análisis de la movilidad e impactos generados por el proyecto de peatonalización en el sector del...
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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
ANLISIS DE LA MOVILIDAD E IMPACTOS GENERADOS POR ELPROYECTO DE PEATONALIZACIN EN EL SECTOR DEL Jr. HUALLAGA,
ENTRE LA Av. ABANCAY Y EL Jr. HUANTA, CENTRO DE LIMA
Tesis para optar el Ttulo de Ingeniero Civil, que presentan los alumnos:
GONZALES CAMPOMANES GIANCARLOVASQUEZ DURAND DIEGO
ASESOR: ING. ALDO RAFAEL BRAVO LIZANO
Lima, Noviembre del 2015
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NDICE
LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS ......................................................................... IV
LISTA DE TABLAS ................................................................................................... VII
INTRODUCCIN ........................................................................................................ 8
1. CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN .............................. 11
1.1. MTODO DE INVESTIGACIN........................................................................... 11
1.2. DESCRIPCIN DE LA POBLACIN Y MUESTRA................................................... 12
2. CAPTULO II: MARCO TERICO ................................................................. 16
2.1 PEATONALIZACIN.............................................................................................. 16
2.1.1 Definicin e importancia ............................................................................ 16
2.1.2 Origen ......................................................................................................... 16
2.1.3 Ejemplo de vas peatonales internacionales .............................................. 18
2.2 CRITERIOS DE DISEO Y REQUISITOS PARA LA IMPLEMENTACIN DE ZONAS
PEATONALES ................................................................................................................ 21
2.2.1 Criterios de diseo ..................................................................................... 22
2.2.2 Requisitos ................................................................................................... 28
2.3 VULNERABILIDAD DE LOS PEATONES EN LAS VAS URBANAS............................... 29
2.4 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS...................................................................... 31
2.4.1 Flujo vehicular y niveles de servicio .......................................................... 32
2.5 SEGMENTO Y NIVELES DE SERVICIO..................................................................... 36
2.6 PROGRAMAS PARA EL ANLISIS DE CIRCULACIN VEHICULAR Y PEATONAL ........ 46
2.6.1 Software Synchro ........................................................................................ 46
2.6.2 Legion Software .......................................................................................... 48
2.7 TAMAO DE MUESTRA ALEATORIO...................................................................... 50
3. CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE INFORMACIN . 51
3.1 DESCRIPCIN ACTUAL DEL REA DE ESTUDIO..................................................... 51
3.2 ENCUESTAS......................................................................................................... 56
3.2.1. ENCUESTA:PBLICO COMERCIANTE............................................................... 57
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3.2.2. ENCUESTA:PBLICO VISITANTE..................................................................... 61
3.2.3. ENCUESTA:CONDUCTORES............................................................................. 64
3.3. IMPACTOS GENERALES.................................................................................... 663.3.1. Impactos positivos ...................................................................................... 66
3.3.2. Impactos negativos ..................................................................................... 68
3.4. AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES........................................................... 69
3.4.1. Aforos Vehiculares ..................................................................................... 70
3.4.2. Aforos Peatonales ....................................................................................... 74
3.5. ANLISIS DE LA CIRCULACIN VEHICULAR...................................................... 77
3.6. ANLISIS DE UN SEGMENTO Y SU NIVEL DE SERVICIO...................................... 89
4. CAPTULO IV: APLICACIN DE LA MEJORA .......................................... 93
5. CAPTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 104
BIBLIOGRAFA ........................................................................................................ 108
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LISTA DE FIGURAS Y GRFICOS
FIGURA N 01:CALLE FRANCS BOURGEOISESTRASBURGO..................................... 19FIGURA N 02:BUS RAPID TRANSIT (BRT)CURITIBA............................................. 20FIGURA N 03:VISTA AREA DE LA CALLE PRINCIPAL STROGET................................ 21FIGURA N 04:12CRITERIOS DE CALIDAD PROPUESTOS POR JAN GEHL...................... 23FIGURA N 05:REPRESENTACIN GRFICA DE LA DENSIDAD DEL FLUJO PEATONAL... 25FIGURA N 06:FLUJO DE PEATONES POR METRO DE ANCHO DE VEREDA..................... 26FIGURA N 07: ANCHO DE VEREDA A PARTIR DE UN FLUJO CONTABILIZADO ENINTERVALOS DE TIEMPO............................................................................................... 27FIGURA N 08:PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE PARA IR AL TRABAJO O CENTRODE ESTUDIO EN LIMA................................................................................................... 29FIGURA N 09:CALIFICACIN DE USUARIOS A LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LIMAMETROPOLITANA......................................................................................................... 30FIGURA N 10: PORCENTAJE DE VCTIMAS DE ACCIDENTES DE TRNSITO POR REAINTERDISTRITAL.......................................................................................................... 30FIGURA N 11: EJEMPLO DE RESUMEN DE DATOS: FLUCTUACIONES EN EL VOLUMENDEL TRNSITO.............................................................................................................. 33
FIGURA N 12:SOFTWARE SYNCHRO.......................................................................... 47FIGURA N 13:MODELACIN 3DEN SYNCHRO.......................................................... 47FIGURA N 14:LEGION SPACEWORKS......................................................................... 48FIGURA N 15:LEGION EVAC..................................................................................... 49FIGURA N 16:EN LNEA ROJA:JR.HUALLAGA ENTRE AV.ABANCAY Y JR.HUANTA53FIGURA N 17: PERSONAS ESQUIVANDO EL TRNSITO VEHICULAR EN EL JIRNHUALLAGA .................................................................................................................. 53FIGURA N 18: INSPECTORES MUNICIPALES CONTROLANDO EL TRNSITO VEHICULARCERCA AL MERCADO CENTRAL..................................................................................... 54
FIGURA N 19:FLUJOS VEHICULARES QUE EXISTEN A LOS ALREDEDORES DE LA ZONADE ESTUDIO.................................................................................................................. 55FIGURA N 20:CALENDARIO CON FECHAS IDEALES PARA REALIZAR LOS ESTUDIOS DEDEMANDA .................................................................................................................... 56FIGURA N 21:MAPA DE RUTA ALTERNA:AV.ABANCAY /JR.ANCASH..................... 66FIGURA N 22: INTERSECCIONES DE LA ZONA DE ESTUDIO CON SUS RESPECTIVOSMOVIMIENTOS.............................................................................................................. 72FIGURA N 23: INTERSECCIONES DE LA RUTA DE DESVO CON SUS RESPECTIVOSMOVIMIENTOS.............................................................................................................. 73FIGURA N 24:INTERSECCIONES DONDE SE REALIZARON LOS AFOROS PEATONALES.. 74
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FIGURA N 25:FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR.HUALLAGAJR.AYACUCHO......... 75FIGURA N 26:FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR.HUALLAGAJR.ANDAHUAYLAS... 75FIGURA N 27:FLUJOGRAMA PEATONAL DEL JR.HUALLAGAJR.PARURO............... 76
FIGURA N 28:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO............ 80FIGURA N 29:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO. RUTAALTERNAESCENARIO 1 ............................................................................................ 88FIGURA N 30:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO. RUTAALTERNAESCENARIO 2 ............................................................................................ 88FIGURA N 31:CUADRO DE TIPO DE PEATONES DEL SOFTWARE LEGION EVAC........... 94FIGURA N 32:CUADRO DE DEMANDA DE PEATONES DEL SOFTWARE LEGION EVAC.. 95FIGURA N 33: CUADRO DE PROBABILIDADES DE DESTINO DEL SOFTWARE LEGIONEVAC ........................................................................................................................... 96
FIGURA N 34: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV.ABANCAY Y JR.AYACUCHO........................................................................................ 97FIGURA N 35: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.AYACUCHO Y JR.ANDAHUAYLAS............................................................................... 97FIGURA N 36: MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.ANDAHUAYLAS Y JR.PARURO..................................................................................... 98FIGURA N 37:MODELACIN EN LEGION EVAC DEL JR.HUALLAGA,ENTRE JR.PARUROY JR.HUANTA.............................................................................................................. 98FIGURA N 38: PARMETROS DE NIVELES DE SERVICIO SEGN EL HCM 2010 DELEGION EVAC SOFTWARE............................................................................................ 99FIGURA N 39: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE AV.ABANCAY Y JR.AYACUCHO...................................................................................... 100FIGURA N 40: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.AYACUCHO Y JR.ANDAHUAYLAS............................................................................. 100FIGURA N 41: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.ANDAHUAYLAS Y JR.PARURO................................................................................... 101FIGURA N 42: DENSIDAD MEDIA ACUMULATIVA DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.PARURO Y JR.HUANTA.............................................................................................. 101FIGURA N 43:UTILIZACIN DEL ESPACIO DEL JR.HUALLAGA,ENTRE AV.ABANCAY Y
JR.ANDAHUAYLAS.................................................................................................... 103FIGURA N 44: UTILIZACIN DEL ESPACIO DEL JR. HUALLAGA, ENTRE JR.ANDAHUAYLAS Y JR.HUANTA.................................................................................. 103
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GRFICO N 01: PROBABILIDAD DE CONFLICTO DENTRO DE FLUJOS DE PEATONES ENDIFERENTES SENTIDOS................................................................................................. 37GRFICO N 02:RUBRO DE NEGOCIO QUE OPERAN LOS COMERCIANTES.................... 59
GRFICO N 03:TIPO DE LOCAL DONDE OPERAN LOS COMERCIANTES....................... 59GRFICO N 04:PROBLEMAS QUE PRESENTA LA CALLE SEGN LOS COMERCIANTES.. 59GRFICO N 05:SER NECESARIO CAMBIAR EL RUBRO DE NEGOCIO AL IMPLANTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59GRFICO N 06: QU PROBLEMAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59GRFICO N 07: QU MEJORAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 59GRFICO N 08:CRE QUE HABR UN POSIBLE AUMENTO DE VENTAS LUEGO DE LA
PEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 60GRFICO N 09: LA PEATONALIZACIN DEL JR. HUALLAGA AFECTAR ELABASTECIMIENTO DE SUS LOCALES? ............................................................................ 60GRFICO N 10:EST DE ACUERDO CON LA PEATONALIZACIN DEL JR.HUALLAGA?.................................................................................................................................... 60GRFICO N 11:MOTIVO POR EL CUAL LOS VISITANTES SE ACERCAN A LA CALLE DEESTUDIO....................................................................................................................... 62GRFICO N 12:QU PROBLEMAS PRESENTA LA CALLE DE ESTUDIO? ...................... 62GRFICO N 13:QU TRANSPORTE UTILIZA PARA LLEGAR A LA ZONA DE ESTUDIO? 63GRFICO N 14:POR QU VIENE A COMPRAR AL JR.HUALLAGA? ............................ 63GRFICO N 15: QU PROBLEMAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 63GRFICO N 16: QU MEJORAS SE PRESENTARN LUEGO DE IMPLEMENTAR LAPEATONALIZACIN? ..................................................................................................... 63GRFICO N 17:DISPOSICIN DEL VISITANTE A COMPRAR O ALQUILAR UN LOCAL? . 63GRFICO N 18:EST DE ACUERDO CON LA PEATONALIZACIN DEL JR.HUALLAGA?.................................................................................................................................... 63
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LISTA DE TABLAS
TABLA N 01:VELOCIDADES DE PEATONES EN TERRENOS PLANOS Y DENSIDAD BAJA 24TABLA N 02:TABLA DE APLICACIONES DE ESTUDIOS DE VOLMENES...................... 32TABLA N 03:FACTORES DE CORRECCIN PARA EL FLUJO DE SATURACIN................ 35TABLA N 04:LMITES DE LOSPARA VEHCULOS MOTORIZADOS EN UNA INTERSECCINSEMAFORIZADA........................................................................................................... 36TABLA N 05:VARIABLES PARA EL LOSSCORE PEATONAL DEL LINK........................ 44TABLA N 06:CRITERIO PARA LOS NIVELES DE SERVICIO............................................ 44TABLA N 07:CRITERIO PARA LOS NIVELES DE SERVICIO CUANDO NO EXISTE VEREDA44TABLA N 08:RESUMEN DE ENCUESTAS DE INTENCIN DE VIAJE DE LOS CONDUCTORES.................................................................................................................................... 65
TABLA N 09:ACTUACIONES RECOMENDADAS ANTES PROBLEMAS GENERADOS POR ELPROCESO DE PEATONALIZACIN.................................................................................. 69TABLA N 10:VOLUMEN VEHICULAR EN LA HORA PUNTA.......................................... 70TABLA N 11:VOLUMEN VEHICULAR DEL JR.HUALLAGA ENTRE LA AV.ABANCAY YEL JR.HUANTA............................................................................................................ 71TABLA N 12:VOLUMEN VEHICULAR CORRESPONDIENTE A LAS INTERSECCIONES DE LARUTA ALTERNA............................................................................................................ 71TABLA N 13:DATOS INTRODUCIDOS AL SYNCHRO PARA LA SIMULACIN DE LA ZONADE ESTUDIO.................................................................................................................. 78
TABLA N 14:NIVELES DE SERVICIO OBTENIDOS DEL PROGRAMA SYNCHRO.............. 79TABLA N 15:DATOS INTRODUCIDOS AL SYNCHRO PARA LA SIMULACIN DE LA RUTADE DESVO.................................................................................................................... 83TABLA N 16: RESULTADOS OBTENIDOS DEL SYNCHRO PARA LA RUTA ALTERNA(ESCENARIO 1) ............................................................................................................ 85TABLA N 17: RESULTADOS OBTENIDOS DEL SYNCHRO PARA LA RUTA ALTERNA(ESCENARIO 2) ............................................................................................................ 87
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INTRODUCCIN
Desde las primeras civilizaciones hasta la actualidad, el transporte ha formado parte de
la humanidad en todo momento, en este sentido, Garber y Hoel mencionan lo siguiente:
El transporte es una demanda derivada, originada por la necesidad de laspersonas de trasladarse o de transportar sus bienes de un lugar a otro. Asimismoes una condicin necesaria para la interaccin humana y la supervivenciaeconmica. (Garber y Hoel 2005: 4)
Por otro lado, en el transcurso de los ltimos aos, el parque automotor de Lima, segn
las estadsticas presentadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
ha aumentado notoriamente en la ciudad. Por ejemplo, el incremento de los vehculos
motorizados del 2013 con respecto al 2012, result ser de 57452 unidades, lo que
representa un 4.12%. En consecuencia, se han generado diversos inconvenientes como
la congestin vehicular principalmente en aquellas zonas que son transitadas para
realizar comercio, turismo o recreacin.
Para satisfacer esta demanda de vehculos, los proyectos implementados se han
enfocado en optimizar la circulacin de estos a travs de infraestructura vial. Por ello, alpriorizar el vehculo motorizado sobre el peatn, tanto este como el espacio urbano, han
sido vulnerados significativamente reduciendo la calidad de vida de las personas.
Sin embargo, la evolucin conceptual del transporte apunta a la movilidad urbana, es
decir, la prioridad se centra en las necesidades de las personas. A partir de esto, se
proponen los proyectos de peatonalizacin con la finalidad de rescatar el espacio urbano
de algunas zonas de la ciudad de Lima. De esta manera, estos proyectos se encargarn
de mejorar la esttica del lugar, priorizar al peatn, minimizar los problemas de
contaminacin y solucionar la precaria seguridad vial actual.
Se presentar un tema de investigacin que analizar la movilidad y los impactos
generados por un proyecto de peatonalizacin en un espacio urbano invadido por los
vehculos motorizados en la ciudad de Lima. En este caso, se elaborar un estudio del
rea comercial ubicado en Jr. Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro de
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Lima; por lo que en los siguientes prrafos se explicar brevemente los objetivos y el
contenido de la Tesis.
El objetivo general del tema de investigacin es analizar la movilidad e identificar los
impactos ms significativos que se generaran al realizar un proyecto de peatonalizacin
en el sector del Jr. Huallaga, entre la Av. Abancay y el Jr. Huanta, Centro de Lima.
Los objetivos especficos del tema de investigacin son los siguientes:
Sustentar las razones por las cuales se debera de realizar un proyecto de
peatonalizacin en el Jr. Huallaga. Analizar los impactos positivos y negativos que puede generar el proyecto de
peatonalizacin en dicha zona comercial.
Proponer mejoras o alternativas para mitigar o eliminar los impactos negativos
que se puedan generar.
Elaborar aforos de peatones y vehculos con la finalidad de conocer las partes
involucradas en el rea de influencia del proyecto de peatonalizacin.
Analizar la capacidad de las intersecciones antes y despus de implementar unproyecto de peatonalizacin.
Realizar una simulacin de la derivacin del trnsito hacia alguna ruta alterna
con el software SYNCHRO para determinar los niveles de servicio.
Realizar la modelacin de la movilidad peatonal con el software LEGION luego
de implementar el proyecto de peatonalizacin.
En el primer captulo, se presentar el tipo de investigacin seleccionado, adems de
una detallada descripcin de todos los usuarios involucrados en el rea de estudio.
En el segundo captulo, se desarrollar la delimitacin del tema de peatonalizacin, as
como sus criterios de diseo, requisitos para su implementacin y vulnerabilidad de los
peatones en las vas urbanas. Por otro lado, se definir el concepto de capacidad de
intersecciones semaforizadas y los niveles de servicio, el servicio que ofrecen los
segmentos a los peatones siguiendo la metodologa del HCM 2010 y la utilizacin de
los programas Synchro y Legion.
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En el tercer captulo, se detallar la descripcin del rea de estudio y el respectivo
levantamiento y anlisis de la informacin de los resultados obtenidos a travs de las
encuestas realizadas a las personas involucradas y aforos vehiculares y peatonales.Tambin, se desarrollar un anlisis de la capacidad de las intersecciones afectadas por
el proyecto de peatonalizacin y se realizar una simulacin de la derivacin del trnsito
hacia rutas alternas con el programa Synchro. Por ltimo, se emplear la metodologa
del HCM 2010 para determinar el nivel de servicio que ofrece el segmento a los
peatones en la zona de estudio.
En el cuarto captulo, se exhibir la aplicacin de la mejora en la zona de estudio y para
la ruta alterna planteada.
En el quinto y ltimo captulo, se detallarn las conclusiones y recomendaciones ms
relevantes que se han suscitado luego del anlisis de la movilidad y los impactos
generados por un proyecto de peatonalizacin en el sector mencionado anteriormente.
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1. CAPTULO I: METODOLOGA DE INVESTIGACIN
1.1.Mtodo de Investigacin
El mtodo de investigacin que se realizar para la elaboracin de la Tesis ser de
diferentes tipos; debido a esto, se desarrollar en varias etapas que van desde la
recopilacin de la informacin hasta el anlisis y obtencin de los resultados, las
cuales sern descritas en los siguientes prrafos.
En la primera etapa, se aplicar la investigacin bsica. Este mtodo de investigacin
tiene como finalidad la obtencin y recopilacin de informacin necesaria para irconstruyendo una base de conocimiento del tema de investigacin que se est
presentando. Las teoras, ideas y preguntas generales son exploradas en la
investigacin bsica; por lo tanto, en esta etapa se desarrollar una investigacin a
detalle sobre el tema de peatonalizacin (origen, definicin, ejemplos de vas
peatonales, criterios de diseo y requisitos). As mismo, se investigar la
vulnerabilidad de los peatones en las vas urbanas, circulacin vehicular y movilidad
peatonal.
En la segunda etapa, se aplicar la investigacin descriptiva en la zona de
peatonalizacin, ya que se necesita conocer las situaciones predominantes a travs de
la descripcin de los objetos, actividades y personas para la recoleccin de datos
suficientes que sern empleados para el desarrollo de la tesis. Este tipo de
indagacin, como su nombre lo menciona, consiste en examinar las caractersticas de
la situacin actual y aplicar observaciones exactas a la zona de estudio.
Para este caso, la observacin directa consiste en realizar aforos vehiculares y
peatonales, analizar opiniones a travs de encuestas y explicar la situacin actual del
proyecto con el objetivo de realizar anlisis cuantitativos necesarios para la
evaluacin de los impactos que se generaran en el proyecto de peatonalizacin
ubicado en el Jr. Huallaga.
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En la tercera y ltima etapa, se desarrollar el anlisis de la informacin y resultados
obtenidos en el proyecto de peatonalizacin del Jirn Huallaga. Tambin, se realizar
una simulacin de la derivacin del trnsito haca una ruta alterna con el softwareSYNCHRO luego del proyecto de peatonalizacin, ya que tendrn diferentes
caractersticas debido a la nueva capacidad vehicular que se presentar. Adems, se
realizarn clculos manuales, basados en el Highway Capacity Manual 2010 (HCM
2010), que determinarn el nivel de servicio que ofrecen las calles a los peatones en
la situacin actual.
1.2.Descripcin de la poblacin y muestra
Como se mencion en lneas anteriores, se realizar un estudio presencial en la zona
del proyecto de peatonalizacin, a partir del cual, se identificar a todas las personas
que interactan en este espacio urbano; adems, de los vehculos que circulan por
esta zona.
Existen cuatro posibles clases de personas involucradas. Estos son los comerciantes,
visitantes, residentes y conductores, a los cuales se les mencionar en adelante como
pblico objetivo. Estos individuos sern encuestados con preguntas relacionadas al
confort, seguridad peatonal y consecuencias de realizar un proyecto de
peatonalizacin en la ubicacin planteada con el objetivo de conocer su percepcin.
A continuacin, se los describir en los siguientes prrafos.
Comerciantes
Aquellas personas que se dedican a realizar actividades comerciales interactuandocon el resto del pblico objetivo a lo largo de toda la calle de estudio.Dicho grupo
puede estar conformado por propietarios y/o empleados que han ido fortaleciendo
su negocio con el paso del tiempo.
Visitantes
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Son aquellas personas que se desplazan a lugares distintos de su entorno habitual
por un tiempo determinado con la finalidad de ejercer alguna actividad que
necesite realizar en el rea de estudio.
Este grupo est conformado por las personas que llegan de manera frecuente o
aleatoria; por ejemplo, aquellos individuos que estn obligados a pasar por la zona
para llegar a otros destinos.
Residentes
Grupo de personas que habitan en el lugar del proyecto de peatonalizacin. Esdecir, individuos que viven dentro del rea de estudio y que sus hogares no se han
convertido en establecimientos para negocios; por lo tanto, mantienen su uso
residencial.
Conductores
Grupo de personas que poseen vehculos propios o realizan servicio de transporte
para movilizar a las personas y/o mercadera.
Al realizar los aforos vehiculares se obtendrn datos importantes que al ser
procesados, ayudarn a evaluar el anlisis de circulacin en la ruta de desvo que
recibir los vehculos desplazados por la implementacin del proyecto de
peatonalizacin.
As mismo, a medida que se vaya recolectando la informacin de las encuestas, se
podrn realizar las estadsticas necesarias para conocer la opinin del pblicoobjetivo, de tal manera que se pueda determinar qu criterios poseen mayor
influencia e identificar los posibles impactos que se generarn por el proyecto de
peatonalizacin desde su punto de vista.
Las preguntas que se realizarn, estarn relacionadas al impacto econmico, social,
de transporte y ambiental. A continuacin, se mencionarn estos impactos y a
quines, del pblico objetivo, estn dirigidas las consultas.
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Impacto Econmico
El objetivo de dicho aspecto es reconocer cules sern las consecuencias
econmicas que se pueden suscitar debido a un proyecto de peatonalizacin en el
Jirn Huallaga, tanto en el sector residencial como en el sector comercial. Por
ello, este tipo de consultas seran exclusivamente dirigidos a los comerciantes y
residentes, debido a que son estos los que poseen una mayor participacin en
dicho mbito.
- mbito residencial
Respecto al mbito residencial, se preguntar a dicho pblico objetivo, qu
tipos de consecuencias econmicas tendran sus habilitaciones urbanas, ya que
posiblemente las viviendas pueden aumentar o disminuir su precio de venta.
Esta variacin puede darse debido a la gran circulacin de transentes que
sern atrados como consecuencia de convertir la calle en una va
exclusivamente para peatones.
- mbito comercial
Respecto al mbito comercial, se consultar al pblico objetivo si un proyecto
de peatonalizacin en el Jirn Huallaga generar un aumento o disminucin del
volumen de ventas. Tambin, se preguntar si el precio de alquiler de los
locales incrementar o disminuir en su valor, ya que posiblemente habr
comerciantes que querrn retirarse o incorporarse con nuevos enfoques de
negocio. Por consiguiente, esto podra generar la creacin de nuevos puestos detrabajo y la atraccin de nuevos clientes. Estos cambios estn relacionados al
aumento de peatones en el rea de estudio y las nuevas limitaciones que se les
presentarn a los comerciantes.
Impacto Social
El objetivo de dicho aspecto es analizar si el proyecto de peatonalizacin
contribuir en un cambio de mejora o deterioro respecto a las relaciones
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interpersonales entre los comerciantes, visitantes, personal de seguridad,
conductores, entre otros; adems, de su correlacin con la transformacin del
espacio urbano. Debido a esto, se encuestar al pblico objetivo sobre comoinfluira en su calidad de vida y las percepciones que tendrn por la
implementacin de este tipo de proyectos.
Luego, se analizar si ellos valoran dicho proyecto en el mbito de seguridad vial,
es decir, si piensan que un proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga
ayudar a disminuir los accidentes en dicha zona, as como, controlar el orden y
limpieza de las calles.
Impactos en el transporte de los usuarios
Este se presenta como uno de los impactos ms relevantes para el pblico
objetivo, ya que el transporte en esta zona, como en cualquier otra, es algo
primordial en sus vidas rutinarias.
El objetivo de dicho aspecto es consultar respecto a la suspensin, parcial o total,
de vehculos motorizados debido a la implementacin del proyecto de
peatonalizacin. Esta interrupcin de vehculos traer como consecuencia un
cambio en la rutina de desplazamiento de estos individuos, por lo que se analizar
los siguientes criterios.
- Lugar de procedencia y destino de los conductores y el motivo de su
desplazamiento en la zona de estudio.
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Desplazamiento de las personas que viven en la zona del proyecto depeatonalizacin y la manera en que se vern afectadas. Las necesidades de
estos individuos deben tener una mayor preferencia, ya que su movilidad
estar ms limitada que el de los dems.
- Utilizacin de rutas alternas que alberguen a los vehculos desplazados por la
peatonalizacin de la calle.
Impacto ambiental
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El objetivo de este aspecto es analizar los impactos ambientales que se generarn
al realizar el proyecto de peatonalizacin en el Jirn Huallaga.
2. CAPTULO II: MARCO TERICO
2.1 Peatonalizacin
2.1.1 Definicin e importancia
Segn Jan Gehl, la peatonalizacin es devolver a las reas pblicas (calles), a
travs de una intervencin y transformacin urbanstica, el uso tradicional que
han tenido: lugar de encuentro, mercado y espacio de trnsito.
Por otro lado, como menciona Del Campo y su equipo (profesores de la
Universidad de Pablo de Olavide), la peatonalizacin es:
() el proceso mediante el cual las calles habitualmente ocupadas por
el trnsito de vehculos son habilitadas para el acceso preferente depeatones. (Del Campo, Garca y Flores 2009: 7)
Por medio de estos dos conceptos, la primera ms compleja que la segunda, se
resalta la importancia del rescate urbano para beneficio del peatn, colocndolo
de esta manera, como elemento principal sobre los vehculos motorizados.
Esta medida se puede implementar en diferentes niveles. Puede tratarse de una
peatonalizacin total, donde se restringe por completo el trnsito motorizado en
la zona o peatonalizacin parcial, cuando se establecen horarios para el trnsito
de estos. En cualquier caso, el proyecto se estructura para que en un mediano olargo plazo se motive a las personas a caminar en un escenario modificado con
mejores condiciones para el peatn.
2.1.2 Origen
Debido al incremento del flujo vehicular en algunas ciudades de Estados Unidos,
a partir del ao 1920 se registraron las primeras zonas peatonalizadas como
medida de solucin a la problemtica en que se encontraba el peatn: expulsin
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de ste de las reas urbanas por los vehculos motorizados. Es a partir de este
sistema, que se busca una mejora de la calidad ambiental reducindose la
contaminacin sonora y atmosfrica; impulso econmico de la zona al crear unrea de acceso libre, y un incremento de la seguridad (vial y ciudadana) a favor
del usuario vulnerado.
Desde que las ciudades se crearon, estas han servido como punto de reunin en
donde las personas pueden encontrarse y conversar sobre diferentes temas,
realizar actividades de comercio y desplazarse de un lugar a otro con los
distintos recursos intercambiados. Por lo tanto, se puede decir que este concepto
de peatonalizacin no es moderno y el uso del espacio pblico ha sufrido un
cambio radical en el ltimo siglo.
En la actualidad, el diseo de las ciudades se ha realizado teniendo una
priorizacin de vehculos motorizados. Debido a esto, Jan Gehl analiza distintos
lugares del mundo en base a sus caractersticas con lo que propone cuatro tipos
de ciudades bien diferenciadas:
La tradicional, son aquellas en las que prevalece la actividad peatonal y se
conserva el diseo inicial. Con esto se incentiva a la poblacin permancer por
momentos ms largos disfrutando de la tranquilidad de la ciudad.
La invadida, donde se ha reducido el espacio de las calles para el trnsito
vehicular y el peatn se ve exigido aceptar esta distribucin, exponindose al
desorden y contaminacin.
La abandonada, donde se resalta la inexistencia de la movilidad peatonal,
pues debido al diseo que prioriza los vehculos, se terminaron por crear
zonas solitarias.
La reconquistada, caracterizada por el intento de recuperar las reas pblicas
en beneficio del usuario vulnerado y que este sea el elemento principal en el
desarrollo urbano.
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2.1.3 Ejemplo de vas peatonales internacionales
En diferentes pases alrededor del mundo como Espaa, Dinamarca, Australia,
Francia, Brasil y Argentina, se han ejecutado proyectos de peatonalizacin para
devolver el espacio urbano al peatn y brindarle seguridad promoviendo la
movilidad peatonal. La aplicacin de esta mejora, se ha estado empleando desde
aproximadamente 30 a 40 aos dependiendo del lugar. Como ejemplo, se
tomarn algunos casos de diseo para mostrar los beneficios que se pueden
alcanzar.
Estrasburgo: Francia
En los aos 90, el trfico vehicular creci un 20%, dejando al borde del colapso
las calles estrechas de esta ciudad con aproximadamente 240 mil vehculos
circulando a diario por el corazn de Estrasburgo. Evidentemente, la calidad de
vida en ese entonces result afectada por el caos que se generaba y las
condiciones para la vida urbana no eran las ms favorables.
Segn el censo desarrollado en esa poca sobre el hbito de transporte, se
determin que solo el 15% de los habitantes usaban la bicicleta o iban
caminando para desplazarse por la ciudad. Edificios importantes y valiosos
como la catedral, se vieron afectados por la contaminacin del aire que originaba
el 73% de las personas al utilizar automviles para su desplazamiento. Debido a
esto, se realiz una recuperacin del rea pblica a partir de 1992, decisindrstica que restringi el acceso de vehculos, pues la preferencia lo tuvieron los
ciclistas y peatones mejorando las condiciones de estos debido a la
rehabilitacin del espacio pblico. Como medida de solucin se implement una
lnea de tranva de 12.6 km que trajo consigo la reestructuracin de las calles, es
decir, se tuvieron que pensar nuevos diseos para los lugares por donde
circulara este transporte. Tanto fue el xito de este proyecto, que para finales
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del ao 2000, se inaugur una nueva lnea de tranva que duplicaba el recorrido
de la existente.
Figura N 01Calle Francs BourgeoisEstrasburgo
Fuente: www.publicspace.org
Curitiba: Brasil
Curitiba es una ciudad brasilea que aun teniendo una extensin tan grande con
una poblacin considerable, se ha podido consolidar como una ciudad ecolgica
como resultado de un proceso de plan de desarrollo urbano impulsado por ms
de 30 aos por distintos profesionales.
A diferencia de Estrasburgo, la esencia de esta ciudad es el transporte pblico
bien articulado que se despliega en toda la metrpoli. Desde 1965 el plan
desarrollado tuvo como objetivo principal preservar el casco histrico, de tal
manera que se controlara el crecimiento urbano de manera lineal a lo largo del
transporte pblico y no de forma radial como en otros lugares. A partir de los
aos 70 se empieza a implementar la peatonalizacin en ciertas calles de la
ciudad despus de mucho esfuerzo en la planificacin en la que form parte el
arquitecto Jaime Lerner y que posteriormente lleg a ser alcalde de esta gran
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ciudad. La poltica desarrollada tambin se preocupa por las personas
discapacitadas, a las cuales se les ha colocado sealizacin correspondiente para
que alcancen un grado de satisfaccin. Por otro lado, es agradable encontrarempleados municipales que se encargan de la limpieza del espacio pblico y
comparndolo con otros lugares europeos de igual economa, es increble los
resultados que se han podido alcanzar.
Figura N 02Bus Rapid Transit (BRT)CuritibaFuente:www.plataformaurbana.cl
Copenhague: Dinamarca
Quiz sea esta ciudad la ms representativa cuando se hable del tema depeatonalizacin. A partir de 1960 se empiezan los cambios despus de un gran
descuido de las reas peatonales, que tuvo como principal acontecimiento el
cierre del pase de los vehculos motorizados a la calle principal Stroget con el
objetivo de mejorar las condiciones urbanas de la zona aun cuando muchos de
los habitantes de la zona, en su mayora comerciantes, se oponan a este
proyecto. Los estacionamientos fueron reemplazados por plazas, y en el proceso,
se ha llegado a 100 mil metros cuadrados de rescate urbano de los 15 mil metros
http://www.plataformaurbana.cl/http://www.plataformaurbana.cl/ -
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cuadrados que haba en un comienzo. En consecuencia, la ciudad puede ser
completamente recorrida a pie, y este hbito de transporte representa el 80% de
los desplazamientos que se dan en el centro.
De esta manera se ha mejorado la circulacin peatonal del centro de la ciudad
que invita a la poblacin a caminar y desarrollar actividades de ocio urbano en
un escenario sofisticado para el desarrollo de la vida urbana y que al mismo
tiempo motiva a quedarse en la metrpoli. Los conductores al notar la dificultad
de circular y estacionarse por las calles, han optado por emplear la bicicleta y
transporte pblico cambiando radicalmente sus hbitos de vida poco a poco. Por
ello, la revista Monocleque en el ao 2008, la seal como el mejor lugar para
vivir.
Figura N 03Vista area de la Calle principal Stroget
Fuente:www.arqred.mx
2.2 Criterios de diseo y requisitos para la implementacin de zonas peatonales
En esta seccin se mencionarn los criterios de diseo y requisitos para la
implementacin de proyectos de peatonalizacin.
http://www.arqred.mx/http://www.arqred.mx/ -
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2.2.1 Criterios de diseo
Para los criterios de diseo de zonas peatonales, es necesario evaluar si se
requiere de una zona peatonal o de una zona de prioridad para los peatones. En
el primer caso, se disea para que circulen vehculos con autorizacin de la
municipalidad como: serenazgo, bomberos, ambulancia y polica, que son
necesarios para asegurar algn criterio de calidad. En el segundo caso, existe
circulacin de vehculos motorizados, pero la va est diseada exclusivamente
para la circulacin del peatn.
Los diseos que se planteen deben seguir criterios de calidad que satisfagan lasnecesidades de seguridad, confort y placer. Es decir, el peatn debe eliminar la
sensacin de inseguridad de accidentes, crimen y violencia as como la de
experiencias molestas. En relacin al confort, busca el momento para disfrutar,
conversar, ejercitarse, mirar, permanecer, caminar o realizar actividades que lo
hagan sentir cmodo cuando lo desee y el placer de apreciar los ambientes a su
alrededor.
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Figura N 0412 criterios de calidad propuestos por Jan GehlFuente: Ciudades para la gente. Gehl 2014
La sealizacin que se emplea para el diseo depende del caso que se quiera
implementar en la zona, es decir, no se puede emplear las mismas seales puesto
que en uno se muestra el tipo de vehculo que solo puede circular por la calle y
en qu horarios, mientras que en el otro, pueden circular cualquier tipo de
transporte durante todo el da, pero con velocidad limitada. As mismo, el
mobiliario que se emplee para la transformacin del paisaje urbanstico cumple
un rol muy importante, pues no solo resalta la esttica del lugar, sino tambin
invita al peatn a reconocer los componentes que forman parte de esta rea
urbana y se sienta parte de este.
Lamentablemente, en Per no existe un manual de diseo vial urbano como lo
hay en otros pases. Por ello, el diseo de los componentes se basan en normas
extranjeras como Recomendaciones para el diseo de elementos de
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infraestructura vial urbana (REDEVU) correspondiente a Chile. Por ejemplo,
se indicar el diseo de una vereda, pues parece ser un componente ignorado en
el diseo urbano.
Las veredas son un componente principal a la cual no se le ha dado el inters
adecuado en la ciudad de Lima. En muchos lugares, los peatones se ven
afectados en especial personas de tercera edad y discapacitados, debido a que los
criterios de diseo no fueron los correctos o simplemente se realizaron de la
misma manera que en otros lugares sin tener en cuenta el flujo peatonal que se
desarrolla. En primer lugar, es necesario conocer la cantidad de personas que se
movilizan por una zona para poder determinar el ancho correspondiente que
permita solo el trnsito de peatones a un flujo continuo y libre de obstculos.
El flujo de peatones (F) va a depender de 3 factores: El ancho de la vereda (I), la
densidad del flujo (d) y la velocidad de trnsito (v), que ser representada por la
siguiente frmula:
La velocidad de los peatones depende del motivo del viaje, del tipo de peatn y
la densidad del flujo, tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla N 01Velocidades de peatones en terrenos planos y densidad baja
Fuente: REDEVU
La densidad del flujo est representada en 4 categoras descritas a continuacin e
indicas de manera grfica para una fcil comprensin:
- Menor que 0.4 peatones/m2 : Trnsito libre
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- Entre 0.40.7 peatones/m2 : Trnsito medio- Entre 0.71.0 peatones/m2 : Trnsito denso- Entre 1.01.5 peatones/m2 : Trnsito muy denso
Figura N 05Representacin grfica de la densidad del flujo peatonal
Fuente: REDEVU
Se recomienda que el ancho mnimo de vereda debe ser de 2.0m, de tal manera
que se permita el trnsito peatonal para personas en sillas de ruedas, madres con
coches de nios o personas que lleven paquetes; sin embargo, el ancho se puedereducir a 1.2m en calles locales.
Por otro lado, retomando la frmula anterior de flujo de peatones, este dato se
puede obetener de bacos en los que la velocidad y la densidad de flujo estn
determinadas, incluso del tipo de motivacin que genera el desplazamiento
(domicilio trabajo, comercial). El primer baco, entrega el flujo de peatones
por metro de ancho de vereda en peatones/min; mientras que el segundo, permite
calcular el ancho correspondiente a una vereda a partir del flujo contabilizado en
intervalos de tiempo.
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Figura N 06Flujo de peatones por metro de ancho de vereda
Fuente: REDEVU
En el grfico se ha considerado una densidad de 0.7 peatones/m2 para
desplazamientos del tipo domicilio trabajo a una velocidad de 1.5 m/s,
obtenindose un flujo de 63 peatones/min y que se puede corroborar con la
frmula indicada anteriormente.
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Figura N 07Ancho de vereda a partir de un flujo contabilizado en intervalos de tiempo
Fuente: REDEVU
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2.2.2 Requisitos
A travs de ejemplos de peatonalizacin ya desarrollados en Colombia, el
Municipio de Palmira menciona que, todo espacio pblico que se desee
desarrollar un proyecto de peatonalizacin, deber ser seleccionado por las
siguientes condiciones:
La cantidad de gente que circula por la zona y con qu frecuencia lo realiza.
Esto es una condicin muy importante, debido a que las personas son el eje
de la peatonalizacin, por lo que poco o nada servira ejecutar este tipo de
proyectos en zonas con poco desplazamiento porque se generaran espaciospblicos solitarios que no seran utilizados.
La topografa casi plana que debe tener el rea de peatonalizacin, de tal
manera que motive a los habitantes a caminar y utilizar el espacio pblico,
pues a partir de una pendiente mayor al 5% la velocidad de estos se ve
reducida.
La incomodidad e inseguridad de los peatones; as como, los niveles de
contaminacin atmosfrica y sonora al circular por dicha zona, pues se debegarantizar el confort y calidad de vida del usuario.
La dinmica que existe en la zona, as como el uso que se le da al suelo:
comercial y de servicios. Preferentemente, deben ser zonas extensas donde la
actividad comercial sea constante la mayor parte del da.
La seccin vial de la zona, pues debe adaptarse al paso de vehculos de
emergencia en caso de sucesos funestos, adems de carga, transporte y
descarga de mercaderas para los negocios existentes en el rea. La facilidad de interconectar lugares tursticos y calles importantes de la
ciudad, de tal manera que permita a los usuarios disfrutar de una grata
caminata mientras es partcipe del dinamismo comercial de la zona.
La capacidad de circulacin de vehculos motorizados en las vas adyacentes
al rea de peatonalizacin, debido a que se busca solucionar un problema y
no que los vehculos desplazados ocasionen congestin vehicular en otras
zonas.
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Cabe resaltar que no todo espacio pblico que se desee peatonalizar debe
cumplir necesariamente con todos los requisitos anteriormente expuestos,
siempre y cuando se priorice las necesidades de las personas.
2.3 Vulnerabilidad de los peatones en las vas urbanas
La caminata no es un medio de transporte comn en la ciudad de Lima, ya que segn
las encuestas realizadas por la organizacin LIMA CMO VAMOS, el 8.8% del
total de los medios de transporte circulan mediante un trnsito no motorizado. A
continuacin, se mostrar de manera detallada los principales medios de transporte
que se usaron en la ciudad de Lima para desplazarse hacia los trabajos o centros deestudio en el ao 2014.
Figura N 08Principales medios de transporte para ir al trabajo o centro de estudio en Lima
MetropolitanaFuente: Lima como vamos
Algunas personas prefieren transportarse a pie debido a que el servicio de transporte
colectivo e individual en la ciudad de Lima es catico. Esta afirmacin se puede
demostrar con las encuestas realizadas por la organizacin LIMA CMO VAMOS,
donde se explica que los medios de transporte que se usan para ir a estudiar o trabajarhan empeorado con respecto al ao 2013, en dicho ao, el 24.8% de las personas
consideraban que el medio de transporte colectivo e individual estaban en mejores
condiciones. A continuacin, se mostrar de manera detallada la calificacin de los
usuarios por medio de transporte en la ciudad de Lima en el ao 2014.
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Figura N 09Calificacin de usuarios a los medios de transporte en Lima Metropolitana
Fuente: Lima como vamos
Por otro lado, se puede afirmar que el transporte no motorizado se considera
sumamente peligroso en la ciudad de Lima, debido a que segn las estadsticas deaccidentes de trnsito realizado por la organizacin LIMA CMO VAMOS, el
12.2% de la totalidad de las personas sufri un accidente de trnsito en el 2014. Esto
es an ms grave en la zona de Lima Este, donde se alcanza hasta un 17% de
accidentes.
En la figura N 10, se presentar de manera detallada las vctimas de accidentes de
trnsito por rea interdistrital en el 2014.
Figura N 10Porcentaje de vctimas de accidentes de trnsito por rea interdistrital
Fuente: Lima como vamos
Estos accidentes se manifiestan por diversos motivos por lo que se debe garantizar unmejor planeamiento, diseo y desarrollo de la ciudad en los espacios pblicos con los
estndares de calidad y seguridad apropiados para los involucrados en el medio de
transporte a pie. Algunos de los motivos de los accidentes de trnsito en la ciudad de
Lima son los siguientes:
Semaforizacin peatonal inexistente y los pocos existentes no son favorables
para los peatones.
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Conflicto entre flujos vehiculares y flujos peatonales en los momentos de giro o
pase, debido a que casi siempre quieren priorizar los primeros.
Reducido espacio en las vas peatonales para poder circular a comparacin de las
vas urbanas.
Uso de las vas vehiculares ante la ausencia de paraderos.
Ausencia de los puentes peatonales para el cruce de los peatones cuando existe
un gran flujo de vehculos en las vas urbanas.
Ausencia de sealizaciones preventivas o regulatorias en las zonas de alta
circulacin vehicular.
Debido a esto, se puede concluir que se cuenta con una elevada vulnerabilidad de los
peatones en la ciudad de Lima, debido al gran porcentaje de accidentes que se
producen por la poca inversin en mejoras de la seguridad vial y el poco
entendimiento de las autoridades respecto a la grave afectacin econmica que
representa la prdida de vidas humanas.
2.4 Intersecciones semaforizadas
En esta seccin se describe la metodologa que se emplea en el Highway Capacity
Manual (HCM 2010) para evaluar la capacidad y calidad de servicio provisto por los
vehculos motorizados que se desplazan a travs de intersecciones semaforizadas.
Existe una diferencia entre circulacin y movilidad, lo cual origina confusin entre
los trminos al momento de usarlos aun cuando ambas palabras hagan referencia al
trnsito. El primero, se emplea cuando se analiza la capacidad de las vas, es decir, el
inters por brindar un desplazamiento cmodo a travs de una infraestructura
adecuada para un solo usuario, el conductor. Por otro lado, el segundo trmino, se
enfoca adems de los vehculos motorizados, en los peatones que hay en la ciudad
con la finalidad de mejorar e incrementar la calidad de vida. Para ello, la
infraestructura prioriza al ms vulnerable (peatn) sin dejar de lado a los otros
usuarios.
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2.4.1 Flujo vehicular y niveles de servicio
Para iniciar con el desarrollo de la metodologa, se deben conocer los volmenes
de trnsito que existen, que adems ayudan a realizar investigaciones, diseo
vial, planificacin del transporte, entre otros. En la siguiente tabla, se indican las
aplicaciones que se le puedan dar a los diferentes tipos de volmenes de trnsito.
TIPO DE VOLUMEN APLICACIN
Volumen Medio Diario (VMD) o volumentotal de trnsito
Estudios de tendencias; Planeacin deCarreteras; Programacin deCarreteras; Seleccin de Rutas;Clculo de Tasas de Accidentes;Estudios Fiscales; EvaluacionesEconmicas.
Volmenes Clasificados: por tipo devehculo, nmero de ejes, y/o peso.
Anlisis de Capacidad; DiseoGeomtrico; Diseo Estructural;Cmputos de Estimados de recoleccinde impuesto de los usuarios devialidades.
Volmenes durante periodos de tiempoespecficos: durante horas pico, horasvalle, y por direccin.
Aplicacin de dispositivos de controlde Trnsito; Vigilancia Selectiva;Desarrollo de Reglamentos deTrnsito; Diseo Geomtrico.
Tabla N 02Tabla de Aplicaciones de Estudios de volmenes
Fuente: Secretara de desarrollo social
As mismo, para recolectar la informacin de los volmenes de trnsito, es
necesario realizar aforos, los cuales pueden ser de distintas modalidades:
Manuales, mecnicos y porttiles. Adems, el nmero de horas que se
analizarn, depender del mtodo empleado y propsito durante las horas de
mayor demanda. Los intervalos de tiempo son por lo general de 15 minutos,
aunque no se descarta que se pueda emplear intervalos menores para propsitos
como el clculo de tiempo en semforos.
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Estos datos pueden ser resumidos de distintas maneras: Mapas con volmenes de
trnsito, diagramas de volmenes de trnsito direccionales en intersecciones y
grficos de fluctuaciones diarias de volmenes de trnsito.
Figura N 11Ejemplo de resumen de datos: Fluctuaciones en el volumen del trnsito
Fuente: Secretaria de desarrollo social
A travs de la metodologa presente en el HCM 2010, se puede calcular la
capacidad de una interseccin semaforizada en Per, aun cuando este mtodo sesustente en estudios realizados para Estados Unidos. Sin embargo, las
modificaciones que se pudieran dar a los factores de ajuste para que guarden
relacin con la realidad de la ciudad de Lima escapan del alcance de esta tesis,
por lo que solo se har uso del mtodo como se presenta en el manual.
Se entiende por capacidad al nmero mximo de objetos (vehculos o peatones),
que bajo ciertas condiciones, pueden transitar por una seccin uniforme. Para
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poder determinar la capacidad de una interseccin semaforizada, se aplica la
siguiente frmula:
T
gSC
Donde:
- C = Capacidad (veh/h)
- S = Flujo de saturacin (veh/h)
- g/T = Razn de verde efectivo
La razn de verde efectivo es el cociente de la fase verde del semforo y el ciclo
total de este. Adems, para determinar el flujo de saturacin, se tiene que afectar
al flujo de saturacin base por una serie de factores que sern detallados a
continuacin.
RpbLpbRTLTLUabbpgHVwo fffffffffffSS
Donde:
- So = Flujo de saturacin base (veh/carril)
- fw = Factor de correcin por ancho de carril
- fHV= Factor de correcin por vehculos pesados
- fg = Factor de correcin por pendiente
- fp = Factor de correcin por estacionamiento
- fbb = Factor de correcin por parada de autobuses
- fa = Factor de correcin por tipo de rea
- fLU= Factor de correcin por uso de carril
- fLT= Factor de correcin por giros a la izquierda
- fRT = Factor de correcin por giros a la derecha
- fLpb= Factor de correcin por peatones para giros a la izquierda
- fRpb= Factor de correcin por peatones y ciclistas para giros a la derecha
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FACTOR FORMULA DEFINICION DE VARIABLES NOTAS
Tabla N 03
Factores de correccin para el flujo de saturacinFuente: Adaptado del HCM 2010
Los niveles de servicio (LOS por sus siglas en ingls), son una estratificacin
cuantitativa de medida de desempeo que el HCM 2010 define en 6 niveles en el
rango de la A hasta la F, donde el nivel de servicio A representa las mejores
condiciones de operacin desde la perspectiva de los viajeros, y el nivel deservicio F, la peor. En la siguiente tabla se describen los lmites para los Niveles
de servicio establecidos por los vehculos motorizados en una interseccin
sealizada.
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Tabla N 04Lmites de LOS para vehculos motorizados en una interseccin semaforizada
Fuente: Adaptado del HCM 2010
2.5 Segmento y niveles de servicio
Segn el HCM 2010, las medidas cuantitativas que se emplean para el flujo vehicular
son similares a las que se emplean para el flujo peatonal, es decir, los peatones tienen
la libertad para escoger las velocidades con las que caminan y no chocar con otros,
adems, se le incluye la capacidad para movilizarse en sentido contrario al flujo y no
generar conflictos siempre y cuando las condiciones lo permitan. Sin embargo, este
flujo no puede ser analizado bajo el concepto de lnea como se suele hacer con elflujo vehicular, pues por los estudios realizados, se sabe que las personas no caminan
en lneas definidas; pero puede ser empleado para determinar, por ejemplo, el ancho
mnimo de acera que permita a 2 personas pasarse el uno al otro sin complejidad. Por
otro lado, los factores ambientales juegan un rol importante en la percepcin de la
calidad de la calle y pueden afectar la facilidad de los desplazamientos y generar
complicaciones.
Del mismo modo que un aforo vehicular, los peatones son contabilizados al pasar por
una seccin determinada cada 15 minutos o cada minuto dependiendo de la cantidad
de personas en la zona de estudio. De esta manera, los aforos de peatones, cuyo
formato a utilizar se presenta en el Anexo N01, se desarrollarn en el mismo
horario que los aforos vehiculares, pero se analizar el mismo rango en que ocurra la
mxima demanda de vehculos, pues en ese momento existir mayor conflicto entre
los usuarios.
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Los parmetros fundamentales para el flujo peatonal son: Velocidad, volumen y
densidad. Con respecto al primero, cuando se realiza un anlisis, la velocidad tomada
para un flujo libre es de 1.5 m/s y para tiempos de cruce peatonal depende si ms del20% de peatones son mayores de 65 aos, se emplea una velocidad de 1.0 m/s, de lo
contrario, ser de 0.9 m/s. Adems, se debe tomar en cuenta que dependiendo del
propsito de viaje y con pendientes mayores a 5%, este parmetro se reduce
considerablemente.
Por otro lado, el volumen describe la cantidad de peatones que se desplazan en un
instante determinado. Por ltimo, la densidad se refiere al nmero de peatones por
unidad de rea y el espacio peatonal mnimo que el HCM establece es de 0.28 m2/p.
Por ello, a medida que el espacio destinado para el flujo peatonal en diferentes
sentidos se ve reducido, la probabilidad de conflicto aumenta considerablemente
como se puede apreciar en el siguiente grfico.
Grfico N 01Probabilidad de conflicto dentro de flujos de peatones en diferentes sentidos
Fuente: Adaptado del HCM 2010
A diferencia del criterio que se emplea en los niveles de servicio para vehculos
motorizados, para los peatones, este est basado en reportes de puntuacin (LOS
SCORE) por los viajeros indicando su percepcin de la calidad de servicio, los
cuales se definen en 6 niveles en un rango de la A a la F .
-
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La siguiente metodologa, presentada en el HCM 2010, evala un segmento (longitud
de una calle entre dos puntos) de calle urbana en trmino de su servicio a los
peatones. Para ello, se deben seguir 10 pasos que son explicados a continuacin.
1) Determinar la velocidad de caminata para el flujo libre (Spf):
Esta velocidad es influenciada por la edad del peatn y la pendiente del
segmento. Es decir, si el porcentaje de las personas de 65 aos o mayores se
encuentra en el rango de 0.0 a 20.0%, se considera una velocidad de 1.34 m/s
(4.4ft/s). Por el contrario, si el porcentaje de estas personas es mayor al rango
establecido, la velocidad a tomar en cuenta ser de 1.00 m/s (3.3ft/s). Asmismo, con una pendiente de 10.0% o ms, se reduce la velocidad al caminar en
0.09m/s (0.3ft/s).
2) Determinar el espacio promedio por peatn (Ap):
Los estudios muestran que los peatones son sonsibles a la cantidad de espacio
que los separa de otros peatones y obstculos. Por ello, el espacio promedio por
peatn depende del ancho efectivo de la vereda, flujo de los peatones y la
velocidad al caminar. Cabe mencionar que este paso no es aplicable cuando no
existe la vereda.
A) Clculo del ancho efectivo de la vereda (WE):
0.0,,,.
osisooioTE
WWWWWW
- WT= Ancho total de la vereda. (ft)
- Wbuf= Ancho de separacin entre la calzada y vereda. (ft)
- Ws,i= Distancia cautelosa en el interior de la vereda. (ft)
50.1,max, bufis WW
- Ws,o= Distancia cautelosa en el exterior de la vereda. (ft)
-
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fencebuildingwindowosW 5.10.20.3,
-window= Proporcin de la longitud de la acera junto a un escaparate.
(decimal)
- building= Proporcin de la longitud de la acera junto a una cara del
edificio. (decimal)
- fence= Proporcin de la longitud de la acera junto a una valla o muro
bajo. (decimal)
- Wo,i= Ancho efectivo de un objeto fijo en el interior de la vereda (ft).
- Wo,o= Ancho efectivo de un objeto fijo en el exterior de la vereda (ft).
B) Clculo del flujo de peatones por unidad de ancho (Vp):
E
ped
pW
VV
60
- Vped = Flujo peatonal en la vereda caminando en ambos sentidos (p/h).
- Vp = Flujo de peatones por unida (p/ft/min)
C) Clculo de la velocidad media de caminata (Sp):
pfpfpp SSVS 5.0)00078.01( 2 (ft/s)
D) Clculo del espacio peatonal.
p
p
pV
SA 60 (ft2/p)
3) Determinar la demora peatonal en la interseccin:
En este paso se determinan 3 demoras que corresponden a 3 luguares distintos a
lo largo de toda la calle.
-
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- 1era demora (dpp): Demora que incurren los peatones al desplazarse a
travs de la interseccin lmite a lo largo de un camino que es paralelo al
segmento.- 2da demora (dpc): Demora que incurren los peatones al cruzar la calle
sealizada y controlada ms cercana.
- 3era demora (dpw): Demora que incurren los peatones en esperar por un
espacio para cruzar la calle en una ubicacin incontrolada.
C
GCdp walk
2
2
- C = longitud de ciclo (s).
- Gwalk = tiempo efectivo de caminata (s)
4) Determinar la velocidad de viaje de los peatones (STp,seg):
Esta velocidad es ms lenta que la velocidad media a pie, pues combina la
demora incurrida en la interseccin ms el tiempo necesario para recorrer lalongitud del segmento.
pp
p
segTp
dS
L
LS
, (ft/s)
- L = longitud de la calle (ft)
5) Determinar el LOS Score peatonal para una interseccin (Ip,int):
delaysvwp FFFFI 5997.0int,
- Nd= Nmero de carriles cruzados de la mayor calle
- Fw = Factor de ajuste de la seccin transversal.
-
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514.0)(681.0 dw NF
- Fv = Factor de ajuste del volumen de vehculos motorizados.
)1946.00027.0(4
00569.0 ,15,,
mjdrtci
permltrtor
v nNVV
F
- Vrtor= Vehculos que giran a la derecha en rojo (veh/h)
- Vlt,perm= Vehculos permitidos que giran a la izquierda (veh/h)
- Nrtci,d= Nmero de giros a la derecha canalizados a lo largo de la mayorcalle.
- n15,mj = Vehculos que viajan en la mayor calle durante un perodo de
15min.
ViN
nd
mj
25.0,15
- Vi= Flujo del movimiento (Veh/h)
- Fs = Factor de ajuste de la velocidad de los vehculos motorizados.
mjmjs SnF ,85,1500013.0
- S85,mj = Velocidad percentil 85 en una ubicacin media de la calle mayor
(mi/h)- Fdelay= Factor de ajuste de las demoras de los peatones.
)ln(0401.0 ,dpdelay dF
- dp,d= Demora de los peatones para cruzar la mayor calle (s/p)
6) Determinar el LOS Score peatonal para un link (Ip,link):
-
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svWlinkp FFFI 0468.6,
- Fw= Factor de ajuste de la seccin transversal
)505.0ln(2276.1 1 swaAbbufpkvw fWfWpWWF
- Wv = Ancho efectivo total del exterior a travs del carril, carril de
bicicleta y berma como una funcin del volumen de trfico.
- W1= Ancho efectivo de la combinacin del carril de bicicleta y berma.
- ppk= Proporcin de ocupacin de parqueo en la calle (decimal).- fb = Coeficiente de amortiguar de rea toma un valor de 5.37 para
cualquier barrera continua por lo menos de 0.90m de alto que se
encuentra en la vereda y el borde exterior de la calzada, de lo contrario
toma el valor de 1.
Notas:
Variable cuando la condicin es
satisfecha
Variable cuando la condicin no es
satisfechaCondicin
Tabla N 05
Variables para el LOS Score peatonal del linkFuente: Adaptado del HCM 2010
- WaA= Ancho ajustado de la vereda disponible.
)10,min( AaA WW (ft)
-
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- WA= Ancho de la vereda disponible.
bufTA WWW (ft)
- fsw= Coeficiente de ancho de la vereda.
aAsw Wf 3.06
- Fv = Factor de ajuste para el volumen de vehculos motorizados.
th
m
vN
VF
4091.0
- Nth= Nmero de carriles de la calle en direccin del viaje
- Fs= Factor de ajuste para los vehculos motorizados.
2
1004
R
SFs
- SR= Velocidad de circulacin de los vehculos motorizados.
R
Rt
LS
5280
3600 (mi/h)
7) Determinar el LOS del link
Los niveles de servicio para el link, se determina empleando el resultado
obtenido del paso 6 y espacio peatonal promedio del paso 2 intersectando los
datos en la siguiente tabla.
-
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A B C D E FB B C D E F
C C C D E F
D D D D E F
E E E E E F
F F F F F F
Nota: En situaciones de flujo cruzado, el lmite para LOS E/F es 13 ft2/p
LOS Score PeatonalLOS por el espacio promedio peatonal (ft2/p)
Tabla N 06
Criterio para los niveles de servicio
Fuente: Adaptado del HCM 2010
Por otro lado, si no existe vereda y los peatones son relegados a caminar en la
calle, se debe emplear la siguiente tabla debido a que no se aplica el concepto de
espacio peatonal.
LOS
A
B
C
D
E
F
LOS Score
Tabla N 07
Criterio para los niveles de servicio cuando no existe veredaFuente: Adaptado del HCM 2010
8) Determinar el factor de dificultad para cruzar (Fcd):
El peatn puede considerar alterar su desplazamiento desvindose a la
interseccin ms cercana el cual puede ser un segmento medio sealizado (paso
peatonal) o una interseccin sealizada. Tambin puede optar por continuar el
desplazamiento orginal al cruzar a mitad de la calle en una ubicacin
incontrolada cuando exite una brecha acpetable en el flujo del vehculo
motorizado.
-
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A) Calculo de la demora de desviacin (dpd):
Este clculo incluye la demora incurrida en caminar hacia y desde el punto
de cruce en la mitad del segmento a la interseccin sealizada y controlada
ms cercana, as como la demora de espera para cruzar. Por ello es necesario
conocer la distancia hasta el cruce sealizado ms cercano y su frecuencia.
Por otro lado, si se producen cruces uniformes a los largo de la longitud del
segmento, se puede asumir que Dc es igual a un tercio de la distancia
entre los cruces sealizados y controlados ms cercanos que enmarquen la
calle.
cd DD 2
- Dd = distancia de desvo (ft)
- Dc = Distancia al cruce sealizado y controlado ms cercano (ft)
- El retraso incurido debido a la desviacin se calcula utilizando la
siguiente ecuacin:
pc
p
d
dp dS
Dd
B) Clculo del factor de dificultad para cruzar la calle:
5.7
)606.122.0318.0(1.01 int,,
plinkppxcd
IIdF
- dpx= Demora de cruce = min (dpd,dpw,60) (s/p)
- Si el factor obtenido es < 0.80, este es igual a 0.80, pero si es > 1.20, el
factor es igual a 1.20
-
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9) Determinar el LOS Score peatonal para un segmento (Ip,seg):
606.1220.0318.0 int,,, plinkpcdsegp IIFI
10)Determinar el LOS del segmento.
En ste ltimo paso se determina el nivel de servicio para un segmento
intersectando los valores obtenidos del paso anterior y el paso 2 en la Tabla N
06 o 07 dependiendo de las condiciones.
2.6
Programas para el anlisis de circulacin vehicular y peatonal
2.6.1 Software Synchro
Synchro es un programa diseado para el anlisis y la optimizacin
microscpica de flujos vehiculares. Dicho programa se basa en la metodologa
del HCM de las versiones 2000 y 2010 para intersecciones sealizadas y
rotondas. Adems, Synchro implementa el mtodo de la Capacidad de
Utilizacin de la Interseccin en cruces semaforizados con controladores de
tiempo fijo. Se le considera un programa de computacin con aplicacin en la
planificacin, diseo, control y optimizacin de tiempos de semforos en
intersecciones y arterias viales. Debido a que el software es fcil de usar, los
ingenieros de trfico usan esta aplicacin para sus respectivos anlisis.
Asimismo, existe la aplicacin SimTraffic que es un programa incorporado a
Synchro, con capacidad de modelar y animar el movimiento vehicular, la cual
demuestra una simulacin de gran alcance.
Synchro y SimTraffic cuentan con las siguientes funciones:
Anlisis de capacidad en intersecciones con y sin semforos siguiendo la
metodologa del HCM 2010.
Optimizacin de longitudes de ciclos y tiempos de fases.
-
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Coordinacin de semforos generando planes de tiempo optimizando
fases, longitud del ciclo y desplazamientos para crear los diagramas de
tiempoespacio. Modelado, simulacin microscpica y animacin del trfico de una
interseccin de la red.
Figura N 12
Software SynchroFuente: http://www.cauham.net
Figura N 13Modelacin 3D en Synchro
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Fuente: http://www.cauham.net
2.6.2 Legion Software
Legion Software es un programa que se encarga de analizar peatones y se deriva
en varios programas dependiendo de la necesidad. Entre los ms importantes se
consideran Legion Spaceworks y Legion Evac. El primer programa simula, paso
a paso, el movimiento de personas en espacios pblicos y privados tales como
estaciones de tren y metro, aeropuertos, estadios, grandes edificios, entre otros.
Adems se utiliza el programa para optimizar el uso del espacio, mejorar tanto la
seguridad como el rendimiento operativo y reducir costos. Por otro lado, recrea
simulaciones y analiza cmo se mueven los peatones o entidades en un
entorno definido con ayuda de herramientas CAD. Las entidades, son individuos
inteligentes con preferencias personales que pueden recordar las condiciones del
entorno y tienen capacidad para tomar decisiones propias. Estos atributos
determinan sus acciones y trayectorias a lo largo de la simulacin. El anlisis de
los movimientos de los peatones puede incluir parmetros de densidad, uso del
espacio, horarios de viajes, diferencias de flujo y experiencias individuales.
Figura N 14Legion Spaceworks
Fuente:http://www.legion.com
Legion Evac, es un programa independiente perteneciente a Legion Software,
dicho producto est dedicado a la simulacin y el anlisis de escenarios de
http://www.legion.com/http://www.legion.com/ -
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evacuacin. Tambin, se le considera una herramienta esencial para consultores
en el campo del diseo de la seguridad contra incendios y gestin de edificios.
Se le permite ejecutar y evaluar las evacuaciones de sitios como estaciones detren, estadios deportivos, aeropuertos, complejos de oficinas, teatros, plazas,
centros de transporte y prcticamente cualquier lugar donde la gente se rene.
Este programa se basa en Legion Spaceworks y utiliza una herramienta de
simulacin validada y con alta precisin, facilidad de uso y anlisis exhaustivos.
Legion Evac est compuesto por dos aplicaciones que son los siguientes:
Model Builder, se encarga de modelar los escenarios de desplazamiento
de los peatones, as como sus respectivos obstculos y objetos.
Analyser, se encarga de simular la modelacin del proyecto donde se
ejecuta el desplazamiento de los peatones y analiza detalladamente las
caractersticas del rea de estudio y las personas involucradas.
Figura N 15Legion Evac
Fuente:http://www.legion.com
http://www.legion.com/http://www.legion.com/ -
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2.7
Tamao de muestra aleatorio
En muchas investigaciones se pretenden conocer la cantidad de personas que deben
ser encuestadas para el estudio de un proyecto o caso. Segn Pedro Morales Vallejos
(2011), el tamao de muestra es la magnitud del grupo del objeto de estudio y
cuando se quiere conocer el nmero de la muestra se tienen que extrapolar los
resultados a la poblacin representada y se tiene que tratar un tema en especfico, el
tipo de muestra.
Para conocer el tamao de una muestra se debe recolectar los datos necesarios para
calcularla; por ejemplo, el nmero de la poblacin y los lmites o caractersticas de la
poblacin que determina (probabilidad, margen de error y variabilidad).
Los mtodos para obtener las muestras se dividen en dos grandes categoras,
muestras probabilsticas y no probabilsticas. En el caso del proyecto de
peatonalizacin en el Jirn Huallaga, el clculo del tamao de los encuestados va a
pertenecer al tipo de muestra probabilstica o aleatoria., ya que esto demuestra que
todos los sujetos de la poblacin han tenido la misma probabilidad de ser escogidos.
Para determinar el tamao de muestra aleatoria, se aplica una frmula en la que se
consideran varios factores que se presentarn a continuacin.
Donde:
N = Tamao de la poblacin o universo.
Z = Valor de la abscisa de la curva normal para un porcentaje de confianza.
e = Margen de error muestral.
-
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P = Variabilidad positiva.
Q = Variabilidad negativa.
3. CAPTULO III: LEVANTAMIENTO Y ANLISIS DE
INFORMACIN
3.1 Descripcin actual del rea de estudio
La situacin actual del Jirn Huallaga, entre la Avenida Abancay y el Jirn Huanta,
demuestra la necesidad de recuperar el espacio pblico para el peatn, pero no solo
se trata de cerrar la calle para uso nico de ste, sino tambin involucra conservar la
continuidad del transporte motorizado priorizando a las personas. Esta calle, al igual
que la mayora que forman parte del centro histrico de Lima, son zonas altamente
trascurridas durante todo el da los siete das de la semana. Adems, algunas de ellas,
incluida la zona de estudio, son empleadas como zona comercial, lo cual genera un
aumento significativo de peatones. Sin embargo, aun cuando sea notorio que estos
ejercen mayor influencia en estas calles y se le deba atribuir mayor prioridad como
usuario vulnerable, la presencia de vehculos motorizados resalta lo contrario, pueslamentablemente, la ciudad ha sido diseada de tal manera que estos ltimos
prevalezcan, exponiendo al peatn al desorden y contaminacin todos los das.
Adems, se debe agregar el desorden pblico que existe, pues la presencia de
ambulantes en las estrechas veredas obstaculiza el paso de los peatones quienes
tienen que usar la calzada para poder movilizarse esquivando los vehculos que en
ese momento estn circulando.
Por otro lado, debido a la falta de sealizacin, tambin se genera congestin
vehicular durante las horas pico, y solo se cuenta con la presencia de inspectores
municipales que hacen lo posible por mantener el orden, dejando a su criterio el flujo
de los vehculos sin tomar en cuenta a los peatones. Adems, esto influye en la
seguridad vial, ya que tanto las personas como los conductores, se ven expuestos a
accidentes diariamente. Por ello, el trnsito por estas calles resulta cada vez ms
difcil y hasta el momento poco o nada se est realizando para cambiar la situacin.
-
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