motoracción 82 - octubre 2012
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Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Car Motorsport Magazine&Nº82
Año
VIII
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50€
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HeviaVictoria
en Ferrol
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315CVBoXTERPRUEBA
WRCloEB y CITRoËn
Editorial Sumario
3www.motoraccion.es |
América
on las pilas recargadas iniciamos
un nuevo curso en el que espera-
mos poder seguir contando con
vuestra fidelidad. De nuestra parte
seguiremos mejorando y ofre-
ciendo la mejor y más completa información. Así
lo hemos venido haciendo tal y como nos hacéis
saber con vuestras cartas, correos y hasta lla-
madas telefónicas de felicitación y ánimo. No nos
cansaremos de agradecéroslo.
Y como prueba, desde este número, vamos a
incluir una información, que muy pocos, por no
decir casi ningún medio escrito nacional, ofrece y
se trata de información sobre las carreras ame-
ricanas, más concretamente norteamericanas.
Hablamos normalmente de la Fórmula 1, del
Mundial de Rallyes, del de Turismos, de los Rallyes
de aquí.... pero nos olvidamos de que al otro lado
del charco, el automovilismo es un verdadero
espectáculo, pero con mayúsculas. Ver como se
viven las carreras en USA es alucinante. Todos
conocemos las 24 Horas de Daytona, 500 Millas de
Indianápolis, 12 Horas de Sebring... pero los circui-
tos se llenan con cualquier carrera de la Nascar,
la verdadera clase reina en USA. Un negocio, una
franquicia, que mueve unas cifras, y no sólo de
dólares, realmente sorprendentes. Y muchas
veces aquí, en el Viejo Continente, nos quedamos
mirándonos el ombligo (ojo, que los americanos
hacen lo mismo con los europeos y lo suyo), sin
darnos cuenta, que aunque nos pese, hay cosas
que aprender de allí. Competiciones como la Indy,
la Nascar o la GrandAm, ya tenían en MotorAc-
ción su espacio, pero a partir de ahora tendrán
sección propia, la American Racing Zone, donde no
vamos a dar sólo resultados de las carreras, sino
que vamos a ayudaros a conocer a sus protago-
nistas. Espero que hayamos acertado y os guste.
También en este número hemos dedicado un
amplio espacio, siempre lo hacemos pero en este
caso más concreto, a Fernando Alonso. El astu-
riano está realizando una temporada de manual,
con consistencia, como su pilotaje, sabiendo lo
que hacer en cada momento y circunstancia.
Apenas ha cometido errores mientras que los
aciertos son multitud. Así se fragua un título,
el que puede ser el tercero. Llega el momento
definitivo, el del “sprint” final y aquí es donde
Alonso sabe aguantar la presión mejor que nadie.
Sólo falta que el Ferrari le acompañe, aunque sea
minimamente. Él pondrá el resto.
C
ArrAnque
JAvierGutiérrez
guti@motoraccion.com
DireCtOr
septiembre 2012nÚmerO 82 - AÑO viii
10
2428
42
44
60 48
56
12Ford Focus
ST SW
Porsche
Boxter S
Fórmula 1Alonso a punto para el sprint final por el título
Fórmula 1Fernando Alonso en su mejor momento
DTMAudi y BMW plantan cara a Mercedes
WTCCLos Chevrolet se mantienen firmes
Baja EspañaPeterhansel muy por enciam de todos
WRC - Finlandia y AlemaniaLoeb suma y sigue
Rallye de FerrolHevia gana y aprieta a Fuster
38 American RacingEl Viper oficial vuelve a las ALMS
16Toyota GT86
Un coupé que
además de una
atractiva imagen
ofrece un motor
boxer con
carácter
deportivo
68 GoodwoodEl gran escaparate del motorsport
Novedades
| www.motoraccion.es4
CHEVROLET TRAX
McLaren 12c Can Am Edition
El coche de carreras definitivoCon sólo 1.200 kilos y 630 CV de potencia, McLaren presentó en el concurso de belleza de Pebble Beach (California) su variante más potente del 12C.
McLaren GT, la nueva división de
coches de competición de McLaren
Group, ha presentado en Estados
Unidos un nuevo modelo enfocado a la
competición en circuito en Nortea-
mérica.
El 12C Can Am Edition luce un llama-
tivo color naranja en homenaje a los
monoplazas de la escudería británica
de las décadas de los 60 y 70, y se
aprovecha de la ligereza de la fibra de
carbono en alguno de sus elementos,
como los espejos retrovisores o la
cubierta del motor, además de los
logos del fabricante ubicados en el
frontal y en la zaga.
Con igual chasis de fibra de carbono
de la versión de calle, y basado en la
versión 12C GT3, este modelo no está
sujeto a ninguna de las normativas
de cualquier competición. Ofrece una
versión revisada del motor de ocho
cilindros y 3.8 litros de cilindrada,
con doble turbo que, gracias a un
singular sistema de recalibración
y optimización de enfriamiento del
motor le permite disparar su cifra de
potencia máxima hasta los 630 CV,
convirtiéndose en el 12C más potente
que jamás haya salido de la factoría
británica.
Año tras año, el festival de belleza
de automóviles que se celebra en la
playa californiana de Pebble Beach va
ganando importancia para los fabri-
cantes norteamericanos y foráneos.
Este año, una de sus estrellas ha sido el
Viper GTS Launch Edition desarrollado
por el departamento SRT de Chrysler,
un modelo que mantiene la estética del
modelo anterior, con su ya tradicional
color azul y sus dos franjas blancas que
cruzan del morro a la zaga. Pero no sólo
es llamativo su aspecto, también su
prppulsor. Se trata de un motor de diez
cilindros en V, que, con una cilindrada de
nada menos que 8.4 litros es capaz de
rendir hasta 640 CV, lo que le convierte
en el motor de aspiración atmosférica
más grande del mundo instalado en
un vehículo de corte deportivo. Este
modelo llegará al mercado americano
antes de que acabe 2012.
Para optimizar su carga aerodi-
námica, se ha optado también por
el empleo de fibra de carbono en el
splitter frontal, los planos y el gran
alerón que domina en la parte trasera
y en su imponente difusor.
Y como todo lo que corre, tiene
que frenar, se
ha optado por
un sistema
desarrollado
por Akebono.
En el interior
no hay conce-
siones al lujo.
Equipa asientos de competición con
cinturones de seis puntos y el mismo
volante de la variante GT3 que, a su
vez,deriva del empleado por Lewis
Hamilton y Jenson Button en sus
MP4-24
SRT Viper GTS Launch Edition
Renault Clio
Nuevos airesRenault da un giro de 180
grados y reinventa su Clio
en la que ya es su cuarta
generación. Bajo la batuta
de Laurens van den Acker, la
nueva familia de este urbano
francés, que llega al mercado
este otoño, Renault ofrece
un modelo más atractivo,
con algunos elementos
derivados directamente del
Mégane, y una nueva gama
de motores, entre los que
se encuentra un tricilín-
drico de gasolina, de 0,9
litros de cilindrada y turbo,
que alcanza los 90 CV, y un
diésel de 1.5 litros e idén-
tica potencia. Más adelante
incorporará otra opción de
gasolina, también turboali-
mentada, de 1.2 litros y 120
CV, y los apasionados de las
altas prestaciones también
tendrán una opción firmada
por Renault Sport.
TOYOTA AURISSe presenta en París, pero no llegará
hasta 2013. El nuevo Auris rebaja su
altura, crece tres milímetros y optimiza
su peso para conseguir unos consumos
más ajustados.
El más pequeño de la familia offroad de Che-
vrolet debuta en el Salón de París y llegará con
una opción de gasolina, de 1.4 litros, otra de 1.6
litros y otra diésel de 1.7 litros con 140 CV.
HONDA CR-VEl fabricante japonés ya tiene lista la que será la cuarta generación de
uno de sus SUV más populares, el CR-V, que destaca por ofrecer, por
primera vez, la posibilidad de elegir un sistema de tracción 4x2, y se
podrá optar por una variante de gasolina y otra diésel.
5www.motoraccion.es |
Ford Shelby GT500 Cobra 2013
850 CVde puro músculo
Qué mejor forma de home-
najear al recientemente
desaparecido Carroll Shelby
y el cincuenta aniversario
del Shelby Cobra que crear
una versión que conserva el
atractivo del primer modelo
y un motor de 850 CV. Esto
han pensado Ford Motor
Company, Shelby American
y Ford Racing, y partiendo
del modelo standard, que ya
rinde 662 CV.
La división de competición
de la firma del óvalo ha crado
un motor de cuatro litros
Whipple, sobrealimentado,
que consigue rendir una
potencia que supera los 850
CV y, como para
trasladar toda
esa potencia al
asfalto es nece-
sario optimizar
al máximo la
tracción, se han
incorporado unas
llantas de 13 pul-
gadas de ancho
que albergan unos
neumáticos de
345 de sección.
Ford y Shelby han trabajado
mano a mano para desarro-
llar diferentes componentes
clave en este «coche-home-
naje», como un capó con un
diseño especial, un nuevo kit
de carrocería ensanchada
en la zona del eje trasero,
unos frenos Shelby Wilwood
y unas llantas de 20x13
pulgadas para las ruedas
traseras y de 20x10 para
las delanteras. Todo ello en
un vehículo que conserva el
mismo color Azul Guardsman
con rayas Blanco Wimble-
don tan características de
los Cobra fabricados en los
años 60.
Fiat 500L
Jaguar XK y XJ AWD
La misma idea a escala mayor
Ahora, con tracción total
Con tres opciones mecánicas
Fiat arranca, a finales de octu-
bre, la comercialización de su
nuevo 500L, un modelo que man-
tiene la filosofía de diseño del
exitoso 500, pero en un modelo
que alcanza los 4,15 metros y
algunos detalles que le confieren
aire de SUV.
Este nuevo modelo es capaz de
dar cabida a cinco ocupantes sin
estrecheces y ofrece un male-
tero de 400 litros en condiciones
normales. Llegará con un único
acabado, cinco colores de carro-
cería, tres de techo y tres moto-
rizaciones, dos de gasolina de 95
y 105 CV y un diésel de 85 CV. Su
horquilla de precios se mueve
entre 16.700 y 18.300 euros.
Carroll Shelby posa junto a Edsel Ford II en el SEMAcelebrado en 2011
SRT Viper GTS Launch Edition
El nuevo sistema de tracción total
inteligente desarrollado por Jaguar
formará parte, a partir de principios
de 2013, de la gama del XF y del XJ.
Esta nueva opción de tracción total
llega como respuesta a la demanda
de la clientela de la firma británica
para mejorar la seguridad en condi-
ciones de baja adherencia.
este sistema trabaja anticipán-
dose al deslizamiento de las ruedas,
evitándolo y mejorando la estabilidad.
En condiciones normales, envía la
mayor parte del par al eje trasero
y, en función de las necesidades, lo
reparte hasta un máximo de 50%
para cada eje. Sólo llegará con la
versión de gasolina de 340 CV.
Contacto CITROËN DS5 HYBRID4
| www.motoraccion.es6
l sistema HYbrid4
desarrollado por
PSA le sienta como
anillo al dedo a
un vehículo tan
exclusivo como el
Citroën DS5. Un coche que pre-
sume de tener una calidad de aca-
bado muy elevada, un equipamiento
de serie completísimo y de estar
ideado para ofrecer el máximo
confort a bordo a sus pasajeros.
En el DS5 HYbrid4, Citroën emplea
la tecnología híbrida desarrollada
por PSA, que ha marcado el hito
de ser el primer sistema de este
tipo del mundo que combina un
motor turbodiésel y uno eléctrico,
que está disponible también en los
modelos de Peugeot 3008 HYbrid4
y 508 RXH. PSA ha recurrido al
eficaz y eficiente 2.0 HDi de 163 CV,
ubicado en la parte delantera del
vehículo y otro de tipo eléctrico de
37 CV situado en el eje trasero. Una
tecnología híbrida que además se
diferencia de la ofrecida por otros
fabricantes en que dispone de cua-
tro modos de uso, que se pueden
ELa tecnología HYbrid4, además del motor HDi, se distingue de la de sus rivales porque permite cuatro modos de conducción.
En el Citroën DS5 HYbrid4 coinciden un diseño muy exclusivo e innovador, con una tecnología muy vanguardista. Este modelo utiliza la tecnología híbrida desarrolladla por PSA, que presu-me de ser la primera del mundo que combina el funcionamiento de un motor turbodiésel con otro eléctrico. Además una calidad de acabado muy elevada y un equipamiento completísimo, sitúan a este modelo a un nivel muy alto. Está disponible desde 34.950 euros.
Máxima exclusividad
elegir por medio de un mando gira-
torio ubicado en la consola central:
Automático, en el que el sistema en
función del modo de uso del coche
hace funcionar el motor turbodié-
sel, el eléctrico, o ambos a la vez.
ZEV, en el que el coche se mueve
solo con el motor eléctrico hasta
60 km/h y con una autonomía de
hasta 4 km si la batería está a plena
carga. Otro modo de conducción es
Sport, posición en la que se dispone
del máximo empuje de los dos
motores y se cuenta con la máxima
potencia, 200 CV y por último 4WD,
en la que funcionan a la vez los dos
motores y se dispone de tracción a
las cuatro ruedas, incluso aunque
se agote la carga de la batería, ya
que en ese momento el alternador
es el encargado de alimentar al
motor eléctrico.
La conducción del Citroën DS5
HYbrid4 no difiere nada de la de
un coche automático, ya que está
dotado con una caja automá-
tica de seis marchas con mando
secuencial y levas en el volante. La
única diferencia está en elegir el
CV de potencia máxima
200
modo de funcionamiento que más
nos interesa en cada momento
del sistema híbrido. Hemos tenido
ocasión de conducir el coche por
todo tipo de carreteras y nos ha
causado una grata impresión. Su
comportamiento es sensacional
y ofrece un elevado agrado de
conducción mostrando su sistema
híbrido lo mejor de dos mundo, por
un lado la eficacia y eficiencia del
2.0 HDi, capaz de permitir unas
elevadas prestaciones y por otro
la economía de funcionamiento de
la hibridación, haciendo todo esto
que los consumos del coche sean
siempre muy reducidos lo que ha
facilitado a la marca homologar
en el DS5 HYbrid4 un gasto medio
de 3,8 l/100 km de gasoil. Este
exclusivo y espectacular modelo
está disponible con tres niveles de
acabado y con un precio a partir de
34.950 euros.
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
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Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
TODO A PUNTO 8
CLIO CUPJosé Manuel
de los Milagros
MINI CHALLENGELuis Miguel ReyesMarta Suria
nacional
de rallyes
LOEBWRC
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PEO
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DS3RACING
Prueba202
CV
FECHA:..................................................................
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Prueba Ford Focus ST Sportbreak
| www.motoraccion.es8
ucha gente se pregunta por qué
Ford no ha sacado una carrocería
de tres puertas en su variante más
deportiva, ST y sí ha preparado una
variante con carrocería familiar.
Pero en lugar de preguntarse por
qué, habría que preguntarse... ¿y por qué no? Las versiones de
tres puertas, aunque sean de modelos con espíritu deportivo,
cada vez, gozan de menor aceptación en el mercado y, aunque
en nuestro país no tienen el mismo protagonismo que en el
resto del mercado europeo, las opciones station wagon, cada
vez, son más populares. Además, con el lanzamiento de este
Ford Focus ST Sportbreak, el fabricante norteamericano
se convierte en el primer generalista en ofrecer una versión
familiar de altas prestaciones en un modelo del segmento
compacto.
Estéticamente, esta nueva generación se mantiene fiel
al ADN que Ford ha
imprimido en todos sus
modelos ST desde que
lanzara el primer modelo,
en 1997. El frontal es idéntico en la versión de cinco puertas y
en la familiar,con una parrilla completamente distinta al resto
de la gama, con unos faldones exclusivos y, en la parte trasera,
un doble difusor y una salida de escape central con forma
hexagonal que le confiere una imagen más distinguida.
Una de las premisas de Ford a la hora de crear este nuevo ST
era conseguir mantener las sensaciones deportivas y el alto
nivel de prestaciones intrínsecos a cualquier modelo ST, pero
sin que se disparara el consumo. Para ello, se ha optado por un
motor de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros, que con-
sigue alcanzar una potencia máxima de 250 CV, una velocidad
máxima de 248 Km/hora, y una aceleración de 6,5 segundos.
Pero lo más destacable, por encima de su capacidad de ace-
leración o de velocidad, es la sencillez que ofrece de manejo,
y la posibilidad de ser utilizado día a día. El Focus ST, también
en esta versión Sportbreak, muestra dos caras muy diferen-
ciadas. Una, la más dócil, en la que ofrece un comportamiento
similar al de cualquier
turismo, con un tarado
de suspensiones no muy
rígido que permite viajar
M
¿Y por qué no?Ford revoluciona el mercado de los compactos al convertirse en el primer fabricante
generalista en ofrecer una variante de un modelo compacto con carrocería familiar. El Focus ST Sportbreak llega con un motor de cuatro cilindros que ofrece 250 CV que, además de conseguir
unas buenas prestaciones, logra rebajar de forma notable el consumo.
El ST Sportbreak ofrece la opción de mantener elcontrol de tracción, de limitar su entrada y de ser
completamente desconectado
¿Y por qué no?
Sobre la consola se encuentran los
indicadores de temperatura y presión
del aceite, y de la presión del turbo.
9www.motoraccion.es |
cómodo en desplazamientos largos
gracias, también, a un consumo muy
contenido gracias a la incorporación
de diferentes elementos que ayudan
al ahorro de combustible, tales
como un sistema de carga rege-
nerativa inteligente, start & stop...
Y otra cara, la más radical, que se
descubre en cuanto se le empieza a
exigir al acelerador.
Lo primero que sorprende es el
sonido, muy bronco (gestionado
a través del sistema denominado
«Sound Simposer») y parecido al de
un motor de seis cilindros, que ayuda
a que el conductor se sienta como
en un coche de carreras.
Aunque Ford ya no emplea un
motor de cinco cilindros, sino de
cuatro, y de menor cilindrada, los 25
CV extra de esta nueva versión con-
siguen encontrar un buen equilibrio
entre la deportividad que se le exige
(realmente, un conductor normal
va a encontrar satisfechas todas
sus necesidades de sensaciones y
velocidad), y el consumo.
También el confort es otro de los
aspectos que Ford más a mimado,
y más teniendo en cuenta que se
trata de una versión que debería
estar destinada a una utilización
familiar.
Esta nueva generación ST incor-
pora una dirección de relación
variable denominada Sport Steering
System que, en colaboración con
una sistema de asistencia elec-
trónica, es capaz de ser ajustad en
función de lo que el conductor exija
al vehículo en cada momento.
Lo que también permite este
nuevo ST es la opción de que, aque-
llos que tienen más «manos», puedan
sacar el máximo partido a los 250
CV, gracias a un programa electró-
nico de estabilidad que ofrece tres
niveles de actuación normal, sport
(que permite un control de tracción
menos intrusivo) y off (en el que
el ESP se desconecta completa-
mente).
El precio es otro de sus atractivos.
Llega con un alto nivel de equipa-
miento y un precio que arranca en
los 30.200 euros.
Dimensiones y medidasLargo: 4.566 mm; Ancho: 1.823 mm; Alto: 1.525 mm; Batalla: 2.648 mm; Vía delantera: 1.544 mm; Vía trasera: 1.534 mm; Peso: 1.386 mm; Capacidad maletero: 490-1.516 l.; Capaci-dad depósito: 55 l; Diámetro de giro: 1,20 m.
MotorPosición motor: Delantero, transversal; Cilindros: Cuatro, en línea; Cilindrada: 1.999 c.c.; Potencia: 250 CV a 5.500 rpm; Par: 340 Nm a 1.750 rpm; Trans-misión: Manual, seis velocida-des; Alimentación: Inyección directa, turbo e intercooler.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 248 Km/hora; Aceleración 0-100: 6,5 seg.; C. Urbano: 9,9 l/100 Km; C. Extraurbano: 5,6 l/100 Km; C. Mixto: 7,2 l/100 Km; Emisiones CO
2: 169 gr/Km.
Frenos y suspensionesDirección: Asistida,eléctrica, de relación variable; Frenos del.: Discos ventilados (320x25 mm); Frenos tras.: Discos (271x11 mm); Suspensión del.: Inde-pendiente. McPherson. Barra estabilizadora; Suspensión tras.: Independiente. Barra estabilizadora; Tracción: Delan-tera; Neumáticos: 235/40 R18; Llantas: 8.5x18 (aleación)
Precio Desde 30.200 €
Ford Focus ST Sportbreak
técnica
A FAVORn Volumen de carga
n Tacto de la direcciónn Comportamiento
EN CONTRAn Asientos incómodos para
gente de tamaño granden Plaza central trasera pequeña
litros de consumo
medio
7,2
Contacto VOLVO V40
| www.motoraccion.es10
Seguro ydeportivo
ograda imagen exterior del modelo, que
cuenta con un frontal bajo y ancho que
trasmite una marcada deportividad. Otro
rasgo predominante es el diseño en cuña
de todo el conjunto lo que realza aun más
el carácter del V40. Las luces de LED
campan a sus anchas en diversos puntos de la carrocería,
iluminación diurna, retrovisores, matriculas…todos gozan
de esta tecnología. Llantas de aleación de bonito diseño
completan el conjunto, pero para los que no se conforman
con nada, existe como opción un kit aerodinámico que marca
aun más las líneas del V40.
INTERIOR ELEGANTE Y PRÁCTICOSi exteriormente se ha llevado a cabo un trabajo concien-
zudo, en el interior no se han quedado a la zaga. Se han cen-
trado en mejorar notablemente la calidad de vida a bordo,
ganando en amplitud y practicidad, sin dejar de lado la ele-
L
La marca escandinava, mantiene la renovación y actualización de sus modelos, presentando ahora el V40 todo un ejercicio de estilo, creando un modelo muy atractivo dentro de los
hatchback de alto nivel.
El interior es absolutamente “premium” y con las calidades habituales de la
firma sueca, ganando en amplitud y practicidad sin prescindir de la elegancia.
11www.motoraccion.es |
gancia y la nobleza de materiales. Lo
que primero notará el conductor es
el salpicadero ultrafino y el retro-
visor interior sin marco. La palanca
sea cual sea nuestra elección sobre
la caja de cambios esta iluminada,
así como diversos puntos estra-
tégicos del habitáculo, iluminación
que tiene hasta siete tonalidades
de color, según el estado de ánimo
de los ocupantes. Dispone de cofre
nevera para alimentos y bebidas y
numerosos huecos para toda clase
de objetos. El compartimento de
carga es totalmente modulable y
permite no sólo abatir los asientos
en mitades asimétricas sino dispo-
ner de un maletero de carga a dos
alturas. El sistema de repostaje
tiene un sistema automático de
auto cierre para facilitar la opera-
ción de carga de combustible.
NUEVA VUELTA DE TUERCA EN MATERIADE SEGURIDAD
Volvo no solo mantiene con el
nuevo V40 la línea de seguridad
activa y pasiva característica de la
marca, sino que además, incor-
pora soluciones inéditas hasta la
fecha. Aviso de cambio de carril a
velocidades comprendidas entre
65 y 200 Km./h, sistema de ayuda al
aparcamiento, que permite en un
hueco 1,2 veces superior a la longi-
tud del coche que la maniobra sea
realizada por el vehiculo de forma
totalmente automática, reconoci-
miento de señales de trafico, luces
largas no intrusivas, que se activan
o desactivan automáticamente
para no molestar a otros conduc-
tores, sistema de frenado total
automático a velocidades inferio-
res a 50 Km./h…Pero quizás lo más
novedoso es la incorporación de un
air bag para peatones, que permite
en caso de atropello y en un inter-
valo de tiempo mínimo de forma
totalmente automática el capo
delantero se inclina y justo delante
debajo del parabrisas se dispara el
citado air bag minimizando de ese
modo las posibles lesiones a los
viandantes.
SOLUCIONESMECANICAS Y VARIEDAD DE PROPULSORES
A nivel estructural aparte del
chasis dinámico que trae de serie
se puede solicitar una versión
deportiva, con una altura rebajada
en un centímetro y un tarado de
muelles y amortiguadores más
enérgico. Dispone de dirección
de respuesta precisa sensor de
ángulo de balanceo y control de
tracción en curva.
En cuanto a los propulsores, los
de gasolina tienen al T5 como el
más capaz un 2.5 que da 254 c.v.,
pero que no estará disponible
hasta final de este año, sí estando
en principio un 1.6 turbo de 180 CV.
Los motores diesel comprenden, el
D4 de 2.0 litros y 177 c.v. el D3 con
el mismo cubicaje y 150, teniendo
como base el D2 de 1.6 con 115 c.v.
Las cajas de cambio son de seis
velocidades, con la Powershift en la
mayoría de las versiones, existiendo
también versiones manuales. Los
precios van de los 22.950€ a los
34.000€
+seguridadNo sólo se trata de un
bonito compacto, lo que de verdad destaca es su
completo equipamientode seguridad
Además de la elegancia inherente a Volvo, el nuevo V40 destila un aire de deportividad que no deja indiferente y hace volver miradas a su paso
Prueba PORSCHE BOXSTER S PDK
PORSCHE BOXSTER S PDK
El Porsche Boxster S además de ser un descapotable muy atractivo, tiene a su favor un motor más potente y mucho más eficiente, con unos consumos similares a los de
coches de menor potencia. También este nuevo Boxster se desmarca con un comportamiento dinámico ejemplar. Otro atractivo es que su menor carga impositiva,
debida a sus consumos más ajustados, facilitan que su precio sea más competitivo. Por Manuel Madrid A. A.
| www.motoraccion.es12
Mayor eficaciay eficiencia
IMPORTANTE EVOLUCIÓN TÉCNICA CV poco sedientos
315
Con esta nueva generación el Boxster alcanza su madurez. Este atractivo roadster, que experimenta un buen salto evolutivo, mejora en todo a su predecesor
13www.motoracccion.es |
ste nuevo Boxster experimenta un importante
salto evolutivo y es muy superior a su predece-
sor. Comenzando por la carrocería, ha crecido
sensiblemente y es ahora 3 cm más larga y tiene
una distancia entre ejes 6 cm mayor. Además la
vía delantera ha sido ensanchada 40 mm y 18 la
trasera. Ahora sus líneas son más aerodinámicas y las novedades
más importantes en este aspecto las encontramos en el parabri-
sas, que está más inclinado y en su zaga, que ha sido totalmente
remodelada y en el hueco previsto para guardar la capota ha
desaparecido la tapa que tenía antes. Una capota que es de nueva
factura y de accionamiento ahora sí totalmente automático, que
se pliega en tan solo 9 segundos, operación que se puede realizar
con el coche en marcha hasta 50 km/h. Una trasera que está
rematada por un alerón retráctil más eficaz que el de su
antecesor.
Algo muy importante es que Porsche ha
empleado unos materiales ligeros
en su construcción, como es el
caso del aluminio, presente
en el 45 por ciento de la
carrocería, lo que ha
permitido reducir
el peso del coche
y en el caso
del Boxster
S con el
cambio
PDK, es 30 kilos más bajo. En el interior, inspirado en el diseño del
Carrera GT, también se pueden apreciar cambios notables, con
una consola central que agrupa muchos mandos, algunos de un
tamaño pequeño que no facilita su localización con el coche en
marcha. Además en Porsche anuncian un interior más amplio para
los dos pasajeros, lo cierto es que el Boxster permite viajar con
holgura y se dispone de un buen espacio para las piernas y altura
para la cabeza. Por otro lado, la capacidad de sus dos maleteros,
uno delante y otro detrás, hacen que sea un biplaza realmente
práctico.
Técnicamente el Boxster presenta avances muy importantes en
todos los aspectos. Comenzando por el motor, sigue disponiendo
del bóxer de seis cilindros situado por delante del eje trasero de
3.4 litros, pero ahora con 315 CV, cinco más que antes y con la
ventaja añadida de ser un propulsor mucho más eficiente, gracias
en parte a la nueva inyección directa de gasolina. También lo han
dotado entre otras cosas con un sistema de parada y arranque
automático del motor en las retenciones del tráfico, que reduce
de manera notable el consumo en ciudad. Además cuenta con un
gran aliado para bajar el gasto de gasolina, que no es otro que el
cambio automático PDK, opcional en este vehículo, que permite
unos consumos más bajos que los del cambio manual de seis mar-
chas. Para lograr esto es importantísimo lo que Porsche denomina
“navegación a vela”, que no es otra cosa que un sistema que per-
mite desacoplar la caja de cambios y circular como si fuéramos en
punto muerto. Basta con soltar el pedal del acelerador de forma
suave para que comencemos a circular a vela, solo impulsados
por la inercia del coche, con el ahorro de combustible que eso
E
Prueba PORSCHE BOXSTER S PDK
supone, además esto se produce
de forma segura, ya que basta con
pisar el pedal del freno o cambiar de
marcha de forma manual para que
se desactive esta función. Con todo
esto su consumo medio homolo-
gado es de 8 l/100 km, un dato muy
bueno para un deportivo de su clase.
Por supuesto en un vehículo como
este los consumos varían mucho en
función del uso que le demos, pero en
la práctica realizando una conduc-
ción suave se pueden conseguir
unas cifras cercanas a las homolo-
gadas por el fabricante, sobre todo
si nos acostumbramos a conducir
aprovechando la inercia del coche.
Por otro lado la mayor eficiencia de
este motor bóxer no resta nada de
agrado de conducción ni prestacio-
nes. Este propulsor sigue siendo una
maravilla, con un excelente rendi-
miento desde muy pocas revolucio-
nes, además el cambio automático
PDK aporta un tacto muy deportivo
con un funcionamiento muy rápido y
eficaz. Tan solo se le puede repro-
char que las levas del volante, de un
tamaño pequeño, son poco útiles en
carreteras muy viradas, ya que es
fácil que queden fuera del alcance
de la mano y que haya que estar
buscándolas, en esas circunstancias
es más útil utilizar la palanca, que por
otro lado está muy cerca de la mano
y permite un uso rápido.
Otro de los puntos fuertes del
nuevo Porsche Boxster es su
comportamiento dinámico, mucho
mejor que el de su antecesor. La
nueva generación de este roadster
incorpora una batería de sistemas
electrónicos de ayuda a la conduc-
ción, similares a los estrenados por
el nuevo 911 Carrera, aunque hay
que decir que la gran mayoría de
estos sistemas figuran en su lista
de opciones. De serie cuenta con
el asistente de estabilidad PSM y
con la tecla “Sport” que permite
variar la gestión del motor y de la
caja de cambios. Además la unidad
de nuestra prueba estaba dotada
con el autoblocante mecánico del
eje trasero con el PTV (Porsche
| www.motoraccion.es14
El alerón retráctil es ahora máseficaz. Es una delicia conducir elBoxster descapotado, el cortaviento reduce al máximo las turbulencias
Torque Vectoring), que en las curvas
realiza frenadas selectivas sobre la
rueda trasera del interior del viraje y
minimiza al máximo el efecto sobrevi-
rador. También estaba equipado con
las suspensiones activas PASM y con
el paquete Sport Chrono, que entre
otras cosas, además de un crono-
metro, ofrece los apoyos dinámicos
de la caja de cambios, que por medio
de unos soportes que se endurecen
cuando se realiza una conducción
deportiva evitan que el grupo de la
caja de cambios y el motor balancee,
logrando con ello que no haya inercias
que influyan en el comportamiento
La capota es ahora totalmente automática y necesita 9 segun-dos para plegarla o desplegarla. Operación que se puede realizar con el coche en marcha
www.motoracccion.es | 15
Dimensiones y medidasLongitud: 4,374 m. Anchura: 1,801 m. Altura: 1,281 m. Batalla: 2,475 m. Vía delantera: 1,526 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.350 kg. Cap. Depósito: 64 l. Cap. Maletero: Delante 150 l. Detrás 130 l.
MotorPosición del motor: Central trasero longitudinal. Cilindros: 6, bóxer. Cilindrada: 3.436 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina. Potencia: 315 CV a 6.700 rpm. Par máximo: 360 Nm de 4.500 a 5.800 rpm. Transmi-sión: Automática de 7 veloci-dades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 277 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 5,0 seg. Consumo urbano: 11,2 l/100 km. Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km. Consumo mixto: 8,0 l/100 km. Emisiones de CO2: 188 g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 11,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados y perforados. Frenos traseros: Discos ventilados y perforados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabiliza-dora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora. Tracción: Trasera. Neumá-ticos (del./tras.): 235/40 ZR 19 / 265/40 ZR 19. Llantas (del./tras.): 8,0 x 19 / 9,5x19.
Precio 67.640 €
Potencia 306 CV Precio 57.200 e
Potencia 340CV Precio 65.900 e
Potencia 340CV Precio 69.580 e
Porsche Boxster S PDK
técnica
competidores
Mercedes SLK
BMW Z4
Audi TT
A FAVORn Comportamiento
dinámico excepcionaln Consumo conel cambio PDK
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Algunos mandos pequeñosn Lagunas de equipamiento
n Levas del volante
El Porsche Boxster es un roadster muy práctico y se le puede equipar con un buen número de ayudas electrónicas
del coche. También este paquete
técnico incluye la función “Launch
Control” que permite la máxima ace-
leración con el coche parado, similar
a la que tienen los Fórmula 1 y la tecla
“Sport Plus” que hace posible una
gestión más radical del motor y de la
caja de cambios. Unas ayudas elec-
trónicas por las que hay que hacer
un desembolso extra de algo más de
5.000 euros, pero sin duda merece la
pena ese gasto suplementario, sobre
todo si se va a realizar con asiduidad
una conducción deportiva, porque
el comportamiento del coche es
simplemente magistral.
En este nuevo Boxster las reaccio-
nes son mucho más suaves y el coche
no pierde la compostura nunca, por
mucho que lo intentemos mantiene
sin problemas la trazada en todo
tipo de curvas y con una velocidad
de paso realmente alta. La mayor
distancia entre ejes y anchura de
vías, junto a la increíble eficacia de las
ayudas electrónicas han hecho que
desaparezca por completo la ten-
dencia de su predecesor de seguir
recto en las curvas, mostrando ahora
un comportamiento muy neutro y
noble, que además hace que el coche
sea muy fácil de conducir poniéndo-
selo en este aspecto muy difícil a sus
rivales más directos. También es de
sobresaliente el tacto que aporta
la nueva dirección electromecánica.
Uno de los grandes atractivos de
este roadster es la posibilidad de
disfrutarlo descapotado, lo cual es
toda una delicia. Ahora incorpora un
cortaviento, opcional, encastrado
entre los dos asientos, que reduce
de manera notable las turbulencias
dentro del habitáculo y podemos
asegurar que en una autopista
a velocidades legales es posible
mantener una conversación sin
elevar el tono de voz. Otra cosa muy
importante en un vehículo como
este, es que la ausencia de un techo
metálico no le resta nada de rigidez y
no se aprecian torsiones en el coche
en carreteras con curvas o con el
asfalto en mal estado.
El Boxster pese a que es un vehículo
caro, las menores emisiones de sus
motores permiten que sea más com-
petitivo. Sobre todo en las versiones
dotadas con el cambio automático
PDK, que al reducir de forma notable
el gasto de gasolina ven rebajadas el
impuesto de matriculación, por lo que
el Boxster S PDK tiene un precio de
67.640 euros, resultando ser solo unos
500 euros más caro que la versión con
cambio manual, siendo por lo tanto, por
todo lo que aporta, lo más recomenda-
ble decantarse por el cambio PDK.
Los rivales de este atractivo roadster hay que buscarlos entre
unos vehículos muy exclusivos. Entre los descapotables de
dos plazas encontramos el Audi TT Roadster 2.5 TFSI Quattro S tronic, el BMW Z4 Roadster sDrive35is y el Mercedes SLK
350 BlueEFFICIENCY. Todos ellos son un poco más pequeños que el
Boxster.
17www.motoracccion.es |
El Toyota GT86 es un coche pensado para disfrutar alvolante conduciéndolo. El reducido peso del vehículo permite
sacar el máximo partido a los 200 CV del motor bóxer y latracción trasera le confiere un carácter muy deportivo. Un coupé
que además muestra una imagen muy atractiva. Su apartadotécnico menos conseguido es la caja de cambios automática, que
no ofrece un rendimiento muy deportivo.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
a alianza con Subaru ha permitido a
Toyota volver a tener entre su gama
de modelos un coupé, algo que no
sucedía desde que cesó su produc-
ción el Celica en 2006. Ahora con el
GT86 ofrece un vehículo de este tipo,
pero con mayores pretensiones, ya que se trata
de un modelo con un carácter mucho más fuerte
y con una concepción mecánica más clásica, con
tracción trasera, lo que ya es toda una declara-
ción de intenciones de lo que se puede esperar de
este atractivo coupé. Toyota una buena parte de
su prestigio se lo ha ganado con modelos de corte
muy deportivo, caso del Supra o del MR2, una
tradición de la que el GT86 es un digno heredero y
con el que Toyota recupera algunos planteamien-
tos técnicos totalmente olvidados en la marca.
Tenemos que volver en el tiempo, hasta 1962,
para reencontrarnos con el Sport 800, un modelo
que estaba dotado con un motor de tipo bóxer y
con tracción trasera. También con las siglas GT
la marca japonesa hace un guiño a su pasado al
rendir homenaje al mítico 2000GT y el número
86 tiene un significado muy especial para Toyota,
por un lado se corresponde a las medidas súper
cuadradas de los cilindros del motor, que son de
86 mm de diámetro y 86 mm de carrera, y muy
especialmente rinde tributo al Corolla Levin AE86,
un modelo que no tuvo presencia en nuestro país,
pero que fue muy importante para la marca.
En este caso el
pro-
pulsor bóxer de cuatro cilindros del Toyota GT86
es de origen Subaru y eroga una potencia de 200
CV, siendo la principal aportación de Toyota la
inyección electrónica D-4S, que tiene la parti-
cularidad de tener dos inyectores por cilindro,
lo que permite la gran novedad técnica de poder
disponer de inyección directa o indirecta, en fun-
ción de la velocidad de giro del motor, que puede
llegar hasta las 7.400 rpm, momento en el corta la
inyección. Un propulsor que tiene bastante menos
tirón que otros con turbo de una potencia similar,
pero sus 200 CV, debido al peso tan contenido del
coche, que es de 1.262 kg en el caso de la ver-
sión con cambio automático de nuestra prueba,
permiten que el GT86 se muestre muy ágil. Por
supuesto habrá a quién esos 200 CV le parezcan
que son escasos, pero es una potencia más que
suficiente para poder disfrutar del coche tanto en
carreteras estrechas y viradas, como en circuito,
algo que podemos constatar porque hemos
tenido la ocasión de hacerlo a lo largo de la prueba
del GT86. En esta ocasión lo hemos probado con
la caja de cambios automática de seis marchas,
que dispone de mando secuencial y se puede
manejar por medio de dos levas que hay tras el
volante, una caja con unos cambios rápidos de
una marcha a otra, pero con un carácter no muy
deportivo y desentona totalmente en un coche
como el Toyota GT86. En su día, en la presentación
de este modelo, tuvimos la ocasión de conducir el
coche con el cambio manual de seis marchas y nos
parece mucho más indicado para este vehículo. La
única ventaja que se puede encontrar en la caja
automática es que permite unos consumos algo
más bajos que con la manual, según los datos
de la marca su gasto de combustible es
siete décimas más bajo. En cualquier
caso el GT86 destaca por mos-
trar unos consumos ajusta-
dos, menores que los de la
media de los vehículos de su
tamaño con una potencia
similar, de nuevo vuelve a
ser decisivo el peso tan
contenido del vehículo.
El punto fuerte del
Toyota GT86 es su sensa-
L
Carácter muy deportivo
Prueba TOYOTA GT86
cional comportamiento dinámico.
Es un vehículo pensado para disfru-
tar al volante y permite experimen-
tar unas sensaciones que pocos
coches ofrecen, incluso con mucha
más potencia que la suya. Uno de
sus secretos es la tracción trasera
y el autoblocante Torsen, un plan-
teamiento técnico que dota a este
coupé con un carácter muy depor-
tivo, algo que hemos podido com-
probar de primera mano porque
hemos tenido ocasión de conducir
el coche en todo tipo de carreteras
y también en un circuito. Lo primero
que tenemos que destacar es que
las suspensiones, con unos reglajes
firmes, pero a la vez cómodos,
permiten que se pueda utilizar a
diario este atractivo deportivo, que
siempre obsequia con unas reac-
ciones muy nobles y predecibles.
Un comportamiento excepcional
en el que también es protago-
nista el peso tan bajo del coche y
la posición del motor, que debido
a la poca altura de este bóxer de
cuatro cilindros, ha permitido a los
ingenieros del GT86 ubicarlo en una
posición muy retrasada y baja, lo
que hace posible un centro de gra-
vedad extremadamente bajo. Otra
particularidad de este vehículo
es que permite, podemos definirlo
como una conducción a la carta. La
explicación de esto es que a dife-
rencia de otros muchos coches, en
el GT86 se pueden desconectar en
diferentes fases por medio de unos
mandos ubicados en la consola
central todas las ayudas electróni-
cas a la conducción.
Con el control de estabilidad VSC
y el de tracción TRC conectados,
| www.motoraccion.es18
El GT86 es un coche divertido, que obsequia siempre con unas reacciones nobles, incluso sin ayudas electrónicas
se puede comprobar que el paso
por curva del GT86 es excepcional,
manteniendo en todo momento
la trayectoria marcada por el
conductor al volante. También se
puede apreciar, debido a las pocas
inercial del coche, que responde con
rapidez a las órdenes del volante
y que si se acelera fuerte en pleno
apoyo el autoblocante tiende a
cerrar la trayectoria, una reac-
ción por otro lado a la que es fácil
acostumbrarse. Además a un ritmo
ágil de marcha se puede comprobar
un tacto sensacional de la dirección
y de los frenos. Si decidimos desco-
nectar el VSC, podemos compro-
bar, si forzamos la situación unas
derrapadas muy controladas del eje
trasero. Si queremos vivir emocio-
nes más fuertes, basta con des-
conectar por completo todas las
www.motoracccion.es | 19
Dimensiones y medidasLongitud: 4,240 m. Anchura: 1,775 m. Altura: 1,285 m. Batalla: 2,570 m. Vía delantera: 1,520 m. Vía trasera: 1,540 m. Peso: 1.239 kg. Cap. Depósito: 50 l. Cap. Maletero: 243 l.
MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 4, bóxer. Cilindrada: 1.998 c.c. Alimen-tación: Inyección directa e indirecta de gasolina. Potencia: 200 CV a 7.000 rpm. Par máximo: 205 Nm de 6.400 a 6.600 rpm. Transmisión: Automática de 6 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 210 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 8,2 seg. Consumo urbano: 9,6 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,7 l/100 km. Consumo mixto: 7,1 l/100 km. Emisiones de CO2: 184 g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 10,8 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabiliza-dora. Suspensión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora. Tracción: Trasera. Neu-máticos: 215/45 R17. Llantas: 7,0 x 17.
Precio 33.490 €
Toyota GT86
técnica
competidores
A FAVORn Comportamiento
dinámico excepcionaln Imagen muy atractiva
n Peso muy bajo del coche
EN CONTRAn Plazas traseras muy justas
n Cambio automático poco deportivo
n Acceso a los asientos traseros
Detalles muy deportivos adornan a este coupé.El GT86 es todo un icono para Toyota
ayudas electrónicas para disfrutar
de una conducción muy deportiva,
obsequiándonos si lo provocamos
con unas derrapadas largas, pero
debido al peso tan liviano del coche,
que minimiza de forma notable las
inercias y su reparto de peso del 53
por ciento delante y el 47 res-
tante detrás, son nobles y fáciles
de controlar. Aunque si se decide
prescindir de las ayudas electró-
nicas, lo recomendable para poder
disfrutar de verdad es hacerlo en
un circuito cerrado.
Unos planteamientos técnicos
pensados para disfrutar al máximo
de la conducción, que se ven com-
plementados con una imagen muy
atractiva del coche. Es un coupé
de 4,24 metros de longitud que se
desmarca con una estética espec-
tacular y agresiva. En el interior su
calidad de acabado es buena y está
lleno de detalles muy deportivos,
como es el caso del volante de tres
radios forrado de cuero, los pedales
de aluminio o los asientos delante-
ros con un diseño muy envolvente,
con una magnífica sujeción del
cuerpo. Las medidas compactas
del coche hacen posible que el
conductor y el acompañante viajen
con una buena holgura, algo que no
sucede en las plazas traseras, que
pensadas para dos pasajeros ofre-
cen muy poco sitio para las piernas
y poca altura para la cabeza. Ade-
más debido a la altura tan baja del
coche y el poco espacio disponible
entre los asientos delanteros y el
pilar central de la carrocería, su
acceso es incómodo. Por su parte
el maletero no es muy grande, 243
litros, pero sus formas regulares
permiten que se pueda aprovechar
al máximo. El precio del Toyota GT86
con la caja de cambios automática
es de 33.490 euros, una cifra un
poco más alta que la de algunos de
su rivales más directos pero que
justifica y redondea con un equi-
pamiento de serie muy completo,
mucho más que el de la mayoría de
sus posibles adversarios.
Entre los coupé compactos encontramos unos rivales muy interesantes del Toyota GT86,
este es el caso del Renault Mégane Coupe GT Tce de 180 CV y el Volkswagen Scirocco 2.0 TSI de 210 CV y con el cambio automático DSG. Además un rival directo suyo es su “herman gemelo” el Subaru BZR, que llegará al mercado den-tro de unos meses. Otro adver-
sario de consideración, aunque es un coupé de solo dos plazas es el espectacular Peugeot RCZ con
el motor 1.6 THP de 200 CV con el nivel de acabado Onyx, que es el
más alto de este modelo.
Potencia 180CV Precio 23.670 eRenault Mégane Coupé
Potencia 200CV Precio 31.850 ePeugeot RCZ
Potencia 210CV Precio 31.830 eVolkswagen Scirocco
Ocio
Slightly Mad Studios ha sido la
encargada de recopilar en el título
Test Drive: Ferrari Racing Legends
los más de 70 años de historia de la
firma del cavallino.
A través de distintos modos de
carrera, que comprenderán desafíos
de todos los tipos, como pruebas de
rallye, circuitos e incluso Fórmula 1,
podremos disfrutar de los 51 mode-
los del fabricante de Maranello que
tendremos a nuestra disposición,
y que podremos exprimir a lo largo
de 36 circuitos distintos, bien sean
tradicionales,
destinados a
sesiones de
test o bonifi-
caciones.
El juego
online no ha sido olvidado por los
creadores, y el jugador tendrá la
oportunidad de enfrentarse en línea
con hasta siete contrincantes al
mismo tiempo.
El juego puede encontrarse ya en las
tiendas para las plataformas XBOX
360, Play Station 3 y PC.
GT5 Academy constará de una versión
remasterizada de GT5, todas sus
actualizaciones, y además algunos
contenidos descargables disponibles
desde el lanzamiento del juego en
noviembre de 2010.
Disponible el 27 de septiembre.
| www.motoraccion.es20
Test Drive: Ferrari Racing Legends
GT5 Academy Edition
El cavallino en casaEl más completo repaso a la tradición de la firma italiana al alcance de tu mano
Una edición muy especial de uno de los mejores simuladores de conducción del mundo
El juego oficial del Mundial de Rallyes 2012 ya tiene fecha
Más Ferrari en XBOX 360
Los inicios de Sainz, en el salón de casa
Un año más el Mundial de Rallyes tendrá su representa-
ción oficial en las consolas a través de la saga WRC, que
en 2012 se ampliará con la tercera entrega desarrollada
por Milestone.
WRC 3, que promete un cambio radical respecto a
la continuista segunda parte lanzada el año pasado,
incluirá todos los equipos y licencias oficiales del cer-
tamen y todos los escenarios por los que discurre el
campeonato.
Disponible el 12 de octubre.
Los albores mundialistas de Carlos
Sainz quedan merecidamente
plasmados en esta reproduc-
ción de Ninco del Sierra
con el que el madri-
leño tomó la salida
en el Rallye de
Portugal de 1988.
WRC 3
Periféricos
Ford Sierra de Ninco
El fabricante de periféricos Thrustmaster
brinda la oportunidad a los aficionados a
los juegos de conducción de mejorar su
experiencia de juego. Con su nuevo mando
oficial de Ferrari, el jugador podrá controlar
con mayor precisión sus movimientos dentro
del juego, gracias a los indicadores que incluye
el mando de presión del acelerador y del freno,
además de su sofisticado sistema de vibración.
Para los más tifossi, la mejor opción sin duda será
el nuevo volante con licencia oficial Ferrari,
que gracias a su compacto diseño y su
excelente rendimiento
permitirá disfrutar
de la conduc-
ción con el
mayor rea-
lismo y comodidad.
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
Baja AragónXevi Pons hizo valer su condición de favorito y se llevó el
triunfo en las dos pruebas valederas para el Nacional.
Rallye de FerrolEl triunfo de Alberto Hevia en tierras gallegas le mete de
lleno en la pelea por el Campeonato de España de Asfalto.
WTCCLos pilotos de Chevrolet no
se cansan de ganar.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
EL PìLOTO GALO vUELvE A PASAR POR ENCIMA DE SUS RIvALES EN ALEMANIA
LOEB GANA... OTRA vEz
WRC
| www.motoraccion.es22
Supercopa Seat León Francia - Magny Cours
Morcillo y Cintrano, campeones de Clase 1 y líderes absolutos del Britcar
Los jóvenes pilotos de Monlau
habían realizado unas irregulares
calificaciones, muy buenas en seco
y peores en mojado. La primera con
la pista mojada dejaba a Cebrián
8º y Oriola 15º. En seco, Cebrián
fue el mejor con Jordi Oriola en un
destacado sexto puesto.
La primera carrera tras varios
incidentes que les perjudicaron
por culpa de la lluvia fue un sube
y baja para ambos, finalizando 11º
Cebrián y 12º Oriola. En la segunda,
pese a salir bien colocado, una mala
salida retrasaba a Cebrián que
posteriormente abandonaría por
accidente. Oriola remontó, tras
cambiar una rueda, hasta el 13º.
Manuel Cintrano y Javier Morcillo,
junto a Paul White lograron en el
circuito de Brands Hatch el Cam-
peonato de la Clase 1 del British
Endurance Championship (Britcar).
Era la sexta cita del año y a falta
de dos, la pareja de pilotos espa-
ñola con su Mosler MT900 lograba
Lucas Di Grassi
Stephane Peterhansel
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
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DO
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G H
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G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G
Todo Racing
PROTAGONISTAS
Título español en Gran Bretaña
Con experiencia en
F1, el piloto brasi-
leño ha fichado por
Audi para disputar
junto a Kristensen
y McNish el WEC en
Sao Paulo y cuatro
carreras más.
Como se esperaba,
el piloto galo se
paseo en una Baja
España sin rivales
de entidad para él,
demostrando estar
a un gran nivel de
cara al Dakar.
Dani JuncadellaBrilló la pasada
temporada pero en
esta el joven bar-
celonés, con varios
frentes abiertos,
ha reforzado su
confianza en él y
opta a dos títulos.
Europeo de Camiones - Smolenskring
Antes del parón estival se disputó
la cita rusa donde las cosas le
rodaron bien al piloto madrileño
de Cepsa en la primera jornada,
donde logró una victoria después
de haber logrado las dos poles. Así
las cosas se presentaban al día
siguiente, en la segunda jornada,
comandando la clasificación del
campeonato, lo que era un estí-
mulo para él y todo su equipo. Pero
las cosas no le salieron todo lo bien
que esperaba y sin embargo todo
fue perfecto para su máximo rival,
Joschen Hahn, que se imponía en la
primera por delante de Albacete,
haciendo lo mismo en la segunda,
pero con el español tercero. Alba-
cete es segundo en la general a
seis puntos de Hahn.
Albacete, muy cerca del líder
Sin suerte para Cebrián y Oriola
su cuarta victo-
ria de la tempo-
rada por delante
del Ferrari F430
GT2 de Bailey
y Shultz, Tras
una disputadí-
sima carrera
poniéndose
líderes a falta
de dos vueltas
del final tras una dura pugna por el
liderato a lo largo de las dos horas
de carrera.
Morcillo Cintrano y White son
también con este resultado líderes
del Cto absoluto, que no se deci-
dirá hasta que se disputen las dos
rondas que faltan para finalizar.
Verano de éxitos para Igor Urien
as dos citas de la Radical
Masters Euroseries dispu-
tadas en verano han tenido
a Igor Urien como protago-
nista. El piloto de Abadiño logró la victo-
ria en las dos carreras celebradas en el
trazado francés de Paul Ricard, lo cual le
sirvió para obtener el unánime reco-
nocimiento de equipos y pilotos como
uno de los hombres más rápidos del
campeonato. En Austria, en el Red Bull
Ring, Igor dio de nuevo muestras de su
talento logrando una merecida segunda
plaza en la primera carrera, aunque
tuvo que abandonar en la segunda por
problemas en la caja de cambios de su
Radical SR8.
La Fundación del Real Automóvil Club de
España, siempre ensalzando los momentos
históricos del autmovilismo, organizará la
prueba Centenario Concurso Automóvil del
Guadarrama, que se disputará los días 14 y15
de septiembre de 2012, conmemorativa del
evento original que se celebró en 1912. En
esta concentración automovilística parti-
ciparán 24 automóviles,autenticas joyas,
anteriores todos ellos, a 1918 y se desarro-
llará por la sierra de Madrid con el siguiente
recorrido:
- Salida desde el Circuito del Jarama el vier-
nes, día 14, a primera hora de la tarde,
con el itinerario: San Agustín de Guadalix
–Colmenar Viejo- Guadarrama (más
o menos 70 kms.
/ trayecto volun-
tario).
- El sábado 15,
subida al Puerto
de los Leones,
partiendo desde
el pueblo de
Guadarrama, a las
11 horas, hasta el
Alto del León.
L
Clásicos por la Sierra Madrileña
La F1 de électricos, a la española
Fundación RACE Promotores españoles
Enrique Bañuelos lidera un grupo de inver-
sores internacionales que ha acordado
con la Federación Internacional de Auto-
movilismo (FIA) promover la Fórmula E, el
primer campeonato de coches eléctricos.
Los inversores han constituido la firma
E Formula Holdings (FEH), con sede en
Londres y Hong Kong, para poner en mar-
cha esta nueva competición. La sociedad
cuenta con Alejandro Agag como con-
sejero delegado y a su vez accionista del
consorcio, y espera celebrar la primera
carrera en 2014 en Río de Janeiro (Brasil).
El presidente de la FIA, Jean Todt, mani-
festó su satisfacción ante este acuerdo
que, considera, aporta una nueva expe-
riencia y en su opinión, esta alianza permite
ligar los valores de la FIA con las energías
renovables, la movilidad y la sostenibilidad.
El joven piloto vasco que disputa la Radical Master Euro-series logró dos victorias y un segundo puesto
Balance de mitad de temporadaFórmula 1
ALONSOen el puntode mira
ingún miembro de la cúpula de Ferrari
quiere hablar de favoritismos a estas
alturas de la temporada, ni de que son los
más fuertes, ni de que gozan de la ventaja
de tener en sus filas al mejor piloto de la
parrilla. Prefieren andar con pies de plomo,
con cautela, y no vender la piel del oso
hasta que esté cazado. Pero lo que no pueden ocultar es
que el resto de la gente vea a Fernando como el máximo
favorito para conseguir el título justo después del parón
veraniego. El asturiano es el piloto que más carreras ha
ganado, ha vuelto a ser fuerte en calificación y, aun-
que todavía no disfruta del mejor coche de la parrilla,
sus rivales le ven como el piloto a batir. Además, se
encuentra, tanto física como mentalmente, en el mejor
momento de su carrera.A Fernando tampoco le importa no tener el coche más
rápido. Sabe que lo no necesita. Los dos campeonatos
que tiene los consiguió sin tener el monoplaza más veloz,
y le basta con que su Ferrari no se quede muy atrás en lo
que a evoluciones se refiere. Es un experto en adminis-
trar la ventaja, y los puntos con los que vuelve del parón
estival, teniendo en cuenta lo abierto que está siendo
este campeonato, pueden ser suficientes para que el
andaluz se alce con su tercer mundial.
Fernando ha señalado a Lewis Hamilton y a Sebastian
Vettel como sus máximos rivales, a pesar de que ninguno
de los dos está ofreciendo su mejor cara esta tempo-
rada. El primero arrancaba la temporada con el coche
más competitivo y muy fuerte mentalmente, haciendo
borrón y cuenta nueva después de una temporada 2011
muy irregular, pero no pudo traducir esta ventaja en
buenos resultados. Encadenó tres terceros puestos
en las tres primeras carreras, y luego desapareció del
podio hasta que se impuso en la séptima cita del año, en
Montreal, en uno de sus circuitos talismán. El británico,
al menos, se pudo ir de vacaciones con buen sabor de
boca al llevarse la victoria en Hungaroring.
Vettel ha sido uno de los pilotos a los que más les
está costando entender los neumáticos y adaptar su
conducción a ellos. Esto, junto con la complicación que
supone para él la lucha cuerpo a cuerpo cuando sus
rivales están en las mismas condiciones ha hecho que
el alemán no haya arrasado en esta primera mitad de
temporada como lo hizo en la pasada. Hasta la cita de
Hungría, Vettel sólo se ha anotado tres poles, una única
victoria, en Bahrein, y dos podios aislados. Lo único que
mantiene al joven bicampeón alemán en la pelea por
el campeonato es que sus rivales tampoco han tenido
mucha suerte, y que sólo ha acumulado dos ceros en su
casillero.La otra gran revelación de la temporada, junto con
Alonso, es Mark Webber. El australiano, que el año
pasado se vio apabullado por Vettel, ha encontrado en el
nuevo monoplaza la horma de su zapato. Ha entendido el
RB8 a las primeras de cambio y ha encontrado la regu-
laridad que le faltó en 2011. Es, junto a Fernando Alonso
y Lewis Hamilton, el único piloto que ha repetido triunfo
y, aunque únicamente ha subido en esas dos ocasiones
al podio, sólo acumula una carrera sin puntuar, y varios
cuartos puestos.Con menos recursos, la pareja de Lotus formada por
dos pilotos que regresan al mundial, Kimi Raikkonen y
Romain Grosjean, también están siendo protagonistas
en la primera mitad de la temporada. Tanto al finlandés
como al galo se les resiste la victoria, pero la han rozado
N
Como los alumnos más aplicados, Fernando marchó de vacaciones con los deberes hechos,
líder aventajado en el campeonato y con la mejor nota a la que se puede aspirar. El piloto
español ha sabido adaptarse a un comienzo de temporada «raro» en el que hasta siete pilotos han
conseguido ganar y en el que en ningún momento ha disfrutado del coche más rápido de la parrilla.
Por Alberto José Cánovas
| www.motoraccion.es24
25www.motoraccion.es |
LíderaventajadoEl españolatraviesa por el mejor momento, físico y mental, de su carrera
ALONSOen el puntode mira
| www.motoraccion.es26
Balance de mitad de temporadaFórmula 1
en varias ocasiones. Raikkonen, sin victorias
y sin poles, es quinto en el campeonato, con
sólo un punto de desventaja sobre Hamilton
gracias a sus cinco podios. Ni Kimi ni el equipo
han mostrado preocupación por no haber
logrado todavía una merecida victoria, y cada
carrera que pasa es un cartucho menos
en la recámara aunque, si continúan a este
ritmo, Kimi puede encarar el último tramo del
campeonato con aspiraciones al título o, en
su defecto, ser uno de los árbitros que, con
sus resultados, condicionen el devenir del
campeonato.
A Fernando, a estas alturas de la tempo-
rada, le interesa que la segunda mitad del
mundial esté tan abierta como hasta ahora,
y que pilotos como Grosjean, Pérez, Maldo-
nado o Rosberg se cuelen en la pelea por los
podios y los triunfos. Que le den guerra a él y
a sus más directos rivales. Son puntos que, a
lo mejor, no van a su casillero, pero tampoco
al de sus rivales. Tampoco le vendría mal, ni a
Fernando ni al equipo, que Massa comenzara
a conseguir buenos resultados. Parece que
el brasileño continuará al menos un año más
junto al español, pero desde el equipo ya le
han avisado en numerosas ocasiones que
necesitan que vuelva a ser el piloto de hace
tres años.
En la zona media Williams, gracias a la lle-
gada de los motores Renault, ha conseguido
dar un notable salto de calidad, más grande
que el que se refleja en la tabla de resulta-
dos. Han vuelto a ganar una carrera, pero la
inexperiencia de sus pilotos les ha dejado sin
un buen saco de puntos en muchas carre-
ras. Maldonado, con su triunfo en Barcelona,
prácticamente ha asegurado su continuidad
en el equipo. No así Bruno Senna, cuyo mejor
resultado es un sexto puesto.
Sauber también ha dado un paso impor-
tante en la dirección correcta. Además, Ser-
gio Pérez ha empezado a explotar. El mexi-
Sin la ventaja de tener el coche descaradamente más rápido de laparrilla, no es tan sencillo para Sebastian Vettel conseguir victorias y poles. Es vulnerable en la lucha cuerpo a cuerpo
Massa, Button y Schumacher,las decepciones
En un campeonato en el que han ganado
hasta siete pilotos, que no lo hayan hecho ni
Massa ni Schumacher, cuando sus compañe-
ros de escudería sí lo han hecho (Alonso por
partida triple), no les deja en buen lugar. El
brasileño está viviendo sus peores momentos
desde que viste de rojo. Sólo ha sumado pun-
tos en cinco carreras, y su mejor resultado
es un cuarto puesto por lo que, ni siquiera, ha
conseguido tocar el podio, un podio que no
pisa desde el Gran Premio de Corea de 2010.
Schumacher sí ha conseguido un cajón, en la
cita de Valencia en la que finalizó en tercera
posición, y que supone el primero desde
que regresara a la Fórmula 1 en 2010, pero
poco más. Acumula hasta seis carreras sin
terminar, algo impensable en el Michael de la
primera época. Tampoco tiene mucho de qué
presumir Jenson Button. El británico terminó
la temporada pasada como líder del equipo,
consiguiendo un protagonismo que se labró
en la pista a base de buenos resultados. Este
año arrancó fuerte, con una victoria, pero el
de Button, que ha renovado su compromiso
con McLaren antes de iniciar la temporada,
está siendo un año con más sombras que
luces.
A favorn Está siendo el piloto más consistente de la parrilla.n Ha mejorado encalificación.
Victorias: 3; Podios: 6; Poles: 2; V. rápidas: 0
En contran No dispone del coche más rápido.n Las evoluciones de sus rivales pueden pasar factura.
Fernando Alonso
164 PTS
A favorn No tiene la misma presión que Vettel.n Se ha amoldado muy bien a los nuevosneumáticos.
Victorias: 2; Podios: 2; Poles: 1; V. rápidas: 0
En contran No tiene tanta experiencia como Fernando en estas lides.n El equipo puede volver a darle de lado en favor de su compañero.
MarkWebber
A 40 PTS
* H
asta
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27www.motoraccion.es |
Red Bull domina entre los constructores
Maldonado yPérez, florde un día
La igualdad reinante en el campeo-
nato de pilotos no lo es tanto en el de
constructores. El buen nivel que está
ofreciendo la pareja de Red Bull es la
clave para que el equipo austriaco sea
el claro favorito. El resto de sus rivales,
no disponen de la misma homogeneidad
en sus equipos. En Ferrari, el brillante
trabajo que está realizando Fernando
Alonso contrasta con el bajo rendi-
miento de Massa. En McLaren no están
muy satisfechos con el rendimiento de
un Jenson Button que ganó la primera
carrera, y ha sumado un par de segun-
dos puestos, pero acumula hasta cua-
tro ceros. El otro equipo que entra en la
lucha por el subcampeonato es Lotus.
Aunque se suponía que el rendimiento
de la escuadra británica tendría que ir
mermando según avanzaba la tempo-
rada, tanto Raikkonen como Grosjean
continúan subiendo al podio.
En esta primera mitad de tempo-
rada, ha habido un par de pilotos de
equipos medianos que han conse-
guido brillar, pero sólo en ocasio-
nes aisladas. Pastor Maldonado
consiguió colocar a un Williams en
lo más alto nueve años después de
que Juan Pablo Montoya hiciera lo
mismo en el Gran Premio de Alema-
nia de 2003. Pero este triunfo ha
sido casi lo único destacable que
ha conseguido el venezolano esta
temporada, pues sólo ha conse-
guido sumar en dos pruebas y,
cuando ha tenido posibilidad de
repetir una buena actuación, la ha
emborronado con incidentes inne-
cesarios. Pérez es otro piloto que
ha ofrecido luces y sombras. Sor-
prendió a todos en Malasia donde,
bajo la lluvia, llegó a pelear la vic-
toria a Fernando Alonso. Consiguió
subir al podio en otra ocasión, en
Canadá y su nombre llegó a sonar
para ser compañero de español.
Pero, hasta el momento, estas dos
actuaciones han sido aisladas.
Aunque el Ferrari de
comienzos de año no era
competitivo, Fernando
fue capaz de sumar los
puntos necesarios para
disfrutar ahora de una
cómoda ventaja.
Un liderato forjado desde el principio
A favorn Está más centrado y con más ganas que nunca.n Tiene coche suficiente para plantar cara
Victorias: 2; Podios: 5; Poles: 3; V. rápidas: 0
En contran No está teniendo la suerte de su lado.n No aprovechó la ventaja del coche en la primera parte del año.
LewisHamiltonA 47 PTS
A favorn Sabe lo que es pelear por un título.n Se ha adaptado a la perfección a la categoría en su regreso.
Victorias: 0; Podios: 5; Poles: 0; V. rápidas: 0
En contran La falta de dineropuede frenar laevolución de Lotus.n En teoría, su coche es el menos capaz.
Kimi Raikkonen
A 48 PTS
A favorn Disfruta del coche más equilibrado de toda la parrilla.n Goza del apoyoincondicional de Red Bull.
Victorias: 1; Podios: 3; Poles: 2; V. rápidas: 3
En contran Sin el coche más rápido le cuesta ganar.n No termina deadaptarse a loscompuestos de Pirelli.
Sebastian Vettel
A 42 PTS
180
160
140
120
100
80
60
40
20 AUS MAL CHI BAH ESP MON CAN EUR GBR ALE HUN
F. AlonsoM. WebberL. Hamilton
K. RaikkonenS. Vettel
cano ha conseguido alcanzar el nivel de Kobayashi, y
ya ha pisado el podio en dos ocasiones. Y si Williams
y Sabuer han avanzado, el que se ha estancado es el
equipo de Vijay Mallya. Force India estaba llamado a
ser uno de los equipos revelación, a ser la alterna-
tiva a los cuatro grandes, pero se han estancado, y
su mejor resultado es un quinto puesto de Hulken-
berg, muy lejos de las aspiraciones de la escuadra
india cuando arrancó el campeonato.
En el fondo de la parrilla, no hay muchos cam-
bios. Caterham cada vez está más cerca de Toro
Rosso que, con su nueva pareja de pilotos, parece
haber dado un paso atrás. Mientras que en la cola,
Marussia y HRT dirimen un bonito duelo por no ser
últimos, y la escudería española, que no consiguió
clasificar a ninguno de sus dos monoplazas para la
primera prueba, carrera
tras carrera gana terreno a
los rusos y, a ese paso, ter-
minará el año por delante, lo
que sería toda una machada.
Aunque Mark Webber es el segundo en el Mundial, Fernando Alonso todavía ve en Sebastian Vettel y Lewis Hamilton a sus máximos rivales
SU MEJORTEMPORADA
Fórmula 1
La F1 ya se adentra en la segunda parte del campeonato tras las vacaciones con un Fernando Alonso líder en la que podríamos afirmar que es la mejor temporada de su carrera deportiva
desde el punto de vista de la conducción
Por Orlando Rios
| www.motoraccion.es28
obran dos dedos de una mano
para señalar a los pilotos capaces
de convertir a un monoplaza
mediocre en ganador,. Y Fernando
Alonso es uno de ellos. Verdadero
«Terminator» de compañeros
de equipo –a lo Schumacher, a lo Hamil-
ton- el asturiano ha protagonizado hasta
el momento la que es, seguramente, mejor
temporada de su carrera desde el punto
de vista de la conducción. Como lo hiciera
Michael Schumacher en su momento con
inadecuados chasis Ferrari, Alonso ha sido,
él también, capaz de hacer que un F2012
en inferioridad de condiciones, lidere un
certamen donde, al menos tres equipos, Red
Bull, McLaren y Lotus tienen vehículos más
rápidos. El ovetense ha liderado una recupe-
ración que a comienzos de año parecía impo-
sible por lo malo que era el chasis cuando
S
Fernando Alonso - 2012
SU MEJORTEMPORADA
29www.motoraccion.es |
comenzaron las carreras, entre 1,2 y 1,4 seg. por
vuelta más lento que los mejores. Y ha logrado
escaparse en la punta del campeonato con un
vehículo que, en Hungría se situaba a casi medio
segundo por detrás del mejor McLaren. Alonso,
por cierto, no es un descubrimiento, en todo
caso, una estimulante reafirmación avalada por
una descollante carrera de once temporadas,
que le sitúa a tiro de hacer nueva cima y entrar
en la leyenda al añadir un tercer campeonato a
su ya dilatado palmarés.
Pilar de un equipoLos resultados de Fernando contrastan con
los de su compañero, Felipe Massa, que ultima-
mente, desde el Gran Premio de Mónaco parece
haber elevado su nivel. Los varios años que
llevaba el brasileño en la escudería Ferrari y el
hecho de haber sido en 2007 y 2008 más rápido
que Raikkonen en entrenamientos, nada valió
ante la apisonadora Alonso cuando éste llegó a
Ferrari. En 2011 Massa cosechó bastante menos
que la mitad de puntos que Alonso y, en un tre-
mendo 2012 llevaba hasta Inglaterra solo el 17%
de los puntos del español.
Si en vez de tener a Alonso, Ferrari tuviese
otro piloto de las características de Massa,
en torno a dos-tres décimas más lento que el
español, menos aguerrido en carrera, ¿dónde
estaría la «squadra corse»?
Gran remontador Para convertir un burro en un caballo pura
sangre no hace falta sólo rapidez sino también
un ritmo demoledor de carrera, equilibrio entre
la visión de la misma y la audacia. Poseer todo
esto le ha permitido a Alonso convertir en vic-
torias increíbles, remontadas desde retrasadas
posiciones en el pelotón. La más reciente, Valen-
cia. Allí pasó a Jenson Button en la aceleración,
a Paul Di Resta y Nico Rosberg en las curvas 4
y 5 y se «comía» a Nico Hülkenberg en la vuelta
12 para situarse séptimo. Tras pasar por boxes
adelantaba a Raikkonen, en la pista, con audacia
y firmeza pasaba a Webber, Senna y Schuma-
cher. McLaren le sirvió en bandeja la posición de
Hamilton al fallar un gato en la segunda parada.
El safety car lo dejó a espaldas de Romain
Grosjean, al que pasó por afuera en una de las
chicanes, también jugando con la cordura de su
rival, que la tuvo. El resto es historia.
Sus rivales se complicanEsta misma temporada, en Malasia, las apues-
tas no le favorecían: había clasificado octavo,
a 1,2 seg. del poleman, Hamilton. Fue la lluvia la
que le dio la oportunidad que esperaba. Tras una
detención de la prueba hubo un relanzamiento y
un providencial cambio de neumáticos a inter-
medios que le permitió pasar al mexicano Sergio
Pérez, cuando la pista se secó, Pérez atacó con
fuerza pero ya era tarde. Nadie se esperaba esa
victoria de Ferrari con un chasis que, literal-
mente «se arrastraba».
En España, en Montmeló, Alonso conseguía
su mejor posición de salida hasta el momento,
segundo detrás de un sorprendente Pastor
Maldonado. Alonso llegó a liderar pero al final,
disponiendo de juegos de neumáticos nuevos,
Maldonado conseguía adelantarlo en carrera,
resistir sus embates y quedarse con la victo-
ria. Esta carrera relanzó moralmente a Alonso
y Ferrari. De Barcelona, Alonso emergía líder
del certamen junto a Vettel. El equipo McLaren
una y otra vez retrasaba a Hamilton en los pits
stops con tuercas de rueda atascadas, gatos
que fallaban o un reemplazo de caja de cambios
en China... Alonso salía favorecido de los errores
y circunstancias de sus rivales, pero, a excepción
de la breve incursión fuera de pista que tuvo en
China seguía sin cometer un error.
Y en los entrenamientos decisivos bajo la
lluvia de Inglaterra y Alemania estuvo inspirado
cosechando dos poles, justo cuando la habilidad
lo era todo y la máquina un factor menor. Sólo en
su vuelta clasificatoria de la Q3 húngara pudimos
advertir un desliz, perdiendo algún vértice que le
habrá costado alguna décima.
Alonso, su estilo y los neumáticosLa situación con los Pirelli de este año obliga
El «capo», Luca di Montezemolo, sabedor que las cualidades de Alonso han estado por encima de las de sus monoplazas, atendió sin dudarlo a los requerimientos del asturiano para hacerlos más competitivos
FerrariLa temporada
empezó por encima de 1´´ más
lento que los mejores. Alonso
los ha hecho líderes
Fernando Alonso 2012Fórmula 1
a los pilotos a adaptar su conducción a los
«caprichos» del neumático. Los duros, sobre
todo, requieren alargar la frenada hasta el
último momento, dar un golpe rápido de volante
y con la rápida deformación de goma y carcasa,
provocar un incremento rápido de temperatura,
estabilizar la plataforma, evitar el sobreviraje y
regular la aplicación del acelerador en función de
lo que rinda y/o soporte el compuesto. En esto,
Alonso comparte cátedra con Hamilton. Acos-
tumbrado a una conducción con fuerte golpe de
volante a la entrada, a lo Schumacher, tiene que
disponer de un vehículo muy neutro en la mitad
de su trayectoria, para evitar el sub viraje. Al
mismo tiempo, Alonso es sensible para conte-
ner lo justo la reacción del tren trasero cuando
se acaba el balanceo y se comienza a acelerar.
Ha podido adaptarse a la gran reducción de la
carga aerodinámica en el eje trasero debida a la
prohibición de los escapes sopladores. Dos de
sus rivales, Massa y Jenson Button han sufrido
mucho por ello. Massa es un piloto de trayecto-
rias redondeadas, de golpe de volante progre-
sivo, menos suave que Button pero cercano al
estilo del inglés campeón en 2009. Button casi
ha desaparecido del mapa este año, justa-
mente por no poder calentar adecuadamente
los neumáticos. Alonso con sus trayectorias
más «cuadradas», puntiagudas, calienta la goma
aceptando una velocidad mínima algo menor en
el vértice de su trazada pero devuelve antes
peso a las ruedas internas, evita el sobreviraje
anticipando la apertura del volante y puede
acelerar con más confianza.
Los neumáticos traseros de este año, sobre
todo los duros, resultan difíciles de calentar lo
suficiente en algunos circuitos y por eso han
sufrido Button y Massa con un eje trasero ines-
table. Sus programas mentales para el manejo
están fundamentados en chasis ligeramente
subvirantes a neutros. La banda de tempera-
tura en la que funcionan bien los neumáticos,
sobre todo los traseros, es muy estrecha y si
se enfrían, no rinden, como le pasó a Button en
Malasia cuando quedó atascado en el tráfico.
Y circular muy cerca de un coche precedente
puede recalentar los delanteros y hacer impo-
sible intentar el «sorpasso». La adaptabilidad,
virtud de Alonso, es imprescindible.
Sobrevivir, virtud de campeónComo Michael Schumacher, Alonso tiene una
gran visión de la carrera y piensa mientras com-
bate. A tal punto que puede sugerir una estra-
La transformación del F 2012
Recientemente, Pat Fry, director de chasis del
equipo de Maranello desvelaba a la revista inglesa
Autosport, los defectos que tenía el F 2012 de
comienzos de año y lo que se hizo para llevarlo de
las Q2 a las Q3 y a tener posibilidades de victoria.
Primero, la solución de los escapes. «Nos daban
buena carga aerodinámica pero ponían en crisis
a los neumáticos por exceso de temperatura»
contaba Fry. En Barcelona mejoró la situación con
modificaciones en las suspensiones y pontones.
En Canadá , con Fernado a 4 décimas de la pole, se
introdujo una radical solución al problema de los
escapes, parecida a la de los Sauber y Mclaren,
sellando bien la extracción del difusor, mejorando
la circulación en la zona trasera estrecha de la
carrocería. Fry, tras los problemas de principios de
año, tuvo la fuerza política para cambiar los proce-
dimientos de trabajo en Maranello y establecer una
flexibilidad de ideas y ritmo de innovaciones al estilo
McLaren.
La complicidad y el trato que recibe de su equipo ha creado un vínculo de cercanía muy importante a la hora del trabajo en grupo. Desde pequeño trabajó con italianos y estó también se nota a la hora encontrarse cómodo
| www.motoraccion.es30
La situación de los Pirelli este año obliga a los pilotos a adaptar su conducción a los «caprichos» del neumático, y en esto, la sensibilidad de Alonso, le hace sentar cátedra
tegia desde el cockpit. Acierta la mayoría de las
veces aunque también, menos, se equivoca, como
en Canadá (neumáticos desgastados dramáti-
camente en el último turno) o Silverstone, donde
hacia el final le superó Mark Webber.
Y en las salidas y en el cuerpo a cuerpo desco-
lla por su seguridad sabiendo mantenerse ale-
jado de problemas. Por ejemplo, este año, hasta
el G.P. de Inglaterra ha tenido que arrancar seis
veces, de ocho, por detrás de la segunda fila,
situación que propicia accidentes. No los tuvo.
Algunos que le podían preocupar han tenido más
mala suerte o han caído en sus propias tram-
pas. Por ejemplo, Romain Grosjean en la primera
vuelta de Melbourne compartiendo culpa de su
choque con Maldonado; en la siguiente, Malasia,
Grosjean chocando con Schumacher. Maldonado
le ganó merecidamente en Barcelona pero sigue
sin madurar. Se estrelló en la última vuelta del
G.P. de Australia, en Mónaco se tocó con Sergio
Pérez, se salió de pista sólo y en carrera chocó
a Pedro de la Rosa. En Valencia lo hizo con Lewis
Hamilton intentando pasarlo en una de
las chicanes. El inglés, también dema-
siado porfiado, debería haber cedido
pensando en los puntos. Por el contra-
rio, cuando en Canadá sus neumáticos
desfallecieron Alonso se cuidó mucho
de bloquear demasiado a quienes le
presionaban para adelantarlo. Evitó un
toque y cosechó, al menos, una quinta
posición.
Otro punto neurálgico en lo conse-
guido por Fernando este año es su
conocimiento de sí mismo, de lo que
puede dar el coche y de cómo mide lo
que pueden hacer sus rivales directos.
Pat Fry, el director técnico de chasis
de Ferrari contaba que en Alemania,
carrera en la que aguantó todos los
embistes para ganar, Alonso les decía
por radio: «Usemos menos el motor así
ahorraré combustible para tenerlo al final de
la carrera, cuando quizás lo necesite». Aún con
Jenson Button y Sebastian Vettel, presionando
fuerte, a menos de dos segundos, venía regu-
lando la carrera. Un maestro.
Adelantar sobre «seguro»Para él, adelantar no es cuestión de de ver
quien es más «machote» –como para algunos
principiantes –sino de riesgo calculado y hasta
tiene en cuenta la personalidad del adelantado.
Alonso juega limpio en pista y sabe quien le
corresponde, por ejemplo Hamilton, Button, Vet-
tel; tiene el respeto del conflictivo Schumacher
y, por el momento, sabe que Maldonado puede
darle algún innecesario dolor de cabeza. No será
este, de todas maneras su principal problema en
lo que resta de la temporada. Sus preocupacio-
nes, importantes, tienen nombre y ya comienzan
a delinearse: mejorar la F2012, batir a Vettel y
Hamilton, reales amenazas, cuidarse de Webber,
Raikkonen y Grosjean. ¿Lo conseguirá?
Brillantes fueron los años 2005 y 2006 de
Alonso cuando logró sus dos campeonatos
consiguiendo 14 victorias. Y también la tem-
porada de 2007 en McLaren (5 triunfos); de
admirar lo realizado en 2010, cinco victorias,
cuando de casi seguro perdedor a comienzos
de años largó como líder la última carrera
en Abu Dhabi para perder el que iba a ser su
tercer cetro por un error estratégico del
equipo.
Las notables estadísticas de Alonso son
demasiado parcas para describir lo que es
como piloto y el «status» que tiene entre
otros brillantes contemporáneos, como
el otro bicampeón Sebastian Vettel, su ex
compañero Lewis Hamilton, el séptuple
Michael Schumacher y el recién regresado
Kimi Raikkonen. Dos coronas, 30 victorias
hasta el G.P. de Hungría 2012 (5º en el ranking
histórico), 9 de ellas con Ferrari, 22 poles,
79 podios sobre 188 participaciones (40%).
Y en Hungría había completado nada menos
que 23 carreras consecutivas, todo un cam-
peonato acabando en los puntos.
Total de puntos hasta el GP de Hungría: 164
31www.motoraccion.es |
Massa queda muy devaluado ante la «apisonadora» Alonso.
Carrera Pos. Salida Pos. final Pts.Australia 12º 5º 10Malasia 9º 1º 25China 9º 9º 2Bahrein 9º 7º 6España 3º 2º 18Mónaco 5º 3º 15Canadá 3º 5º 10Europa 11º 1º 25Inglaterra 1º 2º 18Alemania 1º 1º 25Hungría 6º 5º 10
Temporada brillante
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NoticiasFórmula 1
Spa firma hasta 2015
El trazado belga ya
ha confirmado, de manera
oficial, el acuerdo alcan-
zado con Bernie Eccles-
tone para mantener su
Gran Premio, al menos,
hasta la temporada 2015.
La de Bélgica, era una de
las citas europeas que
estaban en entredicho,
y se especulaba con que
alternara con Francia.
Buemi busca asiento
El piloto suizo, que
continúa vinculado a Red
Bull como piloto reserva y
que participa en carre-
ras de resistencia no se
resiste a abandonar la
Fórmula 1, y ha anunciado
que tiene avanzadas las
negociaciones con una
escudería para regresar al
Mundial en 2013.
Massa, presionado
Aunque cada vez
parece más claro que el
piloto brasileño con-
tinuará, al menos, una
temporada más en Ferrari,
desde el equipo continúan
apretando al brasileño
para que no baje los brazos
y comience a conseguir
los resultados que de él se
esperan. Para los italianos,
el de constructores es un
campeonato muy impor-
tante, y Domenicali avisa:
«Felipe sabe lo que tiene
que hacer para continuar
en el equipo»
Los equipos rechazan
el doble DRS para 2013
El «invento» de Merce-
des AMG de este año no
tendrá continuidad, ya que
los equipos han decidido
que no sea un elemento
legal a partir de la próxima
temporada.
La decisión no ha sido
unánime ya que, como era
lógico, la escudería ale-
mana estaba a favor, pero
no ha podido evitar que
el resto de equipos de la
parrilla hayan descartado
este elemento. La decisión
no se hará oficial hasta
que se reúna el Consejo
Mundial de la FIA a finales
de año.
Luis Pérez-Sala hace balance a mitad de temporada
Espera continuar otro año en el equipo británico
El ex piloto y máximo responsable deportivo de la
escudería española ha hecho balance de la primera
parte de la temporada, a la que califica como «más
que positiva», a pesar de lo complicado que fue el
arranque del campeonato. «Hemos cambiado casi
todo el equipo, nos hemos trasladado a una nueva
sede al tiempo que hacíamos un coche nuevo. Ha sido
complicado, pero el equipo se ha entregado y hemos
hecho todo lo que nos habíamos propuesto».
Luis Pérez-Sala también ha asegurado que, a pesar
de que la temporada comenzó con muchos proble-
mas, ya que no consiguieron los tiempos necesarios
para participar en la primera carrera, los objetivos
fijados no eran deportivos. «Nuestras metas eran
realizar el gran cambio estructural y conseguir la
estabilidad necesaria para comenzar a crecer. Ahora,
es el momento de marcarse nuevos objetivos, como
seguir creciendo, en la dirección correcta a pesar
de que nuestros recursos, tanto económicos como
humanos, son muy limitados».
El Team Principal de HRT también destacó el papel
de sus pilotos, no sólo de los dos titulares, también
la de los dos pilotos de pruebas. «Pedro es la piedra
angular del proyecto. Es una excelente persona y
excelente piloto. Narain es rápido y aporta estabili-
dad. Dani se ha acoplado perfectamente al equipo, es
fuerte y con mucha ambicion, y Ma, sorprenderá, tiene
mucho potencial».
En cuanto al objetivo del equipo para final de tem-
porada, Luis indicó que «tenemos que mejorar el
rendimiento todavía un poco más y tener en carado el
proyecto de 2013».
El buen rendimiento de Williams
con la llegada de los motores
Renault ha devuelto a la escu-
dería británica a las posiciones
delanteras o, al menos, han salido
del pozo de la clasificación, con
lo que sus asientos comienzan a
estar más cotizados. Maldonado
(que sufrió un accidente en una
exhibición en Venezuela este
verano) es consciente de ello, y
no oculta su intención de seguir
creciendo de la mano de Williams,
con quien pretende atacar
el campeonato del año que
viene. Ahora falta que el equipo
comience a mover ficha.
«La primera parte del año ha sido positiva»
Pastor Maldonado quiere seguircreciendo de la mano de Williams
Webber, con Red Bull en 2013
El australiano seguirá en el equipoLa buena temporada de Mark Webber ya ha tenido
el primer premio en forma de renovación, por un año
más, con la escudería de las bebidas energéticas. Este
movimiento corta el paso a Daniel Ricciardo, que era el
máximo candidato a correr junto a Sebastian Vettel a
partir de la temporada que viene.
1.- Fernando Alonso 10 25 2 6 18 15 10 25 18 25 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1642.- Mark Webber 12 12 12 12 0 25 6 12 25 4 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1243.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 8 12 12 0 15 10 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1224.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 4 10 25 0 4 0 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1175.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 15 2 4 18 10 15 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1166.- Nico Rosberg 0 0 25 10 6 18 8 8 0 1 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 777.- Jenson Button 25 0 18 0 2 0 0 4 1 18 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 768.- Romain Grosjean 0 0 8 15 12 0 18 0 8 0 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 769.- Sergio Pérez 4 18 0 0 0 0 15 2 0 8 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 4710.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 10 0 2 0 0 12 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 3311.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 25 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2912.- Michael Schumacher 0 1 0 1 0 0 0 15 6 6 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2913.- Paul di Resta 1 6 0 8 0 6 0 6 0 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2714.- Felipe Massa 0 0 0 2 0 8 1 0 12 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2515.- Bruno Senna 0 8 6 0 0 1 0 1 2 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2416.- Nico Hulkenberg 0 2 0 0 1 4 0 10 0 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 19
1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 8 37 18 12 40 14 16 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2462.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 6 10 25 4 5 18 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1933.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 27 2 22 18 18 15 33 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1924.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 18 23 11 25 30 25 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1895.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 6 18 8 23 6 7 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1066.- Sauber F1 Team 12 18 1 0 10 0 17 2 0 20 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 80
TOTAL18 mar.Australia
29 jul.Hungría
CONSTRUCTORES
PILOTOS 25 mar.Malasia
2 sept.Bélgica
15 abr.China
9 sept.Italia
22 abr.Barheim
23 sept.Singapur
13 may.España
7 oct.Japón
27 may.Mónaco
14 oct.Corea
10 jun.Canadá
28 oct.India
24 jun.Europa
4 nov.Abu Dhabi
8 jul.G. Bretaña
18 nov.USA
22 jul.Alemania
25 nov.Brasil
a Fórmula 1 esta rara, muy rara. Han ganado
siete pilotos diferentes en las diez primeras
carreras y Grosjean, Pérez y Raikkonen, han
quedado segundos, a punto de ganar. Esto
no significa que haya igualdad y competitivi-
dad en todas las carreras. Hay pilotos, como
Maldonado, que han ganado una carrera y sólo tienen un
resultado más, un octavo puesto. Otros como Button o
Rosberg tienen altibajos. Es decir, se dan muchas situacio-
nes incomprensibles o, mejor dicho, que no corresponden a
la realidad.
Lo cierto es que esta situación parece gustar al gran
público, algunos periodistas entendidos, e incluso a algunos
pilotos de la especialidad. A mi entender, es una situación
artificial a la que colaboran los DRS, kers y safety car pero,
sobre todo, creo que los neumáticos son la principal causa.
Ya he comentado que el DRS no me parece una solución
deportiva. Es adelantar a otro coche con ventaja mecá-
nica. Se solucionaría con una aerodinámica más racional y,
de paso, menos costosa. Además, ya he explicado en otro
momento que este dinero es tirado a la basura, no tiene
ninguna aplicación en otro campo.
El kers tampoco me gusta, pero se puede comprender
como apoyo a las nuevas tecnologías. Creo que si se utiliza
por razones tecnológicas, se debería poder usar siempre
que el piloto lo deseara, es decir, sin limitaciones. Esto mejo-
raría sustancialmente los avances técnicos, y estos avances
podrían tener aplicación en los vehículos de serie.
El safety car debería sustituirse por un código 100, de
manera que si hay que ralentizar la carrera todos los
coches permanecen en su posición rodando a 100 km/hora
sin ganar ni perder espacio con respecto a los contrin-
cantes. Recuperar al primer clasificado todo el tiempo
conseguido por él, porque salga el coche de seguridad es de
chiste.
Finalmente, nos encontramos con los neumáticos, que
nadie sabe lo que puede pasar con ellos. Son una sorpresa.
Unas veces se adaptan bien a un coche, otras veces no.
A veces, duran el doble de lo previsto, otras, la mitad. Los
pilotos y equipos se quejan que entre juegos con las mismas
calidades hay comportamientos diferentes. Durante su
utilización en carrera, pasan por diferentes fases, parecen
que están desfallecidos, se recuperan...
Todo este tipo de artilugios y normas pretenden dar
emoción e igualdad a la Fórmula 1, pero no hay que olvidar
que si lo consiguen es de manera artificial y esto, al final, se
pagará. Es cierto, y también lo he comentado en diferentes
ocasiones, que el reglamento esta desequilibrado y permite
competir equipos no sólo con diez veces más presupuesto
unos que otros. También con unas diferencias de medios
tecnológicos abismales. Pretender corregir estos des-
equilibrios con “manipulaciones artificiales”, no es justo y
provoca situaciones como las que estamos viviendo que,
de repente, gana un coche que no lo esperaba nadie, ni ellos
mismos. Esto no es una solución, y menos a largo plazo.
Creo que seria más equilibrada una Fórmula 1 con equipos
satélite, que pudieran comprar y usar tecnología de los
equipos punteros, incluso hasta el 100% de los compo-
nentes. Sé que esta solución puede molestar a los equipos
intermedios que están invirtiendo grandes cantidades de
dinero en sus propios desarrollos, pero a ellos también
habría que darles la posibilidad de colaborar con los “gran-
des”.
Creo que esta solución a largo plazo, haría que los equi-
pos fueran más homogéneos y tuvieran cada vez menos
dependencia unos de otros. Esto facilitaría la viabilidad de
los mismos.
En definitiva, creo que cualquier solución será mejor que
ver como se altera las clasificaciones con normas absurdas
y, en algunos casos, de dudosa deportividad.
Saludos deportivos
El rincón dePiedrafita
Cómo hacer una Fórmula 1 mejor
LPor Julián Piedrafita
Habría que cambiar la norma del safety car.Recuperarle al líder toda la ventaja conseguida es de chiste. Habría que instaurar un código 100
33www.motoracccion.es |
Fórmula 3 Euroseries - Zandvoort (Holanda)Monoplazas
TJuncadella acaricia el títuloEl piloto de Prema sumó un nuevo triunfo y un segundo puesto que le colocan como el más serio candidato a suceder a Roberto Merhi. Sainz, con muchos problemas, se mantiene tercero en el campeonato europeo FIA y peleará por el segundo puesto con Raffaele Marciello.
ras imponerse en el Master de
Macao, la temporada pasada, Daniel
Juncadella decidió continuar una
temporada más en Fórmula 3. Quería
terminar el ciclo ganando las Eurose-
ries, y está camino de conseguirlo. El
barcelonés se ha convertido en el piloto a batir y,
si el año pasado Zandvoort fue una pesadilla para
él, este año, está siendo un escenario talismán
para Dani. Tras el Master, en el que el piloto de
Astaná se impuso con autoridad, llegaba el turno
de las Euroseries y el campeonato FIA, para el que
puntuaban dos mangas.
Al trazado holandés también acudía Carlos Sainz
Jr., con la cabeza en el campeonato FIA, en el que
llegaba en la tercera posición, con la intención de
recortar la máxima cantidad de puntos posibles
para afrontar el final de temporada con opciones
de aspirar al campeonato.
En los entrenamientos, los españoles tuvieron
suerte dispar. Mientras Juncadella conseguía el
cuarto mejor tiempo en unas tandas acciden-
tadas, repletas de banderas rojas, como la que
protagonizó Sainz, a los diez minutos de iniciar
la tanda y que le impidió participar en la segunda
manga.
En la primera manga arrancó con Juncadella
desde la segunda fila, Sainz noveno, y con la lluvia
como principal amenaza, pues antes de la salida
cayó un fuerte chaparrón pero, finalmente, la
ansiada lluvia por Daniel no volvió a aparecer. En la
salida, el de Mercedes cayó hasta el sexto puesto
y no pudo remontar. Tampoco necesitó arriesgar
en exceso pues, el que llegaba a Zaandvort como
su principal rival, Raffaele Ricciardo era cuarto, y a
penas recortaba puntos.
No le fue mejor a Carlos Sainz. El de Red Bull se
adelantó ligeramente en la salida, pero lo sufi-
ciente para que fuera sancionado con un drive
trough que le hundía en la calificación.
Para la segunda carrera, Juncadella arrancaba
desde la tercera posición en la parrilla, y Sainz
desde la décimoprimera. En la salida, Daniel con-
siguió ganar una posición, se colocó en segundo
lugar y marchaba con paso firme hacia la victoria,
pero un accidente protagonizado por Michael
Lewis y Raffaele Marciello provocó la salida del
coche de seguridad y la caída al fondo de la clasifi-
cación del italiano. Para colmo, comenzó a llover y
dirección de carrera optó por detener la prueba.
Cuando la misma se reanudó detrás del coche de
seguridad, sólo quedaban dos minutos para dar
un giro e intentar ganar la primera plaza pero, con
Marciello fuera de los puntos, Daniel decidió no
arriesgar y se conformó con el segundo lugar en
una carrera de sólo cinco vueltas. Sainz tampoco
tuvo tiempo de nada, y finalizó noveno. Y si la lluvia
y los accidentes habían marcado las dos primeras
jornadas, la tercera y última no iba a ser menos.
La lluvia caída antes de la tercera carrera hacía
dudar a pilotos y equipos si montar neumáticos de
lluvia o de seco.
Con el suelo todavía mojado, tres pilotos arries-
garon montando neumáticos de seco, Daniel
Juncadella, William Buller y Pascal Wehrlein. Su
decisión resultó ser la acertada y, a la postre, y
por este orden, fueron los inquilinos del podio.
La carrera arrancó tras el safety car y, nada más
retirarse éste, Marciello confirmó su horrible fin
de semana al golpearse con su compañero Sven
Muller cuando éste frenó repentinamente ya que
estuvo a punto de rebasar al coche de seguridad.
La carrera se neutralizó y en ese momento, Dani
era sexto y, en el momento que la carrera se
reanudó, el suelo estaba prácticamente seco, y
los que montaron slicks comenzaron a destacar.
Dani no tardó en ponerse primero y abrir un hueco
de siete segundos que desapareció al tener
que salir otro coche de seguridad, pero no tuvo
problema para llevarse un trabajado y merecido
triunfo.
Sainz, con gomas de mojado, tuvo que pasar por
boxes a poner slicks, y consiguió escalar hasta la
quinta posición.
El piloto barcelonés se destaca en los dos campeonatos gracias a los dospodios cosechados en Zanvoort
ASÍ VA EL CAMPEONATO F3 EUROSERIES1.- D. Juncadella, 187 puntos; 2.- P. Wehrlein, 162; 3.- W. Buller, 155,5; 4.- R. Marciello, 148,5; 5.- F.Rosenqvist, 134,5; 6.- S. Muller, 126; 7.- C. Sainz Jr., 102; 8.- T. Blomqvist, 101,5; 9.- M. Lewis, 101; 10.- E.Bernstorff, 61...
ASÍ VA EL CAMPEONATO EUROPA FIA1.- D. Juncadella,204 puntos; 2.- R. Marciello, 169,5; 3.- C. Sainz Jr., 153; 4.- P. Wehrlein, 123; 5.- W. Buller, 119; 6.- F. Rosenqvist, 117; 7.- M. Lewis, 90; 8.- S. Müller, 85; 9.- T. Blomqvist, 74; 10.- E. Bernstorff, 46...
Sainz peleará con Marciello por elsubcampeonato del europeo de Fórmula 3.
| www.motoraccion.es34
Master F3 - Zandvoort (Holanda)
F3 Británica - Snetterton (Gran Bretaña)
Juncadella ya es Maestro de F3
Sainz lucha por el tercer puesto
35www.motoraccion.es |
El catalán continúa haciendo historia, se llevó el Masters de Zandvoort y se confirma como el más fuerte de la categoría en 2012.
El año pasado, Daniel Juncadella
entró en la historia del automovi-
lismo español al convertirse en el
primer piloto español en conseguir
ganar el Master de Fórmula 3 que
se celebra en Macao, a final de tem-
porada. Este mes de julio ha escrito
otra página al volver a ser el primer
piloto nacional en llevarse también
la victoria en el Master de Zandvo-
ort. Y eso que la cosa comenzaba
con complicaciones, en forma de
lluvia. Pero el líquido elemento no
fue suficiente para frenar a Dani,
que logró ser el más rápido en la
primera calificación, con Carlitos
Sainz justo detrás de él. En la
segunda calificatoria, ya sin agua,
A pesar de haber conseguido la victoria
en la última de las tres mangas, la larga,
en el trazado de Snetterton, las opciones
de Carlos Sainz Jr. en el campeonato bri-
tánico se han visto muy mermadas a falta
tan sólo de dos meetings.
A Snetterton, Sainz llegaba sin mucha
presión. Con la pelea por el título muy
complicada, pero con las ganas de hacer
un buen trabajo. Y así comenzó. Com-
pletó unos buenos entrenamientos que
le sirvieron para conseguir el segundo
mejor tiempo en
la calificación,
a poco más de
una décima de
segundo del más
rápido. Pero las
carreras con agua
son una lotería, y
el piloto madri-
leño fue víctima
de un monoplaza
fuera de control,
que no le permitió
completar ni la
primera vuelta.
Para la segunda carrera arrancaba
desde la última fila de la parrilla, y consi-
guió adelantar y se quedó a un paso de
colarse entre los diez primeros.
En la tercera carrera, partiendo desde
la primera línea, el piloto madrileño de
Red Bull apabulló a sus rivales demos-
trando que, sin tantos incidentes como ha
sufrido, podría haber afrontado el tramo
final del campeonato con posibilidades de
pelear por el título.
Eurocup F. Renault 2.0 - Silverstone
Alex Riberas
completó un gran
fin de semana en el Red
Bull Ring, donde consiguió
llevarse la victoria en la
primera manga y el sexto
puesto en la segunda de
ellas.
El catalán de Mad-Croc
se mostró muy fuerte
desde los entrenamientos
libres donde logró las dos
poles del fin de semana, y
demostró su habilidad al
volante sobre una pista
completamente mojada,
en la que sufrieron los
más de treinta partici-
pantes y en la que los inci-
dentes fueron la tónica
habitual.
Riberas, enrolado en el
Programa de Jóvenes
Pilotos del Circuito de
Cataluña mostró su
satisfacción por su rendi-
miento a lo largo de todo
el fin de semana: «Estoy
muy contento por la
victoria y cómo fue todo
el fin de semana. Desde
los entrenamientos libres
fuimos competitivos y
logramos hacer las dos
poles, nuestro punto débil
este año».
fue un bonito duelo
entre los dos pilotos
españoles, que
recordó al que el año
pasado dirimieron
el propio Juncadella
y Roberto Merhi,
y que terminó en
desastre.
Contra todo pro-
nóstico, la carrera
arrancó sobre piso
seco, lo que facilitó
que Dani consi-
guiera mantener
la pole, pero Sainz,
que arrancaba por
la parte sucia, se
vio superado por
Raffaelle Marcie-
llo. El italiano sólo
inquietó a Dani un par de vueltas y,
partir de entonces, rodó tranquilo
hacia la victoria, enlazando vuelta
rápida tras vuelta rápida.
Finalmente, Sainz Jr. finalizó
cuarto, a un paso de un merecido
podio, y completando un gran
trabajo, terminando la carrera en
cuarta posición, no sólo como el
mejor piloto de Carlin, sino de los
que participaban con motores
Volkswagen.
| www.motoraccion.es36
Monoplazas GP2, GP3, World Series, Auto GP...
Frinjs, Bird y Bianchi se jugarán el campeonatoEl holandés, el británico y el francés eran los
tres principales candidatos al título antes de
que arrancara la temporada, y ellos tres son los que
afrontan el tramo final del campeonato con aspira-
ciones a lograrlo.
En Silverstone, la lluvia condicionó tanto las tandas
de calificación como la primera carrera, que resultó
caótica, ya que sólo pudieron finalizar once de los 26
pilotos que se presentaron en la parrilla.
En esta primera manga, la victoria fue para Jules
Bianchi. El tercer piloto de Force India finalizó con
más de siete segundos de ventaja sobre Robin Frinjs
que dio por bueno el segundo puesto sobre el agua-
cero, consciente de que uno de sus rivales, Sam Bird,
se quedó fuera en la segunda vuelta. El tercer puesto
fue para el holandés Nigel Melker, que se estrenaba
en la categoría.
En la segunda carrera, ya sobre seco, Marco Soren-
sen dominó de principio a casi el fin pues, a falta de
dos vueltas, un pinchazo dejó el triunfo en bandeja a
Bird, que compensaba el cero de la primera manga. El
portugués Da Costa y Bianchi completaron el podio.
Frinjs es líder, con cinco puntos sobre Bird y seis
sobre Bianchi.
World Series by Renault - Silverstone (Gran Bretaña)
Facu Regalia se estrenócon buen pie
Sin suerte para los nuestros
Quaife-Hobbs ya es campeón
Cuenta atrás para Bacheta
GP3
Eurocup F. R. - Moscú
AutoGP - Curitiba
F2 - Brands Hatch
El piloto hispanoargen-
tino que participa, de
la mano de la estructura de
Adrián Campos, en AutoGP
y el European F3 Open, se ha
unido, a mitad de temporada,
a la caravana de GP3. A pesar
de su inexperiencia, en las
dos citas que ha participado
este verano -Silverstone y
Hungaroring-, y aunque no
ha sumado ningún punto, ha
cumplido con buena nota,
mejorando sus tiempos cada
vez que se subía al monoplaza.
En Silverstone acabó 12º en la
segunda manga, como mejor
resultado. Carmen Jordá
continúa con su aclimatación
a la nueva categoría y volvió a
quedarse fuera de los puntos.
El sexto puesto de Álex
Riberas en la primera de
las dos mangas de la Eurocup
fue el mejor resultado de los
españoles en el trazado ruso.
Tarancón no logró puntuar.
El británico se coronó
campeón. Pizzonia
ganó las dos carreras y los
pilotos de Campos, Snegirev y
Cipriani no tuvieron suerte.
Las victorias del suizo
Matheo Tuscher y el ale-
mán Markus Pommer retra-
saron el alirón de Bacheta.
GP2 Series
Razia sorprendió a Valsecchi. Debutó Sergio Canamasas
Tras un mes de julio intenso en
cuanto a carreras y un agosto de
vacaciones, el campeonato de GP2
afronta su recta final con más
emoción que los años anteriores.
Al claro y destacado favorito de
principios de temporada, Davide
Valsecchi, no le han salido las
cosas tan bien la segunda parte
del campeonato, y ya se ha visto
superado en la clasificación por
el brasileño Luiz Razia, que va
de menos a más y que, a falta de
dos meeting por disputar, se ha
situado como principal candidato
al título.
El que sí ha conseguido su obje-
tivo ha sido Sergio Canamasas. El
piloto catalán, que llevaba detrás
de un asiento de GP2 desde finales
del año pasado, ha encontrado
sitio en la escudería Venezuela
GP Lazarus, con la que corrió en
Alemania y Hungría. En la primera
de ellas, en su toma de contacto
con la categoría, le dejó muy buen
sabor de boca. No tardó en conse-
guir buenos cronos e incluso, en la
segunda manga, consiguió mante-
ner a raya al líder del campeonato.
Una semana después, en Hun-
garoring, su mayor problema llegó
en forma de gastroenteritis, una
infección que le obligó a pasar
por el hospital tras la primera
carrera celebrada el sábado.
Para el domingo, en mejor estado,
protagonizó una gran remontada,
en la que ganó hasta diez posicio-
nes, dejando claro, con tan sólo
dos citas en su casillero, que tiene
calidad de sobra para ser uno
de los animadores de las últimas
carreras de la temporada.
El brasileño Razia es el máximo favorito a suceder a Romain Grosjean como campeón de la categoría de acceso a la Fórmula 1 esta temporada.
IndyCar Series - Sonoma - California (USA)
De carreras
Ryan Briscoe se reencuentra con la victoria
37www.motoraccion.es |
AUDI gana, Toyota funciona y Ordóñez sin suerte
Nueva victoria del Audi R18 e-tron quatro
con Marcel Fässler, André Lotterer y Benoit
Tréluyer al volante, pero que en esta ocasión
tuvieron un duro rival en el Toyota TS030 Hybrid
de Alexander Wurz, Nicolas
Lapierre y Kazuki Nakajima
que tras 6 horas de
competición finalizaron a
menos de un minuto de los
ganadores. Prueba de los
progresos del coche japo-
nés es que lograron ser más rápidos a una vuelta,
al lograr hacer la vuelta rápida.
Diversos incidentes, técnicos y de sanciones,
dejaron sin opciones de victoria al Zytek Z11SN -
Nissan que pilotaba Lucas
Ordóñez junto a Alex y
Martin Brundle, despues
de haber logrado la «pole»
de LMP2 en la calificación.
Al final fueron 5º entre los
LMP2 y 12º de la general.
El piloto australiano Ryan
Briscoe logró su primera vic-
toria desde que se impusiera
en Texas en junio de 2010.
Tras él entró su compatriota
y autor de la ‘pole’ Will Power,
que lo hizo a menos de medio
segundo del ganador. Tecero
fue el escocés Dario Fran-
chitti, seguido del brasileño
Rubens Barrichello y quinto
el estadounidense Graham
Rahal. Oriol Serviá, que partía
desde la decimoctava posición
sufrió un par de incidentes
que le hicieron finalizar en
la posición decimovena. Un
toque primero con James
Hinchcliffe y otro posterior
con Mike Conway luchando por
ascender posiciones le retra-
saron, además de sufrir un
drive trought por esta última
acción. Power sigue líder de la
clasificación con 422 puntos,
seguido del estadounidense
Ryan Hunter-Reay (386), el
brasileño Helio Castroneves
(381), y el neozelandés Scott
Dixon (368).
WEC - 6 Horas de Silverstone
La segunda de Greg Biffle
NASCAR - Michigan
El piloto del equipo Roush Fenway Ford,
Gregg Biffle, logró su segunda victoria de
la temporada en la Spring Cup en el circuito de
Michigan al imponerse al Dodge Penske de Brad
Keselowsky y al Hendrick Chevrolet de Kasey Khane,
que fueron segundo y tercero respectivamente.
Viper GTS-R
| www.motoraccion.es38
a víbora muerde de nuevo.
Chrysler, en su nueva etapa bajo
control italiano, ha repensado
su programa de competición,
hasta ahora focalizado con los
Dodge Charger gestionados
por Penske en la Sprint Cup y Nationwide
Series de la NASCAR, para aventurarse en un
ambicioso plan a medio plazo en las pruebas
de resistencia. El plan arranca alrededor del
Viper GTS-R, la nueva variante GT2 de com-
petición basada en el modelo de calle recién
presentado, e incluirá una formación oficial
para las American Le Mans Series y una copa
de promoción, denominada SRT Viper Cup,
que arrancará en 2013. A cambio, la marca
dice adiós a su implicación en las carreras de
ovales norteamericanas, dejando en solitario
a Toyota, Chevrolet y Ford.
En el año 2000, Viper dijo adiós a su
imbatible GTS-R de la ya extinta catego-
ría GT1. Aquel monstruoso Gran Turismo
se había quedado sin más retos por ganar.
Le Mans, Daytona, Spa, el campeonato FIA
GT, American Le Mans Series… Muy pocos
campeonatos escaparon al modelo, del que
se construyeron un total de 57 unidades en
un programa de desarrollo que capitanearon
Oreca y Reynard junto a la propia Chrysler
USA. La matriz del grupo apostó entonces
por el desarrollo de un prototipo que tentara
el asalto a las clasificaciones absolutas, una
aventura que terminó con un sonado fiasco.
Claro que, entre tanto, los Viper GTS-R
privados seguían acumulando triunfos en
certámenes nacionales hasta bien entrado el
año 2004, en el que la clase GT1 empezó a ser
coto privado de Ferrari y su inolvidable 550
Maranello.
El ansiado retornoDoce años después de la despedida oficial
a la competición, Viper vuelve con un modelo
de nuevo desarrollo basado en la especifica-
ción 2013 del coche de calle. Se trata de una
versión GT2 del mismo, desarrollada por Riley
en el apartado de bastidor y que ha contado
con el apoyo del especialista Roush para la
planta motriz.
LChrysler dice adiós a los trazados ovales de la NASCAR y centrará sus esfuerzos con el Viper en las American Le Mans Series y en la nueva copa de promoción denominada STR Viper Cup en 2013
EL RETORNO
VIPER
ALMS
DEL
En 2000, Dodge dio carpetazo a un cuento de hadas. Su Viper GTS-R decía adiós a las carreras de larga distancia tras ganarlo absolutamente todo. Doce años después, Chrysler, ahora controlada por el Grupo Fiat, ha retomado su actividad con una secuela del modelo, denonimada SRT Viper GTS-R, y que ha desarrollado Riley para las American Le Mans Series. A cambio, a final de 2012 dará carpetazo a su programa en la NASCAR.
39www.motoraccion.es |
El estreno tuvo lugar en la sexta cita de las American
Le Mans Series en Mid-Ohio, a la que el equipo SRT
acudió con dos unidades para las duplas formadas por
Kuno Wittmer-Dominik Farnbacher y Tommy Kendall-
Marc Goosens. Esta primera andadura no buscaba
más que acumular kilómetros y empezar a engrasar el
equipo humano, como prueban los resultados fina-
les: una 10ª y una 12ª plaza en la categoría GT. Con un
único listón competitivo real que superar, el Lotus
Evora de Alex Job, los Viper evidenciaron que su ritmo
está todavía a años luz del trío de dominadores de la
división, Corvette, Porsche y BMW. Queda camino por
recorrer…
Claro que, si de algo sirvió esta prueba fue para
demostrar la solidez en la construcción del chasis del
GTS-R, cuya unidad pilotada por Kendall y Goosens
sobrevivió a un violento impacto frontal contra el muro
de neumáticos con tan sólo unos rasguños. «Si algo
nos ha quedado claro en su retorno, es que ¡este Viper
está hecho de cemento!», bromeaban al respecto los
comentaristas de la ESPN durante la retransmisión.
El plan competitivo de Viper incluye un posible asalto
a las 24 horas de Le Mans 2013, además del desarrollo
de una copa monomarca que verá la luz esa misma
temporada y que debería animar las famélicas parrillas
de las ALMS en la división GTC. ¿Lograrán retomar la
senda victoriosa? El dado está lanzado. Corvette ya no
está sola.
Victorias absolutas: 24 horas de Nür-
burgring (1999, 2001 y 2002), 24 horas de
Daytona (2000) y 24 horas de Spa (2001
y 2002).
Victorias en categoría GT/GT1: 24 horas
de Le Mans (1998, 1999 y 2000), 12 horas
de Sebring (2000), Petit Le Mans (1999),
24 horas de Nürburgring (2005, 2006 y
2007)
Victorias en campeonatos nacionales/
internacionales: FIA GT (1997-2002),
ALMS (1999-2000), Campeonato francés
de GT (2001, 2003, 2004 y 2005), Belcar
(2001, 2002, 2003, 2004 y 2005), Italiano
(2003 y 2004), Campeonato GTR Sueco
(2001-2003), VLN (1999) y Euro GT Series
(2003).
El nuevo GTS-R
Hitos del Viper GTS-R
Desarrollado por Chrysler junto a Oreca,
el modelo conserva las medidas exteriores
y batalla del coche de producción aunque,
amparándose en los reglamentos, se han
modificado tanto el reparto de peso, la
anchura de vías y la carrocería, ahora fabri-
cada en fibra de carbono, y la aerodinámica.
El nuevo SRT Viper GTS-R monta una trans-
misión Xtrac, idéntica a la del resto de rivales
de la categoría GT en las ALMS, situada en
posición Transaxle y que el piloto acciona por
levas tras el volante. Esta medida permite
ahorrar unos kilos al peso vacío final, que se
sitúa en los reglamentarios 1.245 kg.
El motor V10 original ha sido reducido
desde los 8,4 hasta los 8 litros, medida con-
sentida por los organizadores pese a que la
máxima cilindrada consentida es de 5.500 cc.
Sin embargo, a cambio, Viper deberá montar
dos severas bridas de admisión que reducen
su potencia a 455 CV, que lo impulsan hasta
una velocidad máxima controlada de 292
km/h. Los neumáticos del Viper son Michelin,
calzados sobre llantas TWS de magnesio
forjado.
En su debut en Mid Ohio con dos coches pilotados por Kuno
Wittmer-Dominik Farnabacher y Tommy Kendall-Marc Go-
osens se buscó hacer kilómetros, engranar al equipo y finali-
zar la carrera, lográndolo pero dejando claro que hay mucho
trabajo para llegar al nivel de los Corvette, Porsche o BMW.
Danica Patrick, a la Copa SprintNascar
40| www.motoraccion.es
EL ÚLTIMO ASALTO DE LA REINAEn Estados Unidos ya es toda una leyenda. Su abultado palmarés y su agresividad en la pista la han hecho ganarse tantos enemigos como fans. Es el último gran fichaje de la NASCAR y se prepara para su último gran asalto: la Copa Sprint en 2013. Esta es la historia de la mejor piloto de circuitos todos los tiempos.
ablar de Danica Patrick es
hablar de éxito. Donde muchos
otros han fracasado ella ha
conseguido triunfar y ha llegado
donde ninguna mujer antes lo
había logrado. Además de ser la
mujer con mayor palmarés deportivo en gran-
des disciplinas del automovilismo es una gran
inversión tanto para el campeonato como para
el equipo en el que participa, y también para los
patrocinadores que le apoyan. Danica lo tiene
todo: talento natural, dinero de sponsors y gran
capacidad para conectar con los fans. ¿Qué más
se le puede pedir?
Tras iniciarse en el mundo del karting, Danica
emigró a Gran Bretaña para participar en la
Fórmula Ford. La aventura la hizo madurar como
piloto, aunque no tardó más de un año en regre-
sar a los «States» para correr la Barber Pro
Series y la F-Atlantic. En 2005 llegó a la Indycar
y allí cambió completamente su vida deportiva.
En su temporada de debut se convirtió en la
primera mujer de la historia en liderar las 500
millas de Indianápolis y conquistó el título de
«rookie» del año.
Una ascensión meteórica a la famaDanica deslumbró a todo el mundo con su lle-
gada y pronto dejó bien claro que estaba allí por
sus dotes de pilotaje. Sin embargo, a lo largo de
su carrera, no le han faltado las críticas, algunas
de ellas un tanto descabelladas y desmesuradas
H
Tras siete años de
noviazgo con la In-
dycar, Danica Patrick
la abandonaba esta
temporada, lo que se
ha dejado notar en las
audiencias de la cate-
goría de monoplazas,
para pasar a la Nascar
de la mano del equipo
JR Motorsports.
Indycar
41www.motoraccion.es |
ORIOLSERVIAuna temporada deluces y sombras
Esta temporada Danica disputa la Nationwide Series de la Nascar para dar el salto a la categoría máxima, la Spring Cup, en 2013 con el equipo Newman-Hass
llegando incluso a insinuar que su menor peso
era una ventaja en los circuitos o que la primera
victoria (Motegi 2008) tardó tanto en llegar por-
que dedicaba demasiado tiempo a las campañas
publicitarias y a las revistas de moda.
En 2010 Danica Patrick participó en la pri-
mera carrera del ARCA en Daytona, el mismo
fin de semana de las famosas Daytona 500 de
la NASCAR. En 2011, en plena temporada de la
Indycar, ella y su principal patrocinador anun-
ciaron que en 2012 saltaría a los Stock Car en la
Nascar Nationwide Series de la mano del equipo
JR Motorsports. Patrick decía adiós a la Indycar
tras siete años de ‘noviazgo’, camino que ya
habían seguido otros conocidos ex de los mono-
plazas como Tony Stewart, Juan Pablo Montoya,
Sam Hornish Jr, AJ Allmendinger, etc.
Sin embargo parece ser que este salto está
siendo más doloroso que el de sus predecesores.
Con Danica, la Indycar ha perdido aún más cuota
de espectadores y esto se traduce en inversio-
nes de patrocinio. Los más pesimistas anuncian
que el certamen de monoplazas ya se encon-
traba en declive, pero esta última marcha ha
supuesto la estocada definitiva. Para la NASCAR,
Danica ha sido como la lluvia en mayo.
El gran asaltoDanica Patrick ha confirmado su participación
en la Sprint Cup de la NASCAR en 2013, traspaso
que prepara este año en la Nationwide Series,
donde está teniendo una temporada un tanto
irregular en la segunda división, pero que augura
un futuro muy prometedor. Danica pilotará la
próxima campaña para el equipo Stewart-Haas
Racing en el Chevrolet número 10, coche con el
que en febrero ya disputó la Daytona 500 termi-
nando antes de tiempo la carrera por accidente.
También ha estado presente en las citas de
Darlington y Charlotte, y hasta final de tempo-
rada realizará siete carreras más preparando su
gran asalto.
Cuando a Oriol Servià se le cerraron todas
las puertas en Europa a finales de los 90 y
emprendió su viaje a Estados Unidos para
probar suerte en la Indylights nadie, quizás
ni él mismo, podía imaginar que después de
14 años continuase siendo uno de los pilotos
mejor valorados del país. El piloto catalán lo
ha logrado a base de esfuerzo, constancia y
trabajo, y 2012 no supone una excepción.
La temporada 2012 de Oriol Servià en la
Indycar es un calco de sus 12 años de tra-
yectoria en la mayor competición automo-
vilística de monoplazas norteamericana. Uri
tiene que dar el todo por el todo en cada
carrera y, sin embargo, los resultados son
escasos si los comparamos con anteriores
temporadas. Sin duda, tamaños altibajos han
estado condicionados por el ajustado poten-
cial de su coche del equipo Panther / DRR y
la pesadilla de los motores Lotus al inicio del
campeonato.
En Indianapolis, el equipo abandonó estos
motores, que mostraron un rendimiento
casi vergonzoso en las sesiones de entre-
namientos, para optar por las más fiables
y potentes motorizaciones Chevrolet. Los
resultados no tardaron en aparecer y Oriol
consiguió su mejor resultado en las 500
Millas de Indianapolis, donde se quedó a las
puertas del pódium tras una estrategia de
paradas en boxes excepcional y un pilotaje de
vértigo en las últimas vueltas.
En las siguiente cita, en Detroit, Servià
firmó una meritoria quinta plaza, pero los
problemas regresaron en la cita de Texas,
donde cosechó el primer abandono de la
temporada. En Milwaukee y Toronto consiguió
de nuevo dos grandes resultados acabando
cuarto y quinto respectivamente pero en las
últimas dos citas disputadas vieron renacer
los fantasmas, con un abandono en Edmon-
ton y un problema en la caja de cambios en
Mid Ohio que lo condenaron a las últimas
posiciones al perder más de seis vueltas en
boxes.
Sin embargo el piloto de Pals no tira la
toalla. Su ADN no contempla el abandono.
Quedan tres carreras para el final de tempo-
rada, en las que el español deberá demos-
trar que merece el prestigio de luchador y
competitivo que se ha labrado a lo largo de
estos años; tres carreras que valen casi toda
una vida. Tres buenos resultados le pueden
asegurar un asiento competitivo en 2013
y nuestro piloto luchará por ello tal y como
viene haciéndolo desde que en 1998 dejó
Europa para conquistar su sueño americano.
Nurburgring y ZandvoortDTM
| www.motoraccion.es42
as dos citas en semanas consecutivas en
Nurburgring y Zandvoort se saldaron con la
victoria de Bruno Spengler (BMW) primero y
la de Edoardo Mortara (Audi) después, mien-
tras en ambas Gary Paffett sufría más de
los esperado para sumar puntos, quedando
en ambas ocasiones fuera del podio. Todo ello signifi-
caba que su ventaja de 37 puntos sobre el canadiense
quedaba reducida a sólo 18 a falta de las tres últimas
carreras del certamen.
Es evidente que el Audi A5 DTM ha recibido una
importante mejora y que los técnicos de Ingolstadt
han sabido mejorar un coche que a pesar de todo sigue
teniendo algunas carencias, especialmente aerodinámi-
cas. Pero en Zandvoort su domino fue aplastante, hasta
el punto de que coparon las cinco primeras posiciones
en la parrilla de salida y las tres primeras plazas del
podio.
Edoardo Mortara superó a Mike Rockenfeller cuando
éste era líder aprovechando que Timo Scheider, el
poleman, se quedó clavado en la salida, para ganar su
segunda carrera de la temporada y segunda de Audi por
delante del mencionado “Rocky” y de Mattias Ekström.
Mike Rockenfeller y Edoardo Mortara, pilotos de Audi, mantuvieron una dura pugna por la victoria en el trazado
holandés imponiéndose finalmente el piloto italiano
La primera parte del campeonato DTM fue casi un paseo para Mercedes, que parecía disponer de un coche claramente superior a sus rivales y con el que iba a dominar el campeonato con autoridad. Sin embargo la pausa veraniega ha servido para que Audi reaccione y BMW se mantenga en su línea, con
una victoria para cada marca que ha estrechado mucho el campeonato. Por Carlos Castellá
Cada vez más igualdad
L
43www.motoraccion.es |
Tal vez algo tarde pero Audi ha solucionado sus problemas copando los cinco primeros puestos de la parrilla y el podio al final en la prueba holandesa
Demostración del canadiense de BMW Bruno Spengler en Nurburgring, vencien-do con firmeza, aunque en Zandvoort perdía el segundo puesto de la general.
Aunque se mantiene sólido, Gary Paffet ha perdido parte de la sustanciosa ven-taja que tenía dejándola en 18 puntos con el segundo clasificado, Jamie Green.
Cada vez más igualdad
por la pole. En carrera nadie
pudo con él, ganó con autori-
dad y de pronto se encontró
segundo del campeonato a 20
puntos del líder y siendo otra
vez candidato al título. Como
le ha ocurrido otras veces, en
situaciones así Bruno parece
desinflarse y así en la carrera
siguiente sólo pudo clasificarse
el 18º en la parrilla. Después en
carrera estuvo discreto, pero
supo salvar los muebles, remon-
tar y aprovechar los diversos
abandonos para terminar
delante de Paffett por lo que en
las tres últimas carreras parece
que vamos a ver una reedición de
los campeonatos de 2010 y 2011,
en que en una situación similar
fue derrotado por Paffett y
Tomczyk respectivamente.
Así pues el dominio de Merce-
des, especialmente en clasifi-
cación parece haberse diluido
y ahora sus pilotos tiene que
correr al ataque, mientras Audi
ha solucionado sus problemas
un poco tarde, porque es poco
probable que Mortara pueda
inmiscuirse en la lucha del cam-
peonato de Pilotos. La marca de
los anillos intentará hacerse con
el título de Constructores donde
está muy cerca del liderato.
Miguel Molina y Roberto MerhiPocos éxitos para nuestros pilotos
en estas dos carreras, ya que ninguno
de los dos ha conseguido el objetivo de
marcar puntos. Miguel Molina clasificó
las dos veces en el mismo lugar, 13º, lo
cual no es un buen resultado dado el
nivel alcanzado por Audi en clasifica-
ción. Y además salir atrás siempre es
aumentar el riesgo de incidentes, algo
que le sucedió en las dos carreras:
en Nurburgring su propio compañero
Adrien Tambay le golpeó en la segunda
vuelta, lo que le costó un trompo que le
hundió en la clasificación, y en Zandvo-
ort se tocó con Robert Wickens en la
salida, lo que le obligó a abandonar sin
tan siquiera llegar a la primera curva.
Roberto Merhi tuvo una trayectoria
al contrario. Su carrera en Nurbur-
gring fue la peor de la temporada, con
un coche que no iba desde el primer
momento y que no funcionó en todo el
fin de semana. Sin embargo una semana
después aquel mismo coche iba muy
bien, Roberto llevó a cabo unos buenos
entrenamientos, pasó a la Q2 y acabó a
la puerta de los puntos. Lástima que en
la salida su freno de mano se engan-
chara y que las paradas de su equipo
volvieron a ser lentas, de lo contario
ahora ya podría estar celebrando sus
primeros puntos DTM.
lo que propició que Paffett le
adelantara y saliera detrás de
Ekström, con Tomczyk pegado a
él. Durante unas vueltas el duelo
entre los tres fue magnífico,
tres campeones DTM con tres
marcas de coches diferentes en
cerrada lucha, todo un espectá-
culo de auténtico automovilismo
al que puso fin Martin al fallar
su punto de frenada y llevarse a
Paffett por delante.
A pesar de que el incidente le
retrasó, el líder del campeonato
volvió a la carga remontando
posiciones y librando un cerrado
duelo con los BMW de Farfus y
Werner, a los que acabó adelan-
tando para que Ralf Schumacher
le abriera la puerta… ¡por la que
pasó él pero también Farfus!
Este último se pasó las dos
últimas vueltas “a codazos” con
el alemán hasta el punto de que
Werner aprovechó para pasarlos
a ambos y Merhi estuvo a punto
de hacer lo mismo. Una pena que
no lo consiguiera, pues habría
significado marcar sus primeros
puntos.
En el campo BMW Bruno Spen-
gler hizo una demostración en
Nurburgring, enfrentándose él
sólo contra los Audi en la clasifi-
cación y batiéndoles en la lucha
Del quinteto de Audi fallaron
Scheider y Filipe Alburquerque,
quien se salió de la pista cuando
una fina lluvia empapó la curva de
final de recta.
Tras los Audi la lucha en el tra-
zado holandés entre Mercedes
y BMW fue dura, pero entre los
pilotos de la marca de la estre-
lla también, ya que tanto Green
como Paffett lucharon entre sí y
en su duelo optaron por tácticas
de paradas diferentes. Green
se vio retrasado en una de ellas,
Curitiba (Brasil)WTCC
Muller, el mejor colocadoEl piloto galo, actual campeón del mundo, salía de Brasil como líder, con tan sólo cuatro citas, ocho carreras, para el final. No es habitual que en esta situación cometa un error que le impida renovar título frente a sus compañeros en Chevrolet.
al y como partieron en la parrilla
de salida, finalizaron los pilotos
de Chevrole al final de la primera
carrera. No fue ninguna sorpresa,
ni lo ha sido a lo largo de toda la
temporada. Los pilotos de Chevrolet con Muller
al frente seguido de Menu y Huff, cruzando los
tres en el mismo segundo la línea de meta. Sólo
Huff tuvo algún problema al querer Tarquini
meterse entre ellos. No lo logró y todo fue
coser y cantar para los pilotos de Chevrolet.
El italianose mantuvo en solitario en la cuarta
plaza por delante de los Chevrolet de Nykjaer y
Macdowall. Cinco Chevrolet entre los seis pri-
meros hablan a las claras de su superioridad.
Oriola partía retrasado pero logró ascender
hasta la novena posición en su marcaje a Miche-
lisz pero una sanción al final de 30 segundos
por exceso de velocidad en la salida lanzada, lo
mismo que le ocurriría Chilton y D´Aste. Esto
beneficio a Fernando Monje, que volvía al WTCC
tras la carrera de Valencia y lograba su primer
punto.
En la segunda carrera Tarquini volvía a demos-
trar porque es un «maestro» al rodar durante
un par de vueltas líder con su León, pero no
pudo contenerlos ataques de Huff y Menu, que
le adelantarían, pero si lo logró con eltercero,
Muller, lo que le valía al italiano un merecido
puesto en el podio. Tras Muller finaslizó Miche-
lisz, que partía desde la pole, y finalizó primero
entre los Independientes lo que le valía para
superar a Oriola. El español salía retrasado y
cuando había remontado varias posiciones tuvo
que abandonar con el motor roto. Fernando
Monje finalizó en la decimocuarta plaza.
Sólo Tarquini pudo evitar los dos tripletes de los pilotos de Chevrolet. Huff recortó algo de diferencia con Muller pero el astuto piloto galo sabe desenvolverse muy bien en el «sprint» final del campeonato
T
Oficiales Honda en 2013
Tarquini y Monteiro ya probaron el Civic WTCC
Tras su sonado fichaje por la marca nipona
que hará correr dos unidades del Civic en
el WTCC 2013 de la mano del equipo italiano
Jas Motorsport, los dos pilotos fichados
para ponerse al volante la próxima tempo-
rada, Tarquini y Monteiro, tuvieron la opor-
tunidad de probar el coche en el circuito de
Vallelunga. El interés de Honda es grande
como demuestra el fichaje de dos exFór-
mula 1 con experiencia en el WTCC y según
Tarquini queda mucho por hacer. El coche
es totalmente nuevo pero muy sensible y
receptivo a todas las novedades que se
le aplican.
Alessandro
Mariani,
reponsable
de Jas, está
seguro que
ganaran
su primera
carrera el
próximo
año.
Desde dentro
stoy deseando que llegue la
próxima carrera en Califor-
nia, para poder quitarme el
mal sabor de boca que me
dejó el paso por Brasil. En
Curitiba, desde la primera tanda no nos fue
bien, además con cosas que nunca antes
nos habán dado problemas, como el tren
trasero. Esto ya nos retrasó en la puesta
a punto y además en la calificación nos
equivocamos con el rebufo y no pude entrar
en la Q2, con lo que esto significa, que te
condiciona mucho las carreras. En la primera
remonté y estaba en lo puntos controlando
a Michelisz, pero al final me sancionarían con
30 segundos por exceso de velocidad en la
salida lanzada, y perdí unos puntos precio-
sos. Por lo menos sirvió para que Fernando
me adelantara en la clasificación y cogiera su
primer punto en el Mundial. Le felicito.
En la segunda era difícil controlar a mi rival,
pues partía desde la «pole». Intenté recor-
tar, pero a poco del final se rompió el motor
y tuve que abandonar. Bueno, como siempre,
tengo que ir con mentalidad positiva y pasar
página.
Como os decía antes ya estoy pensando
en la carrera de Sonoma. He estado todo
el verano preparándome, con el simulador,
haciendo preparación física e incluso he
corrido alguna carrera del campeonato
catalán con un Ibiza de Seat Sport. Tam-
bién en unos días disputaré las 24 Horas de
Montmeló junto a mi hermano, Fernando
Monje y su padre. Esto nos vendrá bien para
retomar el contacto con la pista.
No es normal que haya un parón tan grande,
creo que se han equivocado al hacer el
calendario. Estabamos acostumbardos a
correr cada dos o tres semanas, pero ya
desde la carrera de Portimao a la de Brasil,
pasó mucho tiempo, pero es que ahora,
hasta la siguiente son dos meses completos.
Esto no nos va bien a los pilotos, te desco-
loca e incluso te puede hacer perder algo de
ritmo. La lucha será abierta con Michelisz
en las carreras que restan y creo que de no
ocurrir nada que no deseo a ninguno de los
dos, el título lo decidiremos en Macao, pero
nos quedan por disputar muchos puntos y la
presión será fuerte. Os lo seguiré contando.
E
Problemas
en los libres
condicionaron
las carreras de
Oriola, lo que le
provocó perder
el liderato de
Independientes
Buen botín de
Fernando Monje,
que lograba su
primer punto
cuando su única
pretensión es
rodar y lograr
experiencia pen-
sando en 2013
El británico Robert Huff no tira la toalla y se llevó
más puntos que Muller del circuito brasileño.
Incombustible Gabriele Tarquini que fue, como acos-
tumbra, el único no Chevrolet en subir al podio.
Michelisz, que en Brasil le ganó la partida, se jugará
con Oriola el título, muy posiblemente en Macao.
Grande el danés Michel Nykjaer en su vuelta al
WTCC, 5º y 6º absoluto y 1º y 2º en Independientes.
Pensando en Sonoma
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 22:05.5492.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +0.3983.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +0.9334.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +2.7675.- Michel Nykjaer Chevrolet Cruze 1.6T +5.6566.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +6.6397.- Darryl O´Young Seat Leon WTCC +13.8508.- Tom Coronel BMW 320 TC +15.5529.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +15.72114.- Fernando Monje Seat Leon WTCC +26.41117.-Pepe Oriola Seat Leon WTCC +3 v.
Pos. PilotoCARRERA 2
Coche Tiempo1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T 23:49.7502.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +1.0993.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +1.4964.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T +1.7585.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +4.9586.- Michel Nykjaer Chevrolet Cruze 1.6T +12.8497.- Tom Coronel BMW 320 TC +14.0728.- Mehdi Bennani BMW 320 TC +14.4779.- Tiago Monteiro SR Leon 1.6T +15.50614.- Fernando Monje Seat Leon WTCC +26.411117.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +3 v.
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.Yvan MULLER287 pt.; 2.Rob HUFF270 pt.; 3.Alain MENU250 pt.; 4.Gabriele TARQUINI162 pt.; 5.Tom CORONEL150 pt.; 6.Norbert MICHELISZ118 pt.; 7.Pepe ORIOLA107 pt.; 8.Stefano D’ASTE84 pt.; 9.Mehdi BENNANI47 pt.: 10.TMONTEIRO47
| www.motoraccion.es46
Portugal, un nuevo escenarioLa cita más internacional de la Copa de España de Resistencia aterrizó en elespectacular Circuito del Algarve, en Portimao. Este espectacular trazado dio la bienvenida a la primera carrera del CER fuera de España.
En esta ocasión los coches del CER, cerca de 40, disputaron una única y apasionante carrera de 2 horas de duración
l paddock de la Copa de España de Resistencia
en el Algarve respiraba una mezcla de emo-
ción y nervios ante el desafío portugués. Casi
nadie tenía referencias previas del Circuito del
Algarve, uno de los más modernos del mundo,
en el que los pilotos disputarían la tercera cita
de la temporada. Tras una apasionante sesión de entrena-
mientos, los casi 40 vehículos presentes disputarían una única
carrera de 120 minutos de duración en la que compartirían
pista los vehículos de la Clase 1 con los de la Clase 2. Desde
luego, con estos ingredientes, todos sabían que harían falta
muchos arrestos para enfrentarse a las casi 60 vueltas
previstas...
Emoción desde el principioTras disputarse las emocionantes sesiones de calificación
de GT1 y GT3, los pilotos de la Copa de España de Resistencia
comenzaron su carrera de dos horas. La salida fue limpia,
aunque algunos como Esteban Vallín (Seat Ibiza) o el Renault
Clio de Jordi Palomeras Sr. y Jordi Egui se quedaron fuera de
carrera a las primeras de cambio. Los potentes Seat León de
la Clase 1 comenzaron una fulgurante ascensión, llegando a la
primera hora de carrera con Jordi Oriola como líder. Mientras
tanto, los Clase 2 (con los Clio como mayoría) defendían su
honor con muy buenos tiempos y una envidiable conducción.
Salvador Tineo fue el más rápido entre los “pequeños” 60
E
Campeonato de España de Resistencia - AlgarveCER
(arriba) Junto a Nicolás Milan, Santi Navarro se impuso en la Clase 2.(abajo) Salva Tineo perdía mucho tiempo en el repostaje, pero un apretado sprint final le llevó hasta el tercer puesto en la Clase 2.
47www.motoracccion.es |
minutos después de iluminarase el semá-
foro verde.
Pura resistenciaPero, en una carrera tan larga, es muy
importante poder conservar la mecánica.
El radiador del Seat León de Jordi Oriola
dijo basta y privó al jovencísimo piloto de
luchar por la victoria final en la carrera.
Tampoco pudieron continuar Harriet
Arruabarrena y Antonio Aristi. Tomó su
relevo un interesante grupo de pilotos
rusos. Yuri Makushin, acompañado de Pol
Rosell, se hizo con la victoria con el Seat
León de Baporo, mientras que Maleev y
Ladygin, ya viejos conocidos del CER, se
adjudicaron la segunda plaza. Para Jaume
Font, en solitario, fue la tercera plaza
tras un esfuerzo épico, que recordó al
que ya realizó hace algunas semanas en
Motorland Aragón. Entre los vehículos
de División 4, el Nissan 350Z de Sanjuan y
López se llevó la primera plaza.
En la Clase 2, Santi Navarro y Nicolas
Milan pusieron de manifiesto su genial
estado de forma para llevarse una traba-
jada victoria. El Hyundai Coupé de Antonio
Escalante se hizo con la segunda plaza,
mientras que Salvador Tineo se alzó con
el tercer puesto con el Renault Clio. En la
División, los italianos Demarchi y Salerno
fueron los mejores, sin oposición tras el
abandono de Vallín, tomando igualmente
importantes puntos en la lucha por la
Ibiza. Para Juan Campos fue la División 1,
mientras que los ganadores, Navarro y
Milan, se hicieron también con la Cha-
llenge Ferodo.
J La cita con el Algarve contó con
la presencia de los
vehículos del Campeo-
nato del Mundo de GT1
y el Europeo de GT3.
En GT1, la victoria fue
para Nicky Pastorelli y
Thomas Jager (Merce-
des Benz SLS AMG GT1),
mientras que en GT3 se
repartieron las victorias
otro SLS AMG (el de
Buhk-Baumann) y un
Lamborghini Gallardo (de
Mengesdorf-Proczyk).
El español Miguel Toril,
acompañado del piloto
ruso Ryabov, terminó
octavo en la primera
carrera y sexto en la
segunda.
J El CER se toma un merecido descansohasta el mes de sep-
tiembre. Los días 15 y 16
de septiembre se dispu-
tará la cuarta cita de la
temporada, coincidente
con la Clio Cup, en el Cir-
cuito Ricardo Tormo de
Cheste, en Valencia.
J La internaciona-lización es un hecho
en el CER, no solo por
carreras como esta
disputada en Portugal,
sino por los pilotos que
habitualmente partici-
pan. La comunidad rusa
cada vez es mayor, pero
también hay que sumar
pilotos de Italia, Grecia,
Andorra… Y, dentro de
España, la diversidad
geográfica es casi total,
habiendo pilotos prác-
ticamente de todos los
rincones del país.
J La victoria de Santi Navarro,en la segunda carrera
le deja como líder en
solitario de la Clase 2,
mientras que el ruso
Kiryll Ladygin es quien
comanda la competida
Clase 1, aunque con solo
cinco puntos de ventaja
sobre Jordi Oriola. Este,
por cierto, está sor-
prendiendo gratamente
en esta campaña tanto
por su fantástico ritmo
como por su capacidad
para poner a punto el
Seat León.
BrevesPol Rosell y Yuri Makushin se hicieron con la victoria absoluta al volante del Seat León de Baporo.
Una avería dejó a Jordi Oriola fuera de carrera cuando había pasado el ecuador como líder.
El Hyundai Coupé de Antonio Escalante se hizo con la segunda plaza de la clase 2.
ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto
Clase 1 Clase 2Coche CocheTiempo Tiempo
1.- Makushin-Rosell Seat León 55 vueltas2.- Maleev-Ladygin Seat León a 26.9733.- Font Seat León a 26.9484.- Cabezas-Cabezas Seat León a 34.4085.- Ryabov-Bemgandt Seat León a 42.7866.- Maleev-Nikolaev Seat León a 1.07.4617.- Dasi-Parera Seat León a 1 vuelta8.- Sanjuan-López Nissan 350Z a 1 vuelta9.- Benvenuti-Carati Seat León LR a 1 vuelta10.- López-Villanueva Jr. Renault Clio a 2 vueltas11.- Arruabarrena-Vigiola Seat León a 4 vueltas12.- Yeregui-Carretero Nissan 350Z a 5 vueltas13.- Cebrián-Ezpeleta Seat León a 9 vueltas
1.- Navarro-Milan Renault Clio 54 vueltas2.- Escalante Hyundai Coupé a 1 vuelta3.- Tineo Renault Clio a 1 vuelta4.- Hatzistefanis Renault Clio a 1 vuelta5.- Hidalgo-García Seat León a 1 vuelta6.- Solà-Dauger Renault Clio a 1 vuelta7.- Servillera-De Dios Hyundai Coupé a 1 vuelta8.- Azcona Renault Clio a 1 vuelta9.- Villanueva-Villanueva Renault Clio a 1 vuelta10.- Palomino-Torrent Renault Clio a 1 vuelta11.- Demarchi-Salerno Seat Ibiza a 3 vueltas12.- Greco-Huertas Hyundai Coupé a 5 vueltas13.- Campos Peugeot 207 a 7 vueltas.
La salida fue complicada ya que
éramos muchos para entrar en
la primera curva, pero conse-
guí un buen sitio para librar
los toques y ya solo tuve que ir
superando a mis rivales y a la vez
conservar los neumáticos.Cono-
cer el circuito ha sido de gran
ayuda para poder terminar en el
podio ya que además es uno de
mis favoritos.
Salvador Tineo
ASÍ VA EL CAMPEONATO ASÍ VA EL CAMPEONATO1. K. Ladygin, 175 puntos. 2. J. Oriola, 170. 3. C. Ezpeleta-D. Cebrián, 163. 4. J. Font, 151. 5. Y. Makushin, 132. 6. M. Maleev, 131. 7. P. Yeregui-D. Carretero, 126. 8. R. Sanjuan, 110.
1. S. Navarro, 176. 2. P. Hidalgo-B. García, 158. 3. J. Campos, 126. 4. N. Milan, 118. 5. L. Demarchi-A. Salerno, 118. 6. I. Azcona, 112. 7. J.De Dios-F. Servillera, 108. 8. D. Villanueva, 97.
RALLYE DE ALEMANIAWRC
| www.motoraccion.es48
Loebno cae en la trampa
e las nueves victorias
logradas por Sébastien
Loeb en el Rallye de Ale-
mania, la mínima diferen-
cia respecto al segundo
clasificado ha sido de
3,3s en 2003 sobre Marcus Gronholm y su
Peugoet 206 WRC y la mayor diferencia
lograda hasta hora por el piloto francés
fue en 2008 y 2010 sobre su compañero
de equipo Dani Sordo, establecida en
47,7s y 51,3s respectivamente. Así que
lograr aventajar esta vez al segundo
clasificado, Jari-Matti Latvala, nada
menos que en 2m 00,1s deja claro tanto
la voluntad de ganar del ocho veces cam-
peón del mundo como de la impotencia de
sus rivales.
Loeb no dio opción y después de ganar
los tres primeros tramos ya contaba con
13,1s sobre Solberg y 18,8s sobre Latvala.
El finlandés sorprendió a Loeb en el
cuarto, pero el futuro piloto de VW deci-
dió incomprensiblemente probar a correr
el quinto tramo sin tiempos intermedios,
perdiendo doce segundos más y aunque
el piloto de Ford reaccionó en el último,
ya era tarde. A los 20,4s de ventaja en el
bolsillo con los que se acostó el piloto de
Citroën, tuvo Solberg que sumar 21,4s en
el primer tramo de la mañana del sábado,
ya que empezó a llover cuando Loeb
estaba con el casco puesto y no viéndose
obligado a ralentizar la marcha sobre un
suelo que no estuvo empapado para él
hasta el kilómetro quince de los 26,54 km
de recorrido.
A la jauría que perseguía a Loeb le
quedaba como única esperanza que
volviera a cometer el mismo error del año
pasado. Pero fue justamente al contra-
rio. Panzerplatte se cobró un voluminoso
peaje entre dicho grupo. Petter Solberg
arrancó una rueda de su Fiesta RS WRC
teniendo que abandonar, al igual que
Thierry Neuville, que era cuarto, al salirse
D
ALEMANIA
123
>
>
>
SebaStien LOeb
JaRi-M. LatVaLa
MikkO HiRVOnen
3:41:52.0
+2:00.0
+2:31.3
Loeb: ¿Quién le echa un galgo al ocho veces cam-peón del mundo?. Esta vez con Sébastien Ogier “cas-tigado” con un Skoda Fabia S2000, el piloto de Citroën no tenía más enemigo que sí mismo como le ocurrió en la pasada edición de la prueba germana. Y Seb no es hombre de tropezar dos veces en la misma piedra.
Los “Históricos”: organizado por el fotógrafo alemán Reinhard Klein fue-ron una de las atracciones de la prueba alemana con su paso entre los WRC. Un puntito de nostalgia para todos aquellos que superen los cuarenta y una verdade-ra lección de historia para los más jóvenes.
SUBIENDO
Hirvonen: No ganar en su casa ha debido afectar a la moral de Mikko que en Ale-mania, decepcionó a pesar de que el asfalto no sea su fuerte. Sexto al final de la primera etapa supo sortear las “minas” de Panzerplat-te para colarse en el podio sin haber hecho méritos suficientes.
Solberg: Si uno se ha acostumbrado a los triunfos de Loeb, otro tanto pasa con los “errores” de Mr.Hollywood. Petter la volvió a liar en Alemania cuando era segundo y claramente líder del equipo Ford.
BAJANDO
Novena victoria para de Sébastien Loeb en el rallye de Alemania, una racha interrumpida el año pasado cuando el piloto de Citroën presionado por su compañero Ogier, pinchó en el temido Panzerplatte. Justamente un año después el francés, ya con la lección aprendida, fue el único en no caer en alguna de las innumerables trampas de la ya infame especial, logrando su séptimo triunfo y quinto consecutivo del año. Por Esteban Delgado Jon Thompson - E.D.
Loebno cae en la trampa
49www.motoraccion.es |
La llamada del mar
Por Esteban Delgado
aseando durante las vacaciones arriba y
abajo por la playa de Rodiles, en Villaviciosa,
con el agua cubriendo no más arriba del tobi-
llo y viendo como las mujeres de todas las
edades, tipos para todos los gustos acudían
a sumergirse o cuanto menos esperar el batir de las olas
contra sus cuerpos riendo pese a tragar el agua salada
del Cantábrico, uno se preguntaba que tendrá el WRC que
pese a la fuerte resaca que viene sufriendo en los últimos
tiempos sigue atrayendo a las marcas poco conscientes de
que pueda acabar arrastrándolas mar adentro y convertir
en tragedia un alegre día de playa.
A Citroën, bien bronceada durante los últimos diez años,
es casi una joven que como Angelina Jolie, luce espléndida-
mente en bikini, con todo firme y en su sitio, y que aparen-
temente no teme los golpes de mar, nadando incluso con
soltura cuando la bandera del socorrista pasa del verde
al amarillo. El grupo PSA parece haber escogido Peugeot
como “banco malo” y haber salvado un programa que le ha
reportado muchos títulos mundiales y no menos notables
ventas. Y como colchón, base de esa seguridad, podría
estar la venta de la división Racing a un fondo de inversión
de Qatar pese a los desmentidos, que poderoso amo es Don
Dinero aunque la lengua la tenga un poco larga… .
La marca del óvalo, Ford, es como la Claudia Schiffer, o
una señora, que ya no señorita, de Madrid que veranea los
tres meses de verano en Selorio y acude cada día a la playa
a pie, con su sombrilla y su silla o tumbona, conservando su
encanto y que divide su tiempo bajo el sol entre la lectura
y un pequeño baño para refrescar la piel, pero temerosa
de ir más allá de las boyas. Desconoce qué haría sin ese
olor a salitre o el ruido de las olas chocando contra los
acantilados. Sabe que quizá sus días estén contados y le
toque veranear en la terraza de su casa, que quizá tenga
que hacer caso omiso del megáfono que alerta del peligro
de adentrarse en las aguas para atraer la atención de las
miradas varoniles que se van detrás de las Kim Kardashian
de turno.
Luego está la recién llegada, que regresa a la playa a la
que acudía tímidamente en su niñez. Como Volkswagen en
los parques de asistencia del WRC, deja ver su poderío e
influencia contando ya a su alrededor con la pleitesía de
algunos viejos del lugar. Ahora lo hace pisando firme y con
garbo sobre la arena y está dispuesta a desbancar a la Jolie
de las mentes del sexo opuesto cual Megan Fox.
No falta la que llegó esperando comerse el mundo, cre-
yéndose alguien como Victoria Beckham. Pese a ir acom-
pañada de un chicarrón del norte, los primeros embites del
Cantábrico acabaron llenándole de arena el pelo y trata de
recomponerse, pero no sabe si podrá seguir disponiendo
de la casa que le han dejado sus amigos de la Selva Negra y
que sin sitio no puede plantar su sombrilla y el “tupperware”
casi en la desembocadura de la ría de Villaviciosa.
También existen, sí, rumores: que si Elle McPherson ven-
drá a un hotelito rural o si Gisele Bündchen se comprará
una casa en Tazones, pero falta ver si la primera pisará
la playa más allá de con un Yaris R1 y si la segunda habrá
aprendido la lección una década después y lo hará con o sin
hipoteca de una gestión como la de MSD entonces.
Hiperfocal
P
xxxxx
con su Citroën DS3 WRC; mientras
que Dani Sordo que había logrado
afanosamente subir al tercer lugar
con su Mini JCW WRC, sufrió un
pinchazo lento que le obligó a parar
y cambiar la rueda con un coste de
más de dos minutos y medio. En el
bucle vespertino, Sebastien Loeb
logró incluso superar su crono en
Panzerplatte en el que quedaron
apeados Tanak y Sordo, éste último
ya definitivamente, por sendos inci-
dentes de conducción.
El francés que celebraba diez años
justos de su primera victoria mun-
dial en el Rallye de Alemania 2002,
se adjudicó su triunfo nº 74 en toda
una década, la novena en tierras de
Trier y la séptima en lo que va de año;
para aumentar su ventaja hasta 54
puntos sobre su compañero Mikko
Hirvonen y nada menos que 95 pun-
tos sobre Petter Solberg, el primer
piloto de Ford clasificado.
Y es que a la marca del óvalo sigue
escapándosele el éxito pese a estar
corriendo no demasiado lejos de
las instalaciones de Ford Europa
en Colonia. Lo cierto es que ni una
preparación específica para esta
prueba en un circuito ha permitido
al Ford Fiesta RS WRC imponerse al
Citroën DS3 WRC en asfalto. Entre
los pilotos privados el triunfo final
fue para el más regular de ellos,
el noruego Mads Ostberg aunque
superado en velocidad por el joven
Ott Tanak, pero el estonio volvió a
dar otra de arena. Para mala suerte
la del checo Martin Prokop que vio
arder su Fiesta RS WRC con apenas
una carrera a sus espaldas al calen-
Sus perseguidores esperaban que volviera a cometer el error del año pasado, pero el galo no comete un fallo dos veces y fueron ellos los que cayeron en la trampa
| www.motoraccion.es50
Rallye de AlemaniaWRC
Grupo N
Ganador en Montecarlo, Michal Kos-
ciuszko no había vuelto a saborear desde
entonces las mieles del triunfo en el PWRC,
donde ocupaba el cuarto lugar fuertemente
penalizado por su abandono en Argentina.
En Alemania, el polaco fue líder hasta el
penúltimo tramo de la primera etapa donde
Benito Guerra logró un tiempo excelente
que le dio la primera plaza. Sin embargo,
el piloto mejicano sufrió un pinchazo en la
apertura del día siguiente que le costó dos
minutos y prácticamente toda opción de
triunfo, prefiriendo conservar lo ganado.
Tercero fue el argentino Marcos Ligato pese
a algunos problemas de motor en su Subaru
Impreza en la primera y un pinchazo en la
segunda jornada.
tarse los frenos traseros.
Dani Sordo y el equipo Prodrive
tenían muchas esperanzas e
ilusiones sobre el asfalto alemán,
escenario del primer podio del Mini
John Cooper Works WRC. Pero
pese a la larga preparación, pronto
Dani Sordo se dio cuenta, en el
“shakedown”, de que ni su coche
iba también, ni los rivales se habían
dormido en los laureles. Los pocos
CV ganados y kilos perdidos en la
evolución 01B no iban a ser suficien-
tes y además el coche del cántabro se mostró
algo perezosos de reacciones en los tres
primeros tramos del viernes, que por si fuera
poco Sordo tuvo que afrontar sin la presen-
cia de sus “ovreurs” habituales al negarles la
FIA la posibilidad de contar con ellos según el
reglamento que especifica que sólo es para los
equipos inscritos en el campeonato…mientras
que VW sí contaban con ellos pese a no correr
ningún campeonato en particular. Los Skoda
Fabia S2000 de Sébastien Ogier y Andreas
Pronto, desde el “shakedown”, se dió cuenta Dani Sordo que pese a las evoluciones de su Mini, que ni este iba tan bien como se esperaba, ni que los rivales habían perdido el tiempo
Kosciuszko, medio año después
Parc ferMé
Menuda hay liada en el equipo WRC Team Mini Portugal después de que Motors-
port Italia, el preparador que gestiona los Mini JCW WRC del portugués Armindo Araujo y el brasileño Paulo Nobre, decidieran bajar al piloto de Oporto para inscribir al australiano Chris Atkinson en el Rallye de Alemania, oficialmente en en base a una supuesta lesión de espalda en Finlandia. Araujo se negó en todo momento y no pudo probar la versión 01B del Mini en Italia, siéndole requerida posteriormente autoriza-ción para usar el nombre del equipo, registrado por el portugués, a lo que lógicamente se negó. Finalmente, las amenazas en Internet contra el equipo motivaron que Atkinson tuviera que ser escoltado en los enlaces y la asistencia por la Polizei alemana… .
Por el momento son apenas 31 los equi-pos inscritos en el próximo Rallye de Gales
que se celebrará de nuevo en Cardiff del 13 al 16 de septiembre. Quedan lejos los 250 partici-pantes registrados en 1975 en el legendario Lombard RAC Rally. El record, por lo negativo, lo ostenta el Rallye de Brasil de 1981 (20 inscritos), en 1982 (22) y el Rallye de Monte-Carlo con 23 participantes en 1997.»
El triple campeón del mundo de Turis-mos el francés Yvan Muller será quien
conducirá el segundo Mini John Cooper Works WRC de Prodrive en el Rallye de Francia-Alsacia después de haber participado el año pasado con un Peugeot 207 S2000 con el que acabó 31º y con un Citroën Xsara WRC en 2010 con el que fue 42º.
Ante la eminente salida de Jari-Matti Latvala del equipo Ford, Malcom Wilson
parece decantarse por el noruego Mads Ost-berg, ganador del Rallye de Portugal, en lugar de la joven promesa Ott Tanak, después de que el estonio volviera a cometer un error en Alemania cuando ocupaba sorprendentemente el cuarto lugar. ¿Qué pasara con la opción Dani Sordo?.
Después de que la anunciada para agosto decisión de Sébastien Loeb sobre futuro
siga sin desvelarse, el mercado de pilotos parece congelado hasta que el piloto de Citroën no mueva ficha. O quizá quien pueda anunciar su próximo movimiento sea el propio equipo francés en el próximo Salón de París que se celebrará el 29 de septiembre para confirmar o desmentir los rumores lanzados desde el entorno de Nasser Al-Attiyah de la compra de Citroën Racing por parte de un grupo inversor de Qatar. ¿Veremos a Marie-Pierre Rossi, la RR.PP. con velo?.
Entre los participantes en el Rallye de Alemania Histórico estaban pilotos como
Stig Blomqvist y el seis veces campeón de las 24 Horas de Le Mans y vencedor del París-Dakar de 1983, el belga Jackie Ickx al volante de un Porsche Carrera 4x4 con los colores de Rothmans con el que participó en el raid de 1984.
En Alemania y conducido por Isolde Holde-ried ofició como coche “0” el nuevo Toyota
Yaris R1A desarrollado por Toyota Motorsport a la espera de una decisión de la marca japonesa sobre sus futuros planes, matriculado con una de las placas históricas del antiguo TTE, K-AM 439. El Yaris R1A posee un motor 1,3 litro 16V de 99 CV que ya preparado tiene un precio de 22.500 euros
(arriba) Mads Ostberg fue el mejor privado, cuarto.
(abajo) Seb Ogier logró un sexto puesto con el Skoda.
www.motoraccion.es | 51
WRC Academy
Si el piloto galés ya había dejado
claro que pocos le tosían en terreno
deslizante, en Alemania demostró
no hacer ascos al asfalto, logrando
una nueva victoria después de las
conseguidas en Grecia y Finlandia. Sin
embargo, el primer líder en Trier fue
el escocés John MacCrone hasta que
salió sobre una mancha de aceite en
el cuarto tramo, dejando la cabeza
a Alistair Fisher que pinchaba en la
siguiente especial dejando el testigo
a Elfyn Evans, seguido de cerca por
José Antonio Suárez. El piloto astu-
riano tuvo un problema con una rueda
en el primer tramo y luego problemas
de frenos, pese a lo cual finalizó el
viernes a 9,9s del galés.
Sin embargo, ‘Cohete’ Suárez partió
el sábado de forma incomprensi-
ble con seis neumáticos para seco,
dejándose en el primer tramo 35,5
segundos que le pusieron al de Pravia
muy cuesta arriba el escalón más
alto del podio. Afortunadamente optó
por la prudencia, acabando segundo,
evitando los problemas que en Pan-
zerplatte afectaron a varios de sus
rivales como Fisher que se quedó con
el cambio de su Fiesta R2 atascado
en primera y Reeves que tuvo un
accidente.
En la general, Elfyn Evans es
líder con 98 puntos, seguido
de Reeves y Fisher, mientras
que Suárez, que fue cuarto en
Finlandia, ocupa esa posi-
ción en la general a un solo
punto del podio. A falta de dos
carreras sobre asfalto, Fran-
cia y España, deberá optar
al triunfo no
sólo en las
mismas si no
también en
los tramos ya
que solo ha
sumado dos
puntos en ese
apartado en
lo que va de
temporada,
y ninguno en
Alemania.
Tercer triunfo consecutivo de Evans
1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 25+1 25+3 -- -- -- -- 1992.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 18+3 15+2 -- -- -- -- 1453.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 12+2 0 -- -- -- -- 1044.- Mads OSTBERG (NOR) - 15 12+1 25 15 12 - 10 12 -- -- -- -- 1025.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 - 15+2 6+3 15 18 -- -- -- -- 876.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 12 0 0 -- -- -- -- 557.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 - 10 12 10 - 2 0 -- -- -- -- 388.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 10 0 0 -- -- -- -- 329.- Dani SORDO (ESP) 18 0 - 0+3 0 - 8 - 2 -- -- -- -- 3110.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 - 1 8 -- -- -- -- 3111.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) - 0 8 12 2+1 0 - - 4 -- -- -- -- 2712.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 0 8 0 -- -- -- -- 2613.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 4 0 -- -- -- -- 1114.- Chris ATKINSON (AUS) - - 0 - - - - 0 10 -- -- -- -- 1015.- Dennis KUIPERS (NLD) - - - 8 - - - - - -- -- -- -- 816.- Francois DELECOUR (FRA) 8 - - - - - - - - -- -- -- -- 8
1.- CITROEN TOTAL WRT 25+12 10+18 25+18 0+0 18+25 25+18 18+25 18+25 25+15 -- -- -- -- 3202.- FORD WRT 15+0 15+25 15+0 18+8 0+10 15+0 15+8 12+15 18+8 -- -- -- -- 1973.- M-SPORT FORD WRT 6+10 0+12 10+0 25+6 8+4 10+0 12+0 4+8 0+0 -- -- -- -- 1154.- QATAR WORLD RALLY TEAM - 8 8 15 6 0 10 2 10 -- -- -- -- 595.- CITROEN JUNIOR WRT - - 6 12 12 12 - 6 6 -- -- -- -- 546.- ADAPTA WRT - - 12 - 15 - - 10 12 -- -- -- -- 49
TOTAL22 eneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 feb.Suecia
11 marzoMéxico
1 abrilPortugal
29 abrilArgentína
27 mayoGrecia
24 junioN. Zelanda
5 agostoFinlandia
26 agostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 octubreFrancia
21 octubreItalia
Así va el Mundial11 nov.España
ClasificaciónPos. Piloto
Nueva ZelandaCoche Tiempo
1.- Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 3:41:52.02.- Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC +2:00.03.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +2:31.34.- Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +3:24.35.- Chris ATKINSON (AUS) MINI JCW WRC +9:10.46.- Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +9:50.57.- Andreas MIKKELSEN (NOR) SKODA FABIA S2000 +12:22.58.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +12:50.19.- Dani SORDO (ESP) MINI JCW WRC +14:16.910.- Mathieu ARZENO (FRA) PEUGEOT 207 S2000 +15:20.111.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +21:06.612.- Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +23:41.813.- Michal KOSCIUSZKO (POL) MIT. LANCER EVO X +26:43.414.- Michael BURRI (CHE) PEUGEOT 207 S2000 +27:17.015.- Seb. CHARDONNET (FRA) CITROEN DS3 R3T +27:38.816.- Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X +28:43.917.- Jaroslav MELICHAREK (SVK) SKODA FABIA S2000 +34:31.218.- Rashid AL KETBI (ARE) SKODA FABIA S2000 +35:25.019.- Marcos LIGATO (ARG) SUBARU IMPREZA STI +36:45.220.- Her. GASSNER SNR (DEU) MIT. LANCER EVO X +37:14.6
El australiano Chris Atkinson sustituyó a Araujo con el WRC Team
Mini Portugal y pese a la”movida” que se montó finalizó quinto.
Mikkelsen lograron acabar eso sí, en sexta y séptima
posición sin demasiados problemas.
Ello motivó a Dani Sordo, más agresivo y decidido
a compensar ese hecho él mismo, con dos terceros
tiempos en los dos últimos tramos de la primera
etapa que le permitieron ganar la quinta posición
al final de la jornada. Pero cualquier esperanza de
mantener el contacto con la cabeza se esfumó en el
primer tramo del sábado cuando Dani tomó la salida y
las primeras gotas cayeron sobre el parabrisas de su
Mini, perdiendo más de cuarenta segundos. Aún así el
cántabro se resarció en el siguiente donde obtuvo el
mejor crono que le supuso subir de golpes dos posi-
ciones hasta el escalón más bajo del podio.
Pero el tramo de Panzerplatte se convirtió en el
“Waterloo” del piloto español. Por la mañana fue un
pinchazo lento, que Dani confundió al principio por
haber montado gomas blandas atrás, pero que pronto
le obligó a detenerse para cambiar la rueda lo que
le hizo perder dos minutos y medio y tres posicio-
nes cayendo al sexto lugar. Peor le fue, sin embargo,
algunas horas más tarde cuando su Mini patinó en una
curva de derechas sobre un piso de losetas que lanzó
su vehículo contra uno de los famosos “Hinkelstein”
para tanques, dañando sin remedio el radiador. Pese
a ello, Dani Sordo pudo tomar la salida al día siguiente
y alcanzar la novena plaza tras superar a dos de su
antecesores y beneficiarse de la retirada a última hora
de Ott Tanak, sumando dos puntos en su casillero.
Rallye de FinlandiaWRC
«Loebinen»
ras la retirada de Carlos Sainz en 2004,
Sébastien Loeb ha debido enfrentarse
durante gran parte de su carrera a los
famosos “Finlandeses Voladores”, primero
a Marcus Gronholm y cuando el campeón
del mundo en 2000 y 2002 se retiró, fue
el turno de sus “delfines”, Mikko Hirvonen y Jari-Matti
Latvala quienes desde entonces intentan en vano destro-
narle. Y aunque el dominio del francés ha sido avasallador
a lo largo de todo el planeta, en la propia Finlandia, Loeb
solo había conseguido hasta ahora imponerse en dos
ocasiones, en 2008 y 2011, siendo el tercer piloto no nór-
dico en lograrlo tras Carlos Sainz y Didier Auriol.
Pero en esta edición el ocho veces campeón del mundo
decidió emplearse a fondo, sin parapetarse o esconderse
en el hecho de disponer de la mejor montura para, apro-
vechando el hecho de tener como compañero de equipo
a un finlandés, poner la pica definitivamente en Flandes
(digo en Finlandia…).
Pese a lograr el mejor tiempo en el tramo de cualifica-
ción, Loeb logró sorprender a todo el mundo en el ape-
ritivo formado por los únicos tres tramos disputados la
tarde del jueves donde el piloto alsaciano logró arrancar
7,3 segundos a su colega Mikko Hirvonen. Tras su expe-
riencia del año anterior, el expiloto de Ford había prefe-
rido empezar calmadamente, pero tras las dos largas
jornadas siguientes en las que la diferencia entre ambos
osciló entre 1,9 y 9,4 segundos a lo largo de dieciocho
tramos cronometrados. Ni siquiera en el octavo tramo
una fuga de aceite en el diferencial trasero del Citroën
DS3 WRC de Loeb hizo que perdiera los nervios y al final
la cifra quedó en 6,1s después de constatar tristemente
Hirvonen que los ocho títulos del francés no son por mera
casualidad, batiéndose la diferencia mínima establecida
hasta ahora de 7 segundos que separaron a Tommi Maki-
nen y Juha Kankkunen en el Rallye de Finlandia de 1997.
Lo que más sorprendió fue que el equipo Citroën
pareció correr solo en Finlandia. La tradicional oposi-
ción de Ford en ese terreno basada en gran parte en los
integrantes locales de su equipo quedó completamente
desdibujada. Buena parte de la explicación pareció residir
en la nueva suspensión desarrollada por los propios
ingenieros de Citroën Racing para el DS3 WRC sobre la
base de un amortiguador cuyo diseño básico se remonta
al usado en el Xsara WRC y que el equipo técnico dirigido
por Xavier Mestelan-Pinon se decidió a usar en el último
minuto. Tras los dos pilotos de Citroën se clasificaron
los hombres del equipo Ford, Jari-Matti Latvala y Petter
Solberg a 35s y 56,1s respectivamente sin haber dado
muestras en todo el fin de semana de poder haberse
colado en la pomada con sus Fiesta RS WRC. El finlandés
insistió reiteradamente en no haber cometido ningún
error de bulto para justificar esa diferencia, a menos
que sus nuevas perspectivas de futuro influyeran en
su rendimiento. Con la sexta victoria de la temporada,
Sébastien Loeb ha logrado llevar su ventaja en el Mundial
a 42 puntos sobre el propio Hirvonen a falta de cinco
pruebas, tres de ellas sobre asfalto donde su compañero
de equipo todavía tiene algo por demostrar pese a que su
único consuelo en su propia casa fue establecer un nuevo
record para el famoso
tramo de “Ouninpohja”
con un tiempo de 15m
17,3s batiendo por 1,2s el
record logrado por Petter
Solberg en 2004 al volante
de su Subaru Impreza WRC.
Al final de la prueba finlandesa el ganador no pudo por
menos de reflejar en voz alta sus pensamientos: “¡Tal vez
deberían llamarme ‘Loebinen’ ahora!”. Loebonen diría yo,
porque con el francés en pista los demás no parecen sino
Caperucitas…..
T
El equipo Citroën parecía correr sólo en Finlandia, sin oposición de Ford; quizás la explicación se encontrase en la nueva suspensión que se decidía utilizar a última hora
Especialista en asfalto, pocos sabían poner un coche a punto como él y fue responsable de pruebas en Citroën y quien hacía los rodajes a los coches de rallyes. Amaba la vida y su buen humor y cercanía se echarán de menos
Julio de 1997, ya llovió un poco.
Vichy, centro de Francia, suena
a conocidos manantiales de
agua y centro termal, también
donde el general Petain lideró
un régimen en el marco de
la Segunda Guerra Mundial.
También es sede de cursos de
idiomas, donde cada año se
nutren de contenidos los que
desean aprender la lengua de
Molière.
A quien firma este sencillo
cajón le llevó a la villa gala esto
último. Y como de casualidad,
surgió un sencillo. “¿Así que te
gustan los coches?”. Lo decía
Monsieur Cierpial, en cuya casa
y de su mujer me alojaba. Bona-
chón, este humilde fontanero-
reparador me dio una informa-
AQUELLOS TREINTAKILÓMETROS
Fue el primer piloto en lograr una victoria en el Mundial con Citroën
Philippe Bugalski 1963-2012
53www.motoraccion.es |
Gran piloto y buena persona
e he enterado de la muerte de Philippe
por un SMS y me he quedado de “piedra”.
Como todo este tipo de tragedias ines-
peradas, te impactan.
La primera vez que vi a Bugalski fue en la temporada
de 1994 cuando todavía corría con Renault. Realicé un
viaje con Luis Martí, de Citroën, a un rallye en Francia, con
objeto de comprar el primer ZX grupo A de rallyes que
había preparado Snobeck, y Philippe participaba en el
mismo rallye con un Clio Williams. Años más tarde, en 1998,
fichó por Citroën y tuve la oportunidad de conocerle y
poderle preparar y participar en varios rallyes del mundial
con él.
Aunque la primera vez fuimos contrincantes él corria el
Rallye de Cataluña de 1999 con el equipo oficial Citroën y
Piedrafita le preparaba el coche a Jesús Puras. Nosotros
íbamos en cabeza, pero un problema técnico nos hizo
retirarnos. Pero esto sirvió para avisar al equipo francés
de los motivos de nuestra avería y que no se repitiera en
el coche francés. Philippe se proclamó vencedor, era su
primera victoria en un rallye del campeonato del mundo.
Posteriormente, ese año ganó otro rallye, el de Corcega,
patria chica de su fiel copiloto Jean Paul Chiaroni.
Finalmente tuve la oportunidad de correr con él en el
año 2002, dos rallye del mundial. El primero fue el Rallye
de Corcega, donde terminamos cuartos. Recuerdo que
Frequelin estaba disgustado porque no habíamos ganado
a los Peugeot, que habían terminado en las tres primeras
posiciones y nos hecho un poco la “bronca”. Lamenta-
blemente para él a los quince días se celebró el rallye de
Cataluña, donde participaba el equipo oficial Citroën y
también fueron batidos por los Peugeot. No era respon-
sabilidad de Philippe ni nuestra, simplemente el Citroën
tenia que mejorar.
El otro rallye del mundial que corrimos ese año fue el de
Italia, lamentablemente Philippe tuvo una fuerte salida de
carretera. Tuvimos que llevar al pobre Chiaroni al hospital,
aunque finalmente todo quedó en un susto.
Repetimos este rallye al año siguiente dentro de la
estructura de Citroën Sport, porque ellos llevaban cuatro
coches, Mc Rae, Carlos y Loeb, nosotros dábamos asis-
tencia al cuarto coche que era pilotado por Philippe, ese
rallye lo terminamos en octava posición. Luego práctica-
mente dejamos de tener relación. Philippe era un piloto
rápido, sobre todo en asfalto, tuvo la mala fortuna de que
apareciese en escena Loeb y ante este piloto poco se
podía hacer.
Sin embargo quiero resaltar su aspecto humano. Era
extrovertido, divertido y simpático y lo era con todo el
mundo. Recuerdo una noche que vino a Madrid y salimos
a cenar, me contaba ilusionado el negocio de caballos que
tenía su mujer, en el cual él también se había involucrado.
Las peripecias que le habían ocurrido con un pequeño
barco que tenia en la Costa Azul, en fin era una persona
asequible que trataba por igual todo el “mundo”.. Siempre
estaba sonriendo, en fin como he dicho era sobre todo una
buena persona. De verdad que lo siento y me ha impactado
su desaparición. Que descanse en paz.
El rincónde Piedrafita
M
ción muy útil. Había trabajado
poco tiempo antes en casa de
Philippe Bugalski – los apellidos
acabados en ski son origen
polaco, también aprendí – el
conocido piloto, de aquella,
Renault en el mundo de los
rallyes.
Los movimientos siguientes
fueron los lógicos para quien
gusta de este deporte, daba
ciertos pasos en colaboracio-
nes de prensa y se manejaba
en la lengua gala. Una llamada
telefónica, explicación inicial a
su esposa, contacto posterior
con “P’tit Bug” y cita fijada.
Tiré de memoria, recordé
cosas, preparé un cuestiona-
rio lo más completo posible y
….voilà!
Bugalski, amabilidad, disposi-
ción, cogió su coche –Safrane,
marca obliga- y no reparó en
desplazarse al centro de Vichy
para quedar conmigo. Con-
versación afable, respuestas
interesantes, en un momento
de finales de los 90 donde los
Kit-Car despuntaban y cuando
el piloto de Renault tenía ya un
nombre pero todavía ningún
título a sus espaldas. Y el tra-
bajo, acompañado del material
gráfico que su jefe de prensa
adjuntó posteriormente, vio la
luz en la prensa especializada
gallega.
Unos cuantos años después,
en concreto quince, la lectura
matinal de la prensa un
domingo de agosto me dejó de
piedra. Aquel deportista que
había aceptado la propuesta
de entrevista de un español
desconocido dejaba este
mundo tras caer de un árbol
en su propiedad de Busset,
cercana a Vichy, donde regía
un centro ecuestre, y desde
donde se trasladara. Nunca
olvidaré aquella entrevista,
como se forjó, y sobre todo el
aire campechano de un piloto
que con el paso del tiempo
dejó huella en una época parti-
cular de este singular deporte
llamado automovilismo.
Miguel Cumbraos
Lo que no pudieron los muchos momentos de
riesgo vividos al volante, lo pudo un accidente
doméstico. Ya ha pasado otras veces con perso-
nas a la que su trabajo les mantenía en el filo de
la navaja. El caso es que “Bug” como le llamaba
todo el mundo, un piloto cuya imagen va ligada
irremediablemente a Citroën, ya no está entre
nosotros al sufrir una caida mortal cuando
podaba un árbol de su finca de caballos. Bugalski
era uno de los denominados reyes del asfalto,
de la escuela gala, como Auriol, Delecour, Panizzi
o los más recientes Loeb u Ogier. Todos lo han
sentido mucho ya que por su afabilidad y cerca-
nía era uno de esos pilotos, pocos, que se llevaba
bien con sus compañeros y daba un consejo a
quien se lo solicitaba, como reconoce el propio
Dani Sordo. En Citroën le echarán de menos, aún
colaboraba con ellos en el desarrollo de nuevos
modelos, pero desde luego quien más le echará
en falta será la afición. Gracias por todo, “Bug”.
Mikkelsen pone la directa
San MarinoDe nuevo la tierra volvía al escenario del IRC, y lo hacía
además con la siempre temida competencia italiana.
Entre ellos el más sobresaliente era por supuesto Gian-
domenico Basso, que con el competitivo Ford Fiesta
RRC iba a poner de nuevo contra las cuerdas al líder
Andreas Mikkelsen.
Pero la sorpresa en los primeros compases la prota-
gonizaba Sepp Wiegand, que favorecido por su posición
de salida lograba liderar después de los dos primeros
tramos. El testigo lo heredaba poco después Mikkelsen,
que acababa la jornada con apenas cuatro segundos
sobre Basso y menos de diez con Scandola.
La última jornada fue un toma y daca entre el tran-
salpino y el noruego, llevándose finalmente la victoria
el de Ford por menos de tres segundos, entrando en el
Top Five del IRC, mientras
que Mikkelsen pasaba a
aumentar su renta. Muy
destacable el scratch en
la última jornada del joven
francés Bonnefis, a los
mandos de un Peugeot 207
S2000.
SibiuEl IRC llegaba por primera vez a tierras rumanas, lugar
donde volvía un viejo conocido: François Delecour. Del
resto muy pocos de los habituales, salvo Mikkelsen y
Wiegand, en un terreno duro en el que incluso Andreas
bromeaba con el set-up “dakariano” de su Skoda Fabia
S2000.
Precisamente el noruego aprovechó en el Sibiu Rallye
para no dejar títere con cabeza y sumar su segundo
triunfo del año, reforzando de manera cómoda su
liderato. El de Skoda UK Motorsport dominó a placer
y por fin pudo volver a mostrar su habitual sonrisa.
El segundo lugar fue para Patrik Flodin, que se vio
favorecido por el abandono de Wiegand por problemas
mecánicos en los compases finales. Salvando diversos
problemas, Delecour volvió al podio e hizo sonar una vez
más su nombre en el plano internacional.
Rallye San Marino y Rallye SibiuRallyes IRC
| www.motoraccion.es54
Después de dos rallyes sobre tierra, Mikkelsen ha puesto distancia de por medio tras una victoria y un segundo puesto. Sólo unos resultados grises, y que tanto Kopecky como Hänninen apuren sus participaciones en la recta final, le apartarían del título. Por Javier Viera
ClasificaciónPos. Piloto
Pos. Piloto
Rallye San Marino
Rallye Sibiu
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
1.- Basso-Dotta Ford Fiesta RRC 2h.35:56.62.- Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 + 2.83.- Scandola-D’Amore Skoda Fabia S2000 + 1:41.64.- Wiegand-Gottschalk Skoda Fabia S2000 + 2:06.25.- Nikara-Kalliolepo Subaru Impreza R4 + 6:12.2
1.- Mikkelsen-Floene Skoda Fabia S2000 2h.15:28.02.- Flodin-Bergsten Ford Fiesta S2000 + 5:33.83.- Delecour-Savignoni Peugeot 207 S2000 + 11:56.04.- Pushkar-Mishynlvan Mit. Lancer Evo X + 13:57.25.- Keleti-Csomortani Mit. Lancer Evo X + 14:45.6
ASÍ VA EL CAMPEONATO1 Andreas Mikkelsen, 132 puntos; 2 Jan Kopecky, 83 pun-tos; Juho Hänninen, 68 puntos; 4 Sepp Wiegand, 52 puntos; 5 Giandomenico Basso, 40 puntos.
Acierto si,acierto no
Vuelve el asfalto
El IRC ha querido visitar este
año, quizás a fuerza de talo-
nario, nuevos escenarios. El
Sibiu ha sido uno de ellos, pero
este año los equipos no están
por grandes desplazamientos.
Esto ha propiciado que se
desluzcan algunas pruebas, y
es un aviso a navegantes de
cara al próximo año.
La recta final de temporada
cuenta con cuatro pruebas de
asfalto, entre ellas el clásico
Sanremo, y uno de tierra que
además puntúa doble, Chipre.
Septiembre se lleva la palma
con tres pruebas seguidas en
la República Checa, Ucrania y
Bulgaria.
Ferreiro, bajo control
La trigésima sexta edición
del rallye avilesino repitió
esquema como cita pun-
tuable para el Nacional de
Históricos. El gallego Jesús
Ferreiro y su copiloto Javier
Anido (Porsche Carrera RS) impusieron un
férreo dominio en la prueba asturiana, dis-
putada sobre ocho tramos cronometrados,
cuatro diferentes. La segunda plaza fue para
Antonio Sainz y Javier Martínez (Porsche
Carrera RS), aunque a casi dos minutos de
los vencedores. Ocupó el tercer puesto el
Volkswagen Golf GTI de Félix y Miguel Ángel
García, quienes remontaron durante la tarde
para superar al BMW 325 de Celso Freiro.
Manuel Bobes, con “Lolo” García como copiloto,
fue quinto en la línea de meta a bordo de su
Ford Escort.
Entre los pilotos de Regularidad, triunfo para
el Escort MKII de Gorroño y Oleaga, mientras
que los Vázquez, con su habitual Opel Kadett,
se imponían en la Challenge Sport Classic pun-
tuable para el certamen regional asturiano.
L
Rallye Villa de AvilésRallyes
55www.motoraccion.es |
El MK II de Jorge Gorroño se impuso en Regularidad.
El cántabro Salvador Albiñana ganó la Copa con el Porsche
Para Vázquez y su Kadett fue la Challenge Sport Classic
ClasificacionesCto. de España de Velocidad
Cto. de España de Regularidad
Copa de España de Regularidad
Chall. de Asturias de Reg. Sport Classic
vehículos autonómicos
Pos. Piloto
Pos. Piloto
Pos. Piloto
Pos. Piloto
Pos. Piloto
Coche
Coche
Coche
Coche
Coche
Tiempo
Puntos
Puntos
Puntos
Tiempo
1.- J. Ferreiro-J. Anido Porsche Carrera RS 1.14.59.82.- A. Sainz-J. Martínez Porsche Carrera RS a 1.54.23.- F. García-M.A. García Volkswagen Golf GTI a 5.03.04.- C. Freire-M. Rey BMW 325 a 6.14.85.- M. Bobes-M.A. García Ford EScort RS MKI a 6.35.96.- S. Cañizares-D. López Porsche 911 SC a 9.30.77.- C. Padilla-F. Blondeel Toyota Celica a 10.01.48.- J.A. Zorrilla-S. Vidal Opel Ancona a 10.18.6.
1.- J. Gorroño-M. Oleaga Ford Escort MK2 25,42.- R. González-J.L. González Ford Escort MKI 27,43.- J.R. Campos-R. Gutiérrez Porsche Carrera RS 28,44.- P.J. Modroño-P. Rodríguez Opel Ascona 50,55.- V. Iglesias-D. Suárez VW Golf GTI 56,86.- M. Sánchez-A. Sánchez VW Golf GTI 58,87.- J.M. Álvarez-J. Álvarez Ford Escort MKI 60,38.- F.J. Roldán-J. Roldán BMW 323i 65,09.- M. Pindado-A. Fernández BMW 1602 1461,1
1.- S.J. Albiñana-J.R. Díaz Porsche Carrera 3.0 84,62.- J.A. Aranguren-A. Aranguren Autibianchi A112 442,2
1.- A. Vázquez-D. Vázquez Opel Kadett GT 75,42.- J.A. Guerrero-P. Solís Renault Alpine A110 4505,7
1.- M. García-J. Ferro Ford Sierra 1.15.49.82.- C. Palacio-I. Álvarez Peugeot 205 a 2.19.3.
Tercer puesto
para el Golf del
asturiano Félix
García.
Para Toño Sainz
y su habitual
Porsche fue el
segundo puesto.
Rallye de FerrolRallyes
| www.motoraccion.es56
Hevia fue superior
l Campeonato de España de
Asfalto volvió a tomarle el
pulso a la competición tras el
periodo vacacional, como ya es
costumbre, en la costera de El
Ferrol, con un rallye que, por las
características de sus tramos, estrechos, rotos y
sucios como pocos, se presentaba más favorable
a la tracción total de los 4x4 que a la abruma-
dora potencia de un GT como el Porsche -que,
sin embargo, contraviniendo a los principios de la
lógica, logró imponerse en un escenario tan hostil
de la mano de Vallejo en 2007 y 2011-.
Las lluvias que cayeron en Ferrol la noche ante-
rior a la disputa de la primera etapa, compuesta
de cuatro tramos vespertinos más la ya conocida
súperespecial nocturna por las calles de la ciudad,
se encargaron de reafirmar al grupo integrado por
los R4, el S2000 de Hevia y el “Proto” de Pons como
E
Tercer triunfo en Ferrol para el piloto asturiano, que se empleó a fondo en otro de los rallyes, junto a Cantabria, más favorables a las prestaciones de su Skoda Fabia S2000, sumando su segunda victoria de la temporada por delante de un sorprendente José Antonio Iglesias y del líder del certamen, Miguel Fuster.
Por PNacho Villarín Mariano Adradas
En un rallye que no se le da bien, Fuster mantuvo una actitudconservadora que a tenor del resultado podría calificarse de acertada
57www.motoracccion.es |
Con el Porsche, Iván Ares, pese certar inicialmente con los reglajes, repitió su
mejor actuación, el cuarto puesto logrado en 2009 con un Mitsubishi Evo VIII +.
El quinto puesto es un gran resultado para Álex Pais y el equipo ACSM que ve
cada vez más cerca la posibilidad de ser el mejor Gr N del campeonato.
Hevia, que sustituía a su copiloto de siempre en el nacional, tenía que aprovechar los «a priori» favorables tramos gallegos para su Skoda y lo hizo logrando una importante victoria para sus aspiraciones
Soberbio el lucense José
Antonio Iglesias que demostró un
alto nivel en los tramos ferrolanos
y finalizó segundo tras Hevia.
los grandes favoritos al triunfo. Sin embargo, el sol
que comenzó a lucir a mediodía secó gran parte
de las humedades, y, aunque el asfalto presentaba
todavía en algunas zonas una película de grijo y
tierra mojada que les dificultaría mucho la tarea
a los GT, Sergio Vallejo, gran conocedor de la zona,
contradijo los pronósticos al adjudicarse los mejo-
res tiempos en las dos primeras cronometradas
del recorrido por una diferencia de 4”5 sobre Hevia
y su nuevo copiloto, Francisco Javier Álvarez.
Pons, de nuevo con un Ford Fiesta Proto de Calm
Competición, se introducía también en la lucha por
el triunfo nada más comenzar el rallye; pero, en la
segunda especial, hacía un trompo y se quedaba
empanzado en la cuneta, motivando la neutraliza-
ción del tramo al quedar la carretera bloqueada
por el coche del catalán, que podría reengancharse
más tarde, eso sí, con más de media hora de
retraso.
Con el piloto de Manlleu descartado, por tanto, de
la pelea por la victoria, Jonathan Pérez se situaba
tercero al volante de su nuevo Mitsubishi EVO R4,
con el que se había impuesto dos semanas antes
en El Bierzo. El joven piloto asturiano precedía
tras el primer bucle al local Víctor Senra, uno de
los grandes favoritos con otro R4 de RMC, que, sin
embargo, se vio muy retrasado por culpa de la caja
de cambios y de un pinchazo, optando por retirarse
del rallye al término de la primera jornada. El Gr.N+
del gallego José Antonio Iglesias se situaba desde
el principio muy cerca del podio, superando ense-
guida a los Porsche de Ares, poco acertado con
los reglajes, y de Fuster, con una
mentalidad conservadora en su
segunda experiencia en Ferrol con
el 911 GT3.
Con veinte segundos de margen
sobre sus más inmediatos per-
seguidores, una vez disputados
los dos primeros tramos la lucha
por la victoria parecía reservada,
exclusivamente, a Vallejo y Hevia,
los mismos que habían protago-
nizado el rallye el año anterior. El
duelo entre ellos, ganadores de la
prueba ferrolana en dos ocasiones
cada uno, se presentaba muy igua-
lado; pero, en la segunda sección,
el asturiano empezó a postularse
como el gran favorito, exprimiendo
las bondades de su Skoda Fabia
S2000 en unas carreteras muy
propicias a su coche y a su estilo
de pilotaje, y adjudicándose, en
consecuencia, los mejores cronos
en los tres restantes tramos de
la jornada, para finalizar el día con 13”7 de margen
respecto al gallego.
Al día siguiente, nada más comenzar la etapa,
Berti reafirmó su dominio con un contundente
scratch que le permitió duplicar su renta de segun-
dos respecto a Vallejo, claramente consolidado en
segundo lugar por delante de Iglesias, que había
escalado una posición tras la salida de carretera
de Pérez. A dos tramos del final, los puestos de
podio parecían ya asegurados; pero, en el famoso
Monfero, el “Lobo” sufrió un doble pinchazo que, una
vez más, y ya van cuatro esta temporada, hipotecó
su resultado, provocándole una pérdida de más
de once minutos que le obligaron a conformarse,
| www.motoraccion.es58
Rallye de FerrolRallyes
irremediablemente, con el decimose-
gundo lugar final.
Al frente del pelotón, una vez
superado el trámite del último tramo,
Hevia respiró tranquilo, sonrió, y
celebró su segunda victoria del
año junto a su nuevo navegante,
Francisco Javier Álvarez, que se
estrenó a la derecha de Berti desde
lo más alto del podio. El gallego José
Antonio Iglesias dio la gran campa-
nada del fin de semana al auparse
segundo con un Mitsubishi EVO X
Gr.N+, seguido de Miguel Fuster, que
supo nadar y guardar la ropa para
conseguir unos valiosos puntos que
le permiten mantenerse al frente
del Nacional. Ares, con otro Porsche,
acabó cuarto, igualando el resultado
que había logrado en Ferrol en 2009
al volante de un Mitsubishi EVO VIII
Gr.N+. El piloto de Cambre finalizó
por delante de Álex Pais, Joan Vinyes,
vencedor, una vez más, de 2RM, y de
los Mitsubishi EVO X R4 del líder del
Regional Gallego, Luis Vilariño, y del
madrileño Daniel Marbán, que pudo
recuperarse del susto que sufrió
en el tramo espectáculo del viernes,
donde arrancó una rueda, para
acabar remontando hasta la octava
plaza final.
Con dos victorias en su haber,
las mismas que Fuster, Hevia se ha
situado ahora muy cerca del liderato
del certamen, que continúa en manos
del piloto alicantino. En la próxima
cita, el Rallye Príncipe de Asturias,
Berti juega en casa, pero el año
pasado los Porsche dominaron..
J En esta edición, aunque
conservó el mismo formato de
dos jornadas, el rallye se retrasó
un día respecto al formato de las
últimas ediciones, disputándose
en la tarde-noche del sábado y
durante la mañana del domingo.
J En la asistencia del ACSM Rallye Team se pudo ver el
nuevo Porsche 911 GT3 con el
que va a competir Xevi Pons a
partir del
próximo
Rallye
Príncipe
de Astu-
rias
J Alberto Meira tuvo que
cancelar su participación en
Ferrol a causa de un inoportuno
accidente de tráfico que tuvo
lugar la semana anterior al rallye,
cuando fue embestido por otro
coche mientras se encontraba
estacionado a la puerta de su
garaje. Convaleciente todavía
de las lesiones que le obligaron
a permanecer en el hospital
durante dos días, el gallego deci-
dió cancelar su participación por
ese motivo, aunque sí se desplazó
hasta el parque de asistencia
de Ferrol para acompañar a su
sponsor Pirelli.
J Suárez también se dejó por el rallye en la entrega de
premios. Nada más aterrizar
procedente del Rallye de Alema-
nia, donde acabó segundo de la
Academia, el asturiano acudió a
Ferrol para saludar a sus amigos
del Nacional y darle la enhora-
buena a Berti
J El equipo Vallejo Racing
estrenó en este rallye una nueva
línea de escape en el Porsche del
lucense que le aporta algo más de
potencia y un sonido diferente.
J Tras la salida del equipo de Alberto Iglesias ‘Pin’
por motivos personales, Hevia
compitió por primera vez con el
asturiano
Francisco
Javier Álva-
rez como
copiloto. El
estreno de esta nueva pareja
deportiva no pudo ser mejor.
J Todos los equipos astu-rianos presentes en Ferrol
portaron pegatinas y brazaletes
negros en homenaje a David
Mateos, un piloto del Principado
que falleció la semana del rallye al
explotarle
su coche
de com-
petición¬.
Descanse
en Paz.
J Gorka Antxustegi se tuvo
que retirar después del primer
bucle por indisposición de su
copiloto Gabriel Suárez, con
vómitos y malestar general.
J Suzuki y su espectacular motorhome motorhome pre-
sidieron la asistencia del Rallye
de Ferrol.
J Antonio Otero pilotó una
segunda unidad del MINI Cooper
que RMC está adaptando para
rallyes, pero tuvo que abandonar
por un
pro-
blema en
la cen-
tralita
electró-
nica.
J Climent Domingo regresó al Nacional en este rallye al
volante de un Swift del equipo
de la Federación Catalana con el
que terminó sexto dentro de la
monomarca de Suzuki
J Pedro Burgo, vencedor del Rallye de Ferrol en 2006,
participó en esta edición al
volante de un espectacular Ford
Sierra, pero problemas de tem-
peratura en el motor le dejaron
fuera
nada
más
empe-
zar.
Parque de
Asistencia
En su debut en el nacional con el Evo X R4, Jonathan Pérez estaba realizando un buen rallye, con puesto de podio, pero una salida le dejó fuera, aunque las sen-saciones fueron positivas.
En un rallye muy duro para
él, Luis Vila-riño lograba
imponerse en la Evo Cup y ser séptimo
absoluto, con su EvoX R4.
Una vez más gracias a Joan Vinyes los colores de Suzuki no pasaron desapercibidos en los tramos ofreciendo a la afición su espectacular pilotaje
www.motoracccion.es | 59
COPILOTOS
JOSÉ M. FERRER
provechando el cambio de
copiloto en el Equipo Škoda
Rallyes, voy a dedicar esta
columna a ellos, a esos per-
sonajes, mucho menos conocidos que los pilotos. En
primer lugar quiero decir que me siento uno de ellos, aunque actualmente
estoy inactivo, no en vano he estado muchas temporadas en el asiento de
la derecha.
El buen copiloto es el que consigue que su piloto no deba ocuparse de
otra cosa que no sea conducir lo más rápido y seguro posible, evitándole
cualquier otra preocupación durante la carrera. De su trabajo dependerá
una gran parte del éxito del equipo, ya que es muy fácil que un error suyo
acabe en una salida de carretera o en una penalización en tiempo que
comprometa el resultado.
Suelen ser tipos tranquilos y discretos que pasan bastante desaperci-
bidos; en cierto sentido pasa con ellos como con los árbitros de fútbol, si
no se habla de ellos es que están haciendo bien las cosas.
El trabajo más conocido del copiloto es “cantarle” las notas a su piloto
en los tramos cronometrados, pero no es ni mucho menos el único.
Dependiendo del equipo, el copiloto suele también ocuparse de labores
organizativas y logísticas previas a la carrera, como las inscripciones,
reservas de hoteles, etc. Así mismo, durante la carrera debe ocuparse de
controlar todos los horarios, el respeto del reglamento, las verificaciones,
seguir el road-book en los tramos de enlace, controlar sus tiempos y los
de sus rivales y otras tantas pequeñas cosas que le mantendrán bastante
ocupado. El copiloto debe ser además un poco el “psicólogo” del equipo,
aportando las dosis de tranquilidad y concentración necesarias en cada
momento de una carrera. El espacio vital dentro de un coche de carreras
es muy reducido y la vida allí dentro pasa muy deprisa, por lo que este
control continuo de la situación es otra de las claves para el éxito.
Durante la historia de los rallyes ha habido grandes copilotos que sería
largo enumerar, pero en nuestro país quien realmente popularizó el
conocimiento de estos personajes fue Luis Moya, que con su simpatía y su
peculiar forma de cantarle las notas a Carlos Sainz sacó del anonimato
a los copilotos. Debo decir que nuestro país ha dado grandes nombres,
como Jordi y Víctor Sabater, Josep Autet, Alex Romaní, Antonio Rodríguez,
Marc Martí, Carlos del Barrio, Lucas Cruz y tantos otros que han contri-
buido al éxito de muchísimos pilotos españoles.
Creo que es de justicia reivindicar este oscuro trabajo que tantos copi-
lotos hacen para que sus pilotos triunfen y que su labor sea más difundida
y reconocida, ya que cuando un equipo gana un rallye se suele reconocer
sólo al piloto, pero cuando el coche se sale de la carretera, se sale con los
dos dentro del mismo. Y este es otro de los puntos delicados del trabajo
de copiloto, los accidentes, ya que por puro instinto de supervivencia del
piloto, en la mayoría de los casos de accidente, los mayores impactos son
por el lado del copiloto, por lo que es más frecuente que haya más copilo-
tos que pilotos heridos o muertos.
En fin, que el copiloto es una pieza básica dentro de un equipo de rallyes,
ya que un buen copiloto seguramente no hará ganar rallyes a un mal piloto,
pero lo que es seguro es que le hará progresar. Sin embargo, un mal copi-
loto si puede hacer perder rallyes a un buen piloto.
Por todo esto, quiero felicitar desde estas líneas a Javi Alvarez por su
victorioso estreno junto a Berti Hevia en el Rallye de Ferrol, ya que no tenía
un papel fácil sustituyendo a Pin y lo ha superado con nota.
Se acabó Galicia. ¡Nos vemos en Asturias!
JOSÉ M. FERRER
Responsable de Promoción y Comunicación
Equipo Škoda Rallyes
Opinión
AUn trompo en la segunda especial dejó el Fiesta Proto de Pons empan-zado en mitad del tramo forzando su neutralización. Perdió tiempo pero continuó en el rallye hasta que la bomba de gasolina le dejaba tirado definitivamente.
El leonés Marcos Rodríguez se impuso en la Copa Suzuki y ya es segundo.
Pese a arrancar una rueda al inicio, Mar-bán pudo llegar hasta el octavo puesto.
Un pinchazo (y van...) impedía
aspirar a la victoria a Vallejo, que
parecía tener ase-gurado, hasta ese
momento, al menos el segundo puesto.
En un terreno no muy propicio al
Porsche el lucense estaba realizando
un gran rallye.
ClasificaciónPiloto
Rallye de FerrolVehículo Tiempo
1.- Alberto Hevia - F. J. Álvarez Skoda Fabia S2000 1h39:23.82.- J. A. Iglesias - Jacobo Núñez Mit. Lancer EVO X + 1:23.03 Miguel Fuster - Nacho Aviñó Pors. 997 GT3 Cup R. + 2:09.14 Iván Ares - José Pintor Pors. 997 GT3 Cup R. + 2:55.15 Al. Pais - Santiago Pais Mit. Lancer EVO X + 3:05.36 Joan Vinyes - Jordi Merc. Suzuki Swift S1600 + 4:20.67 Luis Vilariño - Ramón López Mit. Lancer EVO X + 6:33.08 Daniel Marbán - Victor Fer. Mit. Lancer EVO X + 10:02.89 Marcos Rodríguez - J. Soto Suzuki Swift Sport + 12:27.210 Pablo Pazo - J. R. Seoane Suzuki Swift Sport + 12:32.311 Fernando Rico - S. Martínez Suzuki Swift Sport + 12:39.312 Sergio Vallejo - Diego Vallejo Pors. 911 GT3 Cup R. + 12:54.913 Adrián Díaz - Sara Fern. Suzuki Swift Sport + 13:08.214 Francisco Lago - A. Castro Suzuki Swift Sport + 13:15.815 Climent Domingo - J. Vence. Suzuki Swift Sport + 15:05.716 Félix Macías - Alejandro Po. Suzuki Swift Sport + 15:13.817 Edgar Vigo - Fatima Am. Suzuki Swift Sport + 15:32.118 Daniel Martínez - Gabriel V. Suzuki Swift Sport + 15:56.1
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- Fuster, 139.5 p.; 2.- Hevia, 125 p.; 3.- Vinyes, 122.5 p.; 4.- Vallejo, 104.5 p.; 5.- País, 80 p.; 6.- Monzón, 68 p.; 7.- Pérez, 67.5 p.; 8.- Marbán, 63.5 p.; 9.- Antxústegui, 59.5 p.; 10.- Senra, 54 p.
“Fuimos de menos a más. Al
principio acusamos un poco
estos dos meses de inactividad.
Además, me tuve que ir adap-
tando al nuevo copiloto y él a
mí. Luego ya, aunque los tramos
estaban secos pese a las lluvias
de por la mañana, empezamos
a hacer diferencias con Vallejo.
Después, cuando él pinchó,
ya fuimos a asegurar. Corri-
mos mucho, el coche fue muy
bien, debíamos aprovechar las
características de unos tramos
como los de Ferrol para ganar
aquí, y así lo hicimos. Así que
tanto mi nuevo copiloto como
yo estamos encantados. A ver
si ahora en el Príncipe podemos
seguir acercándonos a Fuster”.
ALBERTO HEVIA
«Había que ganar aquí y lo hicimos»
RALLY DE TIERRA DE ARAGON.Rallyes
| www.motoraccion.es60
Sin sorpresasncrustadas en la cele-
bración de la carrera
internacional de todo
terreno, tuvieron lugar
la cuarta y quinta citas
puntuables del nacional
de tierra. Lo de incrustadas es un
decir ya que alguna de las activida-
des estuvieron, más bien, alejadas.
Para empezar, las verificaciones,
tuvieron lugar en Zaragoza capital,
a más de cien kilómetros de donde
se encontraban las motos, los
4x4 y los camiones, que hacían lo
propio en el Motorland de Alcañiz.
Posteriormente ambos días de
carrera, estuvieron mediatiza-
dos por la prioridad de la prueba
internacional y los imprevistos,
en forma de incendios forestales,
deformaron el esquema deportivo
IDos carreras puntuables en el mismo fin de semana que tuvieron a los grandes favoritos, Xevi Pons-Xavier Amigo, a bordo de su Mitsubishi, como incuestionables vencedores pese a resultar las pruebas más accidentadas de lo habitual en la especialidad.
Por Ángel Montalbán
Ramón Ferreyros
hizo podio el
primer día, pero
en el segundo una
salida de pista, sin
aparentes dificulta-
des, finalizó con el
incendió del Fiesta
Proto de Calm.
61www.motoraccion.es |
Sin sorpresas Pons dominó de principio a fin los dos rallyes hasta el punto de imponerse en todos los tramos de ambas pruebas. La ausencia de Nani Roma le facilitó mucho las cosas y tiene la consecución de un nuevo título prácticamente en el bolsillo
Óscar Fuertes
No sin fortuna, firmó dos segundos puestos
que le consolidan como firme candidato
al subcampeonato
preparado a priori. Xevi Pons con-
siguió dos nuevas victorias que le
permiten acariciar el titulo. Ausen-
cia destacada de Nani Roma que
debió atender sus compromisos
con Mini al otro lado del Atlántico.
PRIMERA CARRERAEl primer día de competición, los
participantes debían recorrer el
principio y el final del recorrido
de la Baja Aragón, que eran los
de mejor piso, de veintiocho y
diecisiete kilómetros de longitud
respectivamente, y un tercer
tramo, exclusivo para la tierra, de
casi treinta al que se darían dos
pasadas. El horario era totalmente
intempestivo ya que el primer
equipo recogía el carnet de ruta a
las 5h 45 minutos de la madrugada,
terminando justo antes del ape-
ritivo, sin nada que hacer hasta el
día siguiente. La falta de ambulan-
cia en la salida, retrasó ésta, por lo
que ante la llegada de las primeras
motos de la carrera internacio-
nal, los tiempos estuvieron muy
justos para los últimos vehículos
que tomaban la salida. Además
en el tramo exclusivo, un incendio
provocado por una rueda que se
desprendió de uno de los coches
de carrera, obligo a una neutra-
lización parcial, ya que debieron
intervenir las brigadas de bombe-
ros existentes en la zona.
En lo meramente deportivo, Pons
y su Mitsubishi, ganaron todos y
cada uno de los tramos siendo
Oscar Fuertes el único que parecía
capaz de aguantar el ritmo. A
Rubén Gracia después de repostar,
no le arrancó su Ford por lo que
hizo tan sólo un par de tramos.
Ferreyros cerró el podio de este
primer día precediendo a Aldecoa,
que por fin reaparecía tras no
presentarse a la salida en citas
anteriores pese a estar inscrito.
Las dos ruedas motrices fueron
para el actual poseedor del título,
Agustín Alvaro, que aupó su Ibiza
hasta el noveno lugar absoluto.
Con todo el resto del día libre, los
deportistas tuvieron tiempo de
prepararse mentalmente para el
reto dominical.
SEGUNDA CARRERAEn la jornada del domingo, el
esquema de competición era
calcado al de la jornada anterior,
con diferencias entre los inscritos,
al tener las listas algunas peque-
ñas diferencias, ya que no todos
se podían permitir participar los
dos días. El terreno en el segundo
| www.motoraccion.es62
RALLY DE TIERRA DE ARAGON.Rallyes
El certamen prácticamente decididoA falta de dos citas puntuables, en Burgos
y Teruel, salvo cataclismo, Pons se hará con
el titulo. Matemáticamente, solo Fuertes
podría optar a disputárselo, pero si Xevi
queda por delante del madrileño en tierras
castellanas, se acabó... No obstante la
especialidad a nivel nacional, no ha recu-
perado inscritos, eso teniendo en cuenta
los esfuerzos de la Federación que unió la
disciplina al todo terreno que goza de mejor
salud y sobre todo de los organizadores, a
los que poco más docena y media de coches
por carrera, les complican la vida sobre
manera a nivel de horarios y recorrido.
Así las cosas, debería, cara a la tempo-
rada próxima, apoyarse el certamen en
media docena de carreras autonómicas de
contrastada calidad organizativa, con buen
numero de inscritos y recorridos selec-
tivos, para que por lo menos los parques
cerrados tuvieran una presencia digna y el
campeonato otra apariencia... Hay carreras
regionales con más de medio centenar de
inscritos de forma habitual. Eso si, sin los
costes de inscripción y desplazamiento de
un nacional. En caso contrario, la tierra será
historia.
A Albert Llovera la prueba aragonesa le dejó un sabor agridulce al no haber podido lograr un podio pese a quedar satisfecho de su buen ritmo
ClasificaciónPiloto
Piloto
Primera carrera
Segunda carrera
Vehículo
Vehículo
Tiempo
Tiempo
1º.- Pons-Amigo Mitsubishi 1h 06´46”2º.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h 07´38”3º.- Ferreyros-Vallejo Ford 1h 11´084º.- Aldecoa-Sarasua Mitsubishi 1h 11´46”5º.- Serrat-Jiménez Mitsubishi 1h 12´05”6º.- Castro-Leal Subaru 1h 12´45”7º.- Llovera-Haro Fiat 1h 12´49”8º.- Callen-San José Mitsubishi 1h 13´03”9º.- Álvaro-Sanz Seat 1h 16´06”10º.- Sastre-Cumbrero Citroen 1h 17´24”11º.- Vera-Sabater Peugeot 1h 17´48”
1º.- Pons-Amigo Mitsubishi 46´17”2º.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 47´39”3º.- Domenech-Moreno Citroen 49´29”4º.- Sosa-Peñate Mitsubishi 49´40”5º.- Llovera-Haro Fiat 50´01”6º.- Pernia-García Ford 50´48”7º.- Castro-Leal Subaru 50´49”8º.- Aguado-Del Rincón Ford 51´09”9º.- Álvaro-Sanz Seat 51´49”
ASÍ VA EL CAMPEONATO1º Pons 175 puntos; 2º Fuertes 125 p; 3º Llovera 113 p; 4º Ferreyros 107; 5º Roma 85; 6º Gracia 69 p
tramo estaba muy dañado por el
paso de la Baja TT, pero aun más en
el primero ya que había sufrido una
pasada de las motos y dos vueltas
de los 4x4 y los camiones. Xevi Pons
fue aun más efectivo, y obtuvo,
además de ganar todos los tramos,
mayor diferencia sobre sus perse-
guidores. Oscar Fuertes, volvía a
ser segundo, aunque este puesto
lo ocupó Ferreyros en los dos pri-
meros tramos hasta su lamentable
salida de pista en la primera pasada
por el tercer tramo. En una subida
con una ligera curva a izquierdas,
cayo por el talud, sin apenas daños.
Lo seco de la vegetación y las altas
temperaturas de diversas piezas
mecánicas, formaron un cocktail
que se tradujo en un incendio
espontáneo que acabó por destruir
completamente el prototipo de
competición que utilizan, debiendo
intervenir de nuevo las brigadas
antincendios, esta vez con más
efectivos, neutralizándose el tramo
y suspendiéndose la última pasada
por el mismo. No fue el único acci-
dentado, ya que Aldecoa también
acabó fuera de la pista. En esta
jornada el podio lo completo Xavier
Domenech, sacándose la espina
del día anterior, en que la mecánica
les mantuvo en el ultimo puesto
hasta que abandonaron. El primer
dos ruedas motrices en meta, fue
el Ford de Surhayen Pernia que
alcanzó el sexto lugar absoluto.
Gustavo Sosa, con Rogelio Peñate de copiloto, demostró un buen nivel de pilotaje. El canario iba situado cuarto en la primera carrera cuando tuvo que abandonar al arran-car una rueda. En la segunda, un pin-chazo les retrasaba y hacía perder sus opciones de podio, finalizando cuarto y segundo de la Evo Cup. Un esperanza-dor resultado para el Sosa en su retorno al nacional de rallyes.
www.motoraccion.es | 63
ProtagonistasJ Xevi PonsEl piloto lidera
con comodidad
la disciplina, pero
no lo tiene nada
claro. “Pese a los
resultados, no
tengo asegurado
que pueda aca-
bar el certamen.
Depende de los
patrocinadores”.
J OscarFuertesPiensa defender
como sea su
titulo. “Segui-
remos peleando
por el titulo,
mientras las
matemáticas nos lo permitan”
J AlbertLloveraNo le salieron las
cosas bien nin-
guno de los dos
días, pero no se
rinde: “Siempre
estaremos ahí”.
J RamónFerreyrosEstábamos
presentes en el
lugar de su salida
de pista, que en
otras circuns-
tancias, simple-
mente hubiera
supuesto per-
dida de tiempo,
pero todo se
torció: “Son
cosas de las
carreras, ahora
me preocupa
avisar al equipo
para que sepa
que nosotros
estamos bien”.
Impresionante
flema la del
piloto peruano.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40
Castro volvía a demostrar una gran regularidad con su veterano Subaru, finalizando sexto y séptimo.
Carmelo Callén, con el Mitsu Proto, cerca de dar una alegría a sus paisanos en el podio, al final fue octavo.
El veterano Claudio Aldecoa se reintegraba al certamen después de algunos rallyes ausentes y demostró en contarse en forma finalizando cuarto en la prueba inicial. En la segunda no le fueron también las cosas y terminó fuera de pista.
Buen rallye del cántabro Surhayen Pernía con el Fiesta R2, sexto absoluto y primer 2 RM en el segundo rallye.
En el aireUna de las pruebas insignia de nuestro deporte pasa por malos momentos económicos al perder, en el mismo transcurso de la prueba, uno de sus principales valedores. Deportivamente hablando, Peterhansel-Cottret ganaron con comodidad la carrera
siendo López-Collado los líderes del nacional el mejor equipo español en meta.
Por Ángel Montalbán
Baja España Aragón - Copa del Mundo Rallyes TT y Cto. España Rallyes TTRallyes TT
| www.motoraccion.es64
no de los principales patroci-
nadores de la carrera era el
Ayuntamiento de Zaragoza, que
aportaba una subvención de
ciento veinte mil euros para la
puesta en marcha de la compe-
tición, bajo un contrato a tres años que expi-
raba el próximo 2013. El martes anterior a la
carrera, en la presentación, los políticos impli-
cados manifestaron su total apoyo a la misma,
si bien el viernes de la misma semana, justo
cuando se verificaba, en el Pleno de dicho Ayun-
tamiento, la oposición manifestaría su des-
acuerdo con la citada aportación económica,
que según los detractores de la misma, podría
ser empleada en ayudas sociales a los arago-
neses más desfavorecidos por la coyuntura
económica actual. Dicho desacuerdo era sabido
de antemano por el consistorio zaragozano que
no obstante dejó vislumbrar que mantendría a
toda costa el apoyo. Argumentos no le faltaban.
El retorno de ese dinero esta más que garan-
tizado al estar valorado en cuatro millones de
euros el montante que queda en la zona en base
a alojamientos, manutenciones, combustibles,
alquileres, transportes y todo lo que conlleva un
acontecimiento deportivo de estas caracte-
rísticas. Finalmente, no mantuvieron su criterio
y con la carrera lanzada, la retirada del apoyo
fue un hecho, con el consiguiente descalabro
económico para los organizadores, que tras la
estupefacción del primer momento, valoraron
como actuar en consecuencia no descartando
las acciones legales pertinentes, avaladas por
el contrato que tienen firmado. Esta circuns-
tancia pone en duda y deja en el aire, la celebra-
ción de la XXX edición y posteriores.
TRAZADO LIMITADO
Una Baja Aragón consistente en un tramo de
UEl dominio ejercido por el francés Stephane Peterhansel fue absoluto e incontestable durante las dos jornadas imponiendo su Mini y logrando de esta manera su tercera victoria en la prueba aragonesa
65www.motoracccion.es |
200 kilómetros dándole dos pasadas y media
parece poca cosa. No es de recibo pasar tres
veces por el mismo sitio, sobre todo con quince
camiones en la caravana que dejan los caminos
destrozados y con profundas roderas ina-
bordables para los 4x4 de competición... Nos
explicamos: el tramo cronometrado era circular
con salida y meta en la localidad zaragozana de
Perdiguera, en pleno desierto de Los Monegros.
Los primeros cien kilómetros incluían caminos
con arena muy blanda que con el paso de los
vehículos se convierten en polvo en suspen-
sión y al pasar los camiones se forman roderas
de generosa profundidad haciendo que los
bajos de los 4x4 en sucesivas pasadas queden
enganchados sin remedio. Motos, coches y
camiones dieron el sábado la primera vuelta,
y aunque estos últimos no repitieron, en la
segunda, cuando llego el grueso del pelotón a
las zonas más dañadas, quedaron atrapados
en más de un caso, con equipos y deportistas
curtidos en atascos de todo tipo, impotentes
para continuar rodando, llegando incluso alguno
al parque cerrado bien entrada la noche, por
supuesto hundidos en la tabla y con su resul-
tado deportivo comprometido, por no hablar
de averías y daños en los coches, porque entre
tanto “fesh-fesh” se hallaban escondidas tram-
pas en forma de piedras de gran tamaño, que
pueden provocar y de hecho provocaron más de
una avería traducida en abandono. El domingo
repetición del tramo del día anterior con los
mismos problemas para diversos equipos que
en varios casos abandonaron por no castigar
su vehículo en esas circunstancias del terreno.
Esto en cuanto a la carrera internacional, ya
que para el nacional puntuaban ambos días de
forma independiente, quedando la carrera del
domingo para el Campeonato de España en 200
kilómetros escasos, cifra a todas luces corta,
Francesc Termens no tuvo suerte el primer día al sufrir un incidente que le hizo acabar retrasado y penalizado en tiempo, vengándose en la se-gunda jornada al imponerse entre los pilotos que luchan por el nacional
Antonio López
Fue el mejor español y se
mantiene líder del nacional
| www.motoraccion.es66
Baja España Aragón - Copa del Mundo Rallyes TT y Cto. España Rallyes TTRallyes TT
más próxima a la de una carrera regional.
CARRERA SIN EMOCIONYa desde la prólogo, los a las postre
vencedores, Peterhansel y su Mini, se que-
daron sin enemigos consiguiendo en seis
kilómetros medio minuto sobre sus rivales.
Schlesser que era su mayor opositor,
sufrió una avería eléctrica que le hundió en
la tabla, debiendo remontar todo el fin de
semana aunque sólo pudo ser séptimo en
meta, manteniendo el liderato sin dificulta-
des sobre Al Mutaiwei, sexto en la prólogo,
que debió correr mucho para conseguir al
final el doblete de los Mini. El podio lo cerró
el ruso Vasilyev con un G Force proto. El
primer coche de serie fue el Mitsubishi de
los brasileños Varela-Gugelgim.
En cuanto a la caravana de españoles,
aparte de Tornabell que copilotando al
italiano Taglio estuvo todo el fin de semana
entre los diez primeros, López-Collado
mantuvieron su condición de lideres, ya
que el primer día fueron los mejores del
nacional, quedando quintos de los nuestros
la segunda jornada de competición al verse
retrasados por la rotura de un tirante de
suspensión y por quedarse prácticamente
sin embrague. Termens-Casabona fueron
victimas de una enganchada el primer día,
acabando retrasados y penalizados en
tiempo, resarciéndose el domingo al ganar
entre los nuestros. Zaragoza-Fuertes
empezaron muy rápidos metidos en la pelea
de los mejores prototipos extranjeros,
pero perdieron fuerza con el paso de los
kilómetros quedando en la general a más
distancia de la deseada respecto de sus
rivales directos. La categoría de coches de
serie fue coto cerrado de Dorsch-Bravo
que además quedaron muy arriba en la
Segundo de la
general fue Kha-
lifa Al Mutaiwei
con el segundo
Mini All 4 del
equipo oficial X-
Raid, pero muy
distanciado del
ganador.
De Diós y Ramírez estuvieron entre los mejores
nacionales de los coches de serie.
Al volante de un G Force, el ruso Vasilyev cerró el podio.
El único rival de envergadura para Peterhansel,
Schlesser, sufrió un problema en la prólogo que
condicionó todo su rallye. Finalizó séptimo.
Perera dominó
en buggies y
finalizó en el podio
absoluto de los
nacionales.
Adua-Marco-To-
rres, impusieron su
Iveco entre la nutri-
da reperesentación
de camiones
Isidre Esteve volvía a la competición y cumplió.
ClasificacionesPos. Piloto/Cop
Pos. Piloto/Cop
Pos. Piloto/Cop
Pos. Pilotos
CLASIFICACION BAJA ARAGON
CLAS. CAMPEONATO DE ESPAÑA 2
CLAS. CAMPEONATO DE ESPAÑA 1
CLASIFICACION CAMIONES
Coche
Coche
Coche
Camión
Tiempo
Tiempo
Tiempo
Tiempo
1º.- Peterhansel-Cottret Mini 6h 07´202º.- Al Mutaiwei-Schulz Mini 6h 12´24”3º.- Vasilyev-Yevtyekhov G Force 6h 18´10”4º.- Gadasin-Shchemel G Force 6h 21`27”5º.- Casuneanu-Maurilio Mitsubishi 6h 24´47”8º.- Taglio-Tornabell Nissan 6h 47´10”; 9º.- Turon-Mombeig Fouquet 7h 12´10”14º.- López-Carretero Toyota 7h 13´08”19º.- Dorch-Bravo Toyota 7h 35´45”23º.- Zaragoza-Fuentes Bowler 7h 53´04”24º.- De Dios-Ramírez Mitsubishi 7h 57´57”26º.- Granadero-Granadero Toyota 7h 59´15”29º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 8h 43´16”31º.- Termens-Casabona Mitsubishi 9h 02´25”32º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 9h 24´23”33º.- Salinero-Fuertes Nissan 9h 40´23”35º.- Hinojo-Blanco Toyota 10h06´27”
1º.- Termens-Casabona Mitsubishi 2h 46´31”2º.- Zaragoza-Fuentes 2h 47´02”3º.- Turon-Monbeig 2h 49´05”3º.- Hinojo-Blanco Toyota 2h 50´08”4º.- Salinero-Fuertes 2h 54´07”5º.- López-Carretero Toyota 2h 59´40”6º.- Dorsch-Bravo Toyota 3h 03´10”7º.- Granadero-Granadero Toyota 3h 09´27”8º.- De Dios-Ramirez Mitsubishi 3h 11´19”9º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 3h 20´11”10º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 3h 21´33”
1º.- López-Carretero Toyota 4h 13´28”2º.- Touron-Monbeig Fouquet 4h 23´05”3º.- Perera-Cervantes Polaris 4h 24´41”4º.- Dorsh-Bravo Toyota 4h 32´35”5º.- González- Hernández Mitsubishi 4h 33´40”6º.- Gutiérrez-Gutiérrez Toyota 4h 35´01”7º.- Busquets-Vázquez Mitsubishi 4h 41´15”8º.- De Dios-Ramírez Mitsubishi 4h 46´38”9º.- Sicart-Marti Polaris 4h 48´05”10º.- Granadero-Granadero Toyota 4h 49´48”11º.- Esteve-Villalobos Polaris 4h 51´10”12º.- Ciscar-Peñalva Isuzu 4h 57´20”13º.- Fortuny-Conde Toyota 5h 00´10”14º.- Collelldevall-Oller Mitsubishi 5h 03´33”15º.- Zaragoza-Fuentes Bowler 5h 06´02”16º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 5h 23´05”17º.- Herrador-Nadal Herrator 5h 42´28”18º.- Chillida-Hernández Toyota 5h 43´07”19º.- Guridi-Otegui Nissan 5h 44´21”20º.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 5h 50´´26”21º.- Grasa-Grasa Mitsubishi 6h 02´50”22º.- Termens-Casabona Mitsubishi 6h 25´54”23º.- Salinero-Fuertes Nissan 6h 46´16”24º.- Banaclocha-Blanco Toyota 6h 46´25”24º.- Llamas-Solé Demon 6h 46´36”27º.- Santamaría-Campino Toyota 6h 46´43”25º.- Rodríguez-Navarro Esteribar 6h 46´43”26º.- Ballega-López Mitsubishi 6h 46´57”27º.- Domingo-Juarranz Mitsubishi 6h 47´25”28º.- Recuenco-Saiz Mitsubishi 6h 47´43”29º.- García-Aceyton Mazda 6h 48´50”30º.- Valero-Ordaz KFR-A 16h 55´00”30º.- Hinojo-Blanco 7h 16´19”31º.- Iglesias-Palacios Ssanyong 7h 16´32”
1º.- Adua-Marco-Torres Iveco 5h 54´50”2º.- Jacinto-Marques- Cochinh Man 6h 25´03”3º.- Oliveras-Camara Mercedes 6h 38´25”4º.- Herrero-Martínez-Sáez Man 6h 47´29”5º.- Borrero-Caamaño-Conde Man 6h 50´12”6º.- Mauri-Sabastia Daf 7h 12´42”7º.- Caffi-Verzeletti-Cala Mercedes 7h 15´08”8º.- Aguirregaviaria-Planas-Macias Mercedes 7h 19´24”9º.- Germano-Pertuzo-Busoms Mercedes 7h 21´31”10º.- Mazzuchini-Toffanello Mercedes 7h 51´01”11º.- De Agostini-De Agostini-Dag Mercedes 7h 54´08”12º.- Jacoste-Roura-Pérez Mercedes 9h 12´47”13º.- Esteve-Belmunt-Rates Man 9h 13´11”
ASÍ VA EL CAMPEONATO1º López 129 puntos. 2º Termens 103 p; 3º Zaragoza 90 p, 4º Hinojo 88 p; 5º Dorsch 81 p; 6º Perera 78 p;
(arriba) Alberto
Dorsch dominó
la categoría de
coches de serie
con autoridad,
además de hacer
un buen papel en
la general abso-
luta y nacional.
(arriba) Luis
Chillida se impuso
en la categoría de
Históricos.
(Izquierda) Za-
ragoza comenzó
fuerte, pero con los
kilómetros fue per-
diendo eficacia.
N. de la R. El reglamento del Campeonato de España, permite bloquear puntos a los equipos de países limítrofes, lo que desvirtúa totalmente la realidad del campeonato ya que en esta carrera, equipos que aparecen oficialmente como ganadores, desperecerán de las tablas del certamen en las dos últimas carreras. Por lo tanto nuestras clasificaciones (y los textos) solo tendrán en cuenta a los equipos españoles (exceptuando a Turon que desde Francia se desplaza a todas las citas puntuables) para un mejor seguimiento de la realidad deportiva por parte de nuestros lectores.
67www.motoracccion.es |
tabla. De Dios-Ramírez, cuajaron muy buen fin
de semana y pese a que se estrenaban como
pareja deportiva fueron de los mejores de
los nuestros. En históricos Chillida que ganó
en tierras aragonesas, no sin dificultad, ya
que el primer día acabó retrasado y penali-
zado también al quedar atascado, se perfila
como ganador definitivo de la categoría. Y en
buggies, entre los T-3 Light, Perera dominó
con autoridad, consiguiendo un podio en el
nacional en la primera carrera y liderando
el triplete de Polaris en la categoría, al que
también contribuyó un efectivo Esteve. Isidre
que reaparecía, utilizando un cojín que le
permite estar durante largos periodos de
tiempo sentado, sin que por ello se le pro-
duzcan molestias y
heridas, tiene ante si
un nuevo horizonte
deportivo. De hecho
estará en la salida
de las dos citas pun-
tuables que restan.
Adua-Marco-Torres
fueron los mejores
de los camiones, que
con quince unidades
en la salida, batieron
récord de inscritos.
El circuito de Motorland volvía a ser sede de la prueba y donde en se disputaría la prólogo SuperEspecial que determinaría las posiciones de salida de la primera etapa
Goodwood Festival of SpeedReportaje
| www.motoraccion.es68
El gran escaparate del motorsport universal se volvió a poner una edición más de manifiesto en la localidad británica que le da
nombre y por el desfilaron las principales figuras del automovilismo actual e históricas así como sus mecánicas, que
hicieron las delicias del siempre entendido y elevado número de incondicionales aficionados. Una ciota ineludible que año a año
crece en cantidad y calidad.Texto y Fotos: Javier García
GOODWOODThe big show
i las previsiones
de mal tiempo,
ni los intermina-
bles atascos en
las carreteras
colindantes, ni los
abusivos precios de los alojamientos
de la zona fueron suficientes para
espantar a los 185.000 especta-
dores que invadieron las praderas
de Goodwood, propiedad del padre
del que una vez fuese un prome-
tedor fotógrafo llamado Charles
Settrington y que posteriormente
se convirtiese en Lord March. Este
aristócrata inglés organiza cada año
un par de saraos la mar de intere-
santes, por un lado el Goodwood
Revival, carreras de clásicos para
las que hay que ir vestido de época, y
por otro el evento que nos ocupa, el
Goodwood Festival Of Speed.
N
69www.motoracccion.es |
No sólo se realizán exhibiciones, también hay competiciones y en ellas participaron los XJR 8/9 Silk Cut. En contraposición el último vencedor de las 24 Horas de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro
Ver pasar a Steve Pérez con su habitual e impecable Lancia Stratos, a ritmo de tramo, pone los pelos de punta a cualquier entendido. Simplemente, fantástico.
GOODWOOD
La gente ajena al automovilismo
me pregunta que qué es eso del
“festival de la velocidad”, y es que
les extraña que haya quien se
desplace al sur de Inglaterra sólo
para ver cochecitos subir por
una cuesta… ¡y de uno en uno! Yo
intento explicarle que aquello es
como un museo rodante, que los
coches y pilotos que están allí son
los mismos que hace años prota-
gonizaron carreras épicas y que
siguen funcionando y lo demues-
tran subiendo la famosa cuesta a
toda leche. Lo más normal es que
con la mirada te digan que eres
un friqui. Nadie que no haya ido lo
podrá entender realmente: el FOS
tiene un algo venenoso que hace
que tarde o temprano quieras
volver.
Si bien ya iba informado de lo
que nos íbamos a encontrar allí,
cuando llegué al paddock y ví
tanto monoplaza negro y doradito
casi me caigo de culo. Más de 40
Lotus de competición, casi todos
f1 y la gran mayoría en perfecto
orden de marcha, estaban siendo
preparados para reencontrarse
con algunos de los pilotos que
hicieron grande al equipo: Jackie
Oliver, Stirling Moss, John Surtees,
Emereson Fittipaldi o Jacky Ickx
entre otros se metían una vez más
en sus monos de carreras para
desfilar a buen ritmo “up the hill”
en sus correspondientes bólidos.
No en vano, el equipo inglés era
la atracción principal del festi-
val y se le dedicaba la habitual
escultura que Lord March planta
en la puerta de su casa y de la
que desde 1997 se encarga Gerry
Judah, artista británico de origen
indio que no tiene ningún problema
en admitir que él, de coches, ni
papa. En esta ocasión, siendo
Lotus el tema principal, el amigo
Gerry ni corto ni perezoso colgó
literalmente algunas de las joyas
del equipo radicado en Hethel en
una suerte de gigantesca pista
hecha un nudo. Y no, no eran
maquetas lo que había ahí colgado.
Goodwood Festival of SpeedReportaje
70| www.motoraccion.es
Sin embargo, hay vida más allá de
la Fórmula1, y allí los aficionados a
la resistencia teníamos una buena
excusa: desde los más moder-
nos Audi y Toyota híbridos hasta
antiquísimos hierros de preguerra,
pasando por los alucinantes Sport
Prototipos de los 80 y 90. He de
reconocer que se me encogió el
alma cuando pasó renqueando
el fabuloso Porsche 956 que aún
hoy ostenta el record en el viejo
Nurburgring, y que el sábado debió
tener algún problema de motor.
Otro que no acabó bien el fin de
semana fue el neozelandés Rod
Millen, que repetía visita con el
monstruoso Toyota Tacoma con el
que ganó la subida al Pikes Peak, y
que estampaba contra las balas
de paja al pisar el verdín y perder
el control del coche, rompiendo la
suspensión delantera. No fue el
único, también pudimos ver como
un Gumpert Apollo se salía en
Molecomb y tenían que evacuar a
piloto y copiloto al hospital, aunque
por suerte sólo sufrieron magu-
lladuras.
En el extremo norte de la pista,
a la derecha, se encuentra el Rally
Stage, un serpenteante tramo de
tierra escondido en una arboleda
en la que apenas entra la luz del
sol y por donde desfilaron toda una
suerte de coches de rally que han
ido rellenando las páginas de la
historia de este deporte. Vehículos
emblemáticos de todas las épocas,
desde los grupo 4 hasta los WRC,
desde el Alpine hasta el Fabia
s2000…
Y allí estaba yo en lo profundo del
bosque, con los pies helados por la
humedad y la gota colgando en la
nariz, viendo pasar a los Aaltonen,
+ de 40 LOTUSLa mayoría F-1 ,se reencontraron con pilotos como Moss,
Surtees, Oliver, Ickx o Fittipaldi
En el Rally Stage se dan cita algunas de las joyas más significativas de los rallyes, desde los míticos Alpine o Minis, a los Fabia S2000, pasando por los Grupo 4 y los últimos WRC, un coctel excelente
www.motoracccion.es | 71
El ambiente en el festival no se limita a ver
los coches de carreras. A los diversos stands
comerciales que enseñan sus últimos vehículos de
serie hay que añadirles la multitud de tenderetes
que venden libros, ropa, maquetas y automobilia
en general, entre las que cabe destacar una que
vende trozos de fórmulas 1: discos de freno usa-
dos, suspensiones, trozos de fibra, incluso relojes
hechos con piñonería de un cambio de marchas!
También se ofrecen experiencias de conducción
off-road, que podemos agrupar en dos tipos:
trompos en el barro con 4x4 de alta gama, ofrecido
por las correspondientes marcas, o ser zaran-
deado bien en un kart-cross o bien en un bowler
de raids por una pista llena de saltos y baches.
También encontramos la posibilidad de ver el festi-
val desde el cielo en una avioneta, o lo que más me
llamó la atención, conducir un pequeño overcraft
monoplaza. Todo previo pago, claro está.
Entre estas tiendas hay bastantes que venden
cuadros y posters de temática automovilística,
incluso en alguno se puede ver al artista pintando
en directo. Me pareció curioso ver por allí a Ian
Cook, personaje famoso por pintar cuadros uti-
lizando coches teledirigidos en lugar de pinceles.
La verdad es que impacta ver a un tío descalzo
poniéndolo todo perdido de pintura, pero el resul-
tado queda de lo más plástico…
Tenderetes que venden hasta trozos de Fórmula 1Mikkola, Waldegaard en los coches que
les conviriteron en las leyendas que
aún son, demostrando que no se les ha
olvidado moverse rápido a pesar de lo
“pepino” de sus monturas y lo delicado
que estaba el suelo por las lluvias.
Debo reconocer que ver pasar a Steve
Perez en su ya habitual Stratos a
ritmo de carrera me puso de punta los
pocos pelos que me quedan!
De cualquier forma, el que mejor se
lo debió pasar en todo el fin de semana
fue Thierry Neuville, que se dedicaba a
hacer piruetas con el DS3 WRC, tanto
en el rally stage como en la pista,
acongojando a sus improvisados copi-
lotos, entre otros André Lotterer, uno
de los ganadores de las 24 horas de Le
Mans en los últimos dos años.
Y hablando de Lotterer, por allí
andaba con el R18 campeón, en el que
tuve la oportunidad de meter la nariz
para sacarla inmediatamente. ¡Qué
miedo estar metido en ese aparato
durante horas conduciendo al límite!
72| www.motoraccion.es
Entre pasos de rueda, orejas
del asiento, “retrovisor” (es un
monitor!) y los pilares que forman
la cúpula, es casi imposible ver lo
que sucede alrededor. Ya sé que
es la tónica habitual desde hace
años, pero verlo in situ impresiona
muy mucho. Eso es lo maravilloso
de Goodwood, allí se pueden ver
tranquilamente estos coches, no
suele haber cadenas que impidan
acercarse a menos de un metro
a menos que estén trabajando en
ellos, pero aun así, la gente no se
echa encima.
No todo en el FOS es desfilar
cuestarriba y cuestabajo, los
participantes que lo deseen
compiten contra el crono: Gary
Ward conseguía el mejor tiempo
del fin de semana con su Leyton
House cg901b, aunque no lograba
repetirlo en la tanda definitiva del
Domingo, donde acabó a poco más
de 3 décimas de Anthony Reid que
imponía su Chevron GT3 amarillo
por casi medio segundo. El tercer
puesto se lo llevaría Justin Law con
el XJR8/9 Silk Cut. ¡No en cualquier
sitio se pueden ver tres coches
Goodwood Festival of SpeedReportaje
Hablar de Goodwood es hacerlo del Disneylandia del motorsport, no hay nada comparable y el próximo año cumplirá su vigésimo aniversario y Lord March promete insuperables sorpresas
tan dispares luchando a la décima!
Superdeportivos, fórmulas,
prototipos, motos… hasta un
NASCAR había! Hablar de Good-
wood es hablar del Disneylandia
del motorsport. No existe nada
comparable. Son 4 días intensos
de historia del automovilismo en
los que a mí no me dio tiempo a
verlo todo. Para el año que viene
se celebra el 20 aniversario del
festival… logrará Lord March
superarse?
Viejas joyas, veteranos del DTM como Bernd Schneider, también ex de la F1 y Le Mans, y el claustrofóbico puesto de mando del R-18 e-tron ganador de la última edición.
Lotus, el sueño del atrevido y genial ingeniero Colin Chapman
Es imposible hablar de la edición 2012 del
FOS de Goodwood sin tener que hablar de
Colin Chapman. Este ingeniero inglés, apasio-
nado de la aviación, no temblaba a la hora
de arriesgar con ideas rompedoras en sus
coches de carreras, hasta el punto que algu-
nas acabarían convirtiéndose en estándar
incluso en la Fórmula 1 actual.
Sería muy extenso hablar aquí de todos y
cada uno de sus inventos, o de los inventos
de otros que él aplicó con éxito, pero basta
decir que a Colin se le deben principalmente
tres aportes técnicos aún vigentes: la
utilización del monocasco sustituyendo a
los pesados y poco rígidos chasis tubulares;
el cuidado de la aerodinámica, tanto por la
forma afilada de los coches como por el uso
de alerones; y la utilización de materiales
compuestos, más rígidos y ligeros. Y es que
Colin Chapman fue tan hábil introduciendo
soluciones técnicas revolucionarias como
buscando la forma de financiar esas inves-
tigaciones. No en vano, fue el primero en con-
vertir los coches de su equipo en anuncios
rodantes, algo sin lo que sería imposible
entender el concepto actual de las carreras.
Su lema, “light is right” (lo ligero es lo
correcto), le llevó a veces al extremo de
obviar un poco la seguridad de los pilotos,
y no son pocos los héroes fallecidos en sus
coches: Jim Clark, Ricardo Rodriguez, Ronnie
Peterson… incluso se le acusó de homicidio
tras la muerte de Jochen Rindt en Monza
durante unos entrenos, a pesar de las amar-
gas quejas del piloto acerca del coche: “El
Lotus 72 es peligroso, quiero que Chapman
le refuerce las piezas” le había hecho saber
Bernie Ecclestone, por aquel entonces
manager de Rindt, a lo que Colin le respondió
“ustedes no son ingenieros, no tienen por
qué darme consejos”
En sus experimentos aerodinámicos, tuvo
especial relevancia el que desembocó en el
efecto suelo con el Lotus 78: adoptando los
coches la forma del ala de un avión invertida
y flanqueada por unas faldillas laterales, se
formaba por debajo del coche un túnel en el
que la entrada de aire era más pequeña que
la salida, lo cual generaba a altas velocida-
des que el coche fuera succionado contra el
suelo por efecto Venturi., disponiendo de una
velocidad de paso por curva estratosférica.
Es curioso el camino que tomó
la evolución técnica del con-
cepto del coche-ala durante
los años siguientes, eliminando
elementos de los laterales
para dejar sitio al túnel de
aire, Lotus fue el primero en
colocar el depósito de gasolina
tras la espalda del piloto, en
línea con él, para evitar que
nada interrumpiera el flujo de
aire, así se inició una escalada
que llevó en los siguientes
años a prescindir incluso de
los alerones y cuya traca final
viene dada por el Lotus 88, la
penúltima idea genial de Cha-
pman, un coche con un doble
chasis que permitía mantener
la altura lateral reglamenta-
ria en los pontones laterales
en parado, pero que a alta
velocidad chupaba el chasis
superior hacia el suelo creando un efecto
suelo brutal, fue prohibido por considerarse
peligroso aduciendo que el doble chasis era
un elemento móvil prohibido expresamente
por el reglamento. De esta prohibición, y de
la obsesión por buscar la forma de mante-
ner una altura siempre estable con el suelo
surgió la idea que Chapman ya no pudo ver
finalizada cuando murió, la suspensión activa
controlada electrónicamente que al final
terminaría aplicando Gordon Murray en el
Brabham BT50.
Hay quien dice que Chapman sigue vivo, que
fingió su muerte para evadir los diez años de
carcel que estaban a puntito de caerle por
ciertos asuntos turbios relacionados con
John DeLorean y la producción del coche más
famoso del cine de los 80...
www.motoracccion.es | 73
Resistencia máximaObjetivo: 48 horas
ResistenciaCircuitos
Los grandes retos han movido a la humanidad desde que el mundo es mundo. Estos retos son los que también se plantean a diario dentro del automovilismo. Un deporte éste, en el que la máquina y el piloto se tienen que fundir en uno, con una meta clara: llegar a lo más alto. Por Eduardo Bueno
| www.motoraccion.es74
anar el Gran Premio de Mónaco,
el Rallye de Montecarlo, el Dakar
o las 24 horas de Le Mans, son
todas ellas carreras míticas que
partieron de un nucleo, de una
idea de algún emprendedor, y son
también, algunas de las carreras con las que
todo aquel que se dedica a esto de las cuatro
ruedas, sueña con ganar, al menos, una vez en
su vida. La dureza que gira en torno a ellas las
hace únicas y sólo los más grandes, aquellos
pilotos que ya son o que se convertirán en mito,
han conseguido triunfar en ellas.
Ahora, desde España, con humildad pero
mucho empeño, nace una idea que con el
tiempo, quien sabe, se puede sumar a estas
que nacieron en su momento y ahora tienen el
apodo de míticas o al menos un gran recono-
cimiento, nacional e internacional. Tiene todo
para llegar a ser algo grande. Tal vez pueda
sonar pretencioso, pero algún día, y cuando ya
la historia pese, seguramente la Maxi ENDU-
RANCE 48, sea otra de las pruebas con las que
los pilotos, una vez que se inicien en el Karting y
sueñan con la glo-
ria, quieran tener
en su palmarés.
Una idea de Jesús
Díaz Villarroel,
avalada por Julián
Piedrafita, y con la coordinación general de
María Bazán, verá la luz el fin de semana del 14
al 17 de marzo de 2013: 48 horas de carrera al
máximo nivel.
Estrategia, compañerismo, competición,
suerte, fiabilidad y fé, son algunas de las
palabras que pueden definir el espíritu de esta
prueba a la que acudirán un nutrido grupo de
pilotos. Hasta 70 equipos podrían tener sitio
G
La idea de una prueba de estas caracterísiticas nace con humildad pero tiene todo para llegar a tener un gran reconocimiento. Hay necesidad de
carreras y esta da solución a la demanda de muchos pilotos ya sean amateurs o profesionales
75www.motoraccion.es |
del 14 al 17 de marzo de 2013
Los Arcos, un aliado perfecto
El trazado que dirige Michel
Ligonet se ha volcado con esta
iniciativa desde que les fue pre-
sentada por los organizadores.
Tras sopesar varias opciones
fue el circuito navarro el elegido
para esta prueba ya que la ilusión
demostrada desde el inicio
contagio hasta a los propios
responsables de la prueba.
En poco tiempo, el circuito de
Navarra ha organizado carreras
de carácter internacional con
mucho éxito y dispone de unas
buenas comunicaciones además
de unas instalaciones de primer
nivel capaz de dar cobertura a
un evento de esta envergadura.
Ligonet conoce bien el mundo
de la resistencia, ha participado
en las 24 Horas de Le Mans, por
lo que su experiencia en este
aspecto también resultará
fundamental, además de sus
contactos con pilotos franceses
a los que sin duda animará para
que disputen la prueba. Un coctel
perfecto.
Categoría MAXI GTn GT2 conforme homologación FIA
de 2009 y años anteriores.
n GT3 conforme homologación FIA
de 2009 y años posteriores
Categoría MAXI CUPn Vehículos GT3 conforme homolo-
gación FIA de 2008 y años anterio-
res.
n Ferrari Challenge: Ferrari 458
Challenge, Ferrari 430 Challenge y
Ferrari 360 Challenge.
n Copas Porsche: Porsche 996 Cup,
Porsche 997 Cup (3600 c.c., 3800 c.c.
y 4000 c.c.)
n Maserati Challenge: Maserati
Trofeo
n Renault: Eurocup Megane Trophy
Categoría MAXI SPORTn Vehículos GT4
n Vehículos Ferrari Challenge y
Porsche Cup conforme homologa-
ción FIA de 2005 y años anteriores.
n Vehículos Super Copa Leon
n Vehículos Peugeot RCZ
Categoría MAXI TOURINGn Vehículos de copas monomarca:
Copa Renault Clio, MINI Challenge y
Copa Hyundai Coupe
en la parrilla, aunque suena
a palabras mayores. Los
organizadores se conforma-
rían con alguno menos y que
una veintena de ellos fuesen
españoles. El resto equipos
internacionales para lo que
se ha creado una red de
captación en varios paises,
en cada uno de los cuales
habrá un especialista en el
tema al frente. Los coches
admitidos irán desde los GT2
o GT3 (Ascari KZ1 GT3, Aston
Martin DBRS9 GT3, Chevrolet
Callaway Corvette Z06R GT3,
Ford Mustang FR500 C GT
GT3, Lamborghini Gallardo
LP600 GT3, McLaren MP4-12C
GT3, etc.) hasta los que for-
man, o han formado parte de
las copas monomarca, como
la MINI Challenge, Copa Clio o
los míticos Hyundai Coupe. De
esta froma, el reto tanto para
pilotos como marcas posee
un gran atractivo, y es que en
total podría haber hasta 84
vehículos diferentes y 29 constructores. Está
bien añadir que no se necesita ningún tipo de
palmarés para inscribirse en la prueba. En
este caso, si los tiempos son excesivamente
lentos después de todas las mangas de clasi-
ficación, la decisión quedará en manos de los
comisarios deportivos si interpretan que la
seguridad está en juego.
En cuanto a los relevos se seguirán las
mismas normas que en otras carreras de
resistencia, por tanto, ningún piloto podrá
estar en pista más de 2 horas en pista. Todos
los pilotos estarán obligados como mínimo a
hacer un relevo.
Con el objetivo de que la carrera siempre
vaya lo más compacta posible y en pos de
favorecer el espectáculo se ha establecido un
tiempo mínimo a la hora de repostar, depen-
diendo del lugar que se ocupe en la clasifi-
cación. Así, los que entren en el pit lane y se
encuentren entre el primer puesto y el doce,
tendrán que estar un mínimo de 10 minutos,
los que estén entre el puesto 13 y 24, 9 minu-
tos, y así sucesivamente. Salvo si te encuen-
Vehículos admitidos y categorías
Los datos estimadosn 48 horas de carrera
n 500 pilotos
n 2.100 cambios de piloto
n 4.200 ruedas usadas
n 245.000 litros de combustible
n 84.000 vueltas
n 455.000 km recorridos
Se trata de una iniciativa que nace para crear nuevas expectativas al un poco devaluado panorama de las carreras nacionales en circuito. Toda la información en www.maxiendurance48.com
tras por detrás de la posición 61, que no tendrás
una parada obligatoria. A partir de las 46 horas
este sistema deja de aplicarse para evitar cual-
quier estrategia. Durante el tiempo que se esté
en boxes se podrá realizar el cambio de pilotos,
cambio de neumáticos, operación de limpieza y
cualquier reparación mecánica.
Ahora que estamos en crisis, hablar de costes
es importante. El gasto total, según los datos
de la organización, será un 35% inferior al de las
actuales carreras de 24h, porque se dividirán
entre más pilotos y se estarán más horas sobre
la pista; es decir, en las categorías más modes-
tas se podría correr por 8.000€ y las catego-
rías «top», ya estaría entre los 12 y 20.000€
dependiendo del número de integrantes y del
coche con el que se corra. Los equipo estarán
formados como mínimo por cinco pilotos, y
como máximo por 8. El importe de la inscripción
completa sin descuento es de 3.106€ por piloto
si el equipo cuenta con 8 integrantes, en total
la inscripción es de 24.848€, aunque hasta el 18
diciembre hay un descuento. Según el
número de inscritos los premios varia-
rán entre los 200.000 y 400.000€.
Pero es importante no sólo atender
a los datos económicos, sino a los que
se incluyen en la reglamentación. Salvo
si tu coche queda siniestro total por
un golpe, siempre podrás remolcarlo,
repararlo y volver a la pista, y es que
durante 48 horas todo es posible.
Incluso si rompes el motor, tendrás
opción de cambiarlo una vez… Y si
ya lo has cambiado siempre podrás
repararlo. El objetivo es estar cuanto
más tiempo en la pista, mejor. “Considero que no
serán los motores los que den más problemas
ya que estos pueden llegar a durar hasta 6.000
kilómetros. Quizás los mayores contratiempos
vengan del sistema de trasmisión, y sobre todo
de la caja de cambios y a lo mejor de la rótula o
rodamientos”, cometa Julián Piedrafita.
Todavía faltan algunas cosas por determi-
nar como son la marca de neumáticos, ya que
Michelin, Hankook, Pirelli y Dunlop están muy
interesadas en el evento. En cualquier caso los
neumáticos estarán limitados. En una primera
aproximación podrían ser 120 para la categoría
más fuerte, 100 para la siguiente, 80 y 60 para
los menos potentes.
Al final esta carrera supone toda una aventura
para pilotos, marcas, mecánicos, comisarios,
organizadores… Porque será la carrera más
larga del mundo, y hasta ahora, todo es una
incógnita, porque se trata de llevar todo al
extremo. En definitiva, en 2013, el automovilismo
vivirá un nuevo desafío.
Julián Piedrafita«No hay otra carrera igual»
Uno de los más prestigiosos
preparadores nacionales, creador
de Piedrafita Sport y actual-
mente en la «reserva», estaba
deseando que alguien le diera un
ligero empujoncito para retomar
de forma activa el mundo del
«motorsport». Jesús D. Villarroel
ha acertado de pleno al transmi-
tirle su idea ya que la experiencia
técnica y deportiva de Julián Pie-
drafita puede resultar fundamen-
tal para llevar a buen término este
proyecto Nos lo explica
«La tecnología necesita nuevos
retos, se necesitan nuevas
aventuras… Se trata de crear
expectativas como hace 50 o 60
años, que nadie prevea un posible
final»
«Pero este no es el único obje-
tivo que tenemos… el compa-
ñerismo es otro de los puntos
que supone un desafío, ya que los
pilotos tendrán que compaginarse
perfectamente»
«Pero si en algún punto hemos
puesto especial intención es
en la posibilidad de dar grandes
premios. De cada equipo inscrito
se destinarán 5.000€ a premios.
Este montante no se repartirá de
forma global, sino por categorías.
Nuestra intención es que el que
gane, se financie casi la carrera al
100% y de ahí en adelante todos
recibirán la parte proporcional,
hasta la mitad más uno»
«Todavía nos queda atar algunos
cabos en cuanto a reglamen-
tación, como puede ser el tema
del combustible o neumáticos.
ResistenciaCircuitos
En las mejores manos
| www.motoraccion.es76
El apartado económico ha sido tenido muy en cuenta resultando más barato que otras carreras de menos duración al ser más los pilotos a compartir el coche, cinco como mínimo y un máximo de ocho
No se trata de ninguna desconocida, ni una
recien llegada. Ha estado involucrada en varios
y exitosos proyectos de automovilismo. Es una
experta y la Coordinadora General del MaxiEndu-
rance48, ha sido por ejemplo la directora depor-
tiva de la Mini Challenge.
“Hasta ahora tenemos muy buen feeling, porque
se está interesando mucha gente y ya hay varios
inscritos. Incluso, hay gente que hacía mucho que
no corrían y se están juntando para formar una
estructura. Otra de las cosas que nos ha llamado
la atención es que hay muchos pilotos que quieren
correr y que buscan coche. Y por otro lado, nos
encontramos a preparadores que ofrecen su
coche y necesitan pilotos. En este caso lo que
hacemos es ponerlos en contacto. También tene-
mos un equipo comercial trabajando en diferen-
tes países para favorecer las cosas a los equipo
internacionales. Y es que los equipos que se están
interesando vienen de todas parte, ¡ya hay un ins-
crito de Nueva Zelanda!, y es que participar en una
carrera de este tipo y ser el primero en ganarla
es algo que sin duda incentiva. El reto se asemeja
a ganar la primera edición de las 24 horas de Le
Mans. La prensa internacional también está entu-
siasmada con la idea. A nivel organizativo también
es un reto, porque habrá muchos más comisarios
que en una carrera de Fórmula 1… En esto de la
organización, tengo que destacar el gran apoyo
que hemos tenido del Circuito de Navarra que se
ha volcado con todo y ha puesto mucha ilusión por
escribir su nombre en la historia del automovi-
lismo, para nosotros esto ha sido determinante a
la hora de elegir el trazado»
Se trata de uno de los mejores
pilotos nacionales que desde hace
muchos años disputa carreras de
GT y resistencia. «Panchito», como
lr conocen todos, ha corrido con
todo tipo de vehículos y destacado
en todas las categorías que ha
disputado. De él fue la idea surgida
de su experiencia y relación con
otros pilotos y organizadores.
«Carreras de resistencia, hasta
ahora, había muchas. Con las 48
Horas se trata de hacer algo
diferente y que supusiese un reto
a todos los niveles; es decir, a nivel
organizativo, para los pilotos, neu-
máticos, marcas, etc. Las carreras
de 24 horas todos ya las tienen
por la mano porque hay muchas, y
aunque son largas, para los equipo
más fuertes, conscientes de su
fiabilidad, las convierte en pruebas
casi al sprint. Ahora los pilotos
tendrán que ser estrategas y
gestionar muchos componentes
y aguantar la tensión durante 48
horas; es decir, una vez que lleves
un día entero de carrera, todavía
te quedará otro. La verdad es que
lo pienso y es todo un reto».
En las mejores manos
77www.motoraccion.es |
María Bazán«Será un evento mundial»
Jesús Díez VillarroelEl padre de la idea
Queremos que sea un sólo sumi-
nistrador, que haga un precio muy
competitivo y con una calidad
muy homogénea. Estos estarán
limitados por categoría para
contener los gastos. En caso de
que se exceda, habrá una pequeña
penalización. La intención es que
se cambien neumáticos cada 3
horas. En las manos de los pilotos
estará el saber gestionarlos»
«En cuanto a los vehículos
que pueden participar, hay una
primera lista, pero desde la
organización estamos abiertos a
todo. En caso de reunir los coches
necesarios se podrían admitir
más modelos. Los diesel también
podrán correr, pero dentro de una
de las 4 categorías ya definidas» A
falta de algunos detalles la web de
la carrera tiene más información:
www.maxiendurance48.com/es/.
Todokarting
| www.motoraccion.es78
Tercer asaltoTercer asalto del nacional, con 77 pilotos,con mucho calor y mucho por decidir ya que, después, ya que las carreras no hicieron si no abrir aún más la batalla por los títuloscuando hemos cruzado el ecuador de las categorías en liza.Por Miquel Rius MRM Comunicación
quí, además, comenzaba el mes
mágico, para un Alex Palou que,
en Campillos cosechaba un
doblete, después fue el subcampeonato
europeo y, poco después, el titulo en las
WSK Euro Series Todo ello, en poco más
de un mes. Un lujo para el catalán que, sin
duda, es en este momento un referente
en la categoría KF3.
KF3 – Palou marca el ritmoEl barcelonés se imponía de manera
contundente en las dos carreras, per-
diendo el liderato únicamente a favor
de Luis González en las vueltas iniciales
de la carrera 1. Pero el ritmo de Palou
era superior, volvió a coger la cabeza
de la carrera y allí terminó la lucha por
ganarle. No fue así en las posiciones res-
tantes de pódium, en las que el portugués
Bruno Oliveira terminaba segundo tras
hacerse con la posición en el tramo final
de la carrera. En tercera posición, Luis
González (en un mal fin de semana) que,
pese a encabezar la carrera al final, se vio
superado por Oliveira. Tras ellos, Javier
Pódium de KF3 con Palou, Russo y Cobián, que se vuelve a poner líder tras la combinación deresultados en este loco campeonato
Cobián y Arturo Melgar completaban los
cinco primeros puestos.
En la carrera 2, nueva gran salida de
Palou pero, esta vez, tiró muy fuerte sin
ver que sucedería y abrió un cómodo
hueco que le daría la segunda victoria
del día. Por detrás suyo, Guillermo Russo,
que llegaría a esta privilegiada posición
después de un complicado fin de semana.
Fue rapidísimo, pero las vicisitudes de las
carreras le pasan en la mayoría de oca-
siones demasiada factura. Todo ello en
una interesante lucha entre el aragonés
y Javier Cobián, tercero al final, muy lejos
de sus aspiraciones pese a colocarse
otra vez al frente de la general por pun-
tos. Junto a ellos, Arturo Melgar, cuarto,
y Daniel Stefanuto, quinto.
Cadete – Eliseo toma fuerzaLa categoría cadete retomaba su lucha
tras el meeting disputado en Cartaya,
en marzo. Tras una batalla campal por
la carrera, y tras constantes cambios
de líder, se imponía el andorrano Alex
Machado, pero era excluido al perder
la batería de su kart y no dar el peso
a
esPaña CamPEonaTo dE EsPaña dE KarTing sanTandEr | CamPillos (málaga)
mínimo reglamentario. Tras el incidente,
no exento de tensión, en el momento del
pódium provisional, el ganador era Eliseo
Martínez tras una buena batalla, como
decimos, entre él y Machado, encabe-
zando un grupo en el que cualquiera
de ellos podía ganar. Por detrás, todos
ganaban una plaza con respecto a la que
habían terminado, gran carrera y resul-
tado para Adrián Muñoz, que subía al
segundo cajón, tercero Bosco del Moral,
que también encabezó, al igual que los dos
primeros, la carrera. Cuarto era Xavier
Lloveras, que también lideró la carrera, y
quinto, Sergio Villanueva. Todo ello, en un
grupo en el que cualquiera de ellos tiene
Todokarting
79www.motoraccion.es |
Eliseo sumaba una victoria tras la exclusión de Machado y una segunda plaza
que lo dejan líder del nacional.
Espectaculares las prestaciones de Adrián Muñoz en Campillos. Sin duda,
fue su fin de semana.
Gran meeting de
Adrián Muñoz
y de Eliseo Mar-
tínez. Completa
el pódium Bosco
Del Moral.
El barcelonés Álex Palou ha vivido un verano mágico en cuanto a resultados, tanto a nivel nacional como fuera de nuestras fronteras
1.- David Vidales, 11:46.668; 2.- Daniel Macia, + 0.094; 3.- Adrián Herrando, + 0.692; 4.- Sami Worship, + 0.713; 5.- Camilo Bobet, + 1.366; 6.- Luis De la Paz Tejeda, + 1.810; 7.- Oscar Caballo, + 2.037; 8.- Joan Valldeperas, + 3.812; 9.- Antolín González, + 6.877; 10.- Angel Franco, + 9.194; 11.- Enric Bordas, + 9.663; 12.- Daniel Nogales, + 9.980; 13.- Vicente Márquez, + 10.058; 14.- Alejan-dro Lahoz, + 10.182; 15.- Javier Belman, + 10.185; 16.- Rubén Moya, + 11.614; 17.- Rubén Sabater, + 12.191; 18.- Iván Machado, + 15.587; 19.- Genís Cívico, + 16.183; 20.- Angel Marín, + 16.806; 21.- David Dengra, + 18.536; 22.- Alfonso Fernández, + 24.215; 23.- Delbín García, + 30.864; 24.- Ayrton Fontecha, + a 4 v.
ALEVIN CARRERA 1
1.- Adrián Herrando, 11:42.299; 2.- Sami Worship, + 0.331; 3.- Camilo Bobet, + 2.426; 4.- Daniel Macia, + 3.821; 5.- Antolín González, + 7.978; 6.- Angel Franco, + 8.377; 7.- Vicente Márquez, + 8.419; 8.- Joan Vallde-peras, + 8.425; 9.- Alvaro Serrano, + 8.694; 10.- Javier Belman, + 9.613; 11.- Enric Bordas, + 9.623; 12.- Oscar Caballo, + 9.718; 13.- Delbín García, + 9.893; 14.- Daniel Nogales, + 10.092; 15.- Rubén Sabater, + 10.727; 16.- Alejandro Lahoz, + 12.331; 17.- Iván Machado, + 12.367; 18.- Angel Marín, + 12.959; 19.- Genís Cívico, + 13.057; 20.- Daniel Arribas, + 13.294; 21.- David Dengra, + 13.334; 22.- Alfonso Fernández, + 25.914; 23.- Luis De la Paz Tejeda, + a 3 v.; 24.- David Vidales, + a 3 v.; 25.- Ayrton Fontecha, + a 3 v.
ALEVIN CARRERA 2
1.- Eliseo Martínez, 10:59.761; 2.- Adrián Muñoz, + +0.141; 3.- Bosco Del Moral, + 1.743; 4.- Xavier Lloveras, + 1.833; 5.- Sergio Villanueva, + 2.478; 6.- Bruno Ochoa, + 5.132; 7.- Carlota Alvarez, + 5.206; 8.- Pol Catalá, + 6.173; 9.- Manel Cubo, + 6.972; 10.- Christian Zapata, + 7.047; 11.- Brais Peixoto, + 8.074; 12.- Lisard Santos, + 8.511; 13.- Manuel Sánchez, + 8.789; 14.- Lluc Ibáñez, + 10.776; 15.- Marta García, + 12.065; 16.- Carlos León, + 16.061; 17.- Miquel Socias, + 16.134; 18.- Sergio Olmos, + 16.320; 19.- Iván Mancheño, + 18.310; 20.- Yago Cruz, + 19.799; 21.- Jorge Latapia, + 22.503; 22.- Jesús Martín, + 24.389; 23.- Albert Rondón, + 24.499; 24.- Alejandro Martínez, + 24.776; 25.- Tomás Apolónia, + 25.378; 26.- Sergio Caballo, + a 1 v.
CADETE CARRERA 1
1.- Adrián Muñoz, 10:55.988; 2.- Eliseo Martínez, + 1.625; 3.- Pol Catalá, + 4.346; 4.- Alex Machado, + 6.089; 5.- Manel Cubo, + 8.620; 6.- Lluc Ibáñez, + 8.964; 7.- Sergio Villanueva, + 9.189; 8.- Brais Peixoto, + 9.452; 9.- Carlota Alvarez, + 9.695; 10.- Sergio Olmos, + 9.903; 11.- Lisard Santos, + 10.357; 12.- Bosco Del Moral, + 11.189; 13.- Bruno Ochoa, + 12.272; 14.- Tomás Apolónia, + 13.574; 15.- Manuel Sánchez, + 15.727; 16.- José Román Ramos, + 17.454; 17.- Christian Zapata, + 17.848; 18.- Iván Mancheño, + 20.995; 19.- Miquel Socias, + 22.678; 20.- Carlos León, + 23.307; 21.- Ale-jandro Martínez, + 24.701; 22.- Albert Rondón, + 26.063; 23.- Jesús Martín, + 26.895; 24.- Yago Cruz, + 29.523; 25.- Xavier Lloveras, + 33.783; 26.- Jorge Latapia, + a 2 v.; 27.- Marta García, + a 4 v.
CADETE CARRERA 2
1.- Alex Palou, 12:51.454; 2.- Bruno Oliveira, + 4.192; 3.- Luis González, + 4.985; 4.- Javier Cobian González, + 5.652; 5.- Arturo Melgar, + 8.528; 6.- Bryan El Pitiya, + 8.639; 7.- Daniel Fernández, + 8.691; 8.- Eduardo García, + 9.938; 9.- Iñigo Bikuña, + 10.317; 10.- Guillermo Russo, + 11.537; 11.- Fernando A. Martínez, + 12.201; 12.- Aaron A. Jiménez, + 12.658; 13.- Miguel Angel Noval, + 12.738; 14.- Roberto M. Lamas, + 14.668; 15.- Laia Fontecha, + 14.933; 16.- Arnau Cervera, + 16.275; 17.- Luis Ramos, + 16.566; 18.- Sofia Paniceres, + 21.988; 19.- Marc Gonzá-lez, + 22.706; 20.- Juan A. Sánchez, + 36.515.
KF3 CARRERA 1
1.- Alex Palou, 12:51.111; 2.- Guillermo Russo, + 3.872; 3.- Javier Cobian, + 4.285; 4.- Arturo Melgar, + 5.694; 5.- Daniel Fernández, + 9.553; 6.- Bruno Oliveira, + 10.271; 7.- Roberto M. Lamas, + 10.931; 8.- Laia Fontecha, + 11.568; 9.- Iñigo Bikuña, + 11.583; 10.- Bryan El Pitiya, + 11.635; 11.- Luis González, + 12.783; 12.- Fernando A. Martínez, + 13.184; 13.- Eduardo García, + 13.641; 14.- Miguel A. Noval, + 14.119; 15.- Marc González, + 14.483; 16.- Arnau Cervera, + 16.055; 17.- Daniel Martínez, + 16.282; 18.- Luis Ramos, + 26.088; 19.- Aaron A. Jiménez, + 30.308; 20.- Sofia Panice-res, + 35.449; 21.- Juan A. Sánchez, + 42.706.
KF3 CARRERA 2
Clasificacióntablas y calidad suficiente para conseguir
la victoria en cualquier momento, ya que
todos ellos se conocen a la perfección y
cada uno sabe las debilidades del contra-
rio al que se esta enfrentando.
En la segunda carrera, Eliseo tomaba
el mando tras un buena salida, pero el
catalán Adrián Muñoz rápidamente se le
acopló como una lapa y tomó la cabeza de
carrera ganando al final tras un magni-
fico planteamiento. Segundo Eliseo que,
con esta plaza, se instala líder del cam-
peonato, y tercero Pol Catalá, que subía
al pódium del nacional por primera vez.
Cuarto acabó Alex Machado que, pese a
salir último, remontaba, llegando a esta
privilegiada posición, pero la exclusión
puede pesar demasiado en la general
del certamen. Quinto consiguió terminar
Manel Cubo tras un duro fin de semana
para el barcelonés, que conseguía esta
plaza, pero quedaba lejos de su claro
objetivo, ya que venía de conseguir un
doblete en el catalán, casi con idénticos
protagonistas.
Alevín – Más igualdadLos más peques fueron otra vez el
espectáculo puro, y este fue magnifico,
con cambios de ritmo y de líder cons-
tantes, especialmente en la carrera
1. Llegaría con la primera victoria en el
nacional para David Vidales, ésta resultó
ser de gran vistosidad, ya que la carrera
se resolvió por un estrechísimo margen
sobre Daniel Macia, segundo, y Adrián
Herrando, tercero y líder del certamen,
al que ya le han salido contrincantes
respondones. En la cuarta posición un
agresivo Sami Worship, y quinto, Camilo
Bobet, muy consistente. Todo ello, tras
una constante lucha llegándose al límite
en más de una maniobra de adelanta-
miento, y eso con los alevines, es fan-
tástico.
En la segunda carrera, golpe de timón
de Adrián Herrando, que no quería
pasarlo mal como en la primera final y,
tras un salida fulgurante, se lanzaba a
abrir hueco entre él y el resto, pero Sami
Worship salía respondón, se le pegaba a
su parachoques y los dos abrieron hueco
sobre Camilo Bobet, que llegaría cuarto y
que en la final sería tercero tras la exclu-
sión, después de la verificación técnica,
de Rubén Moya, que había sido tercero.
En la cuarta posición, Daniel Macia, y en la
quinta, cerrando los cinco mejores, acabó
Antolín González. Como puede verse,
nombres nuevos que hacen que la lucha
esté abierta de cara a la última cita del
nacional, que se celebrará en Recas.
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agnífico resultado este sub-campeonato europeo en KF3 para el piloto español
Alex Palou en la segunda y defini-tiva carrera del campeonato 2012 disputada en el trazado británico de PF International, situado el este de Nottingham. Un trazado en el que marcan, sin duda, su territorio los bri-tánicos, además de las cambiantes condiciones climatológicas del reino.
Los títulos para dos británicos, en KF3 revalida título George Russell y, en KF2, es Benjamin Barnicoat el nuevo campeón tras la catástrofe en los despachos sufrida por Max Versttappen.
Pese a no subir al pódium en nin-guna de las dos carreras finales Alex Palou conseguía, in extremis, en las últimas vueltas de la carrera 2, hacerse con un brillante subcam-
Palou, chico del mesm
affaire versttappen | ¡vaya fiasco!
o que le ha sucedido al
holandés Max Verstta-
ppen es para pensárselo
dos veces antes de hacer una
barbaridad como la que llevó a
cabo su equipo, con su padre
al frente. En un momento de
calentura se pueden perder los
papeles, pero que ello le suceda
a todo un ex piloto de Fórmua 1
como es su padre, Jos Verstta-
ppen, es más que un fiasco.
Todo sucedía en la jornada del
sábado tras marcar, como en el
es habitual, los mejores regis-
tros. Pole el viernes, y en las cinco
lmangas clasificatorias posterio-
res tres segundos, un 24º por un
incidente y un 17º por otro que lo
llevaría a cabo el propio holan-
dés, dejando fuera a uno de sus
rivales en la parte que él se creía
que estaba ciega a los comisarios
deportivos (ignoró que llevaba una
cámara en el kart). Craso error.
Versttappen se llevó por delante, lo
que suele ser demasiado habitual,
a un rival (lo de menos el nombre).
Pues bien, una vez analizado el video
de su kart, y el del contrario, ade-
más de tener un informe del puesto
implicado, refrendado por dirección
internacional campeonato de europa de Karting Kf3 / Kf2 | Brandon (gran Bretaña)
peonato europeo. Palou tenía, al igual que sus compañeros españoles, un duro fin de semana en el que, en su caso, problemas especialmente con el chasis, y también problemas en la pista, en forma de un golpe reci-bido en una de la mangas de clasi-ficación. Todo ello en la jornada del sábado. Tras una crono complicada por la lluvia, Palou era a 15º y en su parcial tras las cinco mangas cogía ritmo y era 3º-3º-2º-15º-5º con una combinada que le dejaría en una incomoda 12º posición. Palou partía en la final 1 como líder del campeo-nato Europeo pero, rápidamente, se esfumaron las posibilidades de éxito en esta primera carrera, pese a que una vez solucionados los proble-mas, el catalán, rendía al máximo al llevarse la vuelta rápida en carrera. Al final, un sexto puesto después de una salida muy movida como se pre-sumía, en la que recuperaba, paso a paso, asegurando, a su vez, la batalla para la segunda y definitiva final. En ella, Palou sufría para coger el ritmo, ya que en la subida al puente no conseguía conectar con el grupo de cabeza. A partir de allí, la carrera del grupo de doce pilotos cortados fue espectacular, al máximo, y se corrían los mejores instantes del certamen, de los que hacen afición, con varios cambios de líder, hasta que, al final, aparecía el británico Russell y cogía unos metros que le daban la victoria de manera cómoda en la carrera, y en la que es su segunda corona europea consecutiva.
Por parte de la KF2, Carlos Gil era
el único español que conseguía acce-der a la final, ya que Pedro Hiltbrand no lo hacia al sufrir multitud de pro-blemas de toda índole. Gil partía en una incomoda 29º plaza de la com-binada en la final 1. En ella se hacía con el ritmo necesario para remontar algunas posiciones que, en la final 2, confirmaría de manera mucho más contundente. En la final 1, Carlos Gil era 21º y, en la final 2 terminaría 14º. Por lo que al título se refiere, queda en el aire, ya que el equipo de Max Verstappen presentaba el sábado una apelación y todo queda pen-diente de resolución. Por cuanto a Pedro Hiltbrand, en la final B, era 7º tras ser 49º en la combinada.
Por su parte, en la KF3, el resto de expedición nacional estaría encabe-zada al final por Javier Cobián que, tras verse, al igual que sus compañe-ros, en la final B (41º de la combinada) se hacía con una quinta plaza tras liderar la carrera, en la mayor parte de giros, perdiendo la privilegiada plaza en la última vuelta tras un pequeña melé entre cinco pilotos. También pre-sentes en esta final B, Luis González, acabó 17º (53º en la combinada), Gui-llermo Russo, 18º (65º en la combi-nada) Aleix Barrabeig, 22º (52º en la combinada) y Arturo Melgar, 27º (73º en la combinada). Por último Albert Gil, que no tomaba la salida en la final B, era 49º en la combinada tras las mangas de clasificación. Todos ellos tuvieron una buena actuación en conjunto, ya que en pista se encon-traba lo mejor de la cantera no sólo europea, sino mundial.
de carrera, casi nada, el colegio de
comisarios deportivos actuó a la
vista de la pruebas y le sancionó
con 10 segundos en la manga, lo que
hubiese podido ser perfectamente
una exclusión. A partir de allí, y tras
la sanción, se abrió el tiempo para
poder apelar la decisión, y su equipo,
con su padre al frente lo hizo. Se
tiró a la piscina, pero no había casi
ni gota de agua, si me lo permiten.
Y se equivocaron de lleno, ya que no
valoraron nada de lo que tenían en
frente. Con ello, el piloto obtenía
una cautelar sobre la sanción y,
donde partía con la 20º plaza, lo hizo
unas posiciones más arriba. Todo
ello, repito, sin valorar lo que podría
suceder, y además estando líder
del campeonato europeo. Ya en la
jornada del domingo, nadie entendía
el porqué de la apelación, ya que no
estábamos todavía en carrera y
había mucho pescado por vender.
Tras la carrera 1, el holandés, exento
de lo que podía suceder, ganó en la
pista de manera brillante y ya no se
le dejó subir al pódium, el primero
de los objetivos del padre. Con
ello, en ese momento, Vesttappen
era nuevo campeón de Europa de
KF2, pero de manera virtual. En la
www.motoraccion.es | 81
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ólo tres españoles acudie-ron a esta primera reunión en el kartódromo portugués
de Braga, de las tres totales que se disputaran este año. Con los selec-cionados en el Academy una baja con respecto al programa inicial ya que Arnau Cervera era baja de última hora por un problema familiar. El que sí acudía a la cita portuguesa era el gallego Javier Cobián y lo hacía mos-trando sus credenciales a luchar por la corona entre los junior.
Siempre rodando entre los mejo-res, Javier Cobián cuajaba una gran actuación en Braga, pero no exento de problemas de juventud en la cate-
goría, que también sufría más de uno de los 48 pilotos aspirantes que toma-ban la salida. Cobián firmaría un 13º registro en la crono y, posteriormente, se hacía con tres buenos resultados en su casillero de parciales de las cla-sificatorias (5º+4º+5º) le daba plaza en el sexto cajetín para la carrera final 1, que es un magnífico comienzo.
Tras una salida un tanto extraña de la carrera final 1, y tras los escarceos iniciales dejaban a Cobián rodando en la sexta plaza. Poco a poco, fue ganando metros y rebasó al quinto, y al cuarto, y al final nada podía hacer, pese a llegar al rebufo en la última curva para llegar a ganar una plaza
Cobián, a por el títulointernacional Cto. Mundo Karting u18 / aCadeMy trophy Junior | braga (portugal)
s
Buenas prestacio-
nes de Germán Vi-
llanueva en la U18,
en las siguientes
citas puede luchar
por el pódium.
más que le hubiera dado el pódium. Al final, un cuarto puesto muy traba-jado.
En la carrera 2, brillante pódium tras ser segundo tras la exclusión del ganador por irregularidad técnica. Después de otra salida movida, esta vez porque el Coleman, el británico Russell, se quedaba sin arrancar, tras las dos vueltas de formación, Cobián se situaría segundo en la primera vuelta y, poco después, cedería la posición tras el empuje del británico Gill y el finlandés Lappalainen en plena pelea entre los dos, quedando en una meritoria tercera posición final. Al final, el pódium quedó con el fin-landés como vencedor, seguido de Cobián segundo, mientras tercero era el noruego Martin Ellegard. En la general del certamen las posiciones son idénticas entre los tres inquilinos del pódium, seguido de Russell.
Buen papel del asturiano Germán Villanueva en la fase inicial de este primer meeting, que conseguía el objetivo de acceder a la fase final sin mayor contratiempo que un golpe en la tercera de las carreras de clasifi-
cación. Ello le mermaba en sus posi-bilidades de partir en la prefinal entre los diez mejores. Hasta allí, recorrido impecable de Germán 8º crono y con un parcial de (6º+5º+21º+5º) que le daba la 16º posición en la combinada. Mucha peor suerte corría el madrileño Jorge Viñolo, que se veía sancionado por dos veces por los comisarios deportivos. La primera por ganar posición tras la línea roja y la segunda por romper la formación en la salida. Todo esto, sumado a dos discretos parciales, le dio la 48º posición de la combinada e, irremediablemente, se veía en la final B de la categoría. Su crono el 45º ya le hacía partir en una más que incomoda posición y el par-cial era (17º+24º+19º+14º). En la final b, la de consolación, Viñolo se hacía con la cuarta posición final.
En el segundo escollo para llegar a la final, Villanueva ocuparía la 29º plaza tras la suma de las dos prefina-les. Germán era 17º en la carrera 1 y 29º en la carrera 2 además penalizado con 10 segundos en esta carrera. En la gran final, el asturiano remontó varias posiciones y al final era 20º.
segunda carrera volvió a subir al
pódium de manera otra vez virtual,
después de otra gran carrera.
Transcurrido poco más de un mes, la
MSA, Federación de Gran Bretaña
y su tribunal de apelación, ratifican
la sanción que tenía como cautelar,
y queda automáticamente excluido
de la carrera 1 y la dos disputadas
en el PF International. Por lo que
pierde los puntos conseguidos en
la pista de forma brillante, y las dos
exclusiones le hacen que su también
magnifico resultado obtenido en
Alemania no tenga casi ningún valor,
ya que uno de ellos es el que se tiene
que descontar el holandés.
Con lo que la catástrofe es mayús-
cula y de grandes proporciones
para su palmarés. Antes de apelar
hay que ver lo que puede suceder,
o al menos valorarlo muy deteni-
damente. Los diez segundos en ese
momento eran nada en compara-
ción con lo que estaba en juego,
y seguro que Max se lamentará
durante mucho tiempo del error
de su equipo. Nadie está exento de
cometer un error, pero este es de
los que uno se debe acordar. Ahora
veremos que más sucede ya que me
temo que esto no acabará aquí.
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d
internacional WSK Euro SEriES | La ConCa (itaLia) / ZuEra (ESpaña)
Título para Palouos últimas citas para las WSK
Euro Series, con meeting en
La Conca y en Zuera. Gran
victoria absoluta para el piloto español
Alex Palou en la categoría KF3 tras ser
segundo en la gran final de Zuera. Palou
que ya comenzaba el meeting como
líder destacado de la general, supo
administrar su ventaja y al imponerse
en su semifinal sólo tuvo que marcar a
sus rivales directos en la gran final para
alzarse con el título.
Complicado fin de semana en La
Conca, en la tercera cita de las WSK
Euro Series. en el trazado italiano
de Muro Lecce. Última cita para los
minikart, en los que el español Eliseo
Martínez se hacía con el subcampeo-
nato, mientras Alex Palou mantenía el
liderato, pese a un mal fin de semana
en la KF3.
Con dos frentes claramente abiertos
para los intereses de los pilotos espa-
ñoles, de una parte en la minikart se
disputaba la segunda y definitiva cita
en la que el valenciano Eliseo Martínez
llegaba como sólido líder, pero un fin de
semana que no salía del todo redondo,
veía como el italiano Leonardo Lorandi
le apeaba del liderato tras un impecable
fin de semana. Eliseo luchaba hasta la
última vuelta para hacerse con el título
pero, tras las clasificatorias, partía en
una incómoda cuarta plaza que no le
dejaría maniobrar en la salida. Al final, en
esta prefinal, en la que ya había impor-
tantes puntos en juego, Eliseo sumaba
un cero al ser 16º. Tras un conato de
vuelco incluido, mientras Lorandi lo
hacía con un pleno de puntos. En la final,
había que jugarse el todo por el todo, y
Eliseo remontaba hasta la sexta plaza,
pero era insuficiente, dado que Lorandi
volvía a ganar. Al final, el subcampeo-
nato para el español.
En KF3, a Alex Palou se le complicaba
también la situación. En La Conca partía
tras las clasificatorias muy bien situado,
y terminaba segundo de su semifinal
sumando buenos puntos. Pero en la
gran final se quedaría con su casillero
vacío tras abandonar en el sexto giro.
Pese a ello continuaba líder con 15 pun-
tos de ventaja sobre el británico Callum
Illot, su máximo rival de momento.
También estaban presentes sobre el
técnico trazado italiano Arturo Melgar
y Guillermo Russo, en la misma catego-
ría que Palou. Los dos se quedaron en la
semifinal al no conseguir pasar el corte
con los 17 mejores de cada serie.
En KF2, Pedro Hiltbrand continuaba
en plena evolución del material en una
temporada complicada, pese a ello se
hacía con flashes de buenos resultados
parciales. 14º en la crono enlazo tres
buenos resultados en las 6 clasifica-
torias, para en la prefinal ser tercero
y sumar puntos. En la final caía hasta
la 15º plaza.
ZueraEn KF3 Palou luchaba por el título
desde el inicio pese a que la crono no
le salió bien, diciéndonos que se había
equivocado, a partir de allí tuvo que
enmendar el error en las clasificato-
rias, en las que gano dos, fue segundo
en otra, y sexto en la restante. Ello le
dio la segunda plaza en la combinada
y partiría en pole en la semifinal B.
Lanzando bien la carrera se imponía
y conseguía 35 puntos vitales para su
casillero y tras la combinación de resul-
tados de los rivales partía en la final a
solo diez puntos de conseguir el título.
No le hacia falta ganar ni tan siquiera
la final. Teniendo esta situación de
privilegio el catalán se situaba tras el
británico Callum Illot y el italiano Alessio
Lorandi, que inicialmente se marchaba
pero entre Palou e Illot unieron fuer-
zas y mediada la carrera contactaron
con Lorandi y los tres resolvieron sus
diferencias. Al final gano Illot tras un
meeting sensacional seguido de Palou
nuevo campeón y quizás el peor parado
fue Lorandi tercero. Pero también era
el que mas complicado lo tenia para
alzarse con el título.
Por cuanto al resto de españoles
Javier Cobián firmaría el mejor resul-
tado tras Palou, en la final 20º tras un
irregular fin de semana y después de
una buena primera parte de meeting
en la crono (se coló en la superpole
con los doce mejores) y en las clasi-
ficatorias 13º de la combinada. En su
semifinal problemas, y cayo hasta casi
el corte con los 17 mejores al quedar
14º. Por parte de Albert Gil el tercer
finalista español fue 29º en la combi-
nada, y noveno en la semifinal pero en
la final diversos incidentes le relegaron
Gran resultado final
de eliseo Martínez
en la minikart. el
subcampeonato
es un buen premio
para el valenciano.
hasta una 28º plaza. A destacar el inicio
del aragonés Guillermo Russo que tras
una gran crono (4º) tras la super pole,
se hacia con un hueco tras Palou en la
combinada (3º). Quedando en una 24º
plaza en su semifinal quedo fuera de
la gran final.
Entre los que no consiguieron clasi-
ficarse habiendo cubierto todo el cer-
tamen, Arturo Melgar y Aleix Barrabeig
que eran 26º y 27º en sus semifinales
cada uno en una distinta.
En KF2 dos españoles en pista Pedro
Hiltbrand y Carlos Gil. Siendo al final
el mejor de los nuestros Gil, que tras
una gran salida en la final llegando a
ser tercero obtenía una buena 8º plaza
final (7º en la semifinal). Mientras Pedro
Hiltbrand que era 10º en la prefinal fir-
maría una 28º en la final. La victoria en
la final (pero ya campeón) y también
el título para el monegasco Charles
Leclerc.
Dentro del grupo de categorías de
marchas en la KZ2 tres españoles los
tres muy lejos de poder mantener el
tipo en una categoría cada día mas
competida. Dividido el meeting en dos
finales en la uno Álvaro Gómez Rubiera
obtenía la 10º plaza final, abandonando
David Guardado y Julio Martínez esta
primera final
En la final 2 Álvaro Gómez era 9º, Julio
Martínez 10º y David Guardado 12º. La
victoria y el título para el lituano Simas
Juodvirsis.
Javier cobián
conseguía en Zuera
estar en la final
después de acceder
también a la Super
Pole con los 12
mejores cronos.
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