persentacion transmisión y chasis

TRANSMISIÓN Y CHASIS

El Bastidor.

• El bastidor del vehículo es el soporte al cual están fijados todos los elementos necesarios para moverlo y transportarlo. El bastidor mas común utilizado es el de travesaño en X el cual suele usar diferentes tipos de perfiles “I”, “T”, “O”.

El Bastidor.

• La forma del Bastidor de acuerdo a sus perfiles utilizados, dependerá para que tipo de vehículo es utilizado, en este caso para un vehículo utilitario ligero se utiliza un Bastidor con Block-tubes.

El Bastidor.

• El bastidor con plataforma, sirve igualmente de piso para la carrocería, es este caso el motor está fijado en la extremidad bifurcada.

El Bastidor.

• En ciertos casos, el bastidor está soldado a la carrocería. Esta clase de construcción presenta la ventaja de ser perfectamente silenciosa, pero las reparaciones de la estructura en caso de colisión son muy difíciles.

El Bastidor.

• El bastidor muchas veces es inexistente. En estos casos la carrocería está constituida con la suficiente solidez para que su estructura cumpla la misión del bastidor

El Bastidor.Tal construcción es

denominada autoportante y se clasifican en:

• Carrocería monocasco.- Enteramente soldada.

• Carrocerías monocasco soldadas con elementos móviles, relacionados y unidos mediante bulones.

• Carrocerías con o sin elementos desmontables, fijadas sobre una plataforma.

El Bastidor.

• Los camiones suelen utilizar bastidores del tipo travesaño con perfiles en doble “T” , los cuales son muy resistentes pero también muy elásticos.

Identificación de medidas de camiones

WD Distancia entre ejes o Batalla BBC: De la defensa a la parte trasera de la cabina o voladizo delanteroCA: De la Cabina a la parte central del ejeAF: Del eje al extremo del bastidor o voladizo traseroOAL Longitud total del vehículo

Clasificación por Peso

Clase GVW* Peso ClasificaciónClase 1 2721.6 Kg. Trabajo ligero

Clase 2 2.722 – 4.536 Kg. Trabajo ligero

Clase 3 4.536 – 6.350 Kg. Trabajo Mediano

Clase 4 6.350 – 7.257 Kg. Trabajo Mediano

Clase 5 7.258 – 8.845 Kg. Trabajo Mediano

Clase 6 8.845 – 11.793 Kg. Trabajo Mediano

Clase 7 11.794 – 14.968 Kg. Trabajo pesado

Clase 8 14.969 y mas Kg. Trabajo pesado

* = Peso bruto del vehículo

Clasificación de remolques

Semi Remolque

Remolque

Semi remolque de perfil bajo

Sistema de Tracción.

Objetivos• Facilitar la marcha.• Variar el par dirigido y las revoluciones del motor.• Posibilitar distintos tipos de giro (marcha atrás).• Transmitir la fuerza del motor a las ruedas.• Permitir distintos tipo de velocidades de las ruedas (en

curvas).• Ayudar a una menor contaminación.• Poder separar el movimiento del motor con la

transmisión.

Disposición

• Con motor lineal.

• Con motor transversal.

Disposición del Motor

Existen 5 tipos de disposición del motor en un vehículo:

• Motor adelante lineal.• Motor adelante transversal.

(transaxo).• Motor atrás lineal.• Motor atrás transversal.• Motor al medio lineal.

Ruedas

Motor

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Árboles de Transmisión

Diferencial

Disposición lineal.

Ruedas

Motor

Diferencial delantero Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Caja de Transferencia (algunos modelos traen

un diferencial central)

Diferencial Trasero

Disposición lineal para vehículos 4WD.

Caja de velocidades

con diferencial

Semi ejes

Embrague

Motor

Disposición con motor atrás montado linealmente.

Ruedas

Motor

Carter de Embrague

Caja de Velocidades

Árboles de Transmisión

Diferencial

Disposición lineal motor central.

Motor Transversal

• La caja de velocidades puede estar incluida en el motor o puede ser externa.

Cuando la caja va incluida en el motor, va instalada por debajo del eje cigüeñal y se le conoce como Caja Integrada.

Cuando va en un costado se le conoce como caja externa.

A ambas disposiciones se le conoce como Caja Puente.

Motor

Caja de velocidades

Carter de embrague

Diferencial

Semi ejes

Disposición con motor Transversal.

Motor.

Caja de Velocidades.

Carter de Embrague.

Transferencia y diferencial

Semi ejes.

Árbol cardan. Diferencial Trasero.

Disposición Transversal para 4WD.

DiferencialSemi Ejes

Caja de VelocidadesEmbrague

Motor

Disposición con motor atrás dispuesto transversalmente.

Tracción trasera.• El eje motriz tiende a empujar el vehículo

en línea recta. En una curva al tren trasero describe un ángulo tendiente a abrirse, a este fenómeno, se le conoce como Sub Viradores Cuando el vehículo enfrenta una curva, durante ésta el vehículo tiende a desacelerar, es decir tiende a disminuir la velocidad, puesto que la tracción trasera empuja el vehículo, “abriendolo” en la curva.

Tracción delantera.• El vehículo es tirado por el eje motriz

delantero, cerrándose en las curvas a gran velocidad, a este fenómeno se le conoce como Sobre viradores. En este proceso el vehículo en una curva tiende a acelerarse, puesto que la tracción tira del vehículo y lo acerca mas hacia el centro de la circunferencia.

El mecanismo de Embrague.

• Disposición:

Va instalado, entre el motor y la caja de velocidades, según sentido de flujo de potencia.

El mecanismo de Embrague.

Misión:

• Cortar o transmitir el movimiento desde el motor a la caja de

velocidades a voluntad del conductor.

• Proporcionar un movimiento suave y progresivo cuando el

vehículo se pone en movimiento.

• Amortiguar las variaciones de velocidad del conjunto de la

transmisión.

Elementos que constituyen un mecanismo de embrague.

• Prensa de embrague.

• Disco de embrague.

• Volante.

• Rodamiento de empuje.

Elementos del mecanismo de Embrague.

• El volante gira a la misma velocidad del motor, y sobre este volante va apernada la prensa de embrague. Entre la prensa y el volante va instalado el disco de embrague.

Prensa de Embrague.

• Es el elemento encargado de presionar al disco de embrague contra el volante motor.

Está constituido por los siguientes elementos:

• Carcasa.

• Plato de presión.

• Muelles de diafragma o helicoidales.

• Muelles laminares.

Disco de Embrague.Es el elemento encargado de absorber las variaciones de velocidad en el momento del acople del sistema.Está constituido por:

• Ferodo.• Resortes.• Cuerpo estriado.• Disco circular.• Cuerpo del disco.

Material del ferodo o guarnición.

• Actualmente se fabrica de un material cerámico metal, formado por aleación de cobre, teniendo como base lubricante a grafito, añadiéndose un agente para dispersar el rozamiento, que puede ser alúmina o sílice.

• Antiguamente el material de fricción estaba hecho de un material fibroso que estaba constituido por lana mineral o amianto, con rellenos de lana metálica o “Kieselguhhr” y con un aglutinante conformado a presión en forma deseada

Prensa de embrague con muelle de diafragma.

• Es la mas utilizada en vehículos livianos.

• Su fuerza sobre el disco de embrague es mas homogénea.

• De fácil mantenimiento.

• Ocupa menos espacio y de menor masa.

Doble Mecanismo de Embrague.Existen diferentes mecanismos, siendo algunos de ellos de utilización especial, como los embragues dobles, en los cuales uno de ellos trabaja para la tracción del vehículo y el otro para un a toma de fuerza.

Funcionamiento del mecanismo de Embrague.

• El rodamiento de empuje es accionado por una horquilla de mando, este rodamiento presiona las patas del diafragma provocando un retraimiento del plato de presión de la prensa, con esto el disco de embrague queda libre o desembragado interrumpiendo la comunicación con la caja de velocidades.

Área del disco.

• Considerando un disco plano, la superficie total del área es:

S = 3.1415 (R22 – R2

1)

La fuerza Total Ejercida

F = S * p

Siendo “p” la presión unitaria medida en kg./cm2

La fuerza total de rozamiento.

Fr = S * p * u

El par que puede ser transmitido.

C = S * p * u *rm

Considerando las dos caras del disco de embrague.

C = 2S * p * u * rm

Cálculo del par a transmitir

Muelles.

F = 1.3 * p * S

P (KG.)

P1 D

D1

P2 A

P3 A1

U C carrera en milímetros

Grafico de esfuerzo de los muelles versus desgaste del disco de embrague.

Muelle de diafragma.

• El comportamiento del diafragma está determinado por la relación existente entre su espesor (e) y la flecha (h). Para una relación h/e menor de 1.4, se obtiene una curva característica “1” parecida a la de un muelle convencional.

• Si la relación h/e es mayor de 2.8, se tiene un comportamiento como la curva “2”, en donde tenemos dos zonas de reposo en la que el cono no vuelve a su posición inicial.

• Por ultimo, la relación h/e, tiene que ser mayor que 1.4 y menor que 2.8 de tal forma que siempre el cono vuelve a su posición inicial, caracterizada por la curva “3”.

Muelle de Diafragma.• En el gráfico se puede

apreciar que instalada la prensa, y al hacer fuerza con el pedal, el esfuerzo debe disminuir, por las características del cono. Por lo tanto si un pedal en su accionar comienza a ponerse rígido, es un claro síntoma que el disco de embrague está mas delgado o desgastado.

Accionamiento del mecanismo de embrague.

El sistema puede ser accionado de cuatro maneras diferentes:

• En forma mecánica.• En forma hidráulica (con control electrónico).• En forma neumática.

Accionamiento servo controlado.

Anomalías en el Mecanismo de Embrague.

Irregularidad

en el funcionamiento

El Embrague patina Forros de disco conducido gastados o quemados

Aceite o grasa en el disco conducido

Plato de presión deteriorado Insuficiente carrera libre del pedal

Insuficiente retorno del pedal

Desgaste anormal de los forros del disco conducido

El conductor mantiene el pie apoyado en el pedal durante la marcha

Montaje incorrecto de los forros

Ruido al soltar el pedal Falta de alineación entre volante y disco

Muelles del disco deteriorados

Insuficiente juego libre del pedal de embrague

Retorno incorrecto de la Horquilla

Embrague no corta Excesiva carrera del pedal

Disco descentrado

Aceite en el disco

Diafragma en mal estado

Ruido al apretar el pedal Rodamiento de empuje desgastado

Poco juego libre del pedal

Horquilla deteriorada

El embrague da tirones Grasa en el disco de embrague

Forros deteriorados

Desalineación

Defectos en el sistema de mando

Sistema Patina

Asentamiento irregulardel forro, lado volante

• No se cambio el volante• El volante no fue rectificado• El volante fue mal rectificado

Forro Contaminado con Aceite.

• Reten del motor o transmisión en mal estado

Forro Contaminado con Grasa

• Mucha grasa en el eje de mando

Sistema Patina

Diafragma Desgastado

• Rodamiento trancado• Horquilla o bujes en mal estado

Plato de presión rayado

• Forros gastados• Rodamiento trancado• Rectificación del volante excesivo

Plato de presión sobrecalentado

• Forro con grasa o aceite• Rodamiento trancado• Pie sobre el pedal al conducir

Sistema Patina

Forro Totalmente Desgastado

• Mecanismo de embrague defectuoso• Manejar con el pie sobre el pedal de embrague

El sistema trepida o vibra

Piola o Funda Defectuoso

• Piola o funda rotos o desgastado(Falla difícilmente visible)

Forro Rayado Lado Volante

• No se reemplazo el volante• El volante no fue rectificado• El volante fue mal rectificado

Marcas de Vibración en el Plato

• Forro contaminado con grasa• Forro contaminado con aceite• Cable del acelerador o del embrague malos• Soportes de motor o transmisión malos• Flechas homocinéticas o tren motriz con juego• Mala puesta a punto del motor o r.p.m. inestables

El sistema trepida o vibra

Diafragma Deformado

• Falla de montaje• Mala introducción de eje de caja• Transmisión colgó del motor Guía de Rodamiento Roto o Desgastado

• Horquilla desgastada o rota• Horquilla desalineada

Puntas del Diafragma Desgastadas

• Rodamiento de empuje descentrado• Guía de rodamiento desgastado

El sistema trepida o vibra

Forro Totalmente Desgastado

• Mecanismo de embrague ya cumplió su vida útil• Manejar con pie apoyado en pedal de embrague

El Sistema No Corta

Muelle Laminar Deformado

• Eje homocinética o tren delantero con juego• Velocidad incorrecta de marcha.• Almacenamiento o manejo inadecuado• Se maltrató el elemento en almacenamiento

Disco Alabeado

• Mal almacenamiento• Manejo del material inadecuado• Se maltrato el elemento

Brida desgastada en el exterior

• Montaje invertido del disco• Disco incorrecto

El Sistema No Corta

Forro desprendido

• Abuso del embrague• Velocidad errónea de uso• Daño por golpes• Disco incorrecto

Brida dañada

• Disco no centrado en el montaje• Se introdujo a la fuerza el eje primario

Brida Oxidada

• Eje primario sin lubricación• Vehículo estacionado por largo tiempo

El Sistema No Corta

Brida con desgaste cónico yresortes del amortiguadordestruidos

• Rodamiento de empuje desgastado• Rodamiento de empuje roto• Desalineamiento entre motor y transmisión

Forro quemado

• Forro con aceite• Reten de motor o caja dañado• Volante mal rectificado• Excesivo rectificado del volante

Segmentos del disco rotos

• Rodamiento de empuje desgastado• Rodamiento de empuje roto• Desalineamiento entre motor y caja• Motor colgando de la transmisión

Sistema Ruidoso

Rodamiento trabajo con baja presión (debe ser de 80 – 100 Nm.)

• Resorte tensor vencido

Rodamiento destruido

• Horquilla descentrada• Falta presión al rodamiento

Tapa de rodamiento destruido

• Rodamiento trancado• Horquilla y bujes desgastados o rotos

Sistema Ruidoso

Muelles de diafragma desgastado

• Rodamiento trancado o desgastado

Brida destruida

• Desalineamiento entre motor y transmisión• Estriado del eje primario en mal estado• Rodamiento de empuje desgastado o roto• Buje piloto desgastado o roto

Amortiguador roto

• Sistema de desembrague defectuoso• Desajustes del motor en r.p.m.• Desajustes en tiempo de encendido

Sistema Ruidoso

Resortes del amortiguador roto

• Sistema de desembrague defectuoso• Desajustes del motor en r.p.m. y tiempo de encendido

Resortes desgastados por interferencia

• Falla de montaje• Disco invertido• Disco y plato incorrecto• Excesivo rectificado del volante

Próxima Clase Prueba de todo lo Anterior

Caja de velocidades.

• Ubicación.• La caja de velocidades, va montada detrás del

mecanismo de embrague y antes del mecanismo diferencial (en algunos casos antes de los árboles de transmisión).

Objetivos.

• Otorgar un par variado.

• Otorgar diferente velocidad de desplazamiento a revoluciones del motor constantes.

• Invertir el sentido de desplazamiento del vehículo.

• Conectar sistemas auxiliares (bombas hidráulicas etc. (solo en algunos vehículos)).

• Proporcionar una neutralidad en su funcionamiento, mientras el motor está funcionado.

• Retener el vehículo en una bajada, utilizando solo la diferencial de velocidad.

Clasificación.

• De engranajes desplazables.

• De toma constante.

De engranajes desplazables.

De toma constante.

Engranajes desplazables.

Caja de engranajes con toma constante.

Caja de velocidades Transaxo.

Nomenclatura de los dientes.• Paso.- Es el hueco

entre dientes y el espesor de los mismos se mide sobre el circulo primitivo.

• Modulo.- Es el paso de una rueda dentada, es siempre un múltiplo de un número PI. Este número que multiplica a PI es el que se denomina MODULO.

Ej. Modulo 2 = 2 * 3.14 = 6.28 Mm. = paso.

Notaciones.• d01 Diámetro primitivo rueda

motriz.• d02 Diámetro primitivo rueda

conducida.• Z1 Numero de dientes rueda

motriz.• Z2 Numero de dientes rueda

conducida.• Vt1 Velocidad Tangencial rueda

motriz.• Vt2 Velocidad tangencial rueda

conducida.• i Relación de transmisión.• m Módulo de la rueda dentada.• n1 Revoluciones de la rueda

motriz.• n2 Revoluciones de la rueda

conducida.

Formula fundamental para la transmisión por rueda dentada.

Nº de dientes rueda motriz * Rev rueda motriz = Nº dientes rueda conducida * Rev rueda conducida

Z1 * n1 = Z2 * n2

De acá mismo se puede sacar las revoluciones de cada engranaje

Formula general.

Rt = i = n1

n2

Eje primario

Engranaje del eje primario

Contraeje

Engranajes del Contraeje

Eje secundario

Engranaje de terceraEngranaje de Segunda

Engranaje de primera

Engranaje de Marcha atrás

Piñón loco

Engranaje de quinta

Disposición de los elementos en una caja de velocidades clásica.

Z1 = 20

Z3=26Z5=35

Z7=50

Z9=47

Z11=13

Relación de transmisión en una caja de velocidades

Z2=40Z4=35 Z6=30 Z8=25 Z10=23

Calculo Rt

Disposición de los elementos en una caja de velocidades clásica, con grupo reductor a la entrada.

Eje primario o de entradadel grupo reductor

Engranaje de altadel grupo reductor

Engranaje de baja del grupo reductor

Disposición de los elementos en una caja de velocidades clásica, con grupo reductor a la entrada y la salida.

Eje primario o de entradadel grupo reductor

Engranaje de altadel grupo reductor

Engranaje de baja del grupo reductor

Caja de Velocidades.

• Una caja de velocidades, puede parecer muy compleja, pero básicamente se trata de comunicar los engranajes de toma constantes, con el eje secundario o eje de salida.

• Recordemos que en la primera velocidad es la de mayor fuerza, pero de menor velocidad, la cuarta es la directa y la quinta es una sobre marcha.

Conjunto Sincronizador.

• Está constituido por:• Un cubo (el cual esta en contacto con el eje secundario).• Un manguito (el cual desliza sobre el cubo).• Un freno sincronizador (ubicado entre el cubo y el

engranaje de marcha).• Chavetas enclavadoras (encargadas de retener el piñón

de marcha).

Sincronizador Estándar.

Sincronizador Borg Wagner.

Sincronizador New Process.

Sincronizador PORSCHE.

Sincronizador RENAULT.

Selectores de Marcha.

Selectores de Marcha.

Funcionamiento.

• Al seleccionar la marcha, el manguito es movido por la horquilla; luego el manguito presiona hacia adentro las chavetas pre frenando el engranaje de marcha, para posteriormente presionar al freno contra el cono del engranaje y montarse entre el cubo y el engranaje de marcha.

Caja de Transferencia.

Objetivo.

• Proporcionar tracción en las cuatro ruedas.

• Mejor adherencia al piso.

• Facilitar la conducción en caminos rugosos.

• Proporcionar un aumento del par en el eje de salida.

Disposición.

• A la salida de la caja de velocidades y antes de los diferenciales.

Selección de marchas.

• 4L = Tracción en las cuatro ruedas a baja velocidad.

• N = Neutral.

• 4H = Tracción en las 4 ruedas a alta velocidad.

• 2H = Tracción en la 2 ruedas a alta velocidad.

Caja de transferencia.1. Eje primario (de entrada).

2. Piñón del eje primario.

3. Engranaje de alta del contraeje.

4. Contraeje.

5. Engranaje impulsado de alta.

6. Eje secundario de salida a puente trasero.

7. Cono del selector de alta-baja.

8. Manguito de alta-baja.

9. Eje secundario.

10. Cono de embrague delantero.

11. Eje de salida delantero.

12. Engranaje de toma delantero.

13. Manguito de embrague delantero.

14. Engranaje de baja.

15. Engranaje de baja del contraeje.

Caja de transferencia en 2H.

• El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, entra al eje primario (1) y llega al piñón del eje primario (2); éste lo traspasa al engranaje del contraeje de alta (3), que a su vez lo traspasa al engranaje impulsado de alta (5). Como el manguito (8) está conectado con este engranaje, el movimiento es traspasado al cubo (7) y de ahí al eje de salida (9). Luego el movimiento es traspasado al cardan trasero a través de las estrías (6).

Caja de transferencia en 4H.

• El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, entra al eje primario (1) y llega al piñón del eje primario (2); éste lo traspasa al engranaje del contraeje de alta (3), que a su vez lo traspasa al engranaje impulsado de alta (5). Como el manguito (8) está conectado con este engranaje, el movimiento es traspasado al cubo (7) y de ahí al eje de salida (9). Luego el movimiento es traspasado al cardan trasero a través de las estrías (6).

Como ahora está accionado el manguito (13), el movimiento también sale hacia el eje delantero (11).

Caja de transferencia en 4L.

• El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, entra al eje primario (1) y llega al piñón del eje primario (2); éste lo traspasa al engranaje del contraeje de alta (3), que a su vez lo traspasa al contraje (4) y al engranaje del contraeje de baja (15); éste lo traspasa al engranaje impulsado de baja (14). Como el manguito (8) está conectado con este engranaje, el movimiento es traspasado al cubo (7) y de ahí al eje de salida (9). Luego el movimiento es traspasado al cardan trasero a través de las estrías (6).Como ahora está accionado el manguito (13), el movimiento también sale hacia el eje delantero (11).

Árboles de transmisión.

Objetivos.

• Transmitir el movimiento al mecanismo diferencial o a las ruedas.

• Absorber las variaciones del mecanismo de suspensión y dirección, transmitiendo torque.

Ubicación.

• Entre la caja de velocidades y el mecanismo diferencial.

o

• Entre el mecanismo diferencial y las ruedas.

Clasificación.

1. Eje cardan.

2. Semi ejes.

3. Junta Homocinética.

Eje cardan.

El eje cardan.

• Este eje está sometido a esfuerzos de torsión y flexión, estos últimos consecuencia de la velocidad de giro del árbol, que al aumentar su velocidad de rotación, aumenta su flexión hacia la mitad del eje. A este fenómeno se le conoce como “Huso”.

• Este problema se soluciona poniendo descansos a una distancia máxima de 1.5 MT. y ensanchando la parte central del eje.

Juntas Elásticas.

• Permite el Ballesteo del puente trasero, sin dejar de transmitir el movimiento torcional.

• El modelo mas sencillo está constituido por un disco flexible de caucho intercalado entre dos mangones de acoplamiento, generalmente va dispuesto a la salida de la caja de velocidades.

• Su desviación máxima en funcionamiento, transmitiendo torsión es de 10º, y solo puede trasmitir esfuerzos torcionales pequeños.

Juntas Cardánicas.

• Es la mas utilizada en la actualidad. Está constituida por una cruceta a cuyos brazos se unen dos horquillas con la interposición de cojinetes de agujas.

• Su principal ventaja es que pueden transmitir elevados pares, pero tienen que estar alineadas las horquillas, ya que presentan variaciones en la velocidad cuando giran en posición angular.

El funcionamiento de una junta cardan presenta las siguientes características.

• Cualquiera que sea la posición angular de los árboles unidos por ella, sus ejes se cortan en el punto 0º, que es el centro de la cruceta.

• Las trayectorias seguidas por las extremidades de las horquillas son siempre circulares.

• Cuando los árboles están alineados, los dos planos definidos por la trayectoria angulares, se confunden, es decir, el árbol de salida sigue fielmente la trayectoria del árbol de entrada.

• Por el contrario, cuando los árboles presentan una desviación angular, los dos planos de la trayectoria circulares ya no se confunden, es decir, si el árbol A da revoluciones constantes, el árbol B da revoluciones a velocidades irregulares. Esta irregularidad en su giro será mayor mientras mayor sea el ángulo de trabajo de la junta.

Juntas Cardánicas.

• Esta variación en función de la velocidad que toma la junta cardánica, no podrá exceder de los 15º, pero tampoco menos de 1º.

Juntas cardánicas.• Para compensar las variaciones

periódicas de la velocidad angular, debidas a la presencia de la junta cardánica, se dispone de dos de éstas, una a cada extremo del árbol, de manera que sean compensados los adelantos y los retrasos del árbol conducido en la segunda junta cardánica.

• Es de suma importancia que las dos juntas cardánicas estén perfectamente alineadas entre si, y que formen el mismo ángulo de inclinación.

Juntas cardánicas.

• Las dos juntas estén montadas, de tal forma que las horquillas del árbol intermediario estén en el mismo plano.

Junta Oldham

• Usada preferentemente en acoples lineales, no soporta ángulo de trabajo. Está diseñada para suplir desalineaciones lineales entre ejes.

Juntas Homocinéticas.• Generalmente se instalan entre la caja de

velocidades y el tren delantero, aunque hoy en día, varios vehículos lo traen también atrás y también aquellos con tracción en las cuatro ruedas.

• Estas articulaciones están constituidas por un cuerpo llamado “copa”, que es solidaria a la punta del eje, el cual engrana con la masa a travéz de unas estrías.

• Dentro de la copa, hay otro elemento llamado “canastillo”, el cual contiene unas bolas deslizantes.

• Existen dos tipos de homocinéticas:

RZEPPA (que contiene 6 bolas)

WEISS-BENDIX (que contiene 4 bolas)• Su ángulo de trabajo puede llegar hasta

los 38º.

Tipos de juntas de velocidad constante

BJ = Junta BirfieldRJ = Junta RzeppaTJ = Junta TripoideDOJ = Junta de desplazamiento doble

Juntas de velocidad constante

Junta Triceta

• En el otro extremo existe una articulación menos compleja llamada “TRICETA”

• Ambas articulaciones van tapadas con fuelles y en su interior llevan grasa grafitada. Algunas tricetas van lubricadas con aceite de la caja de velocidades.

Metodología para extraer las copas de las Homocinéticas

• Es fundamental no golpear las copas, pues sufren deformaciones con la consecuente falla posterior

Ejes rígidos.

• Son ejes rígidos cilíndricos, que van en el interior de un tubo, lo utilizan ejes traseros rígidos, es decir, al eje va incorporado el mecanismo diferencial

• Existen tres formas básicas en su instalación:

1. Árbol semi flotante.- El árbol soporta el peso y esfuerzos

laterales.

2. Árbol ¾ flotante .- El árbol no soporta peso, pero si

esfuerzos laterales.

3. Árbol flotante.- El árbol no soporta peso

ni esfuerzos laterales.

El grupo cónico y el mecanismo diferencial.

Objetivos.

• Dividir el par motor hacia las dos ruedas motrices.

• Compensar las variaciones de velocidad de las ruedas motrices, provocadas por las variaciones del sistema de suspensión.

• Transmitir un par a cada ruedas motriz, aún con diferencia en la velocidad de éstas.

El grupo cónico y el mecanismo diferencial.

• La necesidad del mecanismo diferencial se da principalmente en las curvas, puesto que cada rueda no describe la misma trayectoria

El mecanismo diferencial.

• Al enfrentar una curva, las ruedas no giran a la misma velocidad ni describen la misma trayectoria, es por este motivo que se necesita un mecanismo que pueda diferenciar la velocidad de las ruedas aún en las curvas.

El grupo cónico y el mecanismo diferencial.

• El grupo cónico, lo comprende la corona y el piñón de ataque, mientras que el mecanismo diferencial, lo comprende dos satélites y dos planetarios, estos últimos van unidos a los semi ejes, los cuales transmiten el movimiento hacia las ruedas.

Disposición.

• Una de las maneras es disponer el mecanismo sujeto al bastidor; en esta disposición no se usan palieres sino que suelen usarse homocinéticas y otorga que la suspensión pueda ser del tipo independiente.

• Esta disposición suele usarse en vehículos todo terreno o de turismo.

Disposición.

• Otro sistema es la disposición rígida, en la cual el mecanismo está cubierto por unas mangas en donde van los semi-ejes. Esta disposición suele usarse en servicio semi pesado y pesado.

Tipos de grupos cónicos.

• Tanto el piñón de ataque como la corona tienen dientes del tipo helicoidal

• Existen tres tipos de disposiciones:

1. Centrado o lineal.

2. Hipoidal.

3. Tornillo sin fin.

Funcionamiento.

• La finalidad principal del grupo cónico es transmitir movimiento a las ruedas, aún si estas van a diferente velocidad (curva), por otra parte desmultiplica la velocidad del eje cardan, separar el movimiento el ángulo recto hacia las dos ruedas y aumentar el torque hacia las ruedas.

Funcionamiento.

El movimiento, proveniente de la caja de velocidades, llega al piñón de ataque (B), que lo traspasa a la corona (G); este a su vez lo traspasa a la carcaza (C ) y llega a los satélites (D), y estos a los planetarios (F) que lo entregan a los palieres (H).Cuando se enfrenta una curva, la rueda que va hacia el interior gira mas lento, esto hace que los satélites comiencen a girar y entregar el movimiento al eje que está girando mas rápido.

Funcionamiento del diferencial

Tipos de grupos cónicos.

Suplementario. Parcialmente suplementario. No suplementario.

Suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del piñón de ataque, tocan sumándose de a uno con los dientes de la corona, es decir, si en la primera vuelta toca con el diente número uno de la corona, a la segunda vuelta toca con el diente número dos de la corona.

Parcialmente suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del piñón de ataque, tocan con el primer diente en la primera vuelta de la corona, pero en la segunda vuelta toca con el tercero, a la tercera vuelta toca con el diente numero dos de la corona y así sucesivamente.

No suplementario.

Es aquel en el cual los dientes del piñón de ataque, tocan con cualquier diente de la corona.

Servicio del grupo cónico y mecanismo diferencial

1.- Montar el vehículo en un elevador

2.- Verificar el juego axial, máx.0.05 [mm.]

3.- Cargar hacia abajo el eje cardan, y marcar la carcaza respecto al eje cardan.

Posteriormente empujar hacia arriba y ver el desplazamiento radial del eje. Max. 0.01 [mm.]

4.- Revisar el juego del tren, no debe presentar movimiento.

5.- Revisar el desplazamiento axial del eje trasero, máx.. 0.1 [mm]

Instalación del piñón de ataque.

1. Como primer paso se ha de montar el piñón de ataque con la precarga correspondiente y luego ajustar la altura o posición del piñón de ataque; esto se hace con una herramienta especial controlando su posición con respecto a la carcaza.

Instalación de la corona.

2. Posteriormente se instala todo el mecanismo diferencial y las tuercas laterales, las cuales se roscan y pueden desplazar lateralmente este mecanismo.

Ajustes.

Una vez montado el sistema se ha de ajustar.

1. Pintar con un verificador (azul de Prusia) los dientes de la corona.

2. Mover el sistema y ver donde quedaron las marcas de contactos entre los dientes.

Las marcas deben estar según la ilustración (A).

Ajustes.• Si las marcas están, como la

ilustración (B), significa una aproximación escasa por parte del piñón de ataque.

• Si las marcas están como la ilustración (C ), significa una aproximación excesiva del piñón de ataque.

• Si las marcas, están como la ilustración (D), significa una aproximación escasa de la corona.

• Si las marcas, están como la ilustración (E), significa una aproximación excesiva de la corona.

Medición de los satélites

• Con un dial comparador, medir el juego entre engranajes de los planetarios y satélites, como valor referencial se dejara entre 0.010 – 0.076 [mm]

Ajustes.

• Hay que tener en cuenta que las tuercas laterales deben ir apretadas al torque que dice el fabricante y dejando un juego axial de 0.05 [mm.] como máximo

• Las correcciones, se harán desde las tuercas laterales, si hay que soltar una 90º (por ejemplo) la otra habrá que apretarla 90º.

Ajustes.

• El contragolpe del sistema, es decir el juego entre piñón y corona, no debe ser superior de los 0.11 a 0.20 mm.

• Posteriormente verificar el sistema y no olvidarse de poner aceite al nivel especificado, este aceite tiene que ser el dictado por el fabricante o un SAE 85W/90 o SAE 90.

FIN.