repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/43446/1/tesis ana bonilla y manuel...
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Tabla de contenido
PORTADA ………………………………………………………………………….………........i
URKUND …………………………………………………………………………….….......…..ii
CERTIFICADO PORCENTAJE DE SIMILITUD ………………………………………… .…iii
INFORME FINAL DEL TUTOR.……………………………………………….……………....iv
FICHA REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA…….………...………..v
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR……….…………………………….……………..vi
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL USO NO
COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS……………………………...vii
ÍNDICE GENERAL….…………………….……………………………………………….…..viii
RESUMEN ………………………………………………………………………………….…....ix
ABSTRACT ……………………………………………………………………………….……...x
CAPÍTULO I .................................................................................................................................... 1
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................................... 4
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA .............................................................................. 5
1.3. PREGUNTAS GENERALES DE LA INVESTIGACION............................................... 5
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................................... 5
1.4.1. Objetivo General ........................................................................................................ 5
1.4.2. Objetos Específicos .................................................................................................... 5
1.5. JUSTIFICACION .............................................................................................................. 6
1.6.1. Espacial .......................................................................................................................... 8
CAPITULO II ................................................................................................................................ 10
2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................................ 10
2.1. Consideraciones Claves ............................................................................................... 12
2.2. Postulados previos a la visión de Lefebvre. ................................................................. 15
2.3. Visión desde Lefebvre y varios autores. ...................................................................... 18
2.4. La triada conceptual de Lefebvre. ................................................................................ 24
2.5. Otra mirada alejada de Lefebvre. ................................................................................. 27
CAPITULO III ............................................................................................................................... 31
3. MARCO METODOLOGICO ........................................................................................... 311
3.1. Diseño de la Investigación ........................................................................................... 31
3.2. Métodos, técnicas e instrumentos de la investigación ................................................. 31
3.3. Población y Muestra .................................................................................................... 35
CAPITULO IV ............................................................................................................................... 37
4. UNA MIRADA A LA HISTORIA ..................................................................................... 37
4.1. Una mirada a la evolución del Transporte público en Guayaquil ................................ 37
4.2. Generalidades del Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía. .................................. 444
4.3. Regeneración Urbana en Guayaquil. ........................................................................... 48
4.4. Sistema BTR. - Su Inicio ........................................................................................... 544
4.5. Evocando a la cultura guayaquileña .......................................................................... 566
CAPITULO V .............................................................................................................................. 599
5. ANÁLISIS DE DATOS .................................................................................................... 599
5.1. Transporte Masivo Metro-Vía ................................................................................... 599
5.2. La Producción del Espacio ......................................................................................... 633
Cuadro Resumen Análisis de Datos………………………………………………………..…...76
CAPITULO VI ............................................................................................................................. 767
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 777
6.1. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 777
6.2. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 81
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 833
ANEXOS ...................................................................................................................................... 877
1. Formato de Entrevista ....................................................................................................... 877
2. Imágenes de entrevistas en la Universidad Laica Vicente Rocafuerte. ............................... 91
3. Imágenes de entrevista en la Universidad Católica Santiago de Guayaquil ..................... 933
4. Imágenes de entrevistas en la Universidad de Guayaquil ................................................... 97
5. Tablas de Entrevistas ....................................................................................................... 1022
a. Entrevista a estudiante en Universidad Católica Santiago de Guayaquil ...................... 102
b. Entrevista a estudiante en Universidad Laica ................................................................ 106
c. Entrevista a estudiantes U. de Guayaquil ...................................................................... 109
Tabla de Imágenes
Imagen 1. Juan Pueblo Metrovía. Adaptado de: Wikipedia ............................................................. 3
Imagen 2. Inmediaciones del Mercado Sur. Adaptado de: The tramways of Guayaquil Ecuador,
por Allen Morrison, junio 2008 .................................................................................................... 388
Imagen 3. Tranvía Guayaquil antiguo. Adaptado de: The tranways of Guayaquil Ecuador, por
Allen Morrison, 2008 ................................................................................................................... 399
Imagen 4. Banco La Provisora. Adaptado de: Estudio macro-espacial de la arquitectura y la
sociedad guayaquileñas, por Marie Sophie Bock. .......................................................................... 40
Imagen 5. Buses urbanos y populares de Guayaquil. Adaptado de: El Telégrafo.2016. ............... 43
Imagen 6. Semaforización metrovía, 2019. Fuente : Elaboración propia.barandas ....................... 45
Imagen 7. Sistema de Monitoreo Metrovía. Adaptado de: El Universo, 2015 ............................ 466
Imagen 8. Pantallas LED Metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia. ................................ 466
Imagen 9. Pantallas LED Metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia.sema ........................ 477
Imagen 10. Mejoras en la movilidad de las personas discapacitadas. Adaptado: Ecuador en vivo,
2018. ............................................................................................................................................... 47
Imagen 11. Alcaldía de Abdalá Bucaram. Adaptado de: Una administración que terminó en
Panamá, El Noticiero, 2017. ......................................................................................................... 499
Imagen 12. Boulevard 9 de octubre, década de los 80. .................................................................. 50
Imagen 13. Regeneración urbana, período Febres-Cordero. Adaptado de: Las ciudades más
importantes de Guayaquil, por Ana Pérez, 2017 ............................................................................ 51
Imagen 14. Señalética Rutas de Evacuación (a),2019. Fuente: Elaboración propia. ..................... 70
Imagen 15. Señalética Rutas de Evacuación (b),2019. Fuente: Elaboración propia. ..................... 70
Imagen 16. Señalética Rutas de Evacuación (c), 2019. Fuente: Elaboración propia. .................... 71
Imagen 17. Mapa de Riesgos - Recursos y Evaluación Terminal Río Daule, 2019. Fuente:
Elaboración propia. ........................................................................................................................ 71
Imagen 18. Barandas de seguridad metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia................... 733
Imagen 19. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia. ........... 744
Imagen 20. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (c). Fuente: Elaboración propia. ........... 744
Imagen 21. Entrevista en Universidad Laica a Adrián Giovanny (a). ........................................... 91
Imagen 22. Entrevista en Universidad Laica a Adrián Giovanny (b). ........................................... 91
Imagen 23. Entrevista en Universidad Laica a Emerson (Milagro)(a). ......................................... 92
Imagen 24. Entrevista en Universidad Laica a Emerson (Milagro)(b). ......................................... 92
Imagen 25. Entrevista en UCSG a Paúl (a). ................................................................................... 93
Imagen 26. Entrevista en USCG a Paúl (b) .................................................................................... 93
Imagen 27. Entrevista en UCSG a Kevin (a). ................................................................................ 94
Imagen 28. Entrevista en UCSG a Kevin (b). ................................................................................ 94
Imagen 29. Entrevista en UCSG a Yugar(a). ................................................................................. 95
Imagen 30. Entrevista en UCSG a Yugar (b). ................................................................................ 95
Imagen 31. Entrevista en UCSG a Lisbeth (a). .............................................................................. 96
Imagen 32. Entrevista en UCSG a Lisbeth (b). .............................................................................. 96
Imagen 33. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emilia (a). ................................................ 97
Imagen 34. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emilia (b). ................................................ 97
Imagen 35. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emilia (a). ................................................ 98
Imagen 36. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Emily (b). ................................................. 98
Imagen 37. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Luis (a). .................................................... 99
Imagen 38. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Luis (b). ................................................... 99
Imagen 39. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Alejandra. .............................................. 100
Imagen 40. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Ivette. ..................................................... 100
Imagen 41. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Adriana. ................................................. 100
Imagen 42. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Walter. ................................................... 101
Imagen 43. Entrevista en Universidad de Guayaquil a Diego. .................................................... 101
RESUMEN
El presente trabajo incorpora una mirada sociológica al sistema de transporte masivo
Metrovía, entre los usuarios en la producción del espacio en Guayaquil, con el propósito de
comprender la planificación implantada por las autoridades de élite de la ciudad para el uso del
espacio y cómo las personas perciben y viven esos espacios durante el desarrollo de sus
actividades cotidianas. El diseño de esta investigación corresponde al enfoque cualitativo y la
metodología empleada se basa en el análisis de los datos obtenidos a partir de la técnica de la
observación y de la entrevista semiestructurada aplicada a jóvenes universitarios de acuerdo con
el criterio de selección de los investigadores. El levantamiento de la información ha permitido
validar la información ya existente, y con la aplicación de los respectivos instrumentos se ha
logrado constatar que este sistema de transporte tiene múltiples beneficios, pero también una
serie de deficiencias. Los resultados indican que los espacios producidos por este sistema de
transporte responden directamente al sistema capitalista y no contribuyen a la producción de
espacios de ocio, convirtiéndolos en lugares para el no lugar.
Palabras claves: Producción del espacio, Sistema de transporte masivo Metrovía, espacios de
ocio, los no lugares.
ABSTRACT
The following degree exposes a sociological look at the Metrovía mass transport system,
among users in the production of space in Guayaquil, with the purpose of understanding the
planning implemented by the elite authorities of the city for the use of space and how people
perceive and live these spaces during the development of their daily activities. The research
design of the project is centered on a qualitative approach and the methodology used is based on
the analysis of the data obtained from the observation technique and the semi-structured
interview applied to university students according to the selection criteria of the researchers. The
gathering of the information has allowed validating the existing information, and with the
application of the respective instruments it has been possible to verify that this transport system
has multiple benefits, but also a series of deficiencies. The results indicate that the spaces
produced by this transport system respond directly to the capitalist system and do not contribute
to the production of leisure spaces, making them places for non-place.
Keywords: Space production, massive transport system Metrovía, leisure spaces, the non-
places.
1
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
Una gran parte de la población mundial se concentra en las distintas ciudades y su
incremento, cuyo punto de inflexión lo señala la revolución industrial, ha generado una
disminución en la calidad de vida y un crecimiento desmedido de la urbanización y de la
movilidad vehicular; por lo que la ciudadanía demanda cambios constantes en el rediseño,
planificación y administración de los servicios del transporte público. Este medio de transporte
es un mecanismo importante para que los habitantes de las urbes puedan desarrollar sus
actividades cotidianas relacionadas al trabajo, estudio, comercio, ocio, entre otras; además este
cuenta con un ordenamiento legal.
En Latinoamérica, los usuarios han percibido al transporte, a la movilidad y al espacio
público como deficientes por: los tiempos de traslado demasiados largos, el embotellamiento, la
congestión, los problemas ambientales y la baja calidad en el servicio y la seguridad vial; y es así,
como surgen los sistemas BTR (Bus de Tránsito Rápido) como una respuesta a las necesidades de
desplazamiento de grandes cantidades de pasajeros.
En el caso de Ecuador, sus grandes movimientos migratorios experimentados, tanto en los
años 50 como a fines de la década de los 90; y el transporte urbano de Guayaquil, han estado
sujetos al crecimiento económico que experimentó el país con la producción y exportación del
cacao a finales del siglo XIX, al boom del banano entre 1950 y 1970 y la primera era petrolera
entre 1972 y 1979. Todos estos procesos han hecho que los buses convencionales, en la mayoría
de los casos, no hayan logrado reducir sus deficiencias y los habitantes han persistido en la
búsqueda de alternativas para su movilización. Como un modelo basado en la sostenibilidad y
2
como una vía para la recuperación económica, surge en un contexto de urbanización creciente, la
‗Regeneración Urbana‘ en Ecuador, que, en las últimas décadas del siglo XX, ha estado dirigida a
la recuperación de sus infraestructuras, dando énfasis a tres aspectos fundamentales; económico,
social y ambiental; la misma que se concibe bajo una estrecha relación con la transportación
pública.
Esta tesis se desarrolla en la ciudad cosmopolita ‗Santiago de Guayaquil‘, conocida como
la ‗Capital económica‘ del Ecuador y en este proceso integral de regeneración urbana, las
autoridades municipales se propusieron recobrar la autoestima del guayaquileño y convertir a la
urbe en un referente turístico, cultural y comercial para la región. Guayaquil posee una población
aproximada a los tres millones de habitantes, según lo proyectado a partir del censo del 2010; por
tanto, es la urbe con mayor densidad demográfica del país. Posee un estilo de vida muy ajetreado
y entre sus principales lugares turísticos se destacan: El tradicional Barrio Las Peñas, donde las
casas patrimoniales bordean su calle empedrada; el Puerto Santa Ana, un complejo inmobiliario y
empresarial con una arquitectura moderna y el Cerro Santa Ana, en cuya cima se ubican, la
capilla y el faro.
El Malecón 2000 es uno de los proyectos emblemáticos de la regeneración urbana y un
catalizador del cambio social, con atractivos lugares turísticos. En el año 2000, se iniciaron las
acciones para planificar el tráfico urbano de la ciudad y es así como surge el Sistema Metrovía,
donde la M.I. Municipalidad de Guayaquil es la responsable del sistema vial urbano y; como un
ente regulador, se creó la Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil, bajo
un modelo de administración descentralizado. El Sistema de Transporte Masivo Metrovía fue
inaugurado en julio del 2006, bajo la administración del entonces alcalde Jaime Nebot Saadi, el
cual forma parte de la producción del espacio social que se genera dentro de la ciudad.
3
El título de esta tesis hace mención a un personaje popular ‗Juan Pueblo‘. Su creador fue
el caricaturista Virgilio Jaime Salinas para el diario El Telégrafo en 1918, asociándolo como el
portador de las denuncias de la sociedad guayaquileña. Este ícono de Guayaquil personifica al
hombre humilde y trabajador que intenta salir adelante. Su aspecto inicial era de contextura muy
delgada, que andaba descalzo y usaba ropa vieja, gorra negra con una estrella en el centro e iba
acompañado de un perro igual de flaco que él.
A la muerte de Virgilio Jaime Salinas en 1959, los artistas ecuatorianos Miguel Ángel
Gómez, y Luis Peñaherrera Bermeo, retomaron su obra y la publicaron en los diarios locales.
Posteriormente, en 1962 Peñaherrera, con su seudónimo ―Robin‖, ganó un concurso y heredó el
personaje para publicarlo en la columna ―Flechazos‖. Finalmente, durante la Alcaldía de León
Febres Cordero en 1992, se convirtió en emblema del nuevo Guayaquil y a partir de entonces
viste guayabera blanca, pantalón celeste y un pequeño gorro de papel con la estrella de Octubre.
Por su parte, en el 2011 el alcalde de ese entonces, Jaime Nebot propone su perpetuidad en una
escultura.
Imagen 1. Juan Pueblo Metrovía. Adaptado de: Wikipedia
4
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La formulación de esta investigación se enfoca en el análisis de la producción del espacio
vinculado a las preferencias del urbanismo moderno y a las dinámicas de apropiación de los
espacios por los habitantes en Guayaquil, a través del sistema de transporte masivo Metrovía; es
decir, examinar de qué manera los espacios son vividos y percibidos por los usuarios que
proporcionan de significados a la funcionalidad que ofrece este medio de transporte.
El crecimiento de la población urbana y la demanda de transporte han estado sujetos al
desarrollo económico de las grandes ciudades. En relación a lo antes mencionado, Guayaquil
experimentó durante varias décadas los estancamientos de buses y colectivos en las calles y
avenidas, provocando el consumo innecesario de combustible y serias molestias a los ciudadanos
y conductores, lo que ocasionó que se redujera significativamente la eficiencia de estos medios de
transporte. Además, los vehículos de transportación pública requerían un mantenimiento integral
porque sus unidades estaban obsoletas, lo que contribuía al incremento de accidentes; lo cual
coadyuvó a la aparición forzosa del Sistema de Transporte Masivo Metrovía.
En una visión retrospectiva del transporte en Guayaquil, se observa que los buses y
colectivos multiplicaron la cantidad de cooperativas de transporte urbano, por lo que a partir del
2006 con la implementación de la Metrovía, el Municipio invitó de manera ingeniosa a los
dirigentes de esas cooperativas, para que se organizaran a fin de no desaparecer y mediante
licitación los conminó a formar parte del nuevo sistema de transporte masivo.
En este contexto, las autoridades conciben la construcción del espacio de la Metro-vía
desde un punto de vista político, lo cual amerita una respuesta por la utilización inapropiada del
5
espacio y surge la interrogante por conocer cómo vivir y percibir el espacio para mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos.
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
Una Mirada Sociológica al Sistema de Transporte Masivo Metrovía, entre los usuarios en
la producción del Espacio en Guayaquil.
1.3. PREGUNTAS GENERALES DE LA INVESTIGACION
1. ¿En qué medida la Metrovía reconfiguró el espacio urbano de Guayaquil?
2. ¿En qué proporción la Metrovía, como elemento de un plan regulador del
Municipio, ha lidiado con los problemas históricos del crecimiento de la ciudad?
3. ¿De qué manera los usuarios de la Metrovía acceden a los espacios de la ciudad?
1.4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1. Objetivo General
Examinar el comportamiento de los usuarios, a través de sus actividades, para producir y
reproducir el espacio urbano, mediante la utilización del Sistema de Transporte Masivo Metrovía
en Guayaquil.
1.4.2. Objetos Específicos
Analizar cómo las autoridades municipales concibieron la producción del nuevo espacio
con la implementación del Sistema de Transporte Masivo Metrovía.
6
Identificar los intereses de los usuarios cuando acceden a los distintos lugares de la
ciudad, mediante la utilización del Sistema de Transporte Masivo Metrovía.
Examinar la historia y la cultura urbana de la ciudad con el propósito de detectar los
factores que impiden el acercamiento de los usuarios a los espacios turísticos y culturales
que ofrece la ciudad.
1.5. JUSTIFICACION
Esta investigación surge de la disposición por evaluar con una mirada sociológica al
Sistema de Transporte Masivo Metrovía, mediante el comportamiento de los usuarios y el
análisis de la estructura semiótica en las paradas y estaciones del sistema en la producción del
espacio urbano en Guayaquil.
El tema resulta atrayente porque en la actualidad y a nivel mundial, los líderes políticos y
sociales están enfocados en que los habitantes se desenvuelvan y desarrollen sus actividades bajo
las condiciones de habitabilidad y calidad de vida; pero el problema estriba en que los propósitos
benévolos están concebidos en planes cimentados en competitividad y dependencia, lo cual pone
en riesgo el deseo de las personas por alcanzar el tan anhelado bienestar.
Las soluciones que se han dado a los problemas sustanciales de la población resultan
parciales e insuficientes porque se atienden los problemas de salubridad, abastecimiento,
movilidad etc., sin embargo, hay segmentos importantes de la población que son desplazados a
nuevos sectores ubicados en la periferia, lo que ocasiona la reproducción de los mismos
problemas. Cabe insistir en la incorporación de la nueva generación de jóvenes que, por medio
de la educación por la defensa del medioambiente, conquisten un resultado favorable al cambio
climático.
7
En tal sentido, la UNESCO coloca a la Educación en el centro, a la vanguardia de la
defensa, recuperación y preservación del planeta. Ese esfuerzo es ahora porque estamos contra
reloj de acuerdo con la opinión de los científicos, lo que significa que hay que aunar fuerzas
mediante los medios tecnológicos y de difusión para frenar las consecuencias del calentamiento
global y, con la renovación de actitudes se puedan alcanzar tales objetivos.
Si bien es cierto, Guayaquil ha obtenido progresos en la infraestructura vial aplicados al
Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrovía, aún persisten fallas significativas en la
movilidad de las personas y en la correcta apropiación del espacio público lo que repercute en la
calidad de vida de sus habitantes y en los recursos de la ciudad. Se insiste en que el transporte
masivo implementado en esta urbe representa un avance para el desplazamiento de los usuarios,
también es cierto que se debe profundizar en el tema relacionado a disminuir las desigualdades de
las clases sociales, a acatar las disposiciones en cuanto al aprovechamiento del espacio aéreo con
el fin de lograr un sistema de transporte público bien integrado que tenga como premisa el
bienestar de la sociedad.
En consecuencia, el propósito de este estudio es aportar con datos de calidad para nuevas
investigaciones, cuyo propósito es contribuir al mejoramiento de la movilidad y adecuado
aprovechamiento del espacio social en el transporte masivo Metrovía. La importancia de esta
tesis representa la plataforma inicial para el desarrollo de la carrera profesional de sus
investigadores, por lo que la exposición de este escrito pretende asistir académicamente con una
sustentación teórica basada en distintas fuentes científicas relacionadas a la problemática de este
argumento.
8
1.6. DELIMITACION DEL PROBLEMA
1.6.1. Espacial
La zona urbana de la ciudad de Guayaquil y los espacios sociales en el sistema de transporte
masivo Metrovía.
1.6.2. Temporal
Recorrido histórico de las tres últimas décadas del siglo XIX para comprender el problema
planteado y el análisis realizado en el segundo semestre del 2018 y primer semestre del 2019.
1.6.3. Universo de estudio
Los habitantes de la ciudad y particularmente los jóvenes universitarios entre 18 y 26 años
provenientes de tres universidades vinculadas a los recorridos del sistema Metrovía, como un
segmento representativo y fuente de información primaria para complementar este estudio.
El presente documento se estructura de la siguiente manera:
El capítulo I comprende esta introducción con las pautas que enmarcan el desarrollo de
este estudio y presenta también el Planteamiento del Problema, Formulación del Problema,
Preguntas Generales de la Investigación, Objetivos de la Investigación, Justificación y
Delimitación del Problema.
9
El capítulo II expone el marco teórico que da soporte a las consideraciones teóricas que
se refieren a ‗La producción del espacio‘ apropiado y modificado por las autoridades locales y los
usuarios del transporte masivo Metrovía.
El capítulo III aborda de manera puntual la metodología cualitativa propuesta junto a las
estrategias de recopilación de información y a los criterios empleados en la selección del guion,
en los espacios y en los estudiantes universitarios de esta investigación.
El capítulo IV detalla el contexto e incluye una reseña de la historia del transporte
público ligada al crecimiento de la ciudad y a las épocas de bonanza y crisis que caracterizaron
las actividades económicas, sociales y políticas de Guayaquil, hasta finales del siglo XX; además
se exponen los factores que incidieron para la implementación de los sistemas BTR (Bus de
tránsito rápido) en Latinoamérica; así como el proceso de Regeneración Urbana que sirvió de
base para incorporar el Sistema de transporte masivo Metrovía a la modernización de la ciudad.
Finalmente, un breve resumen de la historia y cultura porteña.
El capítulo V muestra el análisis de datos, a partir de la respectiva codificación de la
información. El análisis se presenta de acuerdo con las variables de ‗transporte‘ y ‗la producción
del espacio‘, identificando los puntos en común y desiguales entre la información recibida
mediante observación y las entrevistas.
Finalmente, el capítulo VI plantea las conclusiones y recomendaciones relacionadas al
papel que juegan las autoridades y los usuarios en el proceso de apropiación y construcción del
espacio en el sistema de transporte masivo metrovía; de manera que puedan ser consideradas para
estudios posteriores.
10
CAPITULO II
2. MARCO TEÓRICO
Es interesante al momento de hacer una mirada hacia la ciudad de Guayaquil, sobre todo,
como ciudadanos de esta urbe, descubrir que no se puede dejar de hacer criticidad sobre la
misma, además del añadido de los estudios sociológicos de quienes redactan este documento. Es
por esto que se ha determinado este tema para el presente trabajo de titulación, teniendo como
palabras de interés a: sistema de transporte y producción del espacio.
Lo ideal, sin embargo, es partir brevemente de las características de la ciudad de
Guayaquil, para de esta manera poder tener una idea establecida de la misma y posteriormente
entrar en la definición de los términos anteriores. En este sentido Villavicencio (2012), hace una
breve descripción histórica de la ciudad de Guayaquil, para ulterior determinar ciertos rasgos de
la misma, en este sentido, expone que desde sus inicios se convierte en ―(…) el primer puerto
marítimo internacional dentro del modelo agroexportador que nos vincula al mercado mundial‖
(Villavicencio, 2012, p. 71). También detalla que la misma ―(…) se convierte en la sede de los
grupos económicos más importantes del país e históricamente poderosos. Es la cuna del proceso
de industrialización‖ (Villavicencio, 2012, p. 71). Estas características que expone el autor se
convierten hasta la actualidad en las particularidades de esta ciudad. Pero en el mismo texto hace
referencia de manera importante al crecimiento urbanístico, e indica que este se realiza ―(…) sin
definir y consensuar un proyecto histórico de ciudad y de encadenamiento productivo como
región incluyente, sostenible y sustentable‖ (Villavicencio, 2012, p. 85).
En relación con, lo antes mencionado, el Ecuador durante las primeras décadas del siglo
XIX, experimentó un ciclo económico elevado por las exportaciones del cacao de Guayaquil.
11
Luego, a mediados de ese siglo, sufrió un desplome por la epidemia de la fiebre amarilla que
arruinó a esta ciudad. Durante las administraciones presidenciales de Gabriel García Moreno
(1861-1865 y 1869-1875), una de las medidas económicas tomadas, fue la creación de bancos lo
que permitió sentar las bases para la generación del capital bancario y crédito a nivel nacional,
logrando que las exportaciones del Ecuador sufrieran un ascenso representativo por la tendencia
hacia el desarrollo del monocultivo, característica del segundo ―boom‖ cacaotero (1880-1920). A
partir de 1920, cuando se produjo la crisis del cacao, se dio paso a la diversificación del modelo
primario agroexportador y, por ende, al desarrollo de la industrialización con una clara
hegemonía del capital comercial.
La producción del auge bananero permite el ingreso del país a las relaciones capitalistas
modernas, lo cual se refleja en la explotación de la fuerza de trabajo a través de los obrajes, mitas
y encomiendas. Desde 1950, el Ecuador estuvo amparado en las recomendaciones de la
Comisión de Estudios Económicos para América Latina CEPAL, que indicaban que la
representación del Estado era la de proporcionar obras de infraestructura y de servicios públicos.
A partir de 1972, empieza la explotación petrolera en el país y por consiguiente se
intensifica el proceso de industrialización que permitió el crecimiento significativo de la
economía en el Ecuador. Sin embargo, los ingresos petroleros fueron aprovechados por los
gobiernos militares de esa época, causando desequilibrios fiscales por sus gastos excesivos. La
inflación en este ciclo no se disparó porque el tipo de cambio se mantuvo estable, debido a la
capacidad exportadora del país y al factible acceso al mercado financiero internacional, que por
otro lado ocasionó un considerable endeudamiento externo tanto público como privado.
12
El Ecuador en esta etapa gozó de un prolongado período de estabilidad y desarrollo
económico, pero este proceso fue interrumpido, cuando en 1982 no pudo cumplir con el pago de
la deuda externa. A partir de ese momento se produjo una grave crisis económica que trajo como
consecuencias: la recesión económica, la inflación, el aumento del desempleo, la caída de los
salarios reales, la disminución de los ingresos familiares, entre otras. En ese mismo año, el
entonces presidente constitucional Dr. Oswaldo Hurtado, asume la deuda del sector privado
transfiriéndola al sector público, pero lejos de mejorar la situación económica, incrementa la
pobreza y el subdesarrollo.
Los grandes desequilibrios económicos representan la temática principal durante las dos
últimas décadas del siglo XX, por lo que todas las medidas políticas estaban enfocadas en lograr
una estabilidad económica. Los más de 20 años del Neoliberalismo, condujo al país a una grave
crisis financiera, lo que afectó al aparato productivo y que culminó con la quiebra del sistema
financiero.
Una vez establecidas estas breves características de esta ciudad, teniendo una idea
preestablecida, se da paso al proceso de definición, la cual se dará a manera de apartado como
consideraciones claves.
2.1. Consideraciones Claves
2.1.1. Sistemas de transporte
Es necesario entrar a la definición de este término, aunque sea de manera breve, pues no
es de interés crear una plática sobre el mismo, sino manejar argumentos previos para elaborar
todo un contexto y dar paso a un diálogo específicamente sobre la producción del espacio.
13
En relación con el sistema de transporte no se puede dejar de lado lo que se conoce como
movilidad humana, en este sentido Jans (2017), define claramente que este:
―(…) ésta está referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro de la
ciudad a través de las redes de conexión locales, lo cual exige el máximo uso de los
distintos tipos de transporte colectivo, que no sólo incluyen el sistema público de buses y
metro sino también taxis, colectivos, transfers, etc., los que tienen vital trascendencia en
la calidad de vida, movilidad y uso del espacio público. (Jans, 2017, p. 9).
A partir de lo que indica el autor, es importante tener en cuenta que, en la ciudad de
Guayaquil como tal, sus habitantes se desplazan a diario a sus lugares de trabajo, escuelas,
centros de universitarios, etc. y tienen como medio de transporte el servicio de la metrovía, que
está considerado como BRT (Bus Rapid Transit), que desde la perspectiva de Rodríguez & Vergel
(2013), expone a la misma como:
un modo de transporte que generalmente se caracteriza por el desarrollo de
infraestructura que dan prioridad al transporte público en relación con el transporte en
otros tipos de vehículos, ofrece la posibilidad de pagar la tarifa antes de tomar el autobús
y permite un rápido acceso al mismo. (Rodríguez & Vergel, 2013, p. 18)
Este servicio está propuesto como un medio de transporte único para la ciudad de
Guayaquil y como lo expone el autor, cuenta con las características del tipo BRT, al referirse
como único, se detalla que el mismo dentro de su planificación busca abarcar toda la ciudad,
teniendo en cuenta que aún existen los buses de transporte urbano fuera del sistema de metrovía.
14
De esta manera, al referirse a movilidad humana dentro de la ciudad, se hace mención
directamente a los sistemas de transportes que se podrán definir como un conjunto de circuitos
integrados, mediante los cuales se da prioridad a la movilidad de personas en forma masiva, estos
circuitos son preestablecidos, basados en estudios y teniendo en cuenta las particularidades de las
urbes.
En este sentido, Latinoamérica se ha transformado en una región que precisa notables
soluciones ante el caos ocasionado por el transporte público, y una opción para descongestionar
el tránsito consiste en la construcción de los sistemas BTR, los cuales están diseñados con
infraestructuras para mejorar el flujo de las personas y combinar la calidad del transporte masivo
sobre rieles con la flexibilidad en el costo y la simplicidad de los sistemas de autobuses.
De acuerdo con los registros históricos, el concepto de carriles exclusivos para autobuses
de transporte público fue adaptado en Chicago a finales de la década del 40; sin embargo, el
concepto de BTR recién fue desarrollado en los años 70 en Lima, Perú. Luego, surge el sistema
de Curitiba en Brasil con una propuesta superior, tomando en consideración las rutas completas
de buses y estaciones propias para el pago del servicio. En cambio, el Sistema TransMilenio
incluyó las rutas expresas (solo se detienen en algunas estaciones) con el fin de aumentar la
capacidad de pasajeros en los desplazamientos urbanos. Definitivamente, las ciudades
latinoamericanas han implementado este sistema de autobuses por las múltiples ventajas que
ofrece, como la reducción de costos en su construcción, las vías exclusivas, menor número de
paradas y la facilidad que brinda a los pasajeros, porque pueden abordar simultáneamente por
cualquiera de las puertas de los buses.
15
2.1.2. Producción del Espacio
Las transformaciones alcanzadas con la implementación del Sistema de Transporte
Masivo Metrovía de Guayaquil en el 2006, establecen una estrecha conexión entre las políticas de
transporte establecidas por las autoridades municipales y los cambios que se registran en la vida
cotidiana de los ciudadanos; pero la realidad es que la producción del espacio responde a las
demandas del gobierno local y desatiende las necesidades básicas requeridas por la sociedad.
En este sentido, hacer un recorrido sobre la producción del espacio, se convierte en
un desafío académico, pues desde la temática de este trabajo, se propone una mirada sociológica.
En este sentido, será de gran importancia tener como referente a Lefebvre (2013), este filósofo y
sociólogo francés, es uno de los exponentes más relevantes de acuerdo a la temática planteada.
Especialmente, la concertación conceptual se dará en la triada conceptual, propuesta por el
mismo autor.
Es importante que el lector sepa que no solo la propuesta conceptual será desde Lefebvre
(2013), sino que existen varios autores como Augé (1993), Rincón & Núñez (2013), Guillamón
(2008), Jiménez (2018), etc. que han hablado sobre el tema de la producción del espacio.
2.2. Postulados previos a la visión de Lefebvre.
Se comenzará por un breve viaje histórico sobre el espacio, en este sentido será
importante conocer sobre la visión aristotélica sobre el mismo. En este sentido, Cruz (2012),
expone que:
El lugar, en este caso el centro, expresa un poder de atracción per se en el que los
cuerpos graves se dirigen hacia el centro del Cosmos y no de la Tierra, aunque ambos
16
coincidan en el mismo. Es el lugar configurado por la relación entre las diferentes partes
del Cosmos y la posición del centro en cuanto tal, lo que definirá a lo grave (Cruz, 2012,
p. 35)
El autor, se refiere a que el mismo Aristóteles propone que cada cosa debe tener un propio
lugar, ese lugar está configurado en el espacio. En virtud de ello, todas las cosas deben de estar en
un dónde. Esta aproximación teórica propuesta desde el mismo Aristóteles, la propone en la
relación del espacio – tiempo. Más adelante, Descartes propone su perspectiva sobre el espacio.
En este sentido Peña (2016), basado en la lectura al mismo autor, indica:
Para Descartes, el espacio es un modo que se asocia a la noción de cuerpo. Define una
serie de relaciones geométricas tridimensionales –tamaño y forma– que contienen un
lugar interior, estableciendo una posición relativa a unos objetos exteriores de referencia
considerados inmóviles por el pensamiento. Se asocia a la noción de cuerpo en que
también se entiende fundamentalmente a partir del largo, la profundidad y el ancho,
aunque en el espacio estas medidas son inmodificables respecto a un espacio específico,
mientras que un mismo cuerpo puede verlas modificadas sucesivamente en el tiempo
mientras mantenga su cantidad o volumen (Peña, 2016, p. 9)
Es interesante la propuesta que toma el mismo Descartes en la que hace relación a objeto-
sujeto, sobre todo de aquello que puede ser percibido por los sentidos que puede determinar
aquellas cualidades del cuerpo, teniendo en cuenta que se basa en longitud, profundidad, etc., de
esta manera, Peña (2016), expone que:
La noción cartesiana de espacio corresponde a un concepto específico situado dentro de
una particular concepción demando. Si bien puede aplicarse para describir y entender
17
objetos materiales, no da paso a un modo definido de proyectar o construir el espacio–
por eso resulta más productiva la descripción de obras de arte, más radicales en sus
modos de proyectar el espacio que la arquitectura. Esto no sólo por la naturaleza
descriptiva y metafísica del concepto, sino probablemente porque para Descartes, el
mundo material es un hecho dado y creado por Dios, y por lo tanto no desprende una
intencionalidad proyectual, sino que su objetivo es tratar de establecer una verdad firme
en la ciencia en relación con el mundo existente que le rodea (Peña, 2016, p. 21)
En definitiva, la propuesta del mismo Descartes sobre el espacio no depende netamente
del cuerpo, sino de una verdad firme que provine de la duda, que al mismo tiempo proviene de
los sentidos, haciendo referencia a la relación res cogitans - res extensa.
Posterior a Aristóteles y a Descartes, existe otro filósofo que estudia la relación espacio
tiempo, que de una u otra manera impone una perspectiva interesante de acuerdo con el espacio,
en esta Lefebvre (2013), haciendo una lectura de Kant expone que:
El espacio kantiano, relativo, instrumento de conocimiento, medio de clasificación de
los fenómenos, no estaba completamente separado, como el tiempo, de lo empírico: se
vinculaba al a priori de la conciencia (del «sujeto»), participaba de su estructura interna
e ideal — y por consiguiente transcendental e inaprensible en sí. (Lefebvre, 2013, p.63)
En este sentido Kant, basa la concepción del espacio en la sensibilidad externa de la
percepción de las cosas físicas, esto el mismo autor lo denomina a priori, por ende, la concepción
del espacio no es una experiencia dada por los sentidos, a diferencia del planteamiento de los
anteriores pensadores.
18
2.3. Visión desde Lefebvre y varios autores.
Todo este recorrido filosófico-histórico, realizado en esta primera parte, sobre la
concepción del espacio, no solo lleva a determinar que está basado desde la misma Filosofía, sino
que da apertura a otras áreas del conocimiento como la física, sin embargo, es necesario que
prevalezca la mirada desde la sociología, sobre todo, desde de la perspectiva de Lefebvre (2013),
es importante recordar que este autor de tendencia marxista, es el creador de obras importantes
como, El derecho a la ciudad, La producción del espacio, etc. En ambas expone su teoría sobre
la concepción de la ciudad y el espacio social, en este sentido él mismo explica que:
El espacio social contiene objetos muy diversos, tanto naturales como sociales,
incluyendo redes y ramificaciones que facilitan el intercambio de artículos e
informaciones. No se reduce ni a los objetos que contiene ni a su mera agregación. Esos
«objetos» no son únicamente cosas sino también relaciones. En calidad de objetos,
poseen particularidades discernibles, formas y contornos. El trabajo social los
transforma y los sitúa en otra configuración espacio - temporal, incluso cuando no afecta
a su materialidad ni a su estado natural (como en el caso de una isla, un golfo, un río o
una montaña, etc.). (Lefebvre, 2013, p.133)
El autor, bajo un análisis de un ejemplo de una ciudad comienza a estructurar de forma
pedagógica la concepción del espacio social, el cual proviene de un análisis teórico del
significado de producción, en este mismo realiza una discusión desde la perspectiva de Marx y
Engels, con la posición de los autores capitalistas como Smith. Sin embargo, la propuesta de
producción va enfocada hacia la del espacio y este como tal lejos de la concepción filosófica de
los autores ya mencionados, sino hacia una perspectiva de interacción de diversas personas en la
19
sociedad. De esta manera, el autor propone que el espacio social engloba este proceso de
interacción entre personas y objetos, implica redes y ramificaciones, se refiere a la diversidad que
existe en un espacio social, que también involucra roles en la sociedad, instancias
gubernamentales, construcciones arquitectónica y paisajes de la naturaleza. De esta manera, el
mismo Lefebvre (2013), expone que el espacio como tal no es producido como resultado de un
proceso mero de producción, sino:
(…) sería más exacto decir que es la condición o el resultado de superestructuras
sociales: el Estado y cada una de las instituciones que lo componen exigen sus espacios
— espacios ordenados de acuerdo con sus requerimientos específicos—. El espacio no
tiene nada de «condición» a priori de las instituciones y del Estado que las corona. (p.
141)
En este sentido, el mismo autor expone que la producción del espacio está relacionada
inclusive a la clase económica dominante, pues las mismas pueden generar una base o un sistema
que favorezca a un grupo específico, si se lo comienza a relacionar con la realidad de la ciudad de
Guayaquil. En esta investigación se podrá constatar aquella relación que expone Lefebvre
(2013), pues, sobre todo, en el sistema de transporte. El mismo está constituido a hacer parada en
lugares estratégicos de consumo. Sin embargo, eso se podrá detallar en los resultados de
investigación. En tal caso, el autor expone que:
(…) Podemos afirmar que el espacio es una relación social, pero inherente a las
relaciones-de propiedad (la propiedad-del suelo, de la tierra en particular), y que por otro
lado está ligado a las fuerzas productivas (que conforman esa tierra, ese suelo); vemos,
pues, que el espacio social manifiesta su polivalencia, su «realidad» a la vez formal y
20
material. Producto que se utiliza, que se consume, es también medio de producción:
redes de cambio, flujos de materias primas y de energías que configuran el espacio y que
son determinados por él. En consecuencia, ese medio de producción, producido como
tal, no puede ser separado de las fuerzas productivas, incluyendo la técnica y el
conocimiento, ni separado de la división social del trabajo, que lo modela, ni de la
naturaleza, ni del Estado y las superestructuras de la sociedad. (p. 141)
De esta manera, lo que tiene que ver con el espacio social, no está separado de lo que se
conoce como fuerza productiva, estos configuran el espacio. Por ende, al hablar de producción
del espacio, se referencia a lo que existe en dicho espacio que está relacionado con las personas,
las entidades de gobierno, los grupos económicos, los medios de producción, la técnica, el
conocimiento, la naturaleza, etc. Sobre todo, tener en cuenta de que no existe solo un espacio
social, sino una multiplicidad de espacios sociales.
En el mismo sentido, otro autor que habla sobre el espacio, en este caso, el lugar, es Augé
(1993), el cual expone una crítica al lugar común1 y al etnólogo
2, postulando a ambas a caer en
fantasías e ilusión, de esta manera expone, que la
Fantasía del nativo, de una sociedad anclada desde tiempos inmemoriales en la
perennidad de un terruño intocado más allá del cual nada es ya verdaderamente
pensable; ilusión del etnólogo, de una sociedad tan transparente en sí misma que se
expresa entera en la menor de sus costumbres, en cualquiera de sus instituciones, así
1 (…) el que ocupan los nativos que en él viven, trabajan, lo defienden, marcan sus puntos fuertes, cuidan las
fronteras pero señalan también la huella de las potencias infernales o celestes, la de los antepasados o de los espíritus 2 se vanagloria de poder descifrar a través de la organización del lugar (la frontera siempre postulada y balizada entre
naturaleza salvaje y naturaleza cultivada, la repartición permanente o provisional de las tierras de cultivo o de las
aguas para la pesca, el plano de los pueblos, la disposición del hábitat y las reglas de residencia, en suma, la
geografía económica, social, política y religiosa del grupo) un orden tanto más coercitivo, y en todo caso evidente, en
la medida en que su transcripción en el espacio le da la apariencia de una segunda naturaleza (Augé, 1993, p. 26)
21
como en la personalidad global de cada uno de los que la componen. La consideración
de la cuadrícula sistemática de la naturaleza que han operado todas las sociedades, aun
las nómades, prolonga la fantasía y alimenta la ilusión. (p. 26-27)
Ante estos postulados el mismo Augé (2013) llega a ahondar sobre el lugar
antropológico, el cual se refiere con tres características importantes, geométrica, encrucijadas y
lugares donde los hombres se cruzan; y de centros más o menos monumentales. Al referirse en
término geométrico este
(…) se trata de la línea, de la intersección de líneas y del punto de intersección.
Concretamente, en la geografía que nos es cotidianamente más familiar, se podría
hablar, por una parte, de itinerarios, de ejes o de caminos que conducen de un lugar a
otro y han sido trazados por los hombres. (p. 33)
En el sentido de encrucijadas y lugares donde los hombres se cruzan, este autor indica que
―fueron diseñados a veces con enormes proporciones para satisfacer, especialmente en los
mercados, las necesidades del intercambio económico‖ (Augé, 1993, p.33). En este sentido, se
puede ver que no se aleja mucho desde la concepción de Lefebvre (2013), cuan habla de la
producción del espacio, en este sentido, se debe acotar que también habla de la interacción y
relaciones entre las diversas personas.
Por último, en referencia al lugar antropológico Augé (1993), pone como característica los
centros más o menos monumentales, ―(…) sean religiosos o políticos, construidos por ciertos
hombres y que definen a su vez un espacio y fronteras más allá de las cuales otros hombres se
definen como otros con respecto a otros centros y otros espacios‖ (Augé, 1993, p.33). Sobre este
enunciado, refleja una realidad interesante que emerge en las diversas sociedades, los cuales
22
denotan la capacidad de agruparse por intereses y al mismo tiempo dividirse por ideologías, esto
denota la diversidad y complejidad en los que se involucra el lugar antropológico. Sin embargo,
el autor no se queda simplemente en este enunciado, sino que va conduciendo basado en varios
autores hacia la concepción del lugar al no lugar, en la cual plantea una hipótesis bastante
interesante, que posterior podrá redirigir y llegar a la concepción del no lugar, en este sentido se
refiere a la sobre - modernidad, la cual llama como productora de los no lugares, que no son
iguales a los lugares antropológicos ya que no integran lugares antiguos que promueven la
memoria las sociedades, en este sentido se refiere a
Un mundo donde se nace en la clínica y donde se muere en el hospital, donde se
multiplican, en modalidades lujosas o inhumanas, los puntos de tránsito y las
ocupaciones provisionales, (…) donde se desarrolla una apretada red de medios de
transporte que son también espacios habitados, donde el habitué de los supermercados,
de los distribuidores automáticos y de las tarjetas de crédito renueva con los gestos del
comercio "de oficio mudo", un mundo así prometido a la individualidad solitaria, a lo
provisional y a lo efímero, al pasaje, propone al antropólogo y también a los demás un
objeto nuevo cuyas dimensiones inéditas conviene medir antes de preguntarse desde qué
punto de vista se lo puede juzgar. (Augé, 1993, p.44).
Esta propuesta hipotética planteada, se vuelve completamente interesante en la narrativa
del autor, no se conoce si el mismo Augé (1993), tiene una tendencia marxista como Lefebvre
(2013), sin embargo, realiza una crítica bastante interesante sobre la sobre modernidad, y la
predestinación a la soledad producida hacia los lugares, los cuales existen, pero se convierten en
no lugares, no apartado de la realidad actual, a pesar que Auge (1993) estructura este preconcepto
en los años noventa, si se lo relaciona al contexto actual con la tecnología de los smartphones, no
23
estaría muy lejos de esta creación de los no lugares. En continuación al desarrollo del mismo,
expone que ―(…) el espacio del no lugar no crea ni identidad singular ni relación, sino soledad y
similitud. Tampoco le da lugar a la historia, eventualmente transformada en elemento de
espectáculo, es decir, por lo general, en textos alusivos‖. (Augé, 1993, p.57)
De esta manera, se va tejiendo un conjunto de conceptos verdaderamente interesantes que
van configurando la temática de este trabajo, también van surgiendo autores que tomando como
referencia a Lefebrvre (2013) en sus investigaciones, generan diferentes concepciones de acuerdo
al espacio o en su efecto al espacio público como tal, en este sentido Guillamón (2008), expone
que:
El espacio público (urbano) es, desde nuestro punto de vista, la máxima expresión de la
urbanidad, entendiendo ésta simplemente como ―materialización‖ de lo urbano, (…) en
el espacio público se concentran y organizan las cualidades antes descritas en un
tremendo logro colectivo, en una gran coproducción. Sin perjuicio del desarrollo de la
argumentación, considérese ya que entendemos, como Lefebvre, el espacio como una
producción social, llevada a cabo en este caso entre desconocidos y basada en
interacciones efímeras. (p.79)
La cuestión del espacio y su producción va generando interés en diversos pensadores e
investigadores, en esta ocasión Guillamón (2008), tomando al mismo Lefebvre (2013), construye
un concepto del espacio público, en el mismo habla de un logro colectivo de coproducción en la
que se encuentran involucrados un conjunto de actores que están relacionados a la producción del
espacio social, de esta manera llega a la coincidencia que el espacio es producido entre
desconocido y es basado en las diversas interacciones, estas se dan entre personas o en su caso
24
objetos, a diferencia de Augé (1993), no habla de los no lugares, sino de la existencia de lugares
basado en la interacciones efímeras.
Por otro lado, Torres (2016) tomando como referencia lo dicho sobre la producción del
espacio, habla de la práctica espacial3, la cual indica que ―(…) permite concebir el espacio en
tanto espacio social, es decir, como aquél en el cual se conjugan los diversos procesos y
elementos de las relaciones sociales‖ (p. 243). En este sentido, la cuestión del espacio deja de ser
una concepción netamente física, o en su efecto basado solo en lo que los sentidos me permite
interpretar, sino que contiene en sí misma la importancia de las relaciones sociales, las mismas
interacciones que propone Lefebvre (2013) y quienes han desarrollado el enunciado del espacio
social, también Torres (2016) expone que ―(…) las relaciones de poder tienen en el espacio un
vehículo fundamental de naturalización del proceso de dominación que acompaña
necesariamente al modo primordial de producción‖ (p. 243). Lo que significa que las prácticas
espaciales que se generan en la Metrovía están concentradas en las propias exposiciones de los
operadores que estructuran el funcionamiento del sistema.
2.4. La triada conceptual de Lefebvre.
Por lo pronto, el recorrido teórico en torno a la producción del espacio ha sido bastante
interesante; sin embargo, aún no se procede a ver la propuesta específica llamada la tríada
conceptual, propuesta por el mismo Lefebvre (2013), y que podría considerarse como una especie
de pedagogía al momento de lograr entender la concepción del espacio social y su producción. En
el sentido de la investigación, se puede convertir en una especie de metodología al momento de
analizar dicha producción en las diversas sociedades del mundo.
3 Se podrá profundizar más adelante cuando se toque el tema de la triada conceptual.
25
Es importante comprender que al hablar de triada conceptual, se hace alusión nada más
que a tres concepciones propuestas por Lefebvre (2013), en sus escritos sobre la producción del
espacio, entre estos, propone a) las practicas espaciales o el espacio percibido, b)
representaciones del espacio o el espacio concebido, y c) espacios de representación o el espacio
vivido.
A continuación se procederá a exponer cada uno de los enunciados propuestos en la triada
conceptual del autor, al hablar de las prácticas espaciales o el espacio percibido, se hace
referencia al ―(…) espacio de la experiencia material, que vincula realidad cotidiana (uso del
tiempo) y realidad urbana (redes y flujos de personas, mercancías o dinero que se asientan en y
transitan el espacio), englobando tanto la producción como la reproducción social‖ (Lefebvre,
2013, p.15).
También cuando se habla de las representaciones del espacio o el espacio concebido,
―(…) es el espacio de los expertos, los científicos, los planificadores. El espacio de los signos, de
los códigos de ordenación, fragmentación y restricción‖ (Lefebvre, 2013, p.15-16).
Por último, espacios de representación o el espacio vivido, se hace referencia al ―(…)
espacio de la imaginación y de lo simbólico dentro de una existencia material. Es el espacio de
usuarios y habitantes, donde se profundiza en la búsqueda de nuevas posibilidades de la realidad
espacial‖ (Lefebvre, 2013, p.16).
Estas tres concepciones propuestas por el autor se convierten en una herramienta para
profundizar los espacios sociales, por un lado, el espacio percibido es lo que existe y las
respectivas interacciones que se realizan en los diversos espacios, donde consolidan las relaciones
entre estos. Por otro lado, en la segunda concepción se obtienen las apreciaciones de los expertos
26
en los diversos temas de la ciudad, en este sentido identifican lo que es percibido, vivido con lo
concebido. Finalmente, el espacio vivido, donde aparece lo simbólico, también incluye el arte,
este espacio es que genera posibilidades nuevas de realidad espacial.
Comprender la triada conceptual, puede volverse algo complejo, sin embargo, propone
una forma de comprender el espacio social, es una estrecha relación entre lo que hay, entre lo que
se entiende y se genera de acuerdo a expertos, y por último, lo que se vive en este espacio
seguramente genera nuevos espacios. De esta, manera el autor logra conjugar estos tres conceptos
para lograr un análisis profundo de la sociedad, basado no solo en las diversas relaciones e
interacciones, en lo que pueden generar los expertos y en lo que las mismas interacciones generan
para la creación de nuevos espacios.
De esta forma, satanizar la concepción de Lefebvre (2013), por su formación marxista, se
convertiría en un error verdaderamente grave, pues simplemente propone un análisis de las
diversas sociedades, basado en lo que se produce, esta producción es alejada de la concepción
materialista, sino, también se basa en las relaciones que se generan en los diversos espacios, estas
interacciones seguramente promueven y generan espacios de encuentro llegando a la
denominación de espacios sociales donde también interviene la historia cultural.
También, Torres (2016) desde una lectura de Lefebvre (2013), realiza una investigación
sobre movimientos sociales, en su manuscrito expone que:
El espacio social, que es la conjugación de todas estas dimensiones, es una herramienta
para el análisis de la sociedad. Las prácticas espaciales, representaciones del espacio y
espacios de representación contribuyen en diferentes formas a la producción del espacio
27
de acuerdo con sus cualidades y atributos, de acuerdo a la sociedad o el modo de
producción en cuestión y de acuerdo al período histórico. (p. 245)
Lo que se propone en el presente manuscrito es poder generar una mirada sociológica al
sistema de transporte de la ciudad de Guayaquil y sobre todo entre los jóvenes y la producción
del espacio, en este sentido, tomando como premisa lo pensado por Lefebvre (2013), pues se
deberá un realizar un trabajo que tome en cuenta la triada conceptual propuesta por el autor, sin
embargo, también llama la atención lo propuesto por Augé (1993), en verdad se convierte en una
verdadera aventura.
2.5. Otra mirada alejada de Lefebvre.
Una mirada contradictoria a la propuesta de Lefebvre (2013) y que él mismo realiza una
crítica es al urbanismo funcionalista, el cual se basa en ignorar la complejidad y la riqueza de lo
urbano. Es importante rescatar que el autor no se reduce a lo simple, sino hacia la multiplicidad
de espacios sociales y a su respectiva creación y a lo que esto implica, pues propone un conjunto
de interacciones entre quienes producen los espacios, estas interacciones comprenden la
complejidad de estos diversos sistemas, sin embargo, ―Lefebvre denuncia cómo la supuesta
racionalidad científica del urbanismo impone la línea y el ángulo recto y cómo justifica la
pulverización del espacio con ánimo clasificador y regulador‖ (Lefebvre, 2013, p.17). En este
sentido, se observa como el urbanismo funcionalista trata de separar al sujeto de la producción
del espacio, o del espacio en sí, reduciendo al mismo solo a lo material o estructural.
La racionalidad se despliega en el espacio a través de un aparente ejercicio de
organización armónica, a través de planos, formas y composiciones. El resultado: el
espacio abstracto-instrumental, una representación del espacio que se muestra pura,
28
original, natural, punto cero de la realidad humana, espacio en sí que nos aleja del
análisis de las relaciones sociales implicadas en la producción (y reproducción), velando
tras el signo de la coherencia (espacial) la existencia de un determinado orden (social)
con beneficiados y excluidos, ocultando por tanto las profundas contradicciones y
desigualdades que genera. (p.18)
Además, es importante mencionar que una de las obras a la que Lefebvre (2013), realiza
una crítica es a La Carta de Atenas, la misma que propone cuatro funciones básicas de la ciudad,
entre estas, hábitat, trabajo, circulación y ocio. Sin embargo, se convierte en una contradicción,
pues estas funciones básicas implican la interacción y relaciones entre diversos actores, de esta
forma comienza a generarse esa producción del espacio. En este sentido ―(…) afirma Lefebvre:
«El espacio de un orden se oculta en el orden del espacio»‖ (Lefebvre, 2013, p.18).
Por otro lado, existe un planteamiento a la par de Lefebvre (2013), en este sentido se hace
referencia a Castells (1979), el cual hace una reflexión en torno a la cuestión del espacio,
inclusive llega a negar de que exista una teoría básica propuesta sobre la misma, sin embargo,
reconoce que no se debe reducir al espacio urbano a lo netamente material o estructural, sino
propone un análisis basado en forma sistemática, llegando a separar los diversos tintes que este
puede contener, de esta forma expone que estudiar ―(..) la estructura social equivale a estudiar su
elaboración por los elementos del sistema económico, del sistema político y del sistema
ideológico, así como por sus combinaciones y las prácticas sociales que derivan de ello‖
(Castells, 1979, p. 154).
Realizar un estudio de los espacios sociales simplemente desde tres elementos, se
convierte en algo netamente segregado, pues solo expone y reduce a lo económico, político e
29
ideológico, cuando el sistema que se estudia que se llama la ciudad y está considerado como
espacio social, comprende al mismo ser humano y sobre todo contempla otras dimensiones, pues
se debe de tomar en cuenta el sistema salud, el sistema social, etc.
En su análisis textual, Castells (1979), termina realizando una interpretación que podría
considerarse incompleta. De esta manera expone que:
La discusión sobre la teoría del espacio, la referencia a las investigaciones e intentos de
explicación concluyen así en un doble resultado: de una parte nos permiten plantear las
condiciones de un análisis propiamente teórico de la organización del espacio sin darnos
sin embargo acceso directo a los útiles conceptuales necesarios a su elaboración; de otra,
nos proporcionan descubrimientos parciales, resultados teorizados a medias, que pueden
servir de puntos de referencia para observar la realización de ciertas leyes sociales a
través de sus efectos sobre la estructura espacial.
Por lo tanto, se puede ver una especie de negación hacia la elaboración o concreción de
una teoría que aborte la producción de espacio social, a pesar que de principio defiende un
análisis de la concepción del espacio incluyendo a quienes generan esta producción, termina
proponiendo una inclusión desmembrada de lo que tiene que ver con el espacio y su producción,
si bien es cierto la obra Carta de Atenas, considera cuatro aspectos sobre el espacio de la ciudad,
Castells (1979), lo termina reduciendo a un análisis sistemático de tres aspectos.
Ante la propuesta de Castells (1979), Lefebvre (2013) propone la inclusión de la
interacción de los individuos en lo que se conoce como el espacio social, este mismo espacio
social que incluye lo urbano, incluye los procesos de producción y sobre todo, no segrega a
quienes hacen parte del mismo.
30
31
CAPITULO III
3. MARCO METODOLOGICO
La metodología de esta investigación corresponde al método cualitativo, el cual proporciona
una serie de herramientas teórico-prácticas que permiten describir de manera minuciosa los
comportamientos e interacciones sociales de los usuarios en ‗la producción del espacio‘ a través
del Sistema de Transporte Masivo Metrovía en Guayaquil; y que se centra en la aplicación de
estrategias para incrementar el conocimiento, entender en profundidad, realizar la interpretación y
análisis para alcanzar los objetivos relacionados al tema de estudio.
3.1. Diseño de la Investigación
En este capítulo se exponen los aspectos asociados al diseño de la investigación, que en
este caso corresponde al enfoque cualitativo, el cual propende a ser holista, flexible y permite la
fusión de diferentes metodologías para comprender el entorno social estudiado. De este modo se
presentan las técnicas e instrumentos de recolección de datos utilizados en la investigación, su
descripción, relevancia y respectiva justificación.
3.2. Métodos, técnicas e instrumentos de la investigación
3.2.1. Metodología
Las metodologías utilizadas en el presente proyecto de titulación son: cualitativa, histórica
y analítica.
Cualitativa: Es una actividad sistemática empleada para realizar interpretaciones en
profundidad y orientada al descubrimiento de comportamientos que se perciben en el grupo
32
estudiado, desde todas sus perspectivas. Hernández, Fernández & Baptista (2014, pág. 7),
señalan que el enfoque cualitativo ―utiliza la recolección y análisis de los datos para afinar las
preguntas de investigación o revelar nuevas interrogantes en el proceso de interpretación.‖
Histórica: Intenta re - construir los hechos pasados con objetividad y exactitud; mediante
la recolección de fuentes primarias y secundarias que permitan evaluar la información para la
obtención de conclusiones válidas.
Analítica: Su importancia estriba en que permite la descomposición de un todo para
conocer la naturaleza de cada una de sus partes; con el fin de comprender la esencia de ese todo.
3.2.2. Técnicas e Instrumentos de Investigación
Las técnicas empleadas en este trabajo son las siguientes: revisión bibliográfica,
observación directa y entrevista semi-estructurada y como instrumento se utilizó un guion.
3.2.2.1. Revisión Bibliográfica
El paso previo al proyecto de investigación lo representa la ‗Revisión de la Bibliografía‘,
la cual se realizó como una aproximación al conocimiento del tema de tesis y a los objetivos
planteados. Se hizo una valoración crítica y una reseña de los estudios, antes realizados por
teóricos; lo que permitió situar el contenido en un contexto de espacio-tiempo. Además, se
procedió a la comparación de fuentes de información y a la identificación de los términos de
búsqueda específicos y fáciles de manejar, con el fin de ubicar en el Google las fuentes primarias
(libros, tesis, artículos de revistas y periódicos etc.), relacionadas al objeto del estudio, lo que
facilitó la preparación de una lista de referencias y la selección crítica en las bibliotecas físicas.
33
3.2.2.2. Observación directa
Como una aproximación al espacio local y con el propósito de obtener una mayor
cantidad de información relacionada con la dinámica del comportamiento de los usuarios en los
distintos sectores que recorre el Sistema Metro-vía y para el posterior análisis de los datos, se
empleó la ‗Técnica de la Observación‘, la cual ha jugado un papel fundamental en este estudio,
porque ha sido un proceso sencillo, económico y accesible; donde coincidentemente los
investigadores de este trabajo, también son usuarios de este servicio de transporte masivo.
En relación a la observación cualitativa, Hernández, Fernández & Baptista (2014, pág.
432) enfatiza que: ―No es mera contemplación (―sentarse a ver el mundo y tomar notas‖); implica
adentrarnos profundamente en situaciones sociales y mantener un papel activo, así como una
reflexión permanente. Estar atento a los detalles, sucesos, eventos e interacciones.‖
Para tal efecto y aprovechando nuestro recorrido habitual en la Troncal I, se aplicó esta
técnica en la parada de la Biblioteca Municipal y en la parada de la Universidad de Guayaquil,
durante una semana laboral entre las 17h00 a 18h00 y 21h00 a 22h00. Una segunda actividad, se
realizó en la parada ‗Jardines del Malecón‘ durante 2 fines de semana (viernes y sábado) entre las
17h00 y 19h00, la cual está ubicada en el sector conocido como la ‗Zona Rosa‘ y que abarca
aproximadamente 4 cuadras, desde la calle Rocafuerte hasta la calle Juan Montalvo, donde se
concentra una gran cantidad de bares y discotecas.
Con respecto a la Zona Rosa, el Diario El Telégrafo (2016), señala que, en el 2005, una
ordenanza dispuso que el desarrollo de actividades de género comercial, como restaurantes, peñas
bailables, bares, cafeterías, tendrían su espacio específico (…). Según Xavier Narváez, director
municipal de Justicia y Vigilancia, en el 2012 la Municipalidad de Guayaquil efectuó ajustes en
34
la Ordenanza reglamentaria para el Desarrollo comercial y de servicio turístico del sector centro
con el objetivo de rescatar la idea de la Zona Rosa como lugar turístico.
Otro punto de aplicación de esta técnica se registró en la Terminal de Integración Río
Daule, que por su importancia estratégica, en esta confluyen dos de las tres troncales existentes y
la red de alimentadores que conectan a los sectores del norte de la ciudad; además se ha realizado
un análisis sobre la ubicación espacial y la implementación de la señalética. Es necesario
mencionar que en la actualidad hay tres Terminales más: El Guasmo, Bastión Popular y Av. 25
de julio. Para integrar las troncales 1 y 3 se encuentran las "Paradas de Integración" de menor
tamaño: I.E.S.S y Biblioteca Municipal.
3.2.2.3. Entrevista semi-estructurada
Otro método de recolección empleado en este abajo y quizás el más conveniente para
conocer cómo los jóvenes aprovechan el espacio concebido por los especialistas urbanos, es la
‗entrevista semi - estructurada‘. Las preguntas de la entrevista fueron organizadas de tal forma
que engloban cada uno de los temas teóricos propuestos, donde el guion estuvo compuesto por
quince preguntas sobre: información general del entrevistado; conocimiento acerca del antiguo
transporte público y del actual transporte masivo; nociones sobre los servicios que ofrece el
sistema; y, por último, las actividades realizadas por los jóvenes universitarios a través del Bus de
Tránsito Rápido (BTR).
Se enfatiza que todas las entrevistas se realizaron, recordando las consideraciones éticas
propias del trabajo de campo en ciencias sociales. Corbeta (2007, pág. 344), menciona que la
entrevista cualitativa se define como una conversación, provocada por el entrevistador, ejecutada
a sujetos elegidos a partir de un plan de investigación, en un número considerable, con una
35
finalidad de tipo cognitivo, guiada por el investigador y con un esquema de preguntas flexible y
no estandarizado.
El propósito de la entrevista tuvo como objetivo primordial determinar la participación de los
jóvenes universitarios en el sistema de transporte masivo metro-vía, para analizar su
comportamiento en la producción del espacio.
3.3. Población y Muestra
Al respecto de la Muestra en el proceso cualitativo, Hernández, Fernández & Baptista
(2014, pág. 417) afirma que: ―(…) se habrán de recolectar los datos, sin que necesariamente sea
estadísticamente representativo del universo o población que se estudia.‖ La estrategia analítica
para el levantamiento de la información consistió en aplicar la entrevista a 14 jóvenes
universitarios, para lo cual se empleó la técnica de muestreo no probabilístico, por conveniencia y
no aleatorio, por la accesibilidad y disponibilidad de los actores en la investigación.
El criterio de selección se hizo a estudiantes universitarios; de acuerdo al parecer de los
investigadores, al perfil de los participantes y porque el recorrido del sistema integral masivo
Metro-vía, cubre los puntos donde están ubicados los centros de estudios; por lo cual, escogimos
una muestra representativa, compuesta por una cantidad pequeña de jóvenes, quienes conforman
nuestra unidad de análisis y reflejan, con mayor exactitud posible, al universo.
3.4. Limitaciones
En cuanto a las limitaciones en el proceso de esta investigación, se puede considerar la
modificación del protocolo en las entrevistas para tener acceso a más información y la actitud
36
aprensiva de los guardias y empleados del sistema Metrovía cuando les hicimos varias preguntas
durante nuestro trabajo de campo.
37
CAPITULO IV
4. UNA MIRADA A LA HISTORIA
Este capítulo intenta ilustrar las transformaciones en sus rasgos socio - espaciales que
Guayaquil ha presentado en las últimas tres décadas, lo cual admite revisar los períodos de auge-
crisis por los que atravesó el Ecuador a finales del siglo XIX y durante el siglo XX, y que
marcaron el crecimiento de la población y el desarrollo urbano de la ciudad. El tema de esta
investigación sugiere hacer una reseña histórica del transporte público de la urbe, la
implementación de los BTR (Bus de Tránsito Rápido) en Latinoamérica; la Regeneración Urbana
vinculada al actual sistema de transporte masivo Metro-vía y una breve historia de la cultura
porteña, con el propósito de determinar la participación del Estado y de la sociedad civil en la
producción del espacio.
4.1. Una mirada a la evolución del Transporte público en Guayaquil
Cuando se examina el proceso de producción del espacio, se establece que no puede
existir un proceso sin historia. De esta manera se puede reconocer los elementos de los espacios
de representación y el complicado acercamiento al espacio percibido, lo que amerita mencionar
que con el ‗boom‘ del cacao presente en las últimas décadas del siglo XIX las clases más
pudientes amasaron una fortuna con la cual, conforme a su imaginario urbano y bajo la influencia
europea, pretendieron crear una ciudad con infraestructura moderna, mediante la adquisición de
empresas privadas para servicios de agua, energía eléctrica y transportes.
Con la adquisición de nuevas propiedades producto de los excedentes de capital, los
grandes grupos familiares dieron inicio al transporte en Guayaquil, que al principio era privado y
38
con fines recreativos. Según Bayas (2013), el transporte férreo de la ciudad apareció por el año
1866 y permaneció más de cinco décadas. Posteriormente, estuvo la primera línea férrea a
tracción animal y en 1883 el servicio de tranvías tirados por mulas era ofrecido por la ―Empresa
de Carros Urbanos‖, cuyos dueños eran banqueros y exportadores agrícolas.
Imagen 2. Inmediaciones del Mercado Sur. Adaptado de: The tramways of Guayaquil Ecuador,
por Allen Morrison, junio 2008
Según el Diario El Comercio en su edición web (2018), menciona que la bonanza de la
―pepa de oro‖ posibilitó el desarrollo de la banca guayaquileña, cuyo negocio era rentable por los
préstamos de dinero a productores y exportadores. Con el ingreso de divisas se dio paso al
establecimiento de empresas de propiedad de inmigrantes extranjeros. Lo mismo ocurrió con los
39
ingresos del Estado, producto de los impuestos a la exportación de cacao sumado a los aranceles
por importaciones. Ambos rubros sumaban casi las tres cuartas partes del presupuesto del
Ecuador. A partir de ese momento, la inversión de empresarios cacaoteros permitió el desarrollo
de las empresas de servicio público por lo que en 1884 se fundó la empresa ―Carros Urbanos‖ y
en 1909 la ―S.A. Empresa de Carros Urbanos‖ adquirió transporte con propulsión a vapor
(Morrison, 2008; García y Villavicencio, 1993; Rojas y Villavicencio, 1988).
Además, Bayas indica que, en 1910 la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica (ELFE)
inauguró el tranvía eléctrico con carros importados; y en 1922, la llegada del autobús en 1922
tuvo gran demanda por la calidad en su servicio, lo que produjo en la década del 50, la quiebra
definitiva de la Empresa de Tranvías Eléctricos, dando fin al período férreo (García y
Villavicencio, 1993; Morrison, 2008; Villavicencio, 1989).
Imagen 3. Tranvía Guayaquil antiguo. Adaptado de: The tranways of Guayaquil Ecuador, por
Allen Morrison, 2008
40
Un importante flujo migratorio hacia Guayaquil se registró entre las décadas del 50 y 60,
como consecuencia del boom bananero, que contrario al período cacaotero, permitió una mejor
rentabilidad a los medianos y pequeños propietarios. Durante el gobierno de Galo Plaza Lasso,
quien tenía una mirada hacia el agro y cualidades de liderazgo, se pudo planificar y tomar
acciones en torno a la producción del banano y el auge económico permitió dinamizar el capital
bancario y financiero mediante el nacimiento de bancos modernos (Banco de Descuento, Banco
de Guayaquil y La Previsora); además se pudo revitalizar las industrias farmacéutica y textil; así
como la ampliación de nuevos mercados como Japón, Rusia y América Latina. Cabe resaltar la
figura de Clemente Yerovi Indaburo, quien fuera Ministro de Economía en el período de Plaza y
el artífice para que el Ecuador incrementara la producción bananera convirtiéndolo en el primer
exportador de la fruta en el mundo y consolidara la economía en ese entonces.
Imagen 4. Banco La Provisora. Adaptado de: Estudio macro-espacial de la arquitectura y la
sociedad guayaquileñas, por Marie Sophie Bock.
41
El historiador Melvin Hoyos en el diario El Comercio (2016), señala que Plaza y Yerovi
fueron dos visionarios audaces y que ―Lo novedoso de esta historia fue la manera en que el
Ecuador entra casi como catapulta, como un trampolín gigantesco de pequeño exportador a
convertirse en el líder mundial.‖
Por otro lado, Diario El Comercio señala que, un desafío importante para el desarrollo de
nuevas plantaciones lo representó la mano de obra porque a causa de la fiebre amarilla en 1842,
las poblaciones de Guayas y Manabí tardarían dos décadas en recuperarse. Finalmente, señala
que ―Para finales del siglo XIX e inicios del XX, Ecuador era el mayor exportador mundial de
cacao, con una participación entre un tercio y la mitad del mercado global‖. Las familias
adineradas que migraron del campo a Guayaquil para trabajar en la comercialización del cacao,
enviaron a sus descendientes a París para que recibieran una mejor educación y a su vez, se
encargaran de los negocios familiares y consiguieran alianzas estratégicas con empresas
extranjeras; sin embargo, estos viajes causaron oposición entre la intelectualidad conservadora
serrana y los liberales costeños, lo que originó el mito de que la riqueza cacaotera se derrochaba
en la capital francesa.
A partir de 1920 durante la administración del presidente José Luis Tamayo (1920-1924)
empezó el declive del ‗boom‘ por las plagas que afectaron a las variedades del cacao, lo que
desató la primera protesta social protagonizada por sectores de trabajadores. Luego, surge la
revolución juliana, que comprende el período en que gobernaron las dos Juntas de Gobierno
Provisional, antes de que asumiera la presidencia constitucional Isidro Ayora Cueva (1929-1931).
La Gran Depresión de los mercados en 1929 afectó la economía ecuatoriana lo que produjo
intranquilidad en las clases populares y en el agro, donde el Partido Socialista organizaba y
participaba de la histórica lucha de los indios.
42
Este relato cronológico coincide con el inicio de la transportación pública, que se
mantiene vigente hasta hoy y que abarca desde 1922 con la aparición del primer bus, hasta finales
de la década de los noventa, lo cual coincide con la desconfianza en el sistema financiero por el
feriado Bancario, la escalada del dólar y las medidas económicas durante el gobierno de Jamil
Mahuad, que provocaron la dolarización de la economía en el país y la migración masiva de
ecuatorianos.
En tal sentido, Silva (2016) señala que los primeros camiones para el servicio público,
fueron importados por Rodolfo Baquerizo Moreno, fundador del transporte urbano en 1927, los
cuales eran utilizados para el traslado de los visitantes al parque de diversión de la época, el
American Park y para 1936 hicieron su aparición los buses armados de madera con una estructura
combinada de madera y metal. Para finales de la década del 40 aparecen los colectivos, los cuales
tuvieron más acogida por tener mayor capacidad para pasajeros que viajaban sentados y de pie;
pero resultaba insuficiente ante el desmedido crecimiento de la población y la ciudad. A partir de
la década del 60 se ahonda la crisis del transporte, por la excesiva oferta de furgonetas y busetas,
que de manera desordenada y sin la adecuada planificación prestaron sus servicios.
Esta crisis coincidió con un nuevo episodio en la recuperación de la economía del país, el
primero de dos ‗boom‘ petrolero (1972-1979), liderado por la dictadura del General Guillermo
Rodríguez Lara, quien fuera el responsable del importante contrato con la compañía Texaco
Petroleum Company.
La problemática se agudizó a partir de 1984 con la circulación de los colectivos solo
sentados y otras líneas de buses Popular y Ejecutivo. Luego entre 1991 y 1992 surgen los
articulados que circularon poco tiempo por inconvenientes con los repuestos y el servicio
43
ejecutivo de las furgonetas con recorridos cortos. Estos transportes serían los últimos carros con
tarifa en sucres antes del cambio de moneda, los mismos que salieron de circulación el 12 de
octubre del 2000 por una ley derogada por el Consejo Nacional de Tránsito (CNT) y por la
Comisión de Tránsito del Guayas (CTG). Es necesario resaltar que, pese a las medidas que se
tomaron para mejorar el transporte público, estas no fueron suficientes porque la población crecía
descontroladamente a causa del fenómeno de El Niño, que arrasó con grandes extensiones de
cultivos entre los años 1997-1998, afectando drásticamente la economía de los campesinos,
quienes a su vez se vieron obligados a abandonar la tierra y migrar a la ciudad.
Imagen 5. Buses urbanos y populares de Guayaquil. Adaptado de: El Telégrafo.2016.
En el 2003 durante el proceso de ordenamiento del tránsito en la ciudad, la CTG y la
Alcaldía de Guayaquil, ejecutan la orden de unificar los colores de los buses urbano y popular por
celeste – blanco y azul – blanco respectivamente. Con dicha decisión técnica y política se da
paso al protagonismo del Municipio de Guayaquil para la implementación y puesta en marcha del
nuevo Sistema Integral de transporte masivo urbano ―Metrovía‖ en el 2006, que represente un
medio dinámico y cuyo costo beneficie a la economía de los ciudadanos.
44
4.2. Generalidades del Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía.
La evolución del transporte público conlleva modernizar la transportación urbana, en tal
sentido, Moreano & Orellana (2004) especifican que ―En el año 2000, con la asistencia de las
Naciones Unidas y a través del PNUD y de UN-HABITAT, la Municipalidad inició acciones para
planificar el tráfico urbano de la ciudad.‖
A partir del ordenamiento urbano, al desarrollo económico que trajo consigo la
regeneración urbana y por ende el turismo de Guayaquil con el fin de contribuir con el
mejoramiento de su transportación pública, dado el ambiente de caos generado por los buses
antiguos. Surge con su nombre oficial, el Sistema Integrado Transporte Masivo Urbano de
Guayaquil, regulado por la M.I. Municipalidad de Guayaquil, responsable del sistema vial
urbano. Como un ente regulador, se creó la ―Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano
de Guayaquil‖, bajo un modelo de administración descentralizado; constituido por los consorcios,
Metroquil, Metro Bastión, Metro Express y un cuarto consorcio encargado del control
operacional y recaudo, llamado Transvía.
Según Pardo (2009), los sistemas BRT constan de un corredor exclusivo para buses,
integrado por una reorganización del esquema contractual y de la prestación del servicio.
Además, consta de particularidades de sistemas férreos adaptados a un sistema basado en buses
con características de pago de pasaje en estaciones y un centro de control para la programación
de los diversos servicios.
El Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía fue inaugurado en julio del 2006, durante la
administración del entonces alcalde Jaime Nebot Saadi. El modelo BTR es un sistema integral
conformado por: Terminales de integración entre las troncales, con un factible cambio de vías
45
acorde a las necesidades de la urbe; carriles exclusivos que reducen el tiempo de viaje; estaciones
cómodas con paradas techadas para proteger del sol y la lluvia; y elevadas para facilitar el
abordaje; compuertas de ingreso; pasos peatonales; semaforización que prioriza la circulación
sobre el resto de los vehículos y que lo distingue del transporte convencional.
Imagen 6. Semaforización metrovía, 2019. Fuente: Elaboración propia. Barandas
Este sistema posee también, buses articulados4 y alimentadores
5. La distribución de
tarjetas inteligentes, las cuales son magnéticas y recargables y se utilizan como descargo para el
pago del servicio de transporte. Los equipos de control operacional se encargan de monitorear el
recorrido de las unidades, y los equipos de alerta para la apertura y el cierre de las puertas. Su
tecnología moderna incluye videocámaras, pantallas LED informativas, red de fibra óptica para el
4 Buses de dos secciones con piso alto que circulan por vías exclusivas y las estaciones están a la misma altura del
piso del autobús. 5 Buses que trasladan a los pasajeros para el trasbordo con los recorridos de los buses troncales.
46
acceso a internet, etc. El sistema cuenta con personal de seguridad y limpieza que cubre todos los
horarios de funcionamiento del servicio de la Metrovía.
Imagen 7. Sistema de Monitoreo Metrovía. Adaptado de: El Universo, 2015
Imagen 8. Pantallas LED Metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia.
47
Imagen 9. Pantallas LED Metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia.
Para los usuarios del grupo vulnerable6, este sistema posee: asientos amarillos; un espacio
preferencial y rampas de acceso para aquellos con movilidad reducida; baldosas táctiles para no
videntes; además brinda un servicio gratuito para las personas con un alto porcentaje de
deficiencia en el sistema locomotor, que consiste en trasladarlas desde su domicilio hasta la
parada más cercana.
Imagen 10. Mejoras en la movilidad de las personas discapacitadas. Adaptado: Ecuador en vivo,
2018.
6 En Guayaquil, el servicio masivo de transporte Metrovía plantea, desde el 2012, un espacio separado en los articulados para ciertos grupos
vulnerables, incluidas las mujeres. Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO en la siguiente dirección:https://www.elcomercio.com/actualidad/ingresos-exclusivos-grupos-vulnerables-
metrovia.html. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido. ElComercio.com
48
Este proyecto considera la implementación de siete troncales, comprendido en dos fases;
actualmente, está en funcionamiento la Fase I, con tres troncales:
Guasmo – Río Daule, que funciona desde julio 2006; Bastión Popular – Centro, desde mayo 2008
y 25 de Julio – Río Daule, desde enero 2013.
La Troncal 4 Batallón del Suburbio de la Metrovía, próxima a inaugurarse, lleva ese
nombre en homenaje a una unidad militar del Ejército ecuatoriano que se asentó en ese sector
durante cinco décadas; tiempo en el cual, lograron controlar estratégicamente la delincuencia en
beneficio de la comunidad. Esta nueva terminal ubicada al oeste de la urbe, también, contará con
infraestructura moderna, servicios eficientes y su sistema se conectará a las rutas del norte, sur y
noroeste, mediante la integración de las tres troncales anteriores.
4.3. Regeneración Urbana en Guayaquil.
En los años posteriores a la década del 60, las actividades administrativas y comerciales
de Guayaquil se trasladaron al nuevo Puerto Marítimo al sur de la ciudad; como consecuencia de
esto, se produjo un abandono del casco comercial que se agudizó con el crecimiento de la
población. Para la década del 70, los barrios marginales aparecieron, a raíz de la migración
proveniente de distintas regiones del país, especialmente del área rural, porque no podían
producir la tierra, por falta de crédito y asistencia técnica gubernamental, así como por las
Reformas Agrarias de 1964 y 1973 que solo trajo cambios parciales en justicia social, porque si
bien es cierto, se hizo un mejor reparto de la tierra, la distribución del ingreso no ha sido
equitativo. Por tanto, esta nueva población se vio obligada a apoderarse del espacio de la urbe, al
formar parte del sector económico informal que Guayaquil tuvo que enfrentar, adicionalmente a
49
los problemas de deficiencia en la dotación de servicios públicos: alcantarillado, agua potable y
recolección de basura.
La construcción de puentes sobre el río Babahoyo y río Daule para unir Guayaquil con
otros sectores del país, dinamizó su economía; pero ante la ausencia de planificación urbanística
se produjo el abandono de la zona residencial del centro y; los principales edificios patrimoniales
permanecieron deteriorados para el uso de oficinas y el comercio.
En este contexto, se refleja la influencia de la globalización en el medio urbano
latinoamericano, a través de elementos tales como la conectividad, el turismo, el comercio e
inversiones; por lo que Guayaquil intenta incorporarse a dichos elementos a través de la
Regeneración Urbana. Luego de que la ciudad en los últimos años de la década de los 80, sufriera
consecuencias devastadoras provocadas por los nefastos gobiernos municipales que
administraron el Cabildo desde 1984 hasta 1992, cuyas prácticas clientelares, demagógicas y
populistas, carentes de conocimientos técnicos y administrativos, desencadenan en el atraso y
abandono de la urbe, con serias afectaciones al medio ambiente y deterioro en la percepción de
identidad, valores cívicos y respeto por parte de sus habitantes.
Imagen 11. Alcaldía de Abdalá Bucaram. Adaptado de: Una administración que terminó en
Panamá, El Noticiero, 2017.
50
Imagen 12. Boulevard 9 de octubre, década de los 80.
A partir de los años noventa, surge en el escenario político la implementación de las
políticas neoliberales, lo que conllevó a la privatización de los servicios públicos y que coincidió
con la aparición del movimiento de los indígenas (CONAIE), siendo su primera expresión un
gran levantamiento con el cual pudo mantener su influencia política y organizativa contra todas
las políticas neoliberales, durante el gobierno social demócrata de Rodrigo Borja. Dichas
actuaciones se convirtieron en la fuerza política y de movilización para la caída de los gobiernos
de Abdala Bucaram, Jamil Mahuad, Lucio Gutiérrez.
Para finales de esta década, el modelo neoliberal se había acentuado a nivel mundial por
lo que las élites de Guayaquil aprovecharon esta situación para ejecutar el plan de Regeneración
Urbana, mediante intervenciones planteadas en el marco de la rehabilitación de iniciativa pública,
producto de las conceptualizaciones dominantes, que estaban próximas a empezar, generando un
espacio abstracto, con cálculos estratégicos, respondiendo a la resoluciones del capitalismo y al
supuesto desarrollo económico. En estas circunstancias y en precisa conexión con lo que sucedía
a nivel mundial, Ecuador haría realidad el plan de Regeneración Urbana, que consistiría en la
51
construcción de una serie de obras de infraestructura, con la finalidad de convertir a la urbe en un
espacio competitivo y atractivo para los inversionistas internacionales.
En este escenario aparece la figura del Ing. León Febres Cordero, Expresidente del
Ecuador y máximo dirigente del Partido Social Cristiano (PSC), quien se convertiría en el alcalde
de Guayaquil en dos períodos consecutivos: 1992-1996 y 1996-2000. Al inicio de su gestión
aplicó varias decisiones para cumplir con el reto de reconstruir la ciudad en temas de índole
administrativa y social, tales como: diseñar un Plan de Desarrollo Urbano Cantonal, construcción
de pasos elevados y relleno de barrios marginales. La Regeneración Urbana, propiamente dicha,
inicia en su segundo período con la construcción del emblemático Malecón 2000, obra vinculada
al espacio vivido y al imaginario cotidiano de los guayaquileños, como eran paseos, tertulias,
regatas y otras tantas manifestaciones populares de la época de antaño; y a la recuperación del
majestuoso Río Guayas.
Imagen 13. Regeneración urbana, período Febres-Cordero. Adaptado de: Las ciudades más
importantes de Guayaquil, por Ana Pérez, 2017
52
En el año 2000, cuando el Estado afrontaba la consolidación neoliberal, la adopción del
dólar como moneda nacional y otras reformas relacionadas al proceso globalizador; el Ab. Jaime
Nebot Saadi, asume su primer período como alcalde de Guayaquil con una votación superior a la
de su antecesor, lo que pudiera interpretarse como un reconocimiento al gestor del proceso de
modernización de la ciudad. A partir de ese año, él ejercería dicha función por un poco más de
18 años. Una de sus primeras labores para el desarrollo exitoso de la Regeneración Urbana fue
completar el proyecto Malecón 2000 e intervenir varios sectores mediante proyectos y programas
que contribuyeron al progreso de la ciudad.
En este contexto, la nueva administración municipal se fija alcanzar los objetivos de un
desarrollo sostenible por medio de tres dimensiones: económica, social y ambiental; por lo que
emprende el Plan ‗Más Regeneración Urbana‘ para fortalecer el área bancaria y comercial en el
centro de la urbe, los sectores de élite tradicionales como el Barrio del Centenario y Urdesa.
Luego, la regeneración urbana llegó a los barrios suburbanos a través del proyecto Barrios de
Excelencia, que consistía en el mantenimiento de la infraestructura y el mejoramiento de las
condiciones sociales, sanitarias y ambientales. La visión de este proyecto no se ha limitaba a un
cambio físico, sino a una renovación en la imagen de Guayaquil, para atraer inversiones
nacionales y extranjeras, el turismo, aumentar la confianza y mejorar la calidad de vida de las
personas.
La Municipalidad recuperó y rehabilitó el Estero Salado, que por muchos años estuvo
contaminado y que por medio de medidas de descontaminación se pudo aprovechar el espacio
para el paseo de botes y actividades lúdicas y de competencia, dando paso a otra obra
emblemática desarrollada entre 1999-2006, el Malecón del Salado, que posee variedad de
atracciones turísticas. Por otro lado, un trabajo muy significativo se realizó en el Cerro Santa Ana
53
en julio del 2001, un sector que años atrás, era referencia de peligrosidad, dio paso al proyecto
Puerto Santa Ana que se conecta con el tradicional barrio Las Peñas, cuya primera fase se ejecutó
entre el 2005-2007, y que se desarrolló en el sector donde funcionaba la antigua Cervecería
Nacional junto a otras fábricas de renombre.
Las múltiples gestiones desarrolladas por el Ab. Nebot, le permitió ser reelegido en el
2004 y otra obra a la que prestó especial atención fue, el Terminal Terrestre de Guayaquil
inaugurado en 1985, el cual presentó daños estructurales desde el principio; pero aun así, siguió
funcionando por alrededor de dos décadas; por lo que en el 2004 se procedió a la reconstrucción,
remodelación y ampliación que finalizó en el 2008. En consideración a que el espacio
arquitectónico es productor de lo social y con el apoyo de la banca privada, desarrolló el plan
habitacional Mucho Lote; varios programas de alimentación, salud y seguridad; concursos con el
lema ―Mejoremos la cuadra‖ con el propósito de incentivar la limpieza y la buena convivencia y
a esto se sumaría la inauguración del sistema de transporte masivo Metrovía en el año 2006.
Durante su tercera administración (2009-2014), el exalcalde Nebot fue protagonista de
varias convocatorias para reclamar; por ejemplo; que el gobierno central había mermado las
rentas que le correspondían a Guayaquil; que había restado libertad de expresión a la prensa y a la
ciudadanía o cuando el gobierno tuvo la pretensión de construir nuevos puertos de aguas
profundas en otros sectores del país, relegando al Puerto de Guayaquil solo a actividades
turísticas, lo que terminó en que el gobierno aceptara en el 2014 la construcción del puerto en
Posorja y se dragara el de Guayaquil bajo la responsabilidad de la Prefectura del Guayas.
El último período de Nebot, a cargo de la Municipalidad lo ejerció entre el 2014 – 2019,
que comenzó con la inauguración del monumento a Febres-Cordero en el Malecón 2000; luego
54
de la resolución que ejecutó el gobierno del presidente Correa, referente a la prohibición de
colocarlo en Las Peñas, por ser un sitio patrimonial. Otra muestra de su liderazgo fue la masiva y
exitosa convocatoria en el centro de la ciudad en protesta a las leyes de herencia y plusvalía. El
término ‗Más‘ lo posicionó como ‗marca‘: Más Ciudad y su respectiva clasificación según sus
proyectos: Más obras, Más alimentos, Más regeneración urbana, Más libros etc. Transcurridos
19 años como alcalde, entrega la alcaldía a la Ab. Cynthia Viteri el 14 de mayo del 2019.
4.4. Sistema BTR. - Su Inicio
El sistema BTR ha sido instaurado en muchas ciudades alrededor del mundo, con el
propósito de disminuir la congestión vial y así mejorar la movilización de grandes cantidades de
personas en un tiempo mínimo de viaje y a un precio asequible; siendo las ciudades de América
Latina las pioneras en la implementación de estos sistemas de transportes masivos.
Durante la década del 80, la primera experiencia en la utilización de este sistema tuvo
lugar en Curitiba, capital del Estado de Paraná de la Región Sur de Brasil. Esta ciudad,
considerada un referente en movilidad, se ha destacado por transformar los problemas en
oportunidades; por lo que es necesario recordar que durante los años 60, un notable aumento de la
población, hizo que la Alcaldía de ese entonces, requiriera de innovadoras propuestas para el
planeamiento urbano; y fue en ese momento que el arquitecto, urbanista y político Jaime Lerner,
quien estuvo al frente de un equipo de la Universidad Federal de Paraná, presentó una propuesta
que fue aprobada en 1968, la misma que consistió en reducir el tráfico en el centro de esa ciudad,
mediante un sistema de transporte práctico que permitió unir cualquier punto de la ciudad con
una tarifa única.
55
Restrepo (2014) indica que el ―Plan General de Curitiba, fue aprobado en 1968. Así
Lerner cerró la calle XV de Novembro a vehículos ya que contaba con un gran tráfico peatonal.
El plan proponía un nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico: el sistema trinario de vías‖.
Este aporte urbanístico coadyuvó a la construcción moderna y expansión turística de
Curitiba, logrando factores de sostenibilidad en dimensiones como:
Cultural, porque preservó el legado histórico de la ciudad.
Social, porque se priorizó a los peatones con respecto al espacio público, favoreciendo la
activación comercial y el ahorro energético en los hogares.
Ambiental, porque el proyecto contribuyó a generar espacios verdes, lo cual coadyuvó a
la disminución del uso de vehículos, beneficiando al Medio Ambiente.
Económico, porque mejoraron los recursos económicos, mediante el uso del sistema.
Para mantener la vigencia del sistema de transporte masivo, Curitiba ha incursionado en la
renovación de su flota con la Línea Verde (carros eléctricos).
La aparición de este sistema sirvió de modelo para la construcción del sistema de
corredores exclusivos de transporte público creado en Quito desde 1995; donde el Sistema
Integrado de Transporte Metropolitano (SITM-Q), administra la totalidad de los sistemas
masivos de transporte en la Capital. El Trolebús o Trole es el primer corredor del sistema
Metrobus-Q compuesto por buses articulados eléctricos y alimentadores, que no utiliza vías
especiales. En el 2003, la Ecovía inició su operación con buses a Diesel; y en el 2004 con ese
mismo tipo de buses entró en funcionamiento el Corredor Central-Norte, el cual funciona bajo
administración privada.
56
A partir del 2000, estos sistemas se expandieron a otras ciudades en Latinoamérica, tal es
el caso del Transmilenio de Bogotá, que inició su construcción en 1998 y al cabo de dos años, se
inauguró. El sistema es similar al de Curitiba, pero con estaciones más largas y un flujo de
pasajeros mucho más elevado. Cabe mencionar que desde 1930, la estructura básica del sistema
de transporte de Bogotá no había evolucionado a pesar de las necesidades existentes. La
situación empeoró cuando la población aumentó significativamente al inicio del siglo XXI,
debido a las migraciones internas. Actualmente, las ventajas de este servicio superan a las
desventajas; y su sistema ha sido tomado como punto de referencia en distintos lugares del
mundo.
4.5. Evocando a la cultura guayaquileña
La historia de las prácticas culturales de Guayaquil está vinculada indudablemente a la
vida cotidiana identificada por sus representaciones, prácticas, discursos y manifestaciones
socioculturales que habitan en el ser humano y que se manifiestan tanto en el espacio privado
como en el público. El individuo participa de la cultura, la experimenta desde su subjetividad e
interactúa como ser social; incorporándola al grupo social al que pertenece y de alguna manera
está supeditado a las estructuras políticas, económicas, sociales, culturales e ideológicas
existentes en la sociedad; por tanto, dichas prácticas se asocian a las dinámicas de organización
simbólica y a las estructuras sociales de la sociedad contemporánea.
En este contexto, se puede asegurar que los diferentes y nuevos estilos de vida han dejado
rezagado al Guayaquil del siglo pasado, que por no contar con un centro histórico como lo tienen
otras ciudades, las horas de diversión transcurrían en plazas y parques, los cuales eran escenarios
de verbenas, juegos tradicionales y bailes folclóricos. En el parque Seminario específicamente,
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se celebraba la fiesta popular en honor a Santiago, el Santo Patrono de la ciudad, y las personas
asistían con sus mejores trajes adquiridos bajo la influencia francesa, hasta mediados del siglo
XX. En la actualidad, dichos espacios han sido cambiados por equipos tecnológicos de ―gama
alta‖ y las bibliotecas y centros de arte, prácticamente se han convertido en decoración de las
instituciones o en puntos de referencia espacial para los usuarios del transporte masivo Metrovía.
La UNESCO, en el Consejo Comunal Cultura y Artes La Florida en el 2006 conviene
que:
―La cultura… puede considerarse… como el conjunto de los rasgos distintivos,
espirituales y materiales, intelectuales y afectivos que caracterizan a una sociedad o un grupo
social. Ella engloba, además de las artes y las letras, los modos de vida, los derechos
fundamentales al ser humano, los sistemas de valores, las tradiciones y las creencias‖
Malinowski (1931, pág. 4) enfatiza: ―La cultura es una unidad bien organizada que se
divide en dos aspectos fundamentales: una masa de artefactos y un sistema de costumbres, pero
obviamente también tiene otras subdivisiones o unidades‖. Por lo tanto, los aspectos tangibles de
la cultura como bienes, valores, hábitos ideas, etc. varían, ya sea por herencia o porque fueron
adquiridas en una organización social o ámbito cultural, distintos; y que el ser humano en su afán
de vivir los modifica incesantemente.
Este estudio intenta también, abordar la cultura desde una realidad muy peculiar, la
―viveza criolla‖, un acto que se practica desde el poder y en los distintos espacios sociales de la
vida cotidiana, traspasando a la sociedad contemporánea. Esta viveza es vista como un valor
social que infringe la ética y las leyes, que posee una esencia individualista, aunque en algunos
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casos favorezca a otros. Lo embarazoso de esta práctica, está en la permisividad que se esparce,
pese a que las acciones desfavorecen a los demás, pareciera ser que cada vez afecta a menos.
Como indica Paredes (2014, pág. 10), la viveza criolla vendría a ser una actitud compleja
que pareciera haber nacido con el mismo Ecuador, porque el libro ―El Ecuador visto por los
extranjeros‖, en la parte de los relatos de Carlos María de la Condamine, advierte que en la Real
Audiencia de Quito, las personas abusaban de otras para sobrevivir, de forma disimulada o
frontal; pero si se daban cuenta, no decían nada.
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CAPÍTULO V
5. ANÁLISIS DE DATOS
Luego de la breve reseña histórica acerca de los rasgos socio - espaciales de Guayaquil en
las últimas décadas, se establece que su servicio de transporte público convencional ha influido
negativamente en el ámbito económico, social y ambiental de la ciudad. El sistema Metrovía,
aunque representa una mejor opción al momento de elegir un medio de movilización, igualmente
tiene falencias en el servicio materializado en el espacio y en las prácticas cotidianas de los
usuarios.
En este capítulo se presentan los resultados del análisis de las entrevistas y observaciones
directas, relacionados al tema de este estudio, considerando que los espacios urbanos constituyen
los puntos fuertes en la pretensión por ejecutar la planificación espacial. Por lo tanto, se han
aplicado las técnicas de la entrevista y de la observación, para analizar el comportamiento de los
usuarios del Sistema de Transporte Masivo Metro-Vía en la interconexión de los tres estados del
espacio. En este sentido, se han considerado las categorías ‗transporte‘ y ‗producción del
espacio‘, como clasificaciones distintivas de quienes utilizan este medio de desplazamiento.
5.1. Transporte Masivo Metro-Vía
El sistema de transporte Metro-vía en Guayaquil funciona, entre opiniones favorables y
desfavorables, desde hace más de una década. Esta innovación era trascendental porque el
crecimiento poblacional y espacial de la ciudad así lo demandaba y porque el antiguo servicio de
buses urbanos exhibía un ambiente de caos e inseguridad. La mayoría de los usuarios, quienes
requerían ser escuchados, comprendidos y reconocidos, coincidían en que las unidades no
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respetaban las leyes de tránsito y los choferes prestaban un servicio deficiente. Si bien es cierto,
hace treinta años, la ciudad presentaba graves problemas en su administración y planificación,
pero paulatinamente se han ido implementando proyectos con el propósito de reducirlos y
subsanarlos. En cuanto a los avances en educación vial, aún resultan escasos y constituyen uno
de los principales retos para las autoridades y los ciudadanos que diariamente batallan en los tres
niveles que conforman este espacio.
A continuación, las opiniones de los entrevistados, en lo que respecta al „Uso‟ de la
metro-vía, podrían considerarse casi unánimes, porque 10 de los 14 jóvenes afirman que se
movilizaban en este, los siete días de la semana, y, cuando se les pregunta la razón por la que lo
utilizan, responden mayoritariamente que lo hacen para asistir a la universidad. Emily señala: ―El
único medio para poderme trasladar a la universidad acá, porque no llegan otras líneas por mi
sector. Para venir a la universidad, para ir donde mi familia, para ir a pasear, para todo.‖
(Estudiante de la Universidad de Guayaquil). Por lo que se constata que este servicio es
exclusivo en algunos sectores de la ciudad, lo que limita las opciones, tornándose obligatoria su
utilización. A esa misma pregunta, Yugar menciona: ―O sea honestamente, yo tengo mi carro,
pero yo prefiero utilizar la metro-vía porque de esa manera ahorro costos, me parece un medio
demasiado rápido.‖ (Estudiante, Universidad Católica). Con lo expuesto se distingue que este
medio de transporte sí cumple con los beneficios de rapidez que conceden los carriles exclusivos
y la tarifa por ser fija y asequible.
De acuerdo con lo observado en la parada ‗Universidad de Guayaquil‘, cuya
particularidad es una importante afluencia de estudiantes, quienes realizan sus actividades en
medio del peso de la cotidianidad, el espacio les resulta estrecho e incómodo. En ocasiones, la
situación se complica cuando Barcelona, el equipo de fútbol, juega de local y se observan a cierto
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grupo de jóvenes que se apropian de las inmediaciones de la universidad, tomándola como punto
de encuentro, hasta que se incorporan los hinchas restantes que vienen de otros sectores de la
urbe, para emprender la marcha con cantos e instrumentos, a través del paso peatonal que conecta
la universidad con el malecón del salado continuando por la avenida de Bellavista hasta llegar al
estadio.
Una vez finalizado el partido, la dinámica se repite mientras regresan a la parada, pero con
ciertos matices, debido a que aceleran la marcha para llegar a sus hogares, dando lugar al
desorden, bullicio y a la viveza criolla, ya que algunos permanecen afuera de la parada mientras
llega el articulado para abordarlo sin pagar el valor del pasaje y aprovechan ese tiempo en que se
abren las puertas de la unidad para ingresar a riesgo de su integridad física. Por consiguiente, los
dos guardias no se dan abasto para atender varios asuntos al mismo tiempo.
En lo que respecta a la ‘Satisfacción Personal’, ha sido interesante analizar sobre la
calificación del servicio, la seguridad y el aporte de sugerencias. Por lo que Emilia expresa que el
servicio ofrecido por la metro-vía es bueno ―por la frecuencia de buses y por el hecho de que el
conductor, si es que llega a pasar algo, sí te ayuda, sí enseguida llama a la policía, enseguida para
la metro-vía, no deja que las personas que han querido robar o alguna cosa así, no se baje para
que la policía pueda tomar acciones‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil). Su respuesta
obedece a una anécdota propia, en la que dos individuos con armas en mano intentaron asaltar a
los pocos usuarios que estaban en el interior del bus, pero la reacción de una de las víctimas logró
poner en alerta al chofer para que pudiera tomar las medidas de seguridad respectivas. Este
acontecimiento permite reflexionar que la capacidad de reacción policial es inmediata cuando es
requerida por la empresa de transporte Metrovía.
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Kevin, quien también lo califica como bueno, manifiesta que lo emplea ―sí para ir a
centros comerciales, para movilizarme a la casa de mi mamá para venir a la U, para irme de la U,
la mayoría‖ (Estudiante, Universidad Católica). Lo antes expuesto, permite reflexionar acerca de
la propuesta de las ‗representaciones del espacio‘ que se ocultan en las prácticas sociales y que
consiste en ‗unir este sistema de transporte con los centros comerciales‘ como una forma de
exhortar al comercio.
Dentro de esta pregunta, Luis expresa que el servicio es regular porque ―Los conductores
muchas veces no suelen ser tan amables, se lo puedo decir que en un principio se lo pregonaba
que había un buen servicio, el carácter de ser un transporte inclusivo porque muchas personas que
son de tercera edad o tienen una capacidad muy reducida entonces es muy difícil salir y entrar del
bus como lo puedo hacer yo‖. En cuanto a la organización añade ―En la parada que está ubicada
en la Base Naval se amplió, pero sigue siendo muy pequeña para la cantidad que se abastece,
mucha gente de Durán cuando viene para el centro se tiene que quedar, entonces los buses que
salen del terminal vienen muy llenos y sobrellenar eso es insostenible, entonces en ese preciso
momento no es el mejor servicio que puede ofrecer‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil).
Cabe señalar que en términos generales, los entrevistados consideran bueno al transporte masivo,
cuando se trata de realizar sus actividades cotidianas, pero a medida que se ahonda en un tema,
afloran las quejas ―Bueno en cuestión de agilidad se llega rápido al destino; en cuestión de
calidad se presentan robos, morboseos dentro se va súper incómodo, la ventilación falta y se va
súper apretado; obvio depende de los horarios (Ivette, Universidad de Guayaquil).
En lo que respecta a las sugerencias, Paúl indica ―Que haya más atención por parte del
chofer, porque por ejemplo cuando incomodan a las mujeres y ellas piden al chofer ayuda, ellos
no hacen caso y siguen manejando. Hay personas mayores que no usan mucho la metro-vía y no
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saben a qué lugar irse, no siempre los choferes lo indican, lo hacen de mala gana sabiendo que
ese es su deber‖ (Estudiante no vidente, Universidad Católica). Ivette informa ―esas máquinas se
tragan monedas, a mí en la actualidad se me han robado $5,00‖ y al preguntarle por el guardia
acota ―a veces no quieren dar la facilidad para que usted vaya a retirar su dinero, no quieren
ayudar con la información porque es un proceso largo‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil).
Para mejorar el servicio de la Metrovía, Yúgar sugiere: ―Implementar un sistema de aire
acondicionado porque en horarios pico hace un calor infernal.‖
5.2. La Producción del Espacio
El espacio es un lugar social distintivo y pertinente para la división del trabajo. Por tanto,
cuando se discute de ‗cambiar la sociedad‘ o estilo de vida se debe pensar la ‗producción del
espacio‘ idóneo, al igual que cuando se proyecta comparar los temas relacionados a urbanización,
organización espacial e historia y cultura de una ciudad, entre otros. Definitivamente, este
término ha ganado fuerza y una posición atípica en la época contemporánea, porque su análisis ha
cruzado ‗de la producción en el espacio‘ a ‗la producción del espacio‘, lo cual obedece al
incremento de las fuerzas productivas, lo que a su vez se transforma en un conocimiento
vinculado al total del espacio; el cual es producido por las relaciones sociales y su interacción
dialéctica.
Así también, el modo de producción capitalista con el propósito de producir plusvalía se
ha apoderado del espacio holístico, un claro ejemplo de esto es el sistema de transporte masivo;
en este sentido, el espacio abstracto se consume de tal manera que devela las facultades opresivas
y represivas, transformándose el tiempo en una abstracción y un limitante más, en ese lugar. El
Estado y gobiernos autónomos también tienen injerencia en el espacio porque lo administran, lo
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moldean y lo controlan, conforme a la jerarquía, lo que genera irremediablemente la lucha de
clases en la producción del espacio, en su intento por desvanecer las diferencias espaciales.
En consecuencia, se ha analizado que en la reproducción del espacio domina el consumo
reflejado en la conexión existente entre los centros comerciales y el sistema de transporte Metro-
vía; por tanto, se presenta la categoría ―Cercanía / Espacios de Ocio” para determinar si este
medio de desplazamiento “los acerca” (usuarios) al momento de realizar sus actividades diarias.
Basados en una observación a varios jóvenes estudiantes desde la parada ‗Biblioteca Municipal‘,
se pudo examinar que con un solo pasaje, ellos se movilizan en la Troncal I Metroquil, desde el
sur de la ciudad hasta dicha parada, la cual les permite llegar a la universidad por un enlace
directo con la Troncal 3 Metrobastión que realiza el circuito norte y noroeste. Cabe mencionar
que esta parada sirve de referencia y facilita la ubicación porque diagonal a esta, queda la
Biblioteca Municipal y desde hace tres meses aproximadamente, las funciones del personal ‗T-
ayudo‘7 están orientadas a controlar el orden durante el arribo de las unidades.
En referencia a la categoría ―Cercanía / Espacios de Ocio‖, Emerson, quien viaja todos
los días desde Milagro, en la entrevista dijo: ―a veces me toca jugar, por ejemplo en Miraflores y
ya o sea, también hay mapas que te indican donde te lleva esa metro-vía.‖ (Estudiante,
Universidad Laica Vicente Rocafuerte). Además, Alejandra menciona: ―Cuando por ejemplo voy
a comprar qué sé yo a la bahía, queda una estación cerca, cuando voy qué sé yo al malecón o a un
centro comercial que hace como que un trasbordo de un alimentador; por ejemplo si quiero ir al
City Mall si me lleva.‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil). Las respuestas antes
mencionadas reafirman el hecho de que la metro-vía sí los acerca a los lugares de sus actividades;
sin embargo, cuando requerimos que respondan sobre las actividades de ocio, Adrián señala:
7 Personal contratado por la Fundación Metrovía para direccionar a los usuarios en los distintos servicios del sistema.
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―Últimamente, no he tenido tiempo libre, trabajo y estudio básicamente‖ (Estudiante,
Universidad Laica Vicente Rocafuerte). Luis indica: ―Yo creo que es más por diligencias y para
reunirme con amigos porque de ahí por otros motivos no; más por las diligencias‖ (Estudiante,
Universidad de Guayaquil). En este estudio conviene analizar que la Metrovía plantea cambiar la
relación con la ciudad, pero la gente sigue en su rumbo.
Es menester reconocer que las entrevistas realizadas, indican que los participantes ‘no
comprenden el significado de ocio’, porque sus expresiones reflejan asombro y porque dicha
palabra la asocian con vagancia y holgazanería y no como tiempo libre para autocultivarse. Es
decir, no contemplan lo que afirma Joffre Dumazedier en Cazeneuve, Jean & Victoroff, David
(1975, pág. 360), ―El ocio posee tres funciones: Descanso, diversión y desarrollo o crecimiento
de la personalidad (…)‖, y hace referencia a que la tercera función aborda problemas más
complejos, considerando que la sociedad tiende a sofocar toda posibilidad de expresión personal
y la creatividad debido a que sus actividades están direccionadas al consumismo. De igual
manera, Dumazedier en Palacios, Julián & Moreno, Johann (2012, págs. 31-32), establece: ―Para
Marx, el ocio es el espacio del desarrollo humano; para Proudhon, es el tiempo de composición
libre; para Comte, es la posibilidad de desarrollar lo ―popular‖, etc.; finalmente, para Engels, es el
reclamo de la disminución de las horas de trabajo con el fin de tener suficiente tiempo libre para
participar de los hechos generales de la sociedad‖.
Lazcano Idurre & Madariaga Aurora (2016, pág. 16), exponen que el ocio, como
fenómeno multidimensional, es más que disponibilidad de tiempo libre o sinónimo de actividad,
ya que cualquier actividad practicada por el ser humano en ese tiempo no puede ser definida o
interpretada como ocio; puesto que el ocio debe ser interpretado como ámbito de desarrollo
personal, o sea, el espacio vital en el que las personas tienen la posibilidad de desarrollo integral.
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Se considera oportuno mencionar que el ocio ha estado presente desde el principio de la
humanidad, pero esta manifestación ha ido evolucionada, de tal forma que ha cambiado conforme
a la coyuntura histórica; por ejemplo desde el siglo XIX con la revolución industrial, se produjo
el incremento en los recursos del tiempo libre, por lo que se pudo realizar nuevos hábitos de ocio.
Otro momento, ocurre en la década del 60 con la ‗Guerra Fría‘ y el estallido de la ‗sociedad del
bienestar‘; que se consolidó implícitamente en la Declaración de los Derechos Humanos de 1948.
En consecuencia, se anhela que el ocio en el siglo XXI alcance la importancia justificada en la
sociedad actual en vista de su transformación a nivel social, económico y político.
A decir verdad, el fenómeno del ocio aún permanece en el anonimato, en Guayaquil como
en la mayoría de las ciudades contemporáneas; y más concretamente, para los usuarios del
sistema Metrovía. Según lo que se aprecia en el recorrido que se hace en la Terminal Río Daule,
las personas que comparten los espacios de uso común son relegadas de la interacción social, y el
transporte masivo no es la excepción porque este medio de desplazamiento pareciera estar
direccionado para cumplir una actividad específica. Pero esta interacción no se entiende como
―ocio‖ y la funcionalidad de la Metrovía es desplazar gente.
Durante la observación realizada los fines de semana, los usuarios se dirigen de manera
automática al andén de destino, esa práctica la ejecutan bajo una secuencia de hábitos casi
instintivos como: caminar con auriculares, escribir o hablar por celular sin detener la marcha y
mientras hurgan entre sus pertenencias; se colocan en la fila y al arribo de la unidad, abordan
inmediatamente quienes prefieren ir sentados; cuando ya no hay asientos libres, hay quienes
esperan el siguiente bus y en cambio hay otros que entran presurosos, sin reparar en el hecho de
que realizarán el viaje de pie. Se ha podido apreciar que los usuarios potenciales de esta
67
Terminal de Integración son las personas que salen de la Terminal Terrestre de Guayaquil. y los
usuarios habituales son estudiantes y empleados de empresas e instituciones.
El usuario del transporte Metrovía utiliza los espacios de uso común, lo que supone que
sus interacciones sociales se basan en lo utilitario, lo que genera su aislamiento en la urbe, lo que
significa que estos escenarios se convierten en espacios públicos de interacción utilitaria. En
nuestra condición de usuarios habituales, se observa a empleados en general y a jóvenes con
mochilas, luciendo ropa con el logotipo de alguna institución; pero es dispersa la presencia de
ellos organizándose para asistir a algún evento desde esta Terminal. Es interesante observar a los
usuarios que se desplazan en el Alimentador La Garzota, porque esa ruta representa un claro
ejemplo como el sistema es funcional, porque durante las primeras horas de la mañana, el
transporte parece un expreso al que suben y bajan empleados de los distintos locales del Mall del
Sol y que pueden ser plenamente identificados por el logotipo bordado en el vestuario.
Para continuar con el tema sobre los espacios de ocio y conocer de qué manera el sistema
acerca a los estudiantes a los centros culturales de la ciudad, Emily responde: ―Tres veces. He
ido al que está aquí en el centro, que se llama, no me acuerdo, pero ahí está sobre las culturas, en
la biblioteca allí hay un museo; hay otro que está en el malecón, en el Imax está todo el proceso
de Guayaquil, a los dos, pero más por mi hermanito y por tareas mías también‖ (Estudiante,
Universidad de Guayaquil). A lo que Alejandra dice: ―No he visitado, no sabría, tampoco, creo
que hay una no más, no sé, creo que está en el centro no sé‖ (Estudiante, Universidad de
Guayaquil). Cabe recordar, por ejemplo que el ‗Museo miniatura Guayaquil en la historia‘ forma
parte del Tour de Museos del circuito turístico en Guayaquil, inaugurado en el 2006 y que exhibe
una muestra didáctica sobre el crecimiento de la ciudad y las diferentes etapas de su evolución
hasta la actualidad, a través de estatuillas en tamaño reducido; sin embargo, se evidencia poco
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interés en asistir a este tipo de lugares, como así Luis advierte: ―Bueno este año no he tenido la
oportunidad, no me he preocupado por ir‖ (Estudiante, Universidad de Guayaquil).
Definitivamente, la cultura popular está dividida por la representación del espacio de la ―cultura
de la élite.‖
Por otro lado, habría que analizar si la debilidad en el área cultural obedece a que en
Ecuador no existe una Política de Estado que garantice el apoyo económico a esta; o si en
definitiva, el problema radica en la insuficiente preparación y creatividad; al respecto Kronfle
resalta en Villegas (2013, pág. 5): ―Los espacios como el Museo Municipal y el MAAC han sido
tremendamente irregulares y han demostrado alta dosis de mediocridad, más allá de los
momentos en que se pudieron gestionar proyectos interesantes y esperanzadores con ellos.‖
También, el recorrido que realiza la troncal I Guasmo-Río Daule comprende varios sitios
turísticos como: Malecón 2000, Cerro Santa Ana, Barrio Las Peñas, Puerto Santa Ana; y abarca
sectores comerciales y financieros intervenidos como parte del proyecto de Regeneración urbana;
al respecto y conforme a lo expresado en las entrevistas, nueve de los catorce estudiantes no
conocen cuál es la troncal que los acerca a dichos lugares.
Se hace necesario descifrar el espacio y las transformaciones propias de una sociedad en
una ciudad contemporánea y; por consiguiente, comprender sus prácticas sociales, lo que lleva a
analizar el „Espacio Concreto y virtual‟ a través del Sistema de Transporte Metrovía, un espacio
social donde el tiempo pareciera haber desaparecido, dando paso únicamente a la subsistencia del
tiempo de trabajo; lo cual se revela al observar en la Terminal Río Daule que los usuarios, la
mayoría de las veces, hacen caso omiso a los semáforos y cruzan sin tomar las debidas
69
precauciones porque están ocupados ya sea, en sus propias reflexiones o con los distractores,
como lo son los equipos electrónicos.
Al respecto, la Municipalidad Municipal de Guayaquil, a través del ente regulador de este
sistema, la Fundación Municipal de Transporte Masivo Urbano de Guayaquil (FMTM-UG), y
como una forma de aportar a la producción para las necesidades sociales, ha planificado la
implementación de la Metrovía de ―menos a más‖ porque conforme a su funcionamiento, han
adecuado e incrementado la infraestructura, como la inversión en nueva publicidad y señalética,
instalación de nuevas franquicias y cajeros bancarios en terminales y paradas; tal como se percibe
en la observación cumplida en la Terminal Río Daule. Se ha incorporado un nuevo sistema de
semaforización, en la parte central y a todo lo largo y ancho de la estación, hay señaléticas de:
Información: sobre los 3 andenes de embarque y desembarque, andén 1: recorrido troncal
I- Terminal Guasmo con rutas alimentadoras (Alborada, Samanes, Guayacanes); andén 2:
recorrido completo Troncal 2-Terminal 25 de julio con ruta alimentador Sauces y andén 3:
Recorrido Playita Servicio Expreso. Y señalética vertical para grupos vulnerables.
Regulación (preventiva, restrictiva y prohibitiva): Seguridad vial y cruce peatonal;
rutas de evacuación y salidas de emergencia.
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Imagen 14. Señalética Rutas de Evacuación (a),2019. Fuente: Elaboración propia.
Imagen 15. Señalética Rutas de Evacuación (b),2019. Fuente: Elaboración propia.
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Imagen 16. Señalética Rutas de Evacuación (c), 2019. Fuente: Elaboración propia.
Imagen 17. Mapa de Riesgos - Recursos y Evaluación Terminal Río Daule, 2019. Fuente:
Elaboración propia.
Orientación: mapas de ubicación, aunque su información es muy general y algo confusa,
para quienes no utilizan de manera frecuente este transporte.
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En consecuencia, cuando en las entrevistas se hizo referencia al tema de la señalética,
Paúl, un joven no vidente alega (sobre las baldosas táctiles): ―En algunos lugares hay, por mi casa
hay, por la Estatal, lo que me extraña es que por ejemplo en esta parada de aquí, no hay.
(Estudiante, Universidad Católica). Lo que Emilia: ―Sí están, en la de la Estatal he visto que justo
es desde el inicio donde marca la tarjeta y desde allí hasta la puerta al final para que ellos puedan
subir, obviamente, la usan, pero igual he visto que el guardia los va ayudando, todas las veces que
yo he visto sí‖. (Estudiante, Universidad de Guayaquil).
En cuanto a la gestión de espacio, hay un centro de monitoreo por cada troncal, donde se
registran los recorridos, la hora de llegada y salida de los buses, nombres de los conductores y
código de las unidades; el cual trabaja en coordinación con la central general. En las paredes de la
estación hay cuadros del proyecto de concientización integral ‗Pintando Ando‘ con mensajes
positivos. En el andén de la Troncal I se registra mayor afluencia de pasajeros que en la troncal 2.
Recientemente, se han colocado 2 grandes pantallas LED en las que se transmite publicidad
variada e información relacionada con programas de interés social y concientización ciudadana
auspiciadas por la Municipalidad de Guayaquil.
No obstante, en la entrevista Emilia dice: ―No, porque por lo general todas las veces que
he ido no ha habido publicidad de ese tipo, más que la de ‗Twenty‘. (Estudiante, Universidad de
Guayaquil). Kevin menciona: ―Sí, la publicidad, porque uno llega y está esperando y se pone a
ver de todo, comienza a ver, comienza a leer‖ (Estudiante, Universidad Católica). Recapitulando,
se señala que, a la mayoría de los jóvenes, no tiene conocimiento, no presta atención o no lo
persuade la publicidad y lo antes mencionado guarda relación con lo observado en las paradas,
donde los usuarios esperan el transporte o soportan la demora, entretenidos con sus celulares.
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De igual manera, hay cámaras con circuito cerrado de televisión (CCTV), luminarias tipo
LED, barandas de ordenamiento de usuarios para evitar aglomeraciones; barandas de protección
y rampas; personal de seguridad y de limpieza. Los negocios que funcionan en la estación son:
una farmacia, un local de empanadas y kioscos de comida rápida, los mismos que guardan
relación con la dinámica del espacio. Al momento de la observación (sábado 29 de junio,
21h00), las ventas se realizan de manera espaciada, posiblemente por la premura que llevan los
usuarios. El Municipio, en su afán por colaborar con la reducción de los problemas del
medioambiente, aprueba la dotación de equipos que respaldan su acción sobre el espacio y uno de
esos representa ‗Tritubot‘, una innovadora máquina de reciclaje de botellas de plástico y
amigable con el medioambiente, inaugurada hace pocos días por la alcaldesa de Guayaquil,
Cynthia Viteri.
Imagen 18. Barandas de seguridad metrovía, 2019 (a). Fuente: Elaboración propia.
74
Imagen 19. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (b). Fuente: Elaboración propia.
Imagen 20. Barandas de ordenamiento metrovía, 2019 (c). Fuente: Elaboración propia.
Un tema muy controversial es la seguridad en este transporte, porque los usuarios aducen
que deben lidiar con los hurtos y con el abuso sexual8, en cuanto a lo primero hay quienes
comentan, en el interior de las unidades, sobre la responsabilidad de los pasajeros, al no prestar
atención a las recomendaciones que hace el chofer por el micrófono; hay otros que deslindan esa
8 Denominación que abarca desde un lenguaje o un comportamiento abusivo, hasta una acción tipificada como delito
sexual.
75
carga, trasladando ese peso a la ‗metrosardina‘ término con el cual satirizan el servicio de la
metrovía debido al exceso de pasajeros; y por último la culpa recae en los guardias de seguridad
porque según algunos, no hacen bien su trabajo. A lo que una joven opina: ―(…) la gente va muy
metida en lo que es el teléfono y no se da cuenta lo que sucede a su alrededor y es allí donde
existen los robos (…)‖ (Emily, Universidad de Guayaquil).
Se evidencia en las entrevistas, que el servicio de internet en las paradas de este sistema
de transporte obtiene un alto nivel de aceptación, tal como lo indican varios estudiantes. Yugar
expresó lo siguiente: ―A mí me parece increíble porque hoy en día, usted sabe la tecnología es un
boom, no tiene como el dinero suficiente como para adquirir un plan, entonces de esa manera
tiene como comunicarse‖ (Estudiante, Universidad Católica).
Con respecto a lo antes planteado, los noticieros han dado una amplia cobertura a un tema
que compete a los ciudadanos en Guayaquil, acerca de la reactivación del Plan Más Seguridad;
luego de haber sido suspendido durante la administración del expresidente Rafael Correa. Luego
de 11 años se retoma este programa dirigido por el Municipio de Guayaquil en alianza con el
Gobierno Nacional, el cual se oficializará en el marco de las fiestas julianas, el 25 de julio del
2019.
En conclusión, las autoridades de la ciudad, a través del sistema de transporte masivo
Metro-vía, han intentado producir un nuevo espacio, el mismo que al ser plasmado en la realidad
cotidiana, se produce un choque entre los actores que integran el sistema; es decir, pareciera ser
que en la dinámica del espacio entran constantemente en conflicto los tres niveles, al que hace
referencia la teoría de este estudio.
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CUADRO RESUMEN ANÁLISIS DE DATOS
Fuente: Elaborado por los Autores de esta Tesis.
Transporte – Uso.
Pregunta 3 ¿Cuántos días a la semana utiliza este medio de transporte?
El 71.43% de los entrevistados utiliza la Metrovía los siete días de la semana.
Transporte – Satisfacción Personal
Pregunta 5 ¿Cómo califica el servicio que ofrece la Metrovía?
El 71.43% de los entrevistados califica como Bueno el servicio de la Metrovía.
Producción de Espacio – Cercanía / Espacio de Ocio
Pregunta 9 ¿Cómo el Sistema Masivo Metrovía, lo acerca a los lugares de interés relacionados a
sus actividades de ocio?
El 100% de los entrevistados responde que el sistema sí los acerca a los lugares donde realizan
sus actividades diarias, pero ninguno comprende el significado de ocio.
Producción del Espacio – Espacio Concreto y Virtual
Pregunta 8 ¿Qué opinión le merece a usted, que los paraderos y terminales del sistema Metrovía,
tengan acceso a Internet?
El 100% de los entrevistados respondió positivamente.
Entrevista a Jóvenes Universitarios entre 18 y 26 años
Categorías Subcategorías Total Porcentaje
Transporte
Uso 10/14 71.43%
Satisfacción Personal 10/14 71.43%
Producción del Espacio
Cercanía / Espacio de Ocio 14/14 100%
Espacio Concreto y Virtual 14/14 100%
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CAPÍTULO VI
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Luego de la recolección de datos relevantes y su posterior análisis e interpretación
relacionados al tema estudiado, este capítulo tiene la finalidad de exponer las conclusiones y
recomendaciones que se consideren pertinentes para establecer esta tesis. Cabe resaltar que las
entrevistas aplicadas a los jóvenes universitarios han servido para examinar sus comentarios, y
las observaciones realizadas para descifrar los comportamientos de los usuarios en la producción
del espacio del Sistema de Transporte Masivo Metro-vía, lo cual nos permitió detectar los
aciertos, puntos débiles y deficiencias de este medio de desplazamiento.
El propósito de esta tesis de enfoque cualitativo es interpretar con bases teóricas, cómo los
usuarios del sistema Metrovía se apropian del espacio social concebido por las autoridades
municipales, y orientar al lector en el escenario en el que, a través de este medio de transporte, los
ciudadanos se integran diplomáticamente al sistema capitalista.
6.1. CONCLUSIONES
Hay que resaltar que el sistema de transporte Metro-vía, como fue concebido, y con un
poco más de una década de funcionamiento, se ha convertido para las personas en un símbolo de
referencia a nivel nacional por sus características de Bus de Tránsito Rápido (BTR), el cual
intentó reflejar aspectos positivos en el ámbito social, turístico, económico y en el aumento de la
demanda de pasajeros. Es muy cierto también que posee falencias en los servicios de las
troncales, en el sistema de recaudación, en actividades de administración, publicidad y control de
78
la infraestructura. Los desatinos del sistema de transporte Metro-vía también engloban la
relación existente entre el sistema y las distintas clases sociales, la herencia de una historia de
desarrollo más o menos anárquica y los niveles de cultura existentes.
El transporte masivo Metro-vía reprime las condiciones reales de la ciudad y para los
ciudadanos representa la única posibilidad de crear rutinas un poco seguras y colmadas de
expectativas; por lo que ellos hacen uso de las dimensiones del espacio público en una gran
variedad de formas para intentar satisfacer sus necesidades relacionadas con la calidad de vida
urbana; por lo que la reproducción de comportamientos les permite recrear su propio estilo de
vida.
El espacio que coexiste con el sistema de transporte masivo es un no lugar que moviliza a
los usuarios sin mayores oportunidades para explorar la ciudad, convirtiéndose en algo netamente
funcional. Dicho espacio posee significaciones superficiales; es decir, el espacio de la vida
cotidiana es simbólico y adquiere un sentido en la relación entre las personas. La arquitectura del
lugar altera y modifica el ambiente porque tácitamente direcciona las prácticas de los usuarios,
por ejemplo, en la Terminal de Integración Río Daule no se han colocado bancas, lo que hace
presumir que es un sitio solo de paso.
Las autoridades establecen rutinas a través de la Metro-vía y consolidan algunas prácticas
instintivas en la vida cotidiana de los ciudadanos, por lo que muchos no se percatan de los
cambios o innovaciones que se hacen. Una clara señal de que este sistema de transporte fue
implementado inicialmente como un espacio puramente funcional, es que poco a poco han
incrementado y en otros casos instalado pantallas LED, señaléticas, semáforos, mapas etc., que
79
bien pudieron haber sido colocados desde el inicio con el fin de integrar el sistema con la ciudad
y con la vida social y cultural de las personas.
La Metrovía no ha sido concebida para el ocio porque a los usuarios los condiciona al
momento de realizar sus actividades recreativas. Las observaciones y entrevistas realizadas
durante el desarrollo de la investigación evidencian que ellos no tienen pleno conocimiento del
significado de ocio y quienes tienen una idea, se sienten limitados de disfrutarlo por el factor
económico y el tiempo; es decir los usuarios están condicionados a un sistema que los limita, de
acuerdo con la condición económica. En este contexto, Guayaquil ha crecido con espacios
estratégicamente concebidos, de tal forma que los parques resultan insuficientes, los barrios casi
en su totalidad ya no cuentan con organizaciones barriales, por lo que las personas crean sus
propios espacios en las esquinas donde se corre el riesgo de desarrollar vicios.
Se ha evidenciado que, desde la visión capitalista, este sistema de transporte crea la
necesidad y direcciona a los ciudadanos hacia los centros comerciales como espacios prioritarios
para la distracción y el consumismo. En este sentido, el sistema Metro-vía en comparación con el
transporte tradicional es considerado por los usuarios como bueno al momento de trasladarse a
sus lugares de preferencia y es allí donde pasan del espacio de producción al consumo del
espacio.
El factor cultural ha sido relegado a un segundo plano, tal es así que la gente concibe las
paradas que llevan a las bibliotecas, museos, teatros etc., como puntos de referencia para
orientarse y no como espacios de ocio.
Esta investigación ha permitido constatar que todos los entrevistados tienen una clara
percepción sobre la seguridad en los espacios del sistema Metro-vía; hay quienes coinciden que
80
los buses y paradas son más seguros que los del transporte público tradicional y entre otras
razones, señalan que no son víctimas de delitos de una forma violenta por la presencia de
guardias y equipos de control. Otros aducen que la seguridad es vulnerable por los hurtos y el
abuso sexual, que en varias ocasiones han sido denunciados, lo cual genera inestabilidad en el
espacio público; sin embargo, se confirma que dichas experiencias no les impiden al momento de
hacer uso de este medio de transporte porque esos problemas carecen de relevancia frente a la
prioridad que tienen otros beneficios, como el servicio virtual que brinda el sistema.
En el desarrollo de la tesis, se evidencia que la fabricación de espacios virtuales es
prioritaria, muestra de aquello se ha reflejado en las observaciones y entrevistas, porque la
mayoría de los usuarios consideran que el espacio de ocio es virtual. De igual forma, este
beneficio les permite tolerar el tiempo de espera en las paradas, mientras arriban los buses que en
repetidas ocasiones es muy prolongado; y se establece que en el trayecto las personas tienen la
posibilidad de activar sus nexos emocionales como parte de la apropiación del espacio.
Se puede inferir que los usuarios en su mayoría muestran inconformidad ante el nivel de
calidad y seguridad que ofrece la Metro-vía; sin embargo están conscientes de que su
participación dinámica en la apropiación del espacio contribuye a mejorar su calidad de vida.
81
6.2. RECOMENDACIONES
Esta tesis debería contribuir para que la Universidad de Guayaquil logre convenios con las
instituciones públicas y forme parte de los cambios y mejoras en el sistema Metrovía y de manera
especial, la Carrera de Sociología se vincule a los procesos de urbanización y de construcción de
espacios públicos reflejados en los programas que tiene la Municipalidad de Guayaquil para
coadyuvar al mejoramiento en la atención a los usuarios.
Nuestra ciudad crece y se densifica a pasos agigantados, por lo que es importante que la
Municipalidad de Guayaquil continúe trabajando para que los proyectos que se desarrollan en la
urbe guarden una estrecha relación con la infraestructura y servicios brindados por el Sistema de
Transporte Masivo Metro-vía con el fin de que la producción del espacio beneficie
principalmente a los usuarios de este medio de transporte.
Se recomienda principalmente aprovechar la fortaleza tecnológica que posee este sistema,
para apostar en la adopción de nuevas estrategias para el emprendimiento de proyectos culturales
y así lograr un acercamiento real de las personas a los centros de culturales.
Es conveniente establecer vínculos entre el espacio público y la vida cotidiana de los
usuarios para establecer relaciones mediante la socialización de los espacios turísticos y
fortalecer la conservación de las prácticas de los individuos, considerando que la vida social es
parte fundamental en este y todos los espacios.
Mejorar la calidad espacial y la habitabilidad en la movilidad, para que a partir de esos
progresos se pueda incentivar a los usuarios en el respeto del espacio público.
82
En vista de que las prácticas urbanas en Guayaquil se insertan en las políticas urbanas
sostenibles, se sugiere continuar en el reforzamiento de normativas municipales que coadyuven al
fortalecimiento de este medio de movilidad sostenible y a la concientización de los usuarios en la
preservación del medioambiente.
83
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87
ANEXOS
1. Formato de Entrevista
ENTREVISTA SEMIESTRUCTURADA ACERCA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
MASIVO
Buenos días:
Somos estudiantes de la Universidad de Guayaquil y nos encontramos en el proceso de
Titulación, siendo la temática de nuestra tesis el TRANSPORTE MASIVO METRO-VÍA. Con el
fin de conocer su opinión y requerimientos acerca del servicio que ofrece este sistema durante sus
actividades de ocio, agradecemos anticipadamente su colaboración en la gestión de la presente
entrevista.
¿Cuál es su nombre?
¿Qué edad tiene?
¿En cuál universidad estudia?
¿Usted vive en Guayaquil?
1. ¿Conoce el medio de Transporte Público previo al Masivo? ¿Lo utiliza? ¿Cuál ruta?
2. ¿Qué es para Usted el Servicio del TRANSPORTE MASIVO?
3. ¿Cuántos días a la semana utiliza este Sistema de Transporte?
4. ¿Por qué razón utiliza este Medio de Transporte?
_____ Diligencias personales
_____ Le gusta pasear en este transporte
_____ Porque no encuentra parqueadero
_____ Porque se reúne con amigos
_____ Ir a Centros Comerciales
_____Otro, __________________________________________
88
5. Según su opinión personal: ¿Cómo califica el Servicio que ofrece la Metro-Vía? ¿Por
qué?
_____ Pésimo.
_____ Malo.
_____ Regular.
_____ Bueno.
_____ Excelente.
Explicación de la respuesta: (PÉSIMO/MALO/REGULAR)
_____ El servicio es muy demorado.
_____ Poca frecuencia de Vehículos.
_____ Van muy lleno los buses.
_____ Espacio físico de las paradas.
_____ Filas muy largas en las estaciones.
_____ Otra, ¿cuál? _____________________________________________
Explicación de la respuesta: (BUENO/EXCELENTE)
_____ Es cómodo.
_____ Por la seguridad.
_____ Conductor cuenta con un micrófono para anunciar las paradas y dar información.
_____ Por la frecuencia de los buses.
_____ Por el horario.
_____ Por la amabilidad del conductor.
_____ Por el servicio de denuncias a través del Call Center.
_____ Otra, ¿cuál? _________________________________________
89
6. ¿Qué sugerencias tiene Usted para mejorar el Servicio del Transporte Masivo?
Favor, señale todas las respuestas dadas por el encuestado.
_____ Aumentar el número de rutas.
_____ Aumentar el número de sitios de recarga.
_____ Aumentar la frecuencia de alimentadores.
_____Otro, ____________________________________________________
7. ¿Cuántos pasajes utiliza normalmente para realizar sus actividades de tiempo libre?
¿Hace uso de la tarifa preferencial para estudiantes durante esas actividades?
8. ¿Qué opinión le merece a usted, que los paraderos y terminales del Sistema Metro-
Vía, ¿tengan acceso a internet gratuito?
9. ¿Me podría explicar/describir cómo el Sistema Metro-¿Vía, lo acerca a los lugares de
interés relacionados a sus actividades de ocio?
10. Según su opinión personal: ¿Cómo califica los beneficios que ofrece la Metro-Vía?
a) Cuenta con carriles exclusivos y con semáforos para priorizar el tránsito del articulado.
b) Mecanismo de recarga de tarjetas en paradas, terminales y negocios.
c) Plataforma tecnológica que informa al usuario sobre la llegada de articulados a paradas.
d) Personal encargado de la limpieza en estaciones y terminales del Sistema Metro-Vía.
e) Aplicación habilitada para teléfonos móviles, que le permite conocer el tiempo de llegada
del bus a la estación.
11. ¿Usted tiene conocimiento de que en las Estaciones de la Metro-¿Vía, hay señalética
a relieve para los NO videntes?
12. ¿Usted cree que la publicidad pautada en la Metro-¿Vía, lo persuade al momento de
realizar sus actividades de ocio?
90
13. En este año, ¿Cuántas veces ha visitado los museos, galerías y bibliotecas que
Guayaquil tiene?
14. ¿Usted conoce cuál es la Troncal de la Metro-¿Vía, cuya ruta es la más adecuada
para realizar recorridos turísticos?
15. ¿De las tres troncales existentes de la Metro-Vía, ¿cuál utiliza con frecuencia para
sus actividades de fin de semana?
Nombre del encuestador(a):__________________________________________
Fecha y Hora: ____________________________________________________
91
2. Imágenes de entrevistas en la Universidad Laica Vicente Rocafuerte.
Imagen 21. Entrevista en Universidad Laica (a).
Imagen 22. Entrevista en Universidad Laica (b).
92
Imagen 23. Entrevista en Universidad Laica a Estudiante (Milagro)(a).
Imagen 24. Entrevista en Universidad Laica a estudiante (Milagro) (b).
93
3. Imágenes de entrevista en la Universidad Católica Santiago de Guayaquil
Imagen 25. Entrevista en UCSG (a).
Imagen 26. Entrevista en USCG (b)
94
Imagen 27. Entrevista en UCSG (a).
Imagen 28. Entrevista en UCSG (b).
95
Imagen 29. Entrevista en UCSG (a).
Imagen 30. Entrevista en UCSG (b).
96
Imagen 31. Entrevista en UCSG (a).
Imagen 32. Entrevista en UCSG (b).
97
4. Imágenes de entrevistas en la Universidad de Guayaquil
Imagen 33. Entrevista en Universidad de Guayaquil (a).
Imagen 34. Entrevista en Universidad de Guayaquil (b).
98
Imagen 35. Entrevista en Universidad de Guayaquil (a).
Imagen 36. Entrevista en Universidad de Guayaquil (b).
99
Imagen 37. Entrevista en Universidad de Guayaquil (a).
Imagen 38. Entrevista en Universidad de Guayaquil (b).
100
Imagen 39. Entrevista en Universidad de Guayaquil
Imagen 40. Entrevista en Universidad de Guayaquil.
Imagen 41. Entrevista en Universidad de Guayaquil.
101
Imagen 42. Entrevista en Universidad de Guayaquil.
Imagen 43. Entrevista en Universidad de Guayaquil.
102
5. Tablas de Entrevistas
a. Entrevista a Yugar en Universidad Católica Santiago de Guayaquil
Entrevistador Entrevistado
Hola somos estudiantes de la universidad
de Guayaquil y nos encontramos en el
proceso de titulación siendo nuestro tema
de tesis el transporte masivo metro-vía.
Agradecemos anticipadamente su
participación.
¿Cuál es su nombre? Buenas noches, mi nombre es Yugar
¿Qué edad tiene? Tengo 22 años
¿Facultad? Facultad Empresarial
¿Vive en Guayaquil? Sí
Ahora sí las preguntas: ¿Conoce el medio
de transporte público previo al masivo el
anterior antes del transporte masivo
metro vía? ¿El de los buses? ¿Y lo
utiliza?
Si por supuesto
Muy poco
Si le pregunto ¿Qué es para usted el
transporte masivo la metrovía, que se le
viene a la mente? ¿Qué representa para
usted ese transporte?
Un medio de transporte para la
ciudadanía de Guayaquil y por qué no
para personas de otro lado.
¿Cuántos días a la semana utiliza este
medio de transporte?
¿Y por qué lo utiliza? para diligencias
personales, visitar amigos, para qué
actividades.
4 a 5 días dependiendo.
O sea honestamente, yo tengo mi carro
pero yo prefiero utilizar la metro vía
porque de esa manera ahorro costos, me
parece un medio demasiado rápido, tiene
sus desventajas, pero.
¿Ahorras costos?
¿Por qué?
Sí total.
Porque son 30 centavos que a la final si
me pongo a comparar; por ejemplo,
asumiendo de que no tuviera un carro y
coja un taxi la ida y vuelta me va a salir
como en 4 o 5 dólares, entonces si voy
ida y vuelta en metro vía son 60
centavos, me parece idóneo.
Ya y según su opinión ¿cómo califica el
servicio que ofrece la metrovía, si tuviera
que calificarlo como bueno regular
excelente?
Me parece bueno, no me parece
excelente, pero me parece bueno.
¿A qué obedece esa respuesta, bueno ese
bueno es en cuanto a comodidad,
seguridad, frecuencia, horario,
Ok, no me parece excelente pero si me
parece bueno… al menos en cuestión de
precios, perfecto chévere, pero por
103
amabilidad del conductor, por poder
hacer las denuncias al call center qué es?
¿por qué lo beneficia,
cuál le interesa?
ejemplo en cuestión de seguridad si
siento que hay un poquito de riesgo
porque uno hay que andar con los 5
sentidos bien puestos porque no sabemos
si alguien le puede sustraer algún
elemento suyo eh, que más podría ser el
hecho de que en serio a veces es un
riesgo las puertas porque uno a veces va
como muy lleno entonces no sabes si
realmente se vaya a abrir esa puerta en
pleno, todo lo que es el camino adicional
podría ser también ok, el acondicionado a
veces hay horarios, como que horarios
pico y como que hace un calor infernal,
entonces yo digo que bueno sería como
que implementar un sistema de aire
acondicionado más no sé, que hay un tipo
de ventilador.
Aquí viene la pregunta que sugerencia
tiene usted para mejorar el servicio de
transporte masivo
(dentro de la unidad)
Definitivamente un sistema de aire
acondicionado eh, mayor seguridad quien
sabe implementación de más cámaras o
un guardia dentro, como se llama no sé
Sí, porque una cosa es dentro del
alimentador otra cosa es ya dentro del
transporte, no.
¿Cuántos pasajes utiliza normalmente
para realizar sus actividades de tiempo
libre? No. Por qué utilizaría, si tiene
carro, ¿no? ¿Para las actividades de ocio?
Pero para las actividades, cuántos pasajes
tiene que invertir los días que la utiliza
Sí.
Yo creo que uno, yo siempre pongo
semanalmente una recarga de 2 a 3
dólares, sé que 2 dólares se me van a ir
en la ida y venida de las clases y como
que el extra, porque no sé, a veces me da
por ir al centro.
Ya. Y hace uso de la tarifa preferencial
para estudiantes durante esas actividades.
No para nada. La verdad no estaba ni
informado; tampoco que se puede, o sea
que había una tarifa.
¿Qué opinión le merece a usted que los
paraderos y terminales del sistema metro
vía tengan acceso a internet?
¿Por qué le parece increíble?
¿Cómo, qué el plan?
A mi parece increíble porque hoy en día
usted sabe la tecnología es un boom.
Porque de esa manera hay personas,
bueno no lo hablo por mí, pero a veces
por, no tiene como que el suficiente uuu,
Exacto, exacto, no tiene como el dinero
104
suficiente como para adquirir un plan,
entonces de esa manera tiene como
comunicarse con sus familias, familiares
y allegados.
Este me podría explicar cómo la metrovía
lo acerca a los lugares de interés
relacionados a sus actividades, o sea que
utiliza, solo los articulados, los
alimentadores (el articulado)
No, yo solo el, este (articulado) sí porque
yo vivo aquí muy cerca relativamente a
dos paradas.
Y según su opinión personal cómo
califica los beneficios que ofrece la metro
vía, o sea me refiero a carriles exclusivos
o recargas de tarjeta, tecnología que le
avisa que está próximo a llegar; la
limpieza que hay en las paradas; qué
opinión tiene acerca de esto.
Bueno, es muy bueno. Total, porque o
sea al menos un día creo, que fue las
primeras veces que empecé a coger metro
vía, yo estaba perdidísimo, o sea yo me
fui más o menos al norte y como que me
dio por coger la metro vía, totalmente si
no hubiese sido, por ejemplo, las
pantallas de cómo ubicarme no sé dónde
hubiese estado en ese momento.
Adicional, ehhh nada, o sea lo de los
puntos de internet, increíbles de manera
que puede conectarse, ahorras megas.
¿Siempre. ¿Algo que, ahorra o sea que sí
hace uso también del internet?
¿Si estoy dentro de?
Sí. Por supuesto, yo hago uso de internet,
o sea, yo tengo mi plan, pero igual lo uso.
Exacto, incluso hasta por el tiempo de
que a veces suele demorar un poquito
más.
Y en cuanto a los carriles, increíble
porque imagínese usted, si el metro vía,
va en el mismo carril adicional a los
carros sería un caos, ¡terrible! O sea,
porque de esa manera igual sí me parece,
que hay paradas compartidas, pero
también si ahorras bastante tiempo
porque la cuestión es la preferencia.
¿Y la limpieza, qué opina de la limpieza
de las paradas?
Sí, la verdad es que nunca me he
encontrado con una parada así sucia o en
mal estado; más bien veo que cada vez
están en constante movimiento por las
noches que he cruzado en mi carro y veo
que en la madrugada, no sé saben estar en
constante limpieza.
¿Si dan mantenimiento? Exacto mantenimiento.
¿Usted tiene conocimiento, que en las
estaciones de la metro vía hay señalética
a relieve para los no videntes?
Uhhhh no, más bien solo me he percatado
para los discapacitados en sillas de ruedas
y eso.
¿Qué hay para los de sillas de ruedas? O sea, hay Una preferencial, por decir así
105
o sea no necesita
¿En la parada o dentro del articulado? O sea, no, ahh como para entrar a la
parada.
¿O sea ese beneficio que le dio para los
discapacitados donde lo ve afuera de la
parada?
Afuera y adentro.
Adentro es como que para que entren
como que sin hacer la fila porque a veces
se suele hacer fila y en las partes externas
también de las paradas también porque
hoy en día usted sabe todo
establecimiento creo que tienen las
rampas.
Ah y el lenguaje de no videntes, ¿no ha
visto, qué tienen?
No, no me he percatado.
¿Y tampoco esa señal amarilla que a lo
que usted entra, ingresa en, alto relieve,
el lenguaje de los no videntes que lo lleva
directamente a la primera puerta?
Creo que sí.
Pero no estaba enterado que por ese
camino amarillo significaba para los no
videntes.
¿Usted cree que la publicidad pautada en
la metro vía, lo persuade al momento de
realizar sus actividades? ¿Usted ve una
publicidad de algún festival o algo que
organiza el municipio?
Por supuesto, al menos yo soy súper fan
por decirlo así de los festivales que
realizan aquí en la ciudad me parece algo
chévere, porque de esa manera Guayaquil
se hace conocer más y atrae más turismo;
por ejemplo, el Guayarte que se va a
inaugurar, mercado del río o sea yo…
¿Y eso le avisa dentro de las paradas?
¿Por la página del municipio todo eso?
Redes sociales. No no no no osea yo lo
digo por las páginas del municipio.
Municipio, del alcalde.
Ahh ya. Usted cree, que. En este año
cuántas veces ha visitado los museos,
galerías y bibliotecas.
Dos exactamente.
¿Dos veces? Sí
¿Y conoce cuántos museos tenemos
¿Y galerías, y bibliotecas?
No
Tampoco
Solo conozco la que está por la caja del
seguro la municipal.
Ya. ¿Usted conoce cuál es la troncal de la
metro vía, actualmente cuántas troncales
tenemos?
Tres
La próxima sería la del batallón del
suburbio esa sería la cuarta.
Creo que hay tres.
si
¿Usted conoce cuál de las troncales, es la
ruta más adecuada para realizar los
recorridos turísticos, o sea si viene en
Por número no sabría decirle, yo creo que
por, le indicaría el sector por donde pasa
la que yo habitualmente cojo, pero no, no
106
este momento un extranjero por cuál de
las tres rutas lo llevaría para que observe?
sabría diferenciar de las tres troncales
cuál es la más.
Y de las tres troncales del metro vía,
¿cuál utiliza con frecuencia para sus
actividades?
No sé, el número exacto creo que es esta
(la señala).
Pero es esta, entonces el metro bastión Ya ok la Metro Bastión.
Muchas gracias por su participación. No, de nada.
b. Entrevista a Adrián en Universidad Laica
Entrevistador: Entrevistado
Hola buenas noches, somos de la
Universidad de Guayaquil y nos
encontramos en nuestro proceso de
titulación siendo la temática de nuestra
tesis el transporte metro vía, le
agradecemos anticipadamente su
participación:
¿Cuál es su nombre? Adrián
¿Qué edad tiene? Tengo 22 años
¿En qué universidad estudia? En la universidad laica Vicente
Rocafuerte
¿Vive en Guayaquil? Sí
¿Conoces el medio de transporte público
previo al masivo? ¿Buses, colectivos?
Sí, a veces suelo cogerlos.
¿Lo utilizas?
¿Qué líneas?
Los utilizo sí
La 85, 63 muchas otras rutas.
¿Le pregunto ahora, qué es para usted el
servicio de transporte masivo, el del metro
vía?
¿Qué se le viene a la mente?
La metro vía que es para mí
Es un servicio de transporte que
literalmente me lleva de mi lugar hasta
aquí la universidad sin necesidad de
coger dos o tres buses.
¿Cuántos días a la semana utiliza el
sistema de transporte?
Literalmente todos los días.
¿Y para qué nomás lo utilizas para qué, por
qué razón, diligencias personales, pasear
reunirse con amigos?
Básicamente más por la universidad.
¿Según su opinión personal cómo calificas
el sistema metro vía si tuviera que
Este bueno, no sé, podría decir que es
excelente tampoco pero sí.
107
calificarlo como pésimo bueno regular
excelente?
¿A qué obedece esa respuesta, en cuanto a
comodidad seguridad que el conductor le
avisa por micrófono las paradas?
Uuummm, ya básicamente en ese punto
es el que quiero recalcar porque a veces
hay ciertos conductores que sí avisan,
pero hay otros conductores que no
avisan las paradas o sea uno como ya
conoce ya se puede identificar donde
quedarse en cambio otras personas que
vienen de otro lado no pueden, no saben
y no tienen ese conocimiento entonces
se pueden pasar o pueden pasar varias
cosas.
¿Qué sugerencias tiene usted para mejorar
el sistema de transporte masivo?
Básicamente, o sea que se comunique
mejor con el pasajero y que haya más
seguridad porque también es cuestión
de seguridad, es un poco delicado ese
asunto.
¿Cuántos pasajes utilizas normalmente
para realizar actividades de tiempo libre?
Básicamente 2, uno de ida y otro de
venida.
¿Hace uso de la tarifa preferencial para
estudiantes?
No
¿Qué opinión le merece a usted los
paraderos y terminales del sistema metro
vía que tengan acceso a internet gratuito?
Me parece una excelente idea ya que
hay muchos estudiantes o muchas
personas que a veces no se pueden
pagar un plan corporativo y necesitan el
servicio de internet, ya sea por
cuestiones de trabajo o cuestiones
educativas y no tienen donde
comunicarse.
¿Me podría describir como el sistema
metro vía lo acerca a los lugares de interés
relacionados a las actividades de ocio o las
de tiempo libre?
Las de tiempo libre básicamente
últimamente no he tenido tiempo libre
como para decir que está eso, pero si
¿Por qué? ¿Trabaja?
Trabajo y estudio básicamente.
¿Y entonces, son más esas las actividades
que usa la metro vía?
Exactamente.
Según su opinión, ¿cómo califica los
beneficios que ofrece la metro vía si
hablamos de los carriles exclusivos, la
plataforma tecnológica que le avisa sobre
la llegada de los articulados, la recarga de
tarjetas, el personal de limpieza que
mantiene limpia las paradas, ¿qué opina de
Me parece que sí, es muy bueno; ya que
hasta ahora no he tenido ningún
inconveniente con ninguno de esos
sentidos, en esos aspectos porque
siempre he visto las paradas limpias;
este cuando voy a hacer una recarga
casi siempre están activas las máquinas
108
todo eso? entonces no he tenido problemas en ese
sentido.
¿Usted tiene conocimiento que en las
estaciones de las metro vía hay señalética a
relieve para no videntes?
Sí, sí he visto.
¿Me podría indicar dónde están?
¿Cuáles son, qué color?
Están en la parte de chuta, cómo le
explico, este
¿Qué color? Son las que tienen el color
azul si no me equivoco, no recuerdo
bien pero sí, sí las he visto.
¿Usted cree que la publicidad pautada en la
metro vía lo persuade, lo convence al
momento de realizar sus actividades de
ocio, o sea usted ve una publicidad y como
que lo convence y usted asiste a algún
festival algo que?
Básicamente, no, no le suelo prestar
mucha atención a esa publicidad.
¿En este año cuantas veces ha visitado los
museos galerías y bibliotecas que
Guayaquil tiene?
Uhhh este año ninguna vez.
¿Ninguna, ni museo ni galería? Ni museo, ni galería no he tenido
tiempo.
¿Usted conoce cuál es la troncal de la
metro vía cuya ruta es la más adecuada
para realizar recorridos turísticos?
No. ahí sí le mentiría. No
¿Cuántas troncales tenemos al momento? ¿Cuántas troncales? ummmmm no
recuerdo, no no estoy al tanto.
¿De las tres troncales existentes o sea la
del guasmo - terminal terrestre, la de 25 de
julio y la metro bastión, cuál utiliza con
frecuencia para sus actividades de fin de
semana?
La de metro Bastión.
El metro Bastión ahhh.
Me puede este reseñar alguna experiencia,
alguna anécdota, en cuanto a hurto en
cuanto a…
Sí.
Básicamente, la semana pasada si no me
equivoco el sábado porque los sábados
también tengo clases, se subió, como es
un medio de transporte masivo se sube
bastante gente, ya entonces al momento
que se sube una señora y un chico le
fueron arrebatando el teléfono celular y
cosa que se armó un escándalo y
literalmente nos retuvieron ahí como
por 10 minutos cosa que no llegó.
¿Y alcanzaron a recuperar? No, o sea nos retuvieron como, para
109
c. Entrevista a Walter
ENTREVISTADOR ENTREVISTADO
Somos estudiantes de la Universidad de
Guayaquil y nos encontramos en el
proceso de titulación siendo la temática
de nuestra tesis el transporte masivo
metro vía. Con el fin de conocer su
opinión y requerimiento acerca del
servicio que ofrece este sistema durante
sus actividades de ocio, agradecemos
anticipadamente su colaboración en la
gestión de esta entrevista
Su nombre Walter
Edad 23
En que Facultad Facultad de jurisprudencia Escuela de
Sociología
Curso 8vo semestre
Vive en Guayaquil Sí
Eh Conoce el medio de transporte
público previo al masivo.
Antes del metro vía, o sea los buses
públicos. ¿No, o sea no los utiliza?
Ninguna ruta ninguna línea
¿Previo al masivo?
No
No, no los utilizo
No, ninguna ruta
¿Qué es para usted el servicio de
transporte masivo?
Masivo. Donde creo que genera como es
la cantidad de personas que pueden llevar
de un lugar a otro.
¿Y cuántos días a la semana utiliza este
sistema?
Todos los días de la semana.
¿Para qué? Ósea Para transportarme como es, de mi casa
al centro, del centro a la universidad.
nada porque no se hizo, simplemente el
guardia estuvo ahí como parado, la
gente se comenzó a bajar entonces no
pasó absolutamente nada, simplemente
se dio por perdido y ya está.
Ya este, ¿usted se siente seguro en las
paradas?
Ehh no me siento seguro, pero siempre
trato de ir con cuidado porque yo sé
cómo es el transporte masivo y sé que
en algún momento me pueden, me
pueden sustraer las cosas, cualquier
cosa.
Ya. Muchas gracias.
110
O sea, no es solamente para venir acá No, no
Eh y entonces si pregunto porque razón
utilizas este medio de transporte que me
diría diligencias personales pasear
No por motivo de cómo es de ubicación
de donde vivo yo vivo en la Cdla. Paraíso
realmente por ahí tampoco no pasa una
vía que es transporte público de que son
las terrestres solo la metro vía
Según su opinión personal cómo califica
el servicio que ofrece la metro vía
Como un servicio
Ehhh dependiendo, dependiendo de las
horas como es el horario también la
forma de las personas directamente
porque la metro vía no tiene nada que ver
con lo que como es la cultura de las
personas por eso y yo calificaría como es
a la metro vía como un como un servicio
exacto pero un poco nefasto en lo que es
en los transportes les digamos que los
buses si realmente son recorridos,
recorridos continuos pero la verdad ahí
no sé.
Qué sugerencia tiene usted para mejorar
el servicio de transporte masivo, como
aumentar el número de ruta….
Si aumentar el número de ruta y el
número de buses
Cuantos pasajes utiliza normalmente para
realizar sus actividades de tiempo libre
5 o 6 pasajes
en qué tiempo
Como 5 o 6 pasajes
Si,
2 o 3 horas
Tanto pasaje
Diarios
Si es que yo voy al centro del centro me
voy me voy tengo que ir a la universidad
terminal terrestre es que también trabajo
por eso a ya
Sí, diarios
Diarios y hace uso de la tarifa
preferencial para estudiantes durante esas
actividades
No
¿Qué opinión le merece a usted que los
paraderos y terminales del sistema metro
vía tengan acceso a internet gratuito
Qué opinión tiene
¿Qué interés?
La mejor. La mejor opción fue poner
como es internet en las metro vías
también para guiarse de donde estamos
porque creo que es el sistema de
aplicación de la metro vía que puede, que
puede decirte donde puedes ir donde
puedes ubicarte en qué lugar estás
Ehh. ¿De cuántos minutos dispone la
gratuidad, de cuántos minutos es la
gratuidad
Eh 30 minutos
111
Porque en estos días está de 90 minutos
eran 45 minutos ya lo han subido a 90
Así es
Me podría explicar describir como el
sistema metro vía lo acerca a los lugares
de interés relacionados a sus actividades
de ocio. (repite) o sea de qué manera, o
sea si lo acerca o no
Como a dónde, cuáles son sus lugares de
ocio
Repítame la pregunta
Si, si me acerca bastante
Eh directamente yo creo que es el cómo
venir acá es cerca de cajas del seguro eh
también la universidad y directamente lo
que es el centro
Y eso sirve para hacer las actividades
esas de tiempo libre o sea que no están
relacionadas a la universidad
Si
Según su opinión personal cómo califica
los beneficios que ofrece la metro vía
Regulares
Porque cuenta con carriles exclusivos y
semáforos para priorizar el transito del
articulado
Sí, pero en diferentes son, son como
referentes, no son casi la mayoría, son
algunos. Hay algunos que comparten
carriles con carros y los carros se
atraviesan ahí y se quedan estancados
Y entonces que si prefirieras que tenga
exclusividad
debería ser así
Sí que tenga zona exclusiva total
Total, sí
Y acerca de la plataforma tecnológica
que informa al usuario sobre la llegada
del articulado a las paradas
Sí, estupendo, pero no, no, no está en
todas las paradas hay en ciertas paradas
Del personal encargado de la limpieza en
estaciones y terminales del sistema metro
vía
Ah
La verdad nunca he visto personas de
limpieza solo seguridad.
Sí, solo seguridad.
¿Y usted tiene conocimiento de que en
las estaciones de la metro vía hay
señalética a relieve para lo no videntes?
Dónde por dónde
Si, si
En la parte está justo en la parte donde
está la entrada principal de la metro vía,
que es donde están la entrada de las
personas embarazadas las mujeres
embarazadas, de los no vidente y de los
inválidos
Y como identifica esa señal
Este de lenguaje de señas
Ehh con un cartel un cartel que tiene
algunas, como se llama algunas cositas
como
Si lenguaje no me acuerdo
Usted cree que la publicidad pautada en
la metro vía lo persuade al momento de
No, eso no
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realizar sus actividades de ocio esa
publicidad
Porque no ya está decidida las
actividades
Si ya están decididas
En este año cuantas veces ha visitado los
museos galerías y bibliotecas que
Guayaquil tiene cuantas veces en este año
museos galerías o las bibliotecas
En este año
Tres veces
Tres veces ya, usted conoce cuál es la
troncal de la metro vía cuya ruta es la
más adecuada para realizar recorridos
turísticos
No, no he visto esta troncal
Cuál es la troncal, porque hay tres
troncales al momento. Cuál considera
que cubre mejor esos recorridos turísticos
No podría decirle cuál es esa troncal, yo
voy en la de Bastión
De las tres troncales existentes cual
utiliza con frecuencia para sus
actividades de fin de semana
El fin de semana, la de flor de bastión
Gracias