infraestructura urbana, principios para determinar la viabilidad financiera de una obra

UNIVERSIDAD NACIONALAUTÓNOMA DE MÉXICO

F A C U L T A D D E I N G E N I E R Í A

PROGRAMA ÚNICO DE ESPECIALIZACIONES DE INGENIERÍA

CAMPO DE CONOCIMIENTO: INGENIERÍA CIVILCONSTRUCCIÓN

MODELOS DE FINANCIAMIENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA URBANA

P R E S E N T A :

ING. RAFAEL ANTONIO PÉREZ GARCÍA

PROFESOR: M.I. JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA

MÉXICO, D.F. SEPTIEMBRE 2014

INTRODUCCIÓN

ECONOMÍA

CONSTRUIR

RETOS INFRAESTRUCTURA

MANTENIMIENTO

Practica

Dogmatica

Política

Base Jurídica

• Conceptos científicos y técnicos.• Resultados medibles.• Efectividad, eficiencia y económica• Programas, financiamientos.

• Orden jurídico.• Administrativa.• Deductiva - inductiva• Regularizar.

• Grupos sociales.• Grupos políticos.• Administración estratégica.• Gestión publica.

PRINCIPIOS PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD FINANCIERA DE UNA OBRA

Formulación de proyectosEs el conjunto de normas y antecedentes que permiten juzgar las ventajas o desventajasque traería el desarrollo de una obra.

Probabilidad

Formulación

CoeficientesEvaluación

1 Nivel

• Estudio de perfil o prefactibilidad.

2 Nivel

• Estudio de factibilidad o anteproyecto.

3 Nivel

• Proyecto definitivo.

Nivel 1

Introducción

Desarrollo

OpinionesIngresos -Egresos

Impacto Social

Voluntad política

Nivel 3

Factibilidad

Administrativo

Seguros Legal

Actualización

Decisión final

Nivel 2

Perfil

Mercado

Técnico Ecológico

Financiero

Económico

VPN, TIR y Relación B/C

VPN = Σ (Ingresos – Egresos)

> 0 Proyecto viable

= 0 Proyecto indiferente

< 0 Proyecto inviable

= TIR

Inversión Inicial $ 5,000,000,000.00

Tasa de interés 13%

Ingreso 1 año > 5% Anual $ 547,500,000.00

Concesión 30 añosEjemplo: Construcción túnel Coatzacoalcos

VPN = Egreso + Ingreso 1 (1+ TI)-1 + Ingreso n (1+ TI)-n

-$5,500,000,000.00

-$4,500,000,000.00

-$3,500,000,000.00

-$2,500,000,000.00

-$1,500,000,000.00

-$500,000,000.00

$500,000,000.00

$1,500,000,000.001 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

VPN

VPN

$ 1,087,579,371.83

$2,402,249,115.25

$1,087,579,371.83

$117,621,941.62

-$615,043,998.79

-$1,180,807,865.20

($1,500,000,000.00)

($1,000,000,000.00)

($500,000,000.00)

$0.00

$500,000,000.00

$1,000,000,000.00

$1,500,000,000.00

$2,000,000,000.00

$2,500,000,000.00

11% 13% 15% 17% 19%

VPN

VPN

TIR

TIR = 15 – 117 621 941.62 17 − 13

−615 043 998.79 − 117 621 941.62= 15.29%

TIREs la rentabilidad que genera un proyecto de inversión en un periodo de tiempo .

Relación Beneficio/CostoConsiste en poner en valor presente los beneficios netos que trae la ejecución de unproyecto y dividirlo en valor presente de los costos del mismo.

Valor presente de los Beneficios Netos

Valor presente de los costosRelación B/C =

< 1 Proyecto rechazable

= 1 Proyecto indiferente

> 1 Proyecto aceptable

$Inversión Presupuestaria

Proyectos de infraestructura productiva de

largo plazo

Proyectos para prestación de

serviciosConcesiones

Aprovechamiento de activos

Fondos de inversión

FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE UNA OBRA

PROYECTOS AUTOSOSTENIBLES FINANCIERAMENTE

PROYECTOS QUE REQUIEREN FINANCIACIÓN PÚBLICA PARCIAL

PROYECTOS PÚBLICOS TRADICIONALES

PRINCIPALES ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN MÉXICO

CONCESIONES CONTRATOS APP

CONTRATACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS

Asociaciones Público-PrivadasEn contratos APP, el pago al socio privado se condiciona a laprestación de servicios y se basa en desempeño.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31

Años

Pago

s P

úb

lico

s

Pago ocurre contra la prestación del servicio y se basa endesempeño

Sin pago

Periodo de operaciónPeriodo de

construcción

Concesiones

• Otorgadas mediante licitación pública

• El plazo de concesión es hasta el máximo permitido por la ley (treinta años)

• Se otorga al licitante que solicite el menor apoyo económico

Proyectos de prestación de servicios. PPS

• El plazo de contratación del servicio es fijo, de 15 a 30 años

• La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos periódicos trimestrales

• Una vez terminada la construcción, la obra ya modernizada sigue operando de manera publica.

Aprovechamiento de activos

• Integra paquetes conformados por autopistas de la red Fonadin y por nuevas autopistas de cuota

• El concesionario se hace responsable de operar, conservar y explotar los activos en cuestión, así como de construir y posteriormente explotar las nuevas autopistas que formen parte del paquete

• SCT y SHCP acuerdan desincorporar activos carreteros del Fonadin a cambio del pago de una indemnización

BANOBRAS

BANOBRAS

SERVICIOSPÚBLICOS

INFRAESTRUCTURA

• Nivel alto de riesgo

• Alta inversión inicial

• Horizonte de largo plazopara la recuperación decostos

¿Qué se tiene y qué se busca?

• Compartir el riesgo• Complementar los

recursos• Aportar certeza

financiera

-$0.01

-$0.01

-$0.00

-$0.00

-$0.00

-$0.00

$-

$0.00

$0.00

Trill

ion

s

Flu

jos

Tiempo

Construcción y alcance de flujo Consolidación Proyecto maduro

Impacto Social de las Obras de Infraestructura Urbana

Obra Empleo Migración Costumbres Ambiental

Marco Normativo

Se encuentra sustentado en lo dispuesto

• Constitución Política de los Estados UnidosMexicanos

• Ley de instituciones de Crédito

• Ley de Planeación

• Ley Orgánica de la Administración Pública Federal

• Ley de Obras Publicas y Servicios Relacionadas conlas Mismas.

• Ley de Asociaciones Publico - Privada

BIBLIOGRAFIA

• Barquín Álvarez, Manuel, La infraestructura pública en México (regulación yfinanciamiento). México. UNAM. 2010

• Baca Currea, Guillermo. Evaluación financiera de proyectos. Colombia: FondoEducativo Panamericano. 2004

• Varios autores. Alianzas público-privadas para el desarrollo de infraestructura social.México: Editorial Porrúa México. 2006

• SCT. Asociaciones Público-Privadas para el desarrollo carretero en México. México.SCT. 2011

• Merino, Mauricio, Estudio de Evaluación del Banco Nacional de Obras y ServiciosPúblicos, 2007-2009. México. Centro de Investigación y Docencia Económicas, CIDE,A.C. 2010

CONCLUSION

Los recursos presupuestales que el Gobierno Federal ha podido destinar a la inversión eninfraestructura ha sido inferior a los montos requeridos para atender las necesidades deconstrucción, modernización y conservación de infraestructura que plantea el desarrollode México.

Los profundos rezagos en infraestructura y servicios públicos de México son bienconocidos. Son resultado, entre otros factores, de la débil capacidad recaudatoria delEstado Mexicano; la herencia histórica de un modelo de desarrollo centralista y pocoequilibrado.

En sentido estricto, el principal reto del sector; reside en la necesidad de movilizarrecursos crecientes en forma sostenida para mejorar la calidad y confiabilidad de lainfraestructura, y construir esquemas de incentivos que mejoren la eficiencia de losservicios.