n° 28 05dic20
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N° 28
05DIC20
EDITORIAL: CUANTO MAS ACLARAS MÁS OSCURECES
YA NO SERÁ EN EL 2021…
UN NUEVO AÑO PERDIDO Y CON NUEVAS EXCUSAS
VISIÓN DEL SISTEMA NAVEGABLE TRONCAL
LA OMI SOLICITA A LAS COMPAÑÍAS UN TRATO JUSTO DE LA GENTE DE
MAR EN LA PANDEMIA DURANTE EL COMITÉ JURIDICO
APUNTES DE LA SEGUNDA CONFERENCIA SOBRE OCEANOS EN URUGUAY
SUBRAYANDO TEMAS DE PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO
REGLAMENTADA
CAMPAÑA HIDROGRAFICA URUGUAY – BRASIL EN LA LAGUNA MERIN
CERTIFICACIONES MEDICAS DE APTITUD FISICA PARA LA GENTE DE MAR
EXPLORACION Y PRODUCCION COSTA AFUERA
Boletín Informativo Marítimo Índice
EDICIÓN 28
CO
NT
EN
ID
O
EDITORIAL: CUANTO MAS ACLARAS MÁS OSCURECES ................................................. 1
YA NO SERÁ EN EL 2021… ....................................................................................................... 4
UN NUEVO AÑO PERDIDO Y CON NUEVAS EXCUSAS ..................................................... 15
VISIÓN DEL SISTEMA NAVEGABLE TRONCAL .................................................................. 23
LA OMI SOLICITA A LAS COMPAÑÍAS UN TRATO JUSTO DE LA GENTE DE MAR EN
LA PANDEMIA DURANTE EL COMITÉ JURIDICO ............................................................... 28
APUNTES DE LA SEGUNDA CONFERENCIA SOBRE OCEANOS EN URUGUAY
SUBRAYANDO TEMAS DE PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO
REGLAMENTADA ...................................................................................................................... 30
CAMPAÑA HIDROGRAFICA URUGUAY – BRASIL EN LA LAGUNA MERIN .................. 35
CERTIFICACIONES MEDICAS DE APTITUD FISICA PARA LA GENTE DE MAR ........... 36
EXPLORACION Y PRODUCCION COSTA AFUERA ............................................................ 38
PUBLICACIÓN DIGITAL QUINCENAL DE BARLOVENTO SERVICIOS PROFESIONALES
EDITOR RESPONSABLE: LIC. CARLOS DE ARRASCAETA
COLABORARON EN ESTE NÚMERO:
TEC. JORGE MIGUEL GÓMEZ CUENCA, ING. ALEJANDRO CASTRO, LIC. JORGE LÓPEZ LABORDE, GRUPO
HIDROVÍA, DR. ANDRÉS ALVAREZ, DR. ALFONSO JOSÉ ALVARADO RICO, CARMEN FABRIGALE
Boletín Informativo Marítimo Pág. 1
EDITORIAL:
CUANTO MAS ACLARAS MÁS OSCURECES
Desde que comenzamos con el Boletín Informativo Marítimo nos hemos esforzado para que el mismo sea un medio de
información técnico, profesional e independiente.
Aspiramos a que así siga siendo, de lo contrario, nos obligaremos a cerrarlo.
Desde siempre nos hemos propuesto ser totalmente independientes, objetivos y profesionales pero a su vez permitir que
quienes discrepan puedan exponer sus razones y fundamentos sin limitación alguna, salvo el que lo hagan desde un
punto de vista totalmente objetivo, independiente y profesional.
En la Edición 25 del Boletín Informativo Marítimo publicamos un estudio bajo el título “¿Quién pagará el dragado a 14 mts
del Puerto de Montevideo?” donde el Ing. Alejandro Castro realizó un detallado, preciso y exhaustivo estudio de una obra
que fuera anunciada tanto desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas como desde la Administración Nacional de
Puertos.
Desde diferentes foros e intercambios entre profesionales y autoridades se ha mencionado a dicho artículo, en voz baja
por supuesto, dado su excelente y profesional realización pero sobre todo porque el mismo cuestiona dicho dragado y lo
pone de la mano con el contrato entre UPM y Uruguay para la instalación de la Planta de Celulosa UPM2 dentro del
llamado “Proyecto Portuario”.
Recientemente distintas voces oficiales han salido nuevamente a justificar el dragado a 14 metros del Puerto de
Montevideo indicando que la razón principal es la “competitividad” pero no se habla en voz alta del Contrato UPM-
Uruguay.
Un contrato que si no fuera redactado y firmado por las más altas esferas de un Gobierno Nacional podríamos decir que
tiene errores y fallas involuntarias de principiantes, como confundir “Calado” con “Profundidad” y lo que es peor “Calado”
a un “nivel 0 Wharton” con Profundidad a 0 Wharton.
Si este contrato hubiera sido redactado, estudiado, analizado y firmado por inexperientes abogados diríamos que
cometieron errores de estudiantes de Náutica o de Derecho, pero a ese nivel no hay errores involuntarios sino que son
términos precisos y perfectos como sus actuaciones.
De hecho si hubiera habido un “error” se hubiera salvado por parte del nuevo Gobierno en Uruguay, cosa que no sucedió
sino que por el contrario se mantuvo.
Es bueno señalar, cosa que cualquier marino sabe, incluso un estudiante de segundo año ya que se estudia en distintas
asignaturas, que se debe mantener un margen de seguridad de dos pies bajo la quilla y que cualquier Práctico, Capitán
y Armador, teniendo en cuenta el valor e importancia estratégica de la carga, tendrá que trabajar incluso con tres pies de
MBQ más aún si se encuentra en bajamar.
En definitiva, el contrato UPM-Uruguay nos habla de una profundidad de 14 metros en el Puerto de Montevideo, aunque
no se lo quiera reconocer, o lo que es peor, intentar justificar por otros medios.
Si la razón del dragado a 14 metros fuera, realmente, la “competitividad” entonces el Gobierno debería comenzar por
otras aristas que parece olvidar tales como reducción sustancial de la tarifas portuarias, la facilitación para la instalación
de operadores portuarios que permitan mayor competitividad e incluso favorecer la competencia intra portuaria, la
instalación de nuevos sistemas logísticos que den mayor agilidad a las operaciones y que ellas se traduzcan en menor
Boletín Informativo Marítimo Pág. 2
tiempo, una mayor eficiencia en los servicios, una mayor presencia y control por parte de las Autoridades sin que ello
signifique retraso en las operaciones, nuevas obras de infraestructura e, incluso, un Plan Maestro que fuera prometido y
por el momento parece olvidado. Y lo anterior para no hablar de la descentralización de los puertos ya que parece no
quererse abordar dicho tema. Con todo ello, tal vez consigamos mayores cargas y a partir de allí tener en carpeta el
dragado a 14 metros del Puerto de Montevideo.
Cada paso que se anuncia nos deja más dudas que certezas.
Por supuesto que podemos estar equivocados con nuestras apreciaciones y este Boletín Informativo Marítimo está abierto
a quien quiera y desee plasmar, objetiva, independiente y profesionalmente su visión y punto de vista que por supuesto
pude no ser el nuestro.
Incluso está abierto si desde el Gobierno Nacional o desde la Administración Nacional de Puertos desean contestar, pero
tenemos algunas preguntas para hacer sobre las cuales podrían ilustrarnos y esclarecernos:
¿Cuáles son los estudios de factibilidad económica realizados para dicho dragado?
¿La carga movilizada por el Puerto de Montevideo en los últimos tres años nos permite pensar en ese tipo de dragado?
¿Cuál es el costo efectivo del mismo?
¿Cuáles son las medidas, concretas, previstas por el Gobierno para darle mayor competitividad al Puerto de Montevideo?
¿Cuál es el criterio de mayor competitividad adoptado y con relación a qué?
NOTA: Contrato UPM – Uruguay Artículo 3.5.5 (f) “Corresponderá a la Administración Nacional de Puertos (ANP) realizar
a su costo todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la
dársena adyacente al área de Concesión del Puerto en el Puerto de Montevideo, según lo siguiente: i. 12,5 m de calado
a nivel cero Wharton en una primera etapa; y ii. 13,0 m de calado a nivel cero Wharton a partir de no más allá de 5 (cinco)
años desde el inicio de operaciones de la Planta de Celulosa y por el resto del período de la concesión, una vez que se
reciba la autorización ya solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata.”
Boletín Informativo Marítimo Pág. 3
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YA NO SERÁ EN EL 2021…
Por Lic. Jorge López Laborde
Juan Carlos Venesia, Agustín Barletti y Emiliano Galli son tres figuras de la República Argentina que, desde sus respectivos
ámbitos de actuación, poseen un profundo conocimiento de la realidad fluvial, marítima y portuaria de dicho país. Este
artículo nació a partir de ellos… y fue evolucionando con el paso de los días y las noticias…
Juan Carlos Venesia es Especialista en Desarrollo Local (con formación en Ciencias Políticas) y posee una vasta experiencia
en la función pública: Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Fe. (2003), Presidente del Directorio del Ente
Administrador Puerto Rosario – ENAPRO (2004 – 2005) y Presidente del Directorio y Director General de Aguas
Santafesinas SA (2006 – 2007). Fue co – fundador del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de la ciudad de Rosario
(Argentina) – institución a la que presidió en varios periodos y de la que actualmente es su Coordinador General – y, desde
hace quince años, organiza el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, un evento largamente esperado durante cada año
del que, como informáramos en el Número 25 del Boletín Informativo Marítimo, el pasado 19 de Octubre se desarrolló el XIV
Encuentro, bajo la temática de “El Desafío del Noreste Argentino y la Región Centro en la Hidrovía 2020 – 2040”.
Durante el Acto Inaugural del mismo, con su profundo conocimiento, de largos años de investigación y preocupación por el
desarrollo de la Hidrovía, Juan Carlos expresó: “…cuando hablamos de Hidrovía en Argentina, nos referimos
sustancialmente a la implementación del concesionamiento del dragado y balizamiento del Sistema Navegable Troncal (SNT)
que, en 1995, junto al Tratado de Transporte que conformó la Hidrovía Paraguay – Paraná, permitió una mejora sustancial
del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados
de nuestro país… La planificación del período 2021 – 2040 y la futura concesión ofrecen una extraordinaria oportunidad para
modernizar la gestión de la navegación en el SNT con el objetivo de lograr que las profundidades y las capacidades de
navegación que el mismo ofrece se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante y
permanente...”
“El cambio de administración nacional del año pasado y la convocatoria que generó a través del Acuerdo Federal Hidrovía
(CFH), a conformar el Consejo Federal y una Sociedad Estatal que administre el sistema, nos obliga a actuar con rapidez
como sociedad; entendiendo que lo que no hagamos hoy y el tiempo que hemos perdido, tiene un costo importante para el
desarrollo del SNT, por esto es fundamental que la crisis de hoy no nos tape lo relevante que tenemos que concretar. Por lo
tanto, estamos obligados a realizar un balance integral de lo sucedido, ya no sólo para optimizar con lo que contamos, sino
desarrollar lo que nos falta, fundamentalmente porque nuestras actividades están interpeladas por dos situaciones extremas:
una en términos globales (el COVID – 19) y la otra a escala ambiental regional (el estiaje).”
“Hoy ante el estiaje que se da en nuestras principales vías fluviales y la bajante que esto produce, los niveles de calado de
los distintos tramos de nuestra Hidrovía se han disminuido sensiblemente. El régimen de escurrimiento del río Paraná ha
sufrido modificaciones que resultan más notorias a partir de la década del 70, debido a múltiples causas que interactúan en
lo que se conoce como cambios globales (variabilidad y cambio climático, cambio de uso del suelo, construcción de presas
y otros).”
“La crisis COVID – 19 profundizará las desigualdades entre las subregiones, por lo tanto estamos obligados a entender que
dependemos de la capacidad de resiliencia de nuestras sociedades, de la complejidad de su estructura productiva y de la
integración regional.”
“Por lo cual invertir en el fortalecimiento de las capacidades de integración regionales – como es el caso de la infraestructura
de transporte – es imperativo para disminuir la vulnerabilidad económica y social de nuestro país.”
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“Al incrementarse la producción granaría y de embarques, se concluye que la profundización de la red troncal es
indispensable, partiendo de un calado inicial no menor de 36 pies desde Timbúes, 28 pies a Santa Fe, y un cronograma de
profundización progresiva conforme las necesidades del sistema, en tanto sea económica y ambientalmente sostenible,
proyectando escenarios de 38 y 40 para el Sistema de Navegación Troncal.”
“…lo que no hagamos hoy y el tiempo que hemos perdido,
tiene un costo importante para el desarrollo del Sistema
Navegable Troncal…”
“…la profundización de la red troncal es indispensable…”
“…invertir en el fortalecimiento de las capacidades de
integración regionales – como es el caso de la infraestructura
de transporte – es imperativo”
Agustín Barletti es un periodista argentino, especializado en puertos y transporte de cargas, que, desde hace 22 años, como
Editor del Suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, brinda una mirada despojada de toda subjetividad. Posee
un doctorado en Derecho y dos diplomas superiores en Derecho Constitucional y Derecho Internacional Privado aplicado al
Comercio Exterior; todos ellos obtenidos en la Universidad de la Sorbona (Francia). En 2017 fue distinguido con el Premio
Rieles por la difusión del modo ferroviario (tanto de cargas como de pasajeros) y el pasado 20 de Octubre, en el marco del
XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario lo distinguió por su destacada
trayectoria profesional.
Recientemente, en diálogo con Argenports.com, abordó los principales temas que hacen a la logística de la República
Argentina y entre ellos no podía estar ausente la Hidrovía…
“La Hidrovía fue concesionada en 1995 y siempre digo que fue la decisión geopolítica más importante que tomó la Argentina
en toda su historia. En vez de hablar de un puerto de aguas profundas metió el océano en el continente, en el corazón de la
producción. Pero la gran decisión fue entregar en concesión a una empresa privada el dragado y la señalización porque a
través de toda su historia el Estado argentino demostró que es un pésimo dragador… En 1995 los buques de carga salían
de la Hidrovía con 22 mil toneladas, hoy pueden hacerlo con 47 mil.”
Más adelante, refiriéndose al Acuerdo Federal Hidrovía y la conformación del Consejo Federal y la Sociedad Estatal, expresó:
“Cuando empezás a escuchar sobre la creación de esta empresa que no se sabe bien para qué es y empezás a hacer
números sobre la cantidad de empleados que puede llegar a tener, te corre un poco de frío por la espalda… De todas formas,
sí creo que dentro del Ministerio de Transporte o de la Subsecretaría de Puertos debe haber un órgano de control como en
cualquier otra concesión, pero de ahí a querer armar una empresa para eso, y algo tan grande, pareciera ser un
despropósito... alguien lo va a tener que pagar y, en definitiva, esa cantidad de funcionarios que van a estar ahí sentados,
la van a terminar pagando el productor / exportador que es el que paga el peaje… Va a ser muy difícil dentro del seno de
una empresa, supuestamente como la están dibujando, con representantes de las provincias ribereñas, evitar las pujas
internas, y los enfrentamientos entre los distintos colores políticos que gobiernan las distintas provincias… Fíjate lo que
acaba de pasar en el Consejo Portuario Argentino donde los puertos de Santa Fe se retiraron, entonces eso también puede
pasar. Para mi es más para problema que para solución.”
Posteriormente, refiriéndose a los accesos portuarios, expresó “…creo que en una próxima licitación, de alguna manera se
debería analizar y resolver el tema de los accesos portuarios. La licitación vigente establece el dragado y licitación de una
vía troncal, pero no de los accesos, entonces, es como que uno tenga una autopista de cinco manos de ida y cinco de vuelta,
asfaltada, iluminada y con seguridad, pero para llegar a ella hay que ir por un camino de barro que hace imposible entrar o
salir. Entonces, ¿para qué tenés esa autopista?”
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A esta altura de la entrevista Argenports.com le preguntó “¿Hasta dónde es factible continuar profundizando el río Paraná?
¿36, 38 o 40 pies? ¿Se puede seguir dragando la Hidrovía? ¿Es viable desde el punto de vista ambiental y técnico?” A lo
cual Agustín respondió: “El primer paso de ir a 36 pies sería algo fantástico para todos los productores. Creo que ésta fue
una deuda pendiente que quedó del gobierno de Macri, porque estaba todo preparado para poder hacer una extensión a 36
pies, pero no lograron negociar con el concesionario las condiciones como para reformar algo del contrato para llegar a ese
calado. Fue un error porque se pudo haber potenciado mucho más la exportación… Hoy los 36 pies es una cosa más sencilla
de lo que parece, 38 pies también. En su momento la concesionaria realizó algunos análisis que dicen que hasta los 40 pies
es viable, incluso por las posibilidades de la ingeniería para hacer la obra y hasta desde el punto de vista ecológico… Pero
a 40 pies yo me animaría a hacer más estudios porque el que se hizo ya lleva como 10 años y la tecnología avanzó para
poder encarar otras evaluaciones, pero a mi extender 38 pies es viable.”
“…en vez de hablar de un puerto de aguas profundas metió el
océano en el continente, en el corazón de la producción”
“El primer paso de ir a 36 pies sería algo fantástico para todos
los productores... Hoy los 36 pies es una cosa más sencilla de
lo que parece, 38 pies también…. Pero a 40 pies yo me animaría
a hacer más estudios…”
Emiliano Galli egresó de la Universidad del Salvador en el año 1999 y, casi inmediatamente, en Marzo de 2000 inició una
pasantía en el diario La Nación (República Argentina) donde permaneció hasta Septiembre de 2016 como editor de los
suplementos Comercio Exterior y Transporte & Logística. Escribió sobre mercados internacionales, negociaciones
comerciales y la diplomacia económica hasta que finalmente se enfocó en la infraestructura que sostiene el comercio exterior:
transporte, puertos, aduana y logística. Su experiencia incluye el haber organizado el Primer Foro de Blockchain y Comercio
Exterior de la Argentina y dirigido, en la Universidad Católica Argentina (UCA), programas de capacitación en Management
portuario, Logística del comercio exterior y Profesionalización del trabajador portuario.
Actualmente es columnista de Ámbito Financiero y Director Editorial del portal TradeNews.com.ar, un sitio íntegramente
dedicado al comercio y la logística internacional de la Argentina que, además, cuenta con alianzas internacionales con
PortalPortuario.cl (Chile), Grupo T21 (México) y El Vigía (España) y a quien felicitamos por cumplir sus primeros tres años.
Es así que, recientemente, desde TradeNews.com.ar, ha informado sobre cuestionamientos al informe realizado por la
consultora Latinoconsult respecto a la futura concesión para el dragado de profundización, mantenimiento y balizamiento del
sistema de navegación troncal (el cual comentáramos en el Boletín Informativo Marítimo N° 18 de Agosto de 2020).
Según dicho artículo, las fuentes que plantearon dudas respecto del trabajo manifestaron que: “El informe tiene un enfoque
muy académico y en muchos aspectos queda lejos de lograr una imagen real ante la falta de datos concretos basados en la
experiencia o en un estudio con un enfoque más práctico ejecutado en un plazo de tiempo más representativo que pueda
replicar las distintas variables que se producen en la Hidrovía. De esta forma hay muchos aspectos que resultan
subestimados... Encontramos que no están del todo claras las series de tiempo que se utilizaron, donde en muchos casos
hay un relleno sin una metodología clara ni advertida… Las calibraciones del modelo hidrodinámico fueron efectuadas en
períodos de tiempo cortos que no habrían contemplado la complejidad de los tramos del río modelados. Esas validaciones
son poco precisas, sobre todo teniendo en cuenta que son la base para estimar el volumen de dragado para mantener la vía
navegable… Es insuficiente la caracterización sedimentaria tanto horizontal como vertical, lo que afecta las estimaciones
porque la sedimentación condiciona la técnica de dragado y los parámetros de productividad necesarios para estimar, de la
forma más precisa posible, el costo de la operación... Los modelos hidrodinámicos carecen de representatividad dimensional
y temporal porque la zona proyectada de trabajos es tan compleja que requiere un modelo de tal calibre que no es viable
realizar de forma fiable… y mucho menos pensar en usar uno no representativo… Al hablar de la operación de las dragas,
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éstas deben validarse en su forma operativa, considerando que los equipos deben contar con períodos de trabajo suficientes
sin afectar el flujo de buques. Las operaciones simultáneas no sólo deben ser modeladas, sino que también debe justificarse
su viabilidad y no lo notamos en el estudio…”.
También informa que el capítulo financiero adolece de una justificación respecto de la propuesta de plazo por 10 años…
“Son inversiones que, para hacerse, se dan vuelta y van a buscar financiamiento y el plazo en este caso es crítico y debe
fundamentarse a la hora de conseguir un programa (financiero) competitivo… tal vez el estudio hizo un foco excesivo en las
tasas de rentabilidad en desmedro de los flujos”.
Más recientemente se ha hecho mención a un documento titulado “La Hidrovía: un proyecto de la mayor importancia” que
fuera elaborado por el Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina y que
respaldaría la ampliación y profundización del Sistema Navegable Troncal (SNT) y, muy especialmente, al informe realizado
por la consultora Latinoconsult que “demuestra la factibilidad económica y técnica de mejoras en la vía navegable troncal,
tales como la profundización de los canales de navegación para llegar hasta Rosario con 40/42 pies en un plazo de 10 años
y el ensanche de solera para permitir la navegación de buques de mayor tamaño (Panamax de 230 metros de eslora por 32
de manga) con carga plena y en condiciones seguras... Esto significaría un enorme beneficio en la reducción de los fletes
para las exportaciones”.
Según reporta Emiliano Galli, en TradeNews.com.ar, este nuevo documento advierte, respecto de la creación de la empresa
estatal, que “…la intención del Gobierno parece ser que la nueva Sociedad del Estado no opere en forma directa, sino que
sea quien concesione los servicios y asuma las funciones de control. Si así fuera, se habría elegido una forma de órgano
inadecuado para el control, agregando una intermediación innecesaria y costosa”.
La Academia consideró, a su vez, que “se debe perfeccionar el sistema de peaje y reducir los costos y las tarifas. La
concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse al Estado el control a través de una organización limitada, de
buena ingeniería, calificada y eficiente… Las cuantiosas inversiones necesarias para la adquisición del equipamiento en la
escala que requiere la Hidrovía, pueden ser actualmente soportadas por pocas empresas a nivel mundial. No sólo se requiere
capital y un parque de dragas diverso y de gran capacidad, sino también experiencia, multiplicidad de operaciones y alto
respaldo tecnológico, difícil aún de obtener localmente…”.
Por otro lado y respecto a la Licitación opinaron que “no debe poner condiciones que encarezcan la operación… No debe
ser una exigencia la fabricación nacional de las grandes dragas. En todo caso ello debiera ser un resultado de la eficiencia
y competitividad de la industria naval local. El régimen de promoción de la industria naval argentina de la Ley 27.418 debería
aplicarse a embarcaciones de apoyo y equipos auxiliares… Se debe privilegiar el logro de eficiencia y de las menores tarifas
de peaje posibles… Todo apartamiento de la eficiencia… …incrementará los costos y finalmente afectará las exportaciones
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y la producción. Debe tenerse en cuenta que los precios en destino de los productos agrícolas, están determinados en
amplios mercados internacionales. Por lo tanto, todo encarecimiento del transporte afectará directa y negativamente los
precios en origen al productor argentino”.
“…demuestra la factibilidad económica y técnica de mejoras en la
vía navegable troncal, tales como la profundización de los canales
de navegación… y el ensanche de solera... Esto significaría un
enorme beneficio en la reducción de los fletes para las
exportaciones…”
“La concesión debe licitarse internacionalmente y debe reservarse
al Estado el control a través de una organización limitada, de buena
ingeniería, calificada y eficiente…”
“…Todo apartamiento de la eficiencia… incrementará los costos y
finalmente afectará las exportaciones y la producción…”
Con el objetivo de analizar y reflexionar sobre la Hidrovía y la gestión de su navegación para el desarrollo de Santa Fe, la
Región Centro y el país en su conjunto, la Cámara de Diputadas y Diputados de dicha Provincia organizó un ciclo de
seminarios denominado “Hidrovía: Reflexiones sobre la ruta de nuestro desarrollo” como ámbito para “un debate profundo
que, sin perder de vista los avances logrados, haga foco en la importancia de modernizar la integración logística, con una
mirada de sustentabilidad ambiental e intermodalidad, ampliando los beneficios macroeconómicos y la integración social” y
ello en “un momento clave para nuestra provincia porque se define el perfil del desarrollo de las próximas décadas”.
Es así que el pasado 24 de Noviembre se realizó el evento inicial de un ciclo que prevé cuatro encuentros virtuales a través
de la plataforma Zoom y, en el marco del mismo, el presidente de la Cámara de Diputados de Santa Fe y ex gobernador
provincial, Miguel Lifschitz, reclamó, refiriéndose al Consejo Federal Hidrovía (CFH) “mayores definiciones y agilidad en su
creación” manifestando que “el peso específico de la agroindustria santafesina amerita mayor preponderancia en la
administración futura de dicho organismo… No hay mucha información de cómo va a funcionar pero no resulta equitativo
que Santa Fe tenga la misma cuota parte en su conformación que el resto de las provincias… debe tener un rol protagónico
y fundamental”.
Por su parte, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC),
Gustavo Idígoras, expresó que “…el rol de Santa Fe es estratégico. Necesitamos un liderazgo contundente y preciso de
Santa Fe para que ayude en el armado del Consejo Federal… La Hidrovía es un plan de desarrollo económico, social,
comercial, federal e inclusivo… El empleo, la producción, los servicios, los impuestos y recaudación, la industrialización y
los puertos (se lograron) gracias a un marco regulatorio estable y permanente” y, de esta forma, también reclamó “avanzar
rápidamente en un marco de inversiones y regulaciones para los próximos 20 años, sin las volatilidades innecesarias que
provocan que perdamos todos…”, “transparencia, equidad y competencia” y que “la relación de costos y tarifa de peaje
guarde relación directa con la capacidad de los usuarios y de la carga”.
Ulises Mendoza, titular de la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCSF), planteó que el futuro contrato de concesión “contemple
condiciones de navegabilidad a 30 pies para el tramo entre puerto San Martín y Santa Fe (actualmente a 24 pies) para
atender el creciente flujo de cargas” y que “se considere un mecanismo que facilite el dragado del canal de acceso al puerto
de Santa Fe” reclamando “incorporar, al nuevo contrato de navegación por peaje, el tramo de Timbúes a Santa Fe a 34 pies
como mínimo” y esto último “una vez que esté la nueva terminal multipropósito”.
Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), también puso el eje en las amenazas
que se ciernen sobre la agroindustria argentina: “Brasil… duplicó su producción de soja y maíz cuando en la Argentina creció
un 30 %. Y si bien tienen costos logísticos más caros que la Argentina y son menos competitivos en la producción, cuentan
con una política constante en lo que es agroindustria”. “Hay que salir para adelante. La Hidrovía es un eje logístico que nos
da competitividad. Estamos lejos de los principales mercados del mundo y tenemos que acercarnos con buques grandes al
Boletín Informativo Marítimo Pág. 9
corazón productivo porque eso da una ventaja importante. La nueva concesión tiene que ser exitosa: en eso se juega parte
del destino”.
Cabe destacar que, en el marco del nuevo llamado, Santa Fe aspira a la inclusión del dragado de acceso a los puertos
públicos provinciales y, ante la eventual relocalización de la terminal pública y la construcción de una terminal multipropósito
(proyecto de larga data), a una mayor profundización hasta el puerto de Santa Fe.
Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional y organizador del Encuentro Argentino de Transporte
Fluvial, quien también participó del evento, recordó que “la Hidrovía forma parte del acuerdo de transporte del Mercosur” que
es “un eje de integración, vertebrador productivo y comercial” y que a la Concesión del dragado y balizamiento le faltó una
“planificación integral del transporte de cargas” lo que derivó en una “distorsión de la matriz de transporte” (con una
preeminencia muy marcada del camión en detrimento del ferrocarril y del transporte fluvial de bandera argentina).
“Brasil… duplicó su producción de soja y maíz cuando en la
Argentina creció un 30 %. Y si bien tienen costos logísticos
más caros que la Argentina y son menos competitivos en la
producción, cuentan con una política constante en lo que es
agroindustria…”
“La Hidrovía es un eje logístico que nos da competitividad...”
“Estamos lejos de los principales mercados del mundo y
tenemos que acercarnos con buques grandes al corazón
productivo porque eso da una ventaja importante…”
“La nueva concesión tiene que ser exitosa: en eso se juega
parte del destino…”
Llegado a este punto quisiéramos recordar que cuando se habla de “estudios” normalmente se hace referencia al realizado
por la firma LATINOCONSULT SA (empresa consultora de extensa trayectoria en múltiples áreas de actividad) y al Resumen
Ejecutivo del mismo que fuera publicado por la Bolsa de Comercio De Rosario a fines del mes de Julio y que, por su impacto
sobre el Canal Martín García, fuera artículo central del Boletín Informativo Marítimo N° 18.
Dicho estudio fue contratado por un conjunto de entidades y empresas del sector privado de la República Argentina
(integradas por la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades
Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina) que consideró necesaria la elaboración
de un “Estudio de Factibilidad Técnico – Económica del próximo periodo de Concesión” y cuyos objetivos se orientaron a: a)
bajar el costo del transporte fluvial (flete y peaje) y optimizar la eficiencia del sistema; b) alinear los intereses de los usuarios
con los del Estado; c) lograr un sistema más productivo y generar un mayor tonelaje transportado (con efectos multiplicadores
y beneficios económicos para toda la sociedad); y d) optimizar los términos de la Concesión y sus resultados (teniendo en
cuenta la posición tanto del usuario de la vía navegable como de las terminales portuarias que operan en la misma).
Es así que, para el tramo Santa Fe al Océano, se propone:
Nueva definición de buques de diseño.
Nuevos niveles de referencia (que, en general, se encuentran por encima de los valores actuales).
Intervenciones de dragado en la vía alternativa Paraná Bravo – Paraná Guazú – Pasaje Talavera.
Redefinición del tramo correspondiente al río Paraná Inferior para extenderlo hasta el km 470 en las cercanías de
Timbúes (en lugar de hasta el km 460 en las cercanías de puerto San Martín).
Establecimiento de 6 vías secundarias en el Paraná Inferior y cambio de traza en 4 pasos (Bella Vista, Alvear, Las
Hermanas y Abajo Los Ratones).
Ampliación de las zonas de cruce (mayor ancho) e incorporación de nuevas zonas.
Definición de nuevas zonas de fondeo y maniobras.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 10
Revisión de las zonas de vertido de productos de dragado (ampliación de su capacidad) e incorporación de nuevas
zonas.
Implementación de un sistema virtual de ayudas a la navegación (como complemento del actual sistema, que se
considera suficiente) y de un sistema de gestión de la vía navegable (del tipo “River Information System”) a ser
utilizado a efectos de la planificación de las operaciones.
Y hablando de estudios debemos recordar uno al que ya nadie menciona. Durante el gobierno anterior, el Ministerio de
Transporte de la República Argentina, a través de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) “Hidrovía Federal” y la
Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (SPVNMM) presentó, el Martes 3 de Diciembre de 2019, los
resultados de un extenso trabajo de más de dos años de duración – basado en gran cantidad de información proveniente
tanto de fuentes públicas y privadas como de un proceso participativo con la comunidad portuaria que incluyó temas
ambientales, de dragado y de tráfico fluvial – y que concluyó en una propuesta de pliegos preliminares para la profundización
a 38 pies (cuatro más que los actuales) y el ensanche de sectores puntuales (obras y mejoras que reducirían en un 35 % las
demoras de los buques mejorando la seguridad, productividad y eficiencia del sistema y permitiendo el acceso de buques
más grandes).
Boletín Informativo Marítimo Pág. 11
Por nuestra parte, también sabemos que el Banco Mundial se encuentra en proceso de contratación de una consultoría que
fue adjudicada a un Consorcio de empresas (la holandesa Royal Haskoning DHV y la argentina SERMAN & Asociados SA)
y que el objetivo de dicha contratación es proponer – para un horizonte de, al menos, los próximos 20 años – un Plan
Estratégico de las Vías Navegables Interiores de la República Argentina abordando tanto la Hidrovía Paraguay – Paraná
como el río Uruguay y el Río de la Plata y abarcando aquellos aspectos técnicos, económicos e institucionales que se
consideren relevantes para lograr un funcionamiento eficiente de dichas vías navegables y, a la vez, identificar las
oportunidades de mejora.
Al parecer no se trata de un nuevo estudio del Sistema Navegable Troncal sino que responde a una mirada mucho más
amplia: la planificación integral de las vías navegables interiores de la República Argentina.
Finalmente quisiéramos recordar que durante el reciente XIV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (que ya
comentáramos en el Boletín Informativo Marítimo N° 25), el Jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte (Abel de Manuele)
indicó que “en Abril / Mayo del 2021 saldrán los pliegos para la licitación y que en el año de extensión, que tendrá la
concesionaria, se le seguirá exigiendo un servicio de calidad… y, tal vez, con algunas obras complementarias” prometiendo
que, para la elaboración de los pliegos, “se recibirán y tendrán en cuenta todos los aportes de estudios técnicos privados y
también se le encargarán a las distintas universidades públicas del país el estudio de temas estratégicos quedando para la
Universidad Nacional de Rosario el estudio de impacto ambiental”. Asimismo, en lo que fueron sus anuncios más
Boletín Informativo Marítimo Pág. 12
importantes, señaló que: a) se analiza que la dragadora que gane la Concesión cobre de manera directa el peaje (sin
intermediación de la sociedad estatal); b) se analiza hacer dos concesiones: Santa Fe al Sur y Santa Fe al Norte; c) el tramo
al Norte no será financiando sólo con tarifa; y d) para finales de este mes, se realizará en Rosario la primera reunión del
Consejo Federal de la Hidrovía.
Obviamente el futuro del tramo argentino de la Hidrovía Paraguay – Paraná, del Sistema Navegable Troncal, es uno
de los grandes temas del 2020 y seguramente también lo será del 2021… Ante el panorama antes reseñado, desde
el Boletín Informativo Marítimo, originalmente nos preguntábamos “La Licitación… ¿será realmente en el 2021?” y
fue entonces que llegó la respuesta…
Sobre el cierre de la redacción del presente artículo, la República Argentina promulgó el Decreto N° 949/2020 que, en cierta
forma, da inicio al nuevo proceso licitatorio y contesta nuestra pregunta.
En efecto, dicho Decreto delega al Ministerio de Transporte de dicho país “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación
de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la
Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de
dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto
denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del
kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná
Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río Paraná – Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”
autorizándolo “a sustanciar más de un procedimiento de selección de concesionario en el caso de que resulte técnicamente
conveniente la división en tantos tramos como sea necesario” (Artículo 1°) así como “la facultad de efectuar el llamado y
adjudicación…” y ello “por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del decreto” (Artículo 2°).
Al mismo tiempo, instruye a dicho Ministerio “a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la
navegación de la vía navegable troncal...” (Artículo 4°) y para que “a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables
y Marina Mercante de la Secretaría de Gestión del Transporte, realice el inventario detallado de los bienes del Estado
Nacional afectados a la concesión y de los bienes que el concesionario debía aportar a esta y la liquidación del Contrato de
Concesión adjudicado por el Decreto N° 253/95” (Artículo 5°) así como para dictar los actos necesarios para “la creación del
Consejo Federal Hidrovía (CFH)” como organismo que “brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la
concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay – Paraná…y asistirá al Ministerio
en la coordinación política y estratégica para la administración de esta…” (Artículo 6°) estando integrado el mismo "en
carácter de miembros permanentes, por los representantes del Ministerio del Interior, del Ministerio de Desarrollo Productivo
y del Ministerio de Transporte de la Nación y por los representantes de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco,
Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe” pudiendo “ser convocadas a participar las organizaciones no gubernamentales
y sindicales, así como otros entes u organismos públicos o académicos con interés en la materia” (Artículo 6°).
Varios elementos son a destacar:
Por un lado, se ratifica que el nuevo llamado: 1) será por el mecanismo de “Licitación Pública Nacional e
Internacional” y por el régimen de “Concesión de Obra Pública por Peaje (Ley N° 17.520); 2) abarcará el tramo
comprendido entre el punto denominado Confluencia y el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio y ello “por la vía del
Canal Ingeniero Emilio Mitre y el río Paraná de las Palmas, río Paraná Bravo, río Paraná Guazú, río Talavera, río
Paraná – Océano Atlántico” (es decir que se incluyen los tramos Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera); 3) será
“a riesgo empresario y sin aval del Estado”; y 4) podrá incluir “más de un procedimiento de selección” y dividirse “en
tantos tramos como sea necesario”.
Por otro lado, si bien el Decreto antes resumido constituye un primer acto administrativo orientado al futuro Llamado
a Licitación Pública de carácter Nacional e Internacional – al otorgar en su Artículo 1° dicha facultad al Ministerio de
Transporte de la República Argentina – al mismo tiempo abre, claramente, las puertas para una nueva extensión de
la actual Concesión ya que dicha facultad será “por el plazo de DOS (2) años desde la publicación del decreto”
Boletín Informativo Marítimo Pág. 13
(Artículo 2°) e incluye la capacidad de “adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la
navegación de la vía navegable troncal” (Artículo 4°).
Resulta evidente entonces que antes de Abril de 2021, fecha original de vencimiento de la actual Concesión, NO se realizará
el nuevo Llamado a la Licitación y que, al presente – y muy probablemente – NO se dispone de los pliegos necesarios a
tales efectos y entonces, como consecuencia, se abren las puertas para una nueva extensión (de hasta “…DOS (2) años
desde la publicación del decreto”.
Debemos reconocer que, de todas formas, una extensión del plazo para la realización del llamado no parecería descabellado
ya que no sólo se debe brindar la oportunidad para consensuar opiniones y elaborar los nuevos pliegos sino que también
para conciliar las opiniones sobre las profundidades a alcanzar y su potencial impacto ambiental … Desde el Boletín
Informativo Marítimo sólo esperemos que el plazo otorgado a tales efectos sea realmente ése ya que – obviamente
– dos años resultan más que suficientes…
Fuentes de información: Argenports ((https:/www.tradenews.com); TradeNews (https://tradenews.com.ar/); Suplemento Transport & Cargo, El
Cronista (https://www.cronista.com/suplemento/TransportyCargo/); Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe
(https://diputadossantafe.gov.ar/web/noticias/view/641); Diario La Capital (https://www.lacapital.com.ar); Diario El Litoral (https://www.ellitoral.com)
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UN NUEVO AÑO PERDIDO Y CON NUEVAS EXCUSAS
Por Lic. Carlos de Arrascaeta
Días atrás llega a mis ojos un artículo escrito donde un
marino con más de 30 años de profesión agradecía por
el rumbo que lo llevó su vida donde había podido
cumplir casi todos sus sueños y llevar una vida digna y
próspera.
Dentro de sus agradecimientos hacía uno especial,
“…a los que lo hicieron cuando empezaba, cuando era
un alumno (agregado se decía entonces) lleno de
dudas y esperanzas…”.
De qué forma pretendía dicho Capitán hacerlo, de una
forma muy sencilla “…ayudando a los que empiezan,
compartiendo conocimientos, animándolos con mi
ejemplo, dándoles esperanzas, atendiéndoles en sus
demandas si es que están dentro de mi alcance,
comprendiéndolos y respetándolos…”
Debo reconocer que leer esos párrafos me llevaron a
tomar la decisión de escribir estos otros de los cuales
dudaba si hacerlo o no ya que soy consciente de que
pueden ser del agrado de unos pocos y de rechazo de
otros muchos.
Si, estoy seguro que muchos lo leerán y podrán
ofenderse, otros sonreirán en silencio que es la forma
más sencilla de no hacer nada y ser políticamente
correcto o como yo lo llamo: serviles del poder de
turno, mientras que otros tal vez las apoyen pero dudo
que se sumen a escribirlo o decirlo en voz alta.
El autor seguía diciendo que “…desde hace más de
tres meses, estoy intentando buscarles embarque a
dos alumnos con negativo resultado, nada, no hay
manera: que si el Covid-19, que si las prácticas
curriculares, que si tenemos convenio con la
Universidad de Casablanca… excusas, excusas y
excusas, y alguna de las veces ni siquiera
contestación…”
A mi querido colega le diría que lo entiendo
perfectamente.
Espero tengan tiempo porque esta historia puede ser
un tanto larga y extensa pero necesaria para
comprender el final y las razones de mi comprensión al
colega.
En el año 2010 que ingresé un algo que era inesperado
para mí, como lo es la Educación Marítima.
En realidad fue en el año 2009 ya que fue tras la
promulgación del Decreto N° 311/009 del 6 de julio de
2009 en que en se aprobó la Reglamentación del
Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar por el cual
mediante su Artículo 77 se disponía que “…Los Títulos
de Patrón de Tráfico serán otorgados por la Escuela
Técnica Marítima del Consejo de Educación Técnico
Profesional…”
Yo en ese momento era Oficial de la Prefectura
Nacional Naval y hasta ese Decreto las Patentes de
Patrón de Tráfico se otorgaban en la Prefectura de
Puerto tras un examen.
Producto de esta norma recibo el llamado de varios
colegas de Prefectura, como de aspirantes a Patrón de
Tráfico donde, tras analizar objetivamente y tras una
simple lectura de la norma concluimos lo que el propio
texto establece: no se pueden dar más estos
exámenes por ende se debía concurrir a Montevideo y
realizar el Curso de Náutica y Pesca que tras dos años
se otorgaba el Título Patrón de Tráfico.
Visto desde el centralismo montevideano esto no
ofrecía ninguna dificultad pero el centralismo
montevideano al que todo Uruguay está sometido y
que además se complace por el resto del país
asumiendo como un hecho natural, olvidaba que hay
otros puertos en el resto de la República y por ende
quienes aspiraban a tener la Patente de Patrón de
Tráfico debían dejar dos años de trabajar para ir a
estudiar a la Escuela Técnica Superior Marítima,
ubicada en Montevideo.
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Ante ello se nos plantea la posibilidad de comenzar a
dictar el mismo curso en el interior del país, más
específicamente en Carmelo en la Escuela de
Reparaciones, Construcciones Navales y Anexos
(ERCNA) donde se podría cubrir las zona desde Juan
Lacaze (Colonia) hasta Mercedes (Soriano) quedando
comprendido Carmelo, Colonia, Nueva Palmira e
incluso Dolores.
Una propuesta muy desafiante e interesante
No se cubriría todo el país, quedando de lado el Este y
el resto de los puertos del Litoral Oeste pero significaba
un accionar interesante y una descentralización de la
Educación Marítima sin precedentes
Así comenzamos a ser parte de una Utopía de muchos
“dictar el Curso de Náutica y Pesca en ERCNA
Carmelo y que puedan egresar los primeros Patrones
de Tráfico y Pesca Costera “desde dicho Centro
Educativo.
Llegaba en ese momento un nuevo Director a ERCNA
que debía tomar dicho proyecto y una escuela un tanto
alicaída en ese entonces, para levantarla, mantenerla
y posicionarla.
Primeros alumnos de Náutica y Pesca realizando
posicionamiento en carta navegando en el Río de la Plata (2012)
El Mtro. Téc. Rodolfo Merello quien residente en Fray
Bentos (Río Negro) tomó a la Dirección de ERCNA y a
diario viajaba en ómnibus más de 150 kilómetros y 3
horas de viaje de ida y otro tanto de vuelta para ser
parte fundamental de dicho proyecto. Decimos
fundamental porque él fue quien amalgamó a un
equipo humano con una gran voluntad de aceptar un
desafío enorme y a través de ellos alentar y motivarlos
para que aún hoy, 10 años después muchos de sus
proyectos sean símbolos de aplausos y orgullo para
quienes pasan por esa escuela como lo es el
Laboratorio de Ciencias Aplicadas o el Museo de la
Industria Naval. Él no fue el creador de dichos
proyectos pero fue quien alentó a los docentes para
hacerlo, no solo los alentó sino que acompañó en todo
momento para que esos sueños fueran realidad, esos
y muchos más que si los detallamos necesitaríamos
varias páginas más.
Así nacen los primeros egresados, tras dos años, con
el Título de Patrón de Tráfico y Patrón de Pesca
Costera desde ERCNA.
Alumnos de Náutica y Pesca Ganando el Concurso de Jóvenes
Emprendedores UTU CND (2013)
Ese proyecto utópico y por el cual muchos no daban
nada, de hecho creo que hasta tal vez había alguno
que estaba convencido de que fracasaría no solo
estaba en marcha sino que un año después egresan
los primeros Patrones de Cabotaje y Pesca de Media
Altura al finalizar el Bachillerato Profesional, que se
logró hacer luego de decidirse no iniciar el primer año
por razones de presupuesto y luego de muchas idas y
venidas desde la Dirección como del Cuerpo Docente
para lograrlo.
Vista del Varadero que supo subir buques donde se reparaban y
los alumnos de todos los cursos hacían práctica y pasantías.
Hoy descansa sin habilitación e inutilizado
Boletín Informativo Marítimo Pág. 17
La sorpresa fue enorme dado que al año siguiente
ERCNA tenía aprobado los tres años del Curso de
Náutica y Pesca y en el primer año las inscripciones
había crecido exponencialmente con muchos
aspirantes en lista lo cual se mantiene hasta nuestros
días.
El equipo docente y de dirección de la Escuela
entendía que se debía seguir avanzando y comienzan
las primeras conversaciones para que se habilite el
Curso Técnico Terciario que habilita en su Primer Año
a obtener el Título de Patrón de Pesca de Altura y
Patrón de Hidrovía, lo cual sonaba lógico ya que
estábamos frente a la Hidrovía Paraná Paraguay, muy
lejana de Montevideo donde se dictaba en ese
momento.
Alumnos de Náutica y Pesca realizando Práctica de Embarque
(2013)
También se comenzaron las primeras acciones para
que se dé cumplimiento a lo dispuesto en el Artículo 11
del Decreto 386/989 del 22 de agosto de 1989
Reglamento de Patrones de Cabotaje de
embarcaciones de Bandera Nacional por el cual “…Los
egresados de la Escuela Técnica Marítima del Consejo
de Educación Técnico Profesional cuando deban
efectuar un tiempo de navegación para obtener la
Patente correspondiente, deberán cumplir como
mínimo 180 días en régimen de embarco calificado. Se
entiende por tal, haber navegado en buques del
Registro de Cabotaje en la Actividad Cabotaje o Pesca,
debiendo realizar semanalmente un mínimo de 3 (tres)
ejercicios de navegación que incluyan manejo de
instrumental, en Libreta de Cálculo especialmente
instituida al efecto, cuya corrección quedará a cargo
del equipo docente de la Escuela Técnica Marítima.
Estos ejercicios, deberán ser presentados ante la
Dirección Registral y de Marina Mercante en el
momento de solicitar la Patente correspondiente…”
En ese interín se realizó una Articulación de Cabotaje
para que Patrones de Tráfico y Marineros
experimentados que no podía estudiar en régimen de
UTU accedieran a una Acreditación de Saberes
mediante DICAS y con el apoyo de INEFOP lograran
en un año acreditar sus conocimientos, tener clases de
los puntos más débiles y tras varios exámenes obtener
el título de Patrón de Cabotaje. También se logró que
los Cursos OMI que dictaba INEFOP se dictaran en
ERCNA donde nuestros alumnos tenían prioridad en
las inscripciones y los cursos avanzaban con mucho
éxito.
Articulación de Cabotaje (2014)
Ejercicio de Supervivencia (2011)
Los alumnos realizaban prácticas de embarque en
empresas de la región, como KHIOS y GOMISTAR que
siempre se mostraron dispuestas en colaborar.
El tiempo transcurría y se lograba el presupuesto y
aprobación para que se abriera el Curso Técnico
Terciario de Náutica y Pesca el cual finalizó este año
2020 donde luego de dos años más de estudios un
Boletín Informativo Marítimo Pág. 18
grupo de estudiantes hizo Historia siendo los primeros
Técnicos en Náutica y Pesca en egresar desde la
Escuela de Reparaciones, Construcciones Navales y
Anexos (ERCNA) con los títulos de Patrón de Hidrovía,
Patrón de Pesca de Altura, y Patrón de Pesca de
Ultramar.
En ERCNA lográbamos pasar la prueba de fuego de
dictar los primeros años de los Cursos de Náutica y
Pesca, no solo eso sino que se consolidaban con una
importante matrícula de alumnos por curso, los mismos
lograban embarcarse para conocer la vida a bordo y
tener sus primeras experiencias en buques, las
empresas navieras de la zona colaboraban con la
Escuela e incluso contrataban (y aún hoy lo hacen) a
los egresados.
En ERCNA logramos, todos, cumplir el sueño de la
Tecnicatura desde Carmelo.
Todo fantástico pero, un baño de realidad no viene mal
ya que pese a ello la Patente de Patrón de Cabotaje no
podían asentarla (y al día de hoy sigue sucediendo lo
mismo) porque no se aprobaba el cargo de Asistente
de Corrección de Libretas de Cálculos y el Coordinador
de Embarque para que se cumpla con los 180 días de
embarque calificado exigidos por la norma.
Desde esos tiempos hasta ahora nos hemos
encontrado en un reclamo tras otro para solucionar
dicha situación. A título personal nos hemos ofrecido
en realizarlo de forma gratuita a ambos cargos para
que los alumnos puedan ver reflejado en las Patentes
los Títulos que con mucho esfuerzo y dedicación
consiguen.
En el año 2019 y 2020 se hicieron los llamados.
Este año 2020 incluso se cumplió con el Asistente de
Corrección de Libretas de Cálculos el cual, sin
pretenderlo, tuve el honor de ganarlo.
Pero no se han adjudicado las horas aún.
Si, aún hoy siendo diciembre de 2020 no se han
adjudicado el cargo que sigue inexistente.
De nuestra parte ya hemos manifestado a la Dirección
actual de ERCNA y colegas que no accederíamos a
ocupar el cargo que ganamos por concurso dado que
ha quedado en evidencia el manipuleo asqueante de
las situación, por lo que preferimos dar un paso al
costado. Más aún cuando un colega nos dijera una
serie de palabras que aún resuenan en nuestros oídos,
alguien que se olvidó de que somos profesionales
acreditados y con un CV del cual tal vez él no llegue a
completar una mínima parte si lo comparamos y que
dijo que hablaría para que reformulara el llamado.
Eso es lo que a nosotros nos gustar llamar actitudes
de “mercaderes de la educación”
¿Qué buscan algunos que integran la educación? ¿Por
qué están en la Educación? ¿Para qué ingresaron en
la misma? ¿Qué objetivos persiguen? ¿Están como
manotón de ahogados y pretenden llenar sus egos o lo
hacen por vocación y bien de servicio? ¿Lo hacen
pensando en el educando o pensando en ellos
mismos? los de los alumnos o personales,
corporativos, individuales?
Evidentemente, esos mercaderes de la educación
tienen fines que lejos están de dejar lo mejor para los
alumnos y que esperamos estar equivocado pero los
hechos parece darnos la razón y no hay intención
alguna de que los alumnos de Náutica y Pesca de
Carmelo puedan realizar embarques calificados y se
les corrija las libretas de cálculos como establecen las
normas.
Este año incluso se les ha llegado a decir a los
alumnos, que conocen las normas tanto como
nosotros, que no era necesario para los Patrones de
Cabotaje dicho requisito de embarque calificado y
libreta de cálculos. Esas expresiones solo pueden ser
nombradas por su nombre: (coloque usted mismo el
calificativo).
Si, se les expresó que ese requisito era para el Curso
Terciario y para Pesca y no para Patrones de Cabotaje.
Léalo nuevamente, así sucedió.
Pero se llegó incluso a decirle a los alumnos, y a
nosotros en primera persona, que los reclamos
públicos realizados por ellos como de nuestra parte
eran algunas de las razones que llevaba a que tal vez
no se volvieran a aprobar los cursos en ERCNA. Eso
también hay que llamarlo por su nombre: (coloque
usted mismo el calificativo).
Boletín Informativo Marítimo Pág. 19
Triste y Lamentable
Casi nos olvidamos otras palabras que se nos informó
hace muy poco y es que el 1 de febrero se haría un
nuevo llamado porque el anterior estaba mal hecho,
pese a que fue una copia del llamado realizado para la
ETSM. Eso también hay que llamarlo por su nombre:
(coloque usted mismo el calificativo).
En el Boletín Informativo Marítimo N° 13/20 escribimos
un artículo que titulamos “Pensando en Voz Alta:
Práctica de embarque de alumnos de Centro de
Formación” donde analizamos como se opera en
centros de formación fuera de Uruguay como en los de
Uruguay (ESNAL, ETSM y ERCNA)
Finalizábamos el mismo con estos párrafos que
suscribimos y se mantienen aún hoy con total vigencia.
“… Sabemos que muchos se molestarán por este
artículo, y están en su pleno derecho, los
comprendemos, muchas veces la realidad es mejor
esconderla. Estos reclamos no son de ahora, son
desde hace mucho tiempo. Siempre hay excusas o
silencios que hablan solos Pero también sabemos que
hace 10 años se reclama que se designe el
Coordinador de Embarque y el Asistente de Corrección
de Libretas de Embarque. Lo reclaman los alumnos,
los padres, los docentes, todo el equipo lo reclama,
incluso la industria para poder embarcar a los
muchachos. Ellos, todos, también tenemos el derecho
en molestarse por la inacción de tantos años y porque
nadie tiene el derecho de aplastar sueños e ilusiones
de muchachos, de hombres que estudian y de familias
enteras. Que este año 2020 no pase en la historia solo
como el año de la pandemia y podamos en 2021 decir,
que pese a que se demoró se logró aprobar estos
cargos por y para los alumnos, actuales y futuros,
porque sin formación a bordo, no hay formación de
marinos…”
Es una pena que el año 2020 haya finalizado y pase a
la historia como un año perdido, las razones y las
excusas que pongan las que quieran pero me reservo
el derecho de no creerlas porque solo quienes
pasamos muchas horas con los alumnos, sabemos de
sus esfuerzos de sus sueños e ilusiones.
Antes que ofenderse sería bueno que vayan y le digan
a la familia de Manuel ese hombre de más de 40 años
de edad que viajaba 100 km diarios de ida y otros de
regreso que tras estar embarcado concurría a clases;
o a Emilio y su familia quien tras largas horas en el
Puerto de Nueva Palmira iba a clases muchas veces
hasta sin dormir; o a Fernando que viajaba desde
Dolores a diario incluso tras estar embarcado para
estar en todas las clases; o a Michael que con sus 18
años sueña ser Patrón de Cabotaje pero no podrá serlo
porque no ha cumplido el embarque calificado y
ejercicios a bordo. También pueden ir a contarle a
Horacio, que terminó al Tecnicatura que las promesas
de hace años no se cumplieron. A Ckristian que se
tomó licencia en el Puerto para poder hacer un
proyecto de egreso ejemplar o incluso a los que
pasaron que aún no se cuenta con el Asistente de
Corrección de Libretas de Cálculos y Coordinador de
Embarque.
Pueden ofenderse por nuestras palabras, están en su
derecho.
Si yo estuviera en ese lugar no me ofendería y la razón
es sencilla, porque ya hubiera hecho todo lo imposible
para que los cargos se ocupen, como lo venimos
haciendo desde 2009.
Porque en nuestro caso siempre han estado los
alumnos primero que nada, sí ellos primero que nada
porque sin ellos de nada sirven los Centros Educativos.
Incluso hemos puesto a los alumnos antes que
nuestros propios intereses.
Porque aún pese a todo, he renunciado al cargo y me
he ofrecido nuevamente a corregir las libretas y a
coordinar los embarques de forma gratuita y honoraria
hasta que se dignen a hacer un nuevo llamado y
designar a quienes ustedes quieran pero que designen
a alguien.
Para finalizar, nuestro amigo Capitán de la Marina
Mercante, en su artículo con el cual comenzamos
estas largas líneas terminaba diciendo “…Asimismo,
las Universidades de Náutica deberían de pensar que
por muy bien que formen a sus alumnos, si estos ni
siquiera pueden terminar sus prácticas
entonces…apaga y vámonos, esto se acaba…”.
Me niego a pensar que todo seguirá igual pero para
próxima edición seguro alguna novedad tendremos.
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Primeros alumnos del Curso de Náutica y Pesca en ERCNA que luego egresaran con el Título de Patrón de Cabotaje y Pesca de Media Altura
(Santiago Avelino, Marcelo Castro, Jorge Arenas y Lucas Guaraglia 2013) realizando navegación por el Canal Martín García
Primeros egresados con del Curso Técnico Terciario de Náutica y Pesca con el Título de Patrón de Hidrovía, Patrón de Pesca de Altura y Patrón de
Pesca de Ultramar (Ckristian Estín, Lucas Cornú, Martín Dubroca, Horacio González, David Menciones, Tobías Sosa y Facundo Domínguez 2020)
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VISIÓN DEL SISTEMA NAVEGABLE TRONCAL
Grupo Hidrovía
(Gustavo Alonso, Gustavo Dellesnyder, Alfredo Enriques, María Clara Lacaba, Jorge Metz y Arturo Yroyaga)
1) Sobre el Mejoramiento de la Navegabilidad
De forma tal de poder ampliar la información vertida en un primer informe se procede a explicar cuáles serían los puntos
indispensables a tener en cuenta a la hora de la descongestión de la vía troncal y su perfeccionamiento a través de los
Canales de Martín García, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Pasaje Talavera, lo que permitiría dar fluidez a todo el Sistema
de Navegación en su conjunto favoreciendo la navegabilidad, la seguridad y una mayor previsibilidad.
En las proximidades del acceso desde el Océano al Canal Punta Indio claramente se congestiona un número significativo
de embarcaciones que por seguridad corresponde minimizar.
Resulta ineludible que todo el Sistema de Navegación compuesto por la Ruta Troncal y el Canal que pasa por los
Ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín García, se resuelva en las mismas condiciones por las
dos vías para facilitar el paso, y de este modo también se cumple con el compromiso asumido con la República Oriental del
Uruguay.
De esta forma el tráfico tendría la ventaja de descongestionar los canales actuales, situación que favorece el paso de los
buques que movilizan la carga.
Esta obra sumada a la profundización de la Vía Troncal a 36 o 38 pies, reducirían los tiempos de espera, los mayores costos
y las pérdidas asociadas por este motivo. Esto permitiría incrementar la carga total movilizada en la Hidrovía generando así
un círculo virtuoso en la siembra – producción – empleo y exportación con las consecuentes entradas de divisas al país.
Asimismo, no sólo se beneficiarían las cargas Up River con las obras a realizar en los Canales de Martin García, sino que
también las cargas transportadas por la Hidrovía Uruguay. Fortaleciendo de esta forma los esfuerzo realizados para poner
a tono la Hidrovía del Río Uruguay (y los 40 millones de dólares invertidos), que con gran éxito pasó de exportar 74 mil
toneladas en el año 2017 (4 buques al año) a movilizar 400 mil toneladas al año (22 buques anuales) y sigue creciendo con
gran potencial.
Derribando mitos, también está fuera de lugar asociar al Bravo, Guazú y Pasaje Talavera solamente a Nueva Palmira cuando
en realidad sirve fundamentalmente para el Canal Martín García al remover el obstáculo que significa el Bravo, Guazú y
Talavera si no se profundizara a igual profundidad. Por otra parte, hay que desmitificar el favoritismo instalado priorizando el
Bravo sobre el Guazú por Nueva Palmira. Es muy simple, la diferencia de pies es la respuesta. No se usa el Paraná Guazú
porque tiene 23 pies de profundidad, teniendo el Bravo 33 porque está en un equilibrio hidráulico y hace 30 años que no se
necesita dragar, existiendo solo tres pasos críticos el resto acusa mayor profundidad que la consignada.
Cabe aclarar que la navegación por los Canales que pasan por el Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín
García permiten la navegación de Buques con Esloras superiores a los 300 metros, los que no pueden pasar por las Curvas
del Paraná de las Palmas que limita el paso para Buques de más de 230 metros de Eslora. El Buque Tipo es un Pànamax
de 245 m de Eslora y de 33 m de Manga para 7 nudos de navegación.
Por esta razón a futuro es esperable que la Ruta por el MG y BGT pase a ser la Ruta Principal sobre todo si persiste la
tendencia de que los Buques registran cada vez mayores dimensiones.
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Para concluir, es necesario resaltar que todo este mejoramiento de la navegabilidad se podría realizar sin tener que
hacer obras faraónicas que conllevarían un gran endeudamiento para el pueblo argentino sino más bien que nuestro
país lo podría concretar repotenciando lo realizado, ya que en materia de Hidrovía no son poca cosa los logros
conseguidos hasta ahora. Y como se verá más adelante se podría financiar una gran parte con la deducción del
peaje generado en los Canales de Martín García.
2) Sobre los canales a Martín García
El Canal ha sido dragado a 34 pies al cero y a 38 pies en los tramos de rocas, existiendo la posibilidad que en el seno de la
Entidad Binacional que es la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), se pueda acordar para que se lleve el
Canal Martín García (MG) a las profundidades y los anchos que se requieran igualándolo a la Ruta Troncal (RT). La CARP
ya ha avanzado en ese sentido y cuenta con estudios encargados a una Consultora. En una primera Etapa a 36 pies y en
segunda Etapa se puede igualar dragando a 38 pies cuando los tenga la Ruta Troncal.
Para ello se deberá tener en cuenta la incorporación para la Traza por el Canal MG de los dos By – Pass ya estudiados,
para evitar la roca que se va hundiendo a medida que el Canal se aleja de la costa uruguaya.
De este modo, se descomprimiría el paso de buques en la RT en sus sectores críticos, por los Canales de MG y por el Rio
Paraná Bravo, Paraná Guazú y el Pasaje Talavera (BGT), disponiendo entonces los navegantes para su rutina una ruta sin
curvas complicadas ni pasos críticos en la Zona y a una profundidad igual a la de la RT. El Paraná de las Palmas en su ruta
por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, tiene 7 curvas de las cuales 5 son de mayor complejidad, sobre todo la Curva San
Antonio que adquiere la forma de una “Z”.
Los Estudios Técnicos de Trazas Alternativas en los Canales del Río de la Plata entre el km 37 (Barra del Farallón) y el km
0 del Río Uruguay, contemplan dos Alternativas. La denominada Traza A (primer by pass) que se extiende desde el km 62
al km 77.6 del Canal MG y la denominada Traza B (que es la Traza del viejo Canal Buenos Aires) que se extiende desde el
km 78 al km 122. Dichas alternativas han sido diseñadas para evitar los tramos en los que se detectó roca en la traza actual.
Para su determinación se realizaron Estudios Geofísicos que mostraron que, hasta los 40 pies al cero del lugar (12 metros),
no existe roca. Y solo hay suelos blandos. Asimismo, se efectuaron 13 perforaciones en el lecho y para la modelación se
utilizó un Buque tipo PÀNAMAX de 245 m de eslora y 33 m de manga, aplicándose las normas PIANC y las Normas
Españolas, a una velocidad de 7 nudos.
De esta forma se adoptó una nueva Traza asumiendo que la Traza actual se modifica para pasar por los dos by – pass
estudiados, para un ancho de solera de 100 m, eliminando las curvas más críticas, habiéndose realizado Estudios hidro –
sedimentológicos (corrientes y volúmenes de sedimentación esperable) incluyendo las áreas de vaciado ubicadas
convenientemente.
Costos Preliminares: Para profundizar el Canal Martin García desde sus 32 pies al cero, hasta los 34 pies con un sobre
dragado de 38 pies en suelos de roca, se estimaron U$S 129 millones para su profundización a 34 pies al cero y
voladura de roca hasta los 38 pies al cero que ya está concluida; dicho monto incluye también el mantenimiento por
4 años, trabajos que están en ejecución, con la posibilidad de prorrogarlos 5 años más. La recaudación por Peaje es del
orden de los U$S 11 millones anuales para el pago de los trabajos. En los trabajos contratados se incluyó la voladura de
roca con los cuidados ambientales necesarios para proteger fundamentalmente la fauna ictícola y los efectos colaterales
que se pudieron haber manifestado.
El Proyecto para el Dragado actualmente contratado, incluyó los Costos de dragado de apertura, de mantenimiento y de
balizamiento a 40 pies (36 + 4 de sobre dragado por seguridad en los tramos de rocas) para el paso de Buques de 34 pies
de calado con 2 pies de revancha bajo quilla y contemplando una altura de Marea mínima de 2 pies.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 25
El costo del Dragado de Apertura a futuro de los By – Pass a 34 pies es de US$ 62 millones, para el Tramo A y B y
de US$ 1,3 millones para el Balizamiento de los Tramos A y B, lo que alcanza un total de US$ 63,3 millones. A este
último monto se le deben adicionar los Costos Ambientales, Imprevistos 5%, Gastos Generales y Administrativos
20%, Utilidades 8% y Supervisión de Obra 5%, resultando un valor Total de US$ 90 millones de dólares y un Costo
de Mantenimiento de US$ 3,3 millones (considerando 450 millones de m3 para la Alternativa A y 782 mil para la B
dado que tiene profundidades naturales en un espejo de agua).
Por otra parte, si se tiene en cuenta que: del Peaje que se cobra a los Buques que pasan por el Canal MG y Suben o Bajan
por el BGT, el 30 % se deduce y se gira al Tesoro Nacional Argentino para dragar el BGT y la RT desde el km 37 hasta el
Océano, lo que representa actualmente un monto aproximado de US$ 3 millones al año, que, si se aplicaran al Dragado del
BGT, de conformidad al compromiso con la República Oriental del Uruguay, quedaran estos Canales con la misma
profundidad actual de 34 pies del Canal MG con lo que se aumentara el tráfico por esta Ruta, al resolver el escollo por esta
vía de navegación y por ende aumentara también la recaudación por Peaje, al incrementarse el paso de Buques.
En conclusión, una vez que se profundice la RT, se sugiere llevar a cabo la profundización del MG con la
construcción de los dos By – Pass en dicho Canal y el Dragado de los Canales que pasan por el BGT a igual
profundidad, que la RT y el MG, y con ello se descongestionara el flujo de tráfico por el Sistema de Navegación y se
disminuirán las esperas de los Buques y sus costos asociados (*).
(*) Se incluyen todos los costos asociados tales como costo de equipos con sus movilizaciones y desmovilizaciones los
tiempos estimados en base al tipo de material a dragar y su volumen apreciado, para una productividad razonable. El tren
de Dragado considera todos los costos involucrados tales como de personal, combustibles, lubricantes etc. tanto para
dragado como para la señalización, considerando una vida útil de los equipos de 25 años.
3) Sobre el canal Magdalena
El proyecto del Canal Magdalena, es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva
llamada el Codillo en el km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud aproximada
de 61,5 km.
Ante los renovados planteos de estudiar al Canal Magdalena como una alternativa viable de salida hacia el Océano, se
formulan a continuación algunas consideraciones que lo desaconsejan, al menos en la presente etapa; dichas
consideraciones se basan en fundamentos técnicos – operativos, económicos y ambientales.
El volumen de apertura estimado para el Canal Magdalena a 34 pies es aproximadamente igual al 50% del volumen de
apertura estimado para todo el Río de la Plata en el escenario de proyecto, lo cual se incrementaría para 38 pies o más.
Esta mega inversión que se estima en US$ 473 millones de dólares, no puede compensarse con la reducción del
dragado de su mantenimiento y las consecuencias de extraer grandes volúmenes de sedimentos podrían tener
efectos negativos al medio ambiente.
Por otra parte, la existencia de un horizonte de suelos duros incrementaría el costo de la apertura considerablemente
por sobre el de mantenimiento, tornando aún más desfavorable la relación beneficio/costo.
Durante la construcción del Canal Magdalena y su puesta en operación sería necesario seguir manteniendo el Canal Punta
Indio. Sin contar con que durante la construcción también se producirá una sedimentación en el Canal Magdalena que habría
que contabilizar. Esto incrementaría aún más los volúmenes extra a movilizar.
Este nuevo acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar”. Si “directa” es sinónimo de “recta”, entonces el Canal
Magdalena cumple con la definición, pero si “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y
tiempos de navegación, entonces el proyecto NO verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos
fluviales.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 26
En ese sentido, si trazáramos una línea a la altura del Puerto de Buenos Aires veríamos que la mayoría de las zonas de
producción de nuestro país se encuentran al Norte del mismo; al igual que el origen de las exportaciones y el destino de las
importaciones. Concentrándose en las provincias de Buenos aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Entre Ríos. Esta es la
zona de mayor producción del país que es servido por el subsistema del Río de la Plata y Río Paraná. De esta zona
sale más del 85 % de las exportaciones del país y entran la mayoría de las importaciones. Se destaca la importancia
del Río Paraná que penetra al corazón económico del país.
La afirmación de que la salida por el canal Magdalena beneficiará a los puertos del Sur es engañosa, apenas unos dólares
menos en combustible/costo buque que perfectamente podrían ser compensados en cada viaje con viento/marea en contra,
es irrelevante. Los puertos del Sur se desarrollarán o no, por la carga disponible, los costos propios, la eliminación de las
mafias, la reducción de las tasas portuarias, municipales o provinciales y por la ayuda o no que obtengan de una buena ley
de la Marina Mercante que brinde a las empresas dispuestas a establecer un servicio de cabotaje nacional.
Adicionalmente no tendría lógica que la carga tenga que viajar 650 km o más por carretera (con sus grandes costos
adicionales) pudiéndolo hacer por los puertos emplazados en la Hidrovía Paraná – Paraguay, los cuales se encuentran
considerablemente más cerca de las zonas de producción que los puertos del Sur de la Argentina. Sería una opción
ineficiente que sacaría de mercado a muchos productos con potencial de ser exportados ya que dejarían de ser competitivos.
Por otro lado, es imperioso realizar un análisis del sistema en su conjunto, es decir no solo la carga que entra y sale de
Argentina sino de todos los países de la región (Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay) y trabajar de forma organizada con los
países intervinientes para aunar esfuerzos y generar sinergias más que mirar solo nuestro ombligo.
Y si la economía es la ciencia que estudia la asignación correcta de los recursos ESCASOS, no debemos olvidar la
delicada situación que está viviendo el país y muchos de nuestros habitantes. En estos momentos más que nunca las
inversiones deben realizarse cuidadosamente en cuestiones que generen beneficios inmediatos para la producción, el
empleo y en la mejora de calidad de vida. Más que en obras faraónicas que remotamente van a mejorar la vida de muchos,
más bien los bolsillos de sólo unos pocos.
No queda claro de qué forma habría impactos positivos inmediatos de gran escala en la producción y el empleo, si la mayor
producción (y la carga) no está en el Sur del país, sino que el 85% de la producción se encuentra al Norte de Buenos Aires
(Zona Centro, NOA y NEA) y donde justamente se encuentra el 85% de la población del país.
Por todo lo expuesto en cuanto a los montos y volúmenes involucrados más la demora en la conclusión del mismo (cómo
porcentaje de la obra total considerada “La Troncal”), más la cuestión fundamental sobre dónde se encuentran las principales
áreas productivas del país (y la carga), como los aspectos ambientales, económicos y la coyuntura social, se desaconseja
su implementación en esta etapa.
La conveniencia de construcción estaría siendo considerada una vez que resolvamos los problemas de congestión
de la vía troncal, con las obras necesarias y refuncionalizando las vías que tenemos, por ejemplo, a través de los
Canales Martín García (Bravo, Guazú y Talavera).
Cuando los números de incremento en tráfico/tonelaje permitan que la obra pueda ser soportada en la tarifa, sin subirla o
subiéndola en proporción sostenible. El objetivo DEBE ser que el nuevo peaje sea MENOR que el actual. O sea, la doble
Nelson de la competitividad, menos tarifa, menos congestión.
Cabe resaltar que, si bien no es aconsejable para esta etapa, sí debe considerarse a futuro como parte de un Proyecto
Integral y de todo el Sistema en su conjunto, lo cual no solo contempla lo inmediato sino a mediano y largo plazo. La
construcción del Canal Magdalena es "necesario pero no suficiente".
Hoy por hoy, esta mega Inversión sólo ocasionaría un gran endeudamiento al país con cargo en la producción y la gente,
sin que se obtengan beneficios concretos que realmente lo justifiquen; y sobre todo es indispensable que se pueda auto
solventar vía peaje tal como ocurre hoy con la Hidrovía.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 27
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LA OMI SOLICITA A LAS COMPAÑÍAS UN TRATO JUSTO DE LA GENTE DE
MAR EN LA PANDEMIA DURANTE EL COMITÉ JURIDICO
Por Carmen Fabrigale (MFMPy)
El Comité jurídico de la OMI ha iniciado su 107º
período de sesiones reuniéndose en sesión virtual los
días 27 y 30 de noviembre y 1 de diciembre.
Entre los temas importantes del orden del día figuran
cuestiones relacionadas con la labor del Comité
jurídico y la pandemia de COVID-19, así como temas
relevantes del orden del día sobre el trato justo y el
abandono de la gente de mar.
En la apertura de la sesión, el Secretario General de la
OMI, Kitack Lim, destacó la necesidad de dar prioridad
al bienestar de más de 1,6 millones de marinos que
trabajan a diario a bordo de buques de navegación
marítima para entregar mercancías en todo el mundo.
“Como he enfatizado repetidamente, la gente de mar
han sido héroes en silencio y víctimas colaterales de la
pandemia de COVID-19, ya que las restricciones de
viaje han dado lugar a que decenas de miles de
marinos se queden varados en los buques o no puedan
llegar a ellos. La OMI, junto con otros organismos del
sistema de las Naciones Unidas, ha adoptado
innumerables medidas para hacer frente a los graves
problemas que han surgido durante esta crisis de
cambio de tripulación, y seguiremos buscando
soluciones para ponerle término a la misma”, señaló
Lim.
El Comité examinará una propuesta de nuevo
resultado que aborde el trato justo de la gente de mar
detenida como sospechosa de haber cometido delitos
marítimos, reconociendo el carácter mundial del
transporte marítimo, que atraviesa muchas
jurisdicciones, y el derecho de la gente de mar a un
juicio imparcial.
Una segunda propuesta de nuevo resultado plantea la
necesidad de elaborar una serie de directrices dirigidas
a las autoridades del Estado rector del puerto sobre la
forma de abordar los casos de abandono de la gente
de mar. Esas directrices podrían proporcionar una
base sólida para la introducción de un procedimiento
unificado a seguir a fin de facilitar el proceso de
repatriación de la gente de mar y mejorar las
operaciones portuarias.
Otro tema importante para el Comité se refiere a las
prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación
fraudulenta y los registros fraudulentos de buques, tras
el acuerdo alcanzado en el último período de sesiones
sobre una serie de medidas destinadas a prevenir esas
prácticas ilícitas.
El Comité también examinará las medidas que se
están adoptando para facilitar la entrada en vigor y la
interpretación armonizada del Convenio SNP de 2010,
un tratado fundamental que, cuando entre en vigor,
abordará la responsabilidad e indemnización por
accidentes relacionados con sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas.
Asimismo, se encuentra en consideración la
elaboración de una interpretación unificada sobre la
prueba para negar a los propietarios el derecho a
limitar la responsabilidad en virtud de los convenios de
la OMI.
El Comité Jurídico fue inaugurado por el Secretario
General de la OMI, Kitack Lim, y está presidido por el
Sr. Volker Schöfisch (Alemania).
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APUNTES DE LA SEGUNDA CONFERENCIA SOBRE OCEANOS EN URUGUAY
SUBRAYANDO TEMAS DE PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO
REGLAMENTADA
Por Lic. Carlos de Arrascaeta
El pasado 20 de Noviembre de 2020 se desarrolló la 2º
Conferencia sobre Océanos en Uruguay que estuvo
bajo la organización de la ORGANIZACION
OCEANOSANOS siendo el objetivo de la misma
“…promover las reservas marinas y la exploración
submarina del océano uruguayo, la economía azul y el
concepto de carbono azul como modelos de desarrollo
de vanguardia…”.
Debido a la pandemia la modalidad utilizada fue la de
Conferencia semi – presencial con streaming por el
canal de YouTube de la Organización Conservación
Cetáceos (OCC).
La apertura de la conferencia estuvo a cargo de su
fundador Rodrigo García y Patricia Wolf, madrina de la
fundación Océanos Sanos.
El Subsecretario de Turismo Remo Monzeglio
agradeció la invitación a participar de la conferencia y
manifestó el compromiso de esta cartera, para estudiar
y controlar el manejo de residuos que ejecuten las
compañías de cruceros que recalen en nuestras costas
junto al nuevo Ministerio de Ambiente haciendo
mención al 14 de noviembre en que se limpiaron las
playas lo cual es una actividad de suma importancia
dado que ayuda a tomar conciencia y salvar los
océanos.
En la exposición del director de Recursos Acuáticos
(DINARA), Jaime Coronel quien se hizo hincapié en el
desafió de proteger más a las especies que hoy tienen
poca o nula protección. “Se trabajará coordinadamente
con otras instituciones” expresó.
Además se actuará en la difusión de toda la
información recopilada en más de 20 años por la
DINARA acerca del océano, de manera de continuar
investigando fuertemente sobre el recurso.
Coronel también destacó que otro aspecto a mejorar
es el contralor de los buques que ingresan a nuestros
puertos junto a ANP, con quien ya se está trabajando
coordinadamente. En cuanto a la Antártida, se trabaja
para fijar áreas protegidas en esa porción de tierra,
concluyó.
Gerardo Amarilla, subsecretario de Ambiente enfatizó
la importancia de fijar límites para preservar los
océanos, para lo cual las áreas marinas protegidas
juegan un papel vital. Destacó el impulso de hacer de
la Isla de Lobos un Área Protegida también.
Por último el jerarca remarcó el compromiso desde el
Ministerio de Ambiente para terminar con la búsqueda
de petróleo en la plataforma marítima uruguaya, no
solo por sus impactos ambientales negativos, sino que
además porque no es coherente con la posición de
Uruguay referente al cambio climático, concluyó
Amarilla.
Se trabajaron distintos módulos en la conferencia
siendo los mismos los siguientes:
Prevenir la contaminación y proteger el
ecosistema oceánico: Reservas Marinas.
Océanos, Turismo y Cambio Climático.
Pesca Sostenible vs. Pesca Ilegal, No Declarada
y no Reglamentada (INDNR).
Exploración submarina: conocer para proteger.
NatGeo Pristine Seas.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 31
Península Antártica: creación de áreas marinas
protegidas.
El Acuerdo de Alta Mar la próxima frontera.
También participaron:
Disertantes Magistrales:
Enric Sala, explorador residente de National
Geographic / Pristine Seas, España.
Puri Canals, coordinadora de la Red
transatlántica de Áreas Marinas Protegidas de la
Unión Europea. Cataluña, España.
Mariamalia Rodríguez Cháves, doctora en
Derecho de la Universidad Nacional de Irlanda,
Galway; consultora del High Seas Alliance.
Costa Rica.
Mónica Espinoza Miralles, Gerente Regional
Global Fishing Watch, Costa Rica.
Disertantes Regionales:
Rodolfo Werner, científico experto en políticas e
investigaciones de la Convención para la
Conservación de los Recursos Vivos Marinos
Antárticos. Argentina.
José Truda Palazzo, consultor, escritor,
ambientalista en temas marinos por más de 30
años. Brasil.
Claudio Campagna, presidente del Foro
Conservación Mar Patagónico, Wildlife
Conservation Society Argentina, fellow de PEW.
Argentina.
Joaquín Labougle, consultor de Blue Nature
Alliance, ex director de áreas marinas
protegidas en Argentina.
Marcos Paranaguá, Secretario de Relaciones
Internacionales y Clima del Ministerio de Medio
Ambiente. Brasil.
Rodrigo Agostinho, Diputado Federal de la
Cámara de Diputados. Brasil.
Disertantes Nacionales:
Mario Batallés, director Biodiversidad, focal
conservación marina, Ministerio de Ambiente.
Andrés Milessi, especializado en manejo
ecosistémico marino y pesquero.
Alejandro Corvi, referente ODS Uruguay,
presidente de la Red Uruguaya de ONGs
Ambientalistas.
Mónica Gómez, CINCYTEMA (Ciencia y
Tecnología Marina), grupo de Oceanógrafos
FCIEN (Facultad de Ciencias).
Prefecto Nacional Naval Contralmirante José
Luis Elizondo
Puerto de Montevideo Capitán de Navío (CP)
Wilson Espíndola
Oscar Pin, encargado del Área de Recursos
Antárticos en DINARA/MGAP
Un apartado importante fue el tema de la Pesca Ilegal
No Declarada y No Reglamentada, que estuvo a cargo
de la DINARA y la Prefectura Naval de Uruguay según
informa la Revista Puerto de Argentina.
Acorde a dicho medio desde DINARA se ensayó “…
una pobre defensa sobre las acusaciones de bajo nivel
de control, mientras que la fuerza de seguridad
presentó cifras que justifican las acusaciones que
recaen sobre el puerto de Montevideo…”. El director de
la DINARA pidió a los países de la región que adhieran
al convenio de Puerto Rector de la FAO para poder
mejorar los controles en el Atlántico Sur y la Prefectura
anunció que trabaja con doce países de la región en
una norma para controlar de forma conjunta la flota que
opera en el Atlántico Sur, con el fin de atacar la pesca
no reglamentada y desalentar el abastecimiento de
buques en altamar.
El director de la DINARA, Jaime Coronel manifestó
sobre el Tratado del Estado Rector del Puerto de la
FAO que “… Somos el único país firmante del tratado
del Estado Rector del Puerto, es un desafío para
nosotros que el resto de los países de la región firmen
ese acuerdo y se comprometan…” y agregó que no
deberían ser el único país, mucho menos si se tiene en
cuenta que es el más chico y con menos costa
oceanográfica.
Instó asimismo a contar con una Organización
Regional de Pesca (ORP) para controlar el Atlántico
Sur Occidental “…Uruguay tiene la voluntad, ahora
depende de que todos los estados costeros se pongan
a trabajar, es fundamental que se firme ese acuerdo
para poder mejorar lo que estamos haciendo…”
Boletín Informativo Marítimo Pág. 32
Detallándose el procedimiento de control previsto en el
Tratado el ingreso de los buques se realiza por simple
declaración jurada, en la que aseguran no haber
realizado pesca INDNR y una declaración del capitán
sobre la captura que trae en bodega por especie y
tonelaje. Luego de analizar la información deciden si
realizan una inspección.
El Prefecto del Puerto de Montevideo, Capitán de
Navío Wilson Espíndola explicó que se realiza un
control documental previo por parte de DINARA (que
otorga la autorización de ingreso) de Sanidad Marítima
(que otorga la Libre Plática) de los Seguros H&M / P&I
y de las condiciones de la planta de refrigeración y
existencia a bordo de equipamiento para trabajo en
dicha planta.
En puerto se realiza una inspección sobre el buque
donde primeramente se realiza de los certificados y
documentos del buque, manifiestos de carga, rol de
tripulación, lista de rancho, declaración de efectos
personales y también sobre la tripulación respecto de
la “composición, titulación, etc.”
Cifras estadísticas de la Autoridad Marítima marcan
que en 2019 se registraron 323 ingresos de buques
pesqueros extranjeros al Puerto de Montevideo
correspondiendo a 151 buques mientras que en 2020
se llevan 290 ingresos de buques pesqueros
extranjeros correspondiendo a 130 buques.
De estos 21 buques fueron reefers en 2019 y se llevan
20 en lo que va de 2020.
Esto habla a las claras de buques que ingresan en más
de una oportunidad al Puerto Montevideano
Del control a bordo se aclaró que de acuerdo a la Ley
N° 19017 se realiza el control sobre buques pesqueros
y otros buques que transporten captura (reefers) y que
el Decreto N° 323/017 reglamenta dicha norma
especificándose que:
Montevideo es el único puerto de ingreso
Coordinación entre DINARA y ANP ante ingreso
de fuerza mayor
No permitir el ingreso de buques no autorizados
previamente por DINARA, entre otras.
Al respecto se hizo especial hincapié en la
coordinación y cooperación directa entre DINARA y
PNN.
Pero la pesca ilegal no es el único problema que
presenta gran parte de la flota que opera en el Atlántico
Sur, sino también violaciones a los derechos humanos.
En forma conjunta con la DINARA en materia de
control y fiscalización, informaron que en 2020 solo se
inspeccionaron 2 barcos chinos y uno español y para
los casos presentados señalaron que “se comprobó
que no había violación alguna” a los derechos
humanos pero que sí la tripulación completa manifestó
su deseo “de ser desembarcados y repatriados”.
En los buques chinos 17 tripulantes filipinos
denunciaron la situación de no asistencia por el
Capitán y de no ser alimentados correctamente siendo
objeto de discriminación no comprobándose por la
Autoridad ninguna violación a las normas.
En el caso del buque español la denuncia fue realizada
por tripulantes peruanos donde tampoco se comprobó
delito alguno.
Sobre las intervenciones de la Autoridad Marítima
respecto de los fallecidos desembarcados en el Puerto
de Montevideo entre 2013 y 2020 se registraron 51
fallecidos por lo que podemos decir que todos los
meses desembarca un buque con un tripulante
fallecido.
Pero solo fueron sujetos de inspección 34 barcos
pesqueros, entre los que se cuentan 3 buques chinos,
Boletín Informativo Marítimo Pág. 33
4 españoles y 3 coreanos, informaron desde la
DINARA.
El Prefecto Nacional Naval de Uruguay, el Contra
Almirante José Luis Elizondo hizo un resumen de la
exposición del Prefecto del Puerto de Montevideo
donde explicó la integración de la Autoridad en la
ROCRAM (Red Operativa de Cooperación Regional de
Autoridades Marítimas) donde se está trabajando
mancomunadamente entre todas las Autoridades
Marítimas de la región y experiencias entre ambas
pretendiendo con ello agilizar la información y el
conocimiento. Se está trabajando en una plataforma al
respecto entre todas las Autoridades
La Red Operativa de Cooperación Regional de
Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México
y Panamá (ROCRAM) que se aprobó mediante la
Resolución N° 5 del Acuerdo Latinoamericano sobre
Control de Buques por el Estado Rector del Puerto
suscrito por las Autoridades Marítimas de la región
entre ellas Argentina, Brasil y Uruguay
Si observamos las Estadísticas que surgen de CIALA
Las mismas marcan que buques pesqueros en la
región han sido inspeccionados solo 13 entre todas las
Autoridades Marítimas de los cuales solo 2 fueron
detenidos por deficiencias que en su totalidad suman
26 deficiencias a estos buques.
Lo que es llamativo es que Uruguay no registra
inspecciones a buques de pesca en dichas
estadísticas. Consta con 77 buques inspeccionados en
87 inspecciones de los cuales no se registraron
detenciones, 10 inspecciones iniciales con
deficiencias, 69 sin deficiencias y 8 de seguimiento
pero no se registran inspecciones a buques pesqueros
tal como fuera informado por Prefectura en la
Conferencia pero ello se puede deber a un no ingreso
de la información en el Sistema CIALA.
Las Supervisiones por el Estado Rector del Puerto en
el marco el Acuerdo de Viña del Mar surgen de los
siguientes instrumentos jurídicos donde se establecen
los procedimientos de supervisión que deben aplicar
las Partes en los convenios pertinentes con respecto a
los buques extranjeros que llegan a sus puertos:
La regla 19 del capítulo I, la regla 6.2 del capítulo
IX
La regla 4 del capítulo XI-1 y la regla 9 del capítulo
XI-2 del Convenio SOLAS 1974 modificado por el
Protocolo de 1988 relativo al mismo;
El artículo 21 del Convenio de Líneas de Carga
1966 modificado por el Protocolo de 1988 relativo
al mismo;
Los artículos 5 y 6, la regla 11 del Anexo I, la regla
16.9 del Anexo II, la regla 9 del Anexo III, la regla
14 del Anexo IV, la regla 9 del Anexo V y la regla
10 del Anexo VI del Convenio MARPOL;
El artículo X del Convenio de Formación de 1978
y
El artículo 12 del Convenio de Arqueo 1969,
El artículo 11 del convenio AFS 2001 y
El artículo 9 del Convenio BWM 2004.
Por estos instrumentos, las autoridades del Estado
rector del puerto deberían utilizar efectivamente tales
disposiciones para determinar posibles deficiencias
que puedan significar que el buque es deficiente y
asegurarse de que se toman medidas correctivas al
respecto.
Lo que es bueno recordar es que de acuerdo a la Ley
N° 19.017, de 30 de noviembre de 2012 por la que se
aprobó el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector
del Puerto Destinadas a Prevenir, Desalentar y
Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No
Reglamentada (INDNR) suscrito en Roma el 22 de
noviembre de 2009, en oportunidad del 36° Período de
Sesiones de la Conferencia de la Organización de las
Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación
(FAO), así como por el Decreto N° 323/017 del 13 de
noviembre de 2017 en que se reglamenta la misma y
acorde al Artículo 2 del mismo quien tiene a su cargo
“…el control y cumplimiento de la citada Ley y normas
concordantes, así como la adopción de medidas
Boletín Informativo Marítimo Pág. 34
pertinentes a su aplicación…” pero a su vez la
coordinación de dichas medidas con otras Autoridades
es la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos
(DINARA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y
Pesca (MGAP). De hecho todo buque pesquero
extranjero que procure ingresar al Puerto de
Montevideo es DINARA el organismo que verifica que
la información previa es envida y analizada y luego
determina los requisitos de ingreso pudiendo esa
Dirección denegar el ingreso e incluso inspeccionar los
mismos.
Esta aclaración es fundamental porque DINARA no es
solo un organismo meramente administrativo sino que
en este caso es también operativo y especialmente
garante ante la comunidad internacional de que los
buques pesqueros extranjeros que ingresan al Puerto
de Montevideo no son parte de actividades de pesca
Ilegal, No Declarada y No Reglamentada
Es por tal motivo que sería bueno considerar el Artículo
17 del Decreto citado porque una vez que el buque
ingresa a puerto, cumplido los requisitos normativos
entonces Uruguay asume un compromiso demasiado
importante.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 35
CAMPAÑA HIDROGRAFICA URUGUAY – BRASIL
EN LA LAGUNA MERIN
Desde el Comando General de la Armada Nacional de
Uruguay se informa que el pasado 14 de noviembre el
Servicio de Oceanografía Hidrografía y Meteorología
de la Armada (SOHMA) finalizó la última etapa del
relevamiento hidrográfico que viene realizando en la
cuenca de la Laguna Merín, el cual diera inicio en el
año 2013. Desde entonces se realizaron un total de 7
Campañas Hidrográficas, de acuerdo a las actividades
coordinadas por la Secretaría Técnica de la Hidrovía
Uruguay-Brasil (Laguna Merín – Laguna de los Patos).
En resumen, se relevaron el Río Cebollatí (desde su
desembocadura hasta aguas abajo del Pueblo
Cebollatí, km 35 del río), el Río Yaguarón, (desde su
desembocadura hasta el km 8.500, y desde el Puente
Internacional Barón de Mauá, km 26 hasta el km. 39),
batimetría y mediciones topográficas del Río Tacuarí
(desde su desembocadura hasta aguas abajo de
Puerto Amaro, km 25 del río) y Laguna Merín (desde la
desembocadura del Rio Yaguarón todo el espejo de
agua hacia el sur).
También se realizó en conjunto con la DNIT-AHSUL de
Brasil, el cruce de nivelaciones de puntos topográficos
entre las localidades de Río Branco y Jaguarão, a los
efectos de determinar el plano de referencia
hidrométrico común de la Laguna Merín.
Las campañas del cuerpo principal de la laguna, se
realizaron a bordo de la Lancha “Ingeniero Camaño” de
la Comisión de la Laguna Merín, en bas a un esquema
de líneas con ecosonda monohaz de costa a costa con
una separación de 750 metros desde proximidades de
la desembocadura del Río Yaguarón hasta el extremo
sur de la misma.
Asimismo, se realizó la toma de 23 muestras de
sedimentos para la caracterización del lecho lacustre y
su posterior inclusión en cartografía náutica.
Los resultados de estos datos recolectados en el
campo, permitirán una vez procesados los datos
confeccionar una nueva edición de la Carta N°2 de la
Laguna Merín (su última edición data de 1941), dos
cartas en escala 1:75.000 de acuerdo a lo coordinado
en el Grupo de Trabajo de Cartografía la Secretaria
Técnica de la Hidrovía Uruguay-Brasil y cartografía de
sus afluentes: Cebollatí, Yaguarón y Tacuarí.
Estos trabajos forman parte de las tareas
encomendadas por la Comisión Mixta Uruguayo –
Brasileña para el Desarrollo de la Cuenca de la Launa
Merín (Delegación Uruguaya), en el marco del
proyecto de la Hidrovía Uruguay – Brasil, la que
permita el transporte de mercaderías desde futuras
terminales a ser establecidas hasta los Puertos de Río
Grande y Porto Alegre, interconectadas por la Laguna
Merín con la Laguna de los Patos, a través del Canal
San Gonzalo.
Boletín Informativo Marítimo Pág. 36
CERTIFICACIONES MEDICAS DE APTITUD FISICA PARA LA GENTE DE MAR
Por Dr. Andrés José Alvarez Moccia
Por qué necesita un examen médico para trabajar
en una embarcación
Desde un tiempo a esta parte como lo exige un mundo
globalizado, los Marinos deberán contar con las
certificaciones médicas de aptitud laboral que han sido
refrendadas por el Consejo de Administración de la
Organización Internacional del Trabajo - OIT y el
Comité de Seguridad Marítima de la Organización
Marítima Internacional – OMI, dando aplicación al
Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 y al
Convenio Internacional sobre normas de formación,
titulación y guardia para la gente de mar, 1978
enmendado, con respecto a la protección de la salud
de la gente de mar y el fomento de la seguridad en el
mar.
La OIT también afirma que el miembro de la tripulación
deberá "... gozar de buena salud y que no ponga en
peligro la salud de otras personas a bordo". Como es
sabido la tripulación convive a bordo y pueden tener
contacto con los pasajeros/ compañeros. Por lo tanto,
si un miembro de la tripulación tuviera una enfermedad
contagiosa, pondría en peligro la salud de los demás.
Toda la tripulación de una embarcación debe estar en
condiciones médica, física y mental para el trabajo al
que son contratados. Esto incluye estar en condiciones
de realizar tareas de emergencia si es necesario y ser
capaz de lidiar eficazmente con el aislamiento de
amigos y familiares. El médico debe dar fe de la aptitud
general del empleado potencial y firmar un certificado
que lo indique.
Descripción general del examen médico para
miembros de la tripulación
Hay dos tipos principales de exámenes médicos para
trabajar en embarcaciones.
Los médicos también evaluarán la movilidad, el
equilibrio, la fuerza y la resistencia.
Médicos aprobados por la industria
Es importante saber que no todos los médicos están
autorizados a realizar un reconocimiento médico a la
gente de mar.
Documentos necesarios al momento de la consulta
o entrevista:
Pasaporte
Libreta marítima
Anteojos o lentes de contacto
Certificado de vacunación
Lista de medicamentos que toma
El examen generalmente comienza cuando el miembro
de la tripulación completa un cuestionario de salud,
detallando el historial médico, dolencias,
enfermedades, vacunas, operaciones quirúrgicas,
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lesiones y medicación actual. Incluye información
personal como edad, altura y peso.
A continuación, el médico realiza un examen físico
completo al tripulante. Se pesa, se mide y en algunos
exámenes médicos se puede incluir exámenes de
orina y sangre. También se realizan pruebas de
audición y visión junto con control de presión arterial y
frecuencia del pulso y revisión odontológica. También
se puede tomar una radiografía de tórax, según
antecedentes personales y actividad a desempeñar.
Preguntas que debe esperar durante el examen
médico de la gente de mar
El cuestionario de salud puede resultar muy minucioso
e intimidante. Pero dada la responsabilidad que atañe
la tarea en altamar es importante conocer a fondo la
situación de salud del trabajador; algunas de las
preguntas son:
¿Usa anteojos o lentes de contacto? ¿Cuánto bebe por
día / semana? ¿Cuánto fuma por día / semana? ¿Qué
medicación toma? ¿Cuánto ejercicio hace por día /
semana? ¿Ha sufrido una depresión mayor? ¿Alguna
vez ha tenido problemas de abuso de sustancias en su
vida? ¿Tiene diabetes? ¿Tiene asma? ¿Ha tenido
convulsiones alguna vez? En caso afirmativo,
¿Cuándo fue tu última convulsión? ¿Tiene alguna
alergia?, ¿Tiene alguna ITS (ETS)?, ¿Tiene SIDA?
El médico analizará el índice de masa corporal (IMC)
según su altura y peso, prestando atención a posibles
síntomas de diabetes. Una persona con un IMC alto
puede no estar en forma porque es posible que no
pueda realizar sus tareas de emergencia.
El período de validez del certificado médico se
especifica, tanto en el Convenio sobre Trabajo
Marítimo, 2006 como en el Convenio de Formación
STCW/1978, por un máximo de dos años a partir de la
fecha en que se conceda. Los certificados médicos que
expiren en el curso de una travesía seguirán en vigor
hasta el siguiente puerto de escala en que el marino
pueda obtener un certificado de un médico reconocido
por la Autoridad Marítima, siempre que el período no
exceda de tres meses.
Desde el 2019 en Montevideo se puede gestionar el
certificado de aptitud laboral, convalidado por la NMA
Norwegian Maritime Authority para personas de mar
que trabajan en buques o embarcaciones con bandera
noruega, o aquellos países que se basan en sus
regulaciones establecidas. Así mismo en GLOBAL
Medical Solutions, se expide el certificado de aptitud
laboral exigido por la OGUK, Oil&Gas UK, para
trabajadores de plataformas off-shore y buques de
petróleo o gas.
Dado que muchas otras compañías exigen para su
labor en el mar el ENG1, dichas certificaciones pueden
homologar el mismo.
Por consultas o mayor información contáctese
con:
Global Medical Solutions
+598 2713 51 22 099826759 info@gms.uy
Montevideo – Uruguay
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EXPLORACION Y PRODUCCION COSTA AFUERA
Por Alfonso José Alvarado Rico
Abogado Especialista en Derecho Marítimo
El petróleo es un recurso natural no renovable que
proviene de las profundidades de la tierra, es
considerado una de las fuentes más importantes de
energía a nivel mundial pues proporciona fuerza, calor
y luz, también sustancias químicas que son utilizadas
como materia prima para producir plástico y otros
materiales.
La producción de hidrocarburos ha sido unas de las
actividades económicas de mayor importancia desde
el siglo XX. Desde sus inicios dicha producción fue
realizada en yacimientos localizados en tierra firme (on
– shore), debido a la creciente demanda a nivel
mundial del uso de los hidrocarburos y sus derivados,
se ha desarrollado nuevas tecnologías, adecuaciones
y modificaciones a estructuras y equipos, que permiten
realizar las actividades de exploración y producción
costa afuera (off shore), en espacios marinos.
Esta actividad costa afuera posee una serie de fases:
cabe citar a Abreu (2011, p.11) en su artículo publicado
en el Libro Conmemorativo X Años de Legislación
Acuática Venezolana, donde conceptualiza la fase de
exploración: abarca estudios del subsuelo, adquisición
sísmica y perforación de pozos exploratorios.
Se subdivide en una primera fase de adquisición de
datos y de realización de estudios, seguida de la
perforación del primer pozo exploratorio y, en caso de
éxito, de una segunda fase de perforación de pozos de
avanzada para delimitar el yacimiento descubierto.
Normalmente comprende un período de 3 a 5 años.
Posteriormente se encuentra la fase de producción,
como afirman Sosa Azpùrua, Rohl Solovioff y Duran
García (2016, p.10) en la publicación ABC del petróleo
y la energía, 2 edición ampliada, fase de producción:
consiste en extraer el petróleo en su estado primigenio
y llevarlo a los centros de almacenamiento y
procesamiento y posterior comercialización, teniendo
esta fase una duración superior a los 20 años.
Ahora bien, es conocido que el proceso de exploración
y producción en tierra firme está debidamente
regulado, no solamente porque es una materia
especialísima, sino también por los riesgos que están
presentes durante todo el proceso. De igual forma,
debe ser tratada las actividades de exploración y
producción costa afuera, ya que las condiciones en las
que se lleva a cabo son totalmente diferentes, con
otras particularidades y características, en virtud de su
complejidad, debido a su traslado y al espacio donde
se encuentran, por tal motivo se contempla reglas
nacionales e internacionales que constituyan los
fundamentos jurídicos que regulan a las partes
involucradas, en el ámbito comercial, comercial
marítimo, administrativo, ambiental entre otras. Dicho
punto de la legislación será detallado en otro artículo,
en una próxima entrega.
Es importante mencionar que para el año 1897 se
inician las primeras operaciones costa afuera en
California-Estados Unidos, H.L. Williams fue el
precursor, ya que se atrevió a extender las
operaciones que ejecutaba en tierra firme hacia a la
costa, llevándolo a perforar el primer pozo mediante el
uso de un muelle que sirvió de soporte para albergar la
torre de perforación, y ya para los años de 1900 inició
nuevas operaciones, en esta ocasión las llevó hasta
150 metros costa afuera, iniciando de esta forma las
operaciones off shore.
Para el desarrollo de las fases se exploración y
producción costa afuera, es necesario la utilización
unidades flotantes, las cuales tienen en sus estructuras
taladros de perforación, dichas estructuras por lo
general son denominadas plataformas marítimas,
acuáticas, petroleras, etc.; no es menester en este
artículo determinar cuál es termino más adecuado, sin
embargo a criterio del autor, nos inclinamos por el de
Unidades Móviles de Perforación mar adentro (Mobile
Offshore Drilling Units), que según lo establecido en el
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Código para la Construcción y el equipo de Unidades
Móviles de Perforación mar adentro, 2009 (código
MODU 2009), emitido por la Organización Marítima
Internacional, se entiende por toda nave apta para
realizar operaciones de perforación destinadas a la
exploración o a la explotación de los recursos naturales
del subsuelo de los fondos marinos, tales como
hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal.
Entre las cuales mencionamos:
Buque taladro (Drillships): Unidad móvil de
perforación mar adentro utilizada para perforar
pozos submarinos, posee autopropulsión,
provista con un taladro que está ubicado en el
centro del buque, tiene un sistema de
posicionamiento dinámico, permitiendo mantener
la unidad en posición adecuada para el desarrollo
de la actividad.
Existen algunas unidades móviles de perforación
mar adentro que en un principio no poseen
autopropulsión, a continuación se detallan
algunas de ellas:
Plataformas semi – sumergibles: Unidades de
grandes dimensiones, por lo general no poseen
sistema de autopropulsión, fijadas por sistema de
anclaje o de posicionamiento dinámico, pudiendo
realizar operaciones en aguas no tan profundas y
otras más modernas a mayor profundidad;
pueden estar compuestas de una estructura con
una o varias cubiertas.
Tipo Jack Up’s: Abreu (2011, p 12), en su artículo
publicado en el Libro Conmemorativo X Años de
Legislación Acuática Venezolana conceptualiza:
taladros Jack up: operan en profundidad del mar
generalmente entre 30 y 120 metros. Son
remolcados hasta el área de perforación y, una
vez ubicadas en el lugar determinado, las patas
(por lo general tres o cuatro) son bajadas hasta
alcanzar el fondo marino y lograr una posición
estable.
FPSO (Floating, Production, Storage and
Offoading): Son unidades con capacidad para
procesar y almacenar petróleo así como proveer
la trasferencia de petróleo y/o gas natural. En la
cubierta de esta unidad se instala una planta de
procesamiento para separar y tratar los fluidos
producidos por los pozos, algunas se les retira el
sistema de autopropulsión.
También se encuentran otros tipos de unidades o
estructuras flotantes, como son las gabarras, las
cuales no poseen autopropulsión y son utilizadas en
este tipo de actividades para el transporte de equipos
especializados, materiales, tuberías de perforación.
Sin duda alguna las actividades de exploración y
producción de hidrocarburos costa afuera, es un
negocio que requiere de grandes inversiones de
capitales, desarrollo de nuevas tecnologías, y
actualización en la capacitación del personal que se
desempeñan en esta área, que permita la exploración
de los hidrocarburos a mayor profundidades, logrando
así encontrar nuevos yacimientos y obtener mayor
producción, es necesario que las legislaciones se
vayan adecuando a los cambios dentro de la industria
de hidrocarburos, para evitar posibles daños al medio
marino, y que los países ejerzan un mayor control en
las zonas marítimas que se desarrollen estas
actividades.
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