ala rotatoria
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Medios Aéreos de Ala
Rotatoria en Incendios
Forestales
ASIGNATURA: TÉCNICAS Y MEDIOS
AUTOR: Juan Carlos Gutiérrez Alemany
FECHA: 25 de febrero de 2014
2 <Índice
Índice
Índice ........................................................................................................................................................................... 2
Un poco de Historia .................................................................................................................................................... 4
Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica ............................................................................ 6
Perfiles Aerodinámicos. Sustentación. .................................................................................................................. 6
Vuelo Estacionario. Rotor de Cola........................................................................................................................ 12
Desplazamientos. ................................................................................................................................................. 16
Ascensos y Descensos.......................................................................................................................................... 21
Mandos de Vuelo. ................................................................................................................................................. 23
Pedales. ............................................................................................................................................................. 23
Mando de Gases. .............................................................................................................................................. 23
Mando de Paso General o Colectivo. ............................................................................................................... 23
Mando de Paso Cíclico...................................................................................................................................... 23
Autorrotación ......................................................................................................................................................... 26
Turbinas ................................................................................................................................................................. 28
Principales características de los distintos tipos de helicópteros utilizados en la extinción de incendios
forestales .................................................................................................................................................................. 30
Ventajas e inconvenientes del uso de helicópteros en la extinción de incendios forestales .............................. 32
Limitaciones Operacionales ..................................................................................................................................... 33
Unidades de medida: Pies, Millas, Nudos. Equivalencias .................................................................................. 33
Pie ...................................................................................................................................................................... 33
Milla Náutica ..................................................................................................................................................... 33
Nudo................................................................................................................................................................... 33
Equivalencia de medidas Náuticas .................................................................................................................. 35
Limitaciones Técnicas .......................................................................................................................................... 36
Peso, Altitud y Temperatura ............................................................................................................................. 36
Centro de Gravedad .......................................................................................................................................... 39
Aterrizaje en Laderas ........................................................................................................................................ 40
Otras Limitaciones ............................................................................................................................................ 40
Limitaciones Externas .......................................................................................................................................... 41
Área de Aterrizaje .............................................................................................................................................. 41
Condiciones Meteorológicas ............................................................................................................................ 42
Mantenimiento de Helicópteros .............................................................................................................................. 43
Transporte de Brigadas en extinción de incendios forestales. Procedimientos Operativos ................................ 44
Procedimiento de Embarque y desembarque ..................................................................................................... 44
Procedimiento de Evacuación Sanitaria .............................................................................................................. 47
3 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Transporte de Mercancías Peligrosas ................................................................................................................. 48
Señales .................................................................................................................................................................. 49
Sistemas de Lanzamiento de agua desde helicóptero .......................................................................................... 50
Helibalde Bambi Bucket ....................................................................................................................................... 50
Depósito Ventral Isolair ........................................................................................................................................ 52
Procedimientos para el lanzamiento de agua desde helicópteros ....................................................................... 53
Lanzamiento Directo ............................................................................................................................................. 53
Lanzamiento Indirecto .......................................................................................................................................... 54
Lanzamiento en Cabeza ....................................................................................................................................... 54
Lanzamiento de Apoyo a Cortafuegos ................................................................................................................. 54
Lanzamiento a Discreción .................................................................................................................................... 54
Lanzamiento en un Flanco ................................................................................................................................... 55
Lanzamiento de Refresco de Perímetro .............................................................................................................. 55
Actuación conjunta Helicóptero-Brigada. Secuencia de actuaciones ................................................................... 56
Secuencia de Actuaciones ............................................................................................................................... 56
Medidas de Seguridad y Prevención de Accidentes ............................................................................................... 58
Reconocimiento de la zona del incendio ............................................................................................................. 58
Elección de los puntos de agua ........................................................................................................................... 58
Tendidos eléctricos ............................................................................................................................................... 59
Descargas de agua ............................................................................................................................................... 60
Circular Operativa 16-B ........................................................................................................................................ 62
Definiciones ....................................................................................................................................................... 62
Limitaciones de tiempo de vuelo y de presencia física .................................................................................. 63
Periodos de descanso ....................................................................................................................................... 63
Régimen de exenciones .................................................................................................................................... 63
Coordinación en operaciones con múltiples aeronaves ........................................................................................ 64
Fuego inicial o de baja intensidad ....................................................................................................................... 64
Fuegos de gran evolución .................................................................................................................................... 65
Aplicación de la Circular Operativa 16-B ............................................................................................................. 66
Incendios de Interfaz Urbano-Forestal (IUF) ........................................................................................................... 67
Obligaciones del Comandante de Aeronave y de los pasajeros ............................................................................ 68
Algunos comentarios y experiencias personales .................................................................................................... 69
Bibliografía ................................................................................................................................................................ 71
4 Un poco de Historia
Un poco de Historia
Ya desde mediados del siglo pasado, en Estados Unidos, se comenzaros a utilizar medios aéreos en la lucha
contra incendios forestales.
En España, en el año 1968, actúan por primera vez un avión anfibio CL-215 Canadair (foto 1), con 5500 litros
de capacidad de carga de agua, y cuatro Boeing Stearman (foto 2), de 600 litros de capacidad. Estos últimos,
se trataba de aviones de entrenamiento excedentes de los Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial, y
adaptados para su uso en extinción de incendios.
Foto 1
A partir de 1984 se empezaron a utilizar helicópteros para la lucha contra incendios forestales,
demostrándose su gran utilidad por la rapidez de actuación para el transporte de cuadrillas y por la precisión
en las descargas de agua.
5 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Foto 2
En la actualidad se ha comprobado la eficacia de la combinación de ambos medios aéreos y su uso está
generalizado.
La aviación no es un medio de extinción por sí solo, sino que se debe complementar con el resto de medios
disponibles (vehículos, maquinaria, etc.) para así lograr la máxima eficacia en su colaboración con el personal
de tierra, que es quien realmente apaga los incendios.
6 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Perfiles Aerodinámicos. Sustentación.
Se dice que un avión vuela porque es algo casi “natural” (porque “tiene alas”), pero que es prácticamente un
milagro que un helicóptero consiga mantenerse en el aire y mucho más el poder desplazarse a través de él de
una forma controlada. El motivo es la gran cantidad de fuerzas que se originan en el vuelo de un helicóptero,
cada una en un sentido distinto, y porque es muy complicado mantenerlas en un equilibrio “estable”. Pero el
milagro se produce y los helicópteros… ¡vuelan!
Si se quiere lograr que una aeronave se mantenga en el aire, lo primero que debemos conseguir es anular la
fuerza de la gravedad con otra fuerza igual a ésta y de sentido contrario. A esta fuerza se le denomina
Sustentación (figura 1).
Así pues, se define la Sustentación como una fuerza
aerodinámica, perpendicular al flujo de aire, que se
produce cuando un objeto avanza a través del mismo.
Cualquier objeto puede producir sustentación, pero sólo
los objetos con un determinado perfil producen la
sustentación suficiente para vencer el peso
eficientemente.
Este perfil es el denominado perfil alar o perfil
aerodinámico (lo que se conoce comúnmente como ala)
(figura 2). La eficiencia del ala se mide mediante la
relación sustentación/arrastre.
Veamos entonces cómo se consigue la Sustentación:
Hay varias explicaciones muy populares para la
sustentación que, o son incorrectas, o son incompletas.
Una de las más comunes es la que atribuye la
sustentación al efecto Venturi (figura 3). Según esta
explicación, la parte superior del ala o extradós estaría construida con una curvatura mayor (y por tanto mayor
longitud) que la parte inferior o intradós. Cuando el ala pasa a través del aire, cortándolo, eso aceleraría el
aire que circula por la parte superior, reduciendo así su presión como en una boquilla de Venturi. Esta zona de
baja presión generada encima
del ala actuaría como una
“ventosa”, produciendo la
sustentación.
Esta explicación presenta varios
problemas insuperables. El más
fundamental, obviamente, es que
el extradós de un ala no es una
boquilla de Venturi. Tendríamos
solo una pared de la boquilla y
faltaría el resto; por tanto no
puede actuar de ese modo.
Figura 1
Figura 2
7 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Como consecuencia de este error, se derivarían efectos curiosos que no se dan en realidad. Uno de ellos es
que un avión no podría volar boca abajo, puesto que en ese caso el extradós apuntaría hacia el suelo, así
como la sustentación generada, con lo que esta
fuerza se sumaría al peso y el aparato se
desplomaría más que como una piedra.
Otro efecto curioso sería que la forma del intradós
sería irrelevante, puesto que toda la sustentación se
generaría en el extradós. Esto tampoco es así: la
forma del intradós es tan importante como la del
extradós, y un perfil alar con un intradós de
cualquier manera no funciona si intentamos
construirlo en la práctica.
Otra explicación parecida, que también supone que
la sustentación se genera en el extradós (y por tanto
haría igualmente imposible el vuelo invertido) podría denominarse como conjetura del tiempo de tránsito
igual (figura 4). Esta conjetura se sustenta en la misma idea que la anterior y, de hecho, constituye una
variante de la misma: la parte superior del perfil alar estaría diseñada para ser más larga que la inferior y,
cuando el ala corta el aire, éste tendría que viajar más deprisa por el extradós que por el intradós para
encontrarse de nuevo en el borde de salida. Debido a esta velocidad mayor, se produciría una zona de baja
presión sobre el extradós, en este caso debida al principio de Bernouilli, lo que originaría la sustentación.
Tampoco funciona. Para ser más exactos, no funciona lo suficiente. En realidad, una vez las dos láminas de
aire se han separado en el borde de ataque, no hay ningún motivo por el que tengan que encontrarse al
mismo tiempo en el de salida y de hecho no lo
hacen. En la práctica, ocurre algo curioso: las
moléculas de aire que circulan sobre el extradós se
aceleran muchísimo más de lo esperado en
esta conjetura del tiempo de tránsito igual y
escapan por el borde de salida mucho antes de
que lo hagan las que circulan bajo el intradós. Se
podría pensar: “bueno, pues estupendo, ¿no? ¡Así
se magnifica el efecto Bernouilli y aumentará aún
más la presión diferencial!”.
Lamentablemente, no. De hecho, si se aplica la
ecuación de Bernouilli para calcular las presiones
así generadas, resulta que la sustentación final sería muchas veces menor que la observada en la realidad a
pesar de la diferencia de velocidades. Y si esta fuera la causa fundamental de la sustentación, nos
volveríamos a encontrar con que no puede explicar el vuelo invertido (cuando la aeronave se pusiera boca
abajo, la fuerza “saliendo del extradós” la empujaría hacia abajo y se desplomaría a gran velocidad).
Ambas suposiciones se basan en principios físicos reales y sobradamente comprobados, lo que contribuye a
la confusión porque no están “evidentemente mal”, violando las leyes de la física. Bernouilli y Venturi estaban
en lo cierto. Lo que pasa es que estos no son los principios fundamentales que producen la sustentación (y
de hecho ninguno de los dos científicos propuso jamás cosa semejante, entre otras cosas porque ambos son
muy anteriores al vuelo de máquinas más pesadas que el aire). Por Venturi no se produce ninguna
sustentación (no hay boquilla de Venturi) y por Bernouilli se produce muy poquita, prácticamente despreciable
en el conjunto del fenómeno.
Una tercera conjetura, un poco más correcta pero aún insuficiente, se diferencia de las dos anteriores en que
supone que la sustentación se genera en el intradós (la parte inferior) mediante un
mecanismo newtoniano de acción-reacción (tercera ley del movimiento) (figura 5). Según esta idea, las
moléculas del aire golpean la parte inferior del ala (que está algo angulada sobre su eje transversal) y rebotan
como una piedra rebotando sobre el agua; al hacerlo, la “empujan” hacia arriba y con ella al resto del aparato.
Figura 4
Figura 3
8 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Aquí el problema radica en que también hay aire en la parte superior. Y por tanto, sus moléculas rebotan
igualmente sobre el extradós, anulando cualquier sustentación significativa producida por este mecanismo en
el intradós (una empuja hacia arriba y la otra hacia abajo). Dar por buena esta explicación supondría también
imaginar que dos alas con el mismo perfil inferior y
distinto perfil superior generarían exactamente la
misma sustentación; en el mundo real, se observa
enseguida que esto no va así. Tampoco tendrían
sentido dispositivos de conocida utilidad práctica
como los spoilers, que actúan completamente sobre
la sustentación generada en el extradós (si en la
parte superior no se produjera sustentación,
entonces, ¿por qué intentar intervenir sobre la
misma?). Por otra parte, si sacamos los cálculos de
la sustentación producida por este método,
tampoco cuadran con los registrados en el mundo
real.
Esto tiene una excepción. En vuelo de muy-muy gran altitud y muy-muy alta velocidad, algo así como más de
250.000 pies y más de diez mil kilómetros por hora (por ejemplo, un transbordador espacial reentrando en la
atmósfera terrestre a velocidades supersónicas), este efecto parece predecir correctamente la sustentación
observada en la realidad. Se debería a que, en condiciones de avance muy rápido y muy baja presión y
densidad del aire, la cantidad de moléculas de aire que “aprietan y golpean” sobre el extradós sería
significativamente inferior a las que “aprietan y golpean” sobre el intradós (particularmente durante un vuelo
descendente, como suele ocurrir en las reentradas…).
Adicionalmente, los dos primeros modelos no explican y el tercero no describe correctamente otro efecto
significativo observado en el vuelo real: cuanto más baja es la velocidad y mayor es la carga, más alto debe
ser el ángulo de ataque (hasta un cierto límite). El ángulo de ataque (figura 6) es el ángulo formado entre la
cuerda y la dirección del aire incidente. De la “explicación Venturi” y la “explicación Bernouilli”, que dependen
únicamente de la diferencia de longitud entre extradós e intradós, no se deduce ningún motivo por el que el
ángulo de ataque deba variar en el vuelo a baja velocidad y/o con más carga. En la “explicación reactiva”
podría encontrarse alguna justificación, pero si sacamos los cálculos, de nuevo resulta que no. Vamos a tener
que pensar en algo mejor aún.
¿Y por qué el ángulo de ataque es la clave? Pues porque los tres gráficos de arriba están mal. La parte de la
derecha (la correspondiente al flujo de aire detrás del ala) está dibujada incorrectamente. En la realidad,
cualquier ala que presente un ángulo de ataque distinto de 0º produce un flujo de aire más parecido al
siguiente:
Puede observarse que al paso del ala hay una
gran cantidad de aire que resulta desviada hacia
abajo (“downwash“) (figura 7). Si el ala está
invertida, siempre que se mantenga el ángulo de
ataque, el flujo de aire sigue circulando hacia
abajo. Así que esto es exactamente lo que hace un
piloto para volar en invertido: ajustar el ángulo de
ataque.
Figura 5
Figura 6
Figura 7
9 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
De hecho, el perfil alar es esencialmente irrelevante para la sustentación. La importancia del perfil alar está
relacionada con el arrastre, y por tanto con la relación sustentación-arrastre que definirá finalmente la
eficiencia del ala. Pero la sustentación a secas tiene muy poco que ver con el perfil alar y mucho con este
ángulo de ataque y la formación del downwash.
¿Y qué cantidad de aire desvía hacia abajo el ala en forma de downwash? ¡Bastante! Una avioneta Cessna
172 de 1.045 kg volando a 220 km/h con un ángulo de ataque alar de 5º desvía unas cinco toneladas por
segundo; un helicóptero S61 Sea King, unas 45 toneladas por segundo; un avión grande a velocidades
próximas a Mach 1, miles de toneladas por segundo;...
¿Y por qué la formación del downwash produce sustentación? Cosas de Newton, y específicamente de su
tercera ley del movimiento. Recordémosla:
“Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria: o sea, las acciones mutuas de dos
cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto”.
El ala provoca un cambio en el momento del aire que está desviando a razón de cientos o miles de toneladas
por segundo (acción) y a cambio se produce en la misma una fuerza igual y opuesta (reacción). Si el aire está
siendo desviado hacia el suelo, esta fuerza igual y opuesta empuja hacia el cielo. Eso es, exactamente, la
sustentación. Así de simple.
La manera precisa como se desarrollan estos flujos de aire y la sustentación consiguiente es
extremadamente compleja. A pesar de esta complejidad en el detalle, algunos elementos principales de la
sustentación se pueden describir de forma bastante sencilla, pues se derivan directamente de las leyes
newtonianas. Por ejemplo, los siguientes:
Hemos quedado en que la sustentación es una fuerza reactiva igual y opuesta a la transferencia de
momento al aire ocasionada por el ala. Dado que el momento es igual a la masa por la velocidad, la
sustentación es directamente proporcional a la cantidad de aire desviado y la velocidad vertical del
mismo: cuanto más aire se desvíe y a mayor velocidad vertical, más aumenta la sustentación. Por eso un
ala de gran longitud o con un gran ángulo de ataque genera mucha más sustentación que un ala de poca
superficie o con poco ángulo de ataque: el ángulo de ataque determina cuál va a ser el componente
vertical de la masa de aire desviada, mientras que la superficie alar define cuánto aire se desviará.
La masa de aire desviada es directamente
proporcional a la velocidad del ala, a su
longitud y la densidad del propio aire. Si la
densidad del aire es baja (como sucede, por
ejemplo, a gran altitud) hace falta un ala más
grande o más veloz para desviar la misma
masa de aire. Por este motivo, los aviones que
deben volar a gran altitud tienen alas muy
largas y/o motores muy potentes.
La velocidad vertical de la masa de aire
desviada es directamente proporcional al
ángulo de ataque (como ya hemos dicho) pero
también a la velocidad del ala. A mayor
velocidad de avance, se puede obtener la
misma sustentación con un ángulo de ataque
menor. Por eso, a poca velocidad (por ejemplo,
durante un aterrizaje) el ángulo de ataque se
incrementa mucho.
Conforme la carga de la aeronave aumenta, se
requiere más sustentación. Eso significa que
se requiere más velocidad del ala, más
Figura 8
10 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
longitud del ala (en la práctica, más área, pues de lo contrario la carga alar (peso total de la aeronave/
superficie del ala) será muy elevada y se romperá) y/o más ángulo de ataque.
La sustentación es fundamentalmente dependiente del ángulo de ataque (figura 8), no del perfil alar. Pero
eso no quiere decir que el perfil alar no tenga importancia en la fuerza ascensional final. Como ya hemos
visto, el perfil alar es definitivo para el arrastre, que es la fuerza que se opone al empuje (figura 1). Si el
arrastre aumenta mucho (si la relación sustentación-arrastre se reduce), el avión volará cada vez peor y
finalmente no volará en absoluto. También es clave en la formación y desarrollo de la capa límite.
Vinculado con esto último, otro fenómeno de interés
en este asunto es la entrada en pérdida (stall)
(figura 9), relacionado al mismo tiempo con el
ángulo de ataque y con el perfil alar. De lo dicho
anteriormente podría pensarse que el ángulo de
ataque se puede aumentar de manera ilimitada
(hasta los 90º o cerca) para incrementar la
sustentación. Sin embargo, esto no es así. La
capacidad del ala para desviar el aire y producir el
downwash depende de la incompresibilidad (teórica
para velocidades inferiores a la del sonido) y de la
viscosidad del aire; incompresibilidad y viscosidad
que tienen un límite. Dicho en términos sencillos, el
ala sólo puede desviar el aire si éste se mantiene
“adherido” a su superficie; a partir de cierto ángulo
de ataque, el aire comienza a “desprenderse” del
ala y la sustentación colapsa rápidamente. Este
ángulo de ataque máximo a partir del cual el aire se separa significativamente de un determinado perfil alar
se denomina ángulo de ataque crítico.
La entrada en pérdida se produce habitualmente cuando una velocidad baja obliga a aumentar tanto el
ángulo de ataque que éste supera al ángulo de ataque crítico (lo que a veces sucede porque las
características de sustentación del ala han variado, por ejemplo mediante la acción –o inacción– de los flaps
u otros dispositivos hipersustentadores). Esta velocidad mínima a la que un avión puede volar sin que el
obligado ángulo de ataque supere al ángulo de ataque crítico es la velocidad de entrada en pérdida.
Entonces, resumiendo, ¿por qué vuela un helicóptero?.
Se desprende de todo lo dicho que la sustentación aerodinámica depende de varias cosas. Una, de que haya
un aire, esto es, un fluido gaseoso que desviar con un ala; por ejemplo, este que forma la atmósfera terrestre.
La sustentación aerodinámica requiere además velocidad. Ya hemos visto por qué: la sustentación
aerodinámica es dependiente de la velocidad del ala con respecto al aire. Si no hay velocidad, el aire no se
puede desviar, no hay ángulo de ataque, no hay downwash y no hay sustentación que valga. Tanto los pájaros
como los aviones, ambos más pesados que el aire, vuelan porque avanzan.
Los helicópteros no son una excepción y también obtienen su sustentación aerodinámica mediante el
movimiento de su ala con respecto al aire. ¿Qué ala? Pues la pala del rotor principal, claro. Las palas de un
helicóptero son sus alas, que se mueven en círculo con
respecto al aire mediante un motor rotativo, generando
así la sustentación exactamente igual que cualquier otra
ala.
Es importante en un helicóptero que las revoluciones a
las que gira el rotor sean constantes pues, si aumentaran
demasiado, la fuerza centrífuga (figura 10) podría
provocar el desprendimiento de las palas de la cabeza del
rotor, y si disminuyen, aumenta el ángulo de conicidad de
Figura 9
Figura 10
11 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
las palas (que está determinado por la fuerza centrífuga y la sustentación) (figura 11) lo que podría provocar
su rotura.
Pero la velocidad lineal no es la misma en toda la longitud de la pala, sino que va aumentando a medida que
nos acercamos a la punta (v = ω.r). Por eso la sustentación aumenta en el mismo sentido (figura 12). Es
decir, existe mayor sustentación en las puntas de
las palas que en la zona próxima a la cabeza del
rotor.
Por eso las palas de los helicópteros son
construidas con una cierta “torsión”, es decir, que el
ángulo de ataque es mayor en la raíz que en las
puntas. Así se logra una distribución más uniforme
de la sustentación (figura 13).
Todas las hélices son alas rotativas; incluyendo, por
ejemplo, un ventilador. El airecito que nos da un
ventilador no es sino el downwash aerodinámico
inducido por el ala rotativa.
La primera máquina de la humanidad, más pesada
que el aire, que consiguió levantar el vuelo fue
también un ala rotativa: el bumerán (o búmeran,
del inglés boomerang, transcripción directa de la
pronunciación aborigen de Australia) (foto 3) y
diversos tipos de palos lanzables en general, mucho
más antiguos que el arco y la flecha, cuyos orígenes
se pierden en las sombras de la prehistoria.
Y no son exclusivos de Australia, como erróneamente se cree: era conocido en prácticamente todos los
continentes. Por ejemplo, existen bajorrelieves y dibujos de cazadores y soldados utilizando bastones
arrojadizos ya en el Antiguo Egipto.
Figura 12
Figura 13
Foto 3
Figura 11
12 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Vuelo Estacionario. Rotor de Cola.
Ya hemos conseguido la fuerza (sustentación) necesaria para poder “levantar” el helicóptero del suelo. Pero
ahora se presenta un nuevo problema:
El giro del rotor principal produce un par de
giro que, por el Principio de Acción y Reacción
(tercera ley de Newton), produce otro par de
giro del fuselaje del helicóptero en sentido
contrario al del rotor principal (figura 14).
Por tanto, la reacción inmediata del fuselaje
del helicóptero al “despegarse” del suelo es
empezar a girar rápidamente y en sentido
contrario al giro del rotor principal. Y ¿por qué
sucede esto cuando el helicóptero deja de
estar en contacto con el suelo?. Pues porque
en esta posición existe otra fuerza que impide
que el helicóptero gire: el rozamiento.
Para compensar este par de giro se idearon varias soluciones. Veamos las más utilizadas (figura 15):
Rotor de cola (o antipar): Se instala un rotor más pequeño en posición vertical, lo más alejado posible del
centro del rotor principal, que funciona exactamente igual que éste, y que proporciona la fuerza
(“sustentación”) suficiente para compensar el par de giro del fuselaje. Este es el caso de la inmensa
mayoría de los helicópteros de la actualidad por ser el que menos problemas técnicos presenta y, por
tanto, el que resulta más económico.
Dos rotores principales superpuestos: cada uno gira en sentido contrario del otro, con lo que el par de giro
que produce uno de ellos queda compensado por el par de giro que produce el otro en sentido contrario.
Este sistema presenta una gran complejidad mecánica de la cabeza del rotor. Además, la eficacia del rotor
inferior se reduce a la mitad de la del rotor superior, pues éste lanza un flujo de aire turbulento que hace
que aquél no trabaje con el mismo rendimiento.
Figura 14
Figura 15
13 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Figura 16
1. Toma de aire.
2. Ventilador de paso variable.
3. Larguero de cola con aberturas Coanda.
4. Estabilizadores verticales.
5. Chorro impulsor directo.
6. Deflexión descendente.
7. Sección del larguero de cola, efecto
Coanda.
8. Empuje antipar.
Dos rotores principales en tándem: cada uno gira, como en el caso anterior, en sentido contrario del otro,
con lo que igualmente compensan mutuamente sus pares de giro. Este sistema presenta menos
dificultades técnicas que el anterior, pero debe sincronizar el giro de los dos rotores puesto que,
normalmente, se cruzan. Estos helicópteros son idóneos para el transporte de cargas medias y pesadas y
tienen una gran tolerancia de desplazamiento del centro de gravedad.
Sistema NOTAR (“no tail rotor”) (figura 16): realiza la compensación del par de giro del rotor principal
mediante un chorro de aire de dirección y fuerza variables mediante los pedales, generado por una hélice
de paso variable, movida por el (los) motor (es) del helicóptero, situada en la raíz del botalón de cola.
Cuando el aparato vuela en estacionario, unas aletas pequeñas situadas en el lado derecho del botalón
de cola favorecen al efecto Coanda (fenómeno físico, producido en mecánica de fluidos, por el cual una
corriente de fluido –gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria),
realizando más empuje antipar gracias al aire descendente generado por las palas del rotor principal.
Cuando se vuela a velocidades constantes, el helicóptero queda estable gracias a sus estabilizadores
verticales y al chorro de aire que expulsa por la tobera de la parte posterior del botalón. Algunos
helicópteros que utilizan este sistema actualmente son el MD520N (foto 4), el MD600N y el MD902.
Foto 4: MD520N
14 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Una vez que hemos conseguido compensar el par de reacción del rotor principal, vamos a centrarnos en los
helicópteros que utilizan el sistema de rotor de cola o antipar.
Con el fin de simplificar el diseño y la
construcción del conjunto de cola, en la
mayoría de los helicópteros, el rotor de cola
se aloja en el extremo de un tubo recto
(puro de cola) que está montado a una
distancia mínima de seguridad por debajo
del rotor principal para evitar que éste
pueda alcanzarlo en alguna de las
maniobras de vuelo. La distancia entre el
plano del rotor y el puro de cola depende
del diseño de cada helicóptero.
Así pues, el rotor de cola soluciona el
problema del par de reacción del fuselaje,
pero introduce uno nuevo: se crea una
nueva fuerza (la “sustentación” producida por el rotor de cola en posición horizontal) que tiende a desplazar
el helicóptero hacia la derecha (deriva) (figura 17).
La forma más sencilla de eliminar esta deriva será dando una inclinación adecuada al plano del rotor
principal hacia la izquierda hasta conseguir una fuerza horizontal suficiente para compensarla. Pero esta
inclinación del plano del rotor principal produce a su vez una inclinación del fuselaje, de lo que resultaría una
posición algo incómoda del vuelo estacionario. Con objeto de evitar (o disminuir en gran medida) esta
inclinación del fuselaje, en algunos helicópteros el mástil del rotor principal se halla calado ya de fábrica con
cierta inclinación.
En estacionario, los vórtices de punta de pala (remolinos de aire en la punta de las palas) (figura 18), reducen
la eficiencia de la porción externa de la misma. Así mismo, los vórtices de la pala precedente afectan el
desempeño de la pala siguiente: si los vórtices generados por el tránsito de una pala permanecen por unos
pocos segundos, entonces, dos palas girando a 350 RPM crearan 700 vórtices por minuto, cada uno de los
cuales durando algunos segundos. Esta continua creación de nuevos vórtices e ingestión de los preexistentes
es una de las causas primarias de la alta potencia necesaria para sostener un estacionario.
Durante el estacionario, el rotor mueve grandes volúmenes de aire en sentido descendente. Este proceso de
"bombeo" del aire hacia abajo genera velocidades que pueden alcanzar entre 60 a 100 Kts., dependiendo de
la medida del rotor y del peso operativo del helicóptero.
Figura 17
Figura 18
15 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Figura 20
Figura 21
El flujo de aire hacia abajo (flujo inducido) ha
introducido otro elemento en el viento relativo, el
cual altera el ángulo de ataque del perfil. Cuando
no existe flujo inducido, el viento relativo es
opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del
perfil. En el caso del vuelo estacionario, el flujo
de aire descendente altera al viento relativo,
cambiando el ángulo de ataque produciendo una
menor fuerza de sustentación (figura 19).
Esta condición requiere que el piloto aumente el
paso colectivo, para producir una mayor fuerza
aerodinámica, y así poder sostener un vuelo
estacionario. A pesar que esto incrementa la
sustentación, también incrementa la resistencia
inducida, y por lo tanto la potencia requerida es
mayor.
Pero cuando se realiza el estacionario cerca del
suelo se produce lo que se denomina el efecto
suelo (figura 20). El efecto suelo se define como
un incremento del rendimiento cuando el aparato
se encuentra a una distancia del suelo
equivalente a la envergadura de su rotor. Este
efecto es más obvio cuando el disco del rotor
principal se encuentra a la mitad de la distancia
del rotor respecto al suelo. Al igual que en un
avión, el efecto suelo se produce cuando el suelo
interfiere en los vórtices producidos en los
extremos del perfil de ala principal, en este caso,
los vórtices de la punta del rotor. Además, el
suelo reduce la aceleración del flujo inducido.
La disminución de la velocidad hacia abajo del
flujo inducido hace que cualquier ángulo de cabeceo sea más eficaz para generar sustentación. Cuando está
bajo el efecto suelo, el helicóptero requiere menos potencia para mantener el vuelo estacionario (figura 21).
Figura 19
16 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Desplazamientos.
Partamos de la base que el helicóptero
se encuentra en un vuelo estacionario.
Es decir, el rotor principal gira a una
cierta velocidad, suficiente para crear la
sustentación necesaria y vencer la fuerza
del peso del propio modelo.
¿Cómo hacer ahora para que el
helicóptero avance?. Al contrario que un
avión, el helicóptero no posee una hélice
en el morro que le impulse hacia delante.
El truco es simple: Inclinando el rotor
principal hacia adelante, la fuerza de
sustentación se inclina de la misma
manera creando una fuerza en el sentido
de la inclinación (figura 22).
Y exactamente lo mismo ocurre
lateralmente (figura 23).
Los primeros constructores de
helicópteros, cuando por fin, después de
muchos fallos, conseguían hacer
estacionario e iniciaban el
desplazamiento hacia delante,…
¡Volcaban¡. ¿Qué estaba ocurriendo?
Pues que, en ese momento,
aparece lo que se denomina
“disimetría de sustentación”
(figura 24): cuando el
helicóptero se desplaza, la
velocidad de la pala que
avanza es va = ω.r + vd, (vd =
velocidad de desplazamiento
del helicóptero) mientras que
la de la pala que retrocede es
vr = ω.r - vd (figura 25). Es
decir, que la pala que avanza
produce más sustentación que
la pala que retrocede, lo que
se convierte en un par de
fuerzas que harían volcar el
helicóptero hacia la izquierda.
Como es natural, a mayor
velocidad de desplazamiento
del helicóptero, mayor será la
disimetría de sustentación.
Figura 22
Figura 24
Figura 23
17 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
El boomerang (figura 25), ya mencionado anteriormente,
regresa hacia la persona que lo ha lanzado gracias a la
disimetría de sustentación: se lanza girando, por lo que el
brazo que avanza tiene más sustentación que el brazo
que retrocede, lo que produce una inclinación hacia la
izquierda de su plano de giro y, por tanto, una trayectoria
casi circular.
Este fenómeno también afecta a los rotores de cola,
excepto a los “fenestrón” (del francés “fenêtre”, ventana)
(foto 5) que son un tipo de rotor de cola integrado
completamente en el chasis de la cola, lo que permite
una mayor velocidad de rotación que en los rotores
convenciones, posibilitando así unas palas de menor
tamaño y que pueden estar separadas con distintos
ángulos, por lo que distribuyen el sonido en diferentes
frecuencias haciendo que el aparato sea más silencioso.
La disimetría de sustentación es contrarrestada por el diseño
mismo del rotor ya que este cuenta con articulaciones que
permiten que en la sección donde las palas que se enfrentan a un
flujo de aire más rápido (pala que avanza) tiendan a moverse
hacia arriba (batimiento), pero al mismo tiempo y en forma
automática el mecanismo del rotor obliga a la pala a disminuir el
ángulo de ataque (y por ende el de incidencia) y como
consecuencia la sustentación no aumenta; mientras que en la
sección donde las palas que se enfrentan el flujo de aire más
lento (pala que retrocede), estas se mueven hacia abajo y el
ángulo de ataque aumenta y por ello la sustentación no
disminuye; así, finalmente, se mantiene el equilibrio en todo el
disco rotor (figura 26). A esto se le denomina Variación cíclica del
paso.
Una vez solucionado el problema de la
Disimetría de Sustentación, veamos cómo se
consigue esa inclinación del plano del rotor y,
por consiguiente, el desplazamiento del
helicóptero.
Imaginemos un rotor simplificado con cuatro
palas:
Las palas están unidas a la cabeza del rotor
de tal forma que puedan girar alrededor de
sus ejes, lo que permite cambiar la incidencia
de las mismas. Para que todas las palas
mantengan la misma incidencia, están unidas
a unas varillas de transmisión (links de
cambio de paso), todas de la misma longitud,
que a su vez están fijadas al plato cíclico. Éste
está compuesto de un plato fijo y uno
giratorio. Al plato fijo van unidos los links de Figura 26
Foto 5
Figura 25
18 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
mando que vienen de los servos, y al plato giratorio, que gira igual que el rotor, se unen los links que
controlan el ángulo de incidencia de las palas. El plato cíclico y las palas giran alrededor del eje principal
simultáneamente (figura 27) (foto 6 en pág. 24).
Para que el rotor se incline hacia algún lado será necesario que en alguna parte de la rotación se produzca
más sustentación que en otra, cosa que conseguiremos cambiando cíclicamente la incidencia de las palas
del rotor:
Para ello se inclina el plato cíclico
(que de esto recibe su nombre).
Miremos que pasa detalladamente
(figura 28): El plato cíclico se
inclina. La varilla azul se eleva
empujando en la parte delantera
de la pala azul causando un giro de
ésta alrededor del su eje
obteniendo una mayor incidencia y
a consecuencia mayor
sustentación. En el lado opuesto
del plato cíclico pasa exactamente
lo contrario. Esta parte del plato
baja, con lo que la varilla roja estira
de la parte delantera de la pala
originando una incidencia negativa
de la pala, que da lugar a una
sustentación negativa. En las otras
dos palas esta inclinación del plato
cíclico no tiene repercusión alguna,
se quedan con la misma incidencia
neutral.
Así pues, la pala azul produce una
fuerza orientada hacia arriba y la
roja una a la inversa, es decir hacia
abajo, con lo que todo el conjunto
tendería a inclinarse hacia la
izquierda.
Para que este desequilibrio de
sustentación se mantenga, el
sentido de la inclinación del plato
cíclico es constante, es decir en el
caso del dibujo hacia la izquierda.
Si giramos 90 grados el rotor en
contra del sentido de las agujas del
reloj pasa lo siguiente (figura 29):
Las varillas de las palas azul y roja
pasan por el punto neutral del
plato cíclico con lo que su
incidencia pasará a ser neutral. En
cambio las palas verde y gris
cambian su sustentación de la
misma forma como lo hicieran 90
grados antes las otras dos palas.
Figura 27
Figura 28
Figura 29
19 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Es decir que una pala va cambiando su incidencia cíclicamente: En el lado izquierdo tiene una incidencia
negativa, a lo largo de los próximos 90 grados de giro del rotor va aumentando su incidencia hasta estar
neutral, entre los 90 y 180 grados sigue aumentando la incidencia llegando al máximo a los 180 grados de
giro en la parte derecha. Entre los 180 y 360 grados vuelve a disminuir progresivamente la incidencia
pasando por neutral a los 270 grados volviendo al punto de partida a la izquierda con incidencia negativa. ¡Y
así cada pala en cada giro!
Debido a que la pala no genera su mayor sustentación exactamente en el segmento de la rotación por la que
está pasando en ese instante, el rotor sufre la mayor influencia de la pala aproximadamente 90 grados más
tarde (efecto de precesión giroscópica) (figura 30).
En otras palabras: si inclinamos el plato cíclico hacia
adelante, en nuestro caso (sentido de giro del rotor
en contra de las agujas del reloj) el helicóptero
realmente se inclinará hacia la izquierda. Para
solventar este problema, simplemente se realiza el
movimiento de inclinación del plato cíclico
adelantado 90 grados.
La eficiencia de un rotor aumenta con cada km/h de
velocidad que aumente el viento que pasa a través
del mismo. Después de que la masa de aire haya
atravesado el rotor, turbulencia y vórtices son
dejados detrás, haciendo que la masa de aire se
desplace más horizontalmente.
La siguiente figura (figura 31) nos muestra el formato
del flujo del aire a una velocidad del helicóptero de
10/15 Kts. El flujo de aire es mucho más horizontal
que en vuelo estacionario. El flujo de aire
descendente está siendo desbordado y fluye bajo el
morro del helicóptero. Alrededor de los 16/24 Kts.
(dependiendo de las dimensiones del rotor y de las
RPM) el rotor deja atrás a la recirculación de los
viejos vórtices, comenzando a trabajar en relativo aire limpio.
Cuando la velocidad del helicóptero se incrementa, la sustentación por translación comienza a ser más
efectiva, y causa que el morro del helicóptero se eleve. Esto es causado por la combinación de los efectos de
la disimetría de la sustentación y el flujo transversal.
Figura 31
Figura 30
20 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Figura 32
Con todo esto parece que, si el helicóptero dispusiera de uno o varios motores lo suficientemente potentes, la
velocidad que podría alcanzar sería como la de un avión.
Pero, por desgracia, eso no es así. Por el mismo motivo que aparece la disimetría de sustentación cuando el
helicóptero se desplaza, en la pala que retrocede se pueden diferenciar varias zonas (figura 32):
Zona de Flujo Invertido: Zona
circular cercana al eje de giro
del rotor en la cual el flujo de
aire es invertido y por tanto
también la sustentación.
Zona de Incidencia Negativa:
Zona también circular en la
cual trabaja la pala a un
ángulo de ataque negativo,
produciendo sustentación
negativa. En esta zona, los
puntos cercanos al círculo
interior (zona de flujo
invertido), están en pérdida de
sustentación de ángulo
negativo.
Zona Útil: Aquella en que la
pala trabaja en condiciones
normales con ángulos de
ataque positivos e inferiores a
los de pérdida.
Zona de Pérdida (en el borde
marginal de la pala que
retrocede): Esta zona trabaja a
ángulos de ataque positivos,
pero superiores al de pérdida
como consecuencia de la
composición de una gran
velocidad de giro unida a una
gran velocidad de avance (en
caso de que exista).
Ésta última es la que limita la velocidad máxima de traslación del helicóptero: A medida que aumenta la
velocidad de avance, aumenta la importancia de esta zona debido al gran aumento de la disimetría de
sustentación, lo cual obliga a ir aumentando el ángulo de paso de la pala que retrocede y pudiéndose llegar
así a superar el ángulo de incidencia máxima.
Por otro lado, si se aumenta mucho la velocidad de traslación, la punta de la pala que avanza podría entrar
en un régimen transónico, lo que produciría un retraso muy considerable del centro aerodinámico de ésta
zona, que provocaría a su vez un momento de torsión en la pala muy considerable y esfuerzos de flexión
intolerables.
21 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Ascensos y Descensos.
Hemos visto que inclinando el plato cíclico, el rotor se inclinará al mismo lado, con lo que podemos controlar
el vuelo de traslación del helicóptero.
Para conseguir que el helicóptero ascienda debemos incrementar la fuerza de sustentación hasta que sea
mayor que el peso total del helicóptero. Y cuanto mayor sea la diferencia entre el peso y la sustentación,
mayor será el régimen de ascenso.
Sabemos, por lo explicado anteriormente, que la sustentación que produce un ala (o una pala en un
helicóptero) depende de su velocidad, de su longitud, del ángulo de ataque y de la densidad del aire.
En la densidad del aire no podemos influir: es la que es y sabemos que varía con la altitud y con la
temperatura. En la longitud de la pala, obviamente, tampoco. En la velocidad, tampoco, puesto que ya hemos
visto que depende del número de revoluciones por minuto de giro del rotor y éstas se mantienen constantes.
Por lo tanto sólo nos queda la opción de aumentar o disminuir el ángulo de ataque de las palas para
conseguir que el helicóptero ascienda o descienda, respectivamente.
Los ángulos de ataque se varían subiendo o bajando el denominado plato colectivo, situado debajo del plato
cíclico ya mencionado anteriormente. El plato colectivo sube de la posición "a" a la "b" (figura 33) empujando
al plato cíclico hacia arriba, con lo que se consigue que todos los links de cambio de paso se desplacen la
misma distancia y que la variación del ángulo de paso sea la misma para todas las palas, proporcionando así
todas ellas el mismo aumento de sustentación.
El máximo régimen de ascenso vendrá determinado por el peso total del helicóptero, la potencia de los
motores, los límites de la transmisión y el ángulo de ataque máximo que puedan alcanzar las palas sin entrar
en pérdida.
El máximo régimen de descenso, en principio, parece que podría ser ilimitado (caer “como una piedra”). Pero
vamos a diferenciar algunas situaciones:
Descenso con o sin potencia y con velocidad traslacional superior a 15 kts.: En este caso el régimen
de descenso vendrá limitado por la velocidad máxima permitida del helicóptero (recordar la zona de
pérdida de la pala que retrocede, o la velocidad del sonido que podría alcanzar la punta de la pala
que avanza).
Descenso con velocidad traslacional menor de 15 Kts.: Máximo régimen de descenso de 500
fts/min.
Esta última limitación se establece para evitar entrar en lo que se denominan Anillos Turbillonarios (figura
34): Si en un vuelo descendente, sin velocidad de traslación (o muy pequeña), la velocidad de descenso se
hace igual a la velocidad del aire inducida (velocidad de vuelo del flujo de aire forzado hacia abajo a través
Figura 33
22 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
del disco del rotor), no habrá flujo de aire a través del rotor y las palas trabajarán en el mismo aire
constantemente.
Al no haber velocidad inducida del aire, no habrá sustentación, y el aire formará una especie de tubo por el
que se desplomará el helicóptero a gran velocidad (hasta 40 ó 50 m/s, ó 8000 a 10000 fts/min) y
produciendo a la vez fuertes vibraciones.
La velocidad inducida es una función del tipo de helicóptero y peso bruto. Por ejemplo, un helicóptero de tres
palas con un rotor de diámetro de 10.69 m y un peso de 2.250 kg podría tener como resultado una velocidad
inducida de 10 m/s (2.000 pies/min.). Mientras que para un tipo de helicóptero de dos palas con un rotor de
diámetro de 11 m y un peso de 1.000 kg, la velocidad inducida es de 6.5 m/s (1.300 pies/min.). Por lo tanto,
aunque el estado del anillo turbillonario depende del peso y tipo del helicóptero, un régimen de descenso (sin
velocidad traslacional) de más de 500 pies/min está comúnmente aceptado como inseguro.
Para que el helicóptero entre en Anillos Turbillonarios, es necesario que coincidan tres condiciones: En primer
lugar, una velocidad de traslación cero o muy pequeña (menor de 15 Kts.); que la velocidad de descenso se
encuentre entre 2 y 5 m/s (400 y 1.000 fts/min), y tener aplicada una alta potencia (aproximadamente la
necesaria para hacer vuelo estacionario).
Los procedimientos que existen para salir de los anillos turbillonarios son dos: Uno, conseguir velocidad
traslacional, con lo que se elimina una de las condiciones para entrar en esta situación (velocidad de
traslación cero); y otra, reducir el ángulo de ataque de las palas al mínimo, con lo que eliminamos otra de las
condiciones (alta potencia aplicada). Sin embargo, la pérdida de altura en este último caso es mayor que la
pérdida correspondiente de altura por conseguir la velocidad traslacional.
Figura 34
23 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Mandos de Vuelo.
Vistos todos los fenómenos que se producen en el helicóptero, veamos ahora los sistemas con los que el
piloto consigue obtener la posición deseada de vuelo.
Los cuatro mandos manejados por el piloto en el helicóptero son (figura 35):
Pedales.
Actúan sobre el rotor de cola, aumentando o disminuyendo el ángulo de ataque de sus palas, obteniéndose
así un giro del helicóptero a través de su eje vertical. Con poco paso, el rotor de cola proporciona menos
empuje que el requerido para vencer el par
de reacción del rotor principal, con lo que el
helicóptero girará a la derecha (para
helicópteros cuyo rotor principal gire en
sentido anti-horario); con un paso medio,
compensa el par de reacción del rotor
principal; y con un paso mayor, la cola (y por
tanto el helicóptero), girará a la izquierda
pues su empuje será mayor que el par de
torsión.
Mando de Gases.
Va situado, generalmente, en el extremo del
mando colectivo y con él se controla el
número de revoluciones del motor y, por
tanto, su potencia.
Mando de Paso General o Colectivo.
Al subir o bajar este mando, lo que se hace es aumentar o disminuir, respectivamente, el ángulo de paso de
todas las palas del rotor principal; con ello se logra aumentar o disminuir la fuerza de sustentación haciendo
subir o bajar el helicóptero.
Al mover el colectivo se acciona el actuador del paso colectivo y todo el mecanismo de plato oscilante se
desplaza haciendo variar (a través de las varillas de mando que van desde al plato oscilante a las palas) el
ángulo de paso de todas las palas en la misma proporción (foto 6). A la vez que se eleva el mando de paso
colectivo, se aumenta automáticamente la potencia del motor (por estar conjugado este mando de gases con
el primero), con objeto de que no disminuya el número de revoluciones del rotor que debe permanecer
constante, puesto que al aumentar el ángulo de ataque de las palas, habría una mayor resistencia y
disminuiría el número de revoluciones.
Mando de Paso Cíclico.
Ya se ha visto anteriormente que, para conseguir el desplazamiento del helicóptero en una dirección
determinada, basta inclinar en ese mismo sentido el disco del rotor, con objeto de que la componente
horizontal de la sustentación (que se formará al inclinar el disco), proporcione una fuerza en ese sentido (foto
6). Para poder inclinar el plano del rotor está el mando cíclico. Teniendo en cuenta el efecto de precesión
giroscópica mencionado anteriormente, la fuerza necesaria para inclinar el plano del rotor deberá aplicarse
desfasada 90º en sentido contrario al de giro para que el efecto se produzca en la dirección deseada.
El mando cíclico va unido al Plato Oscilante por un sistema de palancas. Este plato oscilante se compone de
dos partes (foto 6):
Plato Fijo: Situado en la parte inferior, que no gira, y que está unido por su parte inferior al sistema de
palancas de mando (actuadores de cíclico longitudinal y transversal); por lo tanto, según se inclina el
Figura 35
24 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
mando de paso cíclico, se inclinará en la misma dirección el plato cíclico que está montado en un
sistema cardan y que le permite moverse en cualquier dirección (aunque fijo en lo que respecta a la
rotación.
Plato Giratorio: Entre los platos fijo y giratorio va un sistema de rodamientos a bolas, lo que permite el
giro del plato superior y, a la vez, los movimientos del plato inferior son transmitidos al superior. El
plato superior, que gira con el mástil, va unido por unas varillas a las palas que les obliga a cambiar
de paso cuando el plato oscilante se inclina
Veamos a continuación cómo interaccionan los distintos mandos entre sí (figura 36).
Partimos de que el helicóptero está en vuelo estacionario y, para que adquiera una velocidad de traslación,
inclinamos el mando cíclico hacia delante, con lo que el plato oscilante se inclina también hacia delante. Los
links de cambio de paso aumentan el de la pala que retrocede y lo disminuye en la pala que avanza (figura
26) de forma que, en la pala que se encuentra 90º a la derecha (sentido anti horario de giro del rotor) el paso
es mínimo, mientras que en la pala que se encuentra a 90º a la izquierda, el paso es máximo. Entonces, por
la precesión giroscópica, el rotor se inclina hacia delante, pero la fuerza de sustentación también se inclina y
origina una componente vertical y una horizontal. Ésta última será la que produzca el desplazamiento del
helicóptero y, a mayor intensidad, mayor velocidad de translación.
La componente vertical es ahora la fuerza que proporciona la sustentación al helicóptero, pero es menor que
la sustentación inicial de estacionario, por lo que el helicóptero, además de desplazarse, caerá. Y para evitar
esto lo que hay que hacer es aumentar esa componente vertical hasta conseguir que sea, por lo menos, igual
a la sustentación inicial aumentando el paso colectivo, con lo que aumenta el ángulo de ataque de todas las
palas y se consigue más sustentación. Pero al aumentar de nuevo el paso colectivo, aumentamos las dos
Foto 6
Conjunto de Plato
Oscilante
Actuador del Cíclico
longitudinal
Actuador del Cíclico
transversal
Links de Cambio
de paso
Plato Fijo
Plato Giratorio
Actuador del Colectivo
25 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
componentes de la sustentación, con lo que el helicóptero tenderá a ganar más velocidad y habrá que ajustar
nuevamente el cíclico. Y así hasta conseguir un “equilibrio” con lo que el piloto desea.
Al mismo tiempo, al aumentar el paso colectivo aumenta también el par de reacción del rotor principal, por lo
que se deberá actuar sobre los pedales para compensarlo.
El helicóptero ya está ganando velocidad y, al alcanzar los 15 kts aproximadamente, empieza a dejarse sentir
la sustentación traslacional efectiva, lo que se traduce en un aumento de la sustentación que hace levantar
el morro del helicóptero y, además, que se incline a la izquierda por la disimetría de sustentación. Es preciso
disminuir entonces el paso colectivo y desplazar el cíclico a la derecha.
Un helicóptero con un solo rotor principal efectuando la transición de vuelo estacionario a vuelo con
velocidad, logra también mayor eficiencia en el rotor de cola, debido a que este también comienza a trabajar
en aire menos turbulento.
Con el aumento de la eficiencia del rotor de cola, se produce más empuje. Esto causa que el morro del
helicóptero tienda a guiñar hacia la izquierda, si el rotor gira en sentido contrario a las agujas del reloj. Por
esto, durante un despegue con potencia constante, el piloto debe comenzar a aplicar pedal derecho para
compensar la tendencia a guiñar a la izquierda.
Una vez alcanzada la altitud y velocidad deseadas se ajustan los mandos y, a partir de ese momento, solo
serán precisas pequeñas correcciones para mantener los parámetros de vuelo.
Una vez se alcance el punto de destino, será necesario descender, para lo que bajaremos el colectivo y, al
mismo tiempo, deberemos compensar con los pedales la disminución del par de reacción del rotor y con el
cíclico la disminución de la inclinación lateral del helicóptero, debido al menor empuje ejercido por el rotor de
cola.
Para reducir velocidad, se desplaza el cíclico hacia atrás, con lo que disminuye la componente horizontal de
la sustentación (que es la que proporciona el desplazamiento). Como consecuencia de esto, la componente
vertical de la sustentación aumenta, por lo que habrá que disminuir el paso colectivo (lo que provoca a su vez
más disminución de la velocidad), a su vez, habrá que actuar sobre los pedales para compensar la
disminución del par del rotor principal.
Una vez llegados a estacionario, seguiremos descendiendo lentamente, coordinando todos los mandos, hasta
posar el helicóptero en tierra.
Figura 36
26 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Autorrotación
¿Qué pasa si, en pleno vuelo, se para el motor (o los motores)?. Y, la pregunta del millón: ¿dónde están los
paracaídas?
Si el rotor principal se queda sin la propulsión que le hace girar, se pierde la sustentación y el helicóptero
debería caer como una piedra. Y de hecho lo hace, pero si se emplea un efecto aerodinámico, el helicóptero
será capaz de descender planeando y aprovechar la energía de las palas en rotación para realizar un
aterrizaje suave:
En el vuelo con potencia, el rotor con paso positivo genera sustentación impulsando el aire desde la parte
superior a la inferior. Cuando se elimina la propulsión (parada de los motores), la sustentación desaparecerá
y el helicóptero caerá hacia el suelo. En este momento el flujo de aire se invierte y pasa de la parte inferior a
la superior (figura 37). También en ese momento, el rotor se “libera” del freno que suponen todos los
engranajes de la transmisión principal al actuar la rueda libre.
Si durante la caída dejamos el ángulo de ataque de las palas del rotor en positivo (mando colectivo arriba), el
flujo de aire frenará la rotación hasta el punto de parar el giro del rotor o incluso invertir el sentido del giro.
Consecuencia: caída incontrolada.
Si por el contrario bajamos el paso hasta el mínimo, el flujo de aire ascendente que rodea el helicóptero
durante su caída no frenará el rotor sino que lo mantendrá en rotación como si se tratase de un molino de
viento. Desde este momento ya no deberíamos llamarlo “caída” sino “descenso (en autorrotación)”.
De hecho, mientras se mantenga el rotor principal girando por encima de un cierto régimen mínimo de
revoluciones, el vuelo del helicóptero es perfectamente gobernable. Responde al cabeceo, alabeo y guiñada
exactamente igual que en el vuelo con potencia, puesto que las bombas del sistema hidráulico que permiten
mover los controles de vuelo siguen dando presión, ya que toman el movimiento de la transmisión principal,
por encima de la rueda libre. En casi todos los
helicópteros ese régimen mínimo de
revoluciones se alcanza con el paso mínimo.
Veamos cómo se desarrolla la maniobra de
autorrotación (figura 38):
En el momento en que se paren los motores
hay que bajar totalmente el colectivo para evitar
perder revoluciones del rotor, y hay que pisar el
pedal derecho, puesto que deja de haber par de
reacción del rotor y el ángulo de ataque de las
palas del rotor de cola será excesivo para
mantener la alineación del helicóptero.
Figura 37
Figura 38
27 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Una vez establecida la senda de planeo se controla ésta mediante pequeñas correcciones de los mandos:
cíclico longitudinal para mantener la velocidad (entre 80 y 100 kts, según el modelo de helicóptero), cíclico
transversal para controlar la dirección y colectivo para mantener las revoluciones del rotor en el régimen
adecuado (si suben demasiado, tirar suavemente del colectivo).
Dependiendo de las condiciones de peso, altitud y temperatura, se inicia una deceleración a la altura que
corresponda (entre 50 y 200 fts). Al realizar la deceleración, se aumenta el ángulo de ataque de las palas del
rotor principal sin variar el ángulo de paso, por lo que aumenta la sustentación y las fuerzas autorrotativas,
con lo que disminuye el descenso del aparato y aumentan las revoluciones del rotor.
Pero esto es sólo momentáneo y el helicóptero volverá a caer pero, como ya está cerca del suelo, ahora el
piloto debe llevar el cíclico adelante para nivelar el helicóptero y, cuando la velocidad sea la adecuada (20 a
40 kts), ir tirando del colectivo (es decir, aumentando el ángulo de paso) para amortiguar la caída. Al
aumentar el ángulo de paso aumenta la sustentación, que es lo que ayuda a amortiguar la caída, y al mismo
tiempo el rotor pierde revoluciones, pero como el helicóptero ya está muy cerca del suelo, cuando aquellas
hayan descendido peligrosamente éste habrá aterrizado.
Así pues, como puede comprobarse, si se paran los motores, los paracaídas no son necesarios en los
helicópteros para llegar sanos y salvos al suelo. Pero por otra parte y aunque quisiéramos, en caso de que el
helicóptero descienda en autorrotación, no podríamos saltar en paracaídas, puesto que al salir del aparato
las palas del rotor principal nos golpearían con funestas consecuencias.
Todo lo anterior es el caso general del funcionamiento del helicóptero en caso de parada del motor o
motores, pero toda regla tiene su excepción y esta no iba a ser distinta:
Existe un helicóptero actualmente (el primero en el mundo) que dispone de un sistema de eyección de
asiento del piloto como en los aviones de combate: el helicóptero de combate ruso Kamov KA-50 “Black
Shark” (foto 7). El sistema consiste en detonar las palas de los rotores (por lo que éstas saldrán despedidas
debido a la fuerza centrífuga) antes de que el cohete del asiento se active y el piloto pueda ser lanzado fuera
de la aeronave de forma segura.
Foto 7
28 Cómo vuela un helicóptero. Nociones básicas de Aerodinámica
Turbinas
En la actualidad la instalación motriz de la inmensa mayoría de los helicópteros son turbinas. La turbina, si
bien es mucho más sencilla de operar, es más costosa en su fabricación, y no es rentable montar turbinas en
aviones de bajo porte que no necesitan volar grandes distancias a gran altitud (como los aviones pequeños
de turismo).
El funcionamiento de las turbinas (figura 39 y foto 8) es de combustión continua y, básicamente, constan de
un eje en el que solidariamente giran varias ruedas, que en su periferia tienen diminutas aletas llamadas
álabes. Estas ruedas componen dos grupos principales en la turbina: El compresor (que está unido por un eje
a la rueda N1, productora de gases, en la sección de turbina propiamente dicha) y la rueda N2 (de potencia,
también en la turbina propiamente dicha). Las ruedas de álabes del compresor (rotores) se intercalan con
secciones alabeadas fijas a la carcasa exterior de la turbina (estátores) (foto 9). Al girar el eje, el aire admitido
por el compresor, al pasar por las sucesivas etapas de compresión (juego de rueda móvil y sección fija), se va
comprimiendo fuertemente y por ende, eleva su temperatura. Ese aire comprimido y calentado llega a la
cámara de combustión en donde se inyecta una pulverización muy fina de combustible que, debido a la
temperatura de ese aire, se inflama, aumentándose así instantáneamente la presión y el volumen de esos
gases, que son forzados a pasar por la turbina propiamente dicha, y haciendo que el N1 continúe girando.
Las ruedas del N1 impulsan los gases de la combustión hacia los álabes de las ruedas del N2, que giran
independientemente de las anteriores, y que son las encargadas de proporcionar el movimiento a la
transmisión principal y ésta a su vez al rotor principal, al de cola y al resto de accesorios.
Las ventajas que tiene una turbina sobre un motor de pistón son varias. La principal es su eficiencia (mayor
potencia con menor consumo), pero también cabe destacar su facilidad de instalación, menor peso por cada
caballo de potencia desarrollado, menor cantidad de piezas en movimiento, menor peligro de incendio,
problemas de refrigeración más simples,…
Figura 39
29 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Foto 8
Foto 9
30 Principales características de los distintos tipos de helicópteros utilizados en la extinción de incendios
forestales
Principales características de los distintos tipos de helicópteros
utilizados en la extinción de incendios forestales
MODELO FABRICANTE PLANTA
MOTRIZ PERSONAL
VELOCIDAD
CRUCERO
VELOCIDAD
MÁXIMA
TECHO DE
SERVICIO AUTONOMÍA
A 119
KOALA ITALIA
1 x Pratt &
Whitney PT6T-
37A 917 hp.
1 piloto +
7 pasajeros 257 km/h 281 km/h 5.460 m. 3 h. 45’
BO-105 ALEMANIA
2 x Allison
C20B 420
hp
1 piloto +
4 pasajeros 180 km/h 270 km/h 5.180 m. 3 h. 55’
BK-117 ALEMANIA
2 x Textron
Lycoming LTS
101-750-B1
442 hp
1 piloto +
10
pasajeros
225 km/h 278 km/h 4.575 m. 2h. 30’
BELL 407
EEUU
1 X Allison
250-C47B
813 hp.
1 piloto +
6 pasajeros 246 km/h. 260 km/h. 5.698 m. 2 h. 10’
BELL 212 2 x Pratt &
Whitney PT6T-
3B Twin pack
900 hp.
1 piloto +
14
pasajeros
186 km/h 240 km/h 5.305 m.
2 h 30’
BELL 412 EP 226 km/h 252 km/h 4.970 m.
KA 32
KAMOV RUSIA
2 x Kimov
TV3-117V
2.160 hp.
2 piloto +
13
pasajeros
250 km/h 270 km/h 6.000 m. 4h 20’
PZL W32
SOKOL POLONIA
2 x WSKPZL
Rzeszów PZL-
10B 900 hp.
1 piloto +
13
pasajeros
238 km/h 260 km/h 4.910 m. 3 h.
AS 330
PUMA FRANCIA
2 x Turbomeca
787 hp.
1 piloto +
16
pasajeros
248 km/h 257 km/h 5.030 m. 2 h. 20’
AS 332
SUPER PUMA FRANCIA
2 x Turbomeca
Makila 1A1
1.741 hp
2 piloto +
18
pasajeros
252 km/h 278 km/h. 6.100 m. 2 h. 45’
31 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
MODELO
PESO
MÁXIMO AL
DESPEGUE
PESO EN
VACÍO
PESO MÁX.
GANCHO
CARGA
DESCARGA
AGUA
LONGITUD
CON
ROTORES
GIRANDO
DIÁMETRO
ROTOR
PRINCIPAL
ALTURA
A 119
KOALA 2.720 kg 1.430 kg.. 2.000 kg. 1.000 litros 13’01 m. 10’83 m. 3’77 m.
BO-105 2.500 kg. 1.276 kg. 900 kg --- 11’86 m. 9’84 m. 3’00 m.
BK-117 3.200 kg. 1.725 kg. 1.500 kg 1.000 litros 13’00 m. 11 m. 3’85 m.
BELL 407 2.722 kg. 1.210 kg 1.400 kg. 850 litros 12’7 m. 10’67 m. 3’56 m.
BELL 212 5.080 kg. 2.720 kg
2.000 kg. 1.300 litros
17’43 m. 14’6 m. 3’83 m.
BELL 412 5.398 kg. 3.124 kg. 17’07 m. 14’02 m. 4’32 m.
KA 32
KAMOV 11.000 kg. 6.610 kg 5.000 kg 4.500 litros 15’9 m. 15’9 m. 5’5 m.
PZL W32
SOKOL 6.400 kg. 3.850 kg. 2.100 kg, 1.300 litros 18 m. 15’7 m. 5’14 m.
AS 330
PUMA 7.400 kg. 3.536 kg.
3.000 kg 2.500 litros
18’15 m. 15 m. 5’14 m.
AS 332
SUPER PUMA 8.600 kg. 4.500 kg. 18’75 m. 15’6 m. 4’8 m.
32 Ventajas e inconvenientes del uso de helicópteros en la extinción de incendios forestales
Ventajas e inconvenientes del uso de helicópteros en la
extinción de incendios forestales
Ya se comentó, al principio de la exposición, que los medios aéreos no son un medio de extinción por sí solos,
sino que se deben complementar con el resto de medios disponibles (vehículos, maquinaria, etc.) para así
lograr la máxima eficacia en su colaboración con el personal de tierra, que es quien realmente apaga los
incendios
La utilización de medios aéreos en la lucha contra incendios forestales supone un gran desembolso
económico (principalmente los helicópteros, por lo que es su principal inconveniente), pero presentan otras
muchas ventajas que hacen que su uso sea muy efectivo.
La primera ventaja que cabe mencionar es la rapidez de respuesta ante un aviso de incendio. A pesar de que
la normativa vigente impone un mínimo de diez minutos desde que el piloto recibe el aviso hasta que el
helicóptero despega, y este es un tiempo mínimo imprescindible para la puesta en marcha de las turbinas y la
posterior comprobación de los distintos sistemas del helicóptero (hidráulico, eléctrico, combustible, piloto
automático,…), se puede llegar al incendio en un plazo de entre 20 a 25 minutos.
Otro punto a favor del helicóptero es la capacidad de helitransportar a una brigada de hasta 18 personas
(según el modelo de helicóptero) y poder desembarcarlos en las proximidades del incendio, incluso a lugares
de difícil acceso por tierra, para actuar rápidamente en las labores de extinción. Si es necesario, en caso de
imposibilidad de aterrizaje, se puede desembarcar al personal desde estacionario.
Una vez en el incendio, pueden realizar gran cantidad de descargas de agua, precisas y concentradas, con
poco tiempo de intervalo entre ellas puesto que no es necesario el regreso a la base para realizar las cargas
de agua, ya que éstas se pueden hacer en zonas reducidas (balsas, lagos,…). La actuación del helicóptero es
inestimable en los momentos del ataque inicial al fuego y en la extinción de focos secundarios.
La integración con los equipos de tierra es otro factor muy positivo de los helicópteros, pues permite el apoyo
cercano a estos y el desarrollo de los trabajos de extinción en perfecta coordinación, e incluso descargas de
agua sobre el propio personal en caso necesario (algo que normalmente agradecen a causa del calor que
sufren).
Otra ventaja es la gran versatilidad de los helicópteros: en cuestión de minutos pueden pasar de realizar
misiones de extinción a realizar una evacuación sanitaria, o a efectuar la medición de la zona quemada, o a
efectuar un transporte personal o de equipo, etc.
33 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Limitaciones Operacionales
Unidades de medida: Pies, Millas, Nudos. Equivalencias
Pie
El pie es una unidad de longitud de origen natural, basada en el pie humano, ya utilizada por las civilizaciones
antiguas.
El pie romano, o pes, equivalía, como media, a 29,57 cm; el "pie carolingio", o anteriormente denominado
«pie drusiano o drúsico» [pes drusianus], equivalía a nueve octavos del romano, esto es, aproximadamente
33,27 cm; y el pie castellano equivalía a 27,8635 cm.
Actualmente el pie se utiliza sólo como unidad de medida popular en los países anglosajones de Estados
Unidos, Canadá y Reino Unido, y todavía se emplea en aeronáutica (incluso fuera de los países anglosajones)
para expresar la altitud de aviones y otros vehículos aéreos. La adopción por estos países del Sistema
Internacional (SI) hace ya unos años irá haciendo caer en desuso esta unidad, incluso en estos países.
Era usual utilizarlo para longitudes de hasta unos tres metros; para longitudes mayores se suele emplear
la yarda o la milla. La excepción es la altitud de las aeronaves, que aún hoy se sigue expresando en miles de
pies en casi todos los países.
La equivalencia actual es la siguiente: 1 Pie = 30’48 cm. // 1 Metro = 3’281 Pies
Milla Náutica
La milla náutica es una unidad de longitud empleada en
navegación marítima y aérea. En la actualidad, la
definición internacional, adoptada en 1929, es el valor
convencional de 1852 m, que es aproximadamente la
longitud de un arco de 1' (un minuto, la sesentava parte
de un grado) (figura 40) de meridiano terrestre. Se
introdujo en la náutica hace siglos y fue adoptada, con
muy ligeras variaciones, por todos los países
occidentales. Su uso está admitido en el Sistema
Internacional (SI). No existe un solo símbolo aceptado
de forma universal. El SI da preferencia a M, pero
también se usan nmi, NM y Nm (del inglés: Nautical
Mile).
No debe confundirse con la milla estatutaria o inglesa
que todavía se emplea en algunos países anglosajones
y equivale a 1.609,344 m. (ésta es la denominada
comúnmente como milla terrestre).
Nudo
El nudo es una medida de velocidad utilizada tanto para navegación marítima como aérea. Equivale a
una milla náutica por hora. También se utiliza en meteorología para medir la velocidad de los vientos. Aunque
no existe un símbolo acordado a nivel internacional, tanto la International Hydrographic Organization
(IHO) como la Oficina Internacional de Pesas y Medidas (BIPM) recomiendan “kn” que proviene de “knot”
(nudo en inglés). No obstante, lo que se utiliza normalmente es kt para el singular (coincidiendo con el
símbolo SI para kilotonelada) y kts para el plural.
Figura 40
34 Limitaciones Operacionales
Figura 41
Foto 10
El nombre deriva del antiguo proceso de medición de la velocidad en una nave. Antiguamente, un tripulante
disponía de una cuerda o línea con nudos a intervalos regulares, generalmente una braza, y una pieza de
madera, originalmente un simple tronco,
atado a un extremo (tal dispositivo fue la
primitiva corredera) (Foto 10). Otro tripulante
disponía de un reloj de arena de alrededor de
medio minuto. El primero arrojaba el tronco al
agua por la popa y dejaba correr la línea que,
en su primer tramo, no tenía nudos a fin de
darle tiempo al tronco a flotar y quedar
estacionario en el agua. Cuando llegaba al
primer nudo daba la orden al otro tripulante
para que diera vuelta el reloj y comenzara a
contar el tiempo preestablecido. Cuando caía
el último grano de arena, el tripulante a cargo
del reloj daba la orden de hacer firme la línea.
Habitualmente, el tripulante que sostenía la
línea iba contando los nudos de ésta en la
medida que iba dejando correr la línea, por lo cual bastaba estimar la fracción de cuerda entre el último nudo
y su mano para informar la velocidad (Figura 41). En otros casos, los nudos se hacían de distinto material o
con distintas formas para reconocerlos directamente, sin necesidad de contarlos. Distintas marinas habían
normalizado tanto la distancia entre los nudos como
el tiempo del reloj, pero la proporción entre ellos
siempre es tal que resulta en la medición de la
misma cantidad de millas náuticas por hora.
Una braza es una unidad de longitud náutica, usada
generalmente para medir la profundidad del agua.
Se llama braza porque equivale a la longitud de un
par de brazos extendidos, aproximadamente dos
metros, ó 6 pies en el sistema de medición
americano. Actualmente es considerada arcaica e
imprecisa.
En diferentes países la braza tiene valores distintos:
Una braza española vale 1,852 metros, una
milésima parte de una milla náutica. Una braza
inglesa, llamada fathom en inglés, equivale a
1,8288 metros ó 2 yardas (6 pies).
El nudo es una medida práctica en el mar pues puede ser trasladada casi directamente a una carta marina
dado que una cierta velocidad expresada en nudos, por ejemplo 7 nudos, sostenida durante una hora, habría
hecho que la nave navegara la distancia correspondiente a ese mismo arco expresado en minutos de grado
(7') de latitud sobre un meridiano o de longitud sobre el ecuador o la proporción que correspondiere según
el rumbo. En este caso, teniendo marcada en la carta la línea que indica el rumbo, se puede medir sobre el
margen de la carta (izquierdo o derecho), donde se encuentran indicadas las latitudes, con un compás de
puntas secas, una cantidad de minutos igual a la velocidad en nudos y esta medida, tomada a partir del
último punto conocido o estimado, extendido sobre la línea que marca el rumbo dará la nueva posición,
estimada, de la nave. En la Marina Real Británica esta medición se efectuaba cada media hora, o sea, a cada
toque de la campana con que se marcaba el tiempo a bordo y se debía anotar en el cuaderno de guardia.
Dado que la medición se grababa en tablillas de madera sacadas de un tronco, en inglés log, cuando el papel
aún no era suficientemente económico, el cuaderno terminó denominándose log. "Logbook" es el término
inglés para referirse al cuaderno de bitácora o diario de navegación.
35 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Equivalencia de medidas Náuticas
Para aclarar un poco las medidas Náuticas de longitud, aquí están las equivalencias entre ellas:
1º de Longitud = 20 Leguas Náuticas
1 Legua Náutica = 3 Millas Náuticas
1 Milla Náutica = 11’256 Cables
1 Cable = 100 Fathoms (Brazas inglesas)
1 Fathom = 2 Yardas
1 Yarda = 3 Pies
36 Limitaciones Operacionales
Figura 42
Limitaciones Técnicas
Peso, Altitud y Temperatura
La Altitud y la Temperatura son los principales factores que limitan el peso máximo permitido al despegue en
los helicópteros.
Como sabemos, la sustentación que proporcionan las palas del helicóptero es directamente proporcional a la
cantidad de aire que el rotor principal es capaz de impulsar hacia abajo, pero la densidad del aire disminuye
a medida que aumenta la altitud y/o la temperatura. Por lo tanto, cuanto mayor altitud alcance el helicóptero
y/o mayor temperatura ambiente haya, menos cantidad de aire desplaza el rotor y será necesaria más
potencia para permitir el vuelo del helicóptero.
En la figura 42 se pueden apreciar cómo afecta, al peso máximo permitido, la variación de la temperatura.
Tenemos que, para una misma altitud de vuelo (2.000 fts), el peso máximo permitido disminuye desde
11.800 lb, con una temperatura de 20º C, a 11.200 lb con una temperatura de 40º C.
37 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Figura 43
Hay una diferencia de 600 lb entre uno y otro, lo que equivale a reducir en tres personas el número de
pasajeros, o bien a reducir la autonomía de vuelo en unos 55 minutos.
En la figura 43 hay otro ejemplo en el que se puede apreciar cómo afecta, al peso máximo permitido, la
variación de la altitud.
Tenemos que, para una misma temperatura ambiente (20º C), el peso máximo permitido disminuye desde
11.800 lb, a una altitud de 2.000 fts, a 11.050 lb a una altitud de 4.000 fts.
En este caso, la diferencia es de 750 lb, lo que equivale a reducir en cuatro personas el número de pasajeros,
o bien a reducir la autonomía de vuelo en una hora y 5 minutos.
38 Limitaciones Operacionales
Figura 45
Figura 44
Pero, a pesar de que el piloto pueda tener
previstas las condiciones de altitud y
temperatura de los posibles puntos de
toma, siempre puede surgir un punto de
toma alternativo, y consultar esa tabla del
manual del operador en pleno vuelo y
yendo un piloto sólo, puede resultar algo
complicado y sobre todo peligroso, pues el
piloto debe desviar su atención.
Por eso, como “cada maestrillo tiene su
librillo”, he aquí un ejemplo de una tabla
(figura 44), sacada de esta carta, en la que
se entra con los datos de altitud y
temperatura y se obtiene el máximo peso
permitido en esas condiciones.
Velocidad a No Exceder (VNE).
Es la velocidad máxima que soporta la aeronave antes de
incurrir en la posibilidad de daños estructurales,
comúnmente por la deformación o falla total de las palas.
La VNE está marcada con una línea de color rojo en la
mayoría de los anemómetros (figura 45). Ésta velocidad es
específica para cada aeronave y representa un punto
crítico en su desempeño.
Usualmente las velocidades características son relativas al
aire en el que la aeronave se desplaza. En muchos casos,
son definidas en referencia a la atmósfera estándar u otras
condiciones específicas, y/o al peso de la aeronave a carga
completa, y el piloto es responsable de calcular el valor
efectivo basado en el peso y densidad del aire actual en las
que opera la aeronave.
39 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Figura 46 Figura 47
Figura 48
En otros casos la velocidad del viento indicada (IAS ó Indicated AirSpeed), el valor no corregido para las
diferencias de presión atmosférica (altitud y temperatura), es útil directamente para el piloto.
En los helicópteros, para facilitar la labor del piloto, generalmente hay una tabla en el panel de instrumentos
en el que se puede ver la VNE en función de la altitud y la temperatura (figuras 46 y 47).
Las velocidades características son expresadas en Nudos (kts) ó, para aeronaves antiguas en millas por hora.
Para aeronaves más veloces, algunas velocidades son definidas también por su Número Mach.
Variación de la VNE con la Altitud Variación de la VNE con la Temperatura
Centro de Gravedad
Operar con un helicóptero cuyo centro de gravedad
esté fuera de los límites establecidos por el
fabricante (figura 48), puede hacer que la aeronave
sea ingobernable en un momento determinado.
Hay que tener en cuenta que el centro de gravedad
puede ir variando en las distintas configuraciones
de vuelo, por lo que habrá que tener previstas todas
las posibles variaciones: vuelo con personal a
bordo, posterior desembarque del personal y
realización de descargas de agua, vuelo con bambi
en la cesta de transporte, variación del centro de
gravedad a medida que se consume combustible,…
Por ejemplo, un centro de gravedad demasiado
adelantado, podría provocar la imposibilidad de
reducir velocidad al realizar la aproximación; o un
centro de gravedad demasiado retrasado podría
impedir el despegue del helicóptero,… y muchas
otras situaciones cuya consecuencia final sería un
accidente.
Antes del vuelo el piloto debe realizar los cálculos necesarios para establecer la posición del centro de
gravedad y sus posibles variaciones, tanto longitudinales como transversales, durante todas las operaciones
previstas a realizar.
40 Limitaciones Operacionales
Figura 49
Aterrizaje en Laderas
Las limitaciones por aterrizaje en laderas vienen establecidas generalmente por el propio diseño del
helicóptero y por el tipo de rotor.
Todos los helicópteros tienen limitaciones para la toma en laderas y varían en función de la posición de ésta
con respecto al helicóptero.
Así, cuando se toma con la cola del helicóptero al monte, la limitación la establece la longitud de ésta y la
altura a la que se encuentra el rotor de cola del suelo.
Con el morro al monte es en la situación que más ángulo de inclinación de ladera permite puesto que, por
construcción, los mástiles del rotor principal se montan con una ligera inclinación hacia delante (del orden de
los 2 ó 3 grados), por lo que el estacionario se hace con el morro del helicóptero ligeramente levantado.
Con las laderas a los lados la inclinación permitida es prácticamente la misma, aunque resulta más fácil la
ejecución de la maniobra con la ladera a la derecha porque, recordemos, el empuje del rotor de cola hacia la
derecha (en los rotores de giro anti horario) obliga a desplazar ligeramente el cíclico a la izquierda y, por
tanto, el helicóptero está ligeramente inclinado a la izquierda en estacionario.
Como ejemplo, estas son las inclinaciones máximas permitidas para toma en laderas de un A-119 Koala:
Ladera morro arriba: 10º
Ladera morro abajo: 2º
Ladera lateral: 10º
Otras Limitaciones
Además de las limitaciones vistas
hasta ahora, existen otras muchas
referentes principalmente a los
sistemas del helicóptero (hidráulico,
eléctrico, de combustible, turbina,
piloto automático, calefacción,…) y,
en concreto a las presiones y
temperaturas máximas y mínimas de
funcionamiento de los mismos, al
voltaje y amperaje de los circuitos,…
Hay además algunas otras referentes
al manejo en sí del helicóptero, como
pueden ser los límites de regímenes
de ascenso y descenso, de velocidad
del helicóptero en vuelo lateral o con
las puertas de pasajeros abiertas,
etc.
Existe además otro aspecto que, si
bien no es una limitación, sí existen
unas combinaciones de altura y
velocidad de vuelo que resultarían
críticas en caso de fallo de un motor
(no garantizan un aterrizaje seguro).
Esas condiciones configuran la zona
sombreada de la figura 49, a la que
se denomina “Zona a Evitar”.
41 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Limitaciones Externas
Área de Aterrizaje
El punto de toma y los posibles obstáculos a su alrededor condicionan enormemente la posibilidad de un
aterrizaje con seguridad, e incluso pueden llegar a imposibilitarlo.
Si el punto de toma se encuentra en una llanura, sin ningún tipo de obstáculo en las inmediaciones y con un
terreno compacto y sin objetos sueltos ni polvo, no hay nada que pensar: si las condiciones de altitud y
temperatura del punto permiten el aterrizaje, es una maniobra “de libro”. Pero nunca es así.
El piloto debe hacer un estudio concienzudo de todos los factores que le pueden afectar, desde la dirección e
intensidad del viento (que es lo primero que se suele observar) hasta la zona para un posible aterrizaje en
caso de emergencia durante la maniobra (que es en lo que pocas veces se piensa).
Veamos un pequeño resumen de todos los factores que debe analizar y de los pasos que debe seguir un
piloto para efectuar un aterrizaje seguro en un área confinada (terreno no mayor del doble de las
dimensiones del rotor principal, limitado en su perímetro por obstáculos que obligan al empleo de una técnica
especial para aterrizar o despegar).
Puede dar la impresión de que analizar todo lo que sigue, cada vez que se va a realizar un aterrizaje, va a
llevar mucho tiempo, pero para un piloto experimentado todos esos puntos se pueden observar
perfectamente en el tiempo que se tarda en realizar una órbita, o a lo sumo dos, alrededor del punto de
toma.
Reconocimiento Alto
Se inicia en las proximidades de la zona de aterrizaje mediante la realización de órbitas a una altura y
velocidad constante.
Aspectos a evaluar:
Posibilidad de efectuar el aterrizaje y el despegue (“¿Cabe el helicóptero?”)
Dirección de toma: en función del viento (no afecta si es inferior a 5 kts), los obstáculos (disposición
y tamaño), la forma geométrica de la zona, la posición del sol (determinante en horas próximas al
orto y al ocaso para evitar deslumbramientos) y las zonas para aterrizar en caso de emergencia
(fuera del área confinada).
Punto inicial donde posar el helicóptero (puede cambiarse durante el reconocimiento bajo).
Potencia disponible y potencia necesaria para la realización de la maniobra.
Turbulencias: las existentes debidas a los obstáculos que circundan el área y las que se pueden
crear en su interior.
Punto de decisión para abortar la aproximación.
Tráfico
Decidir a qué lado se va a hacer, a qué altura, qué tipo de tráfico (estándar, pasadas,…). Elegir el tipo de
aproximación a realizar (normal, profunda,…) y el tipo de despegue para salir de la zona. Y tomar
referencias para su realización (para iniciar la aproximación, para el despegue, para la toma en caso de
emergencia,…).
Aproximación
Se inicia cuando se tenga el punto de toma a la vista, momento en que comienza el Reconocimiento Bajo.
Reconocimiento Bajo
Se deben estudiar con detalle los obstáculos que no hayan podido apreciarse en el reconocimiento alto
(tanto fuera como dentro de la zona) y las características del terreno (naturaleza, inclinación, posibilidad
42 Limitaciones Operacionales
de levantarse polvo,…) para decidir el punto exacto de aterrizaje y si la aproximación se realizará a
estacionario o hasta el suelo, o bien se tendrá que abortar.
Reconocimiento del Suelo
Se realizará cuando haya que desplazarse dentro de la zona de aterrizaje.
Condiciones Meteorológicas
El vuelo de los helicópteros durante la extinción de incendios es un vuelo visual. Por tanto las principales
condiciones meteorológicas que limitan el vuelo de los helicópteros son aquellas que limitan la visibilidad:
niebla, precipitaciones (lluvia intensa, nevadas,…).
Por otro lado, los helicópteros que no tengan instalado algún sistema anti hielo en las palas, motores,…,
tienen prohibido el vuelo en condiciones engelantes (humedad visible y temperatura igual o inferior a 5º C).
También existen limitaciones para el vuelo en condiciones extremas de temperatura. Por ejemplo, para el
Bell-412, la temperatura máxima de funcionamiento al nivel del mar es de 51’7º C, y la mínima a cualquier
altitud es de 40º C bajo cero.
En tiempo frío (temperatura menor o igual a 5º C), tras la puesta en marcha de los motores, es necesario
mantener éstos a ralentí (durante un mínimo de tres minutos en el Bell-412) hasta que los valores de presión
y temperatura de los aceites de los motores, transmisión,…, alcancen los valores normales de
funcionamiento.
En caso de tormentas con gran aparato eléctrico se debe restringir el vuelo, pues en el caso de que un rayo
impacte en el helicóptero puede quemar, literalmente, todo el sistema eléctrico y todos los circuitos que
controlan los distintos sistemas (combustible, hidráulico, extinción de incendios de los motores,…) y los
equipos de navegación (radios, brújula, horizonte artificial,…).
Todo helicóptero viene limitado por una velocidad máxima de viento lateral para realizar el vuelo estacionario.
Una vez en el aire puede ocurrir que, dependiendo de la intensidad y de las características de los vientos
reinantes (laminar o turbulento), se haga muy difícil el vuelo en esas condiciones y/o la toma. Llegada esta
situación será preciso el encontrar un punto de toma seguro y proceder al aterrizaje.
43 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Mantenimiento de Helicópteros
El Mantenimiento de los helicópteros se realiza en un Centro Autorizado por el fabricante y siguiendo el
Programa de Mantenimiento aprobado por el mismo.
El fabricante generalmente ofrece varios Programas para el Mantenimiento de un determinado tipo de
aeronave de los cuales, el Centro Autorizado, puede elegir uno en función de sus propias necesidades o del
número de horas de vuelo que tenga previsto realizar en un determinado tiempo.
Una vez elegido el Programa de Mantenimiento, tanto el fabricante como la AESA (Agencia Estatal de
Seguridad Aérea) someten al Centro de Mantenimiento a estrictos controles periódicamente con el fin de
velar por el cumplimiento de dicho Programa así como del resto de normas que le puedan afectar.
En caso de incumplimiento de alguno de los términos anteriores, la AESA tiene también potestad
sancionadora, y el fabricante puede retirar la calificación de Centro Autorizado al Centro de Mantenimiento
correspondiente, con el coste económico que esto le supondría (pérdida de prestigio para la empresa,
pérdidas de contratos de mantenimiento, tener que enviar sus propios helicópteros a otros Centros
Autorizados,…).
Dependiendo del modelo de helicóptero y del Programa de Mantenimiento que se le aplique, se pueden
realizar distintos tipos de revisiones de forma que, con la periodicidad que corresponda a cada uno, sea
revisado hasta el último componente de la aeronave.
Así se pueden realizar estos tipos de revisiones:
- Prevuelo diaria (de mecánico y/o piloto)
- De 25 horas de vuelo o 1 mes (lo que antes se produzca)
- Ídem de 50 horas de vuelo
- Ídem de 100 horas de vuelo
- De 300 horas de vuelo o de tres meses (lo que antes se produzca)
- De 600 horas de vuelo o de un año (lo que antes se produzca)
- Overhaul: 1000 horas de vuelo o cinco años (lo que antes se produzca)
Cada una de estas revisiones incluye todas las inferiores. Por ejemplo, la de 300 horas incluye la de 100, 50
y 25 horas de vuelo, y así sucesivamente.
Durante la última de ellas, el overhaul, el helicóptero es desmontado hasta sus últimos componentes
(rotores, transmisiones, turbinas, accesorios,…) y revisados concienzudamente para comprobar el perfecto
funcionamiento de todos ellos. Así mismo, la estructura del helicóptero también es sometida a controles
estrictos que confirmen su buen estado.
Todos los Centros de Mantenimiento Autorizados están obligados a informar al fabricante de todos aquellos
desperfectos que no sean debidos al desgaste normal de uso y que están contemplados en el Programa de
Mantenimiento. Con todos estos datos, el fabricante emite Boletines Técnicos, de obligado cumplimiento por
todos los Centros Autorizados, en los que dicta trabajos a realizar (en el modelo de helicóptero al que afecte)
para solucionar defectos o problemas detectados en otros helicópteros de cualquier parte del mundo.
Además de todo lo anterior, el Centro de Mantenimiento debe implementar todas aquellas Directivas de
Aeronavegabilidad (también de obligado cumplimiento) que emita la AESA, en colaboración con la EASA
(Agencia Europea de Seguridad Aérea), enfocadas a solucionar problemas de seguridad que afecten a las
aeronaves.
Por último, el Programa de Mantenimiento especifica la vida útil (normalmente medida en número de horas
de vuelo) de cada pieza, componente, accesorio,… del helicóptero. Una vez finalizada ésta, todos deben ser
reemplazados obligatoriamente. Muchos de estos elementos pueden ser enviados a la fábrica en donde, tras
la revisión correspondiente, se les puede ampliar su vida útil una serie de número de horas de vuelo en
función del estado en que se encuentre.
44 Transporte de Brigadas en extinción de incendios forestales. Procedimientos Operativos
Figura 50
Transporte de Brigadas en extinción de incendios forestales.
Procedimientos Operativos
El conocimiento por parte de todos, no sólo de los procedimientos de utilización de los helicópteros, sino
también de las limitaciones de empleo, las fórmulas más apropiadas de utilización y los problemas que se
pueden generar por su incumplimiento, tanto dentro como fuera de la cabina de pilotaje/pasajeros, permitirá
cumplir todas las misiones garantizando la seguridad del dispositivo.
Por tanto es necesario contar con conocimiento tanto de las tácticas y métodos de combate como de lo que
podemos exigir a cada uno de los medios del dispositivo. Es decir, a la hora de realizar el análisis de la
situación para la toma de decisiones, no sólo es preciso conocer el comportamiento del fuego y del personal
disponible para combatirlo, sino que debemos considerar también, qué y de qué modo podemos esperar que
el medio aéreo, en este caso, cumpla con su cometido.
En gran medida el éxito en la extinción de un incendio forestal se sustenta en un trabajo previo de
adiestramiento, formación y conocimiento del personal, así como de las posibilidades de empleo de los
medios de los que se dispone.
Por todo ello, todo el personal que en cualquier momento pueda ser susceptible de embarcar en un
helicóptero para realizar cualquiera de las misiones que se puedan desarrollar, deberá haber recibido
previamente la instrucción teórico/práctica necesaria.
Procedimiento de Embarque y desembarque
En primer lugar un aviso fundamental: siempre que una persona se acerque a un helicóptero con el rotor
girando, deberá hacerlo por la parte delantera y a la vista del piloto y, nunca, en ninguna circunstancia, por la
parte posterior (figura 50): si el piloto no ve a nadie, puede iniciar un despegue y posterior desplazamiento o
giro en estacionario, y alcanzar con el rotor de cola a la persona o personas que puedan estar en las
proximidades.
En las circunstancias que se detallan en el presente procedimiento, se autoriza al personal que se especifica
a desplazarse por las zonas restringidas, pero nunca próximo al rotor de cola.
45 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Figura 51
Foto 11 Foto 12
Estos son los pasos a realizar para el procedimiento de embarque y desembarque:
1. Agrupamiento del personal en el punto señalado (figura 51).
2. Autorización del piloto para el embarque (fotos 11 y 12).
3. Embarque: Aproximación al helicóptero por la zona
más baja. El encargado de abrir la puerta se coloca
mirando hacia delante junto a ella e impide que
alguien se acerque al rotor de cola (foto 13). Luego,
embarque del personal, con herramientas en
posición horizontal y el equipo personal bien sujeto.
4. Cierre de puertas y acomodación del personal:
abrochar cinturones de seguridad y casco y
auriculares, puestos. El técnico debe ir situado
detrás del piloto y frontalmente al vuelo (el vuelo del
reconocimiento inicial del incendio se hace “a
derechas”, teniendo así técnico y piloto el mismo
campo visual).
5. En ruta, mantener cinturones de seguridad
abrochados, casco y auriculares puestos, prohibido
fumar y evitar el uso de la interfonía, principalmente
durante el despegue y el aterrizaje.
6. Aterrizaje: El piloto informa al técnico si se debe
abandonar el helicóptero por una zona distinta a la
habitual (a la zona de agrupamiento alternativa). El
técnico informa al piloto que se quita los
auriculares. Cinturones abrochados y puertas
cerradas hasta que lo autorice el piloto.
7. Desembarque y alejamiento del personal: En orden contrario al embarque dirigiéndose el personal
hacia el morro del helicóptero y, desde ahí, hacia el punto de reunión. El encargado de la puerta
adopta la misma posición que durante el embarque.
8. Cierre de puerta: El encargado comprueba el cierre correcto.
9. Finalización del Desembarque: Una vez reunido todo el personal, el técnico se lo indica al piloto y le
solicita permiso para que se aproximen los encargados de bajar el bambi.
10. Autorización del piloto para que se aproximen.
11. Descarga del bambi.
12. Reunión del personal en la zona de agrupamiento.
13. El técnico informa al piloto que tiene la zona libre y puede despegar. Tras el despegue le informa si el
bambi está correctamente desplegado.
46 Transporte de Brigadas en extinción de incendios forestales. Procedimientos Operativos
Figura 52
Foto 13
Foto 14
Medidas de seguridad:
Llevar puestas las gafas protectoras durante los
aterrizajes y despegues en el campo.
Las herramientas (batefuegos,…) siempre en
posición horizontal en las proximidades del
helicóptero.
Mantener en todo momento los pies lo más
alejados posible de los esquís, pues cualquier
pequeño desplazamiento del helicóptero podría
atraparlos.
Los cables del bambi nunca deben quedar por
encima de los esquíes (foto 14).
No andar por encima de los cables de los esquíes
cuando el bambi está desplegado.
Durante todo el proceso de suelta, despliegue,
plegado y recogida del bambi, el personal
encargado nunca debe estar entre éste y el
helicóptero.
En terreno inclinado, realizar el embarque y
desembarque por la parte más baja (figura 52).
En caso de tener que
rodear el helicóptero,
hacerlo siempre por la
parte delantera y a la vista
del piloto.
En caso de emergencia
durante el embarque , el
desembarque y la descarga
o recogida del bambi, el
piloto hará sonar la sirena
avisando así de la
inminente interrupción de
la maniobra y todo el
personal que esté en las
inmediaciones del
helicóptero se retirará
inmediatamente a una zona segura manteniéndose, en lo posible, a la vista del piloto. El personal
que se encuentre todavía en el helicóptero, ocupará un asiento y se abrochará el cinturón de
seguridad.
En el caso de un aterrizaje de emergencia, no salir del helicóptero hasta que el rotor esté
completamente parado o hasta que lo autorice el piloto.
47 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Procedimiento de Evacuación Sanitaria
La activación y utilización del helicóptero para una misión de Evacuación Sanitaria viene supeditada a que el
traslado se realice siempre con un equipo sanitario a bordo, el cual será el responsable del paciente en todo
momento.
Al piloto que se le encomiende la misión de evacuación sanitaria se le deben proporcionar las coordenadas
de los puntos siguientes:
De recogida del equipo médico.
De recogida del paciente.
Del punto u Hospital al que se debe evacuar al paciente. El piloto normalmente dispondrá de los
datos de los hospitales a los que, previsiblemente, se podría realizar una evacuación sanitaria.
Del punto a donde devolver al equipo médico una vez finalizada la evacuación, en caso de que éste
regrese con el helicóptero.
Con todos estos datos, el piloto comunicará:
La disponibilidad de la aeronave para realizar la misión (autonomía restante).
Cambios necesarios para el traslado (recoger bambi,…).
Características específicas de la aeronave que puedan influir en el paciente (vibraciones,
velocidad,…).
El embarque del equipo médico, en caso de hacerlo con el rotor girando, se realizará aplicando el
procedimiento visto en el párrafo anterior.
La colocación del material sanitario se hará según lo que establezca el Protocolo de Evacuación Sanitaria en
vigor en cada Comunidad Autónoma.
Durante el traslado del equipo médico al punto de recogida del paciente, se informará al piloto del tiempo
aproximado (solo orientativo) que se tardará en la asistencia, si no se ha hecho antes, y se confirmará el
punto al que se evacuará al paciente, así como de cualquier otro dato relevante que ayude al piloto a
planificar el tiempo de vuelo disponible.
Al llegar al punto de recogida, el embarque del paciente se realizará preferentemente con los motores
parados.
Hay que destacar que los helicópteros utilizados por los dispositivos de extinción de incendios no están
presurizados, por ello la altitud de vuelo puede afectar la estabilidad del paciente por encima de 2500 m
(8000 pies). No obstante la altitud de vuelo no va a superar en condiciones normales los 1200 m (3500
pies). En todo caso el piloto, avisará al equipo médico de cambios rápidos en altitud o posibles turbulencias
en vuelo.
El desembarque del paciente también se realizará, preferentemente, con los motores parados.
48 Transporte de Brigadas en extinción de incendios forestales. Procedimientos Operativos
Transporte de Mercancías Peligrosas
Se entiende por mercancía peligrosa todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la
seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas de las
presentes Instrucciones o esté clasificado conforme a las Instrucciones.
Las Instrucciones Técnicas de la OACI constituyen la única fuente legal aplicable en todo el mundo para el
Transporte por vía aérea de mercancías peligrosas.
Las mercancías peligrosas que estén autorizadas para su transporte por vía aérea deberán cumplir los
requisitos de embalaje establecidos por la normativa vigente y no deberán sobrepasar las cantidades
máximas determinadas para cada una de ellas.
En el caso de helicópteros de extinción de incendios, está permitido el transporte de gasolina para las
motosierras hasta un máximo de cinco litros, envasándolas en recipientes jerricanes (latas) homologados de
hasta un litro de capacidad.
Estos deberán ir embalados en cajas de plástico o cartón homologadas, con tabiques separadores cuyos
huecos estarán rellenados por un material amortiguador de impactos homologado y con un máximo de cinco
recipientes por caja.
En la parte exterior del embalaje se le añadirá una etiqueta adhesiva resistente al agua de “liquido
inflamable”. Del mismo modo, se añadirá una etiqueta con las mismas características a la caja destinada a
señalar la posición vertical del bulto para que los recipientes interiores permanezcan erguidos y con el tapón
en su parte superior. Adicionalmente, los bultos se rotularán exteriormente con la siguiente frase en letra
clara y visible: “Gasolina para motosierras. Nº ONU 1203”.
En cuanto a la ubicación, se seleccionará en el siguiente orden el primer compartimiento de la aeronave
disponible y compatible con el transporte: Primero la cesta exterior de transporte; después, cualquier
compartimiento de carga o “maletero” de la aeronave disponible y, por último, dentro de la cabina de
pasajeros.
También está permitido el transporte de mercancías peligrosas relacionadas con la asistencia médica a un
paciente, durante una evacuación sanitaria, siempre que:
Las botellas se hayan fabricado específicamente con el fin de contener y transportar ese gas en
concreto.
Las drogas, medicinas y otro material médico estén bajo el control de personal entrenado mientras se
estén utilizando en el helicóptero.
Los equipos con pilas húmedas se conserven y, cuando sea necesario, se fijen en posición vertical
para evitar el derrame del electrolito.
Se tomen las medidas adecuadas para estibar y fijar todos los equipos durante el despegue y el
aterrizaje y cualquier otro momento que lo considere necesario el Comandante de Aeronave en
beneficio de la seguridad.
Y, por último, están permitidas todas aquellas mercancías peligrosas que se requiere que estén a bordo del
helicóptero con relación a:
La aeronavegabilidad del helicóptero.
La operación segura del helicóptero.
La salud de los pasajeros o la tripulación.
Entre otras, cabe citar, las baterías (propias del helicóptero), los extintores (tanto los de la instalación
contraincendios del helicóptero como los portátiles que forman parte de la configuración del mismo), el
botiquín de primeros auxilios, los dispositivos salvavidas (balsas y chalecos con botellas de aire a presión
para su inflado), suministro de oxígeno portátil (botellas de aire comprimido individuales para el caso de un
amerizaje de emergencia),…
49 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Señales
Siempre que alguien esté en las proximidades de un helicóptero que esté en tierra con el rotor girando, existe
un cierto riesgo. En ciertas operaciones los equipos de especialistas en tierra se mueven cerca del
helicóptero con el motor y los rotores girando con el ruido y las ráfagas de viento que esto provoca.
Un piloto en tal situación debe estar atento a todas las personas en el helicóptero y en los alrededores del
mismo, y utilizar todos los recursos a su disposición para vigilar, darles información y controlarlos. La
habilidad para comunicarse bajo estas condiciones con el personal que se aproxima o que se aleja puede ser
vital.
De ahí surge la necesidad de comunicación y coordinación entre el piloto y el personal de tierra, por lo que,
todas las operaciones que se puedan ajustar a un protocolo, aumentan en gran medida la seguridad. Es de
vital importancia, la estricta organización para operar en estas condiciones. La comunicación entre el piloto y
el responsable de grupo (técnico, jefe de grupo o jefe de BRICA) debe estar bien definida.
Existen una serie de señales con los brazos, reconocidas internacionalmente, para la comunicación entre el
personal de tierra y la aeronave. Éstas, y otras específicas para las misiones propias de los helicópteros en
extinción de incendios, son las que se utilizan normalmente.
En algunos casos puede ser necesario dirigir a un helicóptero en vuelo hasta un punto determinado. Para ello
se deben utilizar referencias del terreno muy claras (antenas, torres,…) y que no den posibilidad de error (no
se ve igual una montaña, por ejemplo, desde tierra que desde 2000 pies de altura). El punto deseado se
debe situar según los puntos cardinales desde la referencia dada. No utilizar nombres típicos de la zona que
no vengan en los mapas o que pueden figurar en unos de una escala determinada, pero no en otra distinta.
Existe otro método muy utilizado que no necesita referencias exteriores al helicóptero. Éste es el denominado
“método del reloj” y consiste sencillamente en establecer que, en cualquier situación de vuelo, el morro del
helicóptero son las 12 h., la cola son las 6h, la derecha son las 3h y la izquierda son las 9 h. Cualquier otra
posición se nombra con el resto de horas intermedias. Así, para indicar un punto al helicóptero, bastará con
decir que “está a sus 5”, por ejemplo.
Para finalizar, hay que destacar que las señales son de carácter informativo y de apoyo, no de obligado
cumplimiento por parte del piloto, puesto que él es el último responsable de la seguridad de la aeronave.
50 Sistemas de Lanzamiento de agua desde helicóptero
Foto 15
Foto 16
Sistemas de Lanzamiento de agua desde helicóptero
Helibalde Bambi Bucket
El Bambi Bucket es un sistema integrado para combatir
incendios desde helicópteros. Es liviano, resistente y
fácil de manejar (foto 15).
Existen hasta diecinueve tamaños disponibles,
adaptables a cualquier modelo de helicóptero, con
unas capacidades de entre 275 y 17.000 litros de
agua.
El bambi es un depósito colgante hecho de lona
reforzada. Dispone de un armazón de aluminio que le
da la forma y del que va suspendido por medio de unas
eslingas metálicas unidas a la cabeza de control y ésta,
a su vez, a una argolla principal que lo une al gancho
de carga del helicóptero.
La cabeza de control se conecta mediante un cable a la
toma de corriente (foto 16) para permitir al piloto
accionar la válvula para la descarga.
El llenado se realiza por inmersión en el agua (foto 17), para lo cual dispone de un contrapeso que lo hace
volcar, y la descarga se realiza a través de una válvula externa que permite dejar caer una columna sólida de
agua o espuma con total precisión (foto 18).
En uno de sus laterales, por la parte interior, lleva
adosado un depósito flexible para el espumógeno que,
mediante un sistema de inyección, utiliza una bomba
eléctrica para transferir la espuma al agua del bambi.
Este sistema aumenta la eficiencia de cada gota de
agua lanzada entre un 600 % y un 1500 %.
Dispone también de una cincha que permite la
reducción de su capacidad hasta en un 40 %, por si es
necesario por limitaciones operativas (foto 15).
El transporte hasta su utilización se realiza
normalmente en una cesta metálica situada en el
lateral derecho del helicóptero (foto 19), con la toma de
corriente conectada, de forma que, al llegar al incendio,
sólo hay que sacar el bambi de la cesta.
Como ventajas de este sistema cabe destacar:
Su bajo costo, en comparación con los tanques
fijos (1/3).
Sencillez de instalación y de reposición.
Puede ser liberado fácilmente en caso de emergencia (accionando la suelta del gancho de carga).
Rapidez de llenado en lagos, balsas o corrientes de agua y, por tanto, menor demora entre descargas.
Como inconvenientes podemos citar que, por ser una carga externa, el helibalde tiende a balancearse cuando
está vacío (foto 20).
51 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Foto 17 Foto 18
Foto 19
Foto 20
52 Sistemas de Lanzamiento de agua desde helicóptero
Foto 21
Foto 22
Foto 23
Depósito Ventral Isolair
Es un depósito de fibra de vidrio reforzada que se
une de forma fija mediante ocho anclajes a la
parte inferior del fuselaje del helicóptero. Su
capacidad es de 1200 litros y lleva unido en la
parte posterior un depósito de retardante con
capacidad para 100 litros (foto 21).
El llenado del depósito se realiza por medio de
una bomba eléctrica de alta succión que va
unida al depósito. Dicha bomba asegura la carga
completa de agua con 60 centímetros de
profundidad, cuando está en posición vertical, y
con tan solo 30 centímetros de profundidad
estando en posición horizontal. El depósito se
llena completamente en 85 segundos (foto 22).
La descarga del agua se realiza mediante la
apertura de una, dos o tres compuertas situadas
en la parte inferior del depósito, permitiendo así
secuenciar la descarga. Esto permite al piloto
cubrir mayor o menor distancia en la descarga
dependiendo de las necesidades de cada
momento. Para ello, debe seleccionar
previamente el número de puertas que se
abrirán durante la maniobra de lanzamiento de
agua. Así, por ejemplo, con las tres puertas
abiertas la descarga es más concentrada y
alcanza una distancia de 93 metros, mientras
que con una puerta abierta, la descarga es más
larga llegando hasta los 240 metros (todo ello
realizado a una velocidad de 60 kts).
La velocidad máxima del helicóptero con el
depósito instalado es de 90 kts.
Como ventaja cabe destacar que puede cargar
agua desde depósitos muy pequeños (foto 23).
Su principal inconveniente es que se debe tener
especial cuidado en los aterrizajes en terrenos
no preparados, pues el depósito se encuentra
muy cerca del suelo y, cualquier golpe con una
piedra a una rama, puede doblar alguna de sus
puertas y dejar el sistema inoperativo. Y su
reposición es difícil.
53 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Procedimientos para el lanzamiento de agua desde
helicópteros
Todos los helicópteros tienen una velocidad a la que se obtiene el mayor régimen de ascenso con la mínima
potencia. Esta velocidad varía según el modelo de helicóptero pero está próxima a los 60 kts. Por este motivo
es recomendable que inicialmente el piloto comience a efectuar descargas a esa velocidad y a una altura de
aproximadamente 50 fts. A medida que vaya observando la respuesta del helicóptero en esas condiciones y
compruebe la eficacia de sus descargas, podrá ir modificando estos parámetros para variar la concentración
de las descargas según la evolución del incendio.
En incendios de baja intensidad, es conveniente realizar descargas que abarquen una mayor longitud de
terreno, para lo cual se deberán realizar a velocidades superiores (hasta 80 kts). Si no se requiere longitud,
sino una mayor anchura en un menor espacio, entonces habrá que ir más lento, pero a mayor altitud (así la
mezcla de agua y espuma se airea más y se dispersa sobre un área más extensa).
Los combustibles más pesados o en áreas de mayor concentración, tales como setos o arbustos, pueden
requerir una descarga a velocidad más lenta o a menores alturas para conseguir que resulte más
concentrada. Este es un compromiso con la seguridad, dado que menores velocidades y bajas altitudes no
permiten márgenes para errores o fallos mecánicos: Una descarga lenta a una altura elevada puede proveer
la humedad necesaria incluso bajo el influjo del rotor, pero puede colocar a la aeronave en un sector crítico
de la envolvente velocidad altura (recordar la gráfica de la “zona a evitar” vista en las limitaciones).
La experiencia ha demostrado que las bajas velocidades generalmente no producen el beneficio esperado
como para asumir un riesgo tan incrementado.
En cuanto a la altura de las descargas, la experiencia demuestra que las descargas a baja altitud son más
efectivas en incendios de fuerte intensidad y con vegetación tupida, para evitar la dispersión y la evaporación,
por el aumento de la penetración de la descarga. Pero, de cara a la eficacia, no es recomendable que la
altura del lanzamiento sea inferior a 50 pies sobre el terreno, pues el agua debe parar su inercia horizontal
para mojar toda la zona. Si aún tuviera velocidad horizontal sólo se mojaría la cara expuesta a la dirección del
vuelo de la masa forestal y piedras dejando el resto con poca densidad de agua o ninguna.
El problema principal que origina una descarga a baja altura es que, el impacto contra el terreno o contra el
arbolado del agua, proyecta masa forestal ardiendo a gran distancia, que favorecidos por la acción del viento,
puede reiniciar múltiples focos secundarios. También pueden dañar a personas y equipos situados en el
incendio por la fuerza del impacto de la masa de agua.
No es mejor una descarga por efectuarla muy baja. Muy al contrario, perjudica más que beneficia.
En todos los casos hay que tener muy en cuenta un factor fundamental durante la realización de las
descargas: la deriva que puede provocarles el viento, que será mucho mayor si se realiza con espumógeno,
Lanzamiento Directo
Es un trabajo de lanzamiento sobre el frente de llamas. Sólo se podrá realizar si la visibilidad lo permite y la
altura de llama es baja. El objetivo de este tipo de descarga es actuar directamente sobre el foco del incendio
disminuyendo su poder calorífico y frenar su propagación.
El lanzamiento directo se realiza de forma que un tercio de la descarga de agua caiga sobre las llamas y dos
tercios caigan delante del frente de fuego.
Estos tipos de lanzamiento son los más adecuados para los helicópteros gracias a la precisión que
proporciona la velocidad y altura a la que se efectúan.
54 Procedimientos para el lanzamiento de agua desde helicópteros
Lanzamiento Indirecto
Este tipo de trabajo es muy habitual cuando la altura de llamas o la visibilidad nos impiden el trabajo directo y
suele ser muy eficaz si llevamos productos retardantes o espumantes.
El lanzamiento indirecto se realiza de forma que toda la masa de agua caiga delante de las llamas, para
enfriar zonas antes de que llegue el frente, pero muy próximo a ellas puesto que, si la descarga se realiza con
espumógeno, la espuma producida tiene una corta duración, y si se realiza sin él y la intensidad de las llamas
es grande, el agua se evapora rápidamente sin lograr su objetivo.
Esto es incluso de mayor importancia en caso de incendios de altísimo poder calórico donde veamos que la
aplicación directa de agua sobre la llama tiene poco efecto. Es entonces cuando se puede ver que las
descargas realizadas en la zona verde del vegetal contribuyen a ralentizar la propagación del incendio y
restarle potencial calorífico, pues tiene más efecto en el incendio el que éste se encuentre con combustible
empapado que el agua lanzada directamente sobre el fuego y que en algunos casos no llega a la llama por
evaporarse en el aire.
Lanzamiento en Cabeza
Lanzamiento sobre la cabeza del foco.
Suele hacerse con la intención de parar el avance del incendio hasta la llegada del personal de tierra. El
trabajo sobre la cabeza, si es directo debe hacerse con gran precaución, ya que la escasa visibilidad en
ocasiones nos dificulta la visión de obstáculos, además de no ver con claridad el tamaño real de las llamas.
Este tipo de lanzamiento suele hacerse como primer ataque y cuando el foco es pequeño. Pero no siempre el
tamaño y visibilidad del foco permite realizarlo.
Lanzamiento de Apoyo a Cortafuegos
Hay diferentes tipos de apoyo a un cortafuego y será el técnico quien marque el tipo de trabajo a realizar.
Principalmente, se pueden realizar tres tipos de trabajo:
Enfriar el frente de llamas, de forma que llegue con la menor fuerza posible al cortafuego.
Ampliar el cortafuego, en ancho o longitudinalmente. Para que sea efectivo debe hacerse con
productos retardantes.
Esperas sobre el cortafuego hasta que llegue el frente de fuego. En ocasiones esta es la acción más
eficaz que podemos realizar. Es mucho mejor esperar hasta ver cómo reacciona el cortafuego y estar
sobre la zona para trabajar una posible pavesa que lo salte, que lanzar sobre un frente muy virulento
con mínima eficacia y cuando algún pequeño foco salte el cortafuego el avión esté sin carga y de
regreso a la base.
Lanzamiento a Discreción
Cuando se llega el primero a un fuego para el que los técnicos aún no han diseñado una estrategia de
combate, se suele solicitar que se lance a discreción. Esto quiere decir que se actúe según el criterio del
55 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
propio piloto al llegar a la zona. Por lo general cuando esto sucede, se da prioridad a la posible peligrosidad
que representa el fuego para zonas habitadas u otras zonas forestales.
Es preciso recordar que en un incendio la zona con mayor peligrosidad no tiene por qué ser la de mayor
actividad. Hay que seleccionar y actuar según nuestro criterio y experiencia cortando el avance por la cabeza
o parando el foco con más posibilidades de hacer daño.
En este tipo de lanzamientos, hay que prestar especial atención a los obstáculos, ya que nadie en la zona
podrá proporcionar esa información.
También es muy común aplicar este tipo de lanzamiento cuando el incendio ya está prácticamente extinguido
y se solicita continuar refrescando el perímetro.
Lanzamiento en un Flanco
Este tipo de trabajo es muy habitual cuando no se puede trabajar la cabeza por falta de visibilidad o bien se
considere más eficaz el apoyo a las brigadas de tierra en un trabajo por los flancos desde la cola.
El lanzamiento suele hacerse por delante de la línea en la que trabaja el personal para bajar la intensidad de
las llamas y ser rematado desde tierra. Si se realiza en un punto intermedio del flanco y no se tiene
confirmación de que la parte trasera va a ser apagada con otros medios corremos el riesgo de que no sirva
para nada el trabajo, ya que habitualmente la parte trasera del flanco rodea nuestro lanzamiento.
Lanzamiento de Refresco de Perímetro
Cuando un incendio empieza a ser controlado, en ocasiones se pide un trabajo de refresco por el perímetro
de la zona quemada.
En ese caso, los lanzamientos se suelen hacer a mayor altitud, intentando cubrir la mayor zona posible y
enfriando puntos calientes con preferencia a las zonas de mayor peligrosidad.
56 Actuación conjunta Helicóptero-Brigada. Secuencia de actuaciones
Actuación conjunta Helicóptero-Brigada. Secuencia de
actuaciones
Las brigadas helitransportadas deben estar perfectamente entrenadas para el trabajo en el modelo de
helicóptero en concreto en el que van a operar, deben conocer adecuadamente las salidas de emergencia, el
manejo de sus puertas y de los cinturones de seguridad, y los procedimientos de embarque y desembarque.
La mayoría de las brigadas helitransportadas en nuestro país tienen una buena formación y bastante
experiencia en lo relativo a operaciones aéreas, pero sin embargo es de extrema importancia asegurarse que
tanto la tripulación como todos los componentes de las brigadas forestales siguen los mismos
procedimientos, rutinas, señales, etc., debiendo estar perfectamente coordinados en todo ello.
Por esto es importante que un piloto, al incorporarse a una base, se asegure de que tanto él como la brigada
comparten métodos y procedimientos y que las señales o comunicaciones van a ser perfectamente
entendidas por ambos. El CRM o gestión de todos los integrantes del vuelo será fundamental en la formación
de un equipo unido y sólido de vuelo.
Hay algo todavía más peligroso que no entenderse en este tipo de operaciones y es pensar que hemos
entendido unas instrucciones cuando ambos estamos entendiendo cosas diferentes.
El piloto se asegurará de que el personal helitransportado lleve su equipo y herramientas bien asegurado, de
forma que no pueda causar daños a la aeronave y que en caso de una toma dura no genere daños al
personal de a bordo. Los cantos de las herramientas cortantes deberán estar asegurados y debajo de los
asientos o en espacios debidamente acondicionados, pero nunca en los pies de los miembros de la brigada.
Las mochilas de agua no deberán perder agua y estarán en posición vertical.
Secuencia de Actuaciones
Entre los diez y quince minutos después de que el piloto recibe el aviso de la existencia de un incendio ya
debe estar el helicóptero despegando, con la Brigada a bordo, en dirección a la zona del mismo.
Si a su llegada ya hay otros medios aéreos, contacta con ellos y con el director de extinción, o con el avión de
Coordinación Aérea si estuviera presente, para recibir instrucciones sobre la zona de trabajo de la Brigada y
de los principales obstáculos de la zona (líneas de tendido eléctrico principalmente) y la existencia de puntos
de agua en las inmediaciones.
Si es el primer medio en llegar al incendio, realiza un reconocimiento para que el Técnico de Extinción decida
el plan a seguir, mientras el piloto analiza los factores mencionados en el párrafo anterior.
Una vez tomada la decisión se elige un punto de aterrizaje y, tras su reconocimiento, se procede a la toma
para desembarcar al personal y bajar el bambi de la cesta según los procedimientos establecidos.
El helicóptero despega y, tras localizar un punto de agua y reconocerlo, carga el bambi y realiza las descargas
de agua en la zona indicada por el Técnico.
A la llegada de los sucesivos medios aéreos, el piloto del helicóptero les informa sobre los posibles
obstáculos presentes en la zona, situación del punto de agua, tráficos que está realizando e instrucciones de
trabajo que le transmita su Técnico de Extinción (que es, en principio, el Director de Extinción).
Si se debe realizar un repostaje intermedio, el piloto lo comunica al resto de medios aéreos y procede a la
Base más adecuada para realizarlo. Una vez finalizado el repostaje, y tras el periodo de descanso
correspondiente, se incorpora de nuevo al incendio.
Cuando el Director de Extinción lo considere oportuno, le autorizará para abandonar el incendio expresándole
si lo hará solo o debe recoger previamente a su Brigada. En este último caso, la recogerá en el mismo punto
57 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
que la desembarcó o en otro distinto, siguiendo los procedimientos correspondientes de recogida del bambi y
de embarque de personal.
Antes del despegue deberá contactar con los medios aéreos presentes en el incendio (o con el avión de
Coordinación) para confirmar que no interfiere en el tráfico de ninguno de ellos. A continuación se realiza el
vuelo de regreso a la Base, debiendo estar siempre el helicóptero en tierra antes de la hora del ocaso.
Tras el aterrizaje, desembarca el personal, se paran motores, se reposta el helicóptero y se realiza una
inspección para comprobar que todo está en orden y preparado para el siguiente vuelo.
58 Medidas de Seguridad y Prevención de Accidentes
Medidas de Seguridad y Prevención de Accidentes
Reconocimiento de la zona del incendio
Se deberá realizar un reconocimiento de la zona del incendio y de la zona de aterrizaje realizando el
procedimiento detallado en el apartado de Limitaciones Externas (Área de Aterrizaje) de la página 40,
prestando especial atención a la presencia de cables o tendidos eléctricos, un factor de extrema importancia,
pues en ocasiones dichos elementos son difíciles de detectar en un primer momento o a causa de la baja
visibilidad en algunas zonas producida por el humo existente.
Si se localiza alguno de estos obstáculos se debe comunicar inmediatamente a otras aeronaves en la zona
y/o, si estuviera presente, a la aeronave de coordinación para que ésta se lo notifique al resto de medios
aéreos.
Elección de los puntos de agua
A la hora elegir un punto de agua hay que tener en cuenta la distancia a la que se encuentra del incendio,
pues van a ser más efectivas, especialmente en un incendio incipiente (aunque también se aplica en
incendios ya desarrollados), 10 descargas de 500 litros en media hora que 3 descargas de 1.000 litros en
ese mismo espacio de tiempo.
Otro de los factores importantes a la hora de seleccionar un punto de agua es que permita una operación
segura, libre de obstáculos en la medida de lo posible, tanto árboles como cables y que permita una fácil
incorporación al circuito de tráfico en el incendio, tanto en entradas como en salidas. En este sentido, un
punto de agua válido para un día en un determinado radial de entrada puede ser casi imposible para otro día
si varían ciertos parámetros como viento, obstáculos móviles, fatiga o experiencia del piloto.
En el caso de que varios medios estén cargando en un mismo punto de agua, es importante coordinar la
operación de forma que todos esos medios realicen su salida y entrada a dicho punto por las mismas rutas, a
fin de evitar conflictos de tráfico.
A la hora de elegir un punto de agua es siempre preferible utilizar los naturales, tales como charcas, lagos,
embalses, o las balsas públicas propiedad de las diferentes Administraciones, debiendo evitarse las balsas
de riego artificiales o piscinas privadas a fin de no causar daños accesorios a la propiedad privada.
Sin embargo, en el caso de que no existiesen recursos naturales se utilizarán los recursos privados. Incluso
se podrá requerir el auxilio de la Guardia Civil en caso de que algún propietario ponga trabas o amenace al
piloto para no utilizar su punto de agua.
Se debe extremar la precaución cuando se va a cargar agua en grandes embalses y pantanos, ya que
presentan factores de riesgo incluso mayores que las pequeñas charcas o lagos. De entrada, cuando se
opera en uno de estos grandes embalses es recomendable buscar un punto de carga próximo a la orilla, de
forma que se tenga una referencia con el terreno para efectuar el estacionario sin desplazamientos. La carga
en medio de un pantano, es decir, sin referencias con el terreno, presenta problemas añadidos, como
enredar el bambi en los esquíes o incluso meter la cola en el agua, dada la dificultad de determinar la altura
exacta y realizar movimientos no deseados por las corrientes de agua creadas por efecto del rotor,
especialmente en días de poco viento y muy luminosos que producen el denominado “efecto espejo”.
Para evitar los posibles obstáculos sumergidos, es recomendable realizar una observación detenida de la
zona donde pretendemos cargar agua, observando la existencia de objetos sobresalientes del agua o
corrientes anormales que señalan, en aguas turbias, posibles peligros que pueden enganchar el helibalde o
59 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Foto 24
la bomba de aspiración de carga; en otras ocasiones la simple observación permitirá determinar que no hay
obstáculos sumergidos al tratarse de agua transparente.
Una vez determinado que un lugar es seguro es muy importante realizar las cargas siempre en ese mismo
punto de la orilla. Esto además aumenta la seguridad, pues dado el elevado nivel de estrés que genera este
tipo de trabajo, el repetido uso de una ruta, altitud y puntos de carga y descarga permite al piloto disminuir un
poco la tensión de la búsqueda de obstáculos al utilizar dicha ruta y zonas de trabajo, que ya previamente
han sido explorados y se han determinado seguros.
Cuando se realicen cargas de agua en los ríos debe tenerse en cuenta la corriente de los mismos, que
ayudará, si no tomamos buenas referencias en la orilla, a que el helicóptero se desplace en el sentido de la
misma y desplazará, igualmente, en el mismo sentido al bambi.
No se deben realizar cargas de agua en el mar, especialmente con el Bambi Bucket pues, aparte de los
daños nada despreciables que genera el agua salada tanto en los motores (entradas en pérdida del
compresor) como en las palas, el oleaje puede desestabilizar el helicóptero al arrastrar el bambi (efecto
palanca) o incluso alguna ola podría afectar al rotor de cola, por lo que, salvo en casos de emergencia vital,
se desaconseja totalmente la carga de agua en el mar.
Es recomendable que al realizar la primera carga en un punto de agua específico, en lugar de realizarla al
100% e ir al aire, se realice al 50% si es posible, se intente el estacionario y, una vez conseguido, se lance la
carga allí mismo a fin de verificar el sistema eléctrico de descarga. Esto es importante, ya que en caso de
fallar sobre el incendio por una mala conexión eléctrica se produciría una situación nada deseable si no se
puede liberar la carga, máxime cuando el helicóptero se encuentra con un peso alto de combustible a bordo y
posiblemente en un entorno orográfico hostil.
En el caso de haber ya alguna aeronave cargando en el punto de agua, se permanecerá fuera a suficiente
distancia, de forma que nuestro flujo de rotor no le afecte mientras intentamos mantener un estacionario
dentro de la zona segura del diagrama de H/V (altura/velocidad) si es posible.
En caso de ser el primer medio aéreo que llega al incendio, se coordinará el trabajo y zonas de descarga con
la brigada, si se tiene. Es importante recordar que la función del primer medio aéreo que llega al incendio es
intentar controlar lo antes posible la propagación de este y en ocasiones intentar cortar la dirección de su
propagación “protegiendo” con las descargas zonas con mucho combustible vegetal o que tengan una
continuidad importante y que permitan el desarrollo de un incendio de grandes proporciones.
Tendidos eléctricos
Especial atención a los cables de alta tensión
(foto 24). Si se vuela con laderas con alturas
igual o por encima de la del vuelo en ambos
lados, téngase en cuenta que en muchas
ocasiones hay tendidos eléctricos a gran altitud
entre las laderas que no se ven. Las torres
pueden estar ocultas entre árboles, así que
debe evitarse en lo posible ese tipo de vuelos.
En vuelos a poca altura los cables difícilmente
se ven. Hay que buscar las torres y cuando se
tenga contacto visual con una de ellas, buscar
la siguiente para ver el sentido del cable. No
obstante, en ocasiones los cables salen
perpendicularmente a una línea hacia una
central u otra torre.
60 Medidas de Seguridad y Prevención de Accidentes
Foto 25
Las colisiones con cables son una de las causas más comunes de accidentes y desgraciadamente, en un
porcentaje altísimo tienen consecuencias fatales.
Es fundamental que en la zona de trabajo conozcamos de antemano la disposición de los tendidos de alta
tensión; si no, el Coordinador, si hay, o el personal en la
zona debe informar de la existencia de obstáculos, tanto
en la aproximación para los lanzamientos como en la
zona del incendio. Antes del descenso para los
lanzamientos hay que reconocer el área de trabajo y si
se ve algún obstáculo se informa al resto de los medios.
Según algunos estudios realizados, muchas de las
colisiones se producen con cables cuya localización se
conocía, pero con la tensión del trabajo y las
distracciones, se olvidaron.
En la zona del incendio hay menos visibilidad y en
muchas ocasiones la visión está centrada apuntando al
foco del incendio, perdiendo la visibilidad frontal con el
consiguiente riesgo de colisión con posibles obstáculos.
Normalmente los helicópteros que participan en labores
de extinción de incendios están equipados con corta-
cables (foto 25) que, si bien no evita la colisión con
ellos, por lo menos minimiza enormemente los daños y
puede permitir un aterrizaje con seguridad.
Descargas de agua
Es importante actuar con criterio de seguridad al realizar las descargas de agua, es decir entrar en la zona
manteniendo la capacidad de realizar una maniobra evasiva en cualquier momento ante situaciones
imprevistas, como por ejemplo existencia de cables no observados anteriormente, gradiente del terreno más
acusado de lo previsto, árboles más altos de lo apreciado en una primera observación, fuertes turbulencias,
por citar algunos. Estas precauciones deben aumentarse en la primera entrada y debemos estar dispuestos a
reaccionar ante estos factores de riesgo.
Los cables se ven peor con el sol de frente y al ocaso, con la disminución de la visión del ojo y el aumento del
reflejo de las sombras, por lo que los errores de percepción se acentúan.
En las siguientes descargas, al tener ya un conocimiento preciso de la zona de descarga a baja altitud y sus
factores de riesgo, se puede ajustar la maniobra para obtener un mejor rendimiento y precisión. Se debe
corregir siempre la deriva del viento, ya que las pasadas muy bajas avivan las llamas más que apagarlas.
Como norma general, las descargas se realizarán, si es posible, viento en cola, pues aunque
aeronáuticamente hablando esta no es una posición nada ventajosa, permite ser más efectivos en la
descarga y más seguros en la operación siempre que se mantenga una velocidad de pasada mínima por los
siguientes motivos:
En una descarga viento en cara, hay una visibilidad muy reducida debido a la acción de ese viento
que impulsa la masa de humo contra la aeronave, un aumento muy considerable de la temperatura y
formación de turbulencias sobre la zona de llamas.
El humo principalmente evita determinar la zona de descarga y además, en caso de intentar
descargar allí debido al altísimo potencial calórico del incendio, haría que con bastante probabilidad
el agua se evaporase mucho antes de alcanzar la llama. Esto puede incluso suceder en descargas de
grandes proporciones, como las lanzadas por los hidroaviones o helicópteros pesados. Esto desde
61 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
luego no se aplicaría en incendios o flancos pequeños, donde el poder calorífico del incendio sí nos
permitiría un ataque directo a la cabeza viento en cara, aunque no suele ser lo más habitual.
También es muy importante tener en cuenta el gradiente del terreno, de forma que una descarga de
abajo hacia arriba se aplicaría de forma correcta sobre el suelo, si bien debe ser muy bien
programada para evitar que un fallo en la apertura del depósito ventral o helibalde pueda provocar
un choque con obstáculos o el terreno por falta de potencia. Una descarga desde arriba hacia abajo
no es efectiva, quedando la última parte de la descarga muy alta, flotando y posiblemente
evaporándose antes de llegar al vegetal.
Hay que evitar también entrar en zonas de mucha densidad de humo, no sólo por la pérdida de visibilidad
sino por el efecto que esto tiene en los motores: El humo oscuro, además de ser muy caliente, tiene un
contenido bajísimo de oxígeno que incluso podría provocar una parada de turbina o una entrada en pérdida
del compresor, por lo que hay que evitar penetrar en zonas densas de humo a toda costa (las pavesas
incandescentes actuarían de verdaderos reductores del caudal del aire que entra en la turbina).
Uno de los factores a tener en cuenta a la hora de realizar las descargas es aprovechar su efecto refrigerante
descargando en la zona verde del vegetal y no en la zona quemada. Por eso, aun pretendiendo extinguir la
llama, se debe planificar la descarga de forma que 2/3 del ancho de ella caigan sobre el vegetal verde (como
ya se comentó anteriormente en el lanzamiento directo).
Esto es incluso de mayor importancia en caso de incendios de altísimo poder calórico donde veamos que la
aplicación directa de agua sobre la llama tiene poco efecto. Es entonces cuando se puede apreciar que las
descargas realizadas en la zona verde del vegetal (Ataque indirecto) contribuyen a ralentizar la propagación
del incendio y restarle potencial calorífico, pues tiene más efecto en el incendio el que éste se encuentre con
combustible empapado que el agua lanzada directamente sobre el fuego y que en algunos casos no llega a la
llama por evaporarse en el aire. En el caso de descargas sobre el manto vegetal verde, el uso de espumantes
es muy recomendable y útil, pues ralentizará y restará más poder calorífico al incendio que simplemente el
uso de agua.
Por otra parte, se desaconseja el uso de espumantes sobre llamas o zonas de alto poder calorífico, dado que
permite en mayor grado la evaporación del agua antes de alcanzar la llama. En estos casos es más
recomendable usar sólo agua, pues se mantiene más compactada en su caída y tiene mayor poder de
extinción en este caso.
No es conveniente dejar zonas con llamas por detrás, pues a la larga volverán a prender la zona que hemos
refrescado o su perímetro exterior, por lo tanto cada descarga debe solaparse con la anterior de forma que no
deje llamas detrás en el perímetro. En este punto es importante la ayuda proporcionada por el personal de
tierra al señalizar el comienzo de las llamas, que en incendios de árboles no se puede apreciar fácilmente
desde arriba.
Uno de los factores de seguridad más importantes a determinar ANTES de entrar en final para descarga, es la
ruta de salida o escape después de esta, usando además la perspectiva que da la distancia y la visión del
terreno. Como norma se intenta hacer siempre el viraje hacia la zona verde del incendio, hacia donde haya
menos humo y hacia donde el terreno sea más favorable. También hay que tener en cuenta el circuito hacia
el punto de agua y otros posibles circuitos de tráfico en el incendio, tales como aviones u otros helicópteros.
En caso de terreno muy escarpado donde no exista salida hacia delante después de la descarga, es
importante aproximarse si es posible con un ángulo en relación con el terreno que nos permita una evasión
sin tener que realizar un viraje extremo hacia fuera. No hay que olvidar que en cualquier momento pueden
aparecer factores tales como cizalladura, fuertes vientos en ladera o incluso un fallo en la descarga que nos
obligaría a evadir en condiciones de peso máximo, por lo que tener una ruta de salida que requiera un ángulo
menor evitará una situación peligrosa.
Al trabajar apoyando a la brigada helitransportada u otro personal de tierra (lo que implica descargas en su
proximidad) hay que ser conscientes de los posibles daños que se pueden causar al personal de tierra con
una descarga directa sobre ellos y sin estar prevenidos. Es importante asegurarse de que el personal con el
que se trabaja está alertado de la inminencia de la descarga, vía radio, usando alguna sirena, luces, etc.
62 Medidas de Seguridad y Prevención de Accidentes
Uno de los procedimientos más eficientes en el uso de medios aéreos para la extinción de incendios es la
creación del llamado “carrusel” o “circuito de noria” (tráficos a derechas o izquierdas) que consiste en que un
número de medios aéreos realiza un mismo circuito de tráfico descargando uno detrás del otro en el mismo
punto y solapando sus descargas. Esto permite tener descargas continuadas sobre un mismo flanco, muy
efectivas y que permiten al personal de tierra avanzar rápidamente hacia la cabeza del incendio. Este
procedimiento bien ejecutado incrementa también la seguridad del vuelo al realizar todas la aeronaves
participantes un circuito por todos conocido manteniendo las debidas separaciones y trabajando todos en
una misma zona de descarga conocida tanto para el personal de tierra como para el de aire.
Otra de las ventajas de este procedimiento es que debido a que las aeronaves participantes mantienen
separación visual entre ellas, se puede tener un elevado número de aeronaves sin requerir un intenso tráfico
en las comunicaciones.
Los helicópteros deben tener presente, cuando estén operando en incendios donde también participan
aviones de ala fija y especialmente los hidroaviones, que éstos suelen actuar en las cotas altas del terreno,
por lo que en caso de no estar coordinado previamente, es conveniente que los helicópteros se mantengan
siempre por debajo de la cota de terreno más alta en la zona del incendio, dejando la parte superior para las
aeronaves de ala fija. Esto tiene mayor relevancia en la salida después de una descarga por parte de un
helicóptero, que evitará traspasar u operar en la zona de la cresta debiendo buscar tan pronto como sea
posible cotas inferiores para no entorpecer el tráfico de aeronaves de ala fija.
Circular Operativa 16-B
La Circular Operativa 16-B reglamenta con carácter general los tiempos de vuelo máximos de actividad aérea
y períodos mínimos de descanso que deben observar los miembros de las tripulaciones de las distintas
aeronaves en los distintos tipos de operación.
El ámbito de aplicación de esta disposición incluye a los tripulantes de vuelo de las aeronaves registradas en
España que efectúen, entre otras operaciones de trabajos aéreos, el transporte de material y lanzamiento de
agua con helicóptero.
Será también de aplicación para los tripulantes de vuelo, cualquiera que fuera su nacionalidad, que operen
aeronaves de matrícula extranjera, cuando estas hayan sido arrendadas por explotadores españoles para su
utilización en las actividades de trabajos aéreos antes señaladas.
Definiciones
Actividad: Tiempo durante el cual un tripulante está realizando tareas de algún tipo, encomendadas
por el operador. El periodo de Actividad comienza cuando un tripulante sea requerido para realizar
dichas tareas, y termina cuando queda relevado de todas ellas.
Presencia física: Tiempo durante el cual el tripulante permanece a la espera de realizar tareas
encomendadas por el operador, en el lugar que se le designe. Siempre que supere tres horas de
presencia física, se deberá disponer de un lugar de descanso adecuado.
Presencia física incrementada: la que se obtiene cuando a una presencia física de le intercala un
tiempo parcial de descanso.
Lugar de descanso: El que, disponiendo de servicios propios y reuniendo condiciones adecuadas
para el descanso en cuanto a temperatura, luz, ruido, ventilación, sirve para que los tripulantes
puedan disfrutar de un periodo de descanso (alojamiento individual o el domicilio del tripulante)
Descanso: Periodo ininterrumpido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de su tarea
con el fin específico de que pueda descansar.
Descanso parcial en tierra: Tiempo durante el cual un tripulante de vuelo puede descansar, en
aquellos lugares donde se disponga de facilidades adecuadas para ello, siempre que comprenda tres
63 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
horas como mínimo. Se dispondrá de cama y de servicios individuales, salvo que por algún motivo
justificado y previo acuerdo de las partes interesadas, otra cosa sea expresamente aprobada por la
DGAC. El descanso parcial en tierra no se considerará periodo de descanso.
Tiempo de respuesta: El transcurrido desde el momento en que el tripulante se presenta en la base
hasta que está listo para el despegue/movimiento de la aeronave. Este tiempo no será menor de 30
minutos para hidroaviones, ni menor de 10 minutos para el resto de aeronaves.
Tripulante de vuelo: El poseedor de un Título y la correspondiente Licencia, a quien se asignan
funciones esenciales en la cabina de pilotaje para la conducción de una aeronave durante el tiempo
de vuelo.
Limitaciones de tiempo de vuelo y de presencia física
En cualquier periodo de 28 días consecutivos, el tiempo máximo acumulado de vuelo será de 80
horas, y de 700 horas en 12 meses consecutivos.
Los vuelos de helicópteros en lucha contraincendios no excederán de 2 horas cada vuelo, con
paradas intermedias de por lo menos 40 minutos por cada dos horas de vuelo. Los vuelos inferiores
a 2 horas, tendrán paradas intermedias de acuerdo a la proporción de 20 minutos de parada
intermedia por cada hora de vuelo o 10 minutos, lo que sea mayor.
Para las tripulaciones, los límites máximos de tiempo de vuelo serán de 8 horas por cada 12 horas de
presencia física.
El máximo tiempo de presencia física será de 12 horas.
Periodos de descanso
Todo periodo de presencia física será precedido de un periodo de descanso.
El periodo de descanso tendrá una duración mínima de 10’5 horas, de modo que garantice una
estancia de 8 horas como mínimo en el alojamiento.
Los descansos parciales en tierra se computarán como si fueran de presencia física, permitiendo
prolongar los límites de la misma hasta un periodo igual a la mitad de dicho descanso parcial, sin que
en ningún caso dicha ampliación pueda superar las cuatro horas.
El tiempo mínimo de Descanso Parcial en tierra será de tres horas.
Régimen de exenciones
El posible exceso sobre los máximos establecidos, debido a circunstancias imprevistas, supondrá la
notificación a la Dirección General de Aviación Civil por el Comandante de Vuelo en los cinco días siguientes a
su regreso a base, justificando razonadamente las circunstancias del caso, con objeto de estimar la
procedencia de la decisión.
64 Coordinación en operaciones con múltiples aeronaves
Figura 53
Coordinación en operaciones con múltiples aeronaves
La coordinación aérea tiene como objetivo facilitar el tráfico de las aeronaves que intervienen
simultáneamente en la extinción de un incendio, con el fin de conseguir una mayor eficacia y aumentar la
seguridad en vuelo.
Cuando en un incendio coinciden tres, o hasta cuatro aeronaves, la coordinación se puede hacer
normalmente entre ellas sin necesidad de que haya un coordinador aéreo, puesto que es relativamente fácil
tenerse a la vista unas a otras y el volumen de comunicaciones por radio es todavía pequeño.
A partir de la presencia de más aeronaves ya es muy conveniente que la coordinación sea asumida por el
Coordinador Aéreo que, situado a mucha más altitud sobre el incendio, sí podrá tener contacto visual con
todos los medios aéreos de la zona.
Todas las comunicaciones de los medios aéreos se realizan a través del Coordinador Aéreo. Es importante, la
existencia de un único interlocutor con los medios aéreos, para evitar contraórdenes y mantener buena
disciplina por banda aérea. La emisora debe quedar libre el mayor tiempo posible para permitir la
comunicación a los medios aéreos que lo necesiten, siempre protocolizada. El uso del lenguaje aeronáutico,
permite comunicaciones claras, cortas y directas que benefician en gran medida la coordinación de los
tráficos y la asignación de las zonas de trabajo.
Toda aeronave que entre en la zona del incendio, para evitar errores de altitud que puedan producir
colisiones, volará a la misma altitud barométrica calando su altímetro con 1013,2 milibares ó 29.92
pulgadas.
Cuando el avión de coordinación llega al incendio normalmente ya está presente algún medio aéreo. Éste
será el encargado de informar al coordinador aéreo de los cables que pueda haber en la zona y de cualquier
otra circunstancia que pueda afectar a la seguridad de vuelo. Así mismo, el coordinador aéreo deberá
transmitir esta información a todos los medios que vayan arribando al incendio.
Fuego inicial o de baja intensidad
Se establecerá una primera “zona de aproximación”
(figura 53) al incendio que vendrá definida por un
círculo de radio de, aproximadamente, cinco
minutos de vuelo, en el que, una vez alcanzado,
las aeronaves contactarán vía radio con el
coordinador solicitando autorización para entrar
en zona.
Se establecerá una segunda “zona de fuego”
definida por un círculo de radio de dos minutos
de vuelo aproximadamente.
Se establecerá una tercera “zona de descarga”
definida por los límites del incendio que será
propiamente la zona de descargas de los medios
aéreos.
A los helicópteros, una vez autorizados a entrar en
zona de fuego, se les asignará una zona de
trabajo y un punto de carga de agua que podrá ser
exclusivo o compartido con otros helicópteros.
65 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Figura 54
A partir de ese momento todos los helicópteros están obligados a realizar las siguientes notificaciones:
Entrando en punto de agua
Saliendo de punto de agua
En pasada (para descarga)
Zona libre (después de la descarga)
Tras cada una de esas notificaciones, el coordinador debe dar la autorización para proceder a la siguiente
fase. Caso de que el número de helicópteros sea suficiente en la zona y existan zonas distintas de descarga,
suficientemente separadas, para que no exista posibilidad de interferencias entre helicópteros, se podrá
asignar un flanco o zona a cada helicóptero independientemente,
En todos los casos, el coordinador cuidará de no hacer efectuar esperas a los helicópteros que se encuentren
cargados de agua, dándoles prioridad, y con la agilidad necesaria que evite estacionarios con exigencia de
máxima potencia o viento en cola. Si estas esperas fueran necesarias, se preferirá efectuar tráficos con
velocidad traslacional fuera de zona, que prolongados estacionarios con máxima carga.
Dado que la velocidad de los aviones es muy superior a la de los helicópteros y no tienen la posibilidad de
efectuar vuelo estacionario, el coordinador dará prioridad a los aviones sobre los helicópteros. Cuando los
aviones notifiquen entrando en la “zona de aproximación”, el coordinador cuidará de completar las descargas
que estén efectuando en ese momento los helicópteros para que al entrar en la zona de fuego, esté la zona
libre para las sucesivas pasadas de los aviones, manteniendo fuera de zona a todos los helicópteros. De la
misma manera, los aviones, una vez efectuada su pasada, comunicarán al coordinador “zona libre”,
momento en el cual autorizará al helicóptero que estuviese listo para descarga.
Fuegos de gran evolución
Cuando un fuego ha pasado de ser fuego inicial a fuego de gran evolución, o bien por la circunstancia que
sea cuando el volumen del fuego ya es importante, se utilizará el siguiente Sistema Operativo:
La forma del incendio pasará de, más o
menos puntual, a tener una forma irregular,
por lo que estableceremos las siguientes
zonas. Una primera “zona de aproximación”,
definida por un espacio alrededor del
perímetro del incendio de cinco minutos de
vuelo en el que, una vez alcanzado, las
aeronaves contactarán vía radio con el
coordinador solicitando autorización para
entrar en zona.
A partir de esta zona de aproximación, se
podrá dividir el espacio aéreo en tantas
zonas o sectores (figura 54) como la forma
del fuego permita, de tal manera que se
aprovechará la orografía del terreno y los
posibles focos aislados para hacer zonas
estancas y bien definidas en las que trabajarán, de forma independiente, un determinado número de
medios aéreos.
Para la realización de este sistema se establecerá el circuito de noria que consiste en una sucesión de
helicópteros coordinados entre sí a la vista del que le precede y que actúan en la misma zona o frente,
utilizando el mismo punto de agua.
66 Coordinación en operaciones con múltiples aeronaves
Se establecerá un circuito de entrada del punto de agua al fuego y un circuito de salida del fuego al punto de
agua, que seguirán todos los helicópteros y que siempre será el mismo.
En estas circunstancias habrá que prestar especial atención a la asignación de puntos de agua, de tal
manera que las rutas de entrada y salida al fuego de cada sector no se interfieran.
En los fuegos de gran evolución, la disciplina radio se hace, si cabe, más necesaria, de tal manera que
las conversaciones se restringirán al máximo posible.
Aplicación de la Circular Operativa 16-B
La correcta aplicación de la Normativa 16-B, probablemente no será el elemento determinante en el éxito de
una extinción, pero una incorrecta aplicación de la Normativa, sí será el elemento determinante en el fracaso
de una extinción. Por lo tanto, el Coordinador Aéreo, en íntima colaboración con el Director de la extinción,
deberían prestar especial atención a los ritmos y tiempos de vuelo y descanso de las tripulaciones, que
permitan una presencia continuada en el incendio del máximo posible de medios aéreos evitando tiempos de
no presencia por coincidir los tiempos de repostaje y descanso de tripulaciones.
Si es clara desde el principio la posible duración superior a dos horas del incendio, no se deberían activar
todos los medios disponibles sino sólo aproximadamente los 2/3 quedando el otro 1/3 en espera.
Una vez transcurrida la primera hora de vuelo desde el inicio, el Jefe de extinción determinará qué medios
aéreos se retirarán a efectuar el primer repostaje y los primeros veinte minutos de descanso, de tal manera
que se retirarán 1/3 de los medios aéreos actuantes tanto aviones como helicópteros y se incorporarán al
fuego el 1/3 que quedó a la espera.
Con este ritmo se conseguirá tener en el fuego siempre a 2/3 de los medios disponibles durante dos horas, y
cada hora, relevar a 1/3 que procederá a repostar y descansar.
También conseguiremos con este ritmo no colapsar las posibles bases de repostaje y descanso, que no
tendrán simultáneamente más de 1/3 de los medios en tierra.
67 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Incendios de Interfaz Urbano-Forestal (IUF)
El concepto de interfaz urbano-forestal (IUF) se refiere a una realidad compleja caracterizada por las
interacciones e intercambios que se producen entre dos subsistemas territoriales (social/urbano y el
natural/forestal). En general, se entiende como la zona donde las estructuras edificatorias se encuentran en
contacto o proximidad a espacios forestales.
El incendio de interfaz es un tipo de incendio que no solo tiene la capacidad de alcanzar los desarrollos
edificatorios sino que además se puede propagar por su interior a partir de combustibles no forestales
(viviendas, vegetación ornamental…).
La existencia de espacios de IUF suele estar relacionada con un incremento del riesgo de incendio asociado
al territorio desde una doble perspectiva: fuente de peligro y espacio vulnerable.
Por un lado, la presencia de espacios urbanizados en contacto con superficies forestales incrementa las
probabilidades de ignición e inicio de incendios; por otro lado, la presencia de población viviendo en entornos
forestales convierte a estos espacios en ámbitos de gran vulnerabilidad en caso de incendio.
El principal problema actual es que no existe una legislación específica de manera generalizada para zonas
de IUF ya que es un problema local-regional y debe ser analizado a nivel local-regional.
Se hace necesaria, por consiguiente, la inclusión en la planificación territorial de medidas específicas de
prevención y lucha contra incendios IUF que incluyan, entre otros, los procedimientos de enlace entre los
distintos medios actuantes (bomberos y personal de tierra y medios aéreos de lucha contra incendios
forestales,…), medidas de coordinación entre ellos,…
En cuanto a la extinción de este tipo de incendios, se plantean varios problemas.
Por una parte, el personal de lucha contra incendios forestales, ni está instruido ni tiene el material adecuado
para implicarse en la extinción de un incendio que afecte a una vivienda. Por otro lado, los bomberos propios
de los municipios sí podrían colaborar con sus medios en evitar que las llamas de un incendio forestal
pudieran alcanzar a las viviendas próximas, pero no disponen de los medios adecuados para internarse en un
monte para la extinción del incendio forestal que pudiera iniciarse en una vivienda. Es decir, que cada uno
está para lo que está.
Por otro lado, los medios aéreos sólo pueden actuar hasta que el incendio llega a los pies de una vivienda
pues, una vez que ésta está afectada, no se pueden realizar descargas sobre las mismas por el consiguiente
peligro de derrumbe o de daños que puede provocar la gran masa de agua que lanzan (y, a mayor capacidad
de carga de agua de los medios aéreos, mayor daño pueden provocar). Únicamente las descargas efectuadas
por los helicópteros ligeros y medios podrían tener efectividad si se realizan a mucha altura y a mucha
velocidad. Pero ¿quién autoriza este tipo de descargas y quién asume la responsabilidad de los posibles
daños ocasionados por ellas en las edificaciones?.
Probablemente los propios bomberos en muchas ocasiones agradecerían un par de descargas del helicóptero
que ha llegado, alertado por el humo que provoca un incendio de una vivienda, y que se ha marchado porque
“no es de su competencia” y porque, aunque quiera, no puede actuar por no tener ningún tipo de enlace con
los bomberos para poder recibir información sobre sus necesidades o el posible apoyo a prestar.
68 Obligaciones del Comandante de Aeronave y de los pasajeros
Obligaciones del Comandante de Aeronave y de los pasajeros
El Comandante de la aeronave es la persona expresamente designada para ejercer el mando de la misma. En
las aeronaves comerciales será nombrado por el Operador entre los pilotos que reúnen las condiciones
técnico-legales vigentes para poder ejercer las funciones previstas en el ordenamiento jurídico español. El
Comandante tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la
misma y será responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo,
aunque no asuma su pilotaje material.
El Comandante tendrá siempre la última decisión sobre la operación y seguridad de su aeronave en base al
artículo 56 de la Ley 48/1960 de Navegación Aérea y al capítulo 2 del R.D. 57/2002 por el que se aprueba el
Reglamento de la Circulación Aérea (es decir, siempre decidirá en último lugar dónde carga agua, por dónde
efectúa la pasada y si entra en pasada o no al fuego). Pero sí han de aceptar la coordinación aérea como si
de una formación convenida se tratase y como un medio de garantizar la seguridad y fluidez en la operación
de extinción. A bordo, la única responsabilidad de la aeronave, sus operaciones y seguridad corresponde al
comandante de la misma (artículo 60 de la LNA 48/1960). Siendo un profesional aeronáutico de amplia
experiencia nos da garantía suficiente de que cumplirá con pautas estrictas de seguridad aeronáutica.
El piloto al mando de la aeronave es directamente responsable del helicóptero y es la autoridad final en
cuanto a su operación. Ninguna persona debería amenazar, intimidar, o presionar a ningún tripulante en el
ejercicio de los deberes de los tripulantes de a bordo de una aeronave.
Excepto en emergencia, ningún piloto puede permitir a una persona que parezca intoxicada o que demuestre
estar bajo influencia de las drogas permanecer dentro del avión (excepto un paciente médico bajo cuidado
apropiado).
Los pasajeros, por su parte, tienen la obligación de cumplir con todas las normas de seguridad establecidas y
seguir las indicaciones del Comandante de Aeronave en todo lo concerniente al vuelo.
Puesto que el piloto es responsable de la seguridad de sus pasajeros y su tripulación, es importante que se le
preste toda la atención durante los briefings y notificaciones que haga.
69 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Algunos comentarios y experiencias personales
- El consumo de combustible del helicóptero, y por tanto el de permanencia en un incendio, varía mucho
de uno a otro:
Si hay gran diferencia de altitud entre el incendio y el punto de agua, sobre todo cuando el incendio
se encuentra a más altitud que el punto de agua (se asciende con el bambi cargado de agua y se
desciende con el mismo vacío).
Si el incendio se encuentra a mucha distancia de la base: el consumo a 120 kts es aproximadamente
un 30 % mayor que a 80 kts.
- Uno de los cometidos que se puede encargar a un helicóptero, cuando un incendio ya está controlado,
es el de refresco de perímetro. Por supuesto, esta es una labor necesaria para evitar que pudiera haber
reproducciones y no admite discusión, pero la impresión de los pilotos en general es que los directores
de extinción mantienen a los helicópteros en esas labores durante un tiempo excesivo.
- He participado en la extinción de algunos incendios en los que, a causa de las condiciones
meteorológicas (capa de nubes a poca altitud), había muchos períodos de tiempo en los que el avión de
coordinación (que se encuentra normalmente a unos 2.500 fts sobre el incendio) no lograba tener toda
la zona del incendio a la vista y, por supuesto, tampoco a todas las aeronaves participantes. Entonces,
¿cómo puede un coordinador aéreo coordinar los vuelos de todas las aeronaves actuantes en un
incendio si no las tiene a la vista?.
En los juicios críticos posteriores se ha propuesto en varias ocasiones que, por seguridad, cuando
concurran estas circunstancias, se utilice un helicóptero para realizar la coordinación aérea ya que, si el
problema es el tiempo de permanencia en el incendio, con depósitos auxiliares pueden alcanzar una
autonomía de más de cuatro horas.
El motivo concreto por el que no se adopta esta opción no la sé, aunque posiblemente el problema sea
el de siempre: el económico (una hora de vuelo de helicóptero es cuatro veces más cara que la de un
avión). Pero también hay que tener en cuenta que desde el avión el coordinador pierde un poco la
posibilidad de conocer al detalle la orografía, los obstáculos de la zona, etc., y sobre todo, la posibilidad
del director de extinción de aterrizar en cualquier punto del terreno para transmitir órdenes, recoger
personal o logística que interese y volver a su posición de observador privilegiado inmediatamente.
- Hay que tener en cuenta que en las horas próximas al orto y, sobre todo al ocaso, la posición del sol
puede impedir completamente la visibilidad (porque probablemente ya se lleve algún tiempo actuando
en un incendio y los cristales del helicóptero están algo sucios a causa del agua que salpica durante las
cargas del bambi, la ceniza que levanta el incendio, el polvo que se levanta durante los aterrizajes,…). No
es de extrañar, por tanto, que algún helicóptero tuviera necesidad de aterrizar, parar motores, limpiar los
cristales, poner en marcha los motores y, luego, continuar con los trabajos de extinción.
- La C.O. 16-B especifica claramente que el tiempo máximo diario de permanencia en el puesto de trabajo
para un piloto de extinción de incendios, es de 12 horas. Pues bien, en varias ocasiones he tenido que
salir a primera hora (07:30 h u 08:00 h.) a un incendio que se ha producido durante la noche o que no
se había podido extinguir el día anterior. Según la normativa, ese día mi jornada laboral finaliza a las
19:30 h. o 20:00 h., respectivamente.
En algunas de ellas se me ha dejado tres horas de descanso parcial en tierra, tal vez con la idea de
poder permanecer más tiempo en la base (hasta las 21:00 h. ó 21:30 h.).
70 Algunos comentarios y experiencias personales
No es mi intención discutir las decisiones de la persona que deba tomarlas pero, en mi opinión y por mi
experiencia, las primeras horas de la tarde son las que presentan más porcentaje de inicio de incendios,
por lo que no parece muy adecuado prescindir de un piloto (y su helicóptero, claro está) durante tres
horas (como mínimo) para luego alargar una hora y media el tiempo de permanencia en Base. Es decir:
al final el piloto sólo está disponible en la Base un total de diez horas y media en lugar del máximo de
doce horas que podría estar.
- Las comunicaciones con el Puesto de Mando Móvil por la banda aérea, en muchas ocasiones son
prácticamente imposibles debido al punto elegido para su ubicación y/o a la distancia a la que se
encuentran del incendio.
Convendría estudiar la posibilidad de dotarle de un equipo de radio que tenga la capacidad de hacer de
relé automáticamente (sin necesidad de que un operador deba retransmitir los mensajes) para que,
montado en un vehículo y con las antenas adecuadas, pudiera desplazarse a una posición elevada en
donde tuviera buena recepción y emisión tanto por parte de los medios aéreos como por parte del
Puesto de Mando Móvil. Ésta es una medida no excesivamente cara y que puede proporcionar grandes
beneficios (principalmente en Seguridad).
- Los repostajes intermedios durante los trabajos de extinción de un incendio se realizan en las bases
cercanas a éste, pero en muchas ocasiones éstas están desbordadas porque reciben varios helicópteros
en un espacio muy corto de tiempo. Hay que tener en cuenta que en cada base sólo hay un mecánico
que debe atender a todos los helicópteros, no sólo para el repostaje, sino también para limpiar los
cristales, comprobar niveles, etc. Y si alguno llega con algún pequeño desperfecto,….
Aunque bien es cierto que, en caso de grandes incendios, se han desplazado más mecánicos desde
otras Bases a ayudar.
En algunas ocasiones ha habido que hacer turnos para repostar porque los helicópteros no cabían
físicamente dentro del alcance de la manguera de combustible, por lo que se han tenido que parar
motores fuera de esa zona hasta que otro finalizara su repostaje, procediera después a la puesta en
marcha y a desplazarse hasta un lugar más alejado para que pudiera acceder otro helicóptero.
Hay que tener en cuenta también que muchas Bases de incendios no tienen espacio físico suficiente
para albergar a más de tres helicópteros.
Por otra parte, no es conveniente que reposten en una misma Base helicópteros ligeros o medios junto a
helicópteros pesados, pues éstos pueden producir daños a los anteriores a causa de la fuerza de la
masa de aire que ponen en movimiento durante los aterrizajes y despegues.
Actualmente todas las Bases de Incendios de Andalucía ya tienen establecido un número máximo de
aeronaves que puedan estar estacionadas simultáneamente, con lo que se ha conseguido minimizar
algunos de los problemas anteriores.
71 Ejemplo de título del documento (en propiedades)
Bibliografía
- “Aerodinámica del Helicóptero”
Autor: D. Félix Alonso Guillén (Doctor Ingeniero Aeronáutico)
- “Understanding Flight”
Autores: David Anderson y Scott Eberhardt
- Manual de Vuelo del Helicóptero BELL-412
- Manual de Vuelo del Helicóptero A-119
- Instrucciones Técnicas de la OACI para el Transporte por vía aérea de Mercancías peligrosas
- Circular Operativa 16 B, de la AESA
- Anexo nº 1 a la Circular Operativa 16 B, de la AESA
- Procedimientos Operativos
o Embarque y desembarque de Helicópteros
o Evacuación Sanitaria
- http://www.lapizarradeyuri.com/2010/12/16/asi-vuela-un-avion/
- http://www.skytechnologies.net
- http://www.todomonografias.com/aeronautica/helicopteros-perfiles/
Autor: Juan Gabriel Gómez
- http://www.todomonografias.com/tecnologia/aerodinamica-parte-2/
Autor: Francisco Conesa
- http://html.rincondelvago.com/aerodinamica.html
Autor: Francisco Conesa