las implicaciones de la (cop 21) la ingeniería de carreteras · 2017. 7. 5. · las implicaciones...

Las implicaciones de la Cumbre de París sobre Cambio Climático (COP 21) en 

la ingeniería de carreteras

Ángel Sampedro RodríguezEsther Pérez Arellano

E.P.S. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX)sampedro@uax.es

Índice:

1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto2. El Acuerdo de París3. Implicaciones en la ingeniería de carreteras4. El transporte por carretera5. Estrategia Española contra el cambio climático6. Herramientas disponibles7. Mejores Técnicas Disponibles8. Conclusiones

1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto

Paquete de Energía y Cambio Climático 2013‐2020

Para 2020 (Estrategia 20x20x20):

• reducir las emisiones de GEI en un 20 %

• aumentar la eficiencia energética en un 20 %

• generar el 20 % de la energía mediante renovables

En España: reducir un 10 % las emisiones de sectores difusos

Para 2050: reducir las emisiones de carbono en un 50‐90 %...

1. Protocolo de Kioto y Post‐Kioto

Estrategias: mitigación y adaptación

Nuevos costes: emisiones de GEI

Fase Proyecto y Construcción

Procesos (MTD o BAT)

Materiales

Fase de explotación

Conservación

Explotación y uso

Economía baja en carbono (reducción/absorción/compensación)

Infraestructuras verdes

Financiación climática

Ciudades (70% GEI)

Eficiencia Energética

Transporte

2. El Acuerdo de París

Mitigación: diseño, construcción y explotación de carreteras, servicios anexos, y transporte por carretera “bajos en carbono”

Adaptación: nuevas metodologías y sistemas para reducir los impactos del cambio climático

España es un país muy susceptible a los impactos

Transporte por carretera: infraestructuras, explotación, demanda

3. Implicaciones en la ingeniería de carreteras

4. El transporte por carretera

Infraestructura

Vehículo

Usuario

5. Estrategia Española contra el cambio climático

Comercio de derechos de emisión

Participación en MDL y Fondos de Carbono (Fondo Verde Clima)

Sumideros y captura de carbono

Sector del transporte – eficiencia

Ordenación del territorio

Residuos

6. Herramientas disponibles

Análisis de Ciclo de Vida y Huella de Carbono

6. Herramientas disponibles

Análisis de Ciclo de Vida y Huella de Carbono

MEZCLAS UPM F0 ‐ 0% RAPSUBSISTEMAS kg CO2 eq/t MBC PorcentajeSUBSISTEMA 1: EXTR. Y PROC. ÁRIDOS 6,65 10,7%SUBSISTEMA 2: FÍLLER 13,51 21,8%SUBSISTEMA 3: BETÚN ASFÁLTICO 11,97 19,3%SUBSISTEMA 4: FABRICACIÓN MBC 18,13 29,3%SUBSISTEMA 5: PUESTA EN OBRA MBC 1,49 2,4%SUBSISTEMA 7: DEMOLICIÓN 0,21 0,3%SUBSISTEMA 8: TRANSPORTE 9,91 16,0%

TOTAL: 61,87 100,0%

AUTOPISTA: FASE CONSTRUCCIÓNEMISIONES (Kg)

CO HC NOX PM CO2

Solución 0 NO HACER NADA 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Solución 1 VARIACIÓN RASANTE (Ondulado) ‐0,45% ‐0,40% 36,37% 0,54% 23,31%

Solución 2 VARIACIÓN RASANTE (Montañoso) ‐3,20% ‐2,67% 54,63% ‐5,29% 47,94%

Solución 3 REDUCCIÓN ANCHURA DE CALZADA  ‐0,48% ‐0,46% ‐2,48% ‐1,32% ‐0,01%

Solución 4 REDUCCIÓN 1 CARRIL POR SENTIDO  ‐2,93% ‐2,82% ‐18,43% ‐9,08% ‐0,09%

Solución 5 REDUCCIÓN VELOCIDAD DE DISEÑO 

(10 km/h)‐1,66% ‐1,68% ‐9,62% ‐5,00% ‐0,04%

Solución 6 COMBINACIÓN MEDIDAS 3 Y 5 ‐1,95% ‐1,98% ‐11,60% ‐5,98% ‐0,05%

AUTOPISTA: EXPLOTACIÓN EMISIONES (Kg)

ANÁLISIS COMPARATIVO 

DE ALTERNATIVAS CO HC NOX PM CO2

ALTERNATIVA  0

NO HACER NADA417.182,00 17.544,66 68.215,73 2.311,22 19.779.927,96

ALTERNATIVA 1

SEÑALIZACIÓN DINÁMICA290.421,17 12.214,23 41.079,58 1.520,42 14.118.065,13

ALTERNATIVA 2

RESTRICCIONES DE 

TRÁFICO263.704,20 15.153,61 54.563,99 1.844,64 15.192.722,10

REDUCCIÓN DE 

EMISIONES (%)

SEÑALIZACIÓN DINÁMICA‐30,39% ‐30,38% ‐39,78% ‐34,22% ‐28,62%

RESTRICCIONES DE 

TRÁFICO‐36,79% ‐13,63% ‐20,01% ‐20,19% ‐23,19%

7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)

Reducción temperatura/energía de procesos 

Subsistemas kg CO2 eq/t MBC (%) kg CO2 eq/t MBT Red. kg CO2 eq/t MF Red.1. Estr. y proc. áridos 6,73 14,0 6,79 ‐1,0% 6,74 ‐0,2%2. Fíller 0,00 0,0 0,11 0,003. Ligante asfáltico 11,58 24,1 12,17 ‐5,1% 10,84 6,4%

4. Fabricación mezcla 18,13 37,7 9,06 50,0% 1,8190,0%5. Puesta en obra 1,49 3,1 1,49 0,0% 1,49 0,0%7. Demolición 0,21 0,4 0,21 0,0% 0,21 0,0%8. Transporte 9,89 20,6 10,09 ‐2,1% 9,55 3,4%

Total: 48,02 100,0 39,92 16,9% 30,6536,2%

7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)

Reciclado y empleo de subproductos 

MEZCLAS  20% RAPAhorro

70% RAPAhorroSUBSISTEMAS kg CO2 eq/t MBC kg CO2 eq/t MBC

SUBSISTEMA 1: EXTR. Y PROC. ÁRIDOS 5,78 13,1% 3,42 48,5%SUBSISTEMA 2: FÍLLER 12,72 5,9% 12,63 6,5%SUBSISTEMA 3: BETÚN ASFÁLTICO 8,81 26,4% 5,09 57,4%SUBSISTEMA 4: FABRICACIÓN MBC 19,26 ‐6,3% 22,05 ‐21,7%SUBSISTEMA 5: PUESTA EN OBRA MBC 1,49 0,0% 1,49 0,0%SUBSISTEMA 7: DEMOLICIÓN 0,21 0,0% 0,21 0,0%SUBSISTEMA 8: TRANSPORTE 9,44 4,8% 8,60 13,3%

TOTAL: 57,71 6,7% 53,50 13,5%

7. Mejores Técnicas Disponibles (MTD o BAT)

Energías renovables, absorción de emisiones, etc. 

REDUCCIÓN: 11%

REDUCCIÓN: 26%

REDUCCIÓN: 38%

8. Conclusiones:

Kioto + Post‐Kioto + París = transporte bajo en carbono

Estrategias mitigación y de adaptación al Cambio Climático

Las carreteras sostenibles y responsables son posibles: ¡existen!

Mejores carreteras contribuyen a reducir las emisiones de GEI

Innovación (Compra Pública de Innovación)

Carretera – Infraestructura verdeBeneficios ambientales + sociales + biodiversidad + mitigación del 

cambio climático y adaptación a este

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Ángel Sampedro Rodríguez                                      sampedro@uax.es

Esther Pérez Arellano

E.P.S. Universidad Alfonso X el Sabio (UAX)