curso de seguridad módulo 1
Post on 05-Jul-2018
217 Views
Preview:
TRANSCRIPT
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
1/24
MÓDULO 1. VISIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL MUNDIAL
1.1.
MAGNITUD DEL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL A NIVEL MUNDIAL
El informe de 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que los accidentes de tráfico
por carretera son la octava causa mundial de muerte, y la primera para los jóvenes comprendidos
entre los 15 y los 29 años. Cada año se producen en el mundo aproximadamente 1,24 millones de
fallecidos por accidente de tráfico por carretera y 50 millones de heridos. Además del irreversible y
trágico coste humano de los fallecidos, el coste estimado de fallecidos y heridos por accidentes de
tráfico por carretera para una nación oscila entre el 1 y el 3% de su PIB, lo que supone para los países
de ingresos bajos y medios una cantidad que supera a la que perciben en concepto de asistencia
para el desarrollo.
La distribución y proporción de fallecidos difiere muchísimo entre países. Desde el año 2007 se haproducido un incremento mundial de la motorización de un 15% sin que aumente el número de
fallecidos por accidente de tráfico, pero esto no implica que todos los países hayan reducido su nivel
de mortalidad. 88 países han logrado reducir el número de víctimas en sus carreteras entre 2007 y
2010, pero por el contrario en este mismo periodo otros 87 países han aumentado este número. Se
ha observado una relación entre el nivel de ingresos medio de los ciudadanos de un país y su tasa
de fallecidos por accidente de tráfico por carretera, esto es, el 80% de fallecidos se han registrado
en países con ingresos medios, que concentran un 72% de la población mundial pero que sólo tienen
el 52% de los vehículos mundiales registrados. Los países con ingresos altos que concentran el 16%
de la población y que cuentan con el 47% de los vehículos matriculados han registrado el 8% de los
fallecidos mundiales por accidente de tráfico, mientras que los países con bajos ingresos, con una
población mundial del 12%, tienen un bajísimo índice de motorización del 1%, y registran el 12% de
los fallecidos mundiales.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
2/24
Fig 1. Distribución de población, nº de vehículos matriculados y fallecidos por accidente en países con ingresos: bajos,medios y altos.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
Aproximadamente el 66% de los fallecidos por accidentes de tráfico tienen edades comprendidas
entre los 15 y los 44 años, y de ellos unas tres cuartas partes son hombres, siendo esta proporción
más alta en los países del Pacífico Oeste. Otro dato reseñable es que en los países desarrollados, el
número de víctimas con edad igual o superior a 70 años ha ido incrementándose progresivamente
en los últimos años, y este porcentaje es muy superior al registrado en países subdesarrollados o en
países emergentes, debido por una parte al aumento de la longevidad y por otra a los problemas de
movilidad y limitaciones físicas inherentes en este colectivo.
Fig 2. Porcentaje de fallecidos en accidentes de tráfico por edades en países de ingresos: bajos, medios y altos.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
3/24
La definición de tasas de fallecidos por 100.000 habitantes permite medir la magnitud del problema
de los accidentes de tráfico y hacerse una idea más cercana del riesgo que tiene un ciudadano de
un país, región o ciudad de fallecer en un accidente de circulación. El número de víctimas mortales
está claramente relacionado con la población de un país, el nivel de ingresos y el índice de
motorización, y difiere mucho de unos países a otros. Así, el ratio de fallecidos por cien mil
habitantes oscila entre 20,1 de los países con ingresos medios y 8,7 en los países con ingresos altos.
El ratio para los países con ingresos bajos es también muy elevado, de 18,3. La tasa de fallecimiento
por accidente de tráfico también puede analizarse por regiones mundiales:
Fig 3. Ratio de fallecidos por cada 100.000 habitantes en accidentes de tráfico en diferentes regiones mundiales.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
Un aspecto esencial para entender el problema de la seguridad vial es el análisis del tipo de usuarios
de la vía que fallecen por accidentes de tráfico y la proporción que representan a nivel mundial. La
mitad de los fallecidos por accidentes de tráfico por carretera a nivel mundial son peatones (22%),
ciclistas (5%) y motociclistas (23%), también denominados usuarios vulnerables, de ahí la
importancia de tenerlos en cuenta en los planes de actuación y políticas de seguridad vial que
implanten los países para conseguir reducir de una forma efectiva la mortalidad por accidentes de
tráfico. Esta proporción de tipologías de usuarios fallecidos varía en función del nivel de ingresos y
de la región mundial, así por ejemplo, en los países de África en los que son muy frecuentes los
desplazamientos a pie o en bicicleta, los peatones suponen el 38% de los fallecidos, mientras queen los países del Pacífico Occidental, donde está muy extendido el uso de los ciclomotores, la
proporción de fallecidos en accidentes de tráfico que son usuarios de vehículos de dos o tres ruedas
asciende al 36%.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
4/24
Fig 4. Distribución de tipologías de usuarios de la vía fallecidos en diferentes zonas mundiales.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
El sistema de las Naciones Unidas y sus Estados Miembros reconocieron hace más de 60 años la
necesidad de reducir las víctimas mortales y los traumatismos por accidentes de tráfico. Diversas
organizaciones mundiales y regionales, incluidas la Organización Mundial de la Salud (OMS), elBanco Mundial, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y algunos bancos regionales de
desarrollo, han efectuado estudios y planteado recomendaciones en materia de seguridad vial.
La subnotificación y la falta de datos fiables de las víctimas de accidentes de tráfico es actualmente
un problema grave para hacer una valoración a nivel mundial de los accidentes de circulación,
plantear líneas de acción contra ellos y evaluar la eficacia de las medidas adoptadas.
El estado de la seguridad vial de un país vendrá dado por el estado de implantación de medidas a
todos los niveles: estado de las infraestructuras, control de las características que presentan los
vehículos que circulan, gestión del tráfico, legislación vigente para controlar todos aquellos aspectos
relacionados con la seguridad vial, el grado de concienciación y de interiorización en una sociedad
de la importancia de la seguridad vial, a través de la educación, la formación, las campañas
publicitarias, etc.
En el año 2010, la OMS establece una serie de recomendaciones sobre seguridad vial que deben
establecer los países para reducir el número de fallecidos por accidentes de tráfico por carretera,
una vez observadas, por una parte, las deficiencias actuales de los países que todavía no tienen
implementadas políticas de seguridad vial, y por otra los resultados obtenidos por aquéllos países
que ya tienen implementadas estas políticas de seguridad vial y tienen una larga trayectoria y
experiencia en este ámbito, y que pueden resumirse en los siguientes aspectos:
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
5/24
La creación en cada país de un ente u organismo que desarrolle y coordine una estrategia
nacional de seguridad vial.
La creación en cada país de un registro homogéneo y eficaz de fallecidos por accidentes de
tráfico.
Establecimiento y aplicación de legislaciones que regulen los cinco factores claves de riesgo
de los accidentes de tráfico:
-
La velocidad.
-
La alcoholemia.
- El cinturón de seguridad.
-
El casco.
-
Sistemas de retención infantil (sillitas infantiles).
a un mayor ritmo de implantación del que actualmente se está llevando.
Destinar los recursos humanos y financieros necesarios para que esas leyes se apliquenadecuadamente.
Trabajar en la concienciación ciudadana para hacer entender a la población las ventajas del
cumplimiento de las leyes de seguridad vial.
Hacer infraestructuras más seguras para los peatones y los ciclistas, de modo que se consiga
una adecuada coexistencia entre ellos y los modos de transporte motorizados.
Mejorar los procedimientos de asistencia a las víctimas con medidas como:
- Un único número de teléfono de acceso a emergencias en caso de que ocurra un
accidente.
-
Un sistema de ambulancias que permita el traslado rápido de los accidentados al
hospital, ya que el mayor número de fallecidos se producen antes de llegar al hospital.-
Existencia de protocolos de actuación para el personal médico en los hospitales en caso
de llegada de heridos por accidentes de tráfico.
Desarrollo de sistemas de transporte público eficaces que sean una alternativa al transporte
privado, para reducir la congestión y los problemas de seguridad vial.
Mejora de los sistemas de seguridad de los vehículos.
Estas directrices y líneas de actuación, aunque claras y directas, no son de fácil aplicación e
implementación, ya que suponen la asignación de unos recursos económicos, humanos, técnicos y
unas políticas de educación y de concienciación, vertebrados a través de unos mecanismos
institucionales que les permitan poner en marcha actividades planificadas de forma coordinada,incluidas la adopción y aplicación de leyes, que muchas naciones aún no poseen por tener otros
objetivos prioritarios. Por otra parte, desde que una nación apuesta por implementar una estrategia
nacional de seguridad vial hasta que se obtienen los primeros resultados pasa un periodo de tiempo
de años.
Existe una enorme diversidad de circunstancias económicas, sociales y políticas que envuelven la
situación de cada país, por lo cual el grado de implantación de estrategias que abordan los pilares
claves de la seguridad vial también es muy variado. Sólo 28 países, que representan el 7% de la
población mundial, han desarrollado leyes que afrontan los aspectos claves de seguridad vial, el
resto de países han implantado en mayor o menor medida algunas de ellas. El siguiente gráfico
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
6/24
muestra el porcentaje de la población mundial que está cubierto por una legislación relacionada con
cada uno de los cinco aspectos claves de la seguridad vial, según datos de la OMS del año 2011.
Fig 5. % de población con cobertura legal para los 5 factores claves de la seguridad vial.
Fuente: Informe de seguridad vial de la OMS. 2013
La Asamblea General de la ONU declara la década 2011-2020 como primer “Decenio de Acción para
la Seguridad Vial 2011-2020”. Esta decisión está dirigida a impulsar esfuerzos a nivel nacional ymundial con el fin de estabilizar y posteriormente reducir el número de víctimas mortales de
accidentes por carretera en todo el mundo, en el cual participan más de 70 países. El Plan Mundial
para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la OMS, pretende servir
de documento de orientación que facilite las medidas coordinadas y concertadas destinadas al logro
de las metas y objetivos del Decenio de Acción. Ofrece un contexto que explica los antecedentes y
las razones de la declaración del Decenio formulada por la Asamblea General de las Naciones
Unidas. Este Plan mundial será útil para apoyar el desarrollo de planes de acción locales y nacionales
y, al mismo tiempo, ofrecerá un marco para favorecer actividades coordinadas a nivel mundial. Está
destinado a un amplio público integrado por representantes de los gobiernos locales y nacionales,
la sociedad civil y las empresas privadas que deseen ajustar sus actividades al marco mundial en el
próximo decenio.
1.2. INFORMES Y BASES DE DATOS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) (www.irtad.net) es una herramienta que
proporciona datos de accidentes de tráfico de los 29 países de la OCDE (Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económico) que la componen, entre los que se encuentra España. Las
entidades que se encargan del desarrollo de esta base de datos son International Traffic Safety Data
y Analysis Group, formados por organizaciones públicas y privadas de países de dentro y fuera de la
OCDE que cuentan con expertos en seguridad vial, administraciones de transporte, organizaciones
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
7/24
internacionales, universidades, asociaciones de automovilistas, la industria del automóvil, etc., y
que tienen como objetivo primordial contribuir a la cooperación internacional en los datos de
accidentes de tráfico y su análisis.
CARE (Community database on Accidents on the Roads in Europe)
(http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/care_reports_graphics/index_eu.
htm) es la base de datos de accidentes de tráfico de la Unión Europea. En ella se incluyen los datos
de accidentes con víctimas (fallecidos o heridos), ya que los accidentes con sólo daños materiales
muchas veces no llegan a registrarse, con lo que las conclusiones que pueden extraerse de los datos
registrados pueden distorsionar la realidad. CARE agrupa en una base de datos los datos de
accidentes que le proporciona cada país miembro, y además tiene en cuenta las diferencias en
cuanto a los criterios usados por cada país para la obtención de sus datos, mediante unas reglas de
transformación que aseguran la comparabilidad de las variables. También se caracteriza por
proporcionar una información muy detallada de los accidentes.
El Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) (http://ec.europa.eu/
transport/road_safety/specialist/index_en.htm) fue creado a partir del proyecto “SafetyNet”
financiado por la UE con el objetivo de reunir datos y conocimientos para apoyar la seguridad en la
formulación de políticas. En su página pueden encontrarse informes sobre accidentalidad.
Posteriormente, este observatorio ha desarrollado el proyecto DaCoTa
(http://ec.europa.eu/transport/ road_safety/specialist/projects/index_en.htm), que mejora los
datos existentes e incorpora otros nuevos relacionados con la seguridad vial.
La Dirección General de Tráfico (DGT) (http://www.dgt.es/es/seguridad-vial) contiene toda la
información sobre la accidentalidad en España. Cada año elabora un informe de accidentalidad, y
también publica numerosos estudios relacionados con la seguridad vial.
Eurostat (Statistical Office of the European Communities) incluye información estadística sobre
numerosos ámbitos relacionados con los países integrantes. También puede encontrarse
información relacionada con el transporte y la seguridad
(http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database).
1.3.
LA ACCIDENTALIDAD EN EUROPA
Aunque algunos de los países de la UE han adoptado desde hace varias décadas a nivel individual
planes de acción para abordar el tema de la seguridad vial, es dentro de la política de transportes
adoptada por la UE, a través del Libro Blanco sobre el Transporte del año 2001, cuando se plantea
a nivel comunitario el objetivo de reducir en un 50% el número de víctimas de accidentes de tráfico
hasta el año 2010. El posterior Programa de Acción Europeo de Seguridad del año 2003 volvió a
insistir en la necesidad de alcanzar este objetivo, e introdujo el concepto de responsabilidad
compartida, es decir, se dio al problema de la seguridad vial un enfoque integrado en el que
múltiples agentes están implicados a nivel europeo, nacional, regional o local. Los países miembros
aunaron esfuerzos y trabajaron duramente para conseguir este objetivo, el cual fue alcanzado por
ocho de los 27 países: Eslovenia, España, Estonia, Francia, Letonia, Lituania, Luxemburgo y Suecia,
pero el porcentaje de reducción de la siniestralidad en todos los países experimentó un fuerte
descenso en la mayoría de ellos, que supuso una media de un 43% de fallecidos menos en la UE.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
8/24
Con estos resultados, se volvió a plantear otro Programa de Acción Europeo en el año 2010, que
planteaba de nuevo el objetivo de reducir a la mitad el número de fallecidos por accidentes de
tráfico durante el decenio 2010-2020. Sin embargo, y aunque en general la mayoría de los países
han continuado con la tendencia descendente en cuanto a accidentalidad, entre los años 2011 y
2012 cuatro países han registrado más accidentes: Austria, Lituania, Luxemburgo y Rumanía, con lo
que para conseguir el objetivo fijado habrá que corregir estos resultados en los años venideros.
Por conocer un poco más a fondo el papel de España en el contexto de seguridad vial de la UE, hay
que resaltar el gran salto que ha dado en el ranking de accidentalidad de Europa desde el año 2001,
en el que ocupaba el puesto dieciocho con 136 fallecidos por millón de habitantes, y estaba lejos de
países como Suecia, Reino Unido o Países Bajos, y el pasado año 2012, en el que ocupó el puesto
siete con una tasa de 41 fallecidos por millón de habitantes, por debajo de la tasa media europea
que fue de 55 fallecidos por millón de habitantes.
Fig 6. Comparativa de ranking de tasa de fallecidos por accidente de tráfico en Europa en los años 2001 y 2010.
Fuente: DGT. 2012
1.4.
LA ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA
Según la Dirección General de Tráfico, en al año 2012 se produjeron 83.115 accidentes de tráfico
con víctimas, que dejaron 1.903 fallecidos, 10.444 heridos graves y 105.446 heridos leves. Esto
supone un ratio de 41 fallecidos por millón de habitantes.
La evolución histórica de los fallecidos por accidentes de tráfico por carretera desde que se tienen
estadísticas a partir del año 1965 muestra como desde este año se produjo un incremento imparable
e ininterrumpido del número de fallecidos a la par que se producía un aumento del parque de
vehículos en nuestro país, que alcanzó su cifra más elevada en el año 1989, con 9.344 fallecidos. A
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
9/24
partir de esa fecha, la tendencia cambió hacia una disminución acusada del número de fallecidos,
con un cierto estancamiento entre los años 1.993 y 2.003. Actualmente, la cifra de fallecidos es casi
la mitad que la registrada en el año 1965.
Fig 7. Evolución de la tasa de fallecidos por accidentes de tráfico en España entre los años 1965 y 2012
Fuente: DGT. Principales cifras de siniestralidad. 2012
Por otra parte, la proporción de fallecidos, heridos graves y heridos leves en los registros de
accidentes de tráfico ha ido cambiando en este periodo, de modo que el número de fallecidos y de
heridos graves ha ido progresivamente disminuyendo, mientras que el de heridos leves ha
aumentado.
La Dirección General de Tráfico ha ido elaborando diversos planes de seguridad vial, entre ellos el
del año 1993, que redujo considerablemente el número de víctimas, pero después de esta etapa, se
produjo un estancamiento en la accidentalidad, que hacía difícil cumplir con el objetivo europeo
descrito en el apartado anterior de reducir el número de víctimas mortales por accidente de tráfico
a la mitad para el año 2010, de modo que se elaboró un Plan Estratégico de Seguridad Vial para el
periodo 2005-2008, que tenía como objetivo general una reducción de los accidentes de tráfico en
un 40%, y 26 objetivos estratégicos que fueron medidos a través de 46 indicadores. En el año 2008
ya se había conseguido reducir la siniestralidad en un 43% y se habían superado el 77% de los
indicadores establecidos.
La Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, ha realizado un Plan Tipo de Seguridad Vial y movilidad
segura y sostenible para municipios pequeños y muy pequeños, en el que se define claramente la
metodología a seguir para la elaboración de un plan de seguridad vial. Aunque se haya definido a
nivel de municipios, es perfectamente extrapolable a la metodología a seguir en un ámbito mayor,
por ejemplo el nacional.
Diagnóstico: en el que se analicen los problemas de seguridad vial del municipio, región o
nación, y las causas que lo provocan, recopilando la información necesaria para ello.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
10/24
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
11/24
Fig 9. Líneas de acción del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020 en España
Fuente: DGT
Zonas urbanas y carreteras convencionales
Para comprender mejor las causas y las características de la accidentalidad en España, es necesario
analizar de forma separada lo que ocurre en las vías urbanas y en las interurbanas, ya que la
accidentalidad en unas y otras presenta características muy distintas.
En España se producen más accidentes en las zonas urbanas (6 de cada 10), sin embargo la mayoría
de los fallecidos (76%) y de heridos graves (58%) se producen en las vías interurbanas.
Dentro de las vías urbanas se encuentran las travesías, que registran un número de accidentes con
una lesividad muy alta, debido a que en este entorno coexisten diferentes tipos de usuarios (coches,
motocicletas, bicicletas, peatones…) con unas diferencias notables en cuanto a tamaño, velocidad
y resistencia a impactos, donde a veces no existe una diferenciación clara de los espacios de uso
reservados a unos y otros e inevitablemente surgen conflictos.
Las vías interurbanas en España tienen una longitud de red superior a los 660.000 Km. Por sus
características pueden diferenciarse en autopistas, autovías y resto de vías, y el número de
accidentes que se producen en unas y otras también es muy distinto. En las autopistas se produjeron
en el año 2012 el 6% de los accidentes y se registraron el 5% de los fallecidos, en las autovías
ocurrieron el 18% de los accidentes que dejaron un 16% de fallecidos, y el resto de vías,
fundamentalmente carreteras convencionales, registraron el 75% de los accidentes y el 79% de los
fallecidos. Esto indica que el verdadero problema de accidentalidad en las vías interurbanas en
España está en las carreteras convencionales.
En los siguientes gráficos se representan los datos de accidentalidad en las vías interurbanas en
España.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
12/24
Fig 10. Proporción de accidentes y fallecidos en las autopistas, autovías y otras vías (carreteras convencionales en su
mayoría) en España
Fuente: DGT
Aproximadamente la mitad de los accidentes de tráfico en las vías urbanas son atropellos a
peatones, Mientras, en las vías interurbanas un 40% de los accidentes son salidas de vía. En la
siguiente gráfica se representa la distribución porcentual de accidentes de tráfico según el tipo de
accidente para vías urbanas e interurbanas:
Fig 11. Distribución de tipologías de accidentes en zonas urbanas e interurbanas.
Fuente: DGT
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
13/24
El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011 – 2020 persigue dos objetivos para estos tipos de vía:
Cero fallecidos en turismos en zona urbana. Para conseguir esto las zonas urbanas deben
diseñarse desde el punto de vista de la seguridad vial, y además debe fomentarse la
disciplina en este ámbito urbano para que coexistan sin conflictos todos los usuarios
implicados, cumpliendo unas normas básicas de circulación y convivencia.
30% menos de fallecidos por salida de vía en carreteras convencionales. Para cumplir este
objetivo es importante actuar en el diseño y tratamiento de los márgenes de este tipo de
infraestructuras, además de conseguir que los usuarios presenten un mejor
comportamiento en este tipo de vías.
Motocicletas
Los accidentes en motocicleta se han convertido en un problema a atajar desde el punto de vista de
la seguridad vial, ya que entre los años 2003 y 2012 el porcentaje de motocicletas implicadas en
accidentes de tráfico ha pasado a ser del 10% al 22%. Aunque se producen más accidentes de
motocicleta en zonas urbanas (aproximadamente dos terceras partes), las zonas interurbanas
presentan una lesividad muy elevada, ya que casi el 70% de los motoristas fallecidos se registran en
ellas. Además, el grupo de edad que mayoritariamente se ve implicado en un accidente de
motocicleta (30%) es el comprendido entre los 24 y los 35 años.
Por ello, el Plan Estratégico de Seguridad Vial se plantea como objetivo registrar para el año 2020
un 20% menos de fallecidos y heridos graves en accidentes con motocicleta.
Accidentes in itinere
Son los accidentes de circulación que se producen en los desplazamientos que se realizan por
motivos de trabajo. Las cifras indican que aproximadamente un 55% de los accidentes de tráfico en
España son accidentes in itinere, y que aproximadamente el 18% de los accidentes laborales
mortales son accidentes de tráfico. La franja de edad más castigada es la comprendida entre los 25
y los 34 años (supone un 40% de las víctimas). Este colectivo es vulnerable debido a que los centros
de trabajo suelen estar ubicados a las afueras de las ciudades, con lo que cada vez se hacen más
necesarios los desplazamientos por motivos laborales, que además suelen tener que realizarse enhora punta. A esto hay que añadir el estrés, las prisas y la presión a las que los conductores están
sometidos durante estos viajes.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial se plantea como objetivo para 2020 reducir el número de
fallecidos en accidentes in itinere un 30%, para lo cual será necesario que las empresas se impliquen
y lleven a cabo estrategias o planes eficaces para mejorar la seguridad de sus trabajadores durante
este tipo de desplazamientos, y que los trabajadores tomen conciencia de los riesgos y
características de este tipo de accidentes. También es importante que el comportamiento al volante
de los conductores profesionales sea el adecuado, y que tengan unos conocimientos y unas
habilidades que les permitan desarrollar una conducción segura.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
14/24
Alcohol y drogas
Conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en España,
alcanzando un porcentaje del 17% de los conductores españoles. Aparte del alcohol, casi un 11% de
conductores conducen tras haber consumido alguna sustancia (drogas de abuso) que pueden
afectar la capacidad para una conducción segura. El cannabis (THC) y la cocaína son las dos
sustancias más frecuentemente halladas.
La evolución de los análisis toxicológicos realizados por el Instituto Nacional de Toxicología y
Ciencias Forenses muestra en los conductores fallecidos en accidente de tráfico una tendencia al
alza en los últimos años en el caso del alcohol y los psicofármacos mientras que en el caso de las
drogas ilegales esta tendencia se invierte en el último año.
Fig 12. Resultados toxicológicos de los conductores fallecidos por accidentes de tráfico en España
Fuente: Instituto nacional de toxicología y ciencias forenses
De los conductores fallecidos el colectivo en el que se detectó la mayor proporción de positivos fue
el de 31 a 50 años. Por tipo de vehículo, respecto a los conductores analizados, el mayor porcentaje
con tasa de alcohol superior a 0,3 gr/l se detectó en turismos, seguido de motocicletas. Además, de
los conductores fallecidos en los que se detectó una tasa de alcohol igual o superior a 0,3 gr/l el 95%
eran hombres.
Pero el consumo de alcohol y drogas no sólo afecta a conductores, sino también a peatones, aunque
en un menor porcentaje.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
15/24
Fig 13. Resultados toxicológicos de los peatones fallecidos por accidentes de tráfico en España
Fuente: Instituto nacional de toxicología y ciencias forenses
El objetivo del plan estratégico para el año 2020 es bajar en un 1% el número de controles positivos
aleatorios de alcoholemia, sin embargo, no hay que olvidar el incipiente consumo de drogas previo
a la conducción.
Velocidad
La velocidad inadecuada estuvo presente en el 11% de los accidentes con víctimas ocurridos en 2012
y este porcentaje se eleva al 18% cuando el accidente con víctimas sucede en vía interurbana, afecta
a todos los grupos de edad, con mayor incidencia en los jóvenes de género masculino. Es en las
carreteras convencionales con límites de velocidad más bajos y de noche cuando más se superan
los límites de velocidad, mientras que en las autovías se respetan más los límites de velocidadestablecidos. Por tipología de vehículo, los turismos son los que más superan los límites, seguidos
de las motocicletas, mientras que los camiones ajustan más su velocidad a la establecida en la vía
por la que circulan.
El objetivo del Plan Estratégico para el año 2020 para atajar este problema es reducir en un 50% el
porcentaje de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en 20 Km/h.
El exceso de velocidad y la velocidad inadecuada serán tratados con mayor detalle en el siguiente
módulo.
Jóvenes
El 75% de los jóvenes que fallecen entre 15 y 24 años lo hacen en accidentes de tráfico. En el año
2012 los jóvenes que fueron víctimas de los accidentes de tráfico en España supusieron un 10% de
los fallecidos y un 35% de los heridos graves. Dentro de este grupo, pueden establecerse subgrupos
que presentan diferentes características. En el grupo de 15 a 17 años alcanzan especial relevancia
los accidentes con ciclomotores, que han supuesto la tipología de vehículo que más heridos graves
registró en 2012, mientras que para el resto de grupos de jóvenes la mayor siniestralidad se produjo
en turismos. El grupo de edad con más fallecidos es el comprendido entre 21 y 24 años, con una
tasa de 98 fallecidos por millón de habitantes en los varones casi quintuplica la de las mujeres. En
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
16/24
los accidentes de jóvenes se han detectado factores que influyen en su conducta al volante tales
como la influencia de los amigos que incitan al conductor a asumir riesgos, la falta de experiencia
del conductor y su percepción errónea del riesgo, y el consumo de alcohol y drogas.
El fin de semana y la noche suponen para los jóvenes un riesgo ligeramente mayor de fallecer al
comparar con el resto de población. Durante la noche se registraron entre los jóvenes de 18 a 24
años el 51% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la población el porcentaje es del
33%. Durante el fin de semana el porcentaje de fallecidos por accidente para los jóvenes es del 49%
y para el resto de la población del 33%. Aunque desde el año 2003 los accidentes con jóvenes
involucrados han disminuido muchísimo, es necesario seguir trabajando en ello.
Fig 14. Evolución de jóvenes fallecidos de 15 a 24 años por grupos de edad en vías interurbanas (2003 – 2012)
Fuente: DGT
Fig 15. Evolución de jóvenes fallecidos de 15 a 24 años por grupos de edad en vías urbanas (2003 – 2012)
Fuente: DGT
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
15-17 18-20 21-24 TOTALES
0
50
100
150
200
250
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
15-17 18-20 21-24 TOTALES
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
17/24
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
18/24
Fig 17. Distribución por tipo de usuario y grupo de edad de los heridos graves mayores de 65 años. Vías urbanas. Año
2012
Fuente: DGT
Aunque desde el año 2003 se ha producido una disminución considerable en el número de personas
mayores fallecidas, en el año 2012 se produjo un repunte importante tanto en las vías urbanas como
en las interurbanas.
Fig 18. Evolución de los fallecidos de 65 y más años por grupos de edad. Vías interurbanas; años 2003-2012
Fuente: DGT
0
100
200
300
400
500
600
700
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
65-74 75-84 >85 TOTALES
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
19/24
Fig 19. Evolución de los fallecidos de 65 y más años por grupos de edad. Vías urbanas; años 2003-2012
Fuente: DGT
El objetivo del Plan Estratégico para el año 2020 para este colectivo es una reducción del 10% del
número de conductores mayores de 64 años fallecidos, pero para conseguirlo plantea como líneas
de acción mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la conducción, estudiar
más profundamente este colectivo, sus debilidades y pautas de movilidad y crear espacios seguros
para ellos.
Ciclistas
En el año 2012 fallecieron 72 ciclistas en accidentes de tráfico, y aunque el 72% se produjeron en
vías urbanas, las vías interurbanas registraron un 73% de los fallecidos. Aunque la proporción de
fallecidos en accidentes de bicicleta respecto a los fallecidos totales por accidente de circulación es
baja, este medio de transporte está alcanzando cada vez mayor importancia, ya que la bicicleta es
un medio de transporte ecológico, sano y eficiente que supone enormes beneficios para la sociedad
al evitar ruidos, atascos y contaminación. Según el Barómetro anual de la bicicleta del año 2009, casi
dos millones de españoles utilizan la bicicleta cada día para todo tipo de usos (trabajo, deporte,
paseo, etc.), y unos ocho millones y medio la usan durante la semana. En las zonas interurbanas seusa la bicicleta unas dos o tres veces por semana, principalmente para hacer deporte, y utilizando
normalmente rutas frecuentadas por otros ciclistas y con poco tráfico y con una anchura de arcén
adecuada que les permita practicar el deporte con cierta seguridad.
El colectivo de ciclistas más afectado por los accidentes es el de las personas mayores (casi un 21%
de los fallecidos), seguido del grupo de edad de entre 35 y 44 años (casi un 17% de los fallecidos), y
el problema que se están encontrando las administraciones y los gestores de seguridad es que en el
último año han aumentado los ciclistas fallecidos tanto en vías urbanas como interurbanas.
0
50
100
150
200
250
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
65-74 75-84 >85 TOTALES
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
20/24
Fig 20. Evolución de los fallecidos en bicicletas en vías interurbanas y urbanas. Años 2003-2012.
Fuente: DGT
Conscientes del incremento del uso de este modo de transporte, el Plan Estratégico contempla
como objetivo para el año 2020 tener 1.000.000 más de ciclistas manteniendo las cifras de
siniestralidad del año 2010.
Peatones
El número de peatones fallecidos en el año 2012 supuso el 20% del total y el 18% de heridos graves.
Estos accidentes se caracterizan por su alta lesividad, de modo que en una vía interurbana un peatón
tiene un índice de letalidad seis veces superior a la media, y en una vía urbana tres veces superior,
y el colectivo más afectado por esta tipología de accidente son las personas mayores. En este tipo
de accidentes el peatón es especialmente vulnerable ya que un peatón que es atropellado a una
velocidad superior a los 50 km/h tiene una probabilidad de morir del 80%, mientras que el riesgo de
morir se reduce a un 10% cuando esa velocidad es de 30 km/h. Teniendo en cuenta que en zonas
interurbanas la velocidad de circulación es muy superior, y que las zonas urbanas tienen un límite
de velocidad de 50 km/h, podemos hacernos una idea de la gravedad de un accidente por atropello.
Aunque desde el año 2003 ha descendido mucho el número de fallecidos por atropello, en el último
año se ha observado un repunte en las vías urbanas, mientras en las interurbanas ha seguido
descendiendo.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
vias interurbanas vias urbanas totales
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
21/24
Fig 21. Evolución de los peatones fallecidos. Vías interurbanas y urbanas.
Fuente: DGT
El objetivo del Plan Estratégico para el 2020 es una reducción del 30% de los fallecidos por atropello.
Niños
Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte y de heridas graves en los niños de 0 a 14años. En las sociedades industrializadas actuales, los niños se ven expuestos al riesgo de desplazarse
en vehículos motorizados en su vida cotidiana. Una encuesta realizada por Movilia para el Ministerio
de Fomento puso de manifiesto que el 25% de los niños iba al colegio en coche, y el 4% en transporte
público. De los 52 niños fallecidos en España en el año 2012 por accidentes de tráfico, el 75% perdió
la vida en zonas interurbanas, mientras que la proporción restante tuvo lugar en zonas urbanas. Los
niños pueden verse involucrados en accidentes de tráfico como pasajeros, peatones o conductores
de bicicletas, y también aquí hay que distinguir entre vías urbanas e interurbanas, ya que en las
zonas urbanas el mayor porcentaje de niños fallecidos son peatones, mientras que en las zonas
interurbanas son pasajeros de vehículos.
En España se produjo una reducción del número de niños fallecidos por accidente de un 60% entre2003 y 2009, pero tuvo un repunte en el año 2010 y ha vuelto a tenerlo en el año 2012, lo que deja
claro que las actuaciones de seguridad vial que actualmente están en funcionamiento no están
arrojando los resultados esperados.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
vias interurbanas vias urbanas totales
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
22/24
Fig 22. Evolución de los fallecidos de 0 a 14 años. Vías interurbanas; años 2003-2012.
Fuente: DGT
Fig 23. Evolución de los fallecidos de 0 a 14 años. Vías urbanas; años 2003-2012.
Fuente: DGT
Las franjas horarias en las que se produce un mayor número de fallecimientos de niños por
accidentes de tráfico son el mediodía y entre las 17 y las 20 horas, con lo que los picos de
accidentalidad se producen en las horas anteriores y posteriores a la salida de los niños de los
centros escolares.
0
20
40
60
80
100
120
140
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
conductores pasajeros peatones totales
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
conductores pasajeros peatones totales
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
23/24
Los sistemas de retención infantil, en cada una de sus diferentes modalidades (capazo, silla con
arnés, elevador con respaldo o alzador) ayudan a proteger a los más pequeños cuando circulan a
bordo de un vehículo y son obligatorios para los niños que midan menos de 135 cm. Aunque está
comprobado que a 50 Km/h, que es la máxima velocidad permitida en las zonas urbanas, las
posibilidades de que un niño sobreviva sin ninguna medida de seguridad es prácticamente nula, casi
el 50% de los niños accidentados no llevaba sistema de retención infantil en el momento del
accidente.
El objetivo del Plan Estratégico para el año 2020 es cero niños fallecidos sin sistema de retención
infantil. Las acciones para conseguirlo se centran en crear itinerarios escolares seguros, vigilar que
todos los niños lleven sistemas de retención infantil cuando son ocupantes de un vehículo, e
interiorizar la conciencia de seguridad vial en ellos a través de la formación en los centros escolares.
-
8/16/2019 Curso de Seguridad Módulo 1
24/24
REFERENCIAS
DGT. Estrategia de seguridad vial 2011-2020. (2011).
Comisión Europea. Libro Blanco. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por
una política de transportes competitiva y sostenible. (2011).
DGT. Las principales cifras de la siniestralidad vial. España. (2012).
DGT. Temario oposiciones parte específica. Parte Común: Seguridad Vial. Convocatoria 2011:
Tema 7. Planes urbanos y autonómicos: el “Plan tipo de seguridad vial urbano” como guía
de apoyo para la actuación local. Planes urbanos de seguridad vial: ejemplos de casos de
estudio en España. Planes autonómicos de seguridad vial: casos de estudio en España.
Tema 13. Los niños y los mayores como colectivos vulnerables. Magnitud y naturaleza del
problema en España y en la Unión Europea.
Tema 14. Los jóvenes como colectivo de riesgo. Magnitud y naturaleza del problema en
España y en la Unión Europea.
Tema 32. Bases de datos internacionales: IRTAD y CARE. Registros de accidentes basados en
la fusión de registros policiales con otras fuentes de información: mejores prácticas
internacionales.
DGT. Temario oposiciones promoción interna. Grupo de materias comunes de movilidad segura.
Convocatoria 2013:
Tema 6. Magnitud a nivel mundial del problema de la seguridad vial. Análisis de losaccidentes de tráfico según los informes internacionales.
Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco. Plan tipo de seguridad vial y movilidad segura y sostenible
para municipios pequeños y muy pequeños. (2014).
Directorate General for Energy and Transport. European Road Safety Action Programme 2011-2020.
(2009).
Monclús, J., 2007. Planes estratégicos de seguridad vial. Fundamentos y casos prácticos. Editorial
ETRASA. Madrid, España. ISBN: 978-84-96105-90-4.
Organización Mundial de la Salud 2013. Global Status Report on Road Safety. Supporting a decade
of action. (2013).
top related