ajeno a la tierra

8/2/2019 Ajeno a La Tierra

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Richard BACH

AJENO A LA TIERRA

A Don SlackY a una montaa en el centrode Francia que se eleva hasta

los 6.188 pies sobreel nivel del mar.


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INTRODUCCION

AJENO A LA TIERRA ES, EN EL FONDO, UN VIAJE AL interior del carcter de unhombre cuyo gran desafo es medirse a s mismo frente a las tormentas, la noche y eltemor.

Superficialmente, es el relato de la extraordinaria misin de un joven piloto querecurre a toda su destreza para superar un duelo solitario contra la muerte. Sin embargo,entre lneas emerge el retrato del aviador como una raza que trata de proyectarse alexterior, pero, an con mayor fuerza e importancia, interiormente.

Este libro antes de ser escrito tuvo que ser volado!

Quienquiera que lo lea se encontrar encerrado en una cabina con Dick Bach, noslo durante un vuelo sino durante miles de horas anteriores en las cuales la destreza

profesional tuvo que pulirse para combatir la competencia, llegando a la madurez de unafilosofa de la vida.

Muy pocas veces se llama la atencin sobre el hecho (y ste puede ser un momentotan bueno como cualquier otro para sealarlo) de que, para llegar a volar, el hombre hatenido que recurrir a lo ms profundo de su corazn y de su mente. En un grado muchomayor que en cualquier otra experiencia anterior

No existe nada en la naturaleza fsica del hombre que lo prepare para volar.Innumerables generaciones han enraizado los instintos humanos a los hbitos limitadospor la tierra.

Todo aquello que pertenece al vuelo ha tenido que ser inventado... el avin, los

instrumentos, los motores, los sistemas de conduccin, las comunicaciones, losaeropuertos... todo. Y ms an, el hombre ha debido transformar millares de descubri-mientos cientficos en compromisos prcticos que puedan ser trabajados, dejndose llevaren un proceso de experimentos sin precedentes.

Cuando contemplo todo esto despus de una vida en ntima relacin con ello, memaravillo ms por la profundidad de los recursos espirituales e intelectuales del hombreque por las altitudes o velocidades de sus vuelos.

Nuestro triunfo moderno de intentar alcanzar las estrellas es tanto una proyeccindel espritu humano como una apertura en el campo de las ciencias. La ciencia es elservidor. El espritu es el amo.

ste es el mensaje de Ajeno a la Tierra, que brilla a travs del amor de un piloto porsu avin, de la dedicacin de un oficial hacia su patria, de la determinacin de un hombre

joven de pagar su deuda de libertad en el combate contra las tormentas, la noche y eltemor

Gill Robb Wilson


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CAPITULO I

ESTA NOCHE, POR LA PISTA DOS OCHO, EL VIENTO sopla del Oeste. Impulsasuavemente mi bufanda y hace que las hebillas de acero del arns de mi paracadastintineen en la oscuridad. Es un viento fro, y debido a ello mi carrera de despegue serms corta de lo habitual y mi avin ascender con mayor rapidez de lo acostumbradocuando se eleve en el aire.

Dos miembros de la tripulacin de tierra se esfuerzan por levantar un gruesopaquete envuelto en lona, con documentos de Alto Secreto, para cargarlo en el morro delavin. Cabe con dificultad en el espacio que normalmente va ocupado por cajas demuniciones distribuidas ordenadamente sobre cuatro ametralladoras negras bienengrasadas y un poco ms adelante del botn de suelta de las bombas. Esta noche nosoy un piloto de guerra. Soy un correo para transportar 17,5 kg de papel que de pronto

han cobrado gran importancia para mi comandante. Y, a pesar de que esta noche eltiempo sobre Europa ya se presenta caprichoso y violento, se me ha pedido que trasladeestos documentos desde Inglaterra al corazn de Francia.

A la luz brillante de mi linterna, la Hoja N 1 del libro del avin, con sus recuadrossombreados e iniciales escritas a lpiz, me dice que el avin est preparado y que slofaltan algunos detalles menores que ya conozco: una abolladura en uno de los depsitoseyectables, la antena del radiocomps sin revisar, el sistema ATO* desconectado. Esdifcil volver las pginas del libro del avin con los guantes puestos, pero el viento fro meayuda en esta tarea.

Una vez firmada la Hoja N 1 y cerrada la compuerta sobre el misterioso paquete de

lona, trepo por la escalerilla amarilla hacia la oscuridad de mi cabina, como un alpinistacon grandes botas que se impulsa hasta la cumbre y en cuyas nieves podr ponerse depie y observar el mundo desde arriba. La cima sobre la que yo estoy es la pequeacabina de un Republic F-84F Thunderstreak.

El cinturn de seguridad del asiento eyectable con brazos amarillos es de un nylonancho, pesado y de color oliva pardusco; en su hebilla encaja el arns de nylon que bajadesde mis hombros hasta la anilla de acero ambarino que abrir automticamente elparacadas si tengo que lanzarme fuera esta noche. Quedo rodeado de esos ruidosuniversales, apagados, metlicos, que un piloto escucha al adaptarse a su avin.Despus de la acostumbrada dificultad, las dos correas del equipo de supervivencia queva en el cojn del asiento quedan atrapadas suavemente en el arns de mi paracadas. La

mscara de oxgeno, de color verde, encaja en su manguera de regulacin con unchasquido sordo.

* Al final del libro se encuentra un glosario de trminos tcnicos.


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PANELES AUXILIARES DE INSTRUMENTOS

1 Palanca del selector del tren de aterrizaje2 Luces de indicacin de posicin del tren de aterrizaje

3 Palanca de emergencia del tren de aterrizaje4 Luz indicadora de estado del ATO5 Botn de encendido del ATO6 Botn de expulsin del ATO7 Indicador de posicin de los flaps8 Botn de comprobacin del tren de aterrizaje9 Conmutador del aire10 Interruptor del combustible de emergencia11 Botn de eyeccin de los depsitos exteriores de combustible12 Luz indicadora de fallo del generador13 Medidor de la intensidad de salida del generador de corriente14 Altmetro de cabina15 Conmutador de engranaje del motor

16 Interruptor de comprobacin del rotor del motor17 Conmutador del generador18 Voltmetro19 Luz de advertencia de fallos en el invertidor20 Conmutador de la batera21 Interruptor de puesta en marcha22 Conmutador de potencia de los instrumentos


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El mosquetn del anillo-D emite un sonido metlico al unirse con la barra curva de lamanilla de apertura del paracadas. La pinza de seguridad del asiento eyectable, de unrojo brillante, destaca en su agujero ubicado en la base del brazo derecho y en la

oscuridad susurra al penetrar en el pequeo bolsillo de la pierna de mi ajustado traje-G.La correa elstica del pierngrafo de aluminio se aprieta contra mi muslo, cerrndose conun ruido hueco. Mi casco duro de fibra de vidrio, con su visor oscuro y letras doradas quedicen TEN. BACH, encaja firmemente contra mi cabeza, y los auriculares de goma suavey esponjosa tardan largos momentos en entibiarse contra mis orejas. La correa de anteque aprieta mi barbilla se abrocha al lado izquierdo. El cable del micrfono se conecta consu particular y fro chasquido metlico al equipo de radio de la nave. Y, finalmente, lamscara de oxgeno de goma color verde se aprieta contra mi nariz y boca, ajustndosecon un clic-clic de su cierre cromado al costado derecho del casco. Cuando se acalla estapequea familia de ruidos, a travs de tubos, cables, broches y hebillas, mi cuerpo quedaunido a ese cuerpo mucho ms grande y dormido del avin.

En el exterior, bajo el fro y oscuro manto de la noche, una fantasmagrica unidad depotencia de color amarillo se pone en marcha, controlada por un hombre vestido con unpesado anorak. Tiene la esperanza de que yo sea rpido en partir. A pesar del anorak,tiene fro. Bajo sus manos, el estruendo y rugido del inmenso motor de gasolina se calmaun poco y en sus marcadores de voltaje las manecillas blancas entran en sus arcosverdes.

Desde el motor de la unidad de potencia, a travs del generador, a lo largo de lanegra serpiente de goma que penetra en la fra ala plateada de mi avin, por los cablesmarcados del sistema elctrico DC, la energa estalla dentro de mi cabina oscura enforma de seis lucecillas de advertencia rojas y amarillas y en el temblor tenue de algunas

manecillas del tablero de instrumentos.Mis guantes de cuero, estampados con las blancas estrellas y alas de la Fuerza

Area, dan comienzo a un pequeo acto familiar para la interesada audiencia queobserva tras mis ojos. Se trasladan de izquierda a derecha por toda la cabina;comprueban el encendido de los interruptores de circuitos de la consola izquierda; que elconmutador del acondicionador del armamento est cerrado; que el conmutador de lapantalla del motor est conectado; que los interruptores de presin de los depsitoseyectables estn cerrados; que el interruptor del aerofreno est conectado; la palanca degases en OFF, el altmetro, la manilla del paracadas de frenado, palanca de seguridaddel visor, radiocomps, TACAN, oxgeno, generador, IFF, el selector del invertidor. Losguantes danzan y los ojos observan. El guante derecho sale al exterior tras finalizar su

labor y traza un crculo de informacin dirigido al hombre que espera all abajo, a plenoviento: la revisin ha terminado y el motor se pondr en marcha dentro de dos segundos.Ahora se adelanta la palanca de gases, el guante baja y el interruptor de puesta enmarcha se cambia a la posicin de arranque.

No queda tiempo para respirar ni para pestaear. Se escucha un suave silbido deuna dcima de segundo antes de que la conmocin sacuda el aire fro. Y de pronto, todoal mismo tiempo: el aire, el chisporroteo y el JP-4 para Reactores. Mi avin est diseadopara que su motor se ponga en marcha con una explosin. No puede ser de otra forma.Pero el estruendo es como acercar un fsforo a un barril de plvora, como el disparo deun can, como el estallido de una granada de mano. Afuera, el hombre pestaeadolorido.


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CONSOLA DERECHA

1 Panel de control de luces interiores y exteriores2 Calculador3 Control de temperatura y presin de la cabina4 Interruptor del descongelador del parabrisas5 Control del descongelador6 Conmutador del aire seco de la cpula de la cabina7 Control lateral de cierre del acondicionador de aire8 Caja de fusibles de AC9 Luz de tormenta10 Estuche del mapa11 Fusibles de recambio12 Paneles de control del IFF y SIF13 Equipo radio14 Acumulador del expulsor de la cpula15 Panel de control del TACAN16 Panel de control del ADF17 Panel de interruptores de circuitos18 Indicador de oxgeno


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Con la explosin, lo mismo que si se abrieran los ojos repentinamente, mi avincobra vida. Despierta instantneamente. El trueno se desvanece tan rpidamente comoLleg y es reemplazado por un silbido callado que sube de intensidad, muy alto, y luego

desciende en la escala hasta la nada. Pero, antes de que desaparezca el silbido, en loms profundo del motor, las cmaras de combustin se han ganado su nombre. Elpuntero blanco luminoso del marcador que dice temperatura del gas de escapese lanzahacia arriba, impulsado por los terminales de las termo sondas al quedar en contacto conun flujo de fuego amarillo que se retuerce al salir de catorce cmaras de acero inoxidable.El fuego hace girar una turbina. La turbina hace girar un compresor. El compresor oprimecombustible y aire para alimentar el fuego. Las dbiles llamas de color amarillo setransforman en antorchas de un azul claro, como hombrecitos de negocios encerrados ensus oficinas redondas y aisladas. Y ya no se necesita ms de la fantasmagrica unidad depotencia.

El guante derecho dibuja un crculo en el aire y un dedo hace la seal dealejamiento; que se aleje la fuente de energa. Quedo a mi propia merced.

La temperatura de la tobera de cola se sita cmodamente en 50 gradoscentgrados; el tacmetro indica que el motor est girando a un 45% de sus posibles rpm.El flujo de aire hacia el insaciable motor de acero es un chillido constante y agudo alpenetrar por la tobera ovalada de admisin, emitiendo un grito como un fantasmaencadenado al aire oscuro y helado y al hiriente fuego azul.

La presin hidrulica aparece indicada en un dial, bajo la manecilla. Se mueve elinterruptor del aerofreno hacia la posicin de dentro y la presin hace que dos grandeshojas de acero desaparezcan en los suaves costados de mi avin. Las luces del arco irisse oscurecen cuando la presin se eleva en los sistemas de combustible y lubricacin.

Acabo de nacer con el empuje del viento sobre mi bufanda. Con el viento partindose endos a lo largo de la gran aspa plateada de mi timn. Con el correr del viento hacia lasantorchas de mi motor.

Slo queda una luz encendida, que brilla porfiadamente sobre una placa que dicecabina sin cerrar. Mi guante izquierdo impulsa una palanca hacia atrs. Me estiro haciaadelante para alcanzar con el guante derecho el marco de la contrapesada cpula deplexigls doble. Un ligero tirn hacia abajo y la cpula, con sus suaves goznes, se cierrasobre mi pequeo mundo. Muevo hacia adelante la manilla que est en mi guanteizquierdo. Escucho el tenue sonido de los cerrojos al encajar. La lucecilla se apaga. Elviento cesa de mover mi bufanda.

Mis correas, hebillas y cables me mantienen hundido en un profundo lago de luzrojiza y oscura. En l se encuentra todo aquello que debo saber sobre mi avin, laposicin y altitud, hasta que vuelva a desacelerar una hora y 29 minutos despus y a 579millas nuticas (1.073 km) de la Base Area de Wethersfield, en Inglaterra.

Esta base no tiene ningn significado para m. Cuando aterric era slo una largapista a la luz del atardecer, un operador de la torre de control que me daba lasindicaciones para rodar y una persona desconocida que me esperaba en Operacionescon un pesado paquete envuelto en lona. Llegu apresuradamente y tengo prisa pormarcharme. Wethersfield, con sus setos y sus robles, que presumo son parte de todos lospueblos de Inglaterra; con sus casas de piedra y techos cubiertos de musgo y con sushabitantes que observaron la Batalla de Inglaterra mientras el cielo se cubra de humo


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negro, para m slo es la Mitad del Camino. Mientras menos tarde Wethersfield entransformarse en una pequea mancha oscura a lo lejos, antes podr terminar la carta ami esposa y a mi hija; antes podr descansar en una cama solitaria y tachar otro da

transcurrido en el calendario. Y as, antes podr traspasar lo desconocido, que es eltiempo reinante sobre Europa.

Bajo mi guante izquierdo, en la pesada y negra palanca de gases, hay un botn delmicrfono. Lo oprimo con el pulgar.

Torre de control de Wethersfield me dirijo al micrfono oculto en la abrigadagoma verde de la mscara de oxgeno. Escucho mi propia voz en los auriculares delcasco y s que en el elevado cubo de cristal de la torre de control en este momento seest oyendo la misma voz y las mismas palabras.

Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco; instrucciones derodaje y en espera de la autorizacin del ATC.

An suenan extraas mis palabras. Reactor de la Fuerza Area. Seis meses antesera Reactor de la Guardia Area. Slo un fin de semana al mes y volaba nicamentecuando tena tiempo disponible para ello. El desafo era volar mejor que los pilotos de laFuerza Area y disparar con mayor exactitud que ellos, montado en aviones viejos y conun trabajo de civil de jornada completa. Observar las nubes de tensin que seacumulaban sobre la tierra y tener la certeza de que, si el pas necesitaba ms poder deataque, mi escuadrn formara parte de l. Treinta y un pilotos del escuadrn conocaneste hecho. Saban que podan abandonar el escuadrn antes que se produjera lallamada; y los treinta y un pilotos, dos meses despus, en sus aviones antiguos y usados,sin reabastecimiento de combustible, volaron hacia Francia a travs del Atlntico. Reactorde la Fuerza Area.

Comprendido, Cero Cinco lleg una nueva voz a los auriculares. Torne pistados ocho; viento de dos siete cero grados, uno cinco nudos; altmetro a dos nueve nuevecinco; hora en la torre es dos uno dos cinco; despegue cuando lo solicite. Detalle el tipode avin, por favor.

Hice girar la pequea perilla estriada cerca del altmetro para indicar los 29,95 enuna ventanilla iluminada por una luz roja. Las manecillas del altmetro se movieronligeramente. Mi pulgar enguantado volvi a pulsar el botn del micrfono.

Comprendido, torre, Cero Cinco es un Fox Ocho Cuatro, correo: de regreso a laBase Area de Chaumont, Francia.

La gruesa y negra palanca de gases avanza y, en medio del rugido repentino y deltrueno caliente, el Republic F-84F, ligeramente abollado, un poco pasado de moda,conducido por mi guante izquierdo, comienza a moverse. Un leve toque de la bota al frenoizquierdo y el avin gira. Retraso la palanca de gases para no aplastar al hombre y suunidad de potencia con un huracn de 600 grados que sale del escape de cola. Elselector de la Navegacin Area Tctica (TACAN) queda en posicin de transmitir yrecibir.

Las siluetas plateadas y adormiladas de los F-100 de la Base Area de Wethersfieldse deslizan en la oscuridad mientras ruedo. Me siento invadido por una sensacin decomodidad. Los interminables chasquidos de la esttica en mis auriculares, el peso ntimodel casco, el ligero temblor del avin, mecindose y balancendose mientras rueda sobre


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sus duros neumticos y los bien aceitados amortiguadores, pasando sobre los baches yondulaciones de la pista de despegue. Igual que un animal. Igual que un inmenso animalde presa, confiado y contable, pesado y rpido, ese avin que controlo desde su

nacimiento hasta su sueo avanza lentamente hacia la pista de dos millas de longitudarrullada por el murmullo del viento fro.

La voz filtrada del operador de la torre interrumpe la esttica serena y calmada demis auriculares.

Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco, mensaje recibido.Listo para copiar?

Mi lpiz salta de su lugar en la manga de la cazadora de piloto y se sita sobre elpierngrafo atrapado por las fauces de la pinza que lo sujeta a mi pierna izquierda.

Listo para copiar.

ATC aprobado; Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cinco condestino al Aeropuerto de Chaumont... Transcribo las palabras taquigrficamente. Meacaban de aprobar la ruta que yo haba programado... Va directa a Abbeville, directa aLaon, directa a Spangdahlem, directa a Wiesbaden, directa a Phalsbourg, directa aChaumont.

As comienza una ruta definida con anterioridad, programada para evitar las masasde tormenta y de mal tiempo que el meteorlogo ha marcado con cuadros rojos a travsde la ruta directa que me conducir a la base final.

Ascenso bajo control de radar hasta el nivel de vuelo tres tres cero, contactar elcontrol de Anglia...

Las instrucciones llegan por los auriculares y salen por el extremo del lpiz; a quincontactar, cundo, en qu frecuencia; una hora y 29 minutos de vuelo comprimidos en untrozo de papel taquigrafiado, baado por la luz tenue y rojiza. Repito las anotaciones aloperador de la torre y toco ligeramente los frenos para detenerme poco antes de la pista.

Roger, Cero Cinco, lectura correcta. Todo listo para despegar; no hay informes devuelos sobre el rea.

La palanca de gases se adelanta nuevamente y la aeronave gira para ponerse enposicin de despegue en la pista dos ocho. El hormign es ancho y prolongado. La cintablanca pintada en el centro queda sujeta en un extremo por la rueda delantera de miavin y en el otro extremo invisible por la resistente red de nylon de la barrera de

seguridad. Dos hileras gemelas de luces blancas convergen ms adelante en laoscuridad, sealando el camino. Ahora, bajo mi guante izquierdo, la palanca de gases seadelanta hasta el fondo; hasta que la aguja del tacmetro cubre la lnea que marca el100%, hasta que la temperatura de la tobera de cola alcanza el arco rojo en el dial quemarca los 642 grados centgrados, hasta que cada indicador en cada dial del panel deinstrumentos baado de luz rojiza est de acuerdo con lo que vamos a emprender, hastaque me digo a m mismo, como lo repito cada vez que vuelo, All vamos. Suelto losfrenos.

La velocidad no se alcanza de inmediato. La cabeza no se ve impulsada hacia atrscontra el asiento. Slo siento una ligera presin en mi espalda. La faja de la pista sedesenrolla, al comienzo lentamente, bajo la rueda delantera. El trueno ruge y se retuerce


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y quema detrs de m y, suavemente, veo que las luces de la pista comienzan adesvanecerse a los costados del hormign y que la aguja del marcador de velocidadcubre los 50 nudos, los 80 nudos, los 120 nudos (compruebo satisfactoriamente la

velocidad). Entre las dos hileras blancas y borrosas vislumbro la barrera que me esperaen la oscuridad al final de la pista y la palanca de control se inclina fcilmente hacia atrsbajo mi guante derecho y la aguja del velocmetro cubre los 160 nudos.

La rueda delantera se aparta del hormign y, medio segundo despus, lo hacen lasruedas principales. Y ya no queda nada en el mundo salvo yo y mi avin, vivos y juntos. Yel viento fro nos eleva hacia su corazn y somos uno solo con el viento y uno solo con elcielo oscuro y las estrellas. La barrera de frenado de emergencia queda olvidada atrs ylas ruedas se doblan para encajar en mi piel de aluminio sin posturas. Y la velocidad devuelo llega a uno nueve cero y los flaps se inclinan levemente. Y la velocidad es dos doscero y me encuentro en mi elemento y ya estoy volando. Estoy volando.

La voz que escucho en los suaves auriculares no es parecida a la ma. Es la voz deun hombre al cual le preocupa slo su misin; un hombre que habla mientras an lequedan muchas cosas que hacer. Sin embargo, es mi pulgar el que presiona el botn delmicrfono y son mis palabras las que son recibidas en la torre de control.

Torre de Wethersfield, Reactor de la Fuerza Area Dos Nueve Cuatro Cero Cincoemprende ruta y deja su estacin y frecuencia.

Mi avin trepa fcilmente en el extrao y difano aire sobre el sur de Inglaterra y misguantes, que no estn dispuestos a aceptar la ociosidad, se mueven por la cabina ycompletan las pequeas tareas que les han sido asignadas. Las agujas del altmetropasan rpidamente los 5.000 pies. Y mientras mis guantes se ocupan de recoger laspantallas del motor, de dar presin a los depsitos eyectables, de soltar el mosquetn del

anillo D de su cuerpo, de poner a funcionar el compresor neumtico, de pronto me doycuenta de que no hay luna. Yo haba esperado encontrarme con la luna.

Mis ojos, bajo las rdenes del auditorio que existe tras ellos, repasan nuevamentetodos los indicadores y medidores de instrumentos, comprobando que se encuentrensobre los arcos de pintura verde bajo los cristales. Conscientemente, mi guante derechopulsa la palanca del oxgeno desde el 100% a la posicin de normal y dispone los cuatronmeros blancos de la frecuencia del control de partida en las cuatro ventanillas negrasdel transmisor UHF.

Esa voz extraa, que es la ma, se comunica con el centro de control de radar queest guiando mi partida. La voz es capaz de hablar lo necesario y adecuado, los guantes

son capaces de mover la palanca de gases y la palanca de control para conducir elempinado ascenso de mi avin en medio de la noche. Ante m, a travs del inclinadocristal del parabrisas y ms all del encogido muro de aire traslcido, se encuentra lameteorologa. Puedo ver que al comienzo abraza la Tierra, a baja altura y en una capadelgada, como si dudara que es a la Tierra a la que debe cubrir.

Las tres manecillas blancas del altmetro giran y sobrepasan los 10.000 pies. Estoobliga a mi guante derecho a emprender otra serie de tareas pequeas y breves, casi sinimportancia. Ahora marca el nmero 387 en la ventanilla del panel de control delradiogonimetro. En los suaves auriculares se escuchan dbilmente en Morse las letrasA-B: el radiofaro de Abbeville.


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Abbeville. Hace veinte aos, los Muchachos de Abbeville que volaban en susMesserschmitt 109, con unas espirales amarillas pintadas alrededor del can de lahlice, fueron los mejores pilotos de combate de la Luftwaffe alemana. Abbeville era el

lugar adecuado si uno deseaba buscar un buen combate, y un lugar que se deba evitarcuando se llevaban bolsas de lona en vez de balas de ametralladoras. Abbeville estaba aun lado del Canal, y Tangmere y Biggin Hill al otro. Messerschmitt a un lado y Spitfire alotro. Y en el aire cristalino, entre ambos, los rastros de humo blanco y los trazos de humonegro de los aviones derribados.

La nica distancia que me separa de un Me-109 de morro amarillo es un pequeorecodo del ro llamado tiempo. El ondular de las olas sobre las arenas de Calais. Elmurmullo del viento sobre el tablero de ajedrez de Europa. Un giro completo del reloj. Lamisma atmsfera, el mismo mar, el mismo horario, el mismo ro del tiempo. Pero losMesserschmitt ya no estn. Tampoco los magnficos Spitfire. Si mi avin, esta noche,pudiera llevarme por ese recodo del ro en vez de seguir su curso, el mundo tendra el

mismo aspecto que ahora. Y en este mismo aire ante ellos, en otro espacio de aire viejo,los Breguets, los Lats y Ryan el Solitario vendran de Occidente en busca de Le Bourgeten medio de los haces de luz de los reflectores. Y, ms all de las confluencias del ro, seencontraran volando los Nieuports, los Pfalzes, los Fokkers y Sopwiths, los Farmans yBleriots, los Wrights, los dirigibles Santos-Dumont, los Montgolfiers. Y los hombreselevaran su vista al cielo. Al mismo cielo que se extiende esta noche.

El cielo eterno, el hombre soador.

El ro sigue su curso.

El cielo eterno, el hombre esforzado.

El ro sigue su curso.El cielo eterno, el hombre conquistador.

Esta noche, Tangmere y Biggin Hill son unos rectngulos callados de luz, de asfaltobajo la nube que se desliza poco ms all de mi aeronave. Y el aeropuerto cercano aAbbeville est a oscuras. Pero sigue estando el aire cristalino que susurra por encima demi cabina y ruge al entrar por el valo abierto de la tobera que se encuentra a pocadistancia delante de mis botas.

Es triste transformarse de pronto en una parte viva de algo que debiera pertenecer alpasado y a las pelculas borrosas de la poca. La razn que tengo para encontrarme en laorilla apartada del Atlntico es la de estar siempre dispuesto a moldear nuevos recuerdos

de la victoria de Nosotros sobre Ellos y apretar el disparador que sume unos pocos pies alcarrete de la pelcula de la historia. Estoy aqu para llegar a formar parte de una GuerraQue Puede Existir. Y ste es el nico lugar al cual pertenezco si se transforma en unaGuerra Que Existe.

Pero ms que aprender a odiar, o incluso quitarle importancia al enemigo queacecha desde el otro lado del mtico teln de acero, y a pesar de m mismo, he aprendidoque quizs l tambin sea un hombre, un ser humano. Durante mi breve permanencia enEuropa he convivido con pilotos alemanes, con pilotos franceses, con pilotos noruegos,con pilotos de Canad e Inglaterra. Casi para mi propia sorpresa, he descubierto que losestadounidenses no son los nicos seres que vuelan slo por el gusto de conducir unavin. He aprendido que los pilotos hablan el mismo idioma y comprenden las mismas


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palabras que no se pronuncian, cualquiera sea su pas de origen. Se enfrentan a losmismos vientos y a las mismas tormentas. Y, en la medida que pasan los das sin unaguerra, me presunto si un piloto, slo por la situacin poltica en que le ha tocado vivir,

puede ser un hombre totalmente diferente de todos los dems pilotos que viven en losdistintos sistemas polticos del mundo.

Este hombre misterioso, este piloto ruso de cuya vida y pensamientos conozco tanpoco, surge en mi mente como un hombre no muy diferente a m. Vuela en un avincargado de cohetes y bombas y ametralladoras no porque le guste la destruccin, sinoporque ama a su aeronave. Y la responsabilidad de volar en un avin adecuado y capaz,en cualquier Fuerza Area, no puede divorciarse de la responsabilidad de matar si sedebe luchar en una guerra.

Comienzo a sentirme atrado por este probable piloto enemigo, ms todava si setrata de un hombre desconocido y prohibido, sin que tenga a nadie a su lado paraatestiguar su lado bueno y tantos dispuestos a condenar sus errores.

PAN EL PRINCIPAL DE INSTRUMENTOS

1 Conmutador de luces de aterrizaje2 Controles para el abastecimiento de combustible en vuelo3 Indicador radio magntico4 Indicador de velocidad de vuelo y de nmero de Mach5 Girodireccional: indicador de rumbo


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6 Luces de advertencia de sobrecalentamiento o incendio en el motor7 Luz de advertencia de apertura de la cpula8 Luz de advertencia de bajo nivel de oxgeno9 Indicador de posicin

10 Acelermetro11 Indicador de picado y rgimen de alabeo12 Tacmetro13 Indicador de presin del aceite14 Luz indicadora de fallo del sistema hidrulico15 Indicador de temperatura de gases de escape16 Luces de advertencia del sistema de combustible17 Indicador de cantidad de combustible y selector18 Indicador de velocidad vertical: varimetro19 Indicador de flujo de combustible20 Indicador de bastn y bola21 Indicador de desviacin de ruta22 Reloj

23 Manilla de ajuste del pedal del timn24 Manilla de extraccin del paracadas de frenado25 Indicador de brjula esclavo26 Indicador de presin del sistema hidrulico27 Altmetro28 Medidor de distancia del TACAN29 Panel de control del indicador de rumbo

Si la guerra llega a estallar aqu en Europa, jams conocer la verdad de esehombre que va en la cabina de un avin con la estrella roja. Si se declarara la guerra,nuevamente nos veramos lanzados unos contra otros, como lobos hambrientos. Unamigo, un verdadero amigo, ni inventado ni creado por las probabilidades, caer bajo lasbalas de un piloto ruso. En alguna parte, un norteamericano morir bajo sus bombas. Yen ese instante me ver envuelto en uno de los miles de males de la guerra; habrperdido la hospitalidad de esos amigos desconocidos que son los pilotos rusos. Meregocijar con su muerte y me enorgullecer con la destruccin de sus hermosos avionesbajo mis cohetes y mis balas. Si sucumbo al odio, es evidente que me transformarirremediablemente en un hombre disminuido. En mi propio orgullo ser menos digno deorgullo. Matar al enemigo y al hacerlo atraer la muerte sobre m. Y eso me entristece.

Pero esta noche no hay guerra declarada. En todos estos das de tranquilidad llegaa parecer que nuestras naciones podran convivir en paz. Y esta noche, el piloto delbloque oriental de mi imaginacin, ms real que el espectro en que lo transformara la

guerra, tambin va volando en su avin solitario bajo su propio y caprichoso clima.Mis guantes estn atareados nuevamente, nivelando el avin en los 33.000 pies

(10.000 metros). Bajo el guante izquierdo la palanca de gases retrocede hasta que eltacmetro indica 94% de las rpm. El pulgar del guante derecho toca el botn de lapalanca de control una y otra vez, empundola hacia adelante, rpidamente. Los ojos sepasean de un instrumento a otro y todo est en orden. El flujo de combustible es de 2500libras por hora. La aguja del indicador de Mach descansa sobre los 0.8, lo que significaque mi verdadera velocidad es de 465 nudos. La fina aguja luminosa del radiogonimetro,en su dial cubierto de nmeros, da un brinco cuando el radiofaro de Abbeville pasa debajode mi avin, ms all de una negra nube. Los ojos revisan rpidamente la frecuencia deltransmisor. La voz est preparada para informar la posicin al control del trfico areo. A


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las 22.00 lloras, el pulgar izquierdo est sobre el botn del micrfono y el auditorio tras losojos ven el primer fulgor lejano de un relmpago en lo alto de la opaca oscuridad que merodea.

CONSOLA IZQUIERDA1 Vlvula del equipo Anti-G2 Panel de prueba de apertura de la cpula3 Panel de interruptores de circuitos (Disyuntores)4 Conmutador de disposicin del ATO5 Conmutador del sistema Pitot6 Panel de control de la cmara7 Panel de control de vuelo8 Palanca de cierre de la cpula9 Cuadrante de la palanca de gases

10 Luces de indicacin de posicin11 Liberador manual de bengalas12 Restato de las luces de consola13 Conmutadores de cierre de las vlvulas de paso de combustible14 Controles de abastecimiento de combustible durante el vuelo15 Control del sistema de combustible16 Conmutador de la pantalla del motor17 Palanca de eyeccin manual de la cpula18 Conmutador de cierre de los eyectores19 Conmutador del compresor neutral del timn y de los alerones20 Conmutadores de expulsin de bengalas


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CAPTULO 2

CONTROL FRANCIA, REACTOR DE LA FUERZA AIREA Dos Nueve Cuatro CeroCinco. Abbeville.

Por unos instantes escucho slo la esttica vaca en los suaves auriculares y, contoda claridad, veo a un hombre en una gran habitacin rectangular, rodeado de teletipos,altavoces, diales de frecuencia y de las pantallas grises de los radares. Sentado en unasilla alta como taburete, el hombre se inclina hacia el micrfono, apartando un vaso devino tinto.

Cuatro Cero Cinco. Control Francia, adelante.

En su ingls prcticamente no se nota el acento. Eso es extrao. Toma un lpiz deuna jarra repleta de ellos.

Nuevamente el botn del micrfono se encuentra bajo mi pulgar izquierdo y escucholos ruidos adicionales, los mismos que est oyendo el hombre en tierra. El motor destacaentre estos ruidos, como un leve rugido de potencia, como una cascada intencional quesirve de teln de fondo a mi mensaje. Mis palabras se filtran a travs del cuerpo entubadodel transmisor para transformarse en algo impersonal y lejano, como si fuera la voz dealguien a quien he conocido tan slo por una casualidad.

Control Francia, Cero Cinco se encuentra sobre Alfa Bravo a la hora prevista.Nivel de vuelo tres tres cero. Condiciones de vuelo instrumental ya sealadas. Estimollegar a Lima Charlie a las Cero Nueve, Spangdahlem.

Esta vieja y querida Francia. El nico pas en toda Europa donde jams se pronuncia

el nombre del lugar de destino o de informacin. Slo se dan sus iniciales, envolviendo elhecho en una atmsfera de misterio al hacerlo. El modelo familiar del informe de posicines rtmico y potico; es un modelo de pura eficiencia, hermoso de pronunciar. Son mileslos informes de posicin que se transmiten y escuchan cada hora en todo el mundo.Forman una parte tan fundamental del vuelo instrumental como las peticiones deinformacin para aterrizar en un vuelo con buen tiempo. Los informes de posicin sonparte de una forma de vida.

Roger, Cero Cinco, en su posicin. Informe en Lima Charlie.

El lpiz se detiene y el gemido se desvanece.

Con su ltima palabra, el hombre del Control Francia ha dejado de existir.

Nuevamente me encuentro solo con la noche y las estrellas y los ruidos de mi avin.En cualquier otro avin de combate, el crucero se transforma en un tiempo de

quietud acompaado de un sonido suave y sin variaciones. El piloto avanza susurrantesobre su rugido dominado y es consciente de que todo marcha bien, tanto en el motorcomo en el avin. Pero en esta aeronave las cosas no son as; no en un F-84F. Mi avines un payaso. Su motor suena ms bien como un V8 mal carburado y sin silenciador, envez de un dnamo eficiente que gira en bancadas bien lubricadas. Cuando comenc avolar en el Thunderstreak, se me advirti que si el motor dejaba de vibrar quera decir quetena un problema grave. Y es verdad. Los ruidos extraos surgen de cualquier lado,permanecen en el cuerpo del avin y luego desaparecen.


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Ahora mismo, sobre mi hombro izquierdo, comienza a escucharse un quejido leve.Pongo atencin, intrigado por la nueva tonalidad que ha descubierto este avin arlequn.El quejido aumenta en intensidad por momentos, como si una diminuta turbina estuviera

acelerando a tremenda velocidad. Mi guante izquierdo hace retroceder la palanca degases una pulgada y el quejido se calma ligeramente; la palanca avanza y su intensidadse incrementa. En otro avin este quejido sera motivo de serias y graves preocupaciones;en el mo es causa slo para una leve sonrisa bajo el caucho verde de la mscara deoxgeno. Una vez Llegu a pensar que haba escuchado todos los ruidos que mi avin eracapaz de emitir. Despus de unos instantes, el quejido se desvanece por s mismo.

Tum! En la palanca de gases se percibe un ligero temblor y se escucha un ruidosordo, como si una hola de nieve hubiera golpeado el costado del fuselaje. En un F-100 oen un F-104, los aviones nuevos, este golpe habra alarmado al piloto, debiendo efectuaruna rpida revisin de todos los instrumentos del motor. En cualquier otro avin, esegolpe significara que el motor se haba librado de uno de los labes de la turbina y que a

continuacin seguira una serie de sorpresas desagradables. Sin embargo, en mi '84, ungolpe sordo es un ruido ms del calidoscopio de sonidos que el avin ofrece a su piloto.Una evidencia ms de la personalidad disconforme que se oculta bajo el metal.

Mi avin tiene una gran variedad de caprichos individuales; en tal nmero que, antesde llegar a Francia, fue necesario concertar una pequea reunin con los operadores dela torre de control para explicarles algunas cosas. La explosin del motor al partir podrahacer que una persona que no hubiera experimentado antes este hecho corrieradesenfrenadamente a buscar a los bomberos. Cuando el motor permanece en tierra,girando modestamente a un 46% de sus posibles rpm, emite un verdadero ronroneo. Noes un ronroneo callado y suave, sino ms bien un "mmmm" amplificado, penetrante,resonante, que obliga a los mecnicos de tierra a taparse los odos para evitar el dolor,indicndoles a los pilotos que incrementen la potencia y as aumentar las rpm ms all delpunto de resonancia. El ronroneo es muy preciso y humano, y en toda la base no cabe lamenor duda de que un F-84F se est preparando para despegar. Si se escucha desdeuna distancia ms confortable, el avin parece estar acomodndose para dar su nota detrueno en el ms alto tono. Pero despus, en el aire, generalmente no quedan rastros desu resonancia, aun cuando la cabina se llena de los otros ruidos del motor.

No obstante, en algunas ocasiones he volado en un avin que zumba en el aire y lacabina se transforma en una delicada y bien construida cmara de torturas. Despus deldespegue se desacelera para mantener la velocidad de crucero o para seguir al jefe deescuadrilla. mmm... Un poco menos de aceleracin. MMM... La resonancia penetra en m

como si yo fuera un servomotor metlico conectado al fuselaje. Sacudo la cabezaviolentamente. Es lo mismo que intentar espantar a una horda de mosquitos hambrientoscon un movimiento de cabeza. Abro al mximo los ojos, los cierro, sacudo la cabezanuevamente. Intil. Al cabo de poco tiempo se hace difcil pensar en volar en formacin,en mantener la velocidad de crucero, en la navegacin, en cualquier otra cosa que no seael insistente zumbido que hace temblar al avin como si hubiera contrado una extraaenfermedad. Despliego los aerofrenos hasta la mitad. Muevo la palanca de gases hastaalcanzar el 98% de las rpm. El zumbido desaparece con el incremento de potencia y esreemplazado por el temblor del aire que golpea Curiosamente contra los aerofrenos. Volardos horas en un avin con zumbido transforma al piloto en un autmata con grandesojeras. Jams habra credo que el ruido y la vibracin pudieran agotar tan rpidamente a

un hombre. La nica vez que inform sobre la fuerte resonancia en un avin, descubr


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que la mayora de las veces era provocada por un conducto suelto en la cola, lo que hacaque el tubo de acero inoxidable de ocho pies descansara ligeramente contra el armaznde la nave, produciendo el mismo efecto que la vibracin de un tenedor sobre un vaso de

agua. El arma perfecta de un saboteador en tiempos de guerra sera una llave para aflojarligeramente el conducto de cola de los aviones enemigos.

Y hay otras cosas. El avin conoce un centenar de trucos que le gusta aplicar. Uncentenar de pequeas cosas que parecen indicar que Algo Anda Mal, cuando todo esten orden. Poco antes de despegar, mientras se prepara el motor en la pista, un humo griscomienza a penetrar en la cabina surgiendo como un geiser por las toberas deventilacin. Incendio en el motor? Un conducto de aceite roto en el compartimiento delmotor? Nada de eso. El control de temperatura de la cabina se ha graduado demasiadobajo y la humedad del aire exterior es transformada de inmediato en neblina por elobediente sistema de enfriamiento. Si el control de temperatura se avanza ligeramentehacia la posicin de caliente, el humo desaparece. Y el avin re socarronamente para

sus adentros.Y en los mismos momentos, durante la carrera de despegue, un humo, un verdadero

humo de aceite, comienza a surgir del fuselaje cayendo a la pista desde un orificio oculto,salpicando y manchando el avin de gris. Es normal. Slo se trata de una nubecilla deaceite que emana de los cojinetes lubricados a presin y que es expulsada tal como se haprevisto.

Y durante el vuelo, una hora despus de volar a bajo nivel. De pronto el combustibledel avin insignia comienza a desparramarse dejando un rastro prolongado y blancocomo el emblema de la derrota. Se han roto los conductos del aceite? Es una seal deque los labes de la turbina se han despegado de la rueda incandescente y que el motor

se romper en mil pedazos? El fuego es inminente y muy pronto surgir una llamaradaroja en el cielo? No. Este rastro dejado por el combustible es bastante normal. Cuando losdepsitos eyectables se han agotado y los depsitos interiores comienzan a alimentarsede su propio combustible, por unos momentos se acumula demasiado JP-4 en el depsitoprincipal y ste comienza a rebosar por el rebosadero, sin peligro alguno, y tal como estprevisto que debe suceder. El avin re burlonamente por este viejo chiste.

Y en el momento del despegue. Cuando se va a plena carga y a baja velocidad, muycerca del suelo y segundos antes de elevar los flaps, de pronto brilla en el panel deinstrumentos una resplandeciente luz amarilla. La veo con el rabillo del ojo y me quedoaturdido durante medio segundo. La luz se apaga por s sola. No es la luz amarilla deadvertencia de sobrecalentamiento que he visto en esos instantes crticos en que un

incendio puede significar el desastre. Es la luz del indicador de fallo del sistema hidrulicoque, una vez que he recuperado la compostura, me est advirtiendo que el sistemahidrulico del estabilizador ha comenzado a funcionar como es su obligacin. Se hacambiado la respuesta de los controles de vuelo en cuanto el tren de aterrizaje haencajado en su lugar. Y el avin sonre sarcsticamente.

Pero, alguna vez, los labes de la turbina pueden romperse y cortar las tuberas decombustible como si fueran de mantequilla. Entonces se enciende la luz de advertenciade incendio y la cabilla se llena de humo. En esta ocasin el avin gime dolorosamente.


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Esta noche voy en rgimen de crucero. Me acompaan los continuos y persistentesgemidos, golpes, rumores y chirridos y, en medio de todo esto, destacan las agujasluminosas de los relojes que marcan el 95% de rpm, los 540 grados de temperatura en la

tobera y los 265 nudos indicados en el velocmetro. El crucero est compuesto por laslargas manecillas de radio del altmetro que oscilan frente a la marca de los 33.000 pies ypor otras agujas ms cortas atrapadas por arcos de color verde en el interior de susrelojes de vidrio. Frente a m, bajo la luz rojiza, hay 24 relojes circulares en el panel. Estehecho parece simple y carente de significado; sin embargo, tengo la impresin de quedebera ser amedrentador. Quiz si contara los controles las manecillas y los selectores...

Tiempo atrs, los 24 relojes me habran impresionado, pero esta noche encuentroque son pocos y que los conozco a la perfeccin. En mi pequeo pierngrafo hay unaregla de clculo circular que me seala que la velocidad de 265 nudos en realidad esttrasladando mi avin desde Abbeville a Laon a una velocidad de 465 nudos (860 km porhora). En verdad esto no es rpido, pero tampoco es lento para un viejo avin de la

Guardia.El crucero. Las horas se acortan con claridad y se encajan en lapsos transcurridos

entre ciudad y ciudad, entre radiofaro y radiofaro, entre una vuelta del radiogonimetro yla siguiente. Mientras vuelo Llevo conmigo mi propio mundo y, en el exterior, se extiendeese Otro Mundo familiar e indiferente de cincuenta y cinco grados bajo cero, de estrellas ynubes negras y del inmenso vaco hasta los cerros.

Entre la suave esttica que escucho por los auriculares, surge una voz apresurada:

Torre Evreux, control de radio de la Guardia del Canal; uno-dos-tres-cuatro-cinco-cuatro-tres-dos-uno. Torre Evreux fuera.

Alguien ms existe en el mundo en estos momentos. Seis millas ms abajo hay unradio operador que se desvanece a 465 nudos; en este mismo instante ha devuelto elmicrfono a su soporte, mientras observa su pista enmaraada de luces blancas y ro-deada de luces azules de rodaje que conducen a una zona de aparcamiento. Desde sutorre puede distinguir esos tringulos altos y rtmicos que son los estabilizadoresverticales de los aviones de transporte de la base que estn aparcados. En estosinstantes ha comenzado un trabajo largo y solitario; el control de radio fue tanto pararomper el silencio como para comprobar el funcionamiento del transmisor de emergencia.Y ahora que se ha asegurado que la radio funciona bien, se acomoda para pasar toda lanoche. No se ha dado cuenta de que yo pas sobre su cabeza. Para hacerlo, deberahaber salido a la pasarela que rodea su torre, escuchar atentamente y levantar la mirada

hacia el ltimo agujero dejado por las nubes, donde brillan las estrellas. Si la noche fueratranquila, podra escuchar el dbil y profundo trueno del motor que me lleva a m y alavin a travs del cielo. Si hubiera contado con prismticos en el momento oportuno,habra logrado ver los relampagueos intermitentes de color rojo, verde y mbar de misluces de navegacin y la luz blanca permanente del fuselaje. Luego volvera a entrar ensu torre, bajo las primeras gotas de lluvia, para esperar el amanecer.

Recuerdo que en cierta ocasin me pregunt cmo se sentira un piloto en un avinde combate.

Y ahora lo s. Se siente lo mismo que el conductor de un coche que transita por lascarreteras de Francia. Se siente exactamente lo mismo. Tome un pequeo sedn y llveloa 33.000 pies de altura. Cubra las ventanas laterales, corte el techo y cmbielo por una


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lmina de plexigls. Conduzca con una palanca de mando y pedales del timn en vez deun volante. Ponga 24 relojes indicadores en el panel de instrumentos. Vista un mono conmuchos bolsillos y un apretado traje anti-G cerrado por una gran cremallera, un casco

blanco con un visor de plexigls, una mscara de oxgeno de goma verde y suave, un parde botas altas y negras de bordes blancos, una pistola en una sobaquera de cuero y unapesada cazadora verde de vuelo con un lugar especial para cuatro lpices en la mangaizquierda, con el emblema del escuadrn y su nombre cosido en ella y pintado en elcasco; y el paracadas fijado al arns, y uno conectado al equipo de supervivencia, y eloxgeno y el micrfono y el sistema del paracadas automtico y los cinturones deseguridad en el pecho y en la cintura atados al asiento de brazos amarillos y el dispa-rador, y vuele sobre los cerros cubriendo 15 km por minuto y mire hacia abajo y vea a laderecha un cmulo de nubes que crecen como un muro y observe los relojes y manecillasque a uno le indican dnde est, a qu altura y a qu velocidad se mueve. Pilotar unavin de combate es lo mismo que conducir un coche por las carreteras de Francia.

Mi avin y yo llevamos 31 minutos de vuelo desde que dejamos la pista de la BaseArea de Wetherstield. Hemos estado juntos durante 415 horas de vuelo desde que nosconocimos por primera vez en la Guardia Area Nacional. Los pilotos de combate noalcanzan a estar en sus cabinas ni una dcima parte del tiempo que vuelan los pilotos detransporte. Los vuelos en aviones de un motor generalmente no duran ms de dos horas,y los aviones se reemplazan cada tres o cuatro aos por modelos ms nuevos, incluso enla Guardia. Pero este '84 y yo hemos volado juntos durante un tiempo razonablementelargo, tal como les sucede a la mayora de los pilotos de guerra con sus aviones. Hemos

llegado a conocernos bastante bien. Mi avin cobra vida al toque de mis guantes, y l, asu vez, a cambio de esa vida, me entrega su buen funcionamiento, que es su forma deamar.

Yo quiero volar a gran altura, por encima de las nubes, y l, con gran entusiasmo,deja una estela gris, hueca y retorcida tras nosotros. Desde tierra, este tnel gris toma elaspecto de una serpentina de brillante color blanco y, contra el teln azul del cielo, elmundo puede ver que estarnos volando a gran altura.

Ahora deseo volar muy bajo. Y con un rugido pasamos sobre los valles boscosos,como un rayo. Rozamos los rboles y las copas se inclinan bajo la presin de nuestropaso y el mundo se transforma en figuras borrosas frente al parabrisas y un solo punto

permanece fijo: recto hacia adelante, el horizonte.Nos gusta mucho esta vida en comn.

De vez en cuando, generalmente en las horas de ocio mientras pienso en la vidaque llevo, me surge la pregunta de por qu existe esa pasin por la velocidad y el vuelo abaja altura. Ya que, tal como me dijo un instructor, se puede hacer cualquier cosa con unavin sin correr el menor peligro, a menos que uno decida hacerlo cerca del suelo. Lo quemata a un piloto es el contacto con tierra, con ese otro mundo tan depresivamente slido.Entonces, por qu volarnos, de vez en cuando, a gran velocidad ya poca altura slo porel hecho de divertirnos? Cmo se explican esos rizos sobre la cubierta de los barcosnodrizas en las maniobras de combate? Por qu ese magnetismo que provocan lospuentes? Ese desafo paciente y silencioso que cada puente presenta a todos los


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pilotos, retndolos a volar bajo l y salir airosos y vivos de la hazaa?

Me gusta mucho el color y el sabor de la vida. Aun cuando la muerte es algo quedespierta inters en el camino que nos espera, prefiero que ella me encuentre, antes que

apresurarme a salir a su encuentro o buscarla deliberadamente. Por eso me hago lapregunta: cul es la razn de esos rizos y de las pasadas ms bajas de lo necesario y agran velocidad? La respuesta nos seala generalmente que se trata de una buenadiversin y, con ello, se baja un teln pretendiendo que sea aceptada como suficiente.Porque es una diversin. As es. Ningn piloto negar este hecho. Pero, como los niosque experimentan con las palabras, me pregunto: y por qu es divertido? Porque tegusta presumir. Vaya. La respuesta comienza a vislumbrarse, deslizndose por unapuerta con medio segundo de retraso como para que mi atencin deje de fijarse en ella.Y por qu me gusta presumir? La respuesta queda atrapada en un fuego nutrido debrillantes reflectores. Porque soy libre. Porque mi espritu no se encuentra encadenadopor un cuerpo de 80 kilos. Porque, cuando me encuentro en mi avin, tengo poderes que

slo tienen los dioses. Porque no tengo necesidad de estudiar lo que son 500 nudos overlo en una pelcula o imaginarme lo que podra ser. En mi estado de libertad puedo viviresos 500 nudos... el paso borroso de los rboles, esa visin breve del barco nodrizadebajo de m; el contacto de la palanca de control en mi puo derecho y de la palanca degases en la mano izquierda; el olor de la goma verde y del oxgeno fro; la voz filtrada delencargado del control de vuelo: "Bonito espectculo, amigo!". Porque a los hombres entierra puedo contarles esa verdad que descubr hace ya bastante tiempo: el hombre noest limitado a caminar sobre la tierra y someterse a sus leyes. El hombre es una criaturalibre, con dominio sobre lo que lo rodea, sobre esa tierra orgullosa que fue su amodurante tanto tiempo. Y esta libertad es tan intensa que provoca una sonrisa que noceder ante el paso maduro y digno de la influencia de las causas externas. Porque, tal

como deca en parte la respuesta, la libertad es divertida.Mi avin responde maravillosamente. No le importa tragar combustible en los vuelos

a baja altura como una cascada de agua. No le importa que los insectos del bosque seestrellen en pequeas manchitas de eternidad sobre su parabrisas. Vuela sobre las copasde los rboles porque yo lo deseo as, porque es un avin sensible y que me responde.Porque yo he movido una mano enguantada para darle vida. Porque le pint un nombreen la seccin delantera del fuselaje. Porque lo llamo "l". Porque lo amo.

Mi amor por este avin no nace de la belleza, ya que un Thunderstreak no eshermoso. Mi amor nace del respeto a la calidad de su comportamiento. En esa vida queyo le doy, mi avin espera que yo lo haga volar con esmero y apropiadamente. Me

perdonar esos momentos en que le exijo y apremio, si existen razones para hacerlo.Pero, si lo fuerzo a volar continuamente de forma violenta, como no ha sido diseado paraello, a velocidades extremas, a temperaturas exageradas, con aceleraciones bruscas, concambios violentos en los controles de vuelo, uno de estos das, con toda frialdad y sinpasin alguna, me matar.

Le tengo mucho respeto y, a su vez, l me respeta. Sin embargo, jams he dicho,"Aterrizamos", o "Hicimos un blanco perfecto"; siempre digo "Aterric" o "Hice volar enpedazos a ese tanque". Sin mi avin no soy nada. No obstante soy yo el que me llevo losaplausos. Y lo que digo no se fundamenta en el egosmo.

Trepo a la cabina. Con las correas del arns y del cinturn de seguridad me ato a miavin (me ato a mis alas, a mi velocidad, a mi poder); uno la manguera del oxgeno a la


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mscara (puedo respirar en alturas donde el aire es demasiado fino); uno el cable de laradio con el terminal negro que sale de la seccin posterior de mi casco (puedo escucharfrecuencias que para otros son impracticables; puedo hablar con un sinnmero de perso-

nas aisladas que realizan trabajos especiales); dispongo las ametralladoras para sufuncionamiento (slo con la presin del pulgar puedo partir en dos un camin de seistoneladas; puedo dejar tumbado de espaldas un tanque de 30 toneladas slo con tocar eldisparador de los cohetes): una de mis manos descansa sobre la palanca de gases y laotra sobre la empuadura moldeada de la palanca de control y sus botones (puedo volar).

Las grandes alas de aluminio son mis alas; las fuertes ruedas negras son misruedas; el combustible en los depsitos es mi combustible que bebo y por medio del cualvivo. Ya no soy hombre. Soy hombre/avin; mi avin va no es solamente un Republic F-84F Thunderstreak. Es avin/hombre. Los dos somos uno. Y ese uno es el "Yo" quedetiene al tanque que mantiene a la infantera oculta en sus trincheras, el que destruye enel cielo a ese hombre/avin enemigo. Es el yo que transporta los documentos del

comandante desde Inglaterra a Francia.Algunas veces, cuando estoy en tierra o tendido sobre un cmodo sof, me pregunto

cmo es posible que yo, estando totalmente despierto, forme parte de un avin, trepe aesa cabina fantsticamente compleja, cumpla con todos los procedimientos y memantenga alerta durante todo el tiempo que es necesario mientras se vuela en formacincon otros aviones, o mientras se realiza una maniobra de combate, o cuando deboapuntar todos Ios cohetes hacia un blanco determinado. Este pensamiento no me haabandonado en los largos minutos que tardo en vestirme con el traje-G, en ponerme elsalvavidas, en acomodarme dentro de la pequea cabina. Un letargo pesado me dice:"Cmo puedo hacer todo esto correctamente?", y slo desea replegarse sobre s mismoy olvidarse de la responsabilidad que significa volar un avin de gran eficacia a travs deuna ruta definida. Pero uno de los hechos extraos de este juego es que, tan pronto comomis dedos presionan el botn de arranque, el letargo desaparece. Y a partir de esemomento estoy dispuesto a hacer frente a cualquier cosa que requiera la misin. Mimente se aclara y slo pienso en lo que se debe hacer. Conozco lo que debo hacer y lorealizo, etapa por etapa, con seguridad, correctamente y con decisin. La sensacin detratar de cumplir con lo imposible desaparece con el contacto entre mi guante y elconmutador y no vuelve a hacerse presente hasta que me encuentro con la guardia baja,despreocupado y descansando antes de emprender el vuelo nocturno. Me pregunto siesta falta de agresividad antes del vuelo es algo comn. Jams le he preguntado a otropiloto si sufre lo mismo y nunca he escuchado el comentario de uno de ellos. Pero,mientras el contacto con el conmutador sea el remedio inmediato, nada me preocupar.

Y, una vez instalado en el avin y con el conmutador apretado, me he preguntadocmo llegu a pensar que el pilotar un avin de combate es algo complicado. No puedoresponder. Parece ser que sucedi hace mucho tiempo, antes de encender el motor,antes de llegar a comprender los 24 relojes indicadores, los conmutadores, las manecillasy los selectores. Despus de estar sentado durante 415 horas en este pequeo espacio,he llegado a conocerlo bastante bien; y lo que no conozco de l, al cabo de todo estetiempo, no tiene gran importancia. Cundo comenz esta sensacin de dificultad?

En los espectculos areos, los amigos que nunca han volado me dicen al trepar porla escalerilla amarilla de mi avin: "Qu complicado es todo esto!". Querrn dar aentender realmente lo que estn diciendo? Es una buena pregunta. Y trato de recordar


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aquellos tiempos en que no saba distinguir un alern de un estabilador. Consideralguna vez que los aviones eran complicados? Hago retroceder mi mente. La respuestaes sorprendente. Los encontraba terriblemente complicados. Incluso despus de haber

comenzado a volar, cada avin nuevo, cada avin ms grande que el otro me parecams complicado que el anterior. Pero un hecho tan simple como conocer la finalidad detodo cuanto se halla en una cabina disuelve la palabra "complicado" y la hace aparecerextraa cada vez que la pronuncia alguien para referirse a mi avin.

Qu tiene de complejo este panel iluminado con esa luz rojiza y profunda y que seencuentra frente a m en estos momentos? O las consolas a mi izquierda y derecha? Oel juego de botones en la palanca de control? Si es un juego de nios.

Me llev una gran desilusin el da que aterric despus de mi primer vuelo en el F-84. El Thunderstreak era considerado el mejor avin de la Fuerza Area para el combateaire-tierra. Poda transportar ms explosivos hasta su blanco que cualquiera de losaviones conocidos. Me sent herido y desilusionado, porque acababa de pasar quincemeses de entrenamiento, estudios, vuelos y prcticas para prepararme a volar en unavin que mi esposa podra pilotar el da que se le ocurriera. Podra acomodarla en lacabina, atarle las correas sobre los hombros, abrocharle el cinturn de seguridad y decirleque la palanca de gases es para volar ms o menos rpido, que la palanca de control espara elevarse, descender, virar a la izquierda o a la derecha, que esa palanca es parasubir o bajar el tren de aterrizaje. "Oh, y por cierto, querida, para aterrizar debesaproximarte a ciento sesenta nudos."

Y as desaparece la sensacin de que algn da misterioso me despertar paraencontrarme transformado en un superhombre. Mi esposa, que ha trabajado en losltimos quince meses como taqugrafa, podra trepar a esa pequea cabina y conducir el

avin a velocidad supersnica; y, si lo deseara, podra dejar caer una bomba atmica.Si me separan de mi avin, paso a ser un hombre comn y corriente, e intil

adems. Como un entrenador sin su caballo, un escultor sin mrmol, un sacerdote sindios. Sin un avin paso a ser un consumidor solitario de emparedados; un tipo ms en lafila de clientes frente a la caja registradora con el carro lleno de naranjas, cereales ybotellas de leche. No soy ms que un hombre de cabello castao que se esfuerzalastimosamente por vencer los obstculos para dominar la guitarra.

Pero como el "Roano Pecoso", que sucumbe ante un hombre interior persistente quelo obliga a dominar las cuerdas en E y en A menor, o en B7, tambin yo dejo de ser unhombre comn y corriente cuando ese hombre interior se esfuerza por dominar el material

que ama. Y para m este material tiene una envergadura de ala de 37 pies y 6 pulgadas,una altura de 13 pies y 7 pulgadas. El entrenador, el escultor, el sacerdote y yo, todostenemos la misma preferencia por las judas verdes y detestamos el maz con crema.Pero, en cada uno de nosotros, como en cada ser de la Humanidad, subsiste el hombreinterior, que vive solamente por el desafo que le presenta su trabajo.

No soy un superhombre; sin embargo, el ser piloto contina siendo una formainteresante de vivir y me atrae profundamente la idea de transformarme en una mariposade acero, sin dejar de ser el mismo mortal que he sido siempre.

No cabe ninguna duda de que los pilotos de las pelculas son mostrados comosuperhombres. Es la cmara la que los crea. En la pantalla, en el objetivo de una cmara,uno mira desde fuera del avin y se enfoca la cabina desde el morro, junto a las aberturas


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de las ametralladoras. Desde aqu, el rugido de los caones llena la sala de proyeccin ylas llamaradas que salen de las bocas de las ametralladoras son de un metro de largo. Yel piloto no siente miedo y su mirada es intensa y hermosa con esos ojos entrecerrados.

Vuela con el visor sobre la frente, para que se le puedan ver los ojos a la luz del sol.sta es la visin que lo transforma en un superhombre, en el valiente piloto, en el

hroe, en el invencible defensor de la nacin. Desde el otro lado, desde la cabina solitaria,la cosa es muy diferente. Nadie observa, nadie escucha, y el piloto vuela bajo el sol con elvisor cubrindole el rostro.

Yo no veo las aberturas de las ametralladoras ni las llamaradas de color naranja.Aprieto el gatillo rojo que est en la empuadura de la palanca y mantengo el puntoblanco de la mirilla en el objetivo, escucho una especie de poppoppop distante y huelo aplvora en mi mscara de oxgeno. Ciertamente no me siento como un osado piloto, yaque ste es mi trabajo y lo hago lo mejor que puedo; lo mismo que otros cientos de pilotostcticos hacen cada da. Mi avin no es un rayo plateado que pasa rugiendo por lapantalla. Ms bien permanece inmvil y quieto a mi alrededor, mientras la tierra pasagirando y a gran velocidad y el trueno es una constante vibracin que padezco detrs delasiento.

No estoy haciendo nada fuera de lo comn. Todo el pblico en un cine entiende queeste indicador est sealando cul es la presin hidrulica til que producen las bombasimpulsadas por el motor; saben perfectamente bien que esta manilla selecciona el nmerode cohetes que debern dispararse cuando se presione el botn de mando; saben que elsegundo botn localizado en esa misma manilla es para comprobar el funcionamiento delradar, que ahora est desconectado porque jams se usa; saben que el botn que dejacaer los depsitos exteriores de combustible est adornado con un amplio crculo a su

alrededor, ya que demasiados pilotos lo presionaban por equivocacin. El pblico sabetodo esto. Sin embargo, siempre es entretenido observar los aviones en accin en el cine.

El descanso que produce el hecho de volar es algo que jams se menciona en laspelculas o en los anuncios de reclutamiento. S, seores, volar en un avin militar deincomparable versatilidad y comportamiento es algo difcil y que requiere de grandesesfuerzos; pero, si ustedes siguen nuestro entrenamiento, se transformarn en personasdiferentes, con poderes sobrenaturales que les permitirn pilotar estos monstruos demetal. Hagan la prueba, seores, su pas necesita hombres de temple de acero y de grandedicacin.

Quizs sta sea la mejor forma de plantear el tema. Es probable que, si los anuncios

de reclutamiento dijeran: "Cualquier persona que va caminando por la calle, desde esechico de diez aos con sus libros de colegio hasta la pequea anciana con su vestidonegro de algodn, son capaces de pilotar un reactor de combate F-84F", no atraeranexactamente a los novatos que lucen mejor en un anuncio publicitario. Slo a modo deprueba, la Fuerza Area debera entrenar a ese chico de diez aos y a la anciana paraque realizaran violentas acrobacias y cabriolas en un espectculo areo, con el fin decomprobar que el piloto de combate tctico no es necesariamente el hombre mecnicodescrito con tanta frecuencia.

Hay muy poco que hacer. Me quedan otros seis minutos antes de que la anchaaguja del TACAN se mueva sobre su plano para indicarme que el pequeo pueblo francsde Laon acaba de pasar bajo nosotros. Contino arrastrando el cono de trueno tras de m,


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para beneficio de los cerros, de las vacas y, quiz, de algn campesino solitario quecamina bajo la noche cubierta de nubes.

Un vuelo como el de esta noche es poco habitual. Normalmente, cuando me

acomodo en la cabina de este avin, hay muchas cosas que hacer, ya que mi trabajoconsiste en estar siempre preparado para entrar en combate. Cada da de la semana, sinimportar el tiempo, si es da de fiesta o si se est fuera de horario de vuelos, hay un gruporeducido de pilotos que se despierta antes que el resto. Son los pilotos de Alerta. Sedespiertan y se presentan en la lnea de vuelo mucho antes de la hora del amanecer. Ycada da de cada semana, se aparta un grupo reducido de aviones para el escuadrn deAlerta, con sus unidades de potencia esperando bajo las alas. Naturalmente, los avionesestn acondicionados para el combate.

Despus de los vuelos sin trascendencia en la Guardia Area Nacional, al principioes emocionante pasar las primeras alboradas revisando la carga de miles de libras deexplosivos de color verde oliva que se adhieren bajo las alas. El procedimiento de Alertaparece algunas veces un juego imposible. Pero los explosivos son reales.

El da transcurre sin novedad. Dedicamos una hora al estudio del objetivo que yaconocemos lo suficiente. Los rasgos del relieve, el cerro en forma de cono, el boquete demina en la ladera del cerro, el cruce de la carretera con la lnea frrea, todos esos detallesnos son tan familiares como el viaducto de cien arcos de Chaumont. En nuestras mentes,tanto como en los mapas con el membrete de secreto, tenemos grabadas la hora, ladistancia y la forma de aproximarse al objetivo, como tambin la altitud de vuelo.Sabernos que nuestro blanco estar defendido lo mejor posible, que nos espera un fuegomasivo de artillera que tendremos que penetrar y los finos y mortales dedos de losmisiles que trataremos de evitar. Sin embargo, por extrao que parezca, no es el fuego de

artillera lo que nos preocupa. Para nosotros, no hay ninguna diferencia en que el objetivoest defendido desde el techo de cada casa o que est absolutamente desguarnecido... sies necesario destruirlo, seguiremos la ruta memorizada y cumpliremos la misin. Sisomos atrapados en la pantalla de fuego antiareo, slo se tratar de uno de esos hechosdesafortunados de la guerra.

La alarma suena como una mano ruda y poderosa que nos obliga a despertar. Mihabitacin est en penumbras. Durante ms de un segundo, envuelto an por la mareadel sueo, s que debo apresurarme, pero no puedo pensar para saber adnde debodirigirme. Entonces el segundo pasa y mi mente se aclara.

La alarma de Alerta.

De prisa.Debo ponerme el traje de vuelo, las botas negras con cremalleras, el chaquetn de

vuelo de invierno. Me cubro el cuello con una rpida vuelta de la bufanda, salgo dejandola puerta entreabierta de mi desordenada habitacin y me uno al correr apresurado de losotros pilotos de Alerta que descienden por la escalera de madera y se dirigen al caminde Alerta. Los barracones de madera de la Base Area de Chaumont no alcanzan adibujar todava su silueta contra el Oriente sumido en la penumbra.

En medio de la oscuridad del bullicioso camin, se escucha un comentario pococlaro:

Duerme bien, Amrica, que esta noche vela tu Guardia Nacional.


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El camin nos conduce hasta los aviones que nos esperan en la oscuridad. Elpersonal de mantenimiento de Alerta nos ha transportado hasta los aviones y lasunidades de potencia va se encuentran tronando con su vida de acero. Trepo por la

escalerilla, que es de color verde limn en el da, pero invisible en la oscuridad.Potencia!

Las luces se encienden en la cabina sin estar protegidas por las pequeas pantallasque prcticamente anulan su luminosidad durante los vuelos nocturnos. Ahora las lucesme muestran las correas del paracadas y los cinturones de seguridad, las hebillas, eltraje-G, las mangueras del oxgeno y los cables del micrfono. Me pongo el casco, lamscara de oxgeno (cmo puede ser que la goma tome una temperatura tan baja?) yconecto la radio. Cubro las luces con sus pantallas y hago girar los restatos que llenan lacabina de un resplandor sanguinolento.

Halcn Dos digo por el micrfono y, si mi jefe de escuadrilla ha sido ms rpido

que yo en atarse las correas, sabr que estoy listo para partir.Roger, Dos. Mi jefe es bastante rpido.

No s si sta es una alerta verdadera o se trata de una nueva prctica. Prefierosuponer esto ltimo. Ahora me preocupo de las tareas ms delicadas de preparacin delvuelo: compruebo la posicin de los disyuntores, que los dispositivos para las bombas seencuentren en posicin de seguridad y que la mira de las ametralladoras estcorrectamente adecuada al uso que le vamos a dar.

Halcn Cuatro.

Roger, Cuatro.

Reviso las clavijas para averas durante el combate. Enciendo las luces denavegacin con su mxima intensidad. Ms tarde las cambiar por una posicin tenuecuando nos aproximemos al objetivo.

Halcn Tres. Parece que Tres estuvo despierto hasta muy tarde anoche.

Roger. Tres. Aguzanieves, vuelo Halcn preparado para despegar con cuatro.

En el centro de operaciones de combate se comprueba el tiempo a medida que nosvamos anunciando. Hemos terminado los preparativos para el despegue mucho antes deltiempo mximo permitido, lo que es bastante bueno.

Halcn, aqu Aguzanieves. La alerta es de prctica. Mantenga alerta en cabina

hasta nueva orden.Roger.

Hay tanto significado en esta ltima palabra. El jefe de escuadrilla no slo hanotificado la recepcin del mensaje. Acaba de decir al centro de operaciones de combateque ste es un juego ridculo y estpido para hombres maduros y, por otra parte, malditasea, seores, son las tres de la madrugada y es mejor que tengan una orden del cuartelgeneral para esta llamada de alerta, o maana no van a dormir muy bien, se lo aseguro.

Lo siento dice Aguzanieves y luego calla. La orden debe de haber emanado delCuartel General.

De manera que cierro la cpula de la cabina y la aseguro contra el mareo


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eternamente fro del parabrisas. Enciendo la luz roja y espero.

He esperado quince minutos para que cancelen la orden de alerta. Y he esperadohasta tres horas, y he descendido torpemente de la cabina despus de haber sufrido la

tortura perfecta aplicada a los prisioneros recalcitrantes. A stos se los ayuda a sentarseen un cmodo silln, con las correas, arns y cinturones de seguridad debidamenteabrochados. Luego se los deja all. Para los prisioneros incorregibles, sos que realmenteson unos buscapleitos, se les meten los pies en unos tneles, lo mismo que los pedalesdel timn en un avin de un motor, y se les entrega una palanca de control puesta deforma tal que no quede el menor espacio para mover los pies en ninguna direccin. A laspocas horas, estos prisioneros sern unos hombres dciles, muy tratables y ansiosos decorregir sus faltas.

El sol an no sale. Esperamos en nuestras cabinas. Me dejo llevar suavemente porese gran ro oscuro del tiempo que corre. Nada sucede. El minutero de mi reloj no deja deavanzar. Comienzo a darme cuenta de ciertas cosas; slo por hacer algo. Escucho untic... tic... tic... muy regular, lento, rtmico. Tic... tic... tic... Y encuentro la respuesta. Son lasluces de navegacin. Sin el rugido del motor y con la cpula cerrada para evitar el viento,puedo escuchar cmo se abren y cierran los intermitentes que controlan los pestaeos delas luces de las alas y de la cola. Es muy interesante. Jams me habra imaginado quepoda escuchar el ruido que producen las Luces al encenderse y apagarse.

En el exterior, slo se oye el eficiente pocpocpoc de la unidad de potencia. Esteaparato es realmente de gran eficacia. Podra estar all toda la noche y el da siguiente sas fuere requerido, sin dejar de impulsar la energa elctrica para el funcionamiento de laradio y para mantener la cabina del piloto baada en la luz escarlata.

Mi avin se balancea suavemente. Pienso que alguien ha trepado a un ala y que

desea hablarme; pero no hay nadie. Es el viento, ese viento fro y gentil que ha mecido aesta masa dura del avin. Cada cierto tiempo y con gran suavidad, el viento mueve alavin sobre su tren de aterrizaje. A unos diez metros hacia mi derecha, se encuentra elavin del Jefe de Escuadrilla Halcn. El tambin espera, con las luces encendidas y suspropios ruidos silenciosos. La luz rojiza de la cabina se refleja en el casco blanco delpiloto, lo mismo que si nos encontrramos a 30.000 pies de altura. La cpula est cerraday el aire en el interior es quieto y fro. Deseara que alguien inventara la forma de inyectaraire tibio a la cabina de un avin que espera bajo el fro de una maana muy de alborada.Puedo sentir cmo el calor de mi cuerpo es absorbido por el metal fro del panel deinstrumentos, del asiento eyectable, de los rieles de la cpula y de los tneles de lospedales. Si slo pudiera sentir un poco de calor, moverme o conversar con alguien, esta

espera no sera tan desagradable.He hecho un descubrimiento. Esto es lo que se llama Soledad. Cuando uno est

encerrado donde nadie puede llegar a conversar, o jugar un rato a las damas o a lascartas, o compartir algn recuerdo gracioso sobre aquella vez en Stuttgart cuando elNmero Tres confundi el ro Mosela con el Rin... Aislado del exterior. Un camin queconozco por lo ruidoso y escandaloso porque necesita un nuevo silenciador se deslizacalladamente por el camino frente a mi revestimiento. La cpula cerrada me impideescuchar su ruido al pasar. Me sella en el interior con mis propios pensamientos. Notengo nada para leer. No hay nada en movimiento para observar, slo una cabina ensilencio y el tic de las luces de navegacin y el poc de la unidad de potencia y mis propiospensamientos.


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Estoy sentado en un avin que me pertenece. Los comandantes me lo hanentregado sin hacerme preguntas, confiando absolutamente en mi habilidad paracontrolarlo y conducirlo como ellos desean que lo haga. Tienen confianza en que yo d en

el blanco. Recuerdo unas lneas de un diario mural de la base que le durante unasmaniobras gigantescas hace unas pocas semanas: "Ayer el comandante en accin, alpilotar su avin en una misin de apoyo al Ejrcito..." El comandante no entr en accin.Fui yo quien entr en accin, en pasadas rasantes de simulacro sobre las tropas y lostanques, tratando de bajar lo suficiente como para que los soldados se lanzaran decabeza al lodo, pero no tanto como para arrancar de cuajo las antenas de los tanques.

No fue el comandante el que los hizo lanzarse de cabeza. Fui yo.

Egosmo? Si. Pero no fue el comandante quien corri el riesgo de equivocarse yestrellar un avin de 12 toneladas contra el costado de un tanque blindado de 50toneladas. De manera que soy yo quien est sentado esperando esta Alerta, que sillegara a ser real, hara que yo volviera o no de la barrera de fuego antiareo y de losmisiles que estaran defendiendo el objetivo. Tienen confianza en m. Eso parece extrao;que alguien llegue a confiar en otro con tanto valor de por medio. Me entregan un avinsin condiciones ni preguntas y sin pensar en ello dos veces. El nmero del avin esdesignado de acuerdo con mi nombre en la lista de pilotos, y soy yo quien lo vuela o sesienta en su cabina y est dispuesto a partir en cualquier instante. Slo se trata de unnmero en la pizarra. Pero, cuando me siento en el interior del avin, tengo la oportunidadde darme cuenta de la importancia que reviste este hecho, de lo intrincada que es estarealidad y del poder que me han entregado los comandantes al darme un nmero junto ami nombre.

El jefe de la tripulacin, con su pesado chaquetn y el casco de acero, aparece

sbitamente en la escalerilla de aluminio y golpea suavemente el plexigls de la cabina.Abro la cpula, fastidiado por la prdida del aire quieto aunque escasamente tibio. Recibouna bocanada de aire helado y alzo un poco el casco para poder orlo. La luz rojiza tie surostro.

Le importara que esperramos en el interior del camin?... As podramosescapar un poco del viento. Avsenos con la luz de rodaje cuando nos necesite.

Est bien.

Decido disciplinar mi mente y repasar los datos, tiempos, distancias y altitud devuelo para llegar hasta el objetivo. Y el enorme y oscuro ro del tiempo sigue avanzandolentamente.

Tal como en algunas oportunidades dispongo de largo rato para pensar en tierra,tambin me sucede lo mismo cuando efecto un prolongado vuelo de rutina. As tengounos momentos para meditar y estar solo con el cielo y mi avin. Esto me hace sonrer.Estar solo con el avin que ha recibido el nombre del "inmisericorde F-84".

He esperado mucho tiempo para volar el avin que no perdona. En alguna partedebe existir ese avin que debe ser conducido exactamente como a uno se le ensea oestrellarse con l, ya que la palabra "inmisericorde" aparece con bastante frecuencia en

las revistas que se apilan en los salones de los pilotos. Pero, cuando llego a pensar que el


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prximo avin que me tocar en suerte volar es de un grado tan elevado de eficacia querealmente ser inmisericorde, aprendo a pilotarlo sin dificultad. Llego a conocer susmaas y su personalidad y, de pronto, se transforma en un avin que perdona, igual que

todos los otros. Podra presentar problemas de velocidad crtica en los momentos deefectuar el aterrizaje, pero, al conocernos mejor, descubro que su tolerancia es mayor yque no va a entrar en barrena silo conduzco a un nudo menos de lo indicado al aproxi-marme a la pista.

Siempre existe una seal de peligro y, slo si el piloto no escucha cul es la seal desu avin, entonces podra estrellarse y matarse.

La luz de advertencia de incendio se ilumina poco despus del despegue. Puedetener muchos significados: un cortocircuito en el sistema de advertencia de incendio; unascenso muy agudo a una velocidad ms baja de lo indicado; un agujero en la pared de lacmara de combustin; el motor en llamas. Algunos aviones presentan tantas dificultadescon sus falsas advertencias de peligro que los pilotos dejan de confiar en ellas, creyendoque una vez ms el sistema est fallando. Pero el F-84 no es de estos aviones;generalmente, cuando se enciende la luz es porque el avin est en llamas. Aun as,todava me queda tiempo para comprobarlo... para desacelerar totalmente; para ascendera una altitud mnima que me permita saltar; para expulsar los depsitos exteriores; paracomprobar la temperatura de la tobera de cola, revisar el tacmetro y el flujo decombustible; por ltimo, para preguntarle a mi compaero de escuadrilla si no leimportara echar un vistazo y avisarme si sale humo del fuselaje. Si estoy realmenteardiendo, tengo algunos segundos para llevar el avin ms all de las casas y luegosaltar. Jams he escuchado que un avin explotara sin previo aviso.

Los aviones a reaccin no perdonan en un caso que es comn para todos ellos:

queman inmensas cantidades de combustible, y, si ste se termina, el motor deja de girar.Un avin de transporte de cuatro motores de hlice, con los depsitos llenos, puede volardurante 18 horas sin parar. Los bimotores de carga llevan combustible suficiente paraocho horas de vuelo cuando despegan para un crucero de dos horas. Pero, cuando yosalgo para cumplir una misin de una hora y cuarenta minutos, mis depsitos tienencombustible suficiente para dos horas de vuelo. No tengo por qu preocuparme de darvueltas en el aire despus de terminada la misin, mientras otros aviones aterrizan ydespegan.

En algunas ocasiones he llegado a la pista con 300 libras de JP-4 en los depsitos,es decir, lo suficiente para seis minutos de vuelo a la mxima potencia. Si me hubieraencontrado a siete minutos de la pista con esas 300 libras de combustible, no habra

llegado con el motor en marcha. Si me hubiera encontrado a diez minutos de la pista, misruedas jams habran tocado el asfalto nuevamente. Si un avin llega a atascarse enmedio de la pista en el momento en que yo me encuentro a punto de aterrizar y con seisminutos de combustible disponible, es mejor que pongan un camin a arrastrarlo o queexista una segunda pista en condiciones. Con toda seguridad llegar a tierra en los prxi-mos minutos, ya sea con el avin o en paracadas.

Si a mi avin se le para el motor, no cae como un ladrillo o una roca o un bloque deplomo. Planea suavemente, calladamente, tal como debe hacerlo un avin. Me hago unplan de aterrizaje de emergencia, de manera que las ruedas toquen tierra a partir de lamitad de la pista. Mantengo retrado el tren hasta tener la plena seguridad de que meencuentro a distancia de planeo de la base. Luego, en la aproximacin final, cuando va la


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pista aparece larga y blanquecina en el parabrisas, bajo el tren de aterrizaje y los flaps,saco los frenos de velocidad y hago funcionar las bombas hidrulicas de emergencia.

Si bien es cierto que es un factor de oculto orgullo el haber apagado el motor

despus de un vuelo con 200 libras de combustible en los depsitos, la mayora de lospilotos de combate tctico no avisan a la torre de control antes de haber llegado al nivelde las 800 libras de combustible. La lucecilla roja de advertencia puede estar encendidaen el tablero de instrumentos cuando las manecillas marcan las 400 libras, pero el pilotono pedir aterrizaje de emergencia si no ve que su maniobra va a ser retrasada por algnmotivo. Se siente orgulloso de su habilidad como piloto, y una cosa tan insignificantecomo el hecho de tener slo ocho minutos de combustible en los depsitos no le causamayor preocupacin.

En cierta ocasin, un piloto de transporte interrumpi mi maniobra de aterrizaje alsolicitar emergencia por falta de combustible. Recibi prioridad de inmediato. Yo tena andiez minutos de JP-4 en el depsito principal, de manera que no me import cederle ellugar al inmenso aparato que necesitaba aterrizar urgentemente. Una semana despus,supe que el nivel mnimo de llamada de emergencia para un transporte bordea los treintaminutos de vuelo; mi motor podra haberse detenido tres veces antes de que sucombustible llegara realmente a un punto crtico.

Siento gran respeto por el hecho de que mi avin quema combustible en grandescantidades y que cada vuelo termina con los depsitos prcticamente vacos. Sinembargo, es motivo de orgullo personal que me suceda esto todos los das y, si llego apreocuparme por la cantidad de combustible en los depsitos, es algo queverdaderamente merece atencin y cuidado.

Esto de pilotar aviones es casi lo mismo, o muy parecido, a escabullir el bulto en el

trabajo. Cuando vuelo sobre las ciudades de Francia o de Alemania a las diez de lamaana, pienso en todas esas personas que laboran por el sustento diario mientras yoarrastro mi columna de vapor condensado libremente y sin esfuerzo sobre sus cabezas.Me siento culpable. Vuelo a 30.000 pies de altura, dedicndome a algo que me llena desatisfaccin. Y ellos se encuentran all abajo, aplastados por el calor y quiz sin sentiralegra por lo que hacen. Pero sa es su forma de vivir. Si lo hubieran deseado, todospodran haber sido pilotos de guerra.

Mis vecinos, en los Estados Unidos, solan mirarme con cierta condescendencia.Esperaban que madurara de una vez y me dejara de esa tontera de volar. Esperabanque algn da me diera cuenta de la realidad de la vida y que, al fin, con un sentido

prctico de las cosas, abandonara la Guardia Nacional y pasara los fines de semana encasa. Les ha sido muy difcil comprender que seguir volando mientras la Guardianecesite hombres para sus aviones, mientras exista una Fuerza Area al otro lado delocano que mantenga un entrenamiento continuo para la guerra. Mientras yo crea que mipas es un lugar maravilloso para vivir y que debe tener siempre la oportunidad de seguirsiendo un lugar maravilloso para vivir.

Las cabinas de esos pequeos puntos plateados que van a la cabeza de un largorastro blanco no slo estn ocupadas por gente joven y poco prctica. Son muchos lospilotos veteranos que siguen en ellas; pilotos que volaron en los Jugs, en los Mustangs,en los Spitfires y en los Messerschmitts de una guerra que ocurri hace tiempo. Inclusolos pilotos de los Sabre y de los Hog de Corea tienen la suficiente experiencia como para


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que se los llame "veteranos". Hoy da son ellos los comandantes de los escuadronesoperativos americanos en Europa. Pero cada da el porcentaje vara ligeramente y lamayora de los pilotos de lnea de los escuadrones de combate de la OTAN no han

estado realmente en una guerra.Sutilmente se deja entrever que este hecho no favorece a nadie; que los pilotos de

los distintos frentes no tienen la experiencia suficiente. Pero la nica diferencia que existees que, desde la guerra de Corea, los pilotos no llevan medallas de combate en susuniformes de paseo. En vez de disparar contra convoyes cargados de tropas enemigas,disparan sobre convoyes que imitan la realidad, o realizan pasadas rasantes sobre losconvoyes de la OTAN durante las maniobras de guerra efectuadas a pocas millas dedistancia de las alambradas que separan Occidente de Oriente. Y que pasan horas yhoras en los campos de tiro.

Nuestro campo de tiro est configurado por una reducida extensin de rboles,pastizales y polvo, localizada en el Norte de Francia. En ese lugar se levantan ochopaneles de lona en sus marcos de madera y cada uno pintado con un gran crculo negro.Los paneles estn bajo el sol y esperan.

Yo soy uno de los cuatro pilotos de guerra a quienes se les llama aviones deRebote. Llegamos al campo de tiro en formacin cerrada en Ala a la Izquierda. Pasamosa unos cien pies sobre la tierra seca y cada uno de los pilotos del vuelo de Reboteconduce su avin con gran concentracin. El Jefe de Rebote se preocupa de dar estaltima vuelta con suavidad, manteniendo su velocidad a 365 nudos, elevndoseligeramente para evitar que el Rebote Cuatro se estrelle contra el cerro que bordea elcampo, calculando el punto donde va a romper formacin en vuelo ascendente paraindicarles el circuito de ataque a los aviones que les seguirn en la maniobra.

Rebote Dos va preocupado de volar lo ms suavemente posible, de manera queTres y Cuatro puedan seguir la formacin sin dificultades.

Rebote Tres slo debe seguir al Jefe y a Dos, cuidando de mantener un vueloestable para que Cuatro pueda mantener la formacin.

Y, como Rebote Cuatro, yo slo me preocupo de mantenerme en formacin y nadams, con el fin de presentar un bonito espectculo al oficial de tiro que se encuentra en latorre de observacin. Soy plenamente consciente de que los otros tres aviones en vueloestn haciendo todos los esfuerzos posibles para facilitar mi accin y que, enagradecimiento a su consideracin, debo volar suavemente para que los aplausos se loslleven ellos. Cada avin vuela un poco ms abajo que el Jefe, y el nmero Cuatro es el

que va ms cerca del suelo. Pero distraerse medio segundo en echar una mirada abajoes ser un mal piloto. Un compaero de formacin debe tener fe ciega en su jefe de escua-drilla. Si en estos momentos el Jefe de Rebote no corrige su altura levemente parasuperar el cerro, mi avin se convertir sbitamente en una nube de polvo, fragmentos demetal y rojas llamaradas. Pero tengo gran confianza en el hombre que hace de Jefe deRebote. Corrige la formacin unas pulgadas para evitar el cerro y mi avin pasa sobre lcomo si se tratara de un valle. Yo mantengo la formacin que se supone debo seguir yconfo en el Jefe.

Como Rebote Cuatro, mi posicin es la ms baja y hacia la izquierda, de maneraque puedo ver a travs de la formacin y alinear los cascos blancos de los otros trespilotos. Eso es todo lo que debo ver y todo lo que debe preocuparme: los tres cascos y los

8/2/2019

ajeno a la tierra

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