este verano… naveguemos seguros - bimaritimo
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EDITORIAL: PUERTOS Y POLÍTICOS
¿BUENOS AIRES O MONTEVIDEO? ESA VIEJA RIVALIDAD… ¿REALMENTE
EXISTE?
EL BRASIL PORTUARIO A TODA MÁQUINA
ESTE VERANO… NAVEGUEMOS SEGUROS
TURISMO NÁUTICO EN EL RÍO URUGUAY (II): UNA VISIÓN PARA SU DESARROLLO
EN EL RÍO URUGUAY
RECLAMO DE TRABAJADORES FLUVIALES DEL RIO URUGUAY EN ARGENTINA
ALGUNAS DEFINICIONES: PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA
PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA EN EL ATLÁNTICO
SUROCCIDENTAL
LEY Nº 19.017 (URUGUAY)
DECRETO N° 323/2017 (URUGUAY)
LOS RÍOS DE LA CUENCA DEL PLATA: SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS A INICIOS DE
ENERO
SUICIDO DE MARINOS DURANTE LA PANDEMIA
ÚLTIMO MOMENTO… (SOBRE EL CIERRE)
EDICIÓN N° 31 – AÑO 2021
CO
NT
EN
ID
O
EDITORIAL: PUERTOS Y POLÍTICOS ........................................................................................... 1
¿BUENOS AIRES O MONTEVIDEO?
ESA VIEJA RIVALIDAD… ¿REALMENTE EXISTE? .................................................................... 3
EL BRASIL PORTUARIO A TODA MÁQUINA .............................................................................. 7
ESTE VERANO… NAVEGUEMOS SEGUROS ............................................................................ 11
TURISMO NÁUTICO EN EL RÍO URUGUAY (II):
UNA VISIÓN PARA SU DESARROLLO EN EL RÍO URUGUAY ............................................... 12
RECLAMO DE TRABAJADORES FLUVIALES DEL RIO URUGUAY EN ARGENTINA ........ 20
ALGUNAS DEFINICIONES: PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA .... 23
PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA EN EL ATLÁNTICO
SUROCCIDENTAL .......................................................................................................................... 24
LEY Nº 19.017 (URUGUAY) ........................................................................................................... 32
DECRETO N° 323/2017 (URUGUAY)............................................................................................ 33
LOS RÍOS DE LA CUENCA DEL PLATA:
SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS A INICIOS DE ENERO ............................................................ 40
SUICIDO DE MARINOS DURANTE LA PANDEMIA ................................................................... 43
ÚLTIMO MOMENTO…
(SOBRE EL CIERRE) ...................................................................................................................... 50
Publicación digital quincenal de Barlovento Servicios Profesionales
Editor Responsable: Lic. Carlos de Arrascaeta
Colaboraron en este número:
Lic. Carlos de Arrascaeta, Lic. Jorge López Laborde, Ing. Alejandro Castro, Lic. Horacio Ezcurra
Boletín Informativo Marítimo Pág. 1 boletin@barloventoservicios.com
EDITORIAL: PUERTOS Y POLÍTICOS
Ing. Alejandro Castro
El puerto es uno de los generadores principales de la riqueza y desarrollo de una región o país. Por este motivo los
cargos directrices deberían ser ocupados por personas con un mínimo conocimiento de los temas portuarios y el
currículo de los nuevos responsables debería contener los méritos profesionales que el cargo requiere, y no ser
designados por cuotas políticas o para compensar a quienes no han sido electos en puestos de representación
parlamentaria.
Con los nombramientos políticos, carentes de criterios profesionales, se pone a un puerto en manos de las fuerzas internas:
personas con años de servicio y vicios adquiridos, generalmente por una inercia de continuismo estático. Esto es lo opuesto
a la renovación que se necesita para procesar cambios.
Cuando los temas técnicos son “capturados” por los políticos, primero se convierten en temas técnico – políticos, luego en
político – técnicos y al cabo de los años lo técnico desaparece y se convierten en intereses políticos. La competitividad, la
excelencia, la generación de riqueza y de puestos de trabajo se apartan de una concepción técnica y son absorbidos por el
amiguismo partidario. Se comienza a difundir información política a través de medios de comunicación afines al poder de
turno, luego se inician determinadas acciones, generalmente sobre el pequeño o mediano empresario/emprendedor, con el
propósito de ir acostumbrando a la sociedad, a la incapacidad de los políticos y sus amigos. Finalmente se toma posesión
del sistema portuario, invocando el bien común, la estrategia país y la competitividad, sin fundamentos técnico económicos
de ningún tipo.
Los puertos necesitan una cierta tormenta de ideas e innovación, lo cual genera una presión sobre el sistema,
imprescindible para superar el estancamiento rutinario. Esto no se consigue con una gestión politizada, por lo
general acompañada de burocratización y del manejo propio de los políticos y sus satélites.
Para dirigir un puerto se requiere conocer el tema y desarrollar una gestión lejos de planteamientos partidarios cuyo horizonte
apenas alcanza las próximas elecciones. Un puerto gestionado por políticos, en donde los cargos gerenciales se designan
por afinidad política y no por capacidad, está condenado a la ineficiencia y a la pérdida de oportunidades.
En el mundo empresarial, cuando aparece una dificultad o se ha de tomar una decisión, el responsable recopila la información
disponible, la analiza, la valora y decide un camino, el cual mantendrá hasta que se tenga nueva información o cambie la
situación. Los políticos actúan en función del mayor beneficio partidario y se ven obligados a recompensar a las personas
que los han ayudado a mantenerlos en el poder.
En la actualidad, donde el negocio marítimo está cada vez más globalizado, se necesitan gestores que estén al día
de cómo va cambiando el mundo marítimo, los tipos de cargas, la operatividad y la digitalización de las terminales.
El menor error de planteamiento generará un puerto obsoleto que podría, incluso, quedar fuera del mercado de
fletes.
Para que los puertos tengan viabilidad futura en función de los cambios que se están produciendo en el mundo, deberían
estar al frente de los mismos profesionales con criterio portuario y no dejarlo en manos de personas con perfil político pero
cuyo conocimiento marítimo y portuario es prácticamente inexistente. Cuando sucede esto, el puerto compite en desventaja
con otros puertos dirigidos por autoridades expertas.
Si en su país está sucediendo algo similar a lo relatado anteriormente, debería hacerse la siguiente pregunta: ¿No
será hora de cambiar?
Basado en: Artículos de Estudios Marítimo Naucher, España.
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¿BUENOS AIRES O MONTEVIDEO?
ESA VIEJA RIVALIDAD… ¿REALMENTE EXISTE?
Lic. Jorge López Laborde
En un número anterior del Boletín Informativo Marítimo reseñábamos una entrevista que Argenports.com realizara a Agustín
Barletti – periodista argentino que, hace 22 años y desde el Suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, brinda su
mirada sobre la realidad de los puertos y el transporte de cargas –y transcribíamos sus opiniones sobre la Hidrovía… Pero
en dicha entrevista también se expresó sobre el canal Magdalena y los puertos de Buenos Aires, La Plata y Montevideo y
en este número queremos enfatizar respecto a sus opiniones sobre una vieja cuestión… la (supuesta) rivalidad entre Buenos
Aires y Montevideo…
Argenports.com se refirió al anuncio respecto a que Uruguay dragaría a 14 metros el canal de acceso a Montevideo y le
pregunto cómo impactaría ello sobre la logística argentina y Agustín contestó:
“Acá hay posiciones encontradas. Por un lado están los que dicen que están cerrando la salida del Río de la Plata, que
es como un embudo. Entonces, el canal de Montevideo genera un cruce que puede llegar a complicar la salida de la
Argentina al mar. Eso es lo que dice una parte y la verdad es que cuando uno mira el mapa pareciera que tienen bastante
razón.”
“Otra parte sostiene que esto es lo mismo que las calles de una ciudad, que se cruzan y que tienen semáforos, porque
hay ayudas para la navegación y eso no debería complicar. Lo que si complica es que Montevideo está resolviendo un
importante tema de calado que el puerto de Buenos Aires no tiene, con lo cual corremos riesgo si no hacemos las obras
que deberíamos hacer… la modernización del puerto de Buenos Aires que tiene muelles muy viejos y preparados para
28 o 30 pies. Habría que hacer una gran obra y hay que ver si se justifica, para el futuro de Buenos Aires, hacerla o no,
pero de lo contrario corremos el riesgo de ser un hub de Montevideo, es decir un puerto que dependa de Montevideo,
que las grandes líneas vayan a Uruguay y que crucen con pequeños barcos a Buenos Aires. Por otro lado también es
cierto que el mercado está en la Argentina, entonces, Montevideo puede hacer el gran aeropuerto de su vida, pero los
pasajeros están en Ezeiza.”
A esta altura de la entrevista, Argenports.com le pregunta sobre las navieras y sus decisiones a lo que Agustín contesta:
“Creo que ellas pueden decidir ir y descargar en Montevideo. Además, Uruguay ofrece un sistema impositivo mucho
mejor: tienen zona franca, puerto libre y todo lo demás… Yo era amigo de Ángel Gabriel, del grupo Gabriel, una empresa
familiar que operaba la Terminal 4 del puerto de Buenos Aires y que el año 2000 se la vendió al grupo Maersk, y él me
comentaba: `Mi papá me decía, ¿te acordás cuando todos los cajones de fruta de la Argentina salían por el puerto de
Buenos Aires? Bueno, fíjate que hoy no hay un solo cajón de fruta porque todo sale por San Antonio Este. Algún día vas
a decir: ¿te acordás cuando todos los contenedores salían por Buenos Aires? Y decía esto porque va a llegar un momento
en que no se va a poder mover más por Buenos Aires, y eso es algo que en algún momento puede suceder.” No obstante,
para Barletti opina que el reemplazo del puerto de Buenos Aires no será un proceso inmediato sino que “es un proceso
que va a tardar años, no podés reemplazar hoy el puerto de Buenos Aires, quizás dentro de 10 o 20 años, pero es un
proceso que en algún momento se va a dar…” y que el problema es que “el único reemplazo a la vista es absolutamente
inviable y está en la ciudad equivocada” (refiriéndose a TecPlata, la Terminal del grupo filipino ICTSI en la ciudad de La
Plata).
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Sobre temas parecidos – y también desde la República Argentina y entrevistado por Emiliano Galli para TradeNews.com.ar
– opinó Hernán Sánchez, director comercial de CELSUR Logística, secretario de la Federación Argentina de Entidades de
Transporte y Logística (FAETYL) y presidente de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) y de la
Asociación Latinoamericana de Logística (ALALOG):
“Los especialistas entendemos que la conectividad es un factor de competitividad… Argentina se tiene que dar un debate
integral con los especialistas logísticos para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos
escenarios…”
Preguntado sobre su valoración de la evolución del Puerto Buenos Aires expresó que la misma es positiva.
“Claramente generó la capacidad de atender al sector y de cubrir los picos y valles que tuvo el comercio exterior en los
últimos 25 años. Está a la altura de las circunstancias. No hay problemas significativos de infraestructura con el puerto.
No lo veo, ni lo vi tampoco. Lo que sí creo es que, de cara al futuro, la Argentina se tiene que dar un debate integral con
los especialistas para mantener la figura de un puerto terminal en función de los nuevos escenarios mundiales, con
buques cada vez más grandes y a partir de las restricciones de calado que tiene el Río de la Plata, en contraposición con
un modelo más empujado por Brasil, donde Buenos Aires pase a ser abastecido de forma “feeder” con buques más
pequeños. América Latina no es Europa, y tenemos problemas geopolíticos no resueltos que me preocupan de ese
modelo.”
Posteriormente, al preguntársele ¿cuál es el mayor terror logístico en relación con los puertos? expresó que:
“Depender de un hub regional y que ese hub quede paralizado por “x” motivo. Nos pone en un “off side” gigantesco.
Imaginate estar dependiendo de Santos y se declara una huelga que nada tiene que ver con nosotros, con buques que
no puedan operar en Buenos Aires porque están pasados de kilos (demasiado calado para ingresar en Buenos Aires).
No obstante, no veo que esa situación vaya a ocurrir…
Desde CEDOL y FAETYL, y personalmente, venimos impulsando que la logística sea considerada una política de Estado,
y poder sentar en una mesa a los especialistas de cada tema para poder hablar desinteresadamente de cómo mejorar la
capacidad para competir con el mundo con una logística eficiente, fuera de los sesgos de los sectores que cada uno
administra y es natural que defienda. Es difícil de lograr en la Argentina. Debería ser una cuestión de Estado, donde se
hable desinteresadamente y que las conclusiones obtenidas se mantengan en el tiempo independientemente del plazo
de los gobiernos. Es lo que hace Uruguay y le va bien en términos logísticos. Es lo que hacen Europa y Estados Unidos,
y les va bien, siempre hablando en términos logísticos.”
Finalmente quisiéramos hacer referencia a un diálogo – también con Emiliano Galli para TradeNews.com.ar – del
Vicepresidente Senior para América Latina y el Caribe y Responsable Regional del Grupo Maersk (un actor global, pionero
en la industria marítima, que ha marcado tendencia en las operaciones comerciales al introducir soluciones que luego
formaron parte del estado del arte del sector: la digitalización de los procesos, el “blockchain para despapelizar los trámites”
y el que, en el marco de la pandemia, hizo de la resiliencia el Norte de las políticas adaptativas.
En dicha entrevista Robbert van Trooijen tuvo definiciones contundentes:
“Realmente esperamos que el puerto de Buenos Aires continúe siendo el puerto hub de la Argentina… El Puerto de
Buenos Aires nos ofrece una operación segura, transparente y comercialmente muy conveniente para nuestros clientes.
Hablamos de operaciones intermodales, conexiones ferroviarias y de “feedering”, consolidado y desconsolidado de
mercaderías, etc, que son parte del abanico de posibilidades que nos ofrece Buenos Aires y que son esenciales en
nuestra oferta de servicios… Queremos crecer en la Argentina, mejorando su conectividad con el resto del mundo y, en
ese sentido, el Puerto de Buenos Aires tiene un rol fundamental. Nos permite entrar con servicios directos –llegamos con
3 servicios directos desde Asia, Norte de Europa y Estados Unidos– es decir, con los barcos más grandes que llegan a
la costa este de América Latina, buques de 10.000 TEU de capacidad, que nos permite realizar las economías de escala
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y abaratar el costo del flete al importador y exportador argentino. En definitiva, en términos de competitividad, en
mercados internacionales, consideramos que es la mejor opción para las cargas argentinas.”
Movimiento de Contenedores
(TEUs/año)
URUGUAY
(TCP + Montecon)
ARGENTINA
(Buenos Aires + EXOLGAN + La Plata + Zárate)
2017 940.000 1.488.895
2018 800.000 1.667.421
2019 750.000 1.490.323
Entonces, teniendo en cuenta las posiciones que anteriormente reseñáramos, desde el Boletín Informativo Marítimo nos
preguntamos… Esa vieja rivalidad entre Buenos Aires y Montevideo, ¿realmente existe? ¿Hasta qué punto deben las
autoridades basar su planificación en dicha rivalidad? ¿No será que en la región existen otros puertos que vienen creciendo
a paso veloz?
En búsqueda de una respuesta invitamos al lector a releer los artículos que publicáramos en este mismo Boletín: “Una mirada
a los puertos brasileros” (BIM N° 04/20), “El puerto de Itajai ya recibe grandes portacontenedores” (BIM 09/20), “Mirada a
los puertos de Río Grande do Sul“ (BIM 20/20), “Río Grande do Sul capta cargas del puerto de Montevideo” (BIM 23/20),
“Cabotaje y servicio feeder y puertos brasileros; su impacto en el Río de la Plata” (BIM 24/20) y el más reciente “Río Grande,
ya es capaz de recibir buques con 366 m de eslora “ (BIM 27/20).
Si aún quedan dudas, los invitamos a leer el artículo que, a continuación, presenta el Ing. Alejandro Castro…
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EL BRASIL PORTUARIO A TODA MÁQUINA
Ing. Alejandro Castro
Situación Actual
A diferencia de lo que sucede en las administraciones portuarias del Río de la Plata, contaminadas por un alto grado de
politización y voluntarismo, formulando grandes inversiones sin una justificación técnico – económica, el Gobierno de Brasil
ha emprendido a “toda máquina” una serie de transformaciones de sus puertos tendientes a lograr una mayor participación
privada por medio de inversiones y aportes a la gestión de las administraciones portuarias bajo la figura de concesiones y
asociaciones público – privadas.
El sector público brasileño ha invertido en el dragado de sus puertos, complementando las inversiones en infraestructura y
equipamiento realizadas por empresas privadas. De esta forma, Brasil cuenta con terminales de contenedores que ya
pueden atender buques del tipo New Panamax de 366 m de eslora y 15,24 m (50 pies) de calado efectivo.
La terminal de contenedores más cercana al Río de la Plata es TECON Río Grande (compitiendo por cargas del sector
pesquero del Sur de Argentina y de carne y arroz del Noreste de Uruguay); un poco más lejos, en Itajaí, están APM Terminals
(Grupo Maersk) y, en la margen de enfrente, PORTONAVE (MSC) mientras que en Santos hay tres terminales de
contenedores, de las mismas característica, que se encuentran concesionadas a mega – operadores mundiales.
TECON RG – Puerto de Río Grande
PORTONAVE – Complejo Portuario de Itajaí
Brasil Terminal Portuario – Puerto de Santos
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El objetivo del Gobierno de Brasil es mejorar la competitividad del sector portuario con mayor competencia interna,
mejores servicios, menores tarifas a las exportaciones y toma de decisiones basadas en criterios de rentabilidad
económica y no política. Dichas acciones, sumadas al enorme volumen de carga brasileña, está generando un porcentaje
creciente de “feederización” hacia el Río de la Plata ya que, para algunos tráficos, las navieras prefieren utilizar terminales
de transbordo en Brasil.
La expectativa es que, a partir del próximo año, se realicen más inversiones con subastas de concesiones y privatizaciones.
En el segundo trimestre del año 2020, incluyendo puertos y terminales privados, Brasil manejó 286,4 millones de toneladas;
es decir, el sector portuario no se detuvo durante 2020, colaborando con la economía brasileña. La expectativa para
los próximos años es una previsión de inversiones en el sector portuario de, al menos, US$ 6 mil millones. Dinero
que se invertirá en puertos administrados por las autoridades públicas, así como en terminales privadas. Los fondos
provendrán de nuevas subastas y contratos.
"Tendremos un muy buen año, muy importante en cuanto a logros para el sector portuario", dijo el Ministro de Infraestructura,
Tarcísio de Freitas. “Estamos creciendo en todos los puertos como resultado de la profesionalización de la gestión que se
llevó a cabo y los puertos están logrando atender las demandas que vienen, especialmente de aquellos sectores más
resilientes de la economía como el agroindustrial”.
Como destaca el brillante Ministro de Infraestructura de Brasil el crecimiento de los puertos viene dado por una gestión
profesional que está a la altura de las empresas que operan en ese país; contrariamente, por estas latitudes, los cargos de
relevancia en la gestión portuaria se asignan a políticos y sus correligionarios.
Sergio Aquino, presidente de la Federación Nacional de Operaciones Portuarias (FENOP), destacó el trabajo del Gobierno
para continuar el trabajo, incluso durante el COVID–19. “Era absolutamente importante que se mantuvieran los flujos
comerciales, que Brasil siguiera exportando para garantizar la balanza comercial y garantizar los flujos financieros, así como
la importación de insumos y equipos para enfrentar la enfermedad. Los puertos continuaron funcionando las 24 horas".
Para que se hagan una idea, en el segundo trimestre de 2020, incluyendo puertos y terminales privados, el país manejó
286,4 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 8% respecto al mismo período del año pasado, según el
Boletín de Información sobre Vías Navegables de la Agencia Nacional de Transporte por Vías Navegables (ANTAQ).
Ranking Mundial
El sector portuario brasileño subió 13 posiciones en el ranking del Foro Económico Mundial en términos de eficiencia del
servicio.
Otro índice que muestra avances en el sector es el premio Portos + Brasil del Ministerio de Infraestructura; por primera vez,
se reconocieron las mejores prácticas en gestión y desempeño: la terminal de Paranaguá, en Paraná, ganó en dos de las
cuatro categorías habiéndose evaluado rubros tales como ejecución de inversiones, crecimiento de movimientos y
ganancias.
Subasta y Desestatización
En diciembre, el Ministerio de Infraestructura recaudó un total de US$ 18 millones a través de la subasta de los terminales
portuarios ubicados en Alagoas, Bahía y Paraná (que atraerán más de US$ 80 millones en inversiones) mientras que el 17
de diciembre pasado, el Gobierno Federal aprobó la consulta pública sobre los estudios del proyecto de privatización de los
puertos de Vitória y Barra do Riacho, gestionados por la Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) estando los
documentos disponibles, para consulta y contribuciones, en el sitio web de ANTAQ, desde el 28 de diciembre.
Según el Ministerio de Infraestructura, es el primer proyecto de privatización de puertos públicos implementado en
Brasil. La idea es trasladar al sector privado, que ya opera en las operaciones portuarias, la gestión de
infraestructuras y áreas públicas, aportando mejoras operativas y la calidad de los servicios prestados, además de
una mayor agilidad y capacidad para las inversiones necesarias.
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UNA REFLEXIÓN PARA URUGUAY
La Ley de Puertos de Uruguay, Ley N° 16.246 de 1992, fue, sin lugar a dudas, un cambio cualitativo sumamente
importante para sacar al puerto de Montevideo de su estancamiento y calificación de “puerto sucio” pero, al
presente, está camino a cumplir 29 años y no puede transformarse en una especie de “Maracaná Portuario”; en
atención a las cambiantes realidades comerciales de la región y del mundo, es necesaria una actualización de la
misma, permitiendo el funcionamiento de cada puerto con una mayor autonomía.
Sin embargo, muchos de los integrantes de la “comunidad portuaria” son reacios a mejorar la Ley de Puertos, defendiendo
un “status quo” que tal vez beneficie intereses particulares pero que, sin dudas, es muy negativo para los puertos
“departamentales” (Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú) que necesitan urgentes
transformaciones que no pueden ser resueltas desde oficinas en Montevideo y menos con visitas oficiales donde se hacen
promesas al mejor estilo de las campañas electorales.
Cada puerto “departamental” requerirá un tratamiento particular, en función de su demanda potencial y sus
características, pero, en todos los casos, deberán contar con una gestión descentralizada de perfil privado, donde
la Administración Nacional de Puertos (ANP) participe – o no – de la sociedad administradora, pero siempre en
minoría, con mayoría de capitales privados.
Elaborado con información extraída de: www.informativodosportos.com.br
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ESTE VERANO…
NAVEGUEMOS SEGUROS
Antes de salir a navegar, verifique el pronóstico del tiempo para la zona que recorrerá y manténgase atento a las alertas
meteorológicas, extremando precauciones en caso de niebla, lluvia o tormenta. Esta información podrá ser suministrada por
la dependencia de la Prefectura más cercana al lugar de zarpada.
Antes de zarpar, realice el despacho correspondiente en la Prefectura, club náutico o guardería más próxima. El mismo
consistirá en poner en conocimiento de la autoridad marítima los datos de la embarcación, de las personas que realizarán la
navegación, los horarios previstos de zarpada y de arribo, la zona a navegar, las actividades que se llevarán a cabo a bordo
y todo otro dato que, en caso de una emergencia, contribuya a efectuar una rápida localización, búsqueda o rescate. La
referida información podrá ser suministrada personalmente, telefónicamente o a través del Canal VHF 16.
Previo a zarpar, verifique que la cantidad de combustible de la embarcación sea suficiente (de acuerdo con el itinerario a
realizar).
Compruebe que todas las personas que navegarán con Usted dispongan de chaleco salvavidas aprobado por la Prefectura
y tenga en cuenta que los menores de edad deberán tenerlo utilizarlo durante toda la travesía.
Lleve a bordo el certificado de matrícula de la embarcación y la habilitación de la persona que la conduce.
Lleve a bordo los elementos de seguridad exigidos así como los necesarios para el amarre y fondeo, la señalización, el
salvamento, el control de averías la y lucha contra incendios. Las bengalas y el extinguidor deben estar vigentes y en buen
estado de uso y conservación.
Respete las velocidades de maniobras y navegue con precaución y a bajas revoluciones en proximidades de zonas
balnearias y/o de práctica de deportes náuticos.
Respete las zonas de seguridad establecidas por la Prefectura.
En el caso de riachos, arroyos y ríos navegue lo más cercano posible a la costa de estribor de la embarcación (derecha).
El derecho de paso no depende del tamaño de la embarcación sino de su capacidad de maniobra y calado, siendo el orden
de prioridad: veleros, yates, embarcaciones a remo, lanchas y motos de agua. Ante la duda siempre debe primar la razón,
el respeto y la cortesía.
En caso de ser sorprendido por una tormenta o mal tiempo no se arriesgue y busque resguardo hasta que pase o modifique
su rumbo a fin de evitar esfuerzos estructurales en la embarcación, evitando riesgos para la tripulación.
Recuerde que ante cualquier emergencia puede comunicarse a través del Canal VHF 16 o mediante comunicación telefónica
al número 106 (Emergencias – Prefectura Nacional Naval).
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TURISMO NÁUTICO EN EL RÍO URUGUAY (II):
UNA VISIÓN PARA SU DESARROLLO EN EL RÍO URUGUAY
Lic. Horacio Ezcurra
Potencial del Río Uruguay para el Turismo Náutico
Argentina y Uruguay tienen un gran potencial para desarrollar el turismo náutico, tanto en sus costas marítimas como en sus
ríos. Pero especialmente en el Río Uruguay, por sus excelentes características y atractivos. Sin embargo esto no ha sucedido
en los hechos. Más adelante se ensayan algunos de los motivos así como algunas posibles soluciones para desarrollar
plenamente dicho potencial.
El turismo náutico, si pudiese ser desarrollado tendría muchos beneficios para la economía de ambos países y,
especialmente en el Río Uruguay, su potencial es excelente, por la belleza de sus costas e islas, por su estado ambiental
prístino y por sus poblados ribereños con el especial atractivo de su historia, gastronomía y cultura local.
Argentina y Uruguay tienen una excelente y rica tradición náutica. Podemos considerar que el desarrollo náutico deportivo
rioplatense fue pionero en América Latina. En Uruguay, el Yacht Club Uruguayo tiene más de 110 años de actividades
náuticas, con participaciones varias en todas las olimpíadas de vela, a partir de 1936, y el desarrollo de las clases
internacionales de regatas. En la navegación oceánica son bien conocidos los viajes del "Blue Disa" de Inglaterra a
Montevideo en 1954 y la del "Halcyon" doblando el cabo de Hornos, con sus 30 pies de eslora, en 1976.
En el año 1993, se largó desde Southampton, Inglaterra, la regata alrededor del mundo “Whitbread Round The World Race”,
conocida en el ambiente náutico como uno de los mayores desafíos de la vela oceánica.
En esta famosa regata, que en su momento fue el evento
de la vela oceánica más demandante, extenuante y
promocionado del mundo, participaron quince veleros
oceánicos de competición y entre las mejores
tripulaciones, con barcos de alta tecnología en su diseño
y construcción, compitió, por primera vez en la historia de
dicha regata, un velero sudamericano, que era uruguayo,
tripulado por uruguayos y apoyado por sponsors
uruguayos, se llamaba “Uruguay Natural” y fue uno de los
pocos que logró completar las seis piernas llegando
dignamente hasta el final de la competencia.
Además, el “Uruguay Natural” generó un inusual interés periodístico en todo el mundo y posiblemente haya hecho una muy
significativa contribución al conocimiento en el mundo de Uruguay y a la difusión de su turismo, tanto en medios gráficos de
prensa como en la televisión, especialmente en los países desarrollados
En el Río Uruguay, el Yacht Club Paysandú, viene organizando, desde hace 70 años la regata de veleros “Meseta de Artigas”
en la que actualmente participa una importante flota de veleros pertenecientes a varios clubes de la región, cuyas
tripulaciones conocen el río en detalle.
En la mitad del siglo 20, Argentina ya tenía diseñadores de renombre internacional, como Germán Frers, Manuel M. Campos,
Roberto Hossmann, y Jorge Ithurbide, por citar algunos del mundo de la vela, y el Ingeniero Juan Baader en el mundo de
los cruceros a motor, entre varios otros. Se desarrolló una industria pequeña, pero muy pujante, que produjo barcos que le
dieron prestigio mundial a la náutica argentina.
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Vito Dumas dio la vuelta al mundo en solitario, en plena Segunda Guerra Mundial, en un queche doble proa, el “Legh II”,
diseñado por Manuel M. Campos, y construido en Tigre.
El queche “Gaucho” de los hermanos Ernesto y Roberto
Uriburu, también diseño de Campos, hizo extensas
navegaciones por Europa, el Mediterráneo, el Atlántico, el
Caribe y la costa Este de Estados Unidos. Fueron
descriptos en el libro, publicado originalmente en inglés
por Ernesto Uriburu, “Seagoing Gaucho” que, en su
momento, fue un “best seller” en Estados Unidos siendo
traducido al castellano como “67.000 Millas a Bordo del
Gaucho”. Por sus viajes, los hermanos Uriburu fueron
acreedores de la famosa “Blue Water Medal”, distinción
que les otorgó el Cruising Club of America, por sus
destacados cruceros oceánicos.
Varios veleros argentinos tuvieron una destacadísima actuación en regatas oceánicas internacionales, con barcos diseñados
y construidos en el país. Sólo para mencionar algunos de los pioneros, hasta los años 70 y a título de ejemplo, recordamos
el “Fjord III”, el “Fortuna”, el “Juana”, el “Fjord IV” y el “Recluta III”, entre muchos otros.
Argentina cuenta con varias medallas olímpicas en el deporte de la vela.
Esta “cultura náutica” está presente en la zona del Río Uruguay, en los varios clubes náuticos que existen actualmente en
las poblaciones ribereñas de ambos países. Estos clubes son organizaciones civiles privadas, en general pujantes y bien
administradas, que representan la clase media local, culta y educada. Muchos de los jóvenes miembros de estos clubes
tienen una buena formación náutica, han navegado desde chicos, muchos en competencias de vela, son patrones de yates,
hablan varios idiomas, conocen la naturaleza del río y tienen una buena cultura sobre los asuntos locales. Serían –
potencialmente –excelentes patrones de yates para el turismo náutico.
En la costa uruguaya, la Dirección Nacional de Hidrografía (DNH), dependiente del Ministerio de Transportes y Obras
Públicas (MTOP), ha desarrollada una buena infraestructura en muelles para barcos de poco porte que son ideales para el
turismo náutico y ya existen. Puedo mencionar algunos que he conocido, como el de Villa Soriano, l de Nuevo Berlín y el de
San Javier, por nombrar sólo algunos de muchos.
El turismo náutico es promotor de actividad económica. Su desarrollo podría generar empleos directos, que son fáciles de
imaginar. Los barcos requieren tripulación y servicios directos de variado tipo. Su mantenimiento anual tonifica el trabajo de
talleres, varaderos, comercios de repuestos y partes. Se requiere el trabajo de muchos oficios artesanales, como carpinteros,
laminadores de PRFV, pintores, herreros en acero inoxidable, electricistas, mecánicos, veleros, loneros y varios otros.
Inversores, potenciales patrones y personas con capacidades aplicables al diseño, construcción y mantenimiento de una
flota aplicada al turismo náutico existen en ambos países, y me atrevo a decir que al nivel de los mejores de otras partes del
mundo.
El turismo también náutico genera trabajo indirecto. Los contingentes necesariamente bajan a tierra en pueblos costeros,
consumen comidas, hacen compras y, a veces, se alojan en hoteles u hosterías. Participan de eventos culturales. Las buenas
consecuencias de todo esto para el país receptor, son difíciles de cuantificar, pero existen y son bien conocidas por nuestras
autoridades turísticas. Esos turistas extranjeros regresan a sus países y transmiten el conocimiento del país, sus costumbres,
su naturaleza, su historia y su gente… y suelen tener un efecto multiplicador.
Ecoturismo Náutico
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Se usa este nombre para actividades turísticas náuticas en las que el interés de los turistas no es tanto la navegación en sí
misma sino el poder acceder a un medio ambiente especial. Por ejemplo grupos de observadores de aves o personas
interesadas en la flora nativa de algún lugar, o en cualquier otro aspecto de un ecosistema determinado tal como el buceo
deportivo en sitios con algún interés especial.
Creo que para este tipo de turismo valen todas las consideraciones y ejemplos dados para el Turismo Náutico en general.
Sostenibilidad
La sostenibilidad ambiental de cualquier proyecto de turismo náutico debería tener una consideración especial. Los yates
que realizan este tipo de navegaciones deben tener un tanque de aguas servidas, o “holding tank”, a fin de no contaminar
los sitios de amarre o fondeo. También deben contar con un plan de manejo de basuras, aspecto que deberá ser analizado
en su aplicabilidad local. Tal vez sea conveniente un gradualismo en esta y otras prácticas ya que, en esta región, los yates
existentes no cuentan con este tipo de tanques de aguas negras. Nadie se los exige.
Mi experiencia en algunos ríos de Sudamérica
Algunos viajes que he realizado con fines de estudios hidrográficos y ambientales, y a veces por placer, por ríos de
Sudamérica, me han dado un gran entusiasmo sobre sus posibilidades turísticas futuras.
Tuve la oportunidad en 1995, y luego en 2003, de organizar, y conducir a bordo, sendos cruceros para realizar estudios
hidrográficos, geofísicos y ambientales a lo largo de la Hidrovía Paraguay – Paraná, sobre más de 3.000 km de ríos entre
Buenos Aires y la ciudad de Cáceres, en el estado de Mato Grosso, Brasil, entrando a varios puertos en la Laguna de
Cáceres, Bolivia.
Para poder realizar esa atípica misión adquirí una antigua
chata fluvial de madera, que había trabajado durante 30
años en el tráfico de cabotaje en la zona del Delta del
Paraná y la alisté como barco para estudios hidrográficos.
La chata "Negrito" (tal era su nombre original, que no quise
cambiar) calaba 1,20 m. Las autoridades nos autorizaron
a hacer estas extensas y complejas operaciones con
matrícula de yate, mediante una simple resolución.
Además de cumplir cabalmente con los objetivos del
proyecto, pudimos visitar lugares increíbles, fuera de
cualquier circuito turístico normal, observar fauna
inimaginable, como yacarés, lobitos de río, tapires, boas
sucurí, osos hormigueros, monos y la más rica y variada
avifauna imaginable… Entramos en afluentes, y cruzamos
de Sur a Norte, y de regreso, la extensa y mítica región del
Pantanal Matogroense, formada por extensos bañados y
lagunas así como por ríos con bosques en galería y con
algunos cordones de serranías. Ese tipo de viajes,
realizados en el Río Uruguay, serían muy interesantes
desde un punto de vista turístico, con barcos especiales.
En el año 2013, a bordo del “Negrito”, ya en poder de su nuevo dueño, fui invitado junto con mi esposa a hacer un crucero
por el Río Uruguay, hasta la ciudad de Salto, entrando a los Ríos Negro y San Salvador. Pude comprobar personalmente
que el Río Uruguay tiene enormes atractivos para el turismo en sus pueblos y ciudades, sus islas, sus ambientes naturales
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con una flora y fauna muy atractiva, su historia y su cultura. Con lugares únicos y especiales, como las numerosas islas. Es
un sistema fluvial extraordinario, navegable todo el año.
En el año 2015, en el marco de un estudio de diagnóstico
para un proyecto de mejora de la navegabilidad, tuve la
oportunidad de navegar el Río Napo, en la Amazonía
Peruana, entre Cabo Pantoja, en el límite con Ecuador, y
su desembocadura en el río Amazonas ubicada 30 km
aguas debajo de la ciudad de Iquitos.
En este viaje pude sentir el gran potencial turístico que
tienen los ríos en estado casi virgen, con algunas pocas
poblaciones en sus márgenes.
Viajes científicos
En el mundo, hay una tendencia a desarrollar programas de investigación científica desde barcos económicos y de poco
porte, normalmente veleros. La miniaturización de muchos equipos, las nuevas tecnologías, el desarrollo de las
comunicaciones satelitales, las redes globales de satélites de navegación, los modelos meteorológicos globales y sus
excelentes pronósticos para cualquier lugar del mundo, permiten, hoy día, la realización de programas de estudios científicos
en barcos mucho más económicos, y a una fracción del costo de los barcos de ciencia tradicionales. Un velero oceánico,
con un buen diseño, seguro, construido y certificado bajo normas, operado por personas competentes, con equipos
científicos específicos, podría realizar campañas especiales en la Antártida, el Océano Atlántico o la Plataforma Continental.
Este tipo de barcos tendría ventajas relativas muy importantes, sobre todo en zonas costeras, de poca profundidad, donde
los barcos científicos más grandes tienen limitaciones por calado y seguridad.
Lo mismo podemos decir acerca del trabajo científico en los ríos, donde hay mucho por estudiar y descubrir. Un barco de
poco porte puede brindar una plataforma de trabajo habitable para un grupo de científicos y sus equipos. Con la ventaja que
podrían vivir y pernoctar a bordo, en una vida confortable y atractiva, optimizando los tiempos y el acceso a lugares de interés
especial. Incluso realizando tareas y observaciones nocturnas.
Algunos ejemplos de tareas podrían ser:
Estudios de la geología de los fondos del río mediante muestreo de sedimento y perfilaje sísmico con equipos livianos y
cada vez más sencillos.
Determinación de hábitats y otras características de los fondos, usando imágenes de alta resolución con equipos
modernos de sonar de barrido lateral.
Búsqueda y estudio de restos arqueológicos, también con imágenes acústicas y otros sensores.
Estudios de contaminación del agua y sedimentos incluyendo microplásticos, un fenómeno creciente y preocupante.
Muestreos de plancton, que es la base de la vida en el planeta y cuyo código genético despierta un creciente interés
científico.
Muestreos biológicos en agua y sedimentos.
Mediciones hidráulicas de todo tipo.
Mediciones de variables ambientales en agua o aire, con sensores continuos, que registran y graban datos, a lo largo de
la derrota del barco.
La lista sería enorme, ya que la tendencia es a que las capacidades en equipos crezcan, lo mismo que los requerimientos
de datos científicos.
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Barcos escuela
En algunos países, existen veleros que son usados como barcos escuela, en programas de educación, fuera del ambiente
académico, de diverso tipo. No pueden ser considerados estrictamente viajes turísticos. Sin embargo, en el mundo, existen
veleros escuela privados que reciben alumnos – tripulantes para realizar viajes de estudios. Un barco es un ambiente muy
estimulante para la educación. Los jóvenes se integran y aprenden a convivir ejercitando valores esenciales, entro de un
grupo normalmente diverso e inclusivo. Es normal que en los grupos que embarcan haya jóvenes con capacidades
especiales, que se integran al grupo mejor que en otros ambientes, por las buenas motivaciones que existen en este tipo de
vida a bordo.
Estos programas han conseguido logros importantes en lo que tiene que ver con el desarrollo de virtudes, de valores, de
formación del carácter, de trabajo en equipo, de aceptación de normas, de recuperación de adicciones y discapacidades,
entre otras.
Estas actividades son asimilables a las del turismo náutico tripulado. Hay varias formas de financiar los costos de estas
navegaciones. Incluso, en Europa, existen instituciones que usan barcos, muchas veces veleros, para trabajar en la
recuperación de personas con desórdenes mentales. Por ejemplo se está usando el ya comprobado entorno estimulante de
las navegaciones en barcos de vela para tratar ciertos trastornos psíquicos, especialmente el Trastorno de Estrés
Postraumático, que muchas veces sufren personas que han debido afrontar trabajos o misiones en situaciones traumáticas,
como por ejemplo escenarios de guerra o grandes catástrofes naturales. Estas personas pueden ser civiles (como médicos,
enfermeros y asistentes sociales) o incluso militares, miembros de fuerzas de seguridad y bomberos.
Posibles causas de la falta de desarrollo del Turismo Náutico
En primer lugar, el marco regulatorio local, formulado – normalmente – por las autoridades fluviales y marítimas, es muy
restrictivo. Éste ha sido, históricamente, el principal inconveniente que han sorteado los países exitosos en esta actividad
económica. El ejemplo de Brasil es muy interesante. Los cambios en las normas para permitir el chárter no tripulado fueron
inducidos desde el Poder Ejecutivo, por personas con una visión estratégica del desarrollo de la economía en las extensas
zonas costeras del país. Algunos miembros de las autoridades marítimas brasileras compartieron esa visión estratégica y
actuaron entusiastamente para que las normas permitieran – e incluso alentaran – el desarrollo del turismo náutico, lo cual
indudablemente ha incidido, muy positivamente, tanto en el desarrollo costero como en la economía de vastas regiones del
Brasil.
En segundo lugar, habría que analizar, en detalle, las normas aduaneras e impositivas vigentes, ya que, en muchos casos,
suelen ser desalentadoras para esta actividad.
Las autoridades competentes de turismo en ambos países, posiblemente ya tengan una visión de la importancia relativa que
podría tener localmente el desarrollo del Turismo Náutico. Muchas veces, teniendo una visión positiva y optimista, al tomar
conciencia e iniciar un camino, “con el 30% del esfuerzo se puede conseguir el 70% de los resultados”. Ya hay mucho hecho.
Solamente con considerar las ideas detrás de los esfuerzos gubernamentales para la promoción del turismo receptivo, y las
capacidades ya instaladas en la región, podemos percibir una especial sensibilidad hacia el desarrollo de un turismo no
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convencional, amigable y ambientalmente sostenible. Ampliar este esfuerzo al turismo náutico, parece algo muy razonable,
conveniente, y posible.
Un navegante deportivo con muchas singladuras de navegación, con una gran experiencia navegando en barcos de vela o
de navegación fluvial en nuestros ríos, que hable otros idiomas, con una cultura náutica importante, con una buena cultura
general, que conozca la historia de ambos países y sus bienes culturales así como la historia natural, que sepa interactuar
con turistas extranjeros, con un buen manejo de dinámica de grupos y liderazgo, pero que no tenga una habilitación de
patrón convencional, hoy día no podría ejercer una actividad comercial de este tipo. En nuestros numerosos clubes náuticos,
abundan los jóvenes con estas capacidades.
Un patrón con libreta de embarque de Marina Mercante, difícilmente tenga las capacidades mínimas requeridas para esta
actividad, muy especializada, que excede, en mucho la capacidad de manejo de una lancha de servicios o de tráfico, con
matrícula mercante comercial. Y un oficial mercante, fluvial o de ultramar, difícilmente tenga vocación para esta actividad,
ya que fue formado profesionalmente para otra cosa.
El turismo náutico, tal como lo hemos descripto, es una actividad propia de pequeños empresarios, de emprendedores
individuales o de pequeñas empresas familiares. Por ello, las grandes empresas, con una buena capacidad de “peticionar a
las autoridades” (o hacer “lobby”, en el buen sentido del término, en forma honesta y transparente), no han puesto mayores
esfuerzos en esta actividad. Y la capacidad de “lobby” de los individuos y pequeñas empresas es limitada. Pero no por ello
la región debería renunciar a desarrollar este potencial que, sin duda, contribuiría a su crecimiento así como a “tonificar” la
economía y el bienestar general.
Un taller de trabajo sobre el desarrollo del Turismo Náutico
Un paso que se podría dar para promover el desarrollo, en ambos países, del turismo náutico sería organizar un taller para
tratar estas cuestiones e invitando a participar, tanto en Argentina como en Uruguay, a actores principales y autoridades. Se
podría promover un debate muy productivo, tendiente a generar una visión estratégica, que permita promover el desarrollo
de este tipo de turismo.
También sería muy interesante compatibilizar las normas para su aplicación en ambos países, a fin de evitar que estas
actividades sólo se desarrollen en uno de los países y no en forma coherente en la región. Este esfuerzo debería ser
binacional, en la mejor tradición de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
A este taller, sería deseable que asistan:
Funcionarios de las áreas de turismo, tanto nacionales como departamentales o provinciales.
Autoridades marítimas/fluviales.
Otros miembros de los gobiernos de ambos países, con interés en este tema.
Miembros de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
Expertos en turismo náutico.
Agentes de viajes.
Operadores de turismo.
Posibles interesados en el desarrollo de este tipo de turismo.
Emprendedores potenciales.
Las discusiones podrían estar centradas en identificar los motivos por los cuales este tipo de turismo es inexistente en la
región, evaluar su potencial y discutir acerca de qué medidas se podrían tomar para estimular y permitir su desarrollo en la
región, en forma coherente en ambos países, sin comprometer la seguridad.
Un grupo de expertos, tanto privados como gubernamentales, con una mente abierta y amplia, con una visión estratégica
del desarrollo costero fluvial y del turismo receptivo, podría aportar ideas sobre las ventajas e inconvenientes y los cambios
a introducir en la normativa vigente, especialmente la relacionada con la navegación.
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También sería interesante analizar – cuidadosamente y con criterio – las historias de éxito de los programas existentes en
otras regiones, a fin de tomarlas como referencia, considerando siempre las diferencias en la idiosincrasia, tradición y cultura
entre los países.
Conclusiones
El turismo náutico tiene un gran potencial en el Río Uruguay así como en otros ríos y zonas costeras de la región. Su
desarrollo futuro sería muy conveniente. Actualmente está fuertemente limitado por las incertidumbres que genera, a los
potenciales interesados en invertir en capital y esfuerzo, el marco reglamentario, que es sumamente restrictivo y, en algunos
puntos, ambiguo.
Una manera de estimular su desarrollo sería convocar a autoridades de ambos países, junto a potenciales interesados, a un
taller de trabajo donde se debata su desarrollo y se extraigan conclusiones que sean libremente publicadas y difundidas.
Dichas conclusiones podrían ser la base para cambios en las reglamentaciones y el estímulo de esta importante actividad
económica.
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RECLAMO DE TRABAJADORES FLUVIALES
DEL RIO URUGUAY EN ARGENTINA
A mediados del pasado mes de Diciembre, en Concepción del Uruguay (Argentina) se llevó adelante una importante reunión
de los sindicatos marítimos que conforman la Mesa Fluvial que pasó un tanto desapercibida debido al posterior desarrollo
de un importante conflicto con medidas de fuerza y huelga que afectó las operaciones en los principales puertos graneleros
ubicados tanto en la zona del Gran Rosario (sobre el río Paraná) como, sobre la costa oceánica (los puertos de Quequén y
Bahía Blanca) y que involucró a números gremios del sector (la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial
Oleaginoso, Desmontadores de Algodón y Afines de la República Argentina – FTCIODyARA; la Unión de Recibidores de
Granos y Anexos de la República Argentina – URGARA; la Federación de Estibadores Portuarios – FEPA; el Sindicato de
Obreros Marítimos Unidos – SOMU y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo).
En las instalaciones del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (SIPEDyB) los sindicatos argentinos hicieron una
serie de reclamos con relación a lo que, según ellos entienden, resulta necesario para que el río Uruguay se constituya en
una verdadera Hidrovía y a partir de allí alcanzar el desarrollo productivo.
Para tales efectos solicitaron la intervención directa de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) en la
implementación de políticas de orden multidimensional que permitan la socialización de la riqueza y, a tales efectos, indicaron
que entienden necesario:
Que se propicien políticas que tengan como objetivo primordial el desarrollo de una verdadera “Hidrovía” con una impronta
multidimensional.
Que el balizamiento sea llevado adelante por embarcaciones pertenecientes a la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables de la República Argentina.
Que la madera de pino que se carga en buques extranjeros sea transportada hacia Ibicuy en remolques de empuje que
ocupen trabajadores fluviales argentinos.
Que se cumpla con la reglamentación vigente en cuanto al uso obligatorio del remolcador de puerto en Concepción del
Uruguay.
Que se impulse la implementación del turismo fluvial binacional como alternativa inmediata para el desarrollo comercial
multidimensional del río Uruguay.
Al respecto, expresan que “…Estamos convencidos que si se draga hasta el puerto de Concordia como un objetivo en sí
mismo se estará incurriendo en el mismo error que ya se cometió. Creemos que esta obra fluvial debe ser un MEDIO para
lograr un FIN, que es el de construir oportunidades y así lograr la socialización de la riqueza para todas las comunidades
afincadas a la vera del Río Uruguay…” y para ello recuerdan que el “…dragado hasta Concepción del Uruguay no ha
generado aún ningún puesto de trabajo en el quehacer fluvial argentino en el río Uruguay…”
Respecto del dragado y balizamiento indican
Que el personal del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (SIPEDyB) está plenamente capacitado para
desarrollar las tareas de balizamiento del río Uruguay en tanto que, con el mantenimiento que el personal realiza – en
forma totalmente artesanal y comprometida – a las embarcaciones que posee la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables de la República Argentina en la ciudad de Concepción del Uruguay y una mínima inversión, las mismas
podrían ser puestas en condiciones de realizar el balizamiento y el posterior mantenimiento desde el kilómetro 0 hasta el
km 336 (puerto de Concordia) del río Uruguay.
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Solicitan que, así como los dos estados miembros del Tratado del Río Uruguay pagan en partes iguales esta importante
obra de infraestructura fluvial, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) disponga la contratación de servicios
logísticos – fluviales de apoyo a la empresa dragadora, de hoteles y demás prestadores de servicios a empresas
argentinas y uruguayas y en igual proporción (50% argentinos y 50% uruguayos).
Considerando lo anteriormente señalado, que sean las embarcaciones de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
de la República Argentina las que participen de la asistencia a la tareas del dragado (transporte de pasajeros, provisión
de víveres y batimetrías, entre otros).
Respecto de la operativa en el puerto de Concepción del Uruguay, que la Prefectura Naval Argentina (PNA) aplique lo
dispuesto en la Ordenanza Marítima N° 1/1974 y ello sin excepciones, dado que actualmente se aplican exenciones para
bajar los costos operativos, para lo cual solicitan el uso obligatorio de un remolcador en la asistencia a las maniobras de
atraque y desatraque de todos los buques de ultramar que operen en el puerto de Concepción del Uruguay
Finalmente los trabajadores consideran que “…desde el punto de vista multidimensional fluvial, no sólo las cargas juegan un
papel importante en el desarrollo del río Uruguay, por lo cual proponemos que se impulse el turismo fluvial binacional como
alternativa para fortalecer el desarrollo comercial multidimensional del río Uruguay, a través de la conformación de Nodos
Turísticos Fluviales Binacionales”.
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ALGUNAS DEFINICIONES:
PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA
Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (pesca INDNR) es un término amplio que engloba una gran variedad de
actividades pesqueras. La pesca INDNR existe en todos los tipos y dimensiones de la pesca, ocurre tanto en alta mar como
en zonas bajo jurisdicción nacional, afecta a todos los aspectos y etapas de la captura y utilización del pescado y, en
ocasiones, puede estar asociada con la delincuencia organizada. En el PAI-Pesca INDNR se hace referencia de manera
amplia a actividades clasificadas como pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, según se expone a continuación:
Pesca ilegal:
Realizada por buques nacionales o extranjeros en aguas bajo la jurisdicción de un Estado, sin el permiso de éste o
contraviniendo su legislación;
Realizada por buques que enarbolan el pabellón de Estados que son partes de una organización regional de ordenación
pesquera competente, pero faenan contraviniendo las medidas de conservación y ordenación adoptadas por dicha
organización y en virtud de las cuales están obligados los Estados, o las disposiciones pertinentes del derecho
internacional aplicable; o
En violación de las leyes nacionales u obligaciones internacionales, inclusive las contraídas por los Estados cooperantes
con respecto a una organización regional de ordenación pesquera competente.
Pesca no declarada:
Que no ha sido declarada, o ha sido declarada de modo inexacto, a la autoridad nacional competente, en contravención
de la legislación nacional; o
Llevada a cabo en la zona de competencia de una organización regional de ordenación pesquera competente, que no ha
sido declarada o ha sido declarada de modo inexacto, en contravención de los procedimientos de declaración de dicha
organización.
Pesca no reglamentada:
Realizada en la zona de aplicación de una organización regional de ordenación pesquera competente por buques sin
nacionalidad, o que enarbolan el pabellón de un Estado que no es parte de esa organización, o por una entidad pesquera,
de una manera que no está en consonancia con las medidas de conservación y ordenación de dicha organización, o que
las contraviene; o
Realizada en zonas o en relación con poblaciones de peces respecto de las cuales no existen medidas aplicables de
conservación u ordenación y en las que estas actividades pesqueras se llevan a cabo de una manera que no está en
consonancia con las responsabilidades que incumben al Estado con respecto a la conservación de los recursos marinos
vivos en virtud del derecho internacional.
La pesca INDNR socava los esfuerzos nacionales y regionales de conservación y ordenación de las poblaciones de peces
y, como consecuencia, limita el avance hacia el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad a largo plazo y de
responsabilidad; Por otra parte, representa una gran desventaja y discriminación para los pescadores que actúan con
responsabilidad, honestidad y de conformidad con las condiciones de sus autorizaciones de pesca.
Fuente: Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO).
Disponible en: http://www.fao.org/iuu-fishing/background/what-is-iuu-fishing/es/
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PESCA ILEGAL, NO DECLARADA, NO REGLAMENTADA
EN EL ATLÁNTICO SUROCCIDENTAL
Lic. Carlos de Arrascaeta
En los últimos días las actividades de la flota pesquera china destruyendo los recursos ictícolas del Atlántico Sur ha vuelta
a ser noticia… como lo es permanentemente.
LAS DENUNCIAS DE PESCA ILEGAL Y LA “COMPLICIDAD” URUGUAYA
En una reciente publicación, la Revista “Science Advances” indicó que, a nivel internacional, más del 85% de la pesca es
desarrollada por cinco países a través de flotas pesqueras que navegan por aguas internacionales de todo el mundo: China,
Taiwán, Japón, Corea del Sur y España.
Lo más interesante es que en nuestra región, en el Atlántico Suroccidental, pueden encontrarse todas estas flotas (con
excepción de Japón) y, fundamentalmente, en la milla 201 que delimita las Zonas Económicas Exclusivas de Argentina,
Brasil y Uruguay.
Desde medios argentinos, los especialistas suelen calificar a Uruguay como “cómplice” de la pesca ilegal, no declarada, no
reglamentada pesca (INDNR) la que, además, es depredatoria. Es así que, desde FM Sol 91.5 de Argentina, Milko
Schvartzman, especialista marino, realizó una clasificación muy sencilla:
Cómplices que dan apoyo a flotas furtivas con antecedentes de pesca INDNR y esclavitud a bordo: Uruguay, Ecuador y
Perú.
Víctimas de la pesca INDNR: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Uruguay
Las denuncias contra el puerto de Montevideo son constantes, permanentes e incesantes acusándolo de ser una “guarida”
para las mafias pesqueras internacionales.
Incluso, desde el diario El País (España), se ha expresado que “…el puerto de Montevideo, a veces hace la vista gorda
cuando las embarcaciones tienen que declarar lo pescado…”.
En el año 2019 la Organización Greenpeace realizó una
acción en el puerto de Montevideo marcando 7 buques
pesqueros surcoreanos con un mensaje que expresaba
“Saqueadores de los Océanos" presentando, en ese mismo
momento, un informe denominado “Protejamos al Mar
Argentino de la pesca destructiva” el cual revela los impactos
de la industria pesquera en la región y el modo en que afecta
a especies icónicas como la ballena franca austral.
“…El Atlántico sur está completamente desprotegido y
desregulado y eso habilita a pesqueras de potencias
mundiales y con equipamiento industrial a venir a pescar
indiscriminadamente y muy intensamente durante todo el
año…”, expresó Luisina Vueso, coordinadora de la campaña
de océanos de Greenpeace en entrevista con El País
(España).
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El puerto de Montevideo ha sido denunciado históricamente por distintas organizaciones como un puerto que representa “...
el segundo destino más visitado del mundo por buques de carga refrigerada asociados a la pesca INDNR…” tal como lo ha
expresado la ONG Oceanosanos ante el parlamento de Uruguay y la ONG Oceana en un reporte del año 2017 en el que
listaban los puertos visitados por dicho buques “reefer”.
El Diario Clarín (Argentina) publicó un artículo bajo el título
"La complicidad uruguaya en la pesca ilegal china en el
Mar Argentino” en el que indicaba que el puerto de
Montevideo “se ha convertido en puerto de conveniencia
que no sólo descarga pesca ilegal sino que también recibe
embarcaciones con tripulación en condiciones de abuso
de derechos humanos".
ULTIMAS ACCIONES EN ARGENTINA Y LA CONEXIÓN URUGUAYA
Durante el año 2020, el 25 de Abril, el Capitán Mendoza del Buque “Don Pedro” de bandera argentina filmó un video, con su
celular, donde se veía una verdadera ciudad de luces en el mar, próximo a las 200 millas marinas que integran la Zona
Económica Exclusiva de Argentina y otros países, la denominada “Milla 201”; es decir, fuera de la Zona Económica Exclusiva
pero justo en su borde.
El “paisaje” de la Milla 201
A su vez desde la Intercámaras de la Industria Pesquera Argentina –compuesta por el Consejo de Empresas Pesqueras
Argentinas (CEPA), la Cámara de Armadores de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (CAPECA), la Cámara de
Armadores de Poteros de Argentina (CAPA), la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA), la Cámara Argentina
de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA), la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera (AEPC), la
Unión de Intereses Pesqueros Argentinos (UDIPA), la Cámara de Frigoríficos Exportadores de la Pesca (CAFREXPORT) y
la Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras (CAPIP) – se envió una nota al presidente argentino Alberto
Fernández, denunciando que 300 buques de flotas “…principalmente asiáticas, fundamentalmente chinas…” y operando
“…con permiso expreso y subsidio del Estado de bandera, están agrediendo la soberanía nacional, los derechos sobre sus
recursos y violando a sabiendas todas las normas y recomendaciones internacionales…”.
A partir de allí comienzan las acciones donde el buque Guardacostas “Prefecto Fique”, perteneciente a la Prefectura Naval
Argentina (PNA), detectó pescando ilegalmente al buque chino Lu Rong Yuan Yi 668 que, luego de una persecución, logró
fugarse.
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Luego se produjo la detención, por parte de la Armada y la Prefectura Naval Argentina del buque pesquero chino Hong Pu
16, que pertenece a la empresa China Zhoushan Hongpu Ocean Fishery, así como del buque pesquero portugués Calvao,
que pesca con redes de arrastre y que pertenece a la empresa portuguesa António Conde & Companhia S.A.
Otro buque logró escapar, el chino Lu Rong Yuan Yu 668 perteneciente a la compañía china Rongcheng Rongyuan Fishery,
que es propietaria de otros 49 barcos de pesca; posteriormente, dicho buque, se entregó ante autoridades de la Prefectura
Naval Argentina en un hecho muy llamativo porque lo hizo voluntariamente y 10 días después de la fuga.
Dos datos surgen de estos hechos. Por un lado, que el buque portugués utilizaba al puerto de Montevideo como base
operativa (no así los demás) y, por otra parte, que el buque que logró fugarse, el Lu Rong Yuan Yu 668, tiene el mismo
número de identificación que el Lu Yan Yuan Yu 016, otro barco pesquero chino lo cual fue establecido a través del servicio
móvil marítimo (MMSI).
Utilizar buques gemelos todos sabemos que es posible pero también todos sabemos que ello efectivamente se utiliza y que
representa una forma muy eficaz para la realización de actividades ilegales ya que, mientras una embarcación tiene su
sistema satelital encendido, la otra lo tiene apagado y pesca ilegalmente.
Manipular la información de configuración del equipamiento electrónico a bordo no es complejo. Organizaciones como
Océanosanos han informado sobre irregularidades en la identificación de embarcaciones en el puerto de Montevideo
señalando que el 1% del total de naves transmite una identidad falsa, el 19% apaga su sistema para encubrir ilícitos y el
44% de las embarcaciones chinas manipula la posición que transmite el sistema satelital.
LO QUE DICEN DESDE LA CAMARA DE AGENTES DE PESQUEROS EXTRANJEROS DE MONTEVIDEO
En el Boletín Informativo Marítimo N° 06 del 16 de Mayo de 2020 entrevistamos a Aldo Braida, Presidente de la Cámara de
Agentes de Pesqueros Extranjeros de Montevideo, sobre la operativa de sus clientes quien indicó que "…Las denuncias son
falsas. Primero que nada, aclaremos que estos buques realizan sus capturas en la zona denominada Alta Mar o Aguas
Internacionales, por lo general, del Atlántico Sudoccidental, zona denominada como FAO41. Esta zona no está regulada por
ninguna OROP (Organización Regional de Pesca) por lo que, salvo especies protegidas por acuerdos específicos, la
reglamentación pesquera aplicable a esta zona es la propia del país de bandera del buque que está operando. Del mismo
modo, la pesca que el buque trae a bordo tiene como nacionalidad, u origen, la bandera del buque…”.
Sobre las denuncias de que el puerto de Montevideo es utilizado como base de operaciones de buques de pesca ONDNR,
o “pesca pirata”, Aldo Braida nos hizo ciertas apreciaciones: “…En primer lugar se debe diferenciar el tipo de buque que
opera en el Sur argentino con los que llegan al puerto de Montevideo. En el caso de los buques, fundamentalmente chinos
y de otras nacionalidades, que operan en el Sur argentino no llegan a este puerto sino que lo hacen en alta mar o desde
destino”. Es decir, se niega que entren y operen en el puerto de Montevideo y también se dice que “los que entran a este
puerto entran legales”. Otra situación que se plantea en los buques extranjeros que pescan "ilegalmente" en Argentina es
que una vez retenidos, son obligados a pagar una multa y luego liberados por lo que, una vez que se pagó la multa, la carga
ya no es ilegal; es decir, el propio procedimiento llevado a cabo por las autoridades argentinas la legaliza… y esto es muy
habitual, más de lo que se piensa…
Sobre este punto, el 14 de Mayo de 2020 la Revista
“Puerto” (Argentina) publicaba “...Argentina premia a
quienes saquean sus mares 7,5 millones de pesos son la
insignificante multa que el gobierno nacional le aplicaría al
barco chino Lu Rong Yuan Yu 668 por pescar ilegalmente
en aguas argentinas. La empresa china infractora podrá
acceder, además, a descuentos y pago en cuotas...”
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LA REALIDAD VIRTUAL PARA JUSTIFICAR
El pasado 20 de Noviembre de 2020 se desarrolló la 2da. Conferencia sobre Océanos en Uruguay que estuvo bajo la
organización de OCEANOSANOS siendo el objetivo de la misma “…promover las reservas marinas y la exploración
submarina del océano uruguayo, la economía azul y el concepto de carbono azul como modelos de desarrollo de
vanguardia…”.
En el Boletín Informativo Marítimo N° 28 del 5 de Diciembre de 2020 nos referimos al respecto y destacamos lo siguiente:
“Un apartado importante fue el tema de la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, que estuvo a cargo de la
Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) y la Prefectura Nacional Naval (PNN)”, según informa la Revista
Puerto de Argentina. Acorde a dicho medio desde DINARA se ensayó “… una pobre defensa sobre las acusaciones de
bajo nivel de control, mientras que la fuerza de seguridad presentó cifras que justifican las acusaciones que recaen sobre
el puerto de Montevideo…”.
El director de la DINARA pidió a los países de la región que adhieran al convenio de Puerto Rector de la FAO para poder
mejorar los controles en el Atlántico Sur y la Prefectura anunció que trabaja con doce países de la región en una norma
para controlar, de forma conjunta, la flota que opera en el Atlántico Sur, con el fin de atacar la pesca INDNR y desalentar
el abastecimiento de buques en altamar. El director de la DINARA, Jaime Coronel, manifestó, refiriéndose al Tratado del
Estado Rector del Puerto de la FAO, que “… Somos el único país firmante del tratado del Estado Rector del Puerto, es
un desafío para nosotros que el resto de los países de la región firmen ese acuerdo y se comprometan…” y agregó que
“Uruguay no debería ser el único país, mucho menos si se tiene en cuenta que es el más chico y con menos costa
oceanográfica”. Asimismo, instó asimismo “a contar con una Organización Regional de Pesca (ORP) para controlar el
Atlántico Sur Occidental… Uruguay tiene la voluntad, ahora depende de que todos los estados costeros se pongan a
trabajar, es fundamental que se firme ese acuerdo para poder mejorar lo que estamos haciendo…”.
De acuerdo al procedimiento de control previsto en el Tratado, el ingreso de los buques se realiza por una simple
“Declaración Jurada” (en la que se asegura “no haber realizado pesca INDNR”) en conjunto con una declaración del
Capitán sobre la captura que trae en bodega, por especie y tonelaje.
Luego de analizar la información se decide si se debe realizar una inspección…
El Prefecto del puerto de Montevideo, Capitán de Navío Wilson Espíndola, explicó que se realiza un control documental
previo por parte de DINARA (que otorga la autorización de ingreso), de Sanidad Marítima (que otorga la “Libre Plática”),
de los Seguros H&M/P&I, de las condiciones de la planta de refrigeración y de la existencia a bordo de equipamiento
para trabajo en dicha planta. “… En puerto se realiza una inspección sobre el buque donde primeramente se realiza una
revisión de los certificados y documentos del buque, manifiestos de carga, rol de tripulación, lista de rancho, declaración
de efectos personales y también sobre la tripulación respecto de la ´composición, titulación, etc.´ ”.
Cifras estadísticas de la Autoridad Marítima marcan que en 2019 se registraron 323 ingresos de buques pesqueros
extranjeros al puerto de Montevideo correspondientes a 151 buques, mientras que en 2020 (a la fecha de la consulta)
habrían ingresado 290 buques pesqueros extranjeros correspondientes a 130 buques. De éstos, 21 buques fueron
“reefers” en 2019 y se llevan 20 en lo que va de 2020. Esto habla a las claras de la existencia de buques que ingresan
en más de una oportunidad al puerto de Montevideo.
Pero la pesca INDNR no es el único problema que presenta gran parte de la flota que opera en el Atlántico Sur, también
deben mencionarse las violaciones a los derechos humanos.
En forma conjunta, la PNN y la DINARA, informaron que en 2020 sólo se inspeccionaron dos barcos chinos y uno español
y para los casos presentados señalaron que “se comprobó que no había violación alguna a los derechos humanos pero
que la tripulación completa manifestó su deseo de ser desembarcada y repatriada”.
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En los buques chinos, 17 tripulantes filipinos denunciaron la situación de no asistencia por el Capitán y de no ser
alimentados correctamente, siendo objeto de discriminación, no habiéndose comprobado, por la Autoridad Marítima,
ninguna violación a las normas. En el caso del buque español la denuncia fue realizada por tripulantes peruanos aunque
tampoco se comprobó delito alguno. Otro aspecto se refiere al número de fallecidos desembarcados de buques
pesqueros que alcanzó la cifra de 51 casos entre los años 2016 y 2020; podemos decir, entonces, que todos los meses
se desembarca un tripulante fallecido de un buque pesquero.
Pero, según se informó desde DINARA, sólo fueron sujetos de inspección 34 barcos pesqueros y, entre ellos, 3 chinos,
4 españoles y 3 coreanos.
El Prefecto Nacional Naval de Uruguay, Contra Almirante José Luis Elizondo, hizo un resumen de la exposición del
Prefecto del puerto de Montevideo donde explicó la integración de “Red Operativa de Cooperación Regional de
Autoridades Marítimas” (ROCRAM) indicando que se está trabajando mancomunadamente entre todas las Autoridades
Marítimas, intercambiando experiencias y pretendiendo agilizar la información y el conocimiento.
SITUACION CONFUSA Y COMPLEJA EN URUGUAY
La pesca como la narrada en el presente informe tiene muchas derivaciones.
Lo que queda claro es que el tema no parece ser tomado en serio, ni por Argentina ni por Uruguay, pese a los discursos
delicados y cuidadosamente expresados.
La situación es más confusa y compleja de lo que se quiere mostrar y el hecho de que Uruguay no actúa como debería
hacerlo es innegable.
No alcanza con tener un Decreto que regule como se debe actuar y no alcanza con inspecciones en papeles… Se
requieren inspecciones en sitio, cosa que la DINARA no hace y la Prefectura tampoco; de hecho, no se inspeccionan
adecuadamente los buques.
Si observamos las estadísticas que surgen del Centro de Información del Acuerdo Latinoamericano sobre el Control de
Buques por el Estado Rector del Puerto (CIALA), las mismas marcan que, en la región, los buques pesqueros han sido
inspeccionados sólo en 13 oportunidades y ello considerando a todas las Autoridades Marítimas y de ellos sólo 2 fueron
detenidos por deficiencias (que sumaban un total de 26 incumplimientos). Lo que es llamativo es que, en dichas estadísticas,
Uruguay no registra inspecciones a buques de pesca. Figura un total de 77 buques en 87 inspecciones y en las cuales no
se registraron detenciones: 69 inspecciones no presentaron deficiencias, 10 inspecciones si las presentaron y 8 inspecciones
requirieron el seguimiento de las mismas. Ninguna de dichas inspecciones correspondió a buques pesqueros, tal como fuera
informado por la Prefectura Nacional Naval (PNN) en la conferencia antes reseñada; no obstante, ello puede deberse a un
no ingreso de la información en el Sistema CIALA.
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Como “frutilla sobre la torta” corresponde mencionar que la actual Administración Nacional de Puertos de Uruguay (ANP),
siguiendo lo iniciado por la Administración anterior, continúa con la construcción de la Terminal Pesquera de Puerto Capurro,
una inversión que ronda los US$ 100 millones.
En ese sentido, el presidente de ANP, Dr. Juan Curbelo, manifestó que “…El objetivo es el desarrollo de un terminal para
operaciones de flotas pesqueras nacionales y extranjeras avanzando hacia un ordenamiento y gestión eficiente de la pesca”.
Allí se prevé licitar 10 hectáreas para la provisión de servicios portuarios: cámara de frío, tomas corriente para contenedores
refrigerados y almacenaje de los mismos, reparaciones navales, etc.
En el año 2019 la empresa china “Shandong BaoMa” tuvo
la intención de instalar un puerto para recibir a más de 500
barcos de bandera china en Montevideo; no obstante, al
presente, el proyecto se encuentra suspendido tras
enfrentar problemas legales y la oposición de vecinos y
organizaciones ambientales.
Dicho proyecto contemplaba desarrollar una zona franca
con puerto, astillero y planta para el procesamiento y
congelado de pescado en un predio privado de 28
hectáreas ubicado en las proximidades de Punta Yeguas,
un área mayormente rural y con un parque público.
La ubicación implicaba un cambio legal del
posicionamiento de la zona en el ordenamiento territorial,
de “rural” a “portuaria”, por lo que la empresa desestimó la
misma; no obstante, Uruguay ofreció instalar el puerto en
un terreno que es propiedad del Estado, algo que la
empresa está analizando.
“…El proyecto inicial que teníamos en Punta Yeguas no
se va a realizar. El área es considerada una zona rural por
la Intendencia de Montevideo y no es apta para puertos.
El gobierno nos ofreció otro puerto, pero sin darnos
especificaciones. Ha sido solo un ofrecimiento sin
formalizar…”, sostuvo Julio López, gerente de Shandong
BaoMa, en declaraciones al diario El País (Uruguay).
La elección de desarrollar el proyecto del puerto pesquero de “Shandong BaoMa” en Uruguay no fue casual… El proyecto
entregaba “en bandeja” un espacio para que la flota china – la flota dedicada a la pesca ilegal, no declarada, no reglamentada
– operara con impunidad… Incluso, según publicara el Semanario Busqueda se supo que las autoridades del gobierno de
los Estados Unidos hicieron llegar su preocupación ante tal acción.
Consultado por Búsqueda, en Octubre de 2020, el consejero económico comercial de la embajada china en Montevideo,
Zhou Quan, dijo que “….se ha realizado suficiente intercambio de opiniones en el nivel técnico de la comisión mixta…”
agregando que “…Imaginamos que Uruguay, como país que está abierto a las inversiones extranjeras, va a dar bienvenida
a las inversiones siempre que cumplan con las leyes locales y puedan surtir efectos al desarrollo económico y social del
Uruguay. Eso es lo que le pedimos a nuestras empresas: siempre respetar las leyes locales y contribuir y beneficiar a la
economía, cumplir con la responsabilidad social…”.
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A partir de las palabras del embajador chino, podemos concluir que el proyecto sigue en carpeta y que no ha sido
descartado… Todo es muy confuso... y parece tener olor a pescado en mal estado.
ARGENTINA, EN SU PAPEL DE “VICTIMA”, SIN BUSCAR LA SOLUCION
Incluso Argentina, que reclama su justo derecho a proteger sus recursos ictícolas, es parte del problema; pero más allá de
reclamar mediáticamente y acusar a Uruguay de todos sus males, el principal afectado está muy lejos de ser parte de la
solución y mucho menos de querer encontrarla cuando ella parece ser muy sencilla.
El Prefecto retirado René Reibel, ex Director de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos de Prefectura y Consultor de
la Red PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) México Internacional, manifestó, en nota a Infobae, que: “S i
de verdad se quiere evitar la pesca ilegal es hora de cambiar el “Protocolo de Captura de Buques Infractores” de las fuerzas
argentinas… Tenemos cómo hacerlo y tenemos que hacerlo…” mostrándose convencido de que terminar con la pesca
INDNR en el mar argentino (hasta las 200 millas marinas de la costa) es cuestión de decisión política.
Infobae, publicaba que, en Marzo de 2020, en su discurso ante la Asamblea Legislativa, el presidente Alberto Fernández
dijo: “…Enviaré un proyecto para la modificación del Régimen Federal Pesquero para endurecer las sanciones a los buques
que pescan de manera ilegal en los espacios marítimos bajo jurisdicción argentina, lo que incluye a las Islas Malvinas…”.
Finalmente, sobre fines de Setiembre de 2020, una nueva Ley aumentó las sanciones a la pesca INDNR, basando la unidad
de las multa en el costo del combustible, con montos que van desde 500.000 a 3.000.000 de litros de gasoil (que se traducen
en, aproximadamente, entre US$ 400.000 y 2.360.000).
En su momento, el Ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca Argentino, Luis Basterra, expresó que esa ley “…evitará el
saqueo de nuestro mar a quienes ejerzan pesca ilegal en aguas argentinas…”.
Teniendo en cuenta la nueva Ley así como las afirmaciones del Ministro y las actuales noticias, podemos decir que la misma
ha sido de un fracaso enorme ya que las actividades de pesca INDNR continúan.
Incluso de instalarse tecnología para el monitoreo satelital, éstas serán insuficientes y el gobierno argentino lo sabe a la
perfección… porque multas más severas, tecnología y apoyo y capacidad a la Armada y la Prefectura Argentina, tampoco
serán suficiente… porque la “Milla 201” no es Argentina.
LOS PASOS QUE NADIE QUIEREN DAR O QUE SE DAN COMO “FACHADA”
Esto obliga a fortalecer los Tratados y Acuerdos internacionales para las actividades en alta mar tales como:
Crear un área marina protegida en aguas internacionales como lo es el “Agujero Azul”, una zona lindera con el límite
exterior de la Zona Económica Exclusiva, pero sobre la Plataforma Continental en el Frente del Talud, donde dos masas
de agua chocan entre ellas: la corriente de Malvinas y las aguas de la plataforma continental (lo que determina que se
convierta en una zona de gran concentración de fitoplancton y zooplancton y, por ende, de peces).
El “Tratado sobre Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad en Altamar” (cuya consideración ha sido postergada
por la crisis sanitaria, siendo inaudito que no se avance en el mismo).
El “Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto para Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca INDNR” (AMERP)
suscrito en Roma, el 22 de Noviembre de 2009, en oportunidad del 36° Período de Sesiones de la Conferencia de la
Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), que representa un muy buen
instrumento jurídico internacional ratificado por Uruguay. Pero no alcanza con ratificarlo… debe aplicarse como
corresponde y no sólo en los papeles...
EL SECRETO DE LA BUENA PESCA, QUE NADIE REVELA
Para finalizar queremos dedicar un párrafo especial a una de las razones por las que Uruguay y Argentina no hacen nada
eficaz ni eficiente con la pesca INDNR y que se resume en la palabra más esquiva: “Dinero”.
Sí, “Dinero”.
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Las relaciones comerciales entre China – Uruguay y China – Argentina ponen en una posición muy desfavorable a los países
sudamericanos. China tiene dinero y población que alimentar…mucho dinero y mucha población que alimentar (el 23% de
la población mundial).
Uruguay y Argentina, además de soja y otros productos agrícolas, tienen recursos pesqueros y muy buenos recursos
pesqueros pero, al mismo tiempo, tienen una gran necesidad de dinero con el que subsistir, mantener la pesada estructura
estatal (que, con los impuestos de sus ciudadanos, no logran mantener) y realizar las obras de infraestructura que ambos
países necesitan.
Un país rico y necesitado de alimentos; dos países pobres (o empobrecidos) con alimentos y necesidad de dinero.
China ingresó en África comprando tierras y a América Latina (muy especialmente en Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay)
ingresó a través de la cadena productiva, logística y comercializadora incursionando, al mismo tiempo, en las necesidades
de infraestructura.
Las cifras son cada vez mayores en favor del país asiático. Como nos dijo una vez un ex Ministro “…no es que los poderosos
sean corruptos, sino que los gobernantes se prostituyen y los van a buscar…”.
En ese marco, desde el Departamento de Estado de los
Estados Unidos, donde por más que cambien los
presidentes las políticas y estrategias internacionales se
mantienen, se expresó el orgullo y apoyo a la “Operación
Cruz del Sur” de la Guardia Costera de los Estados Unidos
(United States Coast Guard) que, como parte de los
esfuerzos “… para construir asociaciones regionales de
seguridad marítima y contrarrestar la pesca INDNR…” ha
enviado al USCGC Stone (un buque “Cutter” de la clase
“Legend”, código WMSL 758, que partió de Pascagoula,
Mississippi, el 22 de Diciembre).
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LEY Nº 19.017 (URUGUAY)
Publicada D.O. 10 Dic/2012 – Nº 2.8613
ACUERDO SOBRE MEDIDAS DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO DESTINADAS A PREVENIR, DESALENTAR Y
ELIMINAR LA PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA
APROBACIÓN
El Senado y la Cámara de Representantes de la República Oriental del Uruguay, reunidos en Asamblea General,
DECRETAN:
Artículo único. Apruébase el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a Prevenir, Desalentar y
Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, suscrito en Roma, en oportunidad del 36º Período de Sesiones
de la Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el 22 de noviembre
de 2009.
Sala de Sesiones de la Cámara de Senadores, en Montevideo, a 27 de noviembre de 2012.
DANILO ASTORI,
Presidente.
Hugo Rodríguez Filippini,
Secretario.
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, MINISTERIO DEL INTERIOR, MINISTERIO DE ECONOMÍA Y
FINANZAS, MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL, MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y CULTURA, MINISTERIO DE
TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, MINISTERIO DE INDUSTRIA, ENERGÍA Y MINERÍA, MINISTERIO DE TRABAJO
Y SEGURIDAD SOCIAL, MINISTERIO DE SALUD PÚBLICA, MINISTERIO DE GANADERÍA, AGRICULTURA Y PESCA,
MINISTERIO DE TURISMO Y DEPORTE, MINISTERIO DE VIVIENDA, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y MEDIO
AMBIENTE, MINISTERIO DE DESARROLLO SOCIAL
Montevideo, 30 de noviembre de 2012.
Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos, la Ley por la
que se aprueba el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a Prevenir, Desalentar y Eliminar la
Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, suscrito en Roma, en oportunidad del 36º Período de Sesiones de la
Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), el 22 de noviembre de
2009.
JOSÉ MUJICA, ROBERTO CONDE, EDUARDO BONOMI, FERNANDO LORENZO, ELEUTERIO FERNÁNDEZ
HUIDOBRO, OSCAR GÓMEZ, ENRIQUE PINTADO, ROBERTO KREIMERMAN, NELSON LOUSTAUNAU, JORGE
VENEGAS, TABARÉ AGUERRE, LILIAM KECHICHIAN, FRANCISCO BELTRAME, DANIEL OLESKER
Fuente: https://www.impo.com.uy/bases/leyes/19017-2012
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DECRETO N° 323/2017 (URUGUAY)
Promulgación: 13/11/2017 Publicación: 22/11/2017
REGLAMENTACION DE LA LEY 19.017 SOBRE EL ACUERDO DE MEDIDAS DEL ESTADO RECTOR DEL PUERTO
DESTINADAS A PREVENIR, DESALENTAR Y ELIMINAR
LA PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA
Reglamentario/a de la Ley Nº 19.017 de 30/11/2012
VISTO: la Ley N° 19.017, de 30 de noviembre de 2012;
RESULTANDO: I) que por la citada Ley se aprobó el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a
Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (INDNR) suscrito en Roma el 22 de
noviembre de 2009, en oportunidad del 36° Período de Sesiones de la Conferencia de la Organización de las Naciones
Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO);
II) que el objetivo de este Acuerdo es prevenir la pesca ilegal así como desalentar la comercialización en los mercados
portuarios de productos pescados ilegalmente, entre otros, mediante la aplicación de medidas eficaces por parte del Estado
Rector del Puerto, garantizando el uso sostenible y la conservación a largo plazo de los recursos vivos y los ecosistemas
marinos;
CONSIDERANDO:
I) que de acuerdo al numeral 18) literal B) del artículo 12 de la Ley N° 19.175, de 20 de diciembre de 2013, la Dirección
Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) es el organismo de contralor de las actividades vinculadas a la pesca y a
la acuicultura que deriven de acuerdos o tratados internacionales;
II) la necesidad de definir lineamientos de actuación para dar cabal cumplimiento a las obligaciones asumidas por el
Acuerdo ratificado, con el propósito de facilitar su aplicación e interpretación;
III) pertinente por razones de juridicidad y control proceder a esta reglamentación, instaurando todos los elementos
que ordenen y favorezcan su correcta aplicación y puesta en práctica de acuerdo con el postulado legal que se ha
ratificado;
ATENTO: a lo precedentemente expuesto, a lo dispuesto por la Ley N° 19.017, de 30 de noviembre de 2012, así como a
los compromisos internacionales adquiridos por el país acorde a lo establecido por la Ley N° 19.175, de 20 de diciembre de
2013;
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA DECRETA:
CAPÍTULO I – ÁMBITO DE APLICACIÓN
Artículo 1. Las medidas adoptadas en virtud del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto Destinadas a Prevenir,
Desalentar y Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada se regularán por la Ley N° 19.017 de 30 de
noviembre de 2012, por la presente reglamentación y demás normas aplicables.
Artículo 2. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP)
tendrá a su cargo el control y cumplimiento de la citada Ley y normas concordantes, así como la adopción de medidas
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pertinentes a su aplicación. También será el organismo responsable de coordinar dichas medidas con las Autoridades
Nacionales, el o los Estados de Bandera que corresponda, Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera (OROP) y
demás Organismos pertinentes, en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores (MRREE).
Artículo 3. Estas medidas se aplicarán a todos los buques - comprendidos en la definición dada por el literal j) del artículo
1° del Acuerdo referido en el artículo 1° del presente Decreto - que soliciten la entrada a puerto uruguayo o se encuentren
en uno de ellos, con las excepciones establecidas en los literales a) y b) del numeral 1° del artículo 3 del citado Acuerdo.
Artículo 4. Sin perjuicio de lo dispuesto precedentemente, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos como autoridad de
control en materia pesquera podrá dictar los actos que correspondan, así como tomar las medidas necesarias a efectos de
dar cumplimiento a las disposiciones del citado Acuerdo.
CAPÍTULO II – PUERTOS DESIGNADOS
Artículo 5. Se designa al Puerto de Montevideo como el único en que los buques extranjeros podrán ingresar, previo informe
de DINARA donde conste que la embarcación cumple con las condiciones de ingreso fijadas por el citado Acuerdo. Esta
designación podrá modificarse por Resolución de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, con la anuencia de la
Administración Nacional de Puertos (ANP) o la autoridad que corresponda, lo que será comunicado en todo caso a la Armada
Nacional a través de la Prefectura Nacional Naval y a la FAO.
Artículo 6. Créase la Comisión Coordinadora sobre Prevención de la Pesca Ilegal, con los cometidos de coordinar y realizar
el seguimiento de la aplicación del citado Acuerdo y proponer a las autoridades correspondientes las mejoras que se
entiendan necesarias. Esta Comisión estará integrada por un representante del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca,
uno del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, uno del Ministerio de Relaciones Exteriores y uno del Ministerio de
Defensa Nacional.
CAPÍTULO III – INGRESO A PUERTO
Artículo 7. Solicitud Previa. Todo buque pesquero extranjero que procure la entrada al puerto designado deberá enviar a
la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, con una antelación de 4 (cuatro) días corridos previos a su arribo, la
información detallada en el Anexo A del citado Acuerdo. El organismo examinará la misma y dentro de los 3 (tres) días
corridos posteriores, determinará si cumple con los requisitos para el ingreso, conforme al artículo 9 del citado Acuerdo y
artículo 13 y siguientes del presente Decreto.
Tratándose de buques que hayan recibido trasbordos en Alta Mar, la solicitud de ingreso deberá enviarse con una antelación
de 5 (cinco) días corridos previos al arribo.
Artículo 8. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos podrá variar estos plazos, por Resolución fundada y en casos
excepcionales teniendo en cuenta las solicitudes y requerimientos propios del servicio.
Artículo 9. En caso de necesitar ingreso a puerto por razones de fuerza mayor o dificultad grave conforme a lo establecido
en el artículo 10 del citado Acuerdo, cada autoridad determinará su conformidad o no dentro del ámbito de sus competencias.
Artículo 10. La Solicitud Previa deberá completarse conforme al Anexo A del citado Acuerdo sin dejar campos vacíos,
indicando "no aplica" en aquellos casos que no corresponda y agregando los formularios de las Organizaciones Regionales
de Ordenación Pesquera, en caso de corresponder. A tal solicitud previa deberá adjuntarse:
A. Licencia y/o permiso de pesca del buque incluyendo las especiales o temporales y tanto hayan sido emitidas por la
autoridad de abanderamiento del buque o por terceros países u organizaciones. En todos los casos deberá lucir
claramente identificación (sello y firma) de la autoridad que la emite y acompañarse de su correspondiente traducción
oficial en idioma inglés o español.
B. Declaración del Capitán del buque de no incurrir o no haber incurrido en pesca ilegal o de apoyo a esta, con su firma,
aclaración y demás datos identificatorios.
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En dicha declaración deberá incluirse con la mayor precisión posible una referencia al área y sub-área estadística
FAO en donde se han realizado actividades de pesca. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos como autoridad
competente, podrá exigir incluso posiciones satelitales de los buques.
En caso de no poder aportar la declaración firmada por el capitán antes del arribo del buque a puerto, será el
representante del buque quien asuma dicha responsabilidad en forma provisoria, sin perjuicio de la ratificación
efectuada por el capitán del buque al momento del arribo.
C. Declaración de poseer sistema de localización de buques (SLB) o monitoreo satelital (VMS) o certificado que indique
que el buque es monitoreado por la autoridad abanderante. En caso de no poseer sistema de localización de buque
satelital o el citado certificado, el capitán o representante deberá declararlo por escrito. La Dirección Nacional de
Recursos Acuáticos podrá denegar el ingreso a puerto a buques que no cuenten con un sistema de localización de
buques.
D. La lista de la tripulación del buque, señalando nombre, apellido, nacionalidad, y documento de identidad de cada uno,
incluyendo a los Observadores Científicos a bordo.
E. Manifiesto de carga, con detalle de las especies a ser descargadas identificadas con su nombre común y nombre
científico y/o utilizando el trigrama de FAO (HKP, SQP, etc.).
Artículo 11. Sin perjuicio de la información detallada precedentemente, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos podrá
solicitar mayor información o la ampliación de la misma en aquellos casos que así lo requieran, ya sea por la especificidad
de la operativa o en cumplimiento de Acuerdos Internacionales.
Artículo 12. Brindar información falsa, incorrecta o incompleta constituirá infracción grave que se sancionará conforme a lo
dispuesto por el artículo 82 de la Ley N° 19.175, de 20 de diciembre de 2013.
CAPÍTULO IV – AUTORIZACIÓN O DENEGACIÓN DE ENTRADA AL PUERTO
Artículo 13. Recibida y analizada la información exigida para el ingreso a puerto, la Dirección Nacional de Recursos
Acuáticos, dentro de la órbita de sus competencias y de manera fundada resolverá si la embarcación cumple con las
condiciones para el ingreso a puerto, comunicando su decisión al Capitán del buque o su representante, a la Administración
Nacional de Puertos y a la Armada Nacional, a través de la Prefectura Nacional Naval.
Artículo 14. En caso de que la solicitud de ingreso a puerto no se acompañe de la totalidad de la información requerida y/o
en tiempo y forma, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos informará que la embarcación no cumple con los requisitos
de entrada a puerto, pudiendo fijar las condiciones de entrada y permanencia, las que deberán ser comunicadas a la
autoridad portuaria.
Artículo 15. En caso de que una embarcación no cumpla con las condiciones de entrada a puerto, la Dirección Nacional de
Recursos Acuáticos comunicará su decisión a las Autoridades nacionales correspondientes, al Estado de pabellón del buque
y según proceda y en la medida de lo posible a los Estados ribereños interesados y otros organismos nacionales e
internacionales pertinentes.
Artículo 16. Ninguna autoridad portuaria o marítima de Uruguay permitirá el ingreso a puerto de buques que no cuenten con
el informe de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos donde conste que la embarcación solicitante cumple con las
condiciones para el ingreso conforme al citado Acuerdo, salvo que medien razones de fuerza mayor o dificultad grave según
lo dispuesto en el artículo 10 del citado Acuerdo.
Artículo 17. Cuando la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos considere que cuenta con pruebas suficientes de que un
buque que solicita ingresar a puerto ha incurrido en actividades de pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, en
actividades relacionadas o en apoyo a esta ó que figura en cualquiera de las listas formuladas por organismos o acuerdos
internacionales en materia pesquera que han incurrido en pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, denegará su
entrada a puerto, teniendo en cuenta lo previsto en los párrafos 2 y 3 del artículo 4 del citado Acuerdo.
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Artículo 18. La denegación de entrada a puerto se efectuará en virtud de lo establecido por el artículo 9, incisos 4, 5 y 6 del
citado Acuerdo.
CAPÍTULO V – USO DE LOS PUERTOS
Artículo 19. En caso que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos constatara la existencia de las condiciones previstas
en el artículo 11 del citado Acuerdo, lo comunicará a la Administración Nacional de Puertos y a la Armada Nacional, a través
de la Prefectura Nacional Naval, a los efectos de la denegación del uso del puerto, con las excepciones allí establecidas.
Artículo 20. Asignaciones excepcionales de muelle. La Administración Nacional de Puertos, podrá decretar atraques con
carácter excepcional de acuerdo con el Reglamento de Atraque del Puerto de Montevideo, debiendo realizar una
comunicación previa a la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos.
CAPÍTULO VI – DE LOS BUQUES
Artículo 21. A los efectos de la presente norma, se entiende por Buque Carguero todo aquel que, sin poseer capacidad de
realizar faenas de pesca, reciba de buques donantes productos del mar y los transporte por primera vez a puerto.
Artículo 22. Todo buque comprendido en la definición del artículo precedente que transporte productos del mar y que
pretenda la entrada a puerto uruguayo, cualquiera sea la operativa que desee realizar, deberá requerir solicitud previa
conforme a lo previsto en los artículos 7° y 10° del presente Decreto, incluyendo en la solicitud previa toda la información
relativa a cada buque donante en su caso.
Artículo 23. Asimismo se deberá adjuntar la información necesaria que permita identificar en la bodega del barco la totalidad
de la carga contenida y el origen de la misma incluyendo las autorizaciones del país de bandera cuando corresponda.
Artículo 24. Aquellos buques pesqueros que transporten productos de la pesca de otro u otros buques deberán declarar la
información exigida por los artículos 7° y 10° del presente Decreto, presentar la autorización de transporte del país de
bandera cuando corresponda y detallar toda la información concerniente a los buques que le donaron la captura que
transporta.
Artículo 25. Una vez finalizada la descarga, los representantes del buque deberán remitir a la Dirección Nacional de
Recursos Acuáticos en los plazos y condiciones que esta determine toda información referente al destino de la captura,
incluyendo las especies a exportar, la numeración de los contenedores y el destino de los mismos, así como informar tipo y
cantidad de productos que fueron enviados a depósito.
CAPÍTULO VII – REPRESENTANTE
Artículo 26. Todo buque pesquero extranjero que pretenda ingresar a puerto nacional deberá contar con un representante
debidamente acreditado y domiciliado en el país.
Artículo 27. A los efectos del presente Decreto se entiende por representante a toda persona jurídica domiciliada en el país
que representa al titular, armador o permisario del buque ante la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, asumiendo en
nombre de aquel las responsabilidades por faltas o infracciones que sus representados cometan respecto de la normativa
pesquera.
Artículo 28. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos llevará un registro de representantes los que deberán acreditarse
ante la referida Dirección, quien establecerá las condiciones a tales efectos.
Artículo 29. El representante del buque asumirá la calidad del armador ante la autoridad pesquera, estando obligado en
todos los casos a proporcionar la información necesaria para el arribo del buque, debiendo presentar ante la autoridad de
despacho (Prefectura Nacional Naval) y la administración portuaria (Administración Nacional de Puertos) copia de la
autorización de ingreso a puerto emitida por la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos. Asimismo será especialmente
responsable ante dicha Dirección Nacional por la información referida a la actividad, entrada, salida y permanencia del buque
en puerto nacional, teniendo tales datos valor de declaración jurada.
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CAPÍTULO VIII – INSPECCIONES
Artículo 30. La inspección de los buques que ingresen a puerto uruguayo será desempeñada en la órbita de la Dirección
Nacional de Recursos Acuáticos, por los funcionarios inspectivos que esta designe.
Artículo 31. Dicha inspección se realizará de conformidad a las disposiciones del presente, del citado Acuerdo y de las
normas nacionales e internacionales aplicables.
Artículo 32. El Inspector designado, debidamente identificado, al presentarse a realizar la inspección, podrá:
a) exigir al capitán o patrón del buque que proporcione toda la ayuda e información así como todo el material y
documentos originales o copias certificadas de estos últimos, que estimen necesario para el correcto cumplimiento de
la inspección;
b) examinar el buque en su totalidad, los productos del mar a bordo, las artes de pesca, el equipamiento y cualquier
documento sin importar el soporte en que este se encuentre siempre que sea relevante para verificar el cumplimiento
de las medidas de conservación y ordenación.
Artículo 33. Previamente a la realización de la inspección la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos verificará la
existencia de acuerdos con el Estado de pabellón del buque y en su caso invitará a dicho Estado a participar en la inspección.
Artículo 34. En caso de que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos lo entienda necesario, el representante deberá
proveer un traductor que acompañará al inspector y cuyos costos serán de cargo del armador, titular o permisario del buque
a inspeccionar y su representante acreditado.
Artículo 35. En todos los casos los inspectores intervinientes se ajustarán al procedimiento de inspección establecido en el
Anexo B del citado Acuerdo, así como a las normas nacionales y directivas otorgadas por la Dirección Nacional de Recursos
Acuáticos.
Artículo 36. Todos los organismos del Estado deberán coadyuvar, actuando cada uno dentro de las competencias que les
correspondan en las tareas de inspección y fiscalización, cuando ello fuere necesario para el cumplimiento del presente, la
Ley que se reglamenta y de las normas internacionales aplicables.
CAPÍTULO IX – RESULTADOS DE LAS INSPECCIONES
Artículo 37. La inspección se registrará por escrito, en cumplimiento de lo establecido por el Anexo C del citado Acuerdo
dejando la debida constancia de la información solicitada.
Artículo 38. Los resultados de cada inspección serán transmitidos al Estado de pabellón del buque inspeccionado y en caso
de que la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos lo considere, a las partes y a otros Estados que corresponda conforme
a lo dispuesto por el artículo 15 del citado Acuerdo.
Artículo 39. La Dirección Nacional de Recursos Acuáticos será el organismo responsable y encargado del intercambio de
información en virtud del citado Acuerdo, quien notificará siempre a la FAO y al Ministerio de Relaciones Exteriores a los
efectos que se estimen pertinentes.
CAPÍTULO IX – INFRACCIONES
Artículo 40. Cuando de la inspección surjan motivos fundados para considerar que un buque ha incurrido en actividades de
pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada o en actividades relacionadas o de apoyo a esta, el inspector así lo
consignará en el informe de Inspección. En dicho caso, la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos:
a) garantizará la conservación de las pruebas relacionadas con dicha infracción y comunicará a la brevedad posible las
mismas al Estado de pabellón del buque y según proceda, a los Estados ribereños, Organizaciones Regionales de
Ordenación Pesquera y otras organizaciones internacionales que corresponda así como al Estado de la nacionalidad
del capitán o patrón del buque;
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b) denegará el uso de su puerto al buque con fines de desembarque, trasbordo, empaquetado y procesamiento de
productos pesqueros que no hayan sido desembarcados previamente, así como para otros servicios portuarios, tales
como repostaje, el reabastecimiento, el mantenimiento y la entrada en dique seco.
Artículo 41. La infracción comprobada habilitará a Uruguay a tomar las medidas que estime pertinentes ante las
organizaciones internacionales respectivas, para la inclusión del infractor en las listas de buques con antecedentes por pesca
ilegal.
Artículo 42. Las infracciones al presente Decreto, al citado Acuerdo y demás normas legales y reglamentarias que regulen
las actividades del Estado Rector del Puerto en materia pesquera que hubieren sido ratificados por la República, serán
sancionadas de conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 19.175, de fecha 20 de diciembre de 2013, siendo aplicable
también cuando ello corresponda las demás disposiciones vigentes dictadas por el Poder Ejecutivo así como las normas
internacionales pertinentes.
Artículo 43. Comuníquese, publíquese.
LUCÍA TOPOLANSKY, ENZO BENECH, RODOLFO NIN NOVOA, JORGE MENÉNDEZ, VÍCTOR ROSSI
Fuente: https://www.impo.com.uy/bases/decretos/323-2017
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LOS RÍOS DE LA CUENCA DEL PLATA:
SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS A INICIOS DE ENERO
Lic. Jorge López Laborde
Como ya es costumbre del Boletín Informativo Marítimo, presentamos la situación de niveles previa (Diciembre) para los
principales ríos de la Cuenca del Plata – los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay – considerando, a tales efectos, los informes
semanales publicados por la Subgerencia de Sistemas de Información y Alerta Hidrológico (SIyAH) del Instituto Nacional del
Agua (INA) de la República Argentina y las previsiones para el próximo trimestre presentadas en el informe mensual sobre
“Posibles Escenarios Hidrológicos en la Cuenca del Plata durante el período Enero – Febrero – Marzo 2020” que, bajo la
autoría de Juan Borús, Leandro Giordano, Maximiliano Vita Sánchez, Víctor Núñez, Guillermo Contreras y Andrea Pereira,
también son publicadas por dicho Sistema de Información y Alerta.
De acuerdo a éste último informe:
Durante el mes de Diciembre – y al igual que en el mes de Noviembre – “persistieron las anomalías negativas de la
temperatura superficial del mar (TSM) en la región del Pacífico central” y el océano atlántico “se caracterizó por la
presencia de anomalías cálidas en la costa argentina”.
En el mes de Diciembre “se mantuvieron los patrones de lluvias en la alta cuenca del río Paraná (condiciones
deficitarias) mientras que en la cuenca del río Paraguay predominaron anomalías positivas de lluvia”; por su parte, “el
litoral argentino presentó un mes con condiciones húmedas en la provincia de Corrientes, normales en la provincia de
Misiones y secas en la provincia de Entre Ríos”.
Los resultados de diversos modelos de pronósticos “muestran condiciones La Niña para los próximos trimestres” con un
95% de probabilidad de que dicho fenómeno continúe, lo cual se relaciona con patrones de precipitación deficitarios en
el Este y Sudeste de la cuenca del Plata.
En este contexto, las perspectivas hidrológicas resultan ser:
Para el río Paraguay:
Durante el mes de Diciembre se caracterizó por un abrupto contraste respecto a los meses anteriores, con lluvias por encima
de lo normal en toda la cuenca media siendo dicho apartamiento significativo debido a la persistencia de las lluvias durante
gran parte del mes. Dichas lluvias mejoraron la condición de los suelos y prepararon la cuenca media para un eventual
repunte (en caso de ocurrir nuevas lluvias); no obstante, en la alta cuenca prevaleció la anomalía negativa de lluvias siendo
a destacar que Diciembre es el mes en el que – habitualmente – se acentúa el comienzo de la crecida estacional; sin
embargo, en las nacientes y en el Pantanal, las lluvias no alcanzaron para dar comienzo a dicho repunte y los niveles en
toda la cuenca alta continuaron por debajo de los valores normales.
En las distintas estaciones hidrométricas el nivel se recuperó hasta el 07 de Diciembre en Bahía Negra, hasta el 21 de
Diciembre en Concepción, hasta el 28 de Diciembre en Pilcomayo y hasta el 26 de Diciembre en Formosa; no obstante, a
partir de dichas fechas se produjeron nuevos descensos.
Las perspectivas para el trimestre Enero – Febrero – Marzo indican que es de esperar condiciones húmedas con persistencia,
en el tramo compartido entre Paraguay y Argentina, de condiciones de aguas bajas, por debajo de los niveles normales
aunque con leve tendencia ascendente.
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Para el río Paraná:
En el tramo brasileño, durante el mes de Diciembre, las lluvias se presentaron en la primera quincena implicando una mejoría
en los aportes de los principales afluentes aunque el panorama previo se mantuvo sin cambios significativos por lo que se
espera que persista “la condición de caudales inferiores a los normales, con baja probabilidad de una recuperación sensible”.
En el tramo argentino – paraguayo, durante el mes de Diciembre se presentó muy poca actividad significativa y las anomalías
de lluvia permanecieron muy negativas mientras con los aportes se mantuvieron en valores muy poco significativos; durante
el mes de Enero “no se espera un panorama diferente”.
En el tramo argentino, persistió la marcada situación de estiaje y los niveles permanecieron inferiores al año anterior; la
tendencia climática indica que no se debe esperar una recuperación, por lo menos hasta el 28 de Febrero, por lo que durante
Enero se espera un panorama similar a las condiciones previas “con acentuada disminución”.
Para el trimestre Enero – Febrero – Marzo se espera que los niveles se mantengan dentro de la franja de aguas bajas, sin
recuperación hacia valores normales.
Para el río Uruguay:
Durante el mes de Diciembre, y en la mayoría de los sectores de la cuenca, las precipitaciones se situaron por debajo del
promedio (a excepción de las áreas de aporte por margen derecha al tramo superior y las áreas de aporte directo al tramo
Paso de los Libres – Concepción del Uruguay, donde se presentaron valores levemente por encima).
En la alta cuenca se produjeron lluvias a inicios y mediados de mes siendo más bien deficitarias durante los últimos diez
días del mes; en consecuencia, el aporte se incrementó a principios de mes y disminuyó hacia finales y si bien se produjo
un aumento del nivel medio inmediatamente aguas abajo de Salto Grande, el efecto no fue significativo sobre las secciones
más próximas a la desembocadura (donde las oscilaciones fueron debidas a la dinámica del río de la Plata).
Como consecuencia, se apreció una acotada recuperación en relación al mes previo persistiendo un escenario de aguas por
debajo de los valores normales para la época del año.
Las previsiones numéricas indican precipitaciones normales o levemente por debajo de lo normal sobre las áreas de aporte
al tramo superior y medio y por debajo de lo normal para las áreas de aporte al tramo inferior previéndose que los niveles y
caudales persistan en las condiciones observadas durante el año 2020.
EN SÍNTESIS, para el trimestre Enero – Febrero
– Marzo, de acuerdo al informe y los autores
oportunamente indicados, se espera “un
trimestre con condiciones deficitarias de
precipitación”.
Como consecuencia:
En el río Paraguay persistirían las condiciones
de aguas bajas, muy por debajo de los niveles
normales, con tendencia ascendente leve.
En el río Paraná – incluyendo el sector del
Delta – se mantendrían condiciones de aguas
bajas.
En el río Uruguay se observarían niveles
inferiores a los normales.
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SUICIDO DE MARINOS DURANTE LA PANDEMIA
Lic. Carlos de Arrascaeta
Un informe de investigación de la Agencia Bloomberg y publicado por Marine Insight en su portal, ha revelado el costo
humano de la pandemia por COVID–19.
De acuerdo al mismo miles de trabajadores de cruceros se vieron obligados a vivir aislados en, lo que provocó algunas
muertes por suicidio. Ya en el mes de Mayo de 2020 se venía alertando de la problemática donde a los buques, en especial
a los cruceros, se los calificaba como “…una suerte de cárceles flotantes…”.
Fabrizio Barcellona, secretario de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, expresó en ese entonces que
los trabajadores están sometidos a una situación muy estresante “…Los períodos prolongados que tienen que permanecer
a bordo pueden crear una situación de inquietud. Las personas pueden angustiarse…".
Al finalizar el año el informe destaca:
Dado que muchos cruceros se están convirtiendo en puntos críticos para los brotes, los empleados de los cruceros están
en el extremo receptor.
Muchos de ellos están atrapados en sus barcos y en cuarentena.
Lo anterior resultó en numerosas muertes por suicidios.
Las compañías de cruceros dicen que brindaron un adecuado apoyo.
Las familias desamparadas están llevando a las compañías de cruceros a los tribunales.
Los cruceros fueron una pesadilla epidemiológica durante los primeros días de la pandemia, combinando prolíficos viajes
internacionales con bailes en línea, buffets interminables y karaoke en interiores. También han sido un desastre para la salud
mental de algunos miembros de su tripulación que – separados de las familias, confinados en pequeños camarotes, sin un
recurso legal obvio y, en muchas ocasiones, sin paga –experimentaron una versión más extrema de los encierros domésticos
que han llevado a mucha gente hacia la depresión.
El Dr. David Cates, del Centro Médico de la Universidad de Nebraska llamó a esto "…la pandemia dentro de la pandemia…".
Un informe de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades, fechado en el mes de Agosto, mostró que el
11% de 5.470 adultos encuestados entre la población de Estados Unidos había "considerado seriamente el suicidio" en
comparación con el 4.3% de otra encuesta realizada en 2018.
"…Estar atrapado en un barco durante un período de tiempo indeterminado, en un espacio pequeño, eso realmente marca
todas las casillas…". Si bien los pasajeros fueron evacuados lo antes posible, la tripulación de los cruceros no obtuvo ningún
indulto teniendo que permanecer aislados en el barco porque las compañías de cruceros se negaron a firmar un acuerdo
que establecía que la responsabilidad del transporte de la tripulación recaía en la compañía naviera.
Dicho acuerdo fue considerado “demasiado caro” por algunas compañías de cruceros provocando lo que era previsible que
sucediera; las tripulaciones no pudieron desembarcar y se vieron obligadas a vivir en pequeños camarotes, sin salario, sin
fecha de regreso a sus hogares, sin sus familias, aisladas y con un deterioro constante y permanente de su salud y, en
especial la salud mental, lo que llevó a numerosos suicidios.
De acuerdo a Marine Insigth, Chris Chiames, Director de Comunicaciones de Carnival Cruise Line, ante uno de estos casos
de suicidio expresó que “…Nos entristece el fallecimiento de nuestro miembro de la tripulación y extendemos nuestro más
sentido pésame a su familia y seres queridos…”.
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De modo similar, en un comunicado entregado a la Agencia Bloomberg, Royal Caribbean dijo que los capitanes de los
respectivos barcos tomaron las medidas necesarias para abordar el tema y la empresa comprendió la frustración de los
trabajadores del crucero.
Protesta en la cubierta del Majesty of the Seas (Mayo de 2020)
Fuente: Agencia Bloomberg
Agustin Carr, de Boloomber, publicaba en el siguiente relato que transcribiremos dado que puede ser tan desgarrador como
triste:
Al principio, los compañeros de tripulación de Jozsef Szaller no pensaban mucho en su ausencia. Szaller, después de
todo, solía saltarse la cena en el Carnival Breeze, el crucero en el que todos vivían bajo las extrañas y surrealistas
condiciones de un encierro flotante de COVID–19.
La línea de buffet socialmente distanciada podría tardar 30 minutos en llegar y a los trabajadores del crucero se les
permitió salir de sus camarotes a la hora de comer durante sólo una o dos horas. En lugar de comer, prefirió usar los
descansos al aire libre para fumar en la cubierta o tomar un refresco de vodka de 1.75 dólares en uno de los bares
que aún estaba abierto. Cualquier cosa para sobrevivir a la monotonía.
Szaller había estado trabajando en los barcos de Carnival desde Enero, pero el nuevo coronavirus detuvo la industria.
Después de detener los viajes a mediados de Marzo, Carnival y su principal competidor, Royal Caribbean Cruises,
hicieron todo lo posible para repatriar a los vacacionistas, enviando a los pasajeros a casa en vuelos fletados. Los
miembros de la tripulación no recibieron el mismo trato. Después de que los invitados se fueron a casa, decenas de
miles de trabajadores permanecieron en el mar durante meses. Algunos describieron sentirse prisioneros o piezas de
carga.
Fue el 9 de Mayo, un sábado, cuando sus colegas se dieron cuenta de que Szaller se había perdido los controles
diarios de temperatura. Sus amigos señalaron que no lo habían visto desde el Miércoles. Según entrevistas con la
tripulación y documentos oficiales, se envió un equipo para ver cómo estaba, el cual encontró la puerta de su camarote
bloqueada por algo pesado. Se las arreglaron para abrirla sólo un poco. Luego entraron en la habitación contigua,
salieron a la terraza y, con el océano Atlántico creciendo debajo, treparon por la barandilla al balcón de Szaller. Una
vez dentro de su camarote, encontraron el cuerpo desplomado de su colega. El rostro y los brazos de Szaller estaban
azules. La sangre salía de su boca a su camiseta blanca. Tenía un cinturón alrededor del cuello.
A dos zonas horarias de distancia, en Domsod, Hungría, los padres de Jozsef, Vilmos e Ildiko, estaban ordenando su
cabaña de fin de semana y almacenando el refrigerador en previsión de la cuarentena posterior al viaje de su hijo.
Pensaron que una escapada al campo lo animaría después de su aislamiento en el mar, y podrían verlo desde su
casa cerca de Budapest, a una hora en auto. Pero cuando regresaron a casa esa noche, la policía los estaba
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esperando. Un oficial hizo que Vilmos llamara a un consulado húngaro en los Estados Unidos, que le dio un número
para el Carnival. Llamó y se puso en contacto con lo que parecía una sala llena de representantes de la empresa,
junto con un intérprete de habla húngara. “Dijeron que encontraron a mi hijo muerto en el barco”, recuerda Vilmos.
Luchó por encontrarle sentido a lo que estaba escuchando. Jozsef tenía 28 años y estaba en perfecto estado de salud,
al menos por lo que sabían sus padres. Debe haber sucedido algo terrible. ¿Fue un accidente? ¿Pudo haber juego
sucio? Carnival ofreció pocos detalles. “Dijeron 15 veces que no se nos dice para nuestra protección”, asevera Vilmos.
Agrega que presionó hasta que surgió algo parecido a una historia. “Les pregunté dónde encontraron el cuerpo”,
recuerda. “Dijeron: 'En la habitación'. ¿Dónde en la habitación? ¿En la cama? 'No, no en la cama". ¿En el baño? "No
en el baño". ¿En el suelo? Finalmente dijeron: 'Sí, en el suelo'”. Mencionaron que la tripulación había entrado por el
balcón, por lo que Vilmos supuso que Jozsef había sido presionado contra la puerta, bloqueando su entrada. Preguntó
si había un pomo de puerta involucrado, ¿se había ahorcado su hijo con él? "No respondieron claramente, pero lo
sugirieron", abunda.
Jozsef, por lo que sus padres sabían, se había quitado la vida.
Vilmos asegura que las comunicaciones con Carnival se interrumpieron poco después. A medida que los Szaller
intentaban organizar la recuperación del cuerpo de su hijo, incluida la determinación de qué jurisdicción tendría que
declararlo legalmente fallecido, comenzaron a ver que la compañía de cruceros había tenido un papel en la muerte
de su hijo. Su laberíntica estructura corporativa, una red de entidades internacionales diseñadas para reducir la
obligación tributaria de Carnival, agravó su dolor.
“Nos entristece el fallecimiento de nuestro miembro de la tripulación y extendemos nuestro más sentido pésame a su
familia y seres queridos”, afirma Chris Chiames, director de comunicaciones de Carnival Cruise Line, la subsidiaria
que opera los barcos de la marca Carnival. Chiames dice que la salud y la seguridad de la tripulación fueron una
prioridad durante su repatriación y que la compañía proporcionó recursos de asesoramiento y comunicaciones
regulares sobre el autocuidado. Añade que Carnival apoyó a los Szaller en la devolución de los restos y pertenencias
personales de Jozsef, además de que respondió a preocupaciones familiares adicionales.
El 21 de diciembre, los Szaller solicitaron a Carnival una demanda de arbitraje, alegando que la compañía obligó a
Jozsef a permanecer en su camarote por períodos prolongados, no monitoreó rutinariamente su bienestar a pesar de
los días de ausencia y no brindó capacitación adecuada sobre cómo lidiar con los efectos mentales del aislamiento.
Chiames arguye que Carnival "hizo todo lo posible para que esta situación fuera lo más cómoda posible" y que las
interacciones de Jozsef con el personal médico a bordo y los recursos humanos nunca sugirieron que tuviera
problemas de salud mental. Chiames dice que la compañía habría tomado medidas rápidas si hubiera habido signos
de problemas.
La familia Szaller no está buscando un resarcimiento monetario, pero Vilmos enfatiza que a él solo le interesa la
verdad detrás de lo que causó esta tragedia. “Nada traerá de vuelta a mi hijo, pero puede que nos dé algo de paz”,
dice. “Si la compañía de cruceros hizo algo mal, no creo que lo sepamos nunca, porque es una entidad tan grande y
hay una red financiera tan amplia detrás de ella. Simplemente nos ignoran".
Szaller, dicen sus amigos, nunca se quejó. Había comenzado a hacer conciertos en cruceros en 2014 y siempre fue
alegre y social. Un habitual en los bares de la tripulación, jugaba juegos de cartas como Exploding Kittens y siempre
estaba comprando cervezas y bolsas de papas fritas a sus compañeros de trabajo. También era conocido por ser un
gran trabajador que, la mayoría de las mañanas, se despertaba antes del amanecer. La alarma de su reloj Casio
estaba programada para las 5:52 a. m.
Había sido director asistente de excursiones en tierra en el Carnival Elation, un trabajo que implicaba organizar
aventuras turísticas en los puertos de escala. A principios de Marzo, poco más de dos meses después del contrato de
Szaller, el Elation atracó en Freeport en Gran Bahama para unas semanas de reparaciones programadas. Para
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entonces, los brotes de COVID–19 en varios barcos habían provocado decenas de infecciones. "Fue muy aterrador",
dice Jessica van Rooyen, una colega de Szaller en el Elation. "Ves las noticias, y son todas estas cosas horribles".
A mediados de Abril, Szaller fue trasladado al Carnival Magic, donde permaneció en el limbo durante unas dos
semanas. A algunos miembros de la tripulación, normalmente relegados a los cuartos más bajos de un barco, se les
permitió trasladarse a las suites de invitados ahora vacías. Pero Szaller estaba atrapado en un espartano camarote
de personal, según su familia. “Estaba efectivamente en una celda privada”, dice Vilmos, su padre. "¿Cómo te sentirías
si estuvieras confinado en una celda sin ventanas y solo pudieras salir una o dos veces al día?"
La vida estaba reglamentada. A los trabajadores se les permitía salir de sus camarotes solo durante los horarios
establecidos, se les exigía que usaran máscaras y tenían toques de queda obligatorios. Se asignó aproximadamente
una hora para el desayuno, pero las filas eran lentas y estaban abarrotadas. Puede tomar 45 minutos solo para tomar
un café. Con internet gratis, Szaller pudo mantenerse en contacto con su familia y su novia. Cada dos días, hablaba
por Skype con sus padres o charlaba con ellos en Facebook. Intentaron mantenerse optimistas. “Lo apoyábamos
moral y emocionalmente”, dice Vilmos. “Siempre que podíamos y le convenía, conversábamos".
Szaller pasaba el tiempo en su camarote bebiendo vino tinto, o jugando videojuegos, o viendo programas de televisión
que había descargado en su computadora portátil. Vio Breaking Bad, Dexter y Modern Family. De lo contrario, su
refugio era el área de fumadores de la cubierta 11, donde fumaba Marlboro y tomaba la brisa con amigos. Pero incluso
conseguir cigarrillos podía ser un fastidio: la fila en la tienda de conveniencia del barco a menudo serpenteaba con
más de 100 personas. Cuando se le acabó, bromeó diciendo que felizmente cambiaría su teléfono por solo dos
paquetes más, recuerda Vilmos.
En sus conversaciones, Vilmos se sorprendió no solo por lo aislado que parecía Jozsef, sino también por estar
mantenido en un "estado de total incertidumbre". De vuelta a casa en Hungría, el gobierno había extendido su cierre
nacional indefinidamente, lo que ayudó a Vilmos a "entender por lo que estaba pasando mi hijo: cómo es sentirse
encerrado".
Pero Vilmos, un arbolista de la ciudad de Budapest, estuvo confinado en su casa sólo tres días antes de recibir permiso
para trabajar afuera nuevamente. ("Se dieron cuenta de que sería un poco difícil transportar un árbol enorme a mi
casa", bromea). Jozsef, mientras tanto, les contó a sus padres sobre los planes cambiantes de Carnival para él.
Primero se le informó que estaría en casa en Pascua, pero la fecha se pospuso sin explicación y luego se pospuso
nuevamente. Le dijo a su padre que le aconsejaron a un compañero de trabajo que empacara una maleta para el
vuelo a casa, solo para ser enviado de regreso a su camarote en el último minuto. La tripulación vigiló de cerca una
aplicación de viajes de terceros que enumeraba los boletos de avión que Carnival había reservado a su nombre. Un
amigo cercano de Jozsef dice que vieron alrededor de cinco vuelos diferentes a casa emitidos para ellos y luego
cancelados. Un portavoz de Carnival dice que la compañía proporcionó actualizaciones frecuentes a la tripulación y
culpó de las reprogramaciones a las restricciones de viaje en constante cambio.
Los operadores de cruceros finalmente decidieron llevar a los empleados restantes a los puertos marítimos de su
continente de origen, donde sería más fácil llevarlos a casa por tierra o aire. En un esfuerzo por consolidar la tripulación
por región de origen, el Magic transfirió a la tripulación europea en bote salvavidas al Carnival Breeze, que estaba
programado para viajar a Inglaterra. En Mayo, Szaller se había mudado a un camarote para invitados en el Breeze
con una ventana y, mejor aún, un balcón. Le dijo a su papá que estaba feliz de poder finalmente ver el sol y el mar
desde su habitación. Comenzó a hacer planes para después de la pandemia y les dijo a sus amigos y familiares que
quería aprender fotografía cuando llegara a casa. Sus colegas dicen que ni siquiera insinuó estar deprimido. En todo
caso, había tratado de animar a los demás.
La vida en el Breeze, en Mayo, todavía estaba estructurada: Carnival emitió un horario preciso que dictaba cuándo la
tripulación podía salir de sus camarotes para comer o tomar un "descanso de aire fresco de 60 minutos" dos veces al
día. Al igual que en tierra, la gente empezó a bajar la guardia, a socializar más y a preocuparse menos por el virus.
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Todo el mundo parecía estar mucho tiempo en los bares del barco. "¿Qué más puedes hacer?" Pregunta el amigo
cercano de Szaller. “En Breeze, teníamos un tiempo limitado para desahogarnos. Sin el alcohol, las cosas podrían
haber sido aún peores".
En la noche del Miércoles 6 de Mayo, Szaller se emborrachó con un grupo antes de que todos se fueran por caminos
separados. El amigo cercano dice que fue la última noche que vieron a Jozsef. Se perdió los controles de temperatura
esa semana y no respondió a los mensajes de texto. Su cuerpo fue encontrado tres días después. “Me culpo
absolutamente a mí mismo”, dice este amigo. “Incluso ahora, cuando lo pienso, me siento responsable. ¿Cómo es
posible que no vi que sucediera algo como esto?"
Vilmos dice que su propio dolor se vio agravado por la negativa de Carnival a discutir las circunstancias específicas
de la muerte de su hijo. Él teoriza que es de interés legal para la compañía revelar la menor cantidad de información
posible. Estaba especialmente afectado por su primera llamada, cuando los representantes dijeron que era por su
propia "protección" no entrar en detalles sobre el asunto. Un portavoz de Carnival asegura que el coordinador médico
de la tripulación de la compañía tuvo al menos 15 intercambios de correos electrónicos posteriores con Vilmos, y que
en ningún momento indicó que sus preguntas no estaban siendo respondidas. Carnival afirma que suspendió el
contacto después de enterarse de la acción legal pendiente de la familia.
Al igual que Vilmos Szaller, Cirilo Jocson está desesperado. Su hija, Mariah, camarera en un barco de Royal
Caribbean, fue descubierta ahorcada en el mes de Junio. “Solo queremos saber cómo encontraron a mi hija”,
recrimina, al borde de las lágrimas. “Realmente, incluso solo una foto de la escena del crimen. Necesitamos la verdad".
“Ella seguía diciéndome, papá, estaré en casa este día, este día, este día”, dice. "El horario siempre estaba
cambiando". Él todavía está incrédulo por su fallecimiento. Cuando se le pregunta si alguna vez mostró signos de
depresión, él responde: "No, nada, nada, nada, nada en absoluto".
En los meses que siguieron a la muerte de su hijo, Vilmos cuenta que se comunicó con la mayor cantidad posible de
compañeros de tripulación para averiguar qué sucedió. Está frustrado porque, hasta donde él sabe, nadie de la
administración del barco o del personal médico se molestó en revisar a Jozsef durante varios días después de que
comenzó a faltar a los controles de temperatura. Carnival se negó a comentar sobre este asunto.
En Noviembre, un médico forense en Winchester, Inglaterra, concluyó que Jozsef había muerto debido al
ahorcamiento y sugirió que probablemente se trataba de "un acto impulsivo pero intencional y autoadministrado bajo
la influencia del alcohol". Un examen post mórtem anterior del cuerpo de Jozsef señaló que su alcohol en sangre
había triplicado el límite legal para conducir. Este último hecho es un punto clave en la demanda de arbitraje que
interpuso Szaller. Un portavoz de Carnival dice que sus camareros están capacitados para identificar los excesos y
negar el servicio en consecuencia. La abogada de la familia Szaller, Holly Ostrov – Ronai, dice que la compañía
debería haber conocido los peligros de aislar a los empleados por períodos indefinidos y haberles brindado el apoyo
de salud mental adecuado y no “acceso ilimitado” a bebidas, vino y cerveza. “Permitieron que (los empleados)
compraran tanto alcohol como quisieran, los confinaron a sus pequeñas camarotes y luego no los controlaron”, dice.
"Tenían el deber de asegurarse de que (los empleados) estuvieran seguros física y mentalmente".
Cuando la vida humana es despreciada por algunas personas todo el sistema es complaciente, dado que si se llega a estos
extremos es por la complicidad de los Estados que lo permiten.
Decimos esto claramente porque entendemos que cuando desde las Autoridades de Abanderamiento, desde las Autoridades
del Estado Ribereño o desde las Autoridades por el Estado Rector del Puerto se permite esto, simplemente son cómplices
de estos suicidios, tanto o peor que la propia compañía naviera.
Cuando se llega a estos extremos todas las normas internacionales pierden validez ya que aquí lo que hay es un desprecio
absoluto por la vida humana…
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En memoria de Jozsef Szaller y tanto otros…
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ÚLTIMO MOMENTO… (SOBRE EL CIERRE)
Lic. Carlos de Arrascaeta
Desde que iniciamos el Boletín Informativo Marítimo nos propusimos realizar una publicación digital que brindara información
técnica y profesional que aportara al Sector de la industria Marítima, Naviera y Portuaria, que sirviera para construir, que
fuera un insumo más para la toma de decisiones, tanto empresariales como corporativas y gubernamentales. También nos
propusimos evitar polémicas y todo aquello que pudiera desviar la atención del objetivo central… y lo hemos intentado.
La gran duda surge cuando comenzamos a tocar temas que representan decisiones políticas de los Estados y, en ese caso,
todo parece desvirtuarse ya que un artículo, un estudio, una investigación o una opinión puede afectar intereses políticos y
empresariales que, en algunos casos, mucho distan de los de la ciudadanía.
En ese caso tenemos tres opciones: a) no tocar el tema y hacer como que si nada sucediera; b) tratar el tema bajo las
palabras de las Autoridades de turno; y c) tratar el tema con objetividad y profesionalismo (aunque esto signifique cuestionar
las decisiones de las Autoridades y ser objeto de críticas).
Cuando se anunció la Hidrovía del Río Uruguay como una solución para la producción brasileña, argentina y uruguaya
realizamos un minucioso y detallado estudio del que surgieron diversas preguntas que pueden resumirse en tres: ¿Qué
carga transportará? ¿Qué estudios la fundamentan? ¿Quién asumirá los cuantiosos costos de las obras?
Cuando tuvimos que cuestionar el dragado a 14 m del puerto de Montevideo… una obra destinada a cumplir con el contrato
firmado por los anteriores gobernantes con UPM – y mantenida por el actual Gobierno – lo hicimos y dicho artículo fue
tomado, por otros profesionales que, como nosotros, entienden del tema, para demostrar que el mismo no sólo no es
económicamente conveniente sino que, además, no es oportuno.
Cuando desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) se anunciaba el crecimiento del puerto de Nueva Palmira,
nosotros revisamos los números y fue así que detectamos que la noticia era errónea porque en las estadísticas del año
anterior (2019) se habían omitido sumar, en la sección “Trasbordos”, 249.890 toneladas de Soja correspondientes a la
operativa Buque – Tierra – Buque.
Y es bueno reconocer que desde la Administración Nacional de Puertos (ANP) se corrigieron las estadísticas y que en la
Web oficial ya pueden verse que en Nueva Palmira y en el año 2019 las cargas totales movilizadas ascendieron a 2:544.125
toneladas (https://www.anp.com.uy/sites/default/files/archivos/parrafo-colapsable/2021-01/02%20-%202019.pdf).
Pero cualquier persona sabe que 2:544.125 (las toneladas
movilizadas en el año 2019) es más que 2:505.597 (que
fueron las toneladas movilizadas en 2020) y, por eso,
cuando en la página Web de la Administración
Nacional de Puertos (ANP) se continúa publicando
“Crece el Puerto de Nueva Palmira” afirmándose que
“El puerto de Nueva Palmira crece un 9 %,
consolidándose en la Hidrovía Paraná – Paraguay”…
lo que fue un error se convierte – lisa y llanamente –
en una MENTIRA OFICIAL.
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