muestras.
Todo ello evidencia un mal comportamiento del modelo cuando se introduce las
emisiones de CO2 debido fundamentalmente a que su perfil temporal es bastante distinto
al observado para las variables riesgo y emisiones de contaminantes locales. El perfil
plano en el primer caso es sinónimo de que las disminuciones registradas de este
contaminante global han sido bastante limitadas en relación a las practicadas en los
locales y en relación a las disminuciones de exposición al riesgo cuando se conduce un
vehículo más nuevo.
En consecuencia, y dado que ese modelo no recoge de manera adecuada las relaciones
que se pretenden medir, se plantea entonces utilizar un modelo distinto con una
capacidad explicativa mayor.
En este sentido se ha propuesto un nuevo modelo que relacione de forma parcial la edad
del parque con cada una de las dos variables de emisiones (de contaminantes globales y
locales) y el riesgo, al que en cada caso se le ha añadido una variable dicotómica (o
variable dummy), que registra cambios en la variable edad de los vehículos en los últimos
cinco años no quedan recogidos en las variables independientes. Se ha utilizado la
misma variable dummy para todas las regresiones, resultando estadísticamente
significativa en todos los casos, lo que certifica su validez. Su interpretación no es tan
sencilla, pero puede estar ligada a aspectos relacionados con el progreso tecnológico que
no se pueden medir directamente y que, dado el carácter rupturista del mismo, ha
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 64
aflorado en los últimos años, lo que explica su significatividad estadística para todas las
regresiones. Las regresiones se han efectuado para el total de automóviles objeto del
PREVER (furgonetas y turismos), y separadamente para furgonetas y turismos.
Tabla 18. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2
Turismos Furgonetas Total
(Constante) -33,9 (0,00) -212 (0,00) -52,07 (0,00)
Log(Emisiones CO2) 6,76 (0,00) 37,04 (0,00) 10,18 (0,00)
Dummy 0,952 (0,00) -0,418 (0,07) 0,87 (0,00)
R2 0,877 0,956 0,88
Fuente: CEET
Para la regresión que liga la edad de los vehículos con las emisiones de CO2 , los
resultados apuntan a un ajuste muy elevado, cercano al 90%, con un coeficiente de la
variable de emisiones de CO2 mayor de 10, lo que debe interpretarse de la forma
siguiente: para disminuir en un 1% la cifra de emisiones de este contaminante, es
necesaria llevar a cabo una reducción en la edad media del parque automovilístico del
10%, lo cual evidencia la necesidad de efectuar un fuerte esfuerzo para reducir las
emisiones. Esa cifra se halla fuertemente sesgada por el resultado obtenido en el
segmento de las furgonetas, donde la elasticidad parque/emisiones es algo superior a 37.
Ello se explica porque los descensos de emisiones de este contaminante en este segmento
de vehículos han sido muy débiles en las últimas dos décadas. De hecho, como se puede
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 65
observar en el Anexo, la evolución de las emisiones de CO2 en las furgonetas de gasolina
tuvo un perfil claramente ascendente, con un punto de ruptura en 1992 que supuso el
paso de unas cifras de emisión de 366, 17 gr/km a 428,96 gr/km (1993). La evolución
descendente en las emisiones de las furgonetas diesel, unido a su alta ponderación en el
parque de furgonetas (un 62% en 1983 y un 81% en 2002), es la responsable de que el
perfil temporal sea (al menos) levemente descendente. Por su parte, la elasticidad
parque/emisiones es bastante menor en turismos (coeficiente de 6,76). En consecuencia,
y según el modelo, es posible decir que para reducir las emisiones de CO2 en un 1% sería
necesario disminuir la edad media de los turismos en torno a un 6,76%
Por lo que se refiere a la variable dummy, resulta en todos los casos significativa
estadísticamente incluso al 1%, con signo positivo en el total y en turismos. Sin embargo,
en furgonetas presente un signo negativo, si bien el coeficiente no resulta significativo al
5%.
Tabla 19. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales
Turismos Furgonetas Total
(Constante) 1,41 (0,00) 1,043 (0,00) 1,33 (0,00)
Log(Emisiones locales) 0,526 (0,00) 0,603 (0,00) 0,545 (0,00)
Dummy 0,762 (0,00) 0,77 (0,00) 0,763 (0,00)
R2 0,875 0,868 0,875
Fuente: CEET
Los resultados resultan más homogéneos por segmento de vehículos (turismos y
furgonetas) cuando se analiza la relación existente entre edad del parque y las emisiones
de los denominados contaminantes locales. La menor dispersión es apreciable
básicamente en la escasa variabilidad de los coeficientes de las variables independientes,
así como en la casi absoluta convergencia del ajuste de las regresiones. Desde la primera
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 66
de las perspectivas, la elasticidad del parque respecto a las emisiones locales es de 0,54
para el total de vehículos susceptibles de ser objeto del Plan PREVER, lo que supone que
para reducir en un 1% la cifra de contaminantes locales sería disminuir la edad media del
parque en un 0,54%. Como se ha comentado, no existen diferencias apreciables entre los
resultados mostrados por los turismos y las furgonetas, si bien se aprecia la necesidad de
efectuar un mayor esfuerzo para reducir las emisiones en el ámbito de las furgonetas
(0,6) que en los turismos (0,526).
La variable dummy resulta significativa en todas las regresiones practicadas y con valores
muy semejantes en todos los casos.
Tabla 20. Resultados de la estimación para las emisiones de riesgo
Turismos Furgonetas Total
(Constante) 1,95 (0,00) 0.767 (0,00) 1,964 (0,00)
Log (Riesgo) 0,502 (0,00) 0,655 (0,00) 0,508 (0,00)
Dummy 1,18 (0,00) 1,26 (0,00) 1,194 (0,00)
R2 0,861 0,835 0,857
Fuente: CEET
Algo parecido acontece con las regresiones que relacionan la edad con la variable riesgo,
tal y como se pone de manifiesto en la Tabla 20. El ajuste de la regresión es superior al
85% en las tres regresiones, mientras que la elasticidad del parque con respecto al riesgo
es levemente superior a 0,5 para el total y para turismos. Ello significa que para
disminuir en un 1% el riesgo de verse involucrado en un accidente con víctimas, es
necesario disminuir la edad del parque de automóviles objeto del PREVER o de
turismos (según el caso), en una cifra levemente por encima del 0,5%. Para las furgonetas
el coeficiente el algo superior, y ronda el 0,65. Por su parte, la variable dummy es
significativa en todos los casos y registra valores similares en todas las regresiones
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 67
practicadas. Un aspecto diferencial entre estas regresiones donde la variable riesgo está
presente y aquéllas donde lo están las emisiones es el mayor valor alcanzado por la
variable dummy.
4.2.3. Las exigencias de renovación del parque
Las regresiones practicadas en el epígrafe anterior son útiles en la medida que
suministran información acerca del esfuerzo que es preciso realizar para reducir en un
porcentaje determinado las emisiones o el riesgo de padecer un accidente con víctimas.
En consecuencia, el modelo diseñado permite relacionar los objetivos (la reducción de las
emisiones de gases contaminantes, tanto locales como globales) con el instrumento para
conseguirlo (la renovación del parque automovilístico).
En este epígrafe se propone traducir las elasticidades que relacionan objetivos e
instrumento a cifras concretas de necesidades de renovación del parque automovilístico
en cada uno de los casos. La interpretación del modelo supone que las necesidades de
renovación del parque se vinculan en cada uno de los casos al logro de los objetivos del
Plan PREVER de forma particular y separada, esto es, independientemente de lo que
acontezca en el logro de otros objetivos. Por ejemplo, cuando se dice que para reducir un
1% de las emisiones en contaminantes locales es necesario disminuir la edad del parque
en un 0,5%, ello se hace con independencia de la consecución de los demás objetivos que
alumbra la constitución del Plan PREVER.
Gráfico 15. Distribución de los vehículos dados de baja en el Plan PREVER por segmentos (turismos y furgonetas)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1997 1998 1999 2000 2001 2002
Turismos Furgonetas
mil
es u
nid
ades
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 68
Fuente: CEET a partir de ANFAC (2003)
El análisis de exigencias de renovación del parque se ha centrado básicamente en los
turismos y ello por dos motivos fundamentales. En primer lugar, con el objetivo de
ganar en agilidad a la hora de interpretar los resultados, puesto que los resultados para
el total de vehículos susceptibles de ser afectados por el Plan PREVER (esto es, turismos
más furgonetas), enmascaran comportamientos diferenciales que sesgan notablemente
los resultados en algún caso, básicamente en relación a las emisiones de CO2. En
segundo lugar, los resultados del Plan PREVER acumulados hasta ahora certifican que
su utilización ha estado muy focalizada en torno a la renovación del parque de turismos,
representando en torno a un 91% de los reemplazos, tal y como se muestra en el Gráfico
15.
Con todo ello, los principales resultados en términos de necesidades de renovación del
parque de turismos se expresan en la
Tabla 21, donde se plantean tres alternativas de reemplazo de turismos que se originan a
partir de tres escenarios diferentes: reducciones de un 1%, 10% y 20% en las cifras de
emisiones de contaminantes locales, CO2, y riesgo. Para poder traducir los descensos en
términos de edad a cifras tangibles de reemplazo de turismos, se ha estimado el modelo
en medias, esto es, de acuerdo con el Parque de turismos por edades vigente en 2002, se
ha procedido a hallar una edad media para aquella parte del parque que es objeto de
Plan PREVER y estimar la nueva edad media que se obtendría computando los
coeficientes directamente obtenidos de las regresiones. En la medida que se conoce el
parque total de turismos con más de 10 años en 2002 (fue de 7,55 millones), se pueden
hallar las necesidades de reemplazo en cada caso.
La primera conclusión que debe enfatizarse cuando se comparan los resultados de
reemplazo para cada uno de los objetivos es la fuerte disparidad que existe entre, por un
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 69
lado, los obtenidos para la reducción de riesgo y reducción de las emisiones locales, y
por otro, los obtenidos para la reducción de las emisiones de CO2.
Tabla 21. Necesidades de reemplazo de turismos para cumplir distintos objetivos de reducción de riesgo y emisiones
Porcentaje reducción Reducción riesgo Reducción emisiones contaminantes locales
Reducción emisiones CO2
1% 37.722 39.509 477.703
10% 377.722 395.089 4.777.027
20% 755.444 790.198 9.554.054
Fuente: CEET
En este sentido, los reemplazos necesarios para reducir el riesgo y las emisiones locales
han sido muy similares. Así, si se quiere reducir el riesgo de perder la vida en un
accidente en un 1%, deberían reemplazarse alrededor de 37.700 turismos, mientras que
para reducir idéntico porcentaje de emisiones el reemplazo se situaría en una cifra algo
menor de 40.000. Esas cifras de reemplazo deberían multiplicarse por 10 y por 20 si los
porcentajes de reducción de riesgo y de emisiones locales se amplían hasta el 10 o hasta
el 20% respectivamente.
Las cifras son radicalmente distintas cuando el objetivo que anima la constitución del
Plan PREVER es la disminución de los niveles de CO2 causados por el funcionamiento
de los turismos. En tal caso, los esfuerzos necesarios en términos de cifras de reemplazo
del parque son muy notables. De hecho, para reducir únicamente un 1% de los niveles de
emisiones de CO2 a la atmósfera son necesarios algo más de 475.000 nuevos turismos
(aproximadamente un 2,5% del parque total de turismos en 2002). Lógicamente las cifras
son mucho mayores si los objetivos de reducción de emisiones son más ambiciosos; así,
para reducir un 20%, los reemplazos alcanzarían más de 9,5 millones de turismos, esto
es, alrededor de la mitad del parque actual.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 70
La fuerte disparidad entre los resultados obtenidos para las variables riesgo y emisiones
locales por una parte, y emisiones de CO2 por otra obedecen a los distintos perfiles que
las mismas presentan a lo largo de los veinte años sometidos a estudio, tal y como puede
comprobarse en el Gráfico 14. En este sentido, tanto la variable riesgo como la de
emisiones locales exhiben un perfiles claramente decreciente con respecto a la edad del
turismo: el riesgo aumenta bastante con la edad, así como lo hace la emisión de gases
contaminantes. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el CO2, en la medida que en los
últimos veinte años el descenso experimentado ha sido muy débil, cifrado en torno a un
0,8% anual. Y ello como consecuencia de que la toma de conciencia en este ámbito es
muy reciente y los compromisos por parte de la industria automovilística no se han
producido hasta 1998, cuando ACEA asumió la responsabilidad voluntaria de trabajar en
esta dirección. Por tanto, es muy probable que en el futuro, si los compromisos
adquiridos por ACEA se cumplen, los esfuerzos necesarios en términos de renovación
del parque serán menores, pero a día de hoy ello no es así.
5. Características deseables del nuevo Plan PREVER.
Una vez obtenido el parque automovilístico que debería ser objeto de aplicación del Plan
PREVER, esta sección se adentra de lleno en la justificación de los criterios que deberían
ser utilizados como principios rectores a la hora de articular el Plan. La lógica que guía
estos criterios está determinada fundamentalmente por la necesidad de dotar al nuevo
PREVER de mayores grados de flexibilidad y un mayor ajuste a los objetivos que
persigue: el logro de mayores niveles de seguridad y la reducción de emisiones
contaminantes. La justificación de las medidas que se estiman como deseables ha partido
del análisis de alternativas practicadas e otros programas, tal y como se ha estudiado en
la sección 2. Al mismo tiempo la justificación de las medidas se ha hecho, en la medida
de lo posible, utilizando argumentos de índole económica compatibles con la
consecución de los dos objetivos expuestos. Básicamente, las medidas se vertebran en
torno a la necesidad de introducir algún tipo de criterio de selectividad o modulación de
las mismas; la introducción del mercado de segunda mano; la reorientación de la
fiscalidad del automóvil; la necesidad de armonizar el Plan con otras políticas y su
vocación como programa permanente en el tiempo. A continuación se describe con
detalle cada una de estas proposiciones.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 71
5.1. La necesidad de modulación de las medidas.
El efecto económico fundamental de los programas de achatarramiento en su versión
de reemplazo por coche nuevo es el de generar una alteración en los precios relativos
del vehículo nuevo (el que se adquiere) con respecto del que se pretende retirar. En
concreto:
A
N
A
N
p
p
p
p
2
2
1
1 >
Esto es, la relación entre el precio del coche nuevo (PN) y el coche antiguo (PA) antes
de la introducción del programa (1) es mayor que después de la introducción (2), por
lo que, en consecuencia, se produce una disminución del coste de reemplazo.
Sin embargo, la alteración en el cociente entre el precio del coche nuevo y el antiguo
dependerá en gran medida de cómo se otorgue el incentivo: bien como una cantidad
fija, o bien como un porcentaje respecto al precio del automóvil que se compra. Si el
incentivo se otorga en forma de una cantidad fija, entonces la magnitud de esa
alteración de precios relativos es siempre distinta, y ello genera una distorsión en los
incentivos que tiene el consumidor, porque la necesidad de acogerse al plan no se
percibe de la misma forma en función del tipo de coche que se adquiera. Si el coche
que se compra es un utilitario, entonces la alteración en los precios relativos es mayor
que si el coche comprado es una gran berlina cuando el incentivo es una cantidad fija.
Esto es así a menos que el plan sea lo suficientemente flexible como para corregir esa
distorsión o la ayuda se estime como un porcentaje del valor de compra del
automóvil. La estimación del incentivo básico como un porcentaje tiene como
positivo que elimina directamente la distorsión en los incentivos del consumidor a la
hora de elegir, y, en segundo, porque supone un respaldo a la I+D+i en el sector de la
automoción, cuyos resultados más pioneros se aplican normalmente sobre
automóviles de gama media y alta. Igualmente, los equipamientos de seguridad
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 72
tanto activa como pasiva están más extendidos entre los coches de gamas superiores
respecto a los inferiores. Por el contrario, cuenta con dos desventajas notables: en
primer lugar, no parece una medida que, en principio favorezca el logro de los
objetivos de calidad medioambiental y seguridad vial. El argumento reside en el
hecho de que los automóviles que más contaminan (gross emitters) y los más
inseguros son en gran medida propiedad de colectivos de renta baja y media-baja
que no tienen suficientes recursos para poder financiarse el cambio de vehículo. Por
ello, una medida de este tipo perjudicaría notablemente a aquellas personas cuya
capacidad adquisitiva únicamente permite la compra de un automóvil utilitario. En
segundo lugar, y como se deducirá después, el esquema propuesto aquí ya introduce
mecanismos de corrección para limitar esa distorsión en las preferencias que
introduce un sistema basado en una ayuda fija. Adicionalmente, y como un
argumento derivado, la mayor cobertura del PREVER a los automóviles de gama
media y alta sería contraproducente desde la perspectiva de la defensa de los
intereses de producción y empleo nacionales en la industria automovilística, en la
medida que la especialización de la automoción española se da en la fabricación de
coches de baja cilindrada.
A partir de ese incentivo básico, dotar de márgenes flexibilidad al nuevo Plan Prever
pasa por articular una serie de ajustes que tengan en cuenta su encuadre dentro de
un esfuerzo por incrementar los niveles de seguridad vial y mejorar la calidad
medioambiental.
5.1.1. Modulación de las ayudas en los automóviles adquiridos.
5.1.1.1. Según el consumo de carburante y las emisiones de gases contaminantes.
El primero de los ajustes propuestos supone tomar en consideración los consumos de
carburante. La iniciativa consistiría en hacer del consumo una variable central en la
elección del coche nuevo, tomando como referencia la eficiencia energética que
publica todos los años el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 73
(IDAE), cuyos criterios de clasificación se exponen en la Tabla 22. Una iniciativa
parecida a la que se propone fue practicada en Italia en 1998 tal y como se ha
analizado anteriormente, pero difiere sensiblemente de aquélla puesto que aquí se
intenta premiar a los vehículos con mayor eficacia energética dentro de la misma
gama, mientras que en aquel caso los incentivos no tenían en cuenta los distintos
consumos asociados a las distintas gamas de automóviles.
Asumiendo que un mayor consumo está asociado a niveles de contaminación más
elevados (puesto que éstos se miden en términos de gramos/litro), una medida como
ésta incide indirectamente sobre la mejora de la calidad medioambiental. Además,
soluciona el problema del tratamiento de gases contaminantes distintos que tienen
correlaciones muy dispares con la antigüedad del parque automovilístico, por lo que
cualquier medida que focalice su atención en un contaminante y no en otro es
necesariamente parcial. Por ejemplo, las tasas de emisión del monóxido de carbono
muestran una gran correlación con la antigüedad del vehículo, mientras que el
dióxido de nitrógeno no depende tanto de la edad, sino de otras cuestiones como la
temperatura en la que se produce la combustión.
Tabla 22. Cilindrada y consumos de los coches vendidos en 2002: el ejemplo de Alfa Romeo
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 74
Fuente: IDAE (2002)
Tabla 23. La clasificación de eficacia energética
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 75
Fuente: IDAE (2002)
Se plantea entonces como propuesta que aquellos coches cuya eficacia energética se
sitúe entre las categorías C, D y E (+-15% de la media de los coches de características
análogas) no experimentarán ninguna alteración en los incentivos a los que pueden
acceder. Las matizaciones se plantean para aquellos coches que destacan en mayor
medida por mejor o peor eficacia energética, de tal forma que se incrementa en un 5%
la ayuda cuando la eficacia energética está en el rango A-B y, de la misma forma, disminuirlo
en un 5% cuando la eficacia se sitúa en el rango F o G.
A pesar de que el consumo de combustible es una variable que indirectamente pueda
aproximar los volúmenes de emisiones de los distintos gases contaminantes está lejos
de ser, desde luego, el indicador ideal para medir las reducciones experimentadas en
estas emisiones. Lo primero que se necesita para poder aplicar una medida que se
ajuste a este objetivo es una base de datos que incorpore las emisiones de los
principales gases contaminantes locales (NOx, CO, HC, PM), así como las emisiones
de CO2. Esa base de datos está disponible en el mercado (incluyendo la mayoría de
los vehículos turismo en circulación), y la suministra el ADAC automóvil Club
Alemán junto con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) sobre tres
indicadores ambientales:
• Las emisiones de CO2
• Las emisiones de gases contaminantes locales (NOx. CO, HC y PM). La
ponderación de cada contaminante en el cómputo es de un 60% para las PM y
el 40% para el resto de las emisiones (NOx, CO, HC) en el ciclo urbano. Para el
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 76
ciclo interurbano el peso se invierte: un 40% de la valoración corresponde PM y
un 60% a los gases contaminantes citados.
• El consumo de combustible.
Esta información está basada en un test independiente elaborado por los técnicos
del ADAC, al margen de la opinión de los fabricantes, por lo que puede decirse
que tiene un “plus” de independencia. El test ADAC está basado en una fórmula
en la que se tienen en cuenta dos ciclos de conducción: un 70% se basa en el ciclo
urbano y un 30% en el ciclo interurbano.
Con todo ello, se propone efectuar una modulación de las ayudas teniendo en
cuenta este test. En concreto, se propone otorgar un 5% de descuento adicional
sobre la ayuda inicial en aquellos casos especiales de excelencia en las emisiones,
esto es, cuando el vehículo en cuestión se encuentre entre los diez automóviles
con mejor puntuación ponderada en cada gama (clase de vehículo). En la Tabla 24
y la Tabla 25 se muestran, para la clase 3 (superminis) y clase 4 (coches familiares
pequeños), los resultados de este Ecotest para los automóviles mejor puntuados.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 73
Tabla 24. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 3
Resultados del Ecotest en coches testados de clase 3: superminis
Vehículo Clase emisión Potencia (kw) Consumo (L/100 km) Índice de polución Índice CO2 Índice Ecotest
Opel Corsa 1.0 Eco (0 klmo)
Audi A2 1.6 FSI
Nissan Micra 1.2 visia
Peugeot 206 1.1 Filou 60
Seat Ibiza 1.2 Signo
Mini 1.6 One
Kia Rio 1.5 LS
Audi A2 1.4 TDI
Opel Corsa 1.7 DTI
Peugeot 206 HDI eco 70
Euro4, 5L
Euro4
Euro4
Euro3 D4
Euro4
Euro4
Euro3 D4
Euro3, 5L
Euro 3
Euro3, 5L
43
81
48
44
47
66
71
55
55
50
4,96 S
5,54 SP
6,53 S
6,34 S
6,87 S
7,52 N
7,69 D
4,70 D
5,04 D
4,95 D
49,8 * * * * *
49,2 * * * * *
47,0 * * * * *
42,8 * * * *
44,6 * * * * *
47,8 * * * * *
46,0 * * * * *
27,5 * * *
28,5 * * *
25,5 * * *
39,3 * * * *
26,2 * * *
27,8 * * *
29,0 * * *
25,8 * * *
19,5 * *
18,7 * *
36,7 * * * *
33,7 * * *
34,5 * * *
45 * * * *
*
38 * * * *
37 * * * *
36 * * * *
35 * * * *
34 * * *
32 * * *
32 * * *
31 * * *
30 * * *
D: Diesel; S: Super; SP: Super Plus; N: Normal; D4: Mneos polución queEuro 3, tiene reducción de impuestos en Alemania, 5 L; menor consumo de gasolina, tiene reducción de
impuestos en Alemania
Fuente: RACC (2003)
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 74
Tabla 25. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 4
Resultados del Ecotest en coches testados de clase 4: coches familiares pequeños
Vehículo Clase emisión Potencia (kw) Consumo (L/100 km) Índice de polución Índice CO2 Índice Ecotest
Toyota Prius 1.5 Hybrid
VW Golf 1.6 FSI
Opel Astra 1.2
Ford Focus 1.4
Mercedes A140 Classic
Audi A3 1.6
Honda Civic 1,6
Renault Megane 1.6
VW Golf 1.4
Honda Civic 1.4
Euro4, 5L
Euro4
Euro4
Euro4
Euro4
Euro4
Euro4
Euro3, D4
Euro4
Euro4
53
81
55
55
60
75
81
83
55
66
5,7 0 S
6,46 SP
6,95 S
6,86 S
7,23 S
7,23 S
7,24 S
7,32 S
7,25 S
7,24 S
50,0 * * * * *
48,6 * * * * *
48,8 * * * * *
47,1 * * * * *
48,5 * * * * *
48,5 * * * * *
46,8 * * * * *
47,3 * * * * *
46,4 * * * * *
45,7 * * * * *
33,2 * * *
27,6 * * *
23,8 * *
25,0 * * *
21,7 * *
20,5 * *
21,9 * *
21,3 * *
22,1 * *
22,4 * *
42 * * * *
38 * * * *
36 * * * *
36 * * * *
35 * * * *
34 * * *
34 * * *
34 * * *
34 * * *
34 * * *
D: Diesel; S: Super; SP: Super Plus; N: Normal; D4: Mneos polución queEuro 3, tiene reducción de impuestos en Alemania, 5 L; menor consumo de gasolina, tiene reducción de
impuestos en Alemania
Fuente: RACC (2003)
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 75
5.1.1.2. Según la introducción de tecnologías menos contaminantes.
Otra cuestión relacionada con el logro de una mejor calidad medioambiental, pero
ligada además con la difusión y desarrollo del I+D+i es el de la introducción de las
nuevas tecnologías en el sector de la automoción aplicadas a la reducción o
eliminación (como en los vehículos de “emisiones cero”7) de los gases contaminantes.
Las aplicaciones más importantes de estas tecnologías están resumidas en la Tabla 8
y se refieren tanto a sistemas de propulsión convencionales como a alternativos. La
mayor parte de estas aplicaciones se hallan aún retrasadas en cuanto a madurez,
disponibilidad de la infraestructura y de combustible, seguridad y percepción
pública y todavía (especialmente en lo que se refiere al uso de las tecnologías
alternativas), no son contempladas por los consumidores como alternativas viables.
Gráfico 16. Porcentaje de uso para cada tecnología en las nuevas matriculaciones. Proyecciones hasta 2020 (Europa)
Fuente: ESTO, 2003
El European Science and Technology Observatory (ESTO, 2003), ha elaborado
recientemente unas proyecciones de utilización de diferentes tecnologías
7 Las emisiones cero se refieren al punto de uso, ya que durante la producción de los combustibles utilizados por estos vehículos (electricidad e hidrógeno) se producen emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero.
0%5%
10%15%20%25%30%35%40%45%50%
2000 2005 2010 2015 2020
Gasolina (bajo) Gasolina (alto) Diesel (bajo) Diesel (alto)
Eléctricos Pilas com bustible Híbridos
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 76
(convencionales y alternativas) para el horizonte de 2020, concluyéndose que el
potencial más relevante, dentro de los combustibles alternativos, es el del sistema
híbrido (se estima una cuota de mercado en torno a un 26% para Europa en su
conjunto e idéntico porcentaje en España), mientras que el potencial del vehículo
eléctrico (cerca del 5% en Europa y bastante menor, en torno a un 1% en España) y de
la pila de combustible (10,4% en Europa y el 7% en España) son bastante más
limitados. En cuanto a las alternativas contempladas en el ámbito de los sistemas de
propulsión tradicionales, pero dentro de los combustibles alternativos, la Tabla 26
recoge las características fundamentales de cada uno de ellos, así como sus
potencialidades y sus problemas asociados en el ámbito de su uso por parte de
vehículos ligeros.
La única experiencia que de forma expresa ha contemplado un tratamiento
diferencial a los vehículos de combustible/sistemas de propulsión alternativos (gas
licuado, metano y eléctrico), tuvo lugar, como se ha señalado con anterioridad, en
Italia, desde octubre de 1997 (sin fecha de expiración). A día de hoy puede decirse
que el éxito de esa medida ha sido muy limitado, en gran medida por la falta de
infraestructuras, fundamentalmente de estaciones de servicio que surtan metano o
electricidad. La introducción de combustibles y sistemas de propulsión alternativos
en los vehículos requiere cambios en la distribución, el marketing y los sistemas post
venta. Independientemente de la viabilidad técnica de estas opciones, problemas en
los sistemas de distribución, por ejemplo, pueden afectar decisivamente la aceptación
de estos sistemas alternativos. Particularizando para los combustibles alternativos y a
modo de ejemplo, la experiencia de Brasil con el uso del etanol y de Nueva Zelanda
con el gas natural comprimido (CNG) sugiere que los principales factores que afectan
la introducción a gran escala son el precio final, el precio y disponibilidad de las
materias primas de las que se obtienen los combustibles (el gas natural en el caso del
CNG y la caña de azúcar en el etanol), la seguridad y estándares de calidad del
combustible, un sistema de distribución fiable y calidad técnica de los vehículos en
términos de seguridad, durabilidad y conducción.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 77
Desde esa perspectiva, y dado el todavía alto grado de incertidumbre al que están
sometidas estas tecnologías, parece evidente que los esfuerzos de las
Administraciones Públicas para favorecer su difusión no deben centrarse tanto en
proporcionar subvenciones directas, sino en la creación de un entorno favorable, la
creación de las condiciones adecuadas y la disminución de los niveles de incertidumbre
asociada a estas tecnologías como condición previa para que éstas puedan difundirse.
Ejemplos de este tipo de medidas son las campañas de información al consumidor,
las experiencias piloto o la promoción de buenas prácticas.
Otro tratamiento distinto parece que han de tener los resultados tangibles de la
investigación que acontecen dentro de los parámetros de los combustibles
tradicionales (gasolina y diesel), y que se resumen básicamente en cinco: el filtro de
partículas (FAP), el catalizador DeNOx (y las “trampas de NOx”), la válvula de
recirculación de gases (EGR) y el sistema de absorción de HC (HAS). En estos casos,
el nuevo Plan PREVER debería contemplar un incremento de la dotación básica en
un 5% del incentivo propuesto si el automóvil dispone de cualquiera de estos
dispositivos. La diferencia en el tratamiento de los combustibles/sistemas de
propulsión alternativos respecto de las innovaciones en los combustibles
tradicionales en relación al Plan PREVER responde a la existencia de determinadas
complementariedades (básicamente necesidades de infraestructura) que es preciso
impulsar fuera del ámbito del propio programa. Por el contrario, las innovaciones
destinadas a la reducción de emisiones contaminantes como las descritas sí tienen
cabida directamente dentro del programa.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 78
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 78
Tabla 26. Características de las distintas opciones de combustibles alternativos a la gasolina en automóviles ligeros
Gases
CO2
Acidificación;
nutrificación
Compuestos
volátiles
orgánicos (VOC)
Calidad
aire local
Ruido Metales Uso de
fuentes
naturales
Problemas
infraestructura/parque
automovilístico
Potencial Horizonte
temporal
Notas
Gasolina mezclada
con menos 6% etanol
0 0 0 0 0 0 0 Algunos problemas
con vehículos sin
catalizador
Bien 0-5 años
ETBE (etil tert-butil
éter)
0 0/- 0 0/+ 0 0 0 0 Bien 0-5 años
Alcoholes/gasolina
en vehículos de
combustible
« flexible »
+/++ 0 0/+ + 0 0 0(?) Si Bien (con
reservas)
5 años
Alcoholes (bio) ++ - + + 0 0 0(?) Si Bien (con
reservas)
5-10 años
Gas natural 0 0 + + 0 0 0 Si Bien (con
reservas)
5-10 años
Biogas ++ - + + 0 0 +(?) Si Bajo 5 años
LPG 0 0 +(?) 0 0 0 0 Si Bajo 5 años
Hidrógeno ++ ++ ++ + + 0 ? Si ?? 15-25 años Se necesitan más
desarrollos
técnicos
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo 79
Tabla 26 (Cont.). Características de las distintas opciones de combustibles alternativos a la gasolina en automóviles ligeros
Gases
CO2
Acidificación;
nutrificación
Compuestos
volátiles
orgánicos (VOC)
Calidad
aire local
Ruido Metales Uso de
fuentes
naturales
Problemas
infraestructura/parque
automovilístico
Potencial Horizonte
temporal
Notas
Gasolina “avanzada” 0 + + + 0 0 0 0 Existe (con
reservas)
5 años
Diesel “avanzado” + 0 + 0 0 0 0 0 Existe (con
reservas)
5 años
+= 10-50% mejor ++= más del 50% mejor -= 10-50% peor --= más del 50% peor
Fuente: OCDE (1999)
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80
5.1.1.3. Según la introducción de tecnologías que inciden en una mayor seguridad.
Las innovaciones tecnológicas no sólo han permitido mejoras en los niveles de
emisiones contaminantes, sino que también se han orientado en mejoras de la
seguridad vial, tal y como se ha analizado en el epígrafe anterior. Por su contribución
a la mejora de la seguridad vial, y de nuevo apelando a los argumentos de la sección
anterior, los dispositivos con un mayor potencial son fundamentalmente cuatro: el
sistema ABS o sistema antibloqueo de frenos, el sistema ASR o regulador de
deslizamiento de la tracción, que impide patinar a las ruedas motrices en las
aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolla el par
transmisible, el ESP y los avisa-cinturones (dispositivos estos últimos ya
desarrollados)8. En estos casos se plantea, análogamente a lo señalado para los
ajustes medioambientales, un incremento del 10% en la dotación de las ayudas
cuando el vehículo disponga de al menos uno de esos dispositivos.
5.1.2. Modulación en los automóviles retirados.
Las matizaciones expuestas hasta ahora se han referido exclusivamente a los
automóviles que se adquieren, y no a los que se desguazan. Una de las cuestiones
más discutibles de un Plan como el PREVER es el hecho de que la antigüedad del
vehículo es el único parámetro que se toma como referencia para la decisión del
número de vehículos que se acogen a dicho Plan. Como es previsible, existe un alto
componente de heterogeneidad no observada que no puede incluirse en un modelo
como el que se ha presentado y que se deriva de la imposibilidad de controlar
variables como el tipo de conducción (con una influencia que puede ser muy
relevante a la hora de determinar el estado del vehículo que se entrega a cambio del
nuevo). Esa ausencia de elementos de referencia para efectuar la selección de los
8 Es evidente que existen otros dispositivos no recogidos aquí que han tenido y siguen teniendo un elevado protagonismo en el logro de mayores niveles de seguridad, como el cinturón de seguridad o el air bag. Sin embargo, como se trata de dispositivos difundidos en un porcentaje mayoritario del parque (total en el caso del cinturón), no se han tomado como referencia a la hora de instrumentar criterios de modulación.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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81
automóviles que se acogen al programa es, aún si cabe, más evidente cuando se tiene
en cuenta uno de los hechos estilizados de las emisiones contaminantes: el hecho de
que los causantes de la mayor parte de las emisiones son un porcentaje muy bajo del
parque automovilístico (los denominados gross emitters). Se estima en este sentido
que la distribución de las emisiones entre vehículos es bastante apuntada en un
sentido estadístico, y una pequeña parte del parque es la responsable de una gran
parte de las emisiones, particularmente en lo referente a hidrocarburos y monóxido
de carbono (GLAZER et al, 1995). En el caso español, se estima que alrededor de un 20
por ciento de la flota es causante del 80 por ciento de la contaminación.
Por su parte, evidencia recogida para California dentro de su programa Smog Check II
(I&MRC, 2000) apunta a un resultado parecido: así, los automóviles con fecha de
matriculación anterior a 1973 (que en la fecha de elaboración del estudio tenían más
de 26 años de antigüedad y que representaban un 1% de la flota), eran responsables
de un 7% de las emisiones de HC, un 4% de NOx y un 8% de CO. A su vez, los
automóviles con una antigüedad máxima de 5 años, pese a ponderar un 22% en el
total del parque, eran responsables tan sólo de un 10% de HC, 5% de NOx y 5% de
CO.
En este sentido, los programas norteamericanos (tanto en Estados Unidos como en
Canadá), han sido pioneros a la hora de articular algún tipo de esquema que tenga en
cuenta las características del vehículo que se entrega, y que en todos los casos parte
del reforzamiento de los programas de inspección y mantenimiento de los vehículos.
Así, los programas de Estados Unidos han seleccionado los vehículos a través de
estos programas, retirando aquéllos con tasas de emisión más altas. Este tipo de
esquema tiene un inconveniente, y es el hecho de que puede dar incentivos a los
propietarios de los automóviles a aumentar artificialmente el volumen de las
emisiones o incluso sobornar a los operarios de los servicios de inspección para poder
pasar el filtro. Además, una situación como esta puede igualmente poner en peligro
el logro de los objetivos en materia de seguridad hasta que el vehículo sea retirado.
Una opción más plausible que evita en gran medida los problemas de riesgo moral
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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82
asociados es la instrumentada en el esquema canadiense de British Columbia, donde
los resultados de las inspecciones de los dos años anteriores a la fecha en la que se
decide el retiro del coche son los que se utilizan para determinar si se cumplen o no
las condiciones. El problema que puede plantear un esquema como el canadiense es
que utilizar una inspección antigua puede no dar una imagen fiel de las condiciones
en las que se encuentra el vehículo. Otras propuestas como la de FONTANA (1999)
consideran que existen formas alternativas de identificar los denominados gross
emitters más allá de la expuesta, las cuales son básicamente dos: el uso anual medio
del vehículo y la esperanza de vida estimada del vehículo. Así, cuando más se haya
utilizado el vehículo, mayor número de emisiones y más interés por someterse al
programa, aumentando el incentivo otorgado. Además, esa medida se orienta a atajar
la problemática de los automóviles relativamente antiguos que sirven como medio de
transporte principal de familias de bajos ingresos económicos. Al mismo tiempo,
cuanta mayor sea la esperanza de vida que le resta al individuo, más interés tiene su
retiro porque se evitan las emisiones en mayor medida.
Con todo ello, se proponen dos medidas de ajuste dirigidas a los coches que se
retiran: una primera por la cual los vehículos cuyo uso haya sido superior en un 50%
a la media de los del mismo modelo y antigüedad experimentarán un incremento en
la cuantía del incentivo otorgada en un 5%, e igualmente, pero a la inversa, se plantea
la reducción del incentivo para aquellos coches cuyo uso en km. sea inferior en un
50% a la media. Se entiende que esta es la medida razonablemente más viable para
captar el segmento de los considerados gross emitters. El segundo ajuste supone una
apuesta decidida por achatarrar los automóviles que a día de hoy funcionan todavía
con gasolina con plomo; a este respecto, se trataría de incrementar en un 40% el
importe de la subvención cuando el coche desechado necesita este combustible. Esta
medida está en línea con la pequeña reforma del Plan PREVER en 2000, donde ya se
preveía este tipo de ajuste.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo
83
Como puede extraerse de la tabla, la característica más importante que define el
nuevo Plan PREVER es su flexibilidad y la adaptación de las ayudas otorgadas al
cumplimiento de los objetivos de calidad medioambiental y seguridad vial.
5.1.3. Una aplicación práctica del Plan.
Para poder apreciar esa flexibilidad se puede realizar una pequeña simulación de
cuál sería la ayuda otorgada al propietario de un vehículo que se beneficiara del Plan
entregando su coche en a) el caso de atenerse a todas las exenciones y disminuciones
del importe básico y b) el caso de presentar todos los aumentos del importe básico
planteado.
Tabla 27. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches nuevos
Vehículo nuevo Vehículo antiguo
Incentivo
base
Ajustes Ajustes
Medio-
ambientales
Medio-
ambientales/
Tecnológicas
Seguridad/
Tecnológicas
Medioambientales
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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84
480 euros Ampliación
5% por
eficiencia
energética
Ampliación
5% por estar
entre los 10
mejores en el
Ecotest
Disminución
5% por escasa
eficiencia
energética
Ampliación
5% en caso de
contener
dispositivos
FAP,
Catalizador
DeNOx, EGR,
HAS
Ampliación
10% en caso
de contener
sistemas de
seguridad:
ABS, ASR,
ESP, avisa-
cinturones
Ampliación 40%
si el vehículo
funciona con
gasolina con
plomo.
Ampliación 5%
si el vehículo
por encima uso
medio en kms.
(50%)
Disminución 5%
si vehículo por
debajo uso
medio en kms.
(50%)
Fuente: CEET
Supongamos que se plantea la compra de un automóvil nuevo. El importe básico de
la ayuda determinaría una cifra de ayuda de 480 euros. Si el automóvil que se
adquiera está clasificado como un automóvil de alta eficiencia energética, esa cifra se
aumenta en un 5% hasta 504 euros y otro 5% (hasta 528 euros) si se encuentra dentro
de los diez mejores automóviles en su categoría según el Ecotest. A esta cifra debe
añadirse otro 5% si el automóvil está dotado de algún tipo de dispositivo tecnológico
que ayuda a la reducción de los gases contaminantes: el filtro de partículas, el
catalizador De-Nox y la válvula de recirculación de gases (EGR), lo que totaliza 552
euros, y otro tanto si el nuevo automóvil va equipado con elementos de seguridad
tales como los descritos (hasta 600 euros). Si, además, el automóvil que se desguaza
funcionaba a través de gasolina con plomo, entonces el importe de ayuda totaliza 792
euros. Esos 792 euros se convierten en 816 si el uso del vehículo en el último año ha
sido superior a la media en un 50%.
En caso de que las características y el funcionamiento tanto del coche adquirido como
del desguazado sea tal que se efectúen todas las disminuciones al incentivo básico, el
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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85
importe final de ayuda sería de 432 euros (los 432 euros iniciales menos el 5% por
escasa eficiencia energética en el coche nuevo y el 5% por escaso uso del coche
achatarrado).
5.2. La ampliación del Plan PREVER a los vehículos de segunda mano.
Una de las cuestiones que demanda mayor nivel de discusión es la relativa a la
ampliación del Plan PREVER a los vehículos de segunda mano. La lógica del
argumento es muy simple: la mayor parte de los esquemas de dinero por reemplazo son
bastante menos coste-efectivos que los esquemas de dinero por desguace,
fundamentalmente por el hecho de que condicionan al individuo a la compra de un
coche nuevo. Al hacerlo, excluyen expresamente a los grupos sociales de ingresos
más bajos, los cuales no se pueden permitir la compra de coches nuevos ni siquiera
en presencia de incentivos como los que se proponen. Además, conviene recordar
que un porcentaje considerable de los automóviles que son conducidos por estos
grupos sociales podrían catalogarse dentro de los denominados gross emitters, por lo
cual el programa perdería automáticamente parte de su efectividad. Ese sesgo de los
programas dinero por reemplazo sobre las clases económicamente más desfavorecidas
motivó la toma en consideración del uso del vehículo como variable que modula la
magnitud de la ayuda recibida y motiva igualmente la necesidad de ampliar el Plan
PREVER a los vehículos de segunda mano. Al mismo tiempo, la apertura del mercado de
segunda mano permite corregir el sesgo de un uso relativo menor del vehículo: en
aquellos casos donde el uso del coche es menor, los incentivos de compra de un
coche nuevo son bastante reducidos, lo cual se traslada en dificultades para la
renovación de la flota.
Lógicamente la apertura del mercado de segunda mano ha de ser selectiva, estando
cubiertos exclusivamente los automóviles con una antigüedad máxima de cuatro
años y un uso que, como máximo, debería ser superior en un 50% de la media de los
automóviles que pertenecen a ese modelo.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo
86
Para preservar el cumplimiento de los objetivos que se pretenden en el mercado de la
segunda mano debe existir una exigencia en el sentido de que el coche semi-nuevo
tiene que haber pasado, antes de poder integrarse en el programa, una Inspección
Técnica de Vehículos que incluya un control de emisiones9. Esa regulación, por otra
parte, ayudaría a paliar los fenómenos de selección adversa derivados de la
existencia de información asimétrica en mercados de segunda mano (AKERLOF, 1970),
donde se produce un efecto desplazamiento (crowding out) por el cual los agentes con
más información (los vendedores de segunda mano), desplazan a los menos
informados del mercado y, en consecuencia, el producto “malo” desplaza al producto
“bueno”. La introducción del mercado de segunda mano al Plan PREVER
significaría, en este sentido, disponer de un elemento de regulación que eliminaría las
dificultades del comprador del coche de segunda mano para apreciar las
características diferenciales del producto debido a la “información privada” u
“oculta” en poder del vendedor.
La apertura del mercado de segunda mano complica la cuestión y plantea
tratamientos diferenciados:
a) El tratamiento para los compradores del vehículo semi-nuevo
b) El tratamiento para los vendedores del vehículo semi-nuevo.
La toma en consideración de b) es vital en el análisis porque, salvo que al vendedor
se le otorgue alguna compensación, carece de incentivos para introducirse en el
esquema PREVER ya que ha de hacer frente a los gastos de una ITV que en otro caso
no sería vinculante. Para evitar ese incentivo, se plantea la necesidad de que la
Inspección sea financiada por cuenta de la Administraciones Públicas y que el propio
vendedor tenga acceso al Plan PREVER a través de una segunda variante: una
9 Dada la perspectiva de una próxima liberalización de las Inspecciones Técnicas de Vehículos, se hablaría más bien de un método de inspección que de la ITV propiamente dicha. En cualquier caso, ese método de inspección debería incluir un control de emisiones para que fuese efectiva al fin que se propone.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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87
subvención fija de 200 euros si el vendedor compra un automóvil nuevo susceptible
de incrementarse si estuviese dotado con alguno de los dispositivos de control de
emisiones o de seguridad citados anteriormente (un 5% en cada uno de los casos), lo
cual totalizaría una subvención de 220 euros que actuaría a modo de desgravación fiscal
en la cuota íntegra del IRPF o el Impuesto de Sociedades, según corresponda. La razón de
ese tratamiento diferencial reside en que se asimila al vendedor del automóvil semi-
nuevo como el vendedor de un automóvil nuevo, tal y como contempla la Ley
39/1997. Ello supone una prueba fehaciente del interés decidido por incorporar al
mercado de la segunda mano en el nuevo esquema PREVER.
En cuanto a los compradores del coche semi-nuevo, el Plan PREVER contemplaría
una ayuda que, como máximo, podría ser de 360 euros cuando el automóvil semi-
nuevo que se adquiere esté catalogado como uno de alta eficiencia energética
(consumo por debajo del 25% de la media). De lo contrario, la ayuda básica sería de
330 euros para el comprador del coche semi-nuevo.
La apertura del nuevo Plan PREVER al mercado de segunda mano va a supondría
una revitalización muy notable del mismo, máxime teniendo en cuenta el escaso
desarrollo relativo del mercado en España con respecto a países de nuestro entorno10.
Dentro del mercado de segunda mano, el segmento de los automóviles en renting es
uno de los que crecerá más, puesto que un porcentaje relativamente alto de sus flotas
se compone de coches con tres o cuatro años de antigüedad en perfecto estado,
muchos de flotas de empresas, y que suponen de entre el 30 y el 40% sobre el precio
original (EXPANSIÓN, 2003).
Tabla 28. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches usados
Comprador coche semi-nuevo Vendedor coche semi-nuevo
10 En España el ratio de vehículos vendidos de segunda mano respecto a los nuevos vehículos es de 0,9, mientras que en el Reino Unido el ratio es de 3,5, en Alemania 2, en Francia 1,9 y en el vecino Portugal 1,8
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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88
(sólo si compra un coche nuevo)
Incentivo
base
Ajustes Incentivo
base
Ajustes
Medioambientales Medioambientales/
Tecnológicas
Seguridad/
Tecnológicas
330 euros
Ampliación 10% por
eficiencia energética
Disminución 10%
por escasa eficiencia
energética
200 euros Ampliación 5%
dispositivos FAP,
catalizador DeNox
EGR, HAS
Ampliación 5%
dispositivos ABS,
ASR o ESP, avisa-
cinturones
Fuente: CEET
5.3. La cuestión de la fiscalidad del automóvil.
La fiscalidad del automóvil puede practicarse fundamentalmente de tres formas:
1. A través de impuestos que gravan la compra del vehículo.
2. A través de impuestos que gravan la circulación del vehículo.
3. A través de impuestos que gravan el uso del vehículo, fundamentalmente el
impuesto especial sobre hidrocarburos.
Fiscalidad en la compra del vehículo: Desde el año 1993 se exige el Impuesto sobre
Determinados Medios de Transporte (IEDMT), que grava la primera matriculación en
España de vehículos automóviles, embarcaciones y aeronaves. Este impuesto se
introdujo para compensar la pérdida de recaudación derivada de la desaparición, por
motivos de armonización del IVA a nivel comunitario, del tipo impositivo incrementado
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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89
del IVA que gravaba los vehículos. La normativa actual del impuesto no tiene en cuenta
el argumento medioambiental ni de eficiencia energética en el momento de determinar la
cuota a pagar. Se establecen determinadas exenciones para los vehículos de transporte, a
los destinados al alquiler, a los de los discapacitados, y a las motocicletas con cilindrada
inferior a los 250 cc, entre otros. El tipo de gravamen general es del 12%, aunque existen
otros tipos especiales. Por ejemplo, los automóviles turismos de gasolina con cilindrada
inferior a 1600 cc. y los diesel inferiores a 2000 cc. son gravados a un tipo del 7%. En
resumen, la configuración básica del impuesto no tiene en cuenta ningún aspecto
medioambiental ni de eficiencia relacionado con el consumo energético de los vehículos.
Fiscalidad por la circulación/propiedad del vehículo: El Impuesto sobre Vehículos de Tracción
Mecánica (IVTM), que sustituyó en 1990 al antiguo impuesto de circulación, grava el
hecho de ser el propietario de un vehículo de tracción mecánica apto para circular, y su
recaudación, según la Ley 39/1988, corresponde a los ayuntamientos. La ley establece el
importe concreto a pagar, que depende de la clase de vehículo y de aspectos técnicos de
cada clase. Una novedad introducida en la Ley de las Haciendas Locales desde el
ejercicio de 2000 ha sido la potestad otorgada a los Ayuntamientos de aprobar
bonificaciones en el importe a pagar de hasta un 50 por ciento, siempre que se tengan en
cuenta los siguientes aspectos:
a. La clase de carburante que consume el vehículo y la incidencia que su
combustión tenga en el medio ambiente.
b. Las características de los motores de los vehículos y su incidencia en el medio
ambiente.
En conclusión, mediante esta reciente modificación tanto el argumento medioambiental
como el de eficiencia se han introducido en este impuesto, debiendo valorarse
positivamente, puesto que es la primera vez que en la fiscalidad de los vehículos se
tienen en cuenta aspectos medioambientales y de eficiencia. Una de las cuestiones
controvertidas de esta figura impositiva resulta, sin embargo, el hecho de que el coste de
las bonificaciones recae sobre los ayuntamientos, los cuales verán reducidos sus ingresos
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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90
a causa de una política que claramente genera beneficios más allá de su territorio
municipal (DURÁN Y DE GISPERT, 2001). Parece necesario profundizar aún más en esta
nueva orientación del IVTM, orientándolo a una finalidad de reducción de impactos
externos, tanto de índole ambiental como de seguridad.
Esa leve reorientación en la fiscalidad del IVTM es solidaria con las pautas emanadas
desde la Comisión Europea en el sentido de que debería estimularse una reorientación
de la fiscalidad del automóvil, disminuyendo los impuestos sobre la compra a favor de
otros impuestos. En este sentido, y según las directrices de la Comisión, debería
procurarse una reducción de los impuestos sobre la compra del vehículo en paralelo a un
aumento de los de circulación, ya que la imposición sobre circulación tiene dos efectos
positivos en relación con los efectos que generan los primeros:
1. El hecho de procurar una mayor estabilización en los niveles de recaudación,
haciéndolos menos dependientes de las vaivenes de los ciclos económicos. De
hecho, los impuestos sobre la circulación se vinculan al stock de vehículos y no del
flujo de adquisiciones de vehículos anual, como lo hacen los impuestos sobre
matriculación. (TIS-PT, 2002).
2. Desde el punto de vista de la eficiencia en términos fiscales, los impuestos a la
circulación son más inelásticos que los impuestos sobre la matriculación lo que,
de acuerdo con la regla de elasticidad inversa, son los que deberían ser utilizados. La
regla de la elasticidad inversa aplicada a la imposición afirma que el impuesto
debe gravar aquel bien con una menor elasticidad a los cambios de precio.
La Tabla 29 ofrece una revisión de algunas de las aportaciones empíricas relativas al
cálculo de las elasticidades de los impuestos de circulación y de matriculación con
respecto al stock de automóviles. Si bien los resultados no pueden compararse dada la
distinta procedencia, extensión y fundamento de los distintos estudios, la tabla apunta a
la existencia de un cierto patrón de regularidad por el cual las elasticidades de los
impuestos de circulación son más bajas que las de los impuestos de matriculación. La
última referencia disponible es el estudio de TIS-PT (2002) que arroja unas elasticidades
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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91
bastante similares para ambos impuestos y donde se han tomado nueve países europeos
como referencia: Dinamarca, Finlandia, Grecia, Irlanda, Países Bajos, Alemania, Austria,
Italia y el Reino Unido. Una explicación de este resultado puede deberse, según los
autores, al hecho del creciente peso de los impuestos de circulación en relación con los de
matriculación en algunos países.
Tabla 29. Elasticidades de los impuestos de circulación y matriculación sobre el stock de automóviles. Revisión de la literatura
Fuente: CEET a través de TIS-PT (2002)
La forma específica de articulación del Plan PREVER que se propone en este documento
es solidaria con estas pautas de otorgar menor peso a los impuestos de matriculación
respecto a los de circulación. De hecho, se plantea que las subvenciones a la compra del
coche nuevo y semi-nuevo se otorguen a través de exenciones parciales al impuesto de
matriculación, sin que las mismas sean superiores a la cuantía de tal impuesto.
La figura 2 analiza la incidencia que un impuesto tiene sobre el precio y la cantidad de
equilibrio y sobre los consumidores y los productores. Como se puede apreciar, un
impuesto a las ventas como el de matriculación origina un desplazamiento de la curva
de oferta, desde la curva S hasta S´. El precio de equilibrio, que estaba en A antes de la
imposición, pasa a C. Este es el precio de mercado, mientras que el precio percibido por
los productores es B, siendo la diferencia entre C y B la magnitud del impuesto. Esta
brecha en los precios define la incidencia del impuesto sobre los productores y en los
consumidores, que depende de las elasticidades de la curva de oferta y de demanda.
Respecto a la demanda, puede verse claramente que cuanta más elástica sea la curva,
menor incidencia tendrá para los consumidores por lo que, desde el punto de vista de la
eficiencia fiscal, no es conveniente gravar fiscalmente.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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92
Figura 2. Incidencia de un impuesto a las ventas
Fuente: CEET
Limitando el gravamen del impuesto de matriculación se está actuando solidariamente
con una de las reglas básicas de eficiencia fiscal, puesto que este impuesto se enfrenta a
una demanda más elástica, por lo que el uso de este impuesto como instrumento a través
del cual se otorga el incentivo se halla plenamente justificado.
La progresiva rebaja del IEDMT (en línea con lo que sucede en otros países de la Unión
Europea), supondría, asimismo, un impulso de la demanda de automóviles, como
consecuencia de la plausible rebaja de precios, lo que en definitiva redundaría en un
impulso a la renovación de la flota hacia vehículos más limpios y seguros. Y ello como
consecuencia de que vehículos más baratos harían posible que las capas de la sociedad
con menores recursos económicos (que con frecuencia son los propietarios de los
automóviles con mayor nivel de antigüedad) puedan efectuar los reemplazos
correspondientes.
Finalmente, dentro de la tercera categoría de impuestos, los que gravan el uso del vehículo
vía carburantes, un mayor compromiso con el medioambiente implicaría incentivar el
D
S
S´
Consumidores
Productores
c
A
B
p
q
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo
93
uso de los carburantes más limpios, como ocurre en Finlandia, Dinamarca, Reino Unido
o Alemania11.
Como antes se ha comentado, el efecto económico fundamental que se consigue con un
plan achatarramiento de vehículos es cambiar la relación de precios relativos entre el
coche nuevo y el antiguo. Tal efecto puede conseguirse, en cualquier caso, a través de la
aplicación de medidas distintas a la puesta en práctica de un programa de amortización
acelerada. Un sistema que consigue efectos similares es el aplicado en Alemania desde
1997 y consistente, precisamente en orientar el impuesto de circulación a los niveles de
emisiones, otorgando un tratamiento fiscal más favorable a los automóviles menos
contaminantes.
Dada la evidente orientación del Plan propuesto a la consecución de los objetivos
medioambientales y de seguridad, no parece conveniente realizar reformas radicales en
el contenido del Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte (esto es, orientarlo
de forma programática hacia el medioambiente o la seguridad), puesto que el efecto de
ambas medidas (planes de achatarramiento versus impuestos) es, desde el punto de vista
de la alteración de los precios relativos que procura, esencialmente el mismo.
Finalmente, en el estudio de TIS-PT se apunta a la existencia de una cierta relación entre
un incremento impositivo (medido como suma de impuestos a la circulación y de
matriculación) y la antigüedad de un coche. En concreto, se establece que un incremento
en el importe conjunto de ambos impuestos del 10%, supone un incremento en la
antigüedad de la flota de 0.28 años. Este resultado pone de manifiesto que el incremento
de los impuestos al automóvil no parece una buena opción política si se pretende
avanzar hacia la renovación del parque automovilístico.
11 En España, por ejemplo, la fiscalidad hace virtualmente imposible la aplicación del gas natural a los vehículos turismo.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
Centro de Estudios Económicos Tomillo
94
5.4. La armonización del Plan PREVER con otras políticas.
Si bien en el apartado anterior se ha concluido que la utilización expresa de la fiscalidad
que grava el uso de los vehículos no es una medida adecuada en el esquema propuesto
puesto que en parte da lugar a los mismos efectos que el Plan PREVER, ello no es óbice
para afirmar que el éxito del Plan PREVER en la consecución de sus objetivos de mejora
de la calidad medioambiental, seguridad vial y apoyo a la difusión de la I+D+i
dependerán en cierta medida de que se acompañe de otras medidas e incentivos
compatibles con dicho Plan, y que refuercen su efectividad. Entre éstas podríamos
encontrar las siguientes:
� Debe procurarse una armonización con la estructura de incentivos fiscales que
gravan al automóvil. Por ejemplo, la eficacia del PREVER se difuminaría si los
impuestos de circulación que pagan los automóviles más antiguos son
esencialmente distintos de los que pagan los más nuevos.
� Debe introducirse una política de control de la Inspección Técnica de Vehículos,
endureciendo las sanciones económicas para aquellos que no cumplan con la
inspección e incrementando las exigencias de los requisitos básicos para
superarla. Según la OCDE (1999), un sistema de Inspección de Mantenimiento
efectivo podría reducir sensiblemente los niveles de polución existentes en la
actualidad (del orden del 25 por ciento en el caso de los hidrocarburos y el
monóxido de carbono y cerca del 10 por ciento en el caso de los NOx).
� Reforzar la política de infraestructuras, enfatizando la importancia de la
eliminación de los puntos negros de la red viaria y la mejora de la señalización,
así como la creación de autovías o carretera de alta capacidad que complementen,
con ayuda de las autopistas de peaje, el modelo de mercado que permita al
conductor ampliar su gama de opciones, y la constitución de carriles de alta
ocupación (los denominados V.A.O).
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� Establecer una dependencia entre la cuantía pagada del impuesto de
matriculación respecto de la emisión de gases contaminantes (gramos por Km) en
lugar del actual de tributar por la potencia y cubicaje del motor. Un país que ya
ha empezado a implantar tal sistema es el Reino Unido a partir de marzo de 2001
(LIBRO BLANCO, p. 342).
� Resulta necesario instrumentar mecanismos que permitan mejorar las
posibilidades que las familias tienen de acceder al crédito, en la medida que la
adquisición de un automóvil por parte de las familias supone, para la gran
mayoría, un importante desembolso de dinero que, en ocasiones, obliga a éstas a
acudir al mercado de crédito. La existencia de problemas de información dificulta
el acceso al crédito y afecta tanto al proceso de reemplazos como a las
posibilidades de ampliación del parque.
� La promoción de medidas para promover un cambio de hábitos en el ciudadano.
En este sentido, el conjunto de mejoras expuestas en el Plan PREVER servirían de
poco sin un progresivo cambio de conducta del usuario final, el ciudadano,
orientado a aumentar los niveles de concienciación social en las áreas
medioambiental y de seguridad vial. Se trata de un proceso más difícil y más
lento12. Para conseguirlo es importante, en primer lugar, conocer a fondo las
opiniones del ciudadano, para posteriormente, poder establecer líneas de trabajo
12 Ejemplos palpables de la importancia de la percepción del consumidor ilustran, por ejemplo, los
bajos índices de penetración en nuestro país de automóviles que funcionan con sistemas de
combustión alternativos como por ejemplo el LPG, (a diferencia de otros países como Holanda o
Japón donde su difusión muy notable) o el rechazo al cambio de marchas automático, a pesar de
que los modelos de nuevos vehículos más interesantes desde el punto de vista ambiental lo
incorporan.
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resumidas en cuatro ideas fundamentales: informar, incentivar, formar y crear
complicidad social (RACC. 2003).
Ejemplos de este tipo de medidas podrían ser, de acuerdo con RACC (2003), en el
ámbito de información: información sobre el producto (en aspectos relativos a los
consumos, uso de combustibles y sistemas de tracción alternativos, precios,
emisiones, reciclabilidad, etc), sobre la conducción y el uso social del vehículo, el
mantenimiento o la gestión de residuos.
En el ámbito de la incentivación: “premio” a los buenos conductores a través de
iniciativas como el carnet verde que recoja los esfuerzos realizados si se pasan
revisiones periódicas, las obligatorias, el mantenimiento del coche, los
acondicionamientos para reducir los consumos y las emisiones. Tales premios
pueden instrumentarse a través de deducciones fiscales sobre los impuestos de
circulación. El carnet por puntos es otra medida que camina en la misma dirección,
pero tomando como objetivo el logro de mayores niveles de seguridad vial. Otra
medida dentro del aumento de los niveles de incentivación consiste en favorecer
los usos compartidos del individuo (el denominado car pooling).
Finalmente, en el ámbito de la formación, se trataría de conseguir una actuación
integral que en el que el individuo se encuentre involucrado en todos sus niveles
de decisión: familia, sistema escolar, empresa, poderes públicos, medios de
comunicación, asociaciones, siendo necesario al mismo tiempo lograr un consenso
que aglutine voluntades y se configure como un verdadero pacto de
corresponsabilidad social.
5.5. La necesaria vocación de permanencia del Plan PREVER en el tiempo.
La literatura especializada (FONTANA, 1999; LICANDRO Y SAMPAYO, 1997), establece que
una condición sine qua non para que estos esquemas generen los efectos que se proponen
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es su permanencia en el tiempo. Según estos autores, un subsidio transitorio, aplicado
durante un período relativamente corto, sólo conlleva un adelanto en los reemplazos,
pero sin consecuencias importantes sobre la renovación del parque. Ese fenómeno puede
ser estudiado en el contexto de los modelos de reemplazo y de demanda de bienes de
consumo duradero, cuyos ejemplos más sobresalientes se encuentran en trabajos como
los de BAR-ILAN Y BLINDER (1988) y BOUCEKKINE Y LICANDRO (1997). Según estos modelos
y su interpretación para el caso de los sistemas de reemplazo anticipado de automóviles,
un subsidio permanente provoca dos tipos de efectos sobre los reemplazos:
� Un efecto inicial, que conlleva el reemplazo de todos los
coches13 comprendidos entre n (fecha de cambio del coche
en ausencia de subsidio) y s (fecha de cambio cuando se
introduce el subisidio). En definitiva, de ello se deduce que
un plan como el PREVER produce, entre otros efectos, un
acortamiento de la vida de los coches usados.
� Un segundo efecto, o efecto permanente: como resultado del
subsidio, el parque rota con más frecuencia y, por tanto, el
número de matriculaciones es mayor.
Si el subsidio es permanente (no tiene fecha fija de finalización), entonces la
introducción del subsidio aumenta de forma permanente las matriculaciones. Por
el contrario, si es temporal, entonces simplemente se produce un adelanto de los
reemplazos; a la finalización del Plan, se producirá una reducción de las
ventas que será de la misma cuantía que la derivada del efecto inicial.
En consecuencia, si el nuevo Plan PREVER tiene por objeto mejorar la seguridad vial y
reducir las consecuencias negativas que el automóvil tiene para el medio ambiente, sólo
13 Esta hipótesis no implica que el reemplazo se haga en el primer mes de aplicación del Plan, sino que se hace de manera gradual. Al mismo tiempo, tal hipótesis simplifica la realidad ya que no todos los coches salen del stock a la misma edad, y al mismo tiempo se ignora la existencia de un mercado de segunda mano. En cualquier caso, esas hipótesis son necesarias para preservar la manejabilidad de los modelos.
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un subsidio permanente puede ser efectivo. En lo que se refiere al medioambiente, la
reducción de emisiones que puede lograrse con programas no permanentes será
de carácter transitorio y las mejoras de corto plazo. La renovación del parque
automovilístico de manera natural tendría las mismas consecuencias que la
creación del subsidio; la única diferencia es que se produciría con dos o tres años
de diferencia. Los programas permanentes generarán beneficios ambientales
netos sólo si los vehículos futuros tienen tasas de emisión inferiores a las de los
vehículos actuales. Esta argumentación se puede trasladar igualmente al ámbito
de la seguridad; en ese sentido, sólo si los coches en el futuro están dotados de
mejores equipamientos en relación con la seguridad activa y pasiva, los
beneficios en términos de seguridad serán evidentes.
Simultáneamente, un plan de carácter permanente permite lograr un aumento
estable en el número de matriculaciones, incidiendo positivamente en los esfuerzos de
I+D+i llevados a cabo por la industria de la automoción dados los cada vez más
evidentes requerimientos en términos de seguridad y calidad medioambiental.
La vocación de permanencia del nuevo Plan PREVER no debe estar reñida con
ciertos niveles de flexibilidad en su aplicación en el sentido de que el conjunto de
medidas debe adaptarse a las cambiantes circunstancias de la industria de la
automoción y sus mejoras tecnológicas. Por ejemplo, cuando se ha señalado el
ajuste del 10% en la ayuda otorgada para los vehículos que dispusieran de
dispositivos avanzados de seguridad, se ha hecho teniendo en cuenta dos
criterios: en primer lugar, a su potencial para salvar vidas humanas y, por ello, ser
efectivo desde el punto de vista de la seguridad y, en segundo, a su grado de
dispositivo pionero y con una implantación relativamente pequeña. Es por ello
por lo que equipamientos con evidentes efectos sobre la seguridad como el
cinturón de seguridad o el airbag con una difusión masiva en las nuevas
matriculaciones no están incluidos en el esquema de las ayudas propuesto. En
este sentido, y dentro de las pautas de permanencia que deben regir en el
PREVER, una modificación sustancial en la disponibilidad de estos
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equipamientos “pioneros” supondrá la necesidad de reorientar las ayudas
porque de lo contrario el efecto que se pretende conseguir con la modulación se
perdería.
6. Análisis coste-beneficio del nuevo Plan PREVER algunos
apuntes.
Una vez expuestas las líneas principales que deberían constituir los contenidos del
nuevo Plan PREVER, a continuación se presentan algunos apuntes relativos a la forma
en que un análisis coste-beneficio podría ser aplicado como mecanismo de control y de
efectividad ex post del programa, instrumento éste indispensable para lograr una
justificación económica más allá de la estrictamente política de la aplicación del Plan.
6.1. El coste del Plan.
El coste del Plan que se propone es proporcional al número de automóviles que se
pretende retirar, en concreto el coste debe ser:
Coste= C* N
Donde C es el coste por vehículo retirado y N es el total de vehículos que se retiran. La
estimación del coste en el Plan que se ha planteado es algo más complejo de lo
acostumbrado por el hecho de que se consideran varios ajustes al incentivo inicial, lo
que exige realizar una estimación preliminar de los automóviles que son objeto de estos
ajustes y que al mismo tiempo se someten al Plan. Además de los costes directos de
financiación a los propietarios de los automóviles, cualquier esquema afronta ciertos
costes administrativos derivados de los detalles prácticos relacionados con su
aplicación, tales como el control de los criterios que regulan el Plan, la recopilación de
datos sobre los automóviles que se desechan y se compran, etc. Ese coste es
aproximadamente proporcional al número de automóviles desguazados y no es un
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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coste residual. Los únicos informes disponibles a este respecto, que son los relativos a
planes instrumentados en Norteamérica, estiman estos costes en una horquilla entre 50
y 100 dólares por coche. Para algunos esquemas, este coste incluía los tests de
inspección y emisión realizados para identificar los automóviles que podían entrar
dentro del esquema, y en algunos casos los costes de controlar las tasas de emisión ex
post de los automóviles que se retiran.
6.2. Los beneficios del Plan.
6.2.1. Los beneficios ambientales.
Los beneficios ambientales conseguidos con la puesta en marcha del Plan se relacionan
con la cantidad de emisiones que se evitan al retirar un vehículo antiguo, lo cual
depende: de la tasa de emisión media (EM), esto es, los gramos de cada gas
contaminante emitido por kilómetro recorrido, del número de kilómetros recorridos
durante el año (KA).
Por otra parte, los propietarios de un vehículo desguazado tendrán que reemplazar de
alguna forma los kilómetros recorridos con el coche antiguo. Independientemente del
vehículo que compren como reemplazo al desguazado, producirá un cierto nivel de
emisiones durante los años en que el automóvil antiguo hubiese estado en
funcionamiento (L). Por tanto, la reducción en emisiones atmosféricas lograda a través
del programa no será tan sustancial como en un principio podría parecer. En
consecuencia, la reducción neta en emisiones lograda por el desguace de los N vehículos
incluidos en el Plan se plantea como sigue:
Emisiones evitadas = ( ) NLKAEMKAEM nuenueantant **** −
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Donde ant. se refiere a los automóviles antiguos que se someten al programa (aquéllos de
más de 10 años) y nue. son los automóviles que se adquieren como reemplazo, bien en su
condición de nuevos o semi-nuevos.
Para poder efectuar una evaluación de los beneficios ambientales auspiciados por la
reducción de las emisiones, es imprescindible transformar tales reducciones a valores
monetarios. Esta cuestión requiere a su vez llevar a cabo valoraciones de bienes, como la
salud humana o los activos ambientales que, por definición, no tienen un valor de
mercado. Estas estimaciones son particularmente complejas y los resultados están sujetos
a un alto grado de incertidumbre.
Las principales contribuciones realizadas durante la década con objeto de crear una
metodología homogénea que permita medir los costes y los beneficios ambientales
obtenidos han llegado a dos conclusiones fundamentales:
• Primero, que el “daño ambiental” creado por las emisiones de gases de los
vehículos es específico del lugar en el que se encuentra el vehículo. Por
ejemplo, el daño es mucho mayor cuando el coche se encuentra en un área
densamente poblada, siendo en este caso la salud humana la principal
cuestión que necesita valorarse. Además de la densidad de población el
daño es mayor cuando se dan condiciones meteorológicas desfavorables.
• En segundo lugar, y según el estudio de BICKEL et al. (1997) se puede
demostrar que, ceteris paribus, el daño causado por una tonelada de un
contaminante por un vehículo es sustancialmente mayor que el daño
causado por una “fuente fija”, como una chimenea. Ese resultado es
consecuencia de la distinta naturaleza de los procesos de dispersión de los
contaminantes en la atmósfera. Los contaminantes emitidos por los tubos
de escape de los vehículos a motor tienden a concentrarse en un área
relativamente determinada respecto de aquellos emitidos por una
chimenea, que se diluyen en un radio de unos cuantos cientos de
kilómetros. De ello se desprende que resulta incorrecto comparar la
efectividad-coste de políticas orientadas a reducir las emisiones del
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transporte con otro tipo de medidas destinadas a la reducción en fuentes
“estáticas”.
6.2.2. Los beneficios en términos de seguridad.
Además de los beneficios de carácter ambiental, la articulación del programa procurará
beneficios en términos de seguridad. Análogamente al indicador de beneficios, es posible
plantear un indicador de seguridad para lo cual se utiliza como referencia el concepto de
riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico (en este caso con o sin víctimas
mortales) que se vio en una sección anterior (R).
Riesgos evitados = NRR nueant *)( .. −
Para llevar a cabo una cuantificación de la reducción de riesgos que tiene lugar cuando
se retiran los automóviles de más de diez años y entran los nuevos o semi-nuevos debe
introducirse necesariamente los conceptos de ahorro de “salvar una vida estadística” o
“evitar una muerte estadística” si se pretende hacer un uso eficiente de los recursos. La
propia Comisión Europea, en su Programa de Acción 197-2001, introdujo esta dimensión
económica en la seguridad vial, al asegurar que merecía la pena invertir hasta un millón
de euros para salvar una vida humana (EUROPEAN COMMISSION, 2000). Lógicamente, al
realizar valoraciones de este tipo, entran en juego aspectos éticos, morales y emocionales
de los cuales es difícil prescindir pero que, de lo contrario, imposibilitarían el poder
hacer efectivas las medidas destinadas a disminuir los daños personales.
Asumiendo esta hipótesis, la introducción de automóviles más nuevos supone una
reducción del riesgo de verse implicado en un accidente, y en consecuencia, de sus costes
asociados. La metodología utilizada incluye los costes hospitalarios o de rehabilitación
médica, los costes de rehabilitación no médica, las pérdidas de producción, los costes
humanos, daños materiales y costes administrativos.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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La estimación de los costes de un Plan como es el que se plantea es relativamente sencillo
sabiendo el número de automóviles sometidos al Plan. Esta cifra se ha obtenido en la
estimación del parque ideal planteado en la sección 4, si bien depende de lo más o menos
ambiciosos que queramos ser en el logro de los objetivos de reducción de emisiones y
mayores niveles de seguridad.
Mayor dificultad plantea la obtención de resultados cuantitativos para los beneficios del
Plan, pues el mayor o menor beneficio en cada caso es consecuencia directa de las
preferencias sociales que existan respecto a ambos objetivos. En este sentido, si una
sociedad valora más el control de las emisiones contaminantes que alcanzar mayores
cotas de seguridad vial, lógicamente los mayores beneficios procederán de ese objetivo,
por lo cual sería preciso incidir en mayor medida en su consecución si se quiere obtener
una relación coste-beneficio más favorable. Al contrario ocurre si las preferencias sociales
se encuentran sesgadas hacia la obtención de mayores niveles de seguridad.
Con ello se pretende enfatizar que, al fin y al cabo, el mayor énfasis otorgado hacia uno u
otro objetivo no deja de ser en realidad una decisión de índole político fundamentada en
las preferencias de la sociedad.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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7. Conclusiones
A pesar de los esfuerzos realizados en materia de renovación del parque automovilístico
en nuestro país, sintetizados en los planes RENOVE y PREVER puestos en práctica
desde 1994, España sigue contando con un parque muy envejecido, a juzgar por el hecho
de que más de un 35% de los turismos14 tienen una edad superior a los diez años (cifra
que resulta mayor si se consideran otros tipos de vehículos). De ello se deriva que
nuestro parque se halle en una situación precaria para hacer frente a los retos de
reducción de emisiones contaminantes, mejora de los niveles de seguridad y en última
instancia apoyo a la I+D+i que constituyen las líneas prioritarias del Plan PREVER.
La puesta en práctica de un Plan PREVER orientado a la renovación del parque
automovilístico en España debe partir, en consecuencia, de su justificación para alcanzar
los objetivos deseables de incremento de los niveles de seguridad vial y reducción de las
emisiones contaminantes, sin olvidar su capacidad para dinamizar y favorecer los
procesos de I+D+i en el sector automoción.
Este es precisamente el hilo conductor que orienta el trabajo, el de la necesaria conexión
entre los objetivos (en términos de seguridad y de emisiones) y los fines propuestos (la
renovación de la flota). Para ello se ha propuesto un modelo econométrico en el que se
han puesto de manifiesto los distintos niveles de esfuerzo relativos a la renovación del
parque a los que se tiene que hacer frente si se quiere obtener un determinado porcentaje
de acercamiento a los objetivos perseguidos. Del análisis se ha deducido que los
esfuerzos mayores han de hacerse si el objetivo es la reducción de los niveles de emisión
de CO2 , mientras que los resultados son muy parejos si el objetivo es reducir los niveles
de los contaminantes locales (aquéllos causantes de la denominada niebla tóxica) o el
riesgo de verse involucrado en un accidente con víctimas mortales. Este resultado está en
14 Dato calculado por ANFAC, para el que, a partir de la DGT, se ha corregido la sobremayoración del parque.
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gran medida influido porque los compromisos en materia de reducción de CO2 por
parte de la industria automovilística son relativamente más recientes que los relativos a
las emisiones locales y las reducciones operadas en el primer caso han sido relativamente
pequeños. Por su parte, la reducción de los niveles de riesgo a medida que el vehículo
tiene menor edad es muy evidente, de tal forma que la serie construida relativa al parque
de 2002 es muy similar a la construida para 1999 en el ámbito del proyecto SETISMO.
En este sentido, y dejando a un lado las furgonetas por su comportamiento atípico para
centrarse exclusivamente en los turismos (objeto de los reemplazos en los Planes
PREVER en un 91% de los casos), se ha determinado que para operarse una reducción
del 1% en los niveles de riesgo de padecer un accidente con víctimas, sería necesario
reemplazar alrededor de 37.700 turismos, los cuales se multiplican por 10 si el objetivo es
la reducción de un 10%. De igual forma, la reducción de un 1% en los niveles de emisión
de contaminantes locales exige un reemplazo en torno a los 39.500 turismos (390.500 si el
descenso se cifra en un 10%). Los esfuerzos necesarios para reducir los niveles de
emisión de CO2 son notablemente mayores, y suponen más de 475.000 turismos
simplemente si el objetivo es reducir las emisiones en un 1%. Aunque las furgonetas no
se han considerado expresamente en este análisis de reemplazos, conviene subrayar que
los esfuerzos necesarios en términos de renovación del parque de furgonetas son
notablemente mayores cuando el objetivo es la reducción del CO2. En consecuencia,
puede deducirse que la reducción de los contaminantes locales y la reducción de los
niveles de siniestralidad parecen ser los grandes beneficiados de la aplicación del Plan
PREVER.
Los esquemas de achatarramiento a retirada acelerada de vehículos, como el PREVER o a
su antecedente RENOVE en España se enmarcan dentro de un conjunto de medidas
relativamente extendidas en el ámbito de los países europeos y en Norteamérica. Sus
objetivos básicos han sido los de reducir los niveles de emisiones contaminantes, si bien
en ciertos casos se apunta a otros motivos, como el incremento de los niveles de
seguridad o la protección a la industria nacional en aquellos países, como Italia o
Francia, donde el sector automovilístico tiene un peso ciertamente importante.
Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever
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106
Estos Planes han tenido igualmente orientaciones, dimensiones y extensiones muy
dispares si atendemos exclusivamente a la forma en la que los mismos se han
vertebrado. Desde esta perspectiva, es posible distinguir dos parámetros de interés: la
obligatoriedad/no obligatoriedad en la compra del automóvil nuevo (o lo que es lo
mismo, el grado de vinculación de la compra), y la existencia de modulaciones en la
concesión de las ayudas.
El carácter vinculante de la compra del automóvil para poder acceder a los incentivos
que constituyen los programas define los dos tipos principales de Planes: aquéllos donde
únicamente aquéllos que adquieren un automóvil pueden beneficiarse de sus medidas
(cash for replacement en terminología anglosajona), y aquéllos en los que las ayudas no se
encuentran condicionadas a la compra (cash for scrappage). La primera de las
modalidades ha sido puesta en práctica básicamente en países nórdicos, así como en
Norteamérica, mientras que la segunda ha sido habitual en países mediterráneos, así
como en Irlanda y Hungría.
Respecto del segundo de los criterios, gran parte de los Programas practicados hasta
ahora han consistido en una ayuda fija, no modulada según determinadas características
objetivas que se pretenden estimular. En cuanto a los Programas en los que se ha
practicado una flexibilización de la ayuda, las variables que se han utilizado han sido el
tamaño del vehículo, como en Francia (1995-96) o en Italia (1997), los niveles de
emisiones (Italia, 1998 y Grecia, 1991-93) y las alternativas modales ofrecidas en Canadá.
Con toda esa evidencia como marco de análisis, la principal conclusión a la que llega este
trabajo en términos de medidas concretas diseñadas para un nuevo Plan PREVER en
España es la necesidad de introducir la modulación o flexibilidad como principio rector
básico si se asume su vinculación al cumplimiento de los objetivos para los que el Plan
PREVER debe servir: la reducción de las emisiones contaminantes y de la siniestralidad
en la carretera.
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Esa modulación de las ayudas concedidas debe aplicarse básicamente sobre los
automóviles adquiridos, pero también sobre los automóviles que se desechan. En cuanto
a los automóviles adquiridos, sobre un esquema básico de ayuda valorado en 480 euros,
se plantean mayores descuentos en el precio cuando el consumo de carburante es
inferior al 15% de la media de vehículos de ese tipo, así como penalizaciones en el caso
contrario. El nuevo Plan PREVER incorporaría asimismo aquellos casos de excelencia en
relación a las emisiones contaminantes, y premiaría con descuentos a aquellos
automóviles que según el test ADAC emitan menos contaminantes a la atmósfera. Esa
apuesta por incentivar las menores emisiones se complementarían con descuentas
adicionales para aquellos automóviles que incorporen dispositivos como el filtro de
partículas, catalizadores DeNoX o el sistema de recirculación de gases que tienen
consecuencias positivas sobre el medio ambiente. También el objetivo de mejorar los
niveles de seguridad estaría presente en el nuevo Plan PREVER para aquellos
automóviles dotados de determinados dispositivos de contrastada capacidad para
reducir las consecuencias fatales de un accidente de tráfico, como el ABS, el ASR, el ESP
o los avisa-cinturones.
Con este tipo de medidas se dota al Plan PREVER de altos niveles de flexibilidad y ajuste
a sus principios inspiradores, de los que también participan los automóviles que se
retiran. En este sentido, se plantea incrementar notablemente (hasta un 40%) la dotación
básica si el automóvil retirado no disponía de catalizador de gasolina, y un 5% si el
vehículo en cuestión ha tenido un uso superior en kilómetros recorridos al 50% de la
media.
El tratamiento de los automóviles semi-nuevos (con una antigüedad máxima de cuatro
años), debe ocupar una parte importante en el diseño del Plan PREVER. En este sentido,
se plantean ayudas tanto a los compradores de los coches semi-nuevos (cifradas en 330
euros), como a los vendedores que a su vez adquieran un vehículo nuevo (200 euros),
con modulaciones medioambientales en el primer caso y medioambientales y de
seguridad/tecnológicas en el segundo.
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Otra cuestión de relevancia es la que hace referencia a la reorientación de la fiscalidad
que debe procurar el Plan PREVER. En línea con la evidencia empírica más reciente en
otros países de nuestro entorno, los impuestos que gravan al automóvil deberían gravar
en mayor medida el uso y menor la compra. Existen argumentos teóricos que avalan este
cambio de enfoque, sintetizados en la menor elasticidad de los impuestos sobre el uso
que sobre la compra (lo cual incrementa los niveles de eficiencia) y la menor volatilidad
de los últimos frente a los primeros.
Líneas prioritarias del nuevo Plan PREVER propuesto son la armonización con respecto
a otras medidas y políticas, como la promoción de los cambios de conducta del
consumidor para hacerlos compatibles con el respeto al medioambiente y la importancia
otorgada a la seguridad y su necesaria vocación en el tiempo. En este sentido, la
literatura coincide en señalar como una condición sine qua non para garantizar el éxito
del Plan su permanencia en el tiempo, la cual debe hacerse compatible con cierta
flexibilidad para adaptarse a variaciones contextuales que a lo largo del tiempo pudieran
producirse.
El Plan, una vez puesto en práctica, debería ser sometido a controles a través de un
análisis coste-beneficio en el que los costes de la aplicación (tanto directos como
indirectos) se relacionan con los beneficios obtenidos en términos de contribución a la
mejora de los niveles de seguridad vial y a la reducción de las emisiones contaminantes,
los cuales deben expresarse en términos monetarios para poder ser comparados con los
costes.
Hasta el momento son escasas las evaluaciones en términos de análisis coste-beneficio o
efectividad realizados sobre programas de achatarramiento acelerado. Para Europa lo
más que se ha hecho es valorar su efectividad de manera indirecta en términos de
reducciones de edad media del parque, registrándose en la mayoría de los casos leves
descensos. En Norteamérica los análisis han sido más profundos, y en general destacan
la conclusión de que los programas en pequeña escala son bastante más eficientes que los
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109
más ambiciosos. En segundo lugar, los programas resultan más beneficiosos en “áreas
sensitivas”, donde el daño debido a la polución atmosférica es mayor.
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Anexo 1: Resultados del modelo econométrico para los autobuses y camiones (emisiones de CO2 y contaminantes locales).
Los resultados de la estimación del modelo en relación a las emisiones de CO2 para los
autobuses y los camiones son interesantes por cuanto muestran elasticidades bastante
dispares entre sí. De hecho los esfuerzos necesarios para reducir un 1% las emisiones de
CO2 son muy diferentes en cada caso. Para los autobuses, la elasticidad es de 89.61, lo
que supone que para reducir un 1% las emisiones, la edad de los autobuses debería
reducirse en un 89,6%. Por su parte, la elasticidad edad/emisiones de CO2 es de 5,12, lo
que debe interpretarse, de forma análoga, en el sentido de que para disminuir en u 1%
las emisiones es necesario disminuir la edad del parque de camiones en un 5,12% (si bien
este resultado es estadísticamente significativo al 5%, pero no al 1%).
Tabla 30. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2 en autobuses y camiones
Autobuses Camiones
(Constante) -594.38 (0,022) -32.11 (0,037)
Log (Cont. Locales) 89.61 (0,022) 5.12 (0,032)
Dummy 1.005 (0,00) 1.58 (0,00)
R2 0.791 0.782
Fuente: CEET
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Una diferencia tan radical en las elasticidades observadas merece en todo caso una
explicación. Para ello se ha decido graficar la evolución temporal de las series de
emisiones de CO2. para autobuses y camiones, de lo que puede deducirse un perfil
mucho más plano en la serie de autobuses que en el de camiones; de hecho, el único
descenso se detecta en el año 2000 de forma puntual cuando las emisiones pasan de
772,55 gr/km a 764,82 gr/km. La serie de camiones es mucho más volátil, alternándose
una etapa de incremento en las emisiones junto a otra de descenso. Así, desde 1983 a
1993, se detecta un descenso muy relevante en la cifra de emisiones (de 638,97 gr/km a
568,43 gr/km), mientras que desde 1994 hasta 2002 las emisiones han vuelto a repuntar.
En cualquier caso, el perfil global de la serie (desde 1983 hasta 2002) es levemente
descendente, pasando de esos 638,97 gr/km a 633,07 gr/km).
De esa inspección de las series puede obtenerse evidencia preliminar explicativa sobre el
resultado de las regresiones. La virtual ausencia de variaciones en la cifra de emisiones a
lo largo del período de referencia es la que explica el enorme esfuerzo necesario para su
reducción que, gracias a la introducción de la dummy limita en cierta medida sus efectos.
De hecho, si se practica la regresión sin incluir la dummy la elasticidad asciende a 178 en
la medida en que esta recogiendo efectos que “no la pertenecen”, elevándose
artificialmente el coeficiente.
Gráfico 17. Evolución de las emisiones de CO2 en los autobuses y los camiones (1983-2002)
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Fuente: CEET
La existencia de dos subperíodos en la serie de camiones alerta sobre la fuerte influencia
que puede tener la variable dummy de la regresión la cual, si bien no limita esos dos
subperíodos de manera perfecta (el año umbral es 1998), sí que en parte recoge esa
particularidad. La regresión de la edad (en logaritmos) solamente sobre las emisiones de
CO2 (en logaritmos) confirma esas sospechas, puesto que el ajuste logrado en ese caso es
prácticamente inexistente (0,04), y la elasticidad obtenida no es significativa. La
introducción de la variable dummy cambia radicalmente la situación, haciendo todas las
variables significativas y eliminando los problemas de falta de ajuste (el R2 se sitúa
cercano a 0,79, tal y como muestra la Tabla 30). En consecuencia, la variable dummy
recoge ese comportamiento anómalo de la serie, haciendo significativa la elasticidad y
elevando levemente su coeficiente.
Esa dispersión en los resultados para el CO2 contrasta con una homogeneidad bastante
evidente cuando se analizan las emisiones locales, con un ajuste global de la regresión
que se sitúa levemente por debajo del 90% y una variable dummy con coeficientes
similares y significatividad estadística únicamente al 5%. La elasticidad de la edad con
respecto a las emisiones locales se sitúa cerca de 1 en ambos casos, lo cual quiere decir
que para reducir en un 1% la cifra de emisiones en el vehículo, la edad del vehículo tiene
500
550
600
650
700
750
800
1.98
31.
984
1.98
51.
986
1.98
71.
988
1.98
91.
990
1.99
11.
992
1.99
31.
994
1.99
51.
996
1.99
71.
998
1.99
92.
000
2.00
12.
002
Autobuses
Camiones
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que disminuir en una proporción similar En cualquier caso, ese porcentaje es
virtualmente del 1% para los autobuses (1,01), y algo mayor para los camiones (1,33%).
Tabla 31. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales en autobuses y camiones
Autobuses Camiones
(Constante) -0.598 (0,095) 1.298 (0,007)
Log (Cont. Locales) 1.01 (0,00) 1.33 (0,00)
Dummy 0.61 (0,02) 0.53 (0,034)
R2 0.883 0.898
Fuente: CEET
De la comparación de estas elasticidades con las obtenidas para turismos y furgonetas se
deduce que los esfuerzos necesarios en términos de reducción de las emisiones son
superiores en camiones y en autobuses (en concreto algo más del doble). Igualmente,
también se observa una cierta gradación en los niveles de esfuerzo (en términos de
reducción de edad de la flota) necesarios para reducir las emisiones en función del
tamaño del vehículo, siendo los turismos los que ocupan el estadio más bajo (elasticidad
de 0,526), seguidos de las furgonetas (0,603), los autobuses (1,01) y finalmente los
camiones (1,33).
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Anexo 2: Evolución de las emisiones medias de los vehículos nuevos
Este anexo explica metodológicamente la construcción de la base de datos de emisiones
utilizada en los análisis econométricos efectuados, así como las propias series
construidas. Este trabajo ha sido encargado al Instituto Universitario de Investigación del
Automóvil (INSIA) y trata de ofrecer un factor medio de emisión de los vehículos
nuevos matriculados en España para los años del período considerado, establecido en
base a las emisiones contaminantes derivadas del funcionamiento del parque.
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Un factor de emisión genérico, para el tipo de vehículo i y el año de matriculación j,
depende de diversos parámetros:
),,,,(,, TCondDhCCCFF jiji = (1)
Donde: Fi,j = Factor de emisión (gramos por kilómetro recorrido).
C = Combustible (gasolina / gasóleo).
CC = Cilindrada (en el caso de turismos).
Dh = Directiva de homologación.
Cond = Ciclo de conducción.
T = Temperatura ambiente (cálculo de emisiones en frío).
Se entiende que estos parámetros son ponderaciones representativas de todos los
vehículos de tipo i matriculados en el año j. Para la obtención de los pesos de
ponderación se ha seguido la metodología descrita a continuación:
1. Determinación del número de matriculaciones por combustible y cilindrada para
cada tipo de vehículo y año.
Estos datos han sido obtenidos del proyecto SETISMO y de las publicaciones de la
Dirección General de Tráfico.
2. Establecimiento del marco legal (directivas) de aplicación para el período
estudiado.
Este factor se ha introducido teniendo en cuenta, para cada tipo de vehículo, la
directiva de homologación vigente en el momento de la matriculación.
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3. Determinación de los ciclos de conducción por tipo de vehículo.
El término ciclo de conducción, en este estudio, se refiere a dos tipos de datos que
caracterizan las condiciones de circulación de una categoría de vehículo dada:
a. Porcentajes de recorridos en vías urbanas, interurbanas convencionales y
autopistas y autovías.
b. Velocidades medias en cada tipo de recorrido.
Estos valores han sido obtenidos del proyecto SETISMO, donde fueron estimados
los ciclos reales de conducción en España. Para cada tipo de vehículo, el ciclo de
conducción se ha mantenido en este trabajo constante a lo largo del periodo de
estudio, con el fin de que los factores resultantes reflejaran fundamentalmente el
efecto de la evolución tecnológica de los vehículos y no se vieran “contaminados”
por los cambios tenidos lugar en los patrones de conducción del parque.
4. Obtención de temperaturas ambiente.
La temperatura ambiente tiene influencia en las emisiones producidas durante el
funcionamiento en frío de los motores. Los valores utilizados en este trabajo han
sido tomados del proyecto SETISMO, y se han considerado constantes a lo largo
del periodo de estudio.
Las funciones Fi,j han sido adoptadas de la metodología CORINAIR, recogida en el
documento: COPERT III Computer programme to calculate emissions from road transport.
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Methodology and emission factors.** Esta metodología establece, en primer lugar, una
clasificación de vehículos en base a su tipo, combustible, cilindrada y directiva de
homologación (ver tabla 1). Una vez definidas estas variables, la función Fi,j depende
fundamentalmente del ciclo de conducción y la temperatura ambiente.
** “COPERT III. Computer programme to calculate emissions from road transport. Methodology and emission factors”, Leonidas Ntziachristos y Zissis Samaras. European Environment Agency. Technical Report No. 49, 2000.
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Tabla 32. Clasificación utilizada en la metodología CORINAIR.
Vehículo Combustible Cilindrada (litros) Normativa PRE ECE
ECE 15/00-01 ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04
91/441/CEE (Euro I) 94/12/CE (Euro II)
Gasolina
< 1,4
1,4 – 2,0
> 2,0 98/69/CE S 2000 (Euro III)
Convencional 91/441/CEE 94/12/CE
Turismos
Gasóleo
< 2,0
> 2,0 98/69/CE S 2000
Convencional 93/59/CEE 96/69/CEE
Gasolina -
98/69/CE S 2000 Convencional 93/59/CEE 96/69/CEE
Furgonetas
Gasóleo -
98/69/CE S 2000 Convencional
91/542/CEE S I 91/542/CEE S II
Autobuses Gasóleo -
COM(97) 627
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RESULTADOS
Tabla 33. Emisiones medias de turismos en función del año de matriculación (g/km).
CO2 CO NOx HC PM
Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Diesel 1980 207,90 168,48 1980 13,78 0,55 1980 2,41 0,69 1980 1,48 0,12 1980 0,19 1981 210,07 168,48 1981 13,18 0,55 1981 2,65 0,71 1981 1,48 0,12 1981 0,19 1982 208,86 168,48 1982 13,07 0,55 1982 2,64 0,76 1982 1,48 0,12 1982 0,19 1983 207,91 168,48 1983 12,97 0,55 1983 2,64 0,69 1983 1,48 0,12 1983 0,19 1984 208,48 168,48 1984 12,94 0,55 1984 2,64 0,62 1984 1,48 0,12 1984 0,19 1985 211,47 168,48 1985 12,86 0,55 1985 2,66 0,59 1985 1,48 0,12 1985 0,19 1986 213,77 168,48 1986 12,87 0,55 1986 2,67 0,59 1986 1,48 0,12 1986 0,19 1987 190,45 168,48 1987 8,16 0,55 1987 2,54 0,60 1987 1,14 0,12 1987 0,19 1988 191,22 168,48 1988 8,16 0,55 1988 2,55 0,58 1988 1,14 0,12 1988 0,19 1989 192,60 168,48 1989 8,16 0,55 1989 2,57 0,58 1989 1,14 0,12 1989 0,19 1990 193,34 168,48 1990 8,16 0,55 1990 2,58 0,59 1990 1,14 0,12 1990 0,19 1991 193,94 168,48 1991 8,16 0,55 1991 2,59 0,60 1991 1,14 0,12 1991 0,19 1992 195,66 168,48 1992 8,16 0,55 1992 2,62 0,59 1992 1,14 0,12 1992 0,19 1993 187,44 157,69 1993 3,07 0,29 1993 0,46 0,64 1993 0,18 0,05 1993 0,07 1994 184,68 157,69 1994 3,08 0,29 1994 0,46 0,64 1994 0,18 0,05 1994 0,07 1995 184,26 157,69 1995 3,08 0,29 1995 0,46 0,64 1995 0,18 0,05 1995 0,07 1996 184,78 157,69 1996 3,08 0,29 1996 0,46 0,64 1996 0,18 0,05 1996 0,07 1997 185,66 157,69 1997 2,12 0,29 1997 0,17 0,64 1997 0,06 0,05 1997 0,07 1998 187,07 157,69 1998 2,11 0,29 1998 0,17 0,64 1998 0,06 0,05 1998 0,07 1999 187,29 157,69 1999 2,11 0,29 1999 0,17 0,64 1999 0,06 0,05 1999 0,07 2000 179,68 154,79 2000 1,75 0,29 2000 0,11 0,49 2000 0,04 0,04 2000 0,05 2001 179,73 154,79 2001 1,75 0,29 2001 0,11 0,49 2001 0,04 0,04 2001 0,05 2002 179,78 154,79 2002 1,75 0,29 2002 0,11 0,49 2002 0,04 0,04 2002 0,05
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Tabla 34. Emisiones medias de furgonetas en función del año de matriculación (g/km).
CO2 CO NOx HC PM
Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Diesel 1980 366,17 310,20 1980 32,25 1,41 1980 2,65 2,47 1980 2,93 0,16 1980 0,32 1981 366,17 310,20 1981 32,25 1,41 1981 2,65 2,47 1981 2,93 0,16 1981 0,32 1982 366,17 310,20 1982 32,25 1,41 1982 2,65 2,47 1982 2,93 0,16 1982 0,32 1983 366,17 310,20 1983 32,25 1,41 1983 2,65 2,47 1983 2,93 0,16 1983 0,32 1984 366,17 310,20 1984 32,25 1,41 1984 2,65 2,47 1984 2,93 0,16 1984 0,32 1985 366,17 310,20 1985 32,25 1,41 1985 2,65 2,47 1985 2,93 0,16 1985 0,32 1986 366,17 310,20 1986 32,25 1,41 1986 2,65 2,47 1986 2,93 0,16 1986 0,32 1987 366,17 310,20 1987 32,25 1,41 1987 2,65 2,47 1987 2,93 0,16 1987 0,32 1988 366,17 310,20 1988 32,25 1,41 1988 2,65 2,47 1988 2,93 0,16 1988 0,32 1989 366,17 310,20 1989 32,25 1,41 1989 2,65 2,47 1989 2,93 0,16 1989 0,32 1990 366,17 310,20 1990 32,25 1,41 1990 2,65 2,47 1990 2,93 0,16 1990 0,32 1991 366,17 310,20 1991 32,25 1,41 1991 2,65 2,47 1991 2,93 0,16 1991 0,32 1992 366,17 310,20 1992 32,25 1,41 1992 2,65 2,47 1992 2,93 0,16 1992 0,32 1993 428,96 281,03 1993 10,65 0,63 1993 0,55 1,38 1993 0,44 0,16 1993 0,12 1994 428,96 281,03 1994 10,65 0,63 1994 0,55 1,38 1994 0,44 0,16 1994 0,12 1995 428,96 281,03 1995 10,65 0,63 1995 0,55 1,38 1995 0,44 0,16 1995 0,12 1996 428,96 281,03 1996 10,65 0,63 1996 0,55 1,38 1996 0,44 0,16 1996 0,12 1997 428,96 281,03 1997 6,84 0,63 1997 0,21 1,38 1997 0,17 0,16 1997 0,12 1998 428,96 281,03 1998 6,84 0,63 1998 0,21 1,38 1998 0,17 0,16 1998 0,12 1999 428,96 281,03 1999 6,84 0,63 1999 0,21 1,38 1999 0,17 0,16 1999 0,12 2000 428,96 281,03 2000 6,84 0,63 2000 0,21 1,38 2000 0,17 0,16 2000 0,12 2001 425,99 278,33 2001 5,85 0,53 2001 0,12 1,16 2001 0,10 0,11 2001 0,08 2002 425,99 278,33 2002 5,85 0,53 2002 0,12 1,16 2002 0,10 0,11 2002 0,08
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