analisis de accidentalidad de camiones superiores a 3 tons

Realizado por:

ANLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD DE CAMIONES DE PMA SUPERIOR A 3,5 TONELADAS

FASE 3: ANLISIS Y CONCLUSIONES

Elaborado Aprobado Autoriza su distribucin Aquilino Molinero Jos Miguel Perandones Javier Diez

David Pedrero David Pedrero

CDIGO 106.562090

VERSIN Definitiva

FECHA Enero 2007

CDIGO INTERNO

Dirigido a:

Direccin General de Trfico Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Cdigo: 106.562090 Versin: Definitiva Fecha: Enero-07 Pgina 2 de 60

Realizado por:

Anlisis y Conclusiones

NDICE 1. INTRODUCCIN ............................................................................................................................6

2. CONCLUSIONES DE LA FASE 1: BASE DE DATOS NACIONAL ......................................6 2.1. FACTORES CONCURRENTES DE LOS ACCIDENTES DE GRAVEDAD ....................7

2.1.1. SALIDAS DE CALZADA ......................................................................................................8 2.1.2. ACCIDENTES FRONTOLATERALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO ...................8 2.1.3. ACCIDENTES FRONTALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO..................................8 2.1.4. ACCIDENTES POR ALCANCE DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO .............................9

2.2. FACTORES CONCURRENTES SEGN TIPOLOGA Y GRAVEDAD...........................9 3. ANLISIS Y CONCLUSIONES DE LA FASE 2: BASE DE DATOS EN PROFUNDIDAD 15

3.1. DATOS GENERALES.......................................................................................................16 3.2. FACTORES CONCURRENTES .......................................................................................22 3.3. CARACTERSTICAS ESPACIO-TEMPORALES DE LOS ESCENARIOS ...................28 3.4. DINMICA DE LOS ACCIDENTES, TIPO Y DAO DE LOS VEHCULOS IMPLICADOS.......................................................................................................................................32 3.5. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES..............................................................................36

3.5.1. REGIONES DAADAS ......................................................................................................36 3.5.2. SEVERIDAD DE LAS VCTIMAS Y VELOCIDADES DE COLISIN ..............................38 3.5.3. USO DE CINTURN DE SEGURIDAD............................................................................43 3.5.4. MEDIDAS MITIGADORAS................................................................................................44

3.6. EVITABILIDAD DE LOS ACCIDENTES........................................................................47 4. EXTRAPOLACIN RESULTADOS AL MBITO NACIONAL ............................................50

5. CONCLUSIONES FINALES: BASE DE DATOS NACIONAL BASE DE DATOS EN PROFUNDIDAD.....................................................................................................................................57

6. BIBLIOGRAFA ............................................................................................................................60


Anlisis de la accidentalidad de camiones de PMA superior a 3,5 Toneladas.


REGISTRO DE MODIFICACIONES

Versin Descripcin de la Modificacin Fecha Def Documento definitivo Enero-07




DESCRIPCIN GENERAL: OBJETO DEL ESTUDIO y ESTRUCTURA DEL INFORME El presente documento tiene por objetivo desarrollar la fase de Anlisis y Conclusiones (fase 3) dentro de la asistencia tcnica Anlisis de la accidentalidad de camiones de peso mximo autorizado (PMA) superior a 3,5 toneladas (t) en las carreteras de todo el mbito nacional. Esta asistencia tcnica tiene como objetivo conocer los factores concurrentes de los siniestros en que se ven implicados dichos vehculos. Esta tercera y ltima fase Anlisis y conclusiones consiste en el anlisis de la informacin procedente de la fase 2 (Investigacin de accidentes) de la presente asistencia, as como una comparativa de estas conclusiones junto con las obtenidas en la fase 1 (Anlisis preliminar). El informe de esta fase consta de las siguientes partes:

1. En primer lugar, se presentarn de manera resumida los resultados obtenidos en la fase 1 (Anlisis preliminar), centrando estos resultados en los factores concurrentes que el estudio descriptivo de la base de datos de accidentes con vctimas de la Direccin General de Trfico (DGT) ha permitido concluir sobre los accidentes en los que han estado implicados los camiones de PMA superior a 3,5 T. El listado de las posibles causas por los que se han producido estos accidentes se va a plantear desde dos diferentes puntos de vista:

- Accidentes de gravedad (mortales o graves) de camiones segn las tipologas

ms frecuentes: salidas de calzada, frontolaterales contra turismos, frontales contra turismos y por alcance contra turismos.

- Accidentes segn gravedad (mortales, graves o leves) y tipologa (frontales, frontolaterales,).

2. Seguidamente, el estudio se centrar en determinar principalmente cules han sido los

factores que han concurrido en la ocurrencia de los 50 accidentes investigados en profundidad. Estos accidentes han sido elegidos de manera que son lo ms representativos posibles de la realidad nacional respecto a una serie de variables (tal y como se ha mostrado en la fase 2 Investigacin de accidentes).

Por otro lado, se caracterizarn estos accidentes desde otros puntos de vista: lesividad, dinmica del accidente,obtenindose de esta manera una serie de propiedades sobre esta tipologa de accidentes.

3. A continuacin, se presentarn las conclusiones a nivel nacional mediante la

extrapolacin de los resultados procedentes de las 50 investigaciones en profundidad. Para esta extrapolacin, ser necesaria en algunas ocasiones la aplicacin de una serie de factores de elevacin a las conclusiones de estas investigaciones. Dichos factores




sern calculados en funcin de las variables en base a las cuales la muestra de los 50 accidentes es representativa de la realidad nacional.

4. Por ltimo, se llevar a cabo una comparativa entre las conclusiones obtenidas del

estudio descriptivo de la fase 1 sobre los accidentes de camiones y las conclusiones obtenidas del estudio realizado sobre los 50 accidentes representativos de la realidad nacional (una vez que las conclusiones de los 50 accidentes hayan sido extrapoladas a la realidad nacional). Esta comparativa se realizar nicamente sobre el objetivo principal de esta asistencia tcnica y que es no es otro que la determinacin de los factores concurrentes de los accidentes de trfico de camiones de PMA superior a 3,5 toneladas.




1. INTRODUCCIN La asistencia tcnica en la que se encuadra este informe tiene como objetivo principal el determinar cules han resultado ser los factores concurrentes ms relevantes en los accidentes de trfico con vctimas en los que se ha visto implicado, al menos, un camin de PMA superior a 3,5 T. Para la consecucin de este objetivo, se ha realizado por una parte un estudio descriptivo de la situacin accidentolgica nacional respecto a estas colisiones y por otra parte se han llevado a cabo investigaciones en profundidad (in depth) y de carcter multidisciplinar de 50 accidentes de trfico de estas caractersticas, de manera que ambas fuentes de informacin han sido utilizadas para la obtencin de las conclusiones que en el presente informe van a ser expuestas. Se debe mencionar que mientras el estudio descriptivo de la base de datos nacional de accidentes engloba todos los accidentes sucedidos en las carreteras del pas, los 50 accidentes investigados in depth han sido elegidos de manera que su representatividad ha sido la mayor posible respecto de la realidad nacional (considerando la premisa que estos 50 accidentes proceden de una muestra ya diseada de 62 accidentes de camiones ocurridos en un determinado rea de muestreo). En ltimo lugar, es importante destacar que en este estudio no puede hablarse en ningn momento de causalidades directas de este tipo de accidentes de trfico, debido a que para poder afirmar que una determinada circunstancia es causa directa de una colisin hace falta disponer de determinada informacin relacionada con aspectos tales como factores de exposicin y posteriormente aplicar las correspondientes tcnicas estadsticas (tales como estudios de casos-controles). En ese tipo de estudios estadsticos, se analiza por una parte la incidencia de posibles factores de riesgo en los accidentes (casos) y por otra parte la incidencia que existe de estos mismos factores en las ocasiones en las que no se producen accidentes (controles), de manera que al final se pueda determinar si efectivamente un cierto factor de riesgo es causa directa o no de los accidentes de un determinado tipo. 2. CONCLUSIONES DE LA FASE 1: BASE DE DATOS NACIONAL Finalizado el informe de la fase 1, se han caracterizado las tipologas de accidentes ms comunes que se producen desde el punto de vista de mayor lesividad (accidentes graves y mortales) en las carreteras de nuestro pas, habindose centrado estas caractersticas en los siguientes tres aspectos: Dnde?, Cmo? o Quin?. Si se pretende focalizar el estudio en los factores desencadenantes de este tipo de accidentes, los resultados se deben centrar en la principal variable que ofrece la base de datos nacional (base de datos de la DGT) y que recoge esta informacin: Factores concurrentes. En la tabla siguiente se muestra cul ha sido la distribucin de esta variable para todos los accidentes ocurridos en el territorio nacional entre los aos 2002-2004.




Factores concurrentes1 Frecuencia del factor

en accidentes con vctimas

Frecuencia del factor en accidentes con

vctimas mortales o heridos graves

Distraccin 6.822 (40,9%) 2.411 (38,8%) Infraccin a norma de circulacin 5.461 (32,7%) 2.142 (34,5%) Velocidad inadecuada 3.117 (18,7%) 1.298 (20,9%) Cansancio, sueo o enfermedad 951 (5,7%) 484 (7,8%) Inexperiencia del conductor 722 (4,3%) 229 (3,7%) Alcohol o Drogas 441 (2,6%) 166 (2,7%) Estado o condicin de la va 195 (1,2%) 75 (1,2%) Meteorologa adversa 183 (1,1%) 85 (1,4%) Avera mecnica 304 (1,8%) 118 (1,9%) Mal estado del vehculo 97 (0,6%) 39 (0,6%) Tramo en obras 58 (0,3%) 26 (0,4%) Estado o condicin de la sealizacin 25 (0,1%) 9 (0,1%) Otro factor 593 (3,6%) 220 (3,5%) Sin opinin 1.245 (7,5%) 414 (6,7%) Total 16.678 (100%) 6.216 (100%)

Tabla 1. Concurrencia de los principales factores en los accidentes de camiones de gran tonelaje. Tras observar esta tabla, se deduce que los equipos de atestados han considerado que la distraccin de los conductores fue el factor ms frecuente que desenlaz en los accidentes (tanto en los accidentes con todo tipo de heridos como en los accidentes con heridos graves o mortales), destacando tambin la presencia de los factores infraccin a norma de circulacin y velocidad inadecuada.

2.1. FACTORES CONCURRENTES DE LOS ACCIDENTES DE GRAVEDAD El estudio sobre las configuraciones de accidentes de gravedad (graves y mortales) ms comunes muestra una variada casustica sobre los factores que han intervenido. En este apartado se va a reflejar de manera resumida esta informacin (informacin que se ha presentado de manera ms detallada en el informe de la fase 1).

1 En un accidente pueden coexistir ms de un factor concurrente, por lo que la suma de los factores concurrentes sealados no tiene por qu coincidir con el nmero total de accidentes.




2.1.1. SALIDAS DE CALZADA

Los factores que ms destacan en este tipo de accidentes son la distraccin y la velocidad inadecuada del conductor del camin, considerando por otro lado que las salidas de calzada supusieron el porcentaje ms alto de los accidentes de gravedad de camiones (16%).

Factor concurrente Frecuencia del factor

en accidentes con vctimas

Frecuencia del factor en accidentes con vctimas

mortales o heridos graves Distraccin 44% 40% Velocidad inadecuada 35% 39% Cansancio, sueo o enfermedad 14% 16% Infraccin a norma de circulacin 6% 6% Avera mecnica 4% 5%

Tabla 2. Factores concurrentes existentes en las salidas de camiones de gran tonelaje. Mencionar que las salidas de calzada consideradas en este estudio son aquellas en las que ha existido un solo vehculo implicado para que de esta forma se asegure que el tipo de vehculo implicado sea efectivamente un camin.

2.1.2. ACCIDENTES FRONTOLATERALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO En este segundo tipo de accidente ms frecuente entre los accidentes de gravedad (13%), el estudio de los factores se ha dividido entre accidentes sucedidos en intersecciones y accidentes ocurridos fuera de interseccin, resultando la siguiente tabla:

Factor concurrente Frecuencia del factor en accidentes de gravedad

fuera de interseccin

Frecuencia del factor en accidentes de gravedad

en interseccin tipo Infraccin a norma de circulacin 44% 84% Distraccin 26% 15% Velocidad inadecuada 30% 5% Inexperiencia 7% 4%

Tabla 3. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontolaterales de gravedad de camiones.

2.1.3. ACCIDENTES FRONTALES DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO En este tipo de accidentes (que suponen el 9% de los accidentes de gravedad), los aspectos a los que se acus el desenlace fueron los siguientes:




Factor concurrente Frecuencia del factor en accidentes de inters Distraccin 40% Infraccin a norma de circulacin 37% Velocidad inadecuada 27% Cansancio, sueo o enfermedad 11%

Tabla 4. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontales de de gravedad de camiones.

2.1.4. ACCIDENTES POR ALCANCE DE GRAVEDAD CONTRA TURISMO Por ltimo lugar, los accidentes por alcance de este tipo (que supusieron un 7% de los accidentes de gravedad) tuvieron asociados los siguientes factores (habindose diferenciado el estudio segn el tipo de carretera):

Frecuencia del factor en accidentes de gravedad Factor concurrente Autova-Autopista Vas convencionales

Distraccin 69% 50% Infraccin a norma de circulacin 13% 38% Cansancio, sueo o enfermedad 17% 5%

Velocidad inadecuada 7% 9% Tabla 5. Factores concurrentes existentes en las colisiones por alcance de gravedad de camiones.

2.2. FACTORES CONCURRENTES SEGN TIPOLOGA Y GRAVEDAD

Habindose mostrado en el apartado anterior los factores concurrentes que estn presentes en los accidentes de gravedad ms frecuentes, se va a realizar este mismo estudio descriptivo sobre la informacin de la base de datos de la DGT y segn una clasificacin basada en el tipo de accidente y la gravedad (ambas variables registradas en el Cuestionario estadsticos de accidentes de circulacin con vctimas, variable 40 y 68 respectivamente). La razn de esta nueva clasificacin radica en que durante la fase 2 (Investigacin de accidentes), se han utilizado estas dos variables en base a las cuales se han escogido los 50 accidentes ms representativos de la realidad nacional y que han sido investigados en profundidad. El objetivo final de este apartado es conocer los factores concurrentes que el estudio de la base de datos de la DGT ofrece, segn el tipo de accidente y gravedad, para posteriormente compararlos con los que el estudio de las investigaciones de los accidentes representativos ofrezca. Las nuevas categoras sobre las cuales se van a realizar este estudio sobre la base de datos de la DGT son:




9 Colisiones frontales:

- Mortales. - Graves. - Leves.

9 Colisiones frontolaterales: - Mortales. - Graves. - Leves.

9 Colisiones laterales: - Mortales. - Graves. - Leves.

9 Colisiones por alcance: - Mortales. - Graves. - Leves.

9 Atropellos: - Mortales. - Graves. - Leves.

9 Vuelcos: - Mortales. - Graves. - Leves.

9 Salidas de calzada: - Mortales. - Graves. - Leves.

9 Otros (colisiones mltiples, colisiones vehculos contra obstculo en calzada,...):

- Mortales. - Graves. - Leves.

Como se puede observar, estas nuevas categoras estn calculadas en funcin de las variables Tipologa de accidentes (Frontales, Frontolaterales, Laterales, Por alcance, Atropellos, Vuelcos, Salidas de calzada y Otros) y Gravedad (Mortales, Graves y Leves). Se debe mencionar que la fuente en la cual se ha basado la catalogacin de la variable Gravedad es Atestados y no la Hospitalaria. Como se ha explicado en el informe de la fase 2, la variable Gravedad hace referencia a la lesividad que los equipos de atestados han adjudicado al accidente despus de obtener, en la mayora de las ocasiones, breve informacin sobre las vctimas por parte de los miembros sanitarios que las han asistido. Aunque para algunos de los 50 accidentes investigados en profundidad se va a disponer tambin de la severidad del accidente desde un punto de vista mdico (basada en el valor que adquieran el cdigo AIS2 y el ndice ISS3), para el estudio macroestadstico de este apartado se va a recurrir nicamente a la variable Gravedad reflejada en el cuestionario estadstico. Las siguientes tablas muestran cules han sido los factores concurrentes en las diferentes categoras que las variables Tipo de accidente y Gravedad definen (por cada casilla se ofrece el nmero de ocasiones en las que este factor ha estado presente y el porcentaje que supone frente al total de las colisiones de este tipo). 2 AIS: Abbreviated Injury Scale. 3 ISS: Injury Severity Store




9 Colisiones frontales:

Factores concurrentes presentes en las COLISIONES FRONTALES

Frecuencia del factor en

accidentes con vctimas mortales


accidentes con vctimas

heridos graves



heridos leves Distraccin 217 (44%) 146 (32,5%) 117 (27,3%) Infraccin a norma de circulacin 194 (39,4%) 174 (38,8%) 170 (39,7%) Velocidad inadecuada 85 (17,2%) 133 (29,6%) 128 (29,9%) Cansancio, sueo o enfermedad 69 (14%) 25 (5,6%) 12 (2,8%) Inexperiencia del conductor 16 (3,2%) 19 (4,2%) 19 (4,4%) Meteorologa adversa 11 (2,2%) 8 (1,8%) 3 (0,7%) Alcohol o Drogas 8 (1,6%) 24 (5,3%) 17 (4%) Estado o condicin de la va 6 (1,2%) 13 (2,9%) 15 (3,5%) Mal estado del vehculo 2 (0,4%) 1 (0,2%) 0 (0%) Avera mecnica 1 (0,2%) 4 (0,9%) 4 (0,9%) Tramo en obras 1 (0,2%) 0 (0%) 0 (0%) Estado o condicin de la sealizacin 1 (0,2%) 0 (0%) 1 (0,2%) Otro factor 10 (2%) 6 (1,3%) 10 (2,3%) Sin opinin 31 (6,3%) 33 (7,3%) 34 (7,9%) Total 493 (100%) 449 (100%) 428 (100%)

Tabla 6. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontales de camiones. 9 Colisiones frontolaterales:

Factores concurrentes presentes en las COLISIONES FRONTOLATERALES





heridos graves



heridos leves Infraccin a norma de circulacin 269 (57,2%) 572 (60,6%) 1042 (52%) Distraccin 120 (25,5%) 232 (24,6%) 595 (29,7%) Velocidad inadecuada 91 (19,4%) 138 (14,6%) 263 (13,1%) Cansancio, sueo o enfermedad 19 (4%) 26 (2,8%) 35 (1,7%) Inexperiencia del conductor 19 (4%) 38 (4%) 114 (5,7%) Alcohol o Drogas 12 (2,6%) 18 (1,9%) 46 (2,3%) Avera mecnica 7 (1,5%) 6 (0,6%) 11 (0,5%) Meteorologa adversa 5 (1,1%) 16 (1,7%) 16 (0,8%) Estado o condicin de la va 4 (0,9%) 13 (1,4%) 20 (1%) Mal estado del vehculo 3 (0,6%) 5 (0,5%) 4 (0,2%) Tramo en obras 2 (0,4%) 5 (0,5%) 6 (0,3%) Estado o condicin de la sealizacin 2 (0,4%) 2 (0,2%) 6 (0,3%)




Otro factor 17 (3,6%) 18 (1,9%) 52 (2,6%) Sin opinin 26 (5,5%) 57 (6%) 158 (7,9%) Total 470 (100%) 944 (100%) 2003 (100%)

Tabla 7. Factores concurrentes existentes en las colisiones frontolaterales de camiones. 9 Colisiones laterales:

Factores concurrentes presentes en las COLISIONES LATERALES





heridos graves



heridos leves Infraccin a norma de circulacin 36 (41,4%) 183 (48,8%) 693 (47,3%) Distraccin 32 (36,8%) 126 (33,6%) 515 (35,1%) Velocidad inadecuada 15 (17,2%) 55 (14,7%) 160 (10,9%) Cansancio, sueo o enfermedad 11 (12,6%) 16 (4,3%) 21 (1,4%) Inexperiencia del conductor 3 (3,4%) 11 (2,9%) 51 (3,5%) Alcohol o Drogas 3 (3,4%) 12 (3,2%) 26 (1,8%) Estado o condicin de la va 1 (1,1%) 1 (0,3%) 15 (1%) Estado o condicin de la sealizacin 1 (1,1%) 0 (0%) 2 (0,1%) Meteorologa adversa 0 (0%) 4 (1,1%) 13 (0,9%) Avera mecnica 0 (0%) 6 (1,6%) 20 (1,4%) Mal estado del vehculo 0 (0%) 0 (0%) 3 (0,2%) Tramo en obras 0 (0%) 2 (0,5%) 5 (0,3%) Otro factor 1 (1,1%) 12 (3,2%) 40 (2,7%) Sin opinin 12 (13,8%) 22 (5,9%) 127 (8,7%) Total 87 (100%) 375 (100%) 1466 (100%)

Tabla 8. Factores concurrentes existentes en las colisiones laterales de camiones. 9 Colisiones por alcance:

Factores concurrentes presentes en las COLISIONES POR ALCANCE





heridos graves



heridos leves Distraccin 129 (65,8%) 491 (62%) 1358 (58,9%) Infraccin a norma de circulacin 46 (23,5%) 192 (24,2%) 672 (29,2%) Velocidad inadecuada 23 (11,7%) 70 (8,8%) 176 (7,6%) Cansancio, sueo o enfermedad 15 (7,7%) 84 (10,6%) 112 (4,9%) Inexperiencia del conductor 11 (5,6%) 25 (3,2%) 106 (4,6%) Alcohol o Drogas 5 (2,6%) 21 (2,7%) 74 (3,2%) Meteorologa adversa 2 (1%) 3 (0,4%) 21 (0,9%)




Estado o condicin de la va 1 (0,5%) 3 (0,4%) 11 (0,5%) Avera mecnica 1 (0,5%) 4 (0,5%) 11 (0,5%) Mal estado del vehculo 1 (0,5%) 5 (0,6%) 7 (0,3%) Tramo en obras 1 (0,5%) 3 (0,4%) 8 (0%) Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 0 (0%) 1 (2,1%) Otro factor 5 (2,6%) 14 (1,8%) 48 (7,1%) Sin opinin 11 (5,6%) 46 (5,8%) 164 (%) Total 196 (100%) 792 (100%) 2305 (100%)

Tabla 9. Factores concurrentes existentes en las colisiones por alcance de camiones. 9 Atropellos:

Factores concurrentes presentes en las ATROPELLOS





heridos graves



heridos leves Infraccin a norma de circulacin 91 (52,3%) 70 (38,7%) 74 (34,4%) Distraccin 56 (32,2%) 62 (34,3%) 92 (42,8%) Velocidad inadecuada 8 (4,6%) 10 (5,5%) 1 (0,5%) Alcohol o Drogas 3 (1,7%) 8 (4,4%) 3 (1,4%) Cansancio, sueo o enfermedad 2 (1,1%) 1 (0,6%) 1 (0,5%) Inexperiencia del conductor 2 (1,1%) 10 (5,5%) 4 (1,9%) Meteorologa adversa 1 (0,6%) 0 (0%) 1 (0,5%) Avera mecnica 1 (0,6%) 2 (1,1%) 3 (1,4%) Tramo en obras 1 (0,6%) 2 (1,1%) 2 (0,9%) Estado o condicin de la va 0 (0%) 1 (0,6%) 1 (0,5%) Mal estado del vehculo 0 (0%) 1 (0,6%) 0 (0%) Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%) Otro factor 30 (17,2%) 25 (13,8%) 31 (14,4%) Sin opinin 16 (9,2%) 24 (13,3%) 35 (16,3%) Total 174 (100%) 181 (100%) 215 (100%)

Tabla 10. Factores concurrentes existentes en los atropellos por camiones. 9 Colisiones vuelcos:

Factores concurrentes presentes en las VUELCOS





heridos graves



heridos leves Velocidad inadecuada 31 (60,8%) 84 (52,2%) 245 (50,3%) Distraccin 11 (21,6%) 33 (20,5%) 133 (27,3%)




Infraccin a norma de circulacin 6 (11,8%) 20 (12,4%) 58 (11,9%) Cansancio, sueo o enfermedad 5 (9,8%) 9 (5,6%) 17 (3,5%) Inexperiencia del conductor 1 (2%) 4 (2,5%) 10 (2,1%) Alcohol o Drogas 0 (0%) 2 (1,2%) 10 (2,1%) Estado o condicin de la va 0 (0%) 3 (1,9%) 10 (2,1%) Meteorologa adversa 2 (3,9%) 0 (0%) 3 (0,6%) Avera mecnica 1 (2%) 7 (4,3%) 13 (2,7%) Mal estado del vehculo 0 (0%) 2 (1,2%) 3 (0,6%) Tramo en obras 0 (0%) 2 (1,2%) 1 (0,2%) Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 0 (0%) 0 (0%) Otro factor 3 (5,9%) 6 (3,7%) 23 (4,7%) Sin opinin 1 (2%) 11 (6,8%) 37 (7,6%) Total 51 (100%) 161 (100%) 487 (100%)

Tabla 11. Factores concurrentes existentes en los vuelcos de camiones. 9 Salidas de calzada:

Factores concurrentes presentes en las SALIDAS DE CALZADA





heridos graves



heridos leves Distraccin 90 (41,3%) 299 (39,4%) 799 (44,6%) Velocidad inadecuada 89 (40,8%) 288 (37,9%) 597 (33,3%) Cansancio, sueo o enfermedad 44 (20,2%) 109 (14,4%) 224 (12,5%) Infraccin a norma de circulacin 13 (6%) 44 (5,8%) 110 (6,1%) Inexperiencia del conductor 13 (6%) 18 (2,4%) 68 (3,8%) Avera mecnica 10 (4,6%) 38 (5%) 63 (3,5%) Alcohol o Drogas 4 (1,8%) 11 (1,4%) 42 (2,3%) Estado o condicin de la va 2 (0,9%) 11 (1,4%) 22 (1,2%) Meteorologa adversa 2 (0,9%) 4 (0,5%) 25 (1,4%) Mal estado del vehculo 2 (0,9%) 6 (0,8%) 16 (0,9%) Tramo en obras 0 (0%) 0 (0%) 4 (0,2%) Estado o condicin de la sealizacin 0 (0%) 1 (0,1%) 1 (0,1%) Otro factor 1 (0,5%) 16 (2,1%) 36 (2%) Sin opinin 6 (2,8%) 47 (6,2%) 122 (6,8%) Total 218 (100%) 759 (100%) 1793 (100%)

Tabla 12. Factores concurrentes existentes en las salidas de calzada de camiones. Aunque faltara abordar la proporcin que existe en la categora que falta por estudiar (Otros), se ha omitido la correspondiente tabla al ser muy dispares los tipos de accidentes que se ven englobados en esta categora.




3. ANLISIS Y CONCLUSIONES DE LA FASE 2: BASE DE DATOS EN PROFUNDIDAD Una vez seleccionados los 50 accidentes de camiones ms representativos de la situacin accidentolgica nacional, se ha procedido a insertar toda la informacin procedente de estos accidentes en una base de datos especfica para albergar informacin de las investigaciones en profundidad y de carcter multidisciplinar de los accidentes de trfico. Esta base, denominada DIANA, est inscrita en el Registro General de Proteccin de Datos con el fin de cumplir con todas las normas de seguridad establecidas por la Agencia de Proteccin de Datos. Capaz de albergar ms de mil variables por cada accidente (pudiendo variar este nmero en funcin de la complejidad del accidente), la informacin que contiene esta base de datos est establecida en tres niveles: un primer nivel denominado accidente (contiene informacin genrica del accidente respecto a localizacin temporal y espacial y configuracin bsica del accidente); un segundo nivel denominado vehculo (almacenando informacin variada del vehculo) y finalmente un tercer nivel denominado humano (incluyendo toda la informacin relacionada con los ocupantes de los vehculos y con los posibles peatones implicados).

Imagen 1.- Base de datos DIANA.

La introduccin de toda la informacin de los 50 accidentes en profundidad en la base de datos se ha llevado a cabo, bien por el equipo de investigacin de CIDAUT o bien por parte del personal hospitalario desde el propio Hospital al que fue trasladado el paciente (en lo que a informacin de lesividad se refiere).




Imagen 2.- Insercin de informacin en la base de datos DIANA por parte del personal hospitalario.

Insertada toda la informacin en la base de datos, se ha procedido a su estudio estadstico sobre diferentes aspectos, centrando sobre todo el estudio en los posibles factores que han concurrido en los 50 accidentes. De igual manera, se ha estudiado otra serie de informacin de inters y que a continuacin se expondr. Se exponen a continuacin los resultados obtenidos tras los estudios realizados sobre la informacin de la base de datos en profundidad.

3.1. DATOS GENERALES A modo recordatorio, los 50 accidentes estuvieron repartidos de la manera que se refleja en la siguiente tabla, donde nij es el nmero de accidentes de la tipologa i y de la gravedad j:

Tipologa Mortales (%) Heridos graves (%) Heridos leves (%) Colisin frontal (n11=2) (n12=1) (n13=2) Colisin frontolateral (n21=1) (n22=4) (n23=7) Colisin lateral (n31=0) (n32=1) (n33=5) Colisin por alcance (n41=1) (n42=3) (n43=7) Atropello (n51=1) (n52=0) (n53=0) Vuelco (n61=0) (n62=1) (n63=0) Salida de la va (n71=0) (n72=3) (n73=6) Otro (n81=0) (n82=1) (n83=4) Total 5 14 31

Tabla 13.- Distribucin de los 50 accidentes en profundidad segn la tipologa y la gravedad.

En estos 50 accidentes estuvieron implicados 98 vehculos de diferente tipologa:

49 Camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg. 6 Camiones de PMA entre 3.500 y 12.000 kg.




2 Camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg. 35 Turismos. 5 Furgonetas de PMA menor o igual de 3.500 kg. 1 Autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg.

Como es lgico, se observa que ha habido implicado al menos 50 camiones de PMA superior a 3.500 kilogramos (exactamente, 55, suponiendo ello que ha habido accidentes en los que han existido ms de un camin de inters4 implicado). En la figura siguiente se muestra esta misma distribucin:

55

2

35

5 1 Camiones de PMA mayor de3.500 kg

Camiones de PMA menor oigual de 3.500 kg

Turismos

Furgonetas de PMA menor oigual de 3.500 kg

Autobs de PMA mayor oigual de 5.000 kg

Figura 1.- Distribucin de los 98 vehculos implicados en los 50 accidentes investigados.

Referente a la tipologa de personas implicadas en los accidentes, se tiene la siguiente casustica:

49 conductores de camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg. 1 pasajero de camin de PMA mayor o igual de 12.000 kg. 6 conductores de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg. 1 pasajero de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg. 2 conductores de camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg. 1 pasajero de camin de PMA menor o igual de 3.500 kg. 35 conductores de turismos. 24 pasajeros de turismos. 5 conductores de furgonetas de PMA o igual de 3.500 kg. 1 conductor de autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg. 1 peatn.

4 Camin de inters: Camin de PMA superior a 3.500 kilos.




Si se pretende estudiar la lesividad de las personas implicadas en estos accidentes hay que remarcar que se pueden utilizar dos criterios a la hora de catalogar esta lesividad:

Criterio hospitalario: Este criterio se basa en la informacin que las fuente hospitalarias proporcionan sobre la lesividad final de la vctima transcurridos 30 das desde la ocurrencia del accidente. Este criterio utiliza el valor que alcanza el Indice de severidad del cdigo AIS 2005 y la Puntuacin de la severidad de las lesiones (ndice ISS). El inconveniente de este criterio es que no se ha podido disponer de esta informacin en los casos en que los lesionados han sido trasladados a los hospitales que no colaboran en las investigaciones multidisciplinares llevadas a cabo en la provincia de Valladolid (proyecto DIANA, anteriormente citado).

Criterio atestados: Para los casos en los que no ha sido posible disponer del criterio

hospitalario (bien porque han sido trasladados a hospitales no pertenecientes al consorcio de las investigaciones multidisciplinares, bien porque han sido dados de alta en el mismo lugar del accidente, o bien por alguna otra causa), la fuente utilizada para la catalogacin de la lesividad de las personas implicadas es el equipo de atestados encargado de realizar las diligencias oportunas y que refleja esta lesividad en el Cuestionario estadstico de la DGT. Mientras que la ventaja de este criterio es que siempre se ha dispuesto de esta informacin, existe un gran inconveniente respecto al mismo y que consiste en que en algunas ocasiones el conocimiento de la gravedad de las lesiones por parte de los equipos de atestados no es todo lo profundo o detallista que la fuente hospitalaria proporciona (bien porque slo han transcurrido, como mucho, 24 horas desde el accidente cuando se rellena el cuestionario estadstico con esta informacin pudiendo variar el estado final de la vctima transcurrido este periodo o bien porque no se ha consultado la correspondiente fuente mdica para conocer el alcance exacto de la lesin, independientemente de si sta se agrava o no con el tiempo).

Siendo conscientes de que el criterio hospitalario es el idneo a la hora de conocer la lesividad de las vctimas, se ha recogido tambin la informacin procedente de la fuente de atestados en los 50 accidentes, teniendo que recurrir a ella en las ocasiones en las que no se ha dispuesto de la informacin hospitalaria. Las variables que recogen la lesividad de las vctimas sern:

Severidad mdica (en el caso que se haya usado el criterio mdico). Los valores de esta variable se basan bien en el valor del ndice ISS o bien en el valor del cdigo AIS:

9 Ileso (Ile): Cuando no existe ninguna lesin (ISS=0, aunque tcnicamente el ISS se define entre los valores 1 y 75)

9 Menor o leve (Lev): ISS entre 1 y 8 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a 1.

9 Moderado (Mod): ISS entre 9 y 15 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a 2 3.




9 Grave o severo (Gra): ISS entre 16 y 40 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a 3 4.

9 Crtico (Cri): ISS mayor que 40 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a 5.

9 Muerto (Mue): ISS igual a 75 mximo cdigo AIS (MAIS) igual a 6. Gravedad (en el caso que se haya usado el criterio atestados). Los valores de esta

variable son: 9 Ileso (Ile). 9 Herido leve (Lev). 9 Grave (Gra). 9 Muerto (Mue).

Si se reflejan ambas variables para las 126 personas implicadas en estos 50 accidentes se obtiene la siguiente tabla:

Gravedad vctima Severidad mdica vctima Tipo Mue Gra Lev Ile Mue Cri Gra Mod Lev Ile Desc5

(1) 0 5 11 33 0 0 0 1 6 0 42 (2) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 (3) 0 0 2 4 0 0 0 0 1 0 5 (4) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 (5) 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 (6) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 (7) 4 7 21 3 4 0 1 0 14 0 16 (8) 1 2 21 0 1 0 0 0 10 0 13 (9) 0 1 1 3 0 0 0 0 1 0 4 (10) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 (11) 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 Total 6 15 60 45 6 0 1 1 32 0 86

Tabla 14.- Lesividad de las vctimas segn criterio Atestados (Gravedad) y segn criterio mdico (Severidad). donde:

(1) Conductores de camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg. (2) Pasajero de camin de PMA mayor o igual de 12.000 kg. (3) Conductores de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg. (4) Pasajero de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg. (5) Conductores de camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg. (6) Pasajero de camin de PMA menor o igual de 3.500 kg. (7) Conductores de turismos.

5 Se codificar como Desc los valores que no haya sido posible obtener.




(8) Pasajeros de turismos. (9) Conductores de furgonetas de PMA menor o igual de 3.500 kg. (10) Conductor de autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg. (11) Peatn.

Con el fin de hacer una comparativa entre estas dos codificaciones (Gravedad y Severidad mdica) y las posibles disparidades que puedan existir al proceder de una fuente u otra, se ha estudiado la lesividad de las 40 vctimas de las que se conocen las dos codificaciones, observando que: 9 Las 6 vctimas mortales han sido igualmente codificadas (Muerto). 9 La nica vctima de Severidad mdica igual a Grave ha sido igualmente codificada con

la variable Gravedad igual a Grave. 9 La nica vctima de Severidad mdica igual a Moderada ha sido codificada con la

variable de Gravedad igual a Leve (teniendo un ISS igual a 10 y con un MAIS de 3). 9 De las 32 vctimas de Severidad mdica igual a Leve, 27 s han sido codificadas con la

variable Gravedad igual a Leve, pero se han encontrado 5 vctimas codificadas con la variable de Gravedad igual a Grave.

En la imgenes siguientes (extradas de la base de datos de accidentes en profundidad DIANA) se muestra uno de los casos en los que un ocupante de Severidad mdica igual a Leve fue codificado como Grave en la variable Gravedad o Lesividad (variable 68 del Cuestionario Estadstico de la DGT). Se observa cmo a pesar de la cuantiosa sangre existente en el salpicadero del camin que sufri una salida de calzada, el conductor slo sufri una fractura nasal (MAIS=1) al impactar contra el salpicadero (tal y como se recoge en la base de datos).

Imagen 3.- Base de datos DIANA en el que se observa la diferencia de catalogacin de la lesividad del ocupante

(crculo azul).




Imagen 4.- A pesar de la espectacularidad de la imagen, el conductor del camin slo sufri una fractura nasal

(MAIS=1) al impactar contra el salpicadero (ver crculo rojo en imagen anterior).

As pues, antes estas cifras, se observa que de las 40 vctimas, 6 de ellas no han sido codificadas de igual manera. Si se pretende cuantificar la desviacin que se produce, se debera recurrir al valor del cdigo AIS (a travs del valor de MAIS), de manera que cuando MAIS de una vctima es igual a 1 2 la variable Gravedad debera ser igual a Leve, cuando MAIS de una vctima es igual a 3, 4 5 la variable Gravedad debera ser igual a Grave y finalmente cuando MAIS de una vctima es igual a 6 la variable Gravedad debera ser igual a Mortal. De esta manera, se puede obtener el siguiente grfico que muestra la disparidad que ha existido en las 40 vctimas en cuanto a la codificacin.

28

32

6

2

6 6

Fuente 'Atestados' (Grav edad)Fuente 'Hospitalaria' (Sev eridad)

Fuente

Figura 2.- Diferencia de codificacin de los lesionados en funcin de la fuente de informacin.




3.2. FACTORES CONCURRENTES Siendo el principal propsito de este estudio el conocer los factores por los que se producen los accidentes de camiones, se ha observado que, tras el anlisis conjunto de la informacin procedente de las entrevistas (in situ o por telfono), las reconstrucciones, el anlisis del entorno y de los vehculos, han sido relevantes los siguientes factores en la ocurrencia de los 50 accidentes.

Tipologa Mortales (%) Heridos graves (%) Heridos leves (%)

Colisin frontal

(n11=2)

03111113006 -Distraccin -Inexperiencia

0603171038 -Distraccin -Invasin del carril ajeno

(n12=1)

0602221500 -Distraccin

(n13=2)

0503101400 -Estado de los neumticos

0509061430

-Fatiga, somnolencia

Colisin frontolateral

(n21=1)

0502091106 -Distraccin -Invasin del carril ajeno

(n22=4)

0404141415 -No respetar un STOP

0511041220

-Distraccin -Invasin del carril ajeno

0601240510

-Invasin del carril ajeno -Condiciones meteorolgicas

0601241045

-No respetar un STOP -Giro prohibido

(n23=7)

0401231320 -No respetar un STOP -Distraccin




0602040745 -Invasin del carril ajeno

0602211730 -Inexperiencia -No respetar un STOP

0607231735 -No respetar un semforo -Exceso velocidad -Distraccin

Colisin lateral

(n31=0) (n32=1)

0306090945 -Distraccin -Inexperiencia

(n33=5)

0311100745 -No respetar un ceda el paso

0405041005 -Invasin de carril ajeno

0503101025 -Adelantamiento incorrecto

6 Este cdigo hace referencia al accidente investigado en profundidad.




0603071455 -Adelantamiento incorrecto

0607231625 -Adelantamiento incorrecto -Distraccin

Colisin por alcance

(n41=1)

0409031234 -Estado de los neumticos -Distraccin -Exceso de velocidad

(n42=3)

0504070407 -No mantener distancia de seguridad

0512190835

-No mantener distancia de seguridad -Alcohol

0601260850

-Estado de la calzada -Condiciones meteorolgicas -Exceso de velocidad

(n43=7)


0505111500 -Condiciones meteorolgicas -Distraccin


0602060920 -Distraccin -Velocidad inadecuada por defecto



0604271550 -Distraccin -No mantener distancia de seguridad

Atropello

(n51=2)

0607070025 -No uso de chaleco reflectante

(n52=0) (n53=0)

Vuelco

(n61=0) (n62=1)

0404060925 -Exceso de velocidad

(n63=0)

Salida de la va

(n71=0) (n72=3)

0310130915 -Exceso de velocidad

0402201020

-Distraccin -Fatiga, somnolencia

0407221250

-Exceso de velocidad

(n73=6)

0306301515 -Fatiga, somnolencia

0404060440 -Fatiga, somnolencia


0503211506 -Estado de los neumticos


0605111245




-Exceso de velocidad -Inexperiencia -Estado de los neumticos

Otro

(n81=0) (n82=1)

0404051150 -Fatiga, somnolencia -Tramo en obras

(n83=4)

0412171045 -Condiciones meteorolgicas -Distraccin




Total 5 14 31 Tabla 15. Factores concurrentes existentes en los 50 accidentes en profundidad.

Al hacer una sntesis conjunta de estos factores, se observa (ver Tabla 16) que la distraccin fue el factor que ms presente estuvo en los accidentes (en el 44% de las ocasiones), sin embargo, al estudiar la procedencia de este factor (si procede o no del conductor del camin) se observa que en este caso slo provino en 11 de las 55 conductores de camin que se vieron implicados en los 50 accidentes (es decir, en un 20% de los conductores). En la tabla siguiente se muestra la presencia de los diferentes factores (englobados desde un punto de vista del Factor humano, Entorno y Vehculo).

Factores concurrentes Frecuencia Frecuencia en conductores

camin Distraccin 22 (44%) 11 (20%) Infraccin (exceso de velocidad) 7 (14%) 4 (7%) Infraccin (no respetar un STOP) 7 (14%) 6 (11%) Infraccin (invasin de carril ajeno) 6 (12%) 1 (2%) Infraccin (no mantener distancia de seguridad) 5 (10%) 1 (2%)

Fatiga, somnolencia 6 (12%) 0 (0%) Inexperiencia del conductor 4 (8%) 0 (0%) Infraccin (adelantamiento incorrecto) 3 (6%) 1 (2%) Infraccin (giro prohibido o incorrecto) 2 (4%) 4 (7%) Alcohol 2 (4%) 2 (4%) Infraccin (no respetar un Ceda el Paso) 1 (2%) 1 (2%) Infraccin (no respetar un semforo) 1 (2%) 1 (2%) Infraccin (no uso de chaleco reflectante) 1 (2%) 0 (0%)

Factor Humano

Infraccin (velocidad inadecuada por defecto) 1 (2%) 0 (0%)




Condiciones meteorolgicas 5 (10%) 5 (10%) Estado de la superficie de la calzada 1 (2%) 1 (2%) Entorno Tramo en obras 1 (2%) 2 (4%)

Vehculo Neumticos 4 (8%) 3 (5%)

Total 50 accidentes (100%) 55 conductores camin (100%)

Tabla 16. Factores concurrentes existentes en los 50 accidentes en profundidad y en los 55 conductores de camin implicados en los 50 accidentes.

Al analizar los datos ofrecidos en las anteriores tablas, merece especial atencin el factor humano desde el punto de vista del conductor del camin. As, dos factores destacan fundamentalmente: las distracciones y las infracciones. Si se estudian estos dos factores segn la tipologa de accidente, se observa que:

En las colisiones frontales, de los 5 accidentes que se han recogido (en los que hubo implicados 7 camiones), en ninguno de ellos ha existido distraccin del conductor del camin. Cabe destacar que las condiciones psicofsicas de estos conductores respondan a conductores que eran profesionales por cuenta ajena, con una variada experiencia (variando desde los 2 aos de experiencia hasta los 25). Estos accidentes se han producido en horario alrededor del medioda (13:00 a 15:00), despus de que los conductores llevasen conduciendo de manera continuada una media de 3 horas. Aparte de esta descripcin, 6 de los 7 conductores no cometieron ninguna infraccin, siendo una invasin del carril ajeno la que s cometi uno de los conductores y que fue motivo del accidente.

Imagen 5.- Accidente en el que el conductor del camin invadido el carril ajeno.

En las colisiones frontolaterales, de los 12 accidentes que se han recogido (en los que

hubo implicados 12 camiones), en tres de ellos s existi distraccin del conductor del camin. Las condiciones psicofsicas en las que se encontraban estos tres conductores respondan a conductores que estaban en su horario de trabajo (jornada partida




maana y tarde), habituados al vehculo que conducan y con experiencia de ms de 6 aos cada uno. Destaca cmo uno de ellos llevaba conduciendo ese da ms de 8 horas, a pesar de que desde el ltimo descanso (el cual dur tan slo 20 minutos) llevaba poco menos de 1 hora conduciendo. Curiosamente, este ltimo conductor se salt un semforo (fruto de la distraccin) mientras circulaba a velocidad excesiva (70 km/h frente a los 40 km/h establecidos por la proximidad de un semforo). Citar tambin que uno de los tres conductores de camin que estuvo distrado en estos accidentes, no respet una seal de STOP causando la colisin.

Imagen 6.- Accidente en el que el conductor del camin no respet el semforo y conduca a velocidad excesiva.

Respecto a las colisiones laterales, en ninguno de los 7 camiones implicados en

accidentes existi distraccin alguna, aunque 3 de ellos cometieron algn tipo de infraccin (No cumplir la seal de Ceda el Paso en una incorporacin por una va de servicio, Girar incorrectamente en una calzada de doble sentido y Adelantar antirreglamentariamente en una va de doble calzada). A pesar de ser conductores de dilatada experiencia en estos 3 casos (entre 7 y 34 aos) y llevar tan slo 5 minutos desde que reanudaron el viaje, ninguno de ellos realiz ninguna maniobra para evitar el accidente. Uno de los dos accidentes en los que el conductor del camin result positivo en la prueba de alcoholemia correspondi a estas colisiones laterales.

Imagen 7.- Accidente en el que el conductor del camin no cedi el paso en una va de servicio.




Para las colisiones por alcance, que implicaron a 12 conductores de camin, en 3 de los conductores existi distraccin y en slo uno se produjo infraccin (No mantener distancia de seguridad por parte del conductor del camin cuando se aproximaba a un semforo impactando a otro vehculo). Los tres conductores, de ms de 25 aos de experiencia, frenaron antes del impacto. El segundo de los dos accidentes en los que el conductor del camin result positivo en la prueba de alcoholemia correspondi a una de estas colisiones por alcance.

Imagen 8.- Accidente en el que el conductor del camin no mantuvo la distancia de seguridad.

En cuanto a los atropellos, en el nico investigado el conductor del camin no pudo hacer nada para evitar atropellar al peatn (que en el fondo era un conductor de un turismo que haba estacionado su vehculo en el arcn para revisarlo) y que irrumpi en mitad de la calzada a medianoche sin medidas preventivas (chalecos reflectantes).

Respecto al vuelco analizado, el conductor del camin (con una experiencia de 5 aos)

y tras una hora de conduccin, tom una curva con excesiva velocidad (80 km/h frente a 60 km/h que indica en el punto donde se produjo el vuelco). El conductor, que pretenda hacer un viaje de unos 400 kilmetros, llevaba nicamente poco menos de 1 hora cuando decidi desviarse de su camino, abandonando la va de doble calzada por un ramal de salida donde se produjo el accidente.

Imagen 9.- Accidente (vuelco) en el que el conductor del camin excedi el lmite de velocidad.




De los 9 camiones que protagonizaron una salida de calzada, en 2 de ellos se produjo distraccin del conductor (siendo una de ellas relativa a somnolencia del conductor de 20 aos que, tras conducir ms de 2 horas en la madrugada por una carretera de doble calzada, se duerme). Por otro lado, tres conductores de los 9 camiones (ninguno de estos tres conductores coincide con alguno de los dos que se distrajeron), cometieron la misma infraccin Exceso de velocidad al tomar una curva.

Imagen 10.- Salida de calzada en la que el conductor del camin excedi el lmite de velocidad (circulaba a 110

km/h cuando la velocidad especfica del tramo era de 70 km/h).

Por ltimo, en el resto de colisiones de camiones, se observa que en ninguno de ellos el

conductor del camin ha cometido infraccin alguna, aunque en dos de los 7 camiones implicados el conductor s estuvo distrado (provocando uno de ellos una colisin mltiple al no percatarse que los vehculos que le precedan se haban detenido en un semforo). Llama la atencin como ambos accidentes se producen en la misma carretera (carretera variante).

3.3. CARACTERSTICAS ESPACIO-TEMPORALES DE LOS ESCENARIOS Con el fin de conocer dnde y cundo se producen cada una de las tipologas de accidentes, se va a abordar este aspecto para cada una de ellas.

Las colisiones frontales que se produjeron dentro de los 50 accidentes se caracterizaron por haber sucedido en vas de una nica calzada en el 80% de las ocasiones, adems de ser carreteras de titularidad estatal (4 de las 5 colisiones) e interurbanas (fuera de interseccin). La meteorologa durante todas las colisiones fue buena (siendo soleado el da, en 4 de las 5 colisiones). El horario durante el que se produjeron las colisiones est representado en la figura siguiente, observndose que todas las colisiones frontales ocurrieron de Lunes a Viernes, en horario entre maana y tarde.




Imagen

Figura 3.- Distribucin horaria en el que se produjeron las colisiones frontales.

Las colisiones frontolaterales se caracterizaron por haberse producido la mayora en

intersecciones (75%) de vas de una nica calzada. Las vas fueron la mayora interurbanas, a excepcin de una interseccin en zona municipal. Cabe destacar que en 4 de las 12 colisiones, las condiciones meteorolgicas no fueron las idneas para la conduccin (niebla en estas 4 ocasiones). El horario durante el que sucedieron las colisiones est representado en la figura siguiente, observndose que todas las colisiones frontales ocurrieron fundamentalmente de Lunes a Viernes, en horario cercano al medioda.

25%

33%

17%

17%

75%

8%

No interseccin

En 'T' o en 'Y'

En 'X' o en '+'

Raqueta

Giratoria

No interseccin Interseccin

Figura 4.- Configuracin de la va en la que se han producido las colisiones frontolaterales.

21

8

1

Autovia Via convencional Municipal

Rectas-Curvas

Intersecciones

Figura 5.- Tipo de va en la que se han producido las colisiones frontolaterales.




Figura 6.- Distribucin horaria en el que se han producido las colisiones frontolaterales.

Las colisiones laterales se han producido mayormente en vas de doble calzada (67%

de las ocasiones). Siendo de titularidad dispar, el tipo de va fue autova en el 50% de las ocasiones. Destaca el hecho de que una de las colisiones se produjo en una interseccin en forma de Y (al incorporarse un camin y no respetar el Ceda el Paso colisionando con un turismo). La meteorologa durante todas las colisiones fue buena, a excepcin de la colisin en la interseccin, en la que hubo llovizna. El horario durante el que se produjeron las colisiones est representado en la figura siguiente, observndose que se produjeron de Lunes a Viernes, a primera hora de la maana.

Figura 7.- Distribucin horaria en el que se han producido las colisiones laterales.

Las colisiones por alcance estn caracterizadas por producirse en gran parte en zona interurbana (en carreteras y variantes), existiendo slo un caso que se produjo en zona urbana (travesa). En 4 de las 11 ocasiones, los accidentes se produjeron en intersecciones, siendo el tipo de va una carretera convencional por la que transitaban los dos vehculos (en todas las ocasiones, el nmero total de vehculos implicados fue igual a 2). El horario responde a estar de Lunes a Viernes, a primera hora de la maana o a lo largo de la tarde (coincidiendo con las horas de mayor trfico).

Figura 8.- Distribucin horaria en el que se han producido las colisiones por alcance.




Respecto al nico atropello que existe en los 50 accidentes, comentar que se produjo

en una va de doble calzada, de noche y durante un da laborable. De igual manera, citar que referente al accidente de tipo vuelco que se produjo, tuvo lugar en el ramal de salida de una va de doble calzada, estando en curva este ramal. Este vuelco se produjo a primera hora de la maana durante un da laborable.

La ocurrencia de las 9 salidas de calzada que se han producido estuvieron

similarmente repartidas entre autovas (doble calzada) y carreteras convencionales (una calzada), estando ambas en zona interurbana. Mientras que las salidas ocurridas en autovas (con pavimento en buen estado) se caracterizaron por producirse en rectas, las salidas ocurridas en carreteras convencionales se produjeron en zonas curva. El momento en el que se produjeron estuvo entre las 12 y 15 horas de Lunes a Viernes, sucediendo tambin salidas de calzada por la madrugada (a causa de somnolencia del conductor).

Figura 9.- Distribucin horaria en el que se han producido las salidas de calzada.

Por ltimo, del resto de los 50 accidentes se van a citar breves caractersticas que han

formado parte de este estudio y que se han englobado en la categora de Otros. Estos accidentes consistieron en colisiones mltiples entre camiones, turismos y un autobs, en carreteras de una calzada o dos, que se produjeron principalmente por la maana y provocados casi todos por factores humanos (distracciones, somnolencia,).

Figura 10.- Distribucin horaria en el que se han producido los otros tipos de colisiones.




3.4. DINMICA DE LOS ACCIDENTES, TIPO Y DAO DE LOS VEHCULOS IMPLICADOS

Con el fin de conocer ms acerca de cmo se produjeron los accidentes y cules fueron las consecuencias sobre los vehculos, se detallan a continuacin estos aspectos:

Las colisiones frontales se produjeron cuando uno de los vehculos invadi el carril ajeno, tomando una curva (en el 60% de las ocasiones) y habiendo sido provocada esta invasin en la mayor parte (80% de las ocasiones) por otro vehculo diferente al camin (turismo).

Los mayores daos que sufrieron los vehculos, estuvieron localizados en su mayora en los frontales (como es lgico pensar).

Las colisiones frontolaterales estuvieron protagonizadas por colisiones entre turismos y camiones, en las cuales uno de los vehculos estaba girando a la izquierda por cambio de direccin (cuando se encontraba en la misma calzada que el otro vehculo implicado) o estaba cruzando una interseccin. En todos los accidentes ocurridos en intersecciones, la sealizacin fue correcta y la visibilidad fue adecuada (excepto en un caso en que la niebla impidi una visibilidad completa). El estudio de la localizacin de los daos que sufren los vehculos implicados muestra cmo la tipologa tpica de accidente frontolateral es entre la parte frontal de un turismo contra la parte izquierda de un camin.

Lateral izqdo

(50%)

Lateral dcho

(16%)

Frontal

(34%)

Parte trasera

(0%)

Lateral izqdo

(30%)

Lateral dcho

(7%)

Frontal

(63%)

Parte trasera

(0%)

Figura 11.- Frecuencia de las zonas ms daadas en los camiones y en el resto de vehculos implicados en las

colisiones frontolaterales.

Las colisiones laterales consistieron principalmente en adelantamientos en los que no se estimaron correctamente las distancias laterales entre los vehculos (un camin y un turismo en la mayora de ocasiones). En estas colisiones, los daos estuvieron localizados en los laterales de los vehculos respondiendo as a la dinmica del accidente.




Lateral izqdo

(71%)

Lateral dcho

(29%)

Frontal

(0%)

Parte trasera

(0%)

Lateral izqdo

(20%)

Lateral dcho

(80%)

Frontal

(0%)

Parte trasera

(0%)


colisiones laterales.

En casi todas las colisiones por alcance se ha encontrado que ha sido un turismo el

que ha colisionado con su parte frontal a la parte trasera del camin. En estas ocasiones, el turismo frena sin poder evitar la colisin contra el camin, al intentar adelantar a otro vehculo (que en muchos casos es el propio camin). Las partes con mayor dao de estos vehculos son las mostradas en la figura siguiente.

Lateral izqdo

(0%)

Lateral dcho

(0%)

Frontal

(25%)

Parte trasera

(75%)

Lateral izqdo

(0%)

Lateral dcho

(0%)

Frontal

(83%)

Parte trasera

(17%)


colisiones por alcance.

El atropello que forma parte de estos accidentes se produjo cuando un peatn, tras

estar revisando su vehculo que haba estacionado en el arcn de la calzada, irrumpi en la propia calzada mientras el camin circulaba por ella. Muri en el acto, no habindose percatado de su presencia el conductor del camin debido, entre otras causas, a que era de noche y el peatn no usaba ropa reflectante. La parte frontal derecha del camin fue la parte que colision con el peatn, desplazndole durante unos metros. Las pruebas de alcoholemia realizadas al conductor dieron negativo.




El nico vuelco que se produjo, se debi a un exceso de velocidad en un ramal de salida en curva, estando debidamente indicada la transicin de velocidad por sealizacin vertical. Las huellas de frenada indican que el conductor intent adaptar tarde su velocidad a la curva.

A la hora de abordar las salidas de calzada hay que diferenciar si se trata de una va

cuya alineacin es recta o por lo contrario es curva. Habiendo ocurrido la mayor parte de las salidas en tramos rectos (67% de las ocasiones), en conjunto, stas se caracterizan por haber ocurrido por la parte derecha de la calzada en los tramos rectos mientras que en los tramos curvos la salida de la va se produjo por el lado contrario a la direccin de la curva (tal y como se ve en la figura adjunta). Aunque ya se han tratado previamente las causas de las salidas de calzada, se ha detectado que las salidas de calzada que se producen en tramos rectos se deben fundamentalmente a distracciones, somnolencia y acuso de fatiga en el conductor (aunque en una de estas salidas fue el estado de los neumticos el que lo ocasion); mientras que en las salidas en curva (bien a derechas o a izquierdas) las reconstrucciones realizadas por el equipo de investigacin de CIDAUT ha permitido conocer que el exceso de velocidad estuvo presente en estos accidentes (adems en todos ellos, tras la salida de calzada, el vehculo volc sobre su lateral). Respecto a la infraestructura vial existente en estas calzadas, y que juega un papel importante en la seguridad pasiva de la va, en 5 de las 9 salidas de calzada el camin impact contra una barrera de seguridad (barrera metlica simple en todos ellos), estando dos de ellas en zona curva. Por ltimo, mencionar que los desperfectos sobre los camiones son variados debido a que la dinmica de las salidas de calzada es dispar (acentuada adems al ser articulados este tipo de vehculos).

1

2

5

1

Recta Curva a derecha Curva a izquierda

Salida por la izquierdaSalida por la derecha

Figura 14.- Dinmica de las salidas de calzada de camiones.

Finalmente, la dinmica de los accidentes de la categora Otros se caracterizaron por

ser colisiones mltiples: El primero, protagonizado por dos camiones y dos turismos, se produjo cuando el conductor de un camin circulaba por una larga recta de una carretera nacional de una calzada, en un estado ligeramente somnoliento, y se encontr con una




retencin provocada por obras en la calzada (s estando debidamente sealizada la existencia de tramo de obra), colisionando con otro camin y dos turismos que se encontraban estacionados. La segunda colisin mltiple se produjo cuando la conductora de un turismo (conocedora perfectamente del trayecto por el que transitaba), en su da de vacaciones colision con una furgoneta y un camin que se encontraban parados en un semforo que regulaba al trfico en una travesa; la intensa niebla y la distraccin de la conductora fueron los factores que concurrieron en esta colisin. La tercera colisin se produjo entre dos camiones y un autocar, cuando el primero de los camiones sealiz con el intermitente su intencin de giro a la derecha (en una carretera convencional). A pesar de que el conductor del camin que le preceda s redujo la marcha, el conductor del autobs no pudo evitar colisionar con los dos vehculos al no haber mantenido la distancia de seguridad. El cuarto de ellos se produjo en carretera de doble calzada que en situaciones de emergencia (circulaba una ambulancia en ese momento), las maniobras de los conductores provocaron este accidente (siendo el conductor del camin el que no se percat de estas maniobras). La ltima de las colisiones se produjo por distraccin del camionero que colision en calzada de doble calzada.

Las reconstrucciones realizadas por los equipos de investigacin despus del anlisis de las huellas, vestigios y deformaciones de los vehculos implicados han permitido conocer las velocidades de circulacin y velocidades de impacto de cada uno de los vehculos implicados en los accidentes investigados. La figura siguiente muestra las velocidades medias de impacto de los camiones accidentados, segn tipologa y severidad del accidente.

42

48

71

4744

75

3035

78

65

41

23

6467

48

MortalesGrav esLev es

Figura 15.- Velocidades medias de impacto (km/h) de los camiones accidentados.




3.5. GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES Tal y como se ha visto reflejado en el informe de la fase 1 Anlisis preliminar, los accidentes de camiones de ms de 3.500 Kg son los que mayor ratio de morbilidad tienen asociado, es sta la razn por la que es importante analizar la informacin relativa a la lesividad (Gravedad en el caso que la fuente sea atestados y Severidad mdica en el caso que la fuente sea la hospitalaria). Conocidas ya las consecuencias de los accidentes (ver Tabla 14), si se pretende comparar la lesividad de los ocupantes de los camiones con el resto de vehculos, se pueden plantear estudios que se centren en conocer por ejemplo, qu regin resulta daada en cada tipo de colisin y segn el tipo de vehculo o cules son los valores del ndice de valoracin anatmica ms utilizado en este tipo de estudios (ISS) para los ocupantes de los camiones frente a la gravedad total del accidente (observando que los ocupantes de camiones sufren lesiones menos graves que las del resto de vehculos) o analizar las velocidades mximas de las colisiones a las que los camiones impactan en relacin a las lesiones que sufren o incluso estudiar el uso o no de cinturn de seguridad frente a la severidad de las lesiones.

3.5.1. REGIONES DAADAS A travs de la codificacin de las lesiones con el cdigo AIS (Versin 2005), es posible conocer con exactitud las diferentes zonas que han sido daadas en las vctimas procedentes de estos accidentes. No pudiendo disponer de la informacin para todas las vctimas, se ha preferido analizar la informacin a travs de ste cdigo AIS y no a travs de la variable Localizacin de las lesiones ms graves (variable 69 del Cuestionario Estadstico) debido a que, como el mismo nombre dice, en esta segunda variable slo se recoge la zona donde se han producido las lesiones ms graves. Las zonas que el cdigo AIS identifica como posibles reas son las siguientes:

Imagen 11.- Posibles zonas de dao segn el cdigo AIS.




La tabla siguiente muestra los resultados obtenidos de la informacin disponible, habiendo diferenciado entre usuarios (conductores y ocupantes) de camiones de PMA superior a 3,5 toneladas y otro tipo de usuarios.

Ocupantes de camin PMA>3,5 t Ocupantes de otros tipos de vehculos Tipologa Zona

(1er dgito AIS) Nmero de

lesiones Zona

(1er dgito AIS) Nmero de

lesiones

Colisin frontal

Zona 1 (Cabeza) Zona 2 (Cara)

Zona 3 (Cuello) Zona 4 (Trax)

Zona 5 (Abdomen) Zona 6 (Columna V) Zona 7 (Ex. Super.) Zona 8 (Ex. Infer.)

Zona 9 (Desc)

1 0 0 3 1 0 0 0 0




Zona 9 (Desc)

1 1 0 0 0 0 1 1 0





Zona 9 (Desc)

0 0 0 0 0 0 0 0 0




Zona 9 (Desc)

0 3 1 4 2 6 5 4 0

Colisin lateral




Zona 9 (Desc)

0 0 0 0 0 0 0 0 0




Zona 9 (Desc)

0 2 0 1 0 1 1 0 0

Colisin por alcance




Zona 9 (Desc)

0 0 0 0 0 0 0 0 0




Zona 9 (Desc)

1 3 0 1 0 3 1 0 1

Vuelco Zona 1 (Cabeza)

Zona 2 (Cara) Zona 3 (Cuello) Zona 4 (Trax)

0 0 0 0



- - - -





Zona 9 (Desc)

0 0 0 0 0


Zona 9 (Desc)

- - - - -

Salida de la va




Zona 9 (Desc)

1 3 0 0 0 1 2 0 1




Zona 9 (Desc)

- - - - - - - - -

Otro




Zona 9 (Desc)

1 0 0 0 0 0 0 0 0




Zona 9 (Desc)

0 2 0 0 0 2 0 0 0

Tabla 17.- reas daadas en el total de 40 ocupantes de los que se conoce informacin

(conductor y pasajeros de camin de PMA superior a 3,5 t y de otros vehculos implicados). Un anlisis interesante de esta tabla podra ser el que conjuntase la informacin procedente del tipo de rea daada de los vehculos implicados (apartado 3.4 Dinmica de los accidentes) junto al rea de lesin de las vctimas por cada tipo de colisin. As por ejemplo, se tiene que en las colisiones frontolaterales, el turismo colisiona (en el 63% de las ocasiones) con su frontal contra el lateral izquierdo del camin, ocasionado lesiones sobre todo en la parte media del cuerpo de la vctima (trax, abdomen, extremidades superiores).

3.5.2. SEVERIDAD DE LAS VCTIMAS Y VELOCIDADES DE COLISIN

Habindose hecho referencia a la morbilidad que se asocia a este tipo de accidentes, en este apartado se va a reflejar el estudio realizado sobre la procedencia de las vctimas ms graves que suceden en los accidentes de camiones. Para ello, se va a considerar tres variables que van a ser descritas para cada tipologa de accidente:

- Gravedad del accidente: Esta variable hace referencia, como ya se conoce, al estado de lesividad ms grave de las vctimas del accidente, pudiendo tomar los valores Mortal, Grave o Leve (no existiendo la categora de Ileso porque todos los accidentes han ocasionado alguna vctima herida). La codificacin de




esta variable est basada en la informacin que los equipos de Atestados poseen transcurridas como mximo 24 horas desde el accidente.

- ISS mx ocupantes camin: Para cada camin implicado, se va a detallar el ISS

mximo que se ha recogido para cualquiera de sus ocupantes. De esta manera se tiene una valoracin de la lesividad de los ocupantes de estos vehculos y as poder ser comparada con la gravedad total del accidente (gravedad que depender de la lesividad de todos los vehculos restantes y no slo de los del camin).

- Vel mx del camin (km/h): Igualmente, para cada camin accidentado, se va a

reflejar la velocidad mxima a la que el camin ha impactado. Debido a que la dinmica del accidente puede suponer que haya mltiples impactos, se ha escogido la velocidad mxima de impacto del camin para poderla comparar con el estado lesional de sus ocupantes, as como con la gravedad total del accidente. El clculo de estas velocidades se ha realizado conjuntamente a travs de tcnicas de reconstruccin (usando softwares de reconstruccin tales como el PC-Crash), interpretacin de los tacgrafos, e incluso mediante las entrevistas realizadas a los propios conductores, bien in situ o bien telefnicamente por personal mdico (se debe considerar el hecho que para este tipo de preguntas al conductor acerca de una estimacin de su velocidad de circulacin, estos se sinceran ms con el personal mdico)

Imagen 12.- Metodologa de clculo y estimacin de velocidades de circulacin y de impacto (Reconstruccin,

tacgrafo y entrevistas in situ o telefnicas).

La tabla siguiente muestra la comparativa de estas tres variables.





Colisin frontal

(n11=2)

0311111300 -Vel. mx imp camin: 87 (ISS max ocup camin: 2) -Vel. mx imp camin: 59 (ISS max ocup camin: 1)

0603171038 -Vel. mx imp camin: 68 (ISS max ocup camin: 07)

(n12=1)

0602221500 -Vel. mx imp camin: 47 (ISS max ocup camin: -8)

(n13=2)

0503101400 -Vel. mx imp camin: 65 (ISS max ocup camin: -) -Vel. mx imp camin: 47 (ISS max ocup camin: -)



(n21=1)


(n22=4)


0511041220 -Vel. mx imp camin: 78 (ISS max ocup camin: -)



(n23=7)








Colisin lateral

(n31=0) (n32=1)


(n33=5)



0503101025 -Vel. mx imp camin: 80

7 ISS= 0 implica que no result nadie herido (aunque tcnicamente el valor del ISS est comprendido entre 1 y 75, se ha considerado utilizar esta codificacin). 8 ISS= - , indica que se desconocen las lesiones para los ocupantes de camin.




(ISS max ocup camin: 0) 0603071455

-Vel. mx imp camin: 59 (ISS max ocup camin: 0) -Vel. mx imp camin: 40 (ISS max ocup camin: -)


Colisin por alcance

(n41=1)


(n42=3)




(n43=7)








Atropello

(n51=2)

0607070025 -Vel. mx imp camin: -9 (ISS max ocup camin: 0)

(n52=0) (n53=0)

Vuelco

(n61=0) (n62=1)


(n63=0)

Salida de la va

(n71=0) (n72=3)

0310130915 -Vel. mx imp camin: 52

(n73=6)

0306301515 -Vel. mx imp camin: 120

9 En el caso del atropello, se desconoce la velocidad a la que el camin atropell al peatn.




(ISS max ocup camin: 4)



(ISS max ocup camin: -) 0404060440

-Vel. mx imp camin: 55 (ISS max ocup camin: 0)





Otro

(n81=0) (n82=1)


(n83=4)



0603200825 -Vel. mx imp camin: 59 (ISS max ocup camin: 0) -Vel. mx imp camin: 0 (ISS max ocup camin: 0)


Tabla 18. Velocidades mximas de impacto de los camiones implicados y valor mximo del ndice ISS para los ocupantes de camiones.

De todo ello se deduce que las vctimas ms graves que resultan en accidentes en los que hay implicado un camin de PMA superior a 3,5 toneladas, proceden de los otros vehculos (turismos en la mayora de las ocasiones). Destaca por ejemplo el hecho que en las colisiones frontales y frontolaterales mortales, los ocupantes de los camiones slo hayan resultado leves o incluso ilesos, o que en los accidentes en los que hay un solo vehculo implicado (el camin), esto es, vuelcos y salidas de calzada, la lesin ms grave lleva asociado un ISS de moderado (en los accidentes en los que se dispone de esta informacin), no pasando a grave en ninguna ocasin. Como parece lgico pensar, las lesiones relativas a atropellos de peatones han resultado de extrema gravedad, no habindose encontrado ningn accidente en el que la severidad del peatn haya sido leve.




3.5.3. USO DE CINTURN DE SEGURIDAD El anlisis de la gravedad de los ocupantes finaliza con el estudio del uso del cinturn de seguridad por los ocupantes, especialmente por los ocupantes de los camiones (excluidos de su uso hasta el mes de Mayo del presente ao 2006).

Tipo de usuario Uso cinturn (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) Total

S 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 Mue No 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 S 0 0 0 0 0 0 6 2 1 0 9 Gra No 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 S 0 0 0 0 0 1 19 20 0 0 40 Lev No 11 1 2 0 1 0 2 1 1 1 20 S 2 0 1 0 1 0 3 0 1 0 8 G

rave

dad v

ctim

a

Ile No 31 0 3 1 0 0 0 0 2 0 37 S 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 Mue No 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cri No 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 S 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 Gra No 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Mod No 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 S 0 0 0 0 0 0 13 10 0 0 23 Lev No 6 0 1 0 0 0 1 0 1 0 9 S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Ile No 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 S 2 0 1 0 0 0 14 12 2 0 31

Seve

ridad

md

ica

Desc No 40 1 4 1 2 1 2 1 2 1 55

Tabla 19. Uso del cinturn de seguridad segn tipo de usuario y lesividad. donde10:

(1) Conductores de camiones de PMA mayor o igual de 12.000 kg. (2) Pasajero de camin de PMA mayor o igual de 12.000 kg. (3) Conductores de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg. (4) Pasajero de camiones de PMA entre 3.500 kg y 12.000 kg.

10 No se incluye en esta tabla el peatn fallecido, por lo que el total de vctimas es 125.




(5) Conductores de camiones de PMA menor o igual de 3.500 kg. (6) Pasajero de camin de PMA menor o igual de 3.500 kg. (7) Conductores de turismos. (8) Pasajeros de turismos. (9) Conductores de furgonetas de PMA menor o igual de 3.500 kg. (10) Conductor de autobs de PMA mayor o igual de 5.000 kg.

De esta tabla se extrae que, a pesar de que el porcentaje de presencia de cinturn de seguridad en los camiones fue elevado (en 49 de los 55 camiones accidentados s exista cinturn de seguridad), tan slo un 5% de los ocupantes de estos camiones usaron cinturn, no falleciendo ninguno de ellos; mientras que vehculos en los que el ndice de uso de cinturn fue muy alto (en turismos se eleva hasta un 93%) fue de donde provinieron las vctimas de mayor severidad. Esto indica de nuevo la idea de mayor morbilidad asociada a vehculos que no son camiones y que se ven implicados en accidentes con ellos. Si se analizan los mecanismos lesionales de estos ocupantes que sufren las mayores lesiones se obtiene, por ejemplo, que para los ocupantes fallecidos o de severidad mdica grave, el contacto directo con la parte frontal del salpicadero (volante, pilar A,) ocasionaron las lesiones; mientras, en ocupantes heridos leves, las lesiones fueron provocadas bien por mecanismos de contacto directo (contra salpicadero, volante, pilares, luna del parabrisas a pesar de llevar cinturn, lunas laterales, los gases del airbag o incluso el propio cinturn) o mecanismos de contacto indirecto (ocasionados por la dinmica del accidente).

3.5.4. MEDIDAS MITIGADORAS Estudiada la lesividad de los diferentes ocupantes, las zonas en las cuales se producen las lesiones, e incluso los mecanismos lesionales para los ocupantes ms daados, se ha analizado cules podran llegar haber sido algunas medidas que hubiesen mitigado e incluso evitado las lesiones producidas en cada uno de los accidentes.


Colisin frontal

(n11=2)

0311111300 -Uso de cinturn

0603171038

-No aplicable

(n12=1)

0602221500 -Mejor comportamiento frente a vuelcos

(n13=2)

0503101400 -Existencia de un sistema de contencin -Airbag frontales

0509061430 -Reposacabezas activo


(n21=1)

0502091106 -Existencia de un sistema de

(n22=4)


(n23=7)

0401231320 -Airbags frontales




contencin 0511041220

-Airbags frontales -Airbags laterales

0601240510

-Airbags frontales

0601241045 -Airbags frontales

-Pretensor/Limitador

0411201600 -Airbags laterales -Pretensor/Limitador

0511071205

-Airbags frontales -Uso de cinturn

0602011810 -Uso de cinturn


0602211730 -Reposacabezas activo -Airbag de cinturn -Pretensor/Limitador

0607231735 -No aplicable

Colisin l

analisis de accidentalidad de camiones superiores a 3 tons

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