agenda ciudadana para la movilidad...

Agenda Ciudadana para laMovilidad Sustentable:Prioridades para municipios del Área Metropolitana de Guadalajara

PLATAFORMA METROPOLITANA PARA LA SUSTENTABILIDAD 2

¿Quiénes promovemos esta agenda?

La Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad,

espacio horizontal de organizaciones ciudadanas in-

teresadas en promover la sustentabilidad de nuestra

metrópoli. Iniciamos actividades en el año 2008 bajo

el nombre del “Consejo Ciudadano para la Movilidad

Sustentable” y entre otros proyectos, gestionamos el

Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada del

Área Metropolitana de Guadalajara y en coordinación

con vecinos y empresarios nos opusimos a la construc-

ción de la autopista urbana elevada denominada “Vía

Express”, logrando frenar el proyecto y construcción.

La Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad

está integrada por grupos de la sociedad civil de dife-

rente formación, objetivos, metodologías de trabajo

y temas, pero unidos bajo la misma preocupación:

una ciudad sustentable, accesible, próxima, eficiente,

próspera, equitativa y democrática.

Para lograr la consolidación de ese ideal de ciudad,

hemos trabajado en esta “Agenda Ciudadana para la

Movilidad Sustentable” que contiene no sólo los prin-

cipios inspiradores del cambio que impulsamos para la

urbe, sino las acciones concretas y la agenda de tra-

bajo que nos convoca.

VISITA: www.plataformametropolitana.org

Facebook: /PlataformaMetropolitana

Twitter: @Plataforma_M


PRESENTACIÓN

La movilidad sustentable ha sido la causa que nos ha convocado a un número importante de gru-

pos de la sociedad civil, durante los últimos 7 años. En este tiempo, hemos transitado por muchas

luchas, acciones, propuestas y protestas bajo una misma demanda: una metrópoli sustentable sana,

accesible e incluyente.

Desde la oposición a la construcción al puente atirantado “Jorge Matute Remus“, hasta la gestión

para ela-borar e implementar el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, los ciudadanos hemos

demostrado nuestro compromiso por la ciudad. En muchas ocasiones, nuestras acciones son incó-

modas para autoridades que aún operan bajo un paradigma de planeación urbana que privilegia al

automóvil particular, por encima de otras formas más sustentables de desplazarse.

Sin embargo, creemos también en la corresponsabilidad de aportar en la construcción de las políti-

cas públicas, de las leyes y de las acciones colectivas que construyan alternativas ambientalmente

responsables, socialmente justas, económicamente viables y políticamente consensuadas.

Bajo esta premisa, los grupos que integramos la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad

presentamos públicamente la primera parte de lo que denominamos: “Agenda Ciudadana para la

Movilidad Sustentable”, la cuál se integra de seis estrategias que consideramos clave para que el

Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) pase del discurso a favor del peatón, la bici y el transporte

público hacia presupuestos, proyectos y políticas concretas que nos ayuden a lograrlo.

Como punto de partida, compartimos con la ciudadanía en general, la opinión pública y las autori-

dades (en este caso de los Ayuntamientos del AMG), las prioridades para los gobiernos municipales.

Es el municipio, el nivel de gestión pública más inmediato a la población y el que enfrenta retos


complejos sobre las decisiones en torno al uso del suelo, que afectan a su vez al espacio público y

la convivencia social.

Nuestro objetivo es muy sencillo; asumir la parte que nos toca desde la ciudadanía en la construc-

ción de políticas públicas incluyentes, con una visión de la sustentabilidad en la ciudad. A partir de

un importante trabajo de investigación, diagnóstico, análisis y propuesta; concluimos en este docu-

mento que a su vez forma parte de un trabajo mayor que será compartido en dos entregas más: las

prioridades identificadas en esta materia para el Poder Legislativo y una propuesta para el próximo

Gobierno de Jalisco.

Esperamos que los próximos trabajos de esta Plataforma, sean el seguimiento a las propuestas su-

geridas y el involucramiento en su implementación y evaluación.

Atentamente:

Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad


AGENDA CIUDADANA DE MOVILIDAD SUSTENTABLE: PRIORIDADES PARA MUNICIPIOS DEL ÁREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA

INTRODUCCIÓN

¿Cómo gestionar la sustentabilidad de la ciudad en una metrópoli dividida entre ocho gobiernos

municipales? ¿Cuáles son las prioridades en la gestión de la movilidad sustentable para los Ayun-

tamientos del Área Metropolitana de Guadalajara? La intención de la Plataforma Metropolitana para

la Sustentabilidad, a través de esta Agenda Ciudadana, consiste en aportar algunas herramientas,

ideas y proyectos que contribuyan a que las autoridades municipales, en funciones para el periodo

2012-2015, cuenten con mayores elementos para el diseño de sus estrategias, planes y programas

de gobierno.

No partimos de cero. Desde el año 2002, se han registrado importantes esfuerzos por proponer

proyectos y alternativas a los problemas del transporte y la movilidad urbana en Guadalajara. Algu-

nos ejemplos son: la Agenda de Movilidad Urbana Sustentable en el 2002, convocada por especia-

listas a través de un foro organizado en el ITESO; el Foro Metrópoli con rumbo, lidereado por Guada-

lajara 2020 en el año 2005; el documento “Convertirnos en una ciudad sana, accesible e incluyente.

Acciones para promover la movilidad sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara” elabo-

rado por el Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. en el año 2007. Todos estos, esfuerzos muy valiosos

que la ciudadanía organizada ha realizado a largo del tiempo, con resultados diversos.

Por otra parte, en ese mismo año 2007, la movilización social sobre estos temas comienza a tener

mayor fuerza frente a los conflictos derivados por decisiones gubernamentales; como el proyecto

de agilización vial “Viaducto López Mateos”, la construcción del puente atirantado “Matute Remus”

o el puente vehicular en la avenida Ávila Camacho; la respuesta ciudadana no se hace esperar.

A proyectos como al Vía Recreactiva y los paseos ciclistas (semanales y mensuales), se suma la

creación del Consejo Ciudadano de Movilidad Sustentable del Área Metropolitana de Guadalajara

(CCMS). Durante los años 2008 y 2009, este consejo trabaja intensamente en dos temas: la pro-

moción de la movilidad no motorizada y la vigilancia sobre el transporte público.


El trabajo rinde frutos y en el 2009 se tiene el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada para el AMG.

Al mismo tiempo, se realizó por primera vez, por parte de los grupos que formaban el CCMS la pri-

mera “Auditoría Ciudadana al Transporte Público”.

En esta época, el gobierno del Estado de Jalisco hacía pública su intención por construir la “Vía

Expréss”, autopista urbana de peaje que no sólo concentraría una cantidad importante de recur-

sos económicos, sino que su construcción implicaba una serie de impactos sociales y ambientales

que fueron denunciados por los grupos ciudadanos, logrando detener su construcción gracias a la

alianza entre vecinos, cámaras empresariales y el CCMS.

En enero del año 2010, el Consejo Ciudadano de Movilidad Sustentable del Área Metropolitana de

Guadalajara realiza una presentación sobre las prioridades que establecía el Plan Maestro de Movi-

lidad no Motorizada a las nuevas autoridades de los municipios metropolitanos. En ese entonces, el

trayecto que funcionarios de gobierno y ciudadanos transitamos fue complicado. Lograr explicar

que este plan maestro se trataba de una herramienta técnica y no de un producto de un partido

político, no fue tarea sencilla.

Durante este trienio que concluyó (2010-2012), fuimos testigos de la ampliación de infraestructura

ciclista con importantes obras como las ciclovías construidas en Tlajomulco de Zúñiga, la ciclovía

que implementó el Ayuntamiento de Guadalajara en Avenida Washington y la incorporación de cri-

terios de accesibilidad universal en obras de banqueta y ampliación de calles. Acciones importantes,

pero insuficientes para dotar de alternativas a la ciudadanía y estimular a la des-motorización en la

ciudad.


En septiembre del año 2011, bajo el liderazgo de Gdl en Bici y Ciudad para Todos se realizó el congreso

“Hacia ciudades libres de autos” conocido también como Carfree Cities y que convocó a activistas,

expertos, líderes sociales, políticos e investigadores interesados en la promoción de alternativas al

auto en las ciudades. Uno de los resultados visibles de este evento fue la “Declaración de Guadalajara

por la Movilidad Sustentable” que entre otras demandas, planteaba 3 acciones urgentes:

a) Declarar de inmediato moratoria a cualquier obra de infraestructura para vehículos au-

tomotores, hasta que se construya un amplio acuerdo social sobre la gestión sustentable

del territorio y la movilidad, bajo el entendido de que las grandes inversiones en movilidad

habrán de estar destinadas al transporte público.

b) Detener el crecimiento irracional de la mancha urbana para la preservación de los ecosis-

temas naturales y al mismo tiempo, destinar todos los esfuerzos para renovar y consolidar

las áreas urbanas bajo un esquema de movilidad y transporte derivado del proceso de coor-

dinación y concertación metropolitana.

c) Destinar por lo menos el 30% del presupuesto del fondo metropolitano a la movilidad

peatonal y ciclista bajo el entendido de que cualquier obra que se realice en un municipio

orientado a disminuir el uso del automóvil particular, es de beneficio metropolitano.

A partir de un detallado análisis sobre las implicaciones que nuestras propuestas tendrían sobre la

agenda pública, las políticas y los presupuestos que los gobiernos estatal y municipal ejecutarían

sobre estos temas, los grupos ciudadanos que apoyamos esta Declaración tomamos dos decisiones

importantes; organizarnos en torno a la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, con la

intención de agrupar temas vinculados a la planificación y gestión de la ciudad, y por otra parte,


trabajar en la investigación, documentación y elaboración de alternativas para la metrópoli.

Para dar forma a nuestras propuestas, decidimos elaborar y desarrollar la “Agenda Ciudadana para

la Movilidad Sustentable”. Se trata de un texto integrado en dos grandes partes: 1) Diagnóstico,

problematización y cuantificación de los problemas de movilidad urbana en el Área Metropolitana

de Guadalajara y 2) Agenda de propuestas con indicadores, tiempos, actividades y responsables de

su implementación.

Esta Agenda a su vez, está dividida en tres partes: un documento dirigido a las autoridades mu-

nicipales, como se ha mencionado en esta introducción; una segunda parte con prioridades para el

trabajo e integración de una agenda legislativa y por último, una agenda para el próximo Gobierno

de Jalisco, con la intención de incorporar la agenda a los planes de desarrollo de los municipios y del

gobierno estatal.

Es importante mencionar, que el enfoque del trabajo de esta Plataforma para la redacción de la

agenda incluyó el diseño de actividades en cinco grandes grupos de acción: la comunicación, la

educación, los proyectos piloto, la incidencia en políticas y legislación y finalmente, la participación

ciudadana.

Lo que las autoridades municipales encontrarán en esta primera entrega, es una síntesis con las ac-

ciones prioritarias que sugerimos se implementen en este trienio, en el que tendrán la responsabili-

dad de dirigir los Ayuntamientos en el AMG. Dichas prioridades tienen un enfoque metropolitano y

evidentemente complementario a los proyectos estratégicos que cada administración establezca. En

ningún caso, pretendemos sustituir el trabajo de planeación para el desarrollo al que están obligados

los equipos de gobierno a realizar, sino colaborar en dichos procesos con ideas sustentadas y viables.


1. ANTECEDENTES Y CONSIDERACIONES

En México alrededor de 20,000 personas mueren al año por accidentes de tránsito, los cuales le

cuestan a la sociedad mexicana alrededor del 1,5% del Producto Interno Bruto.

En Jalisco mueren en promedio 1,500 personas por año en accidentes viales, lo que representa el

55% del total de muertes por accidentes según estadísticas del INEGI. Los siniestros viales son la

primera causa de muerte y la segunda causa de discapacidad permanente y orfandad en el país,

causando daños irreparables en el tejido social.

Según la Secretaría de Salud, el número de vehículos automotores circulando en el país va en cre-

cimiento constante. Alcanzó 27 millones en el 2008 y las proyecciones estiman que para el año 2020

habrá alrededor de 45 millones.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó que en las tres principales zonas metropoli-

tanas del país mueren anualmente 9,300 personas, por causas asociadas a la mala calidad del aire.

Esa contaminación atmosférica es originada por el tráfico vehicular en más de un 80%.

El Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) se ha convertido en un lugar poco habitable debido al

crecimiento exponencial y anárquico de la mancha urbana, facilitado por la extensión de la infraes-

tructura vehicular. Guadalajara ha basado su desarrollo urbano en función de la infraestructura para

el automóvil.


En los últimos veinte años, el parque vehicular se cuadruplicó con un modelo de ciudad pensado

exclusivamente para el automóvil, aunque financiado por todos los ciudadanos, mientras que el sis-

tema de transporte público ha sido prácticamente ignorado.

Anualmente, destinamos doscientos mil millones de pesos en subsidio a la gasolina. Además, entre

un 15% y 20% de los presupuestos públicos están dirigidos al transporte, y pese a ello, el promedio

del gasto familiar en transportación está entre el 18% y el 30% de su ingreso; dicho porcentaje se

eleva conforme el ingreso familiar disminuye. Las condiciones de habitabilidad son precarias para

muchos ciudadanos y se genera la exclusión de los grupos sociales más vulnerables.

Hoy, se padece de la evidente pérdida de eficiencia urbana, se incrementan los problemas de salud

(como la obesidad por sedentarismo). Además, existe un significativo déficit de áreas verdes en

nuestro entorno urbano. Guadalajara no cubre ni siquiera la mitad de estas áreas recomendadas por

la Organización Mundial de la Salud (OMS).

El impacto sobre la economía familiar es muy grave por la baja eficiencia en los desplazamientos; las

personas dedican diariamente hasta 3 horas para transportarse, en detrimento de su productividad,

esparcimiento y convivencia familiar y social.

Las organizaciones ciudadanas, vecinales y empresariales de la ciudad hemos demostrado en años

recientes una capacidad de organización y diálogo, protesta y propuesta que ha contribuido a for-

talecer la infraestructura social y el establecimiento de redes de cooperación y colaboración en la

construcción de una mejor ciudad, con hitos destacables en materia de movilidad.


2. PRINCIPIOS INSPIRADORES

Los grupos que participamos en la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad partimos de

los siguientes principios inspiradores para promover la ciudad sustentable que todos necesitamos:

EN TÉRMINOS URBANOS: Accesible y próxima, bajo condiciones de movilidad adecuadas y seguras

para cualquier ciudadano, independientemente de su género, edad y condición física o psíquica. A

escala y ritmos humanos, que reduzca las necesidades de movilidad de personas y mercancías, ge-

neradora de tejido social y cultural desde sus barrios.

EN TÉRMINOS ECONÓMICOS: Próspera y eficiente, con una gestión inteligente de la movilidad

que cuide los recursos públicos y la economía de sus habitantes para facilitar el éxito personal y

colectivo. En la cual, se maximice el aprovechamiento energético, la relación campo-ciudad y se ga-

rantice la libertad humana a través de una movilidad basada en medios de transporte sustentables.

EN TÉRMINOS SOCIALES: Democrática y equitativa, que cuente con la gestión coordinada y con-

certada, real y efectiva que requieren por su propia naturaleza las decisiones sobre la ciudad y la

movilidad sustentable. Que permita a todo ciudadano el acceso igualitario a sus bienes y servicios,

disminuyendo las disparidades sociales entre la población.

EN TÉRMINOS AMBIENTALES: Sustentable, que gestione inteligentemente su patrimonio ambiental,

socioeconómico y cultural velando por la calidad de vida de las generaciones presentes y futuras.


3.1 ACCESIBILIDAD INTEGRAL

3.1.1 DIAGNÓSTICO: Principales problemas urbanos, económicos, sociales y

ambientales de la accesibilidad ambiental

Diagnóstico Urbano Económico Social Ambiental

Situación actual

Malas condiciones de accesibilidad física urbana

Bajo presupuesto público destinado al mejoramiento del espacio públi-co accesible.

Las personas en estado vulnerable viven una situa-ción de exclusión desde diferentes ámbitos: económi-co, laboral, social, educativo.

La ausencia de un en-torno adecuado según criterios de accesibilidad universal genera ma-yor dependencia en el vehículo privado. Esto repercute en altos ín-dices de contaminación atmosférica y deterioro del entorno.

Problemas asociados

Deterioro físico del espacio públi-co para priorizar al vehículo privado en la vía pública.

Depreciación del entorno.Incremento del gasto en transpor-te. Gran porcentaje de recursos públi-cos destinados a resolver la movili-dad por tráfico.Las externalidades de este modelo generan elevados gastos públicos en salud.

Exclusión hacia los más vulnerablesAusencia de oportunidades para personas con alguna discapaci-dad.

Desincentivo del cami-nar, por lo que incre-menta el uso del vehí-culo privado aún para trayectos cortos.

Perspectiva histórica del problema

La accesibili-dad no ha sido considerada en los procesos de expansión urbana y la planeación del AMG de los últi-mos 30 años.

Recientemente se ha considerado el impacto económi-co de la ausencia de lineamientos de accesibilidad humana.

Durante la exis-tencia de la ciu-dad, no se habían tomado en cuenta el estado de las personas con discapacidad y vulnerables hasta los censos de po-blación del 2000 y 2010.

Las dinámicas de ex-pansión urbana de los últimos 30 años han generado la degradación de ecosistemas natu-rales, el deterioro del espacio público y por consiguiente la pérdida de calidad ambiental en la ciudad.

3. ESTRATEGIAS DE LA AGENDA


Diagnóstico Urbano Económico Social AmbientalCuantificación del problema

Prácticamente toda el AMG tiene problemas de ac-cesibilidad.

Del 100% del presupuesto de-signado para la movilidad susten-table y espacio público, solamente se llevó a cabo el 46% para proyec-tos ejecutivos, y solo llegó a ser obra ejecutada el 24.67%. del AMG durante (2007-2011).

En los últimos 12 años aumentó de 1.78% a 3.19% la cantidad de personas con discapacidad y en estado vulnerable del AMG.

Por cada persona que deja de utilizar el coche en trayectos cortos se dejan de emitir 1kg de CO2 al día en el AMG.

Los vehículos parti-culares son responsa-bles del 68% del total de las emisiones en el AMG.

Políticas públicas y legislación

Ley General para Personas con Discapacidad, 2005.

Instrumentos técnicos

Manual de Imagen Urbana.Manual de lineamientos y estándares para ciclovías y peatones.


3.1.2 PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA PARA ACCESIBILIDAD INTEGRAL

Objetivo: Garantizar políticas públicas que incorporen y pongan en práctica una visión de accesibili-

dad integral en el Área Metropolitana de Guadalajara.

Actividades:

1.1 Adecuación de los espacios peatonales y la eliminación de obstáculos que inhiban la circu-

lación de cualquier persona en la vía pública. Estas acciones son de bajo presupuesto.

1.2 Incremento de la cantidad y calidad de espacios públicos accesibles en cada municipio y

por consecuencia, a partir de la implementación del Plan Maestro de Movilidad no Motorizada

para el Área Metropolitana de Guadalajara.

1.3 Prorización en el gasto y obras públicas de acciones orientadas a dotar de mayor y

mejor infraestructura peatonal y ciclista, sobre todo en proyectos que cuenten con recusos

económicos.

vINSTRUMENTOS

+ Plan Maestro de Mov-ilidad no Motorizada del ÁreaMetropolitana de Guadalajara (PMMnM).+ Planes parciales en los municipios.+ Planes municipales de desarrollo.

PLAZOS

+ Mediano plazo (2 - 4 años)

INDICADORES

+ Kms. de infraestructu-ra para la movilidad sustentable construidos con criterios de accesi-bilidad.+ Cantidad de áreas urbanas con banquetas accesibles


3.2 METRÓPOLI DE ESCALA HUMANA


ambientales de la Metrópoli de escala humana


Problemas asociados

a) Fragmentación física de la ciudad y aislamiento de núcleos urbanos.b) Déficit de espa-cios públicos.c) Producción ma-siva de vivienda de mala calidad.d) Problemas de movilidad (tiem-po, infraestructura dependencia en la movilidad motori-zada).e) Enclaves: Cotos, centros comercia-les, clubes priva-dos, zonas indus-triales, etc.f) Degradación de barrios por el abandono de los centros urbanos.

a) Un mayor gasto público en infraes-tructura y servi-cios.b) El gasto públi-co en infraestruc-tura vehicular en detrimento del espacio público o la renovación de la ciudad existente.c) Desequilibrio en el nivel socio-económico por zonas.d) Pérdida de plusvalía y compe-titividad.e) Devaluación del patrimonio fami-liar.

a) Exclusión social a las oportunida-des para satisfa-cer necesidades básicas.b) Segregación de la población con base a su capaci-dad económica.c) Falta de senti-do de identidad y pertenencia.d) Percepción de inseguridad. e) Falta de parti-cipación y de acti-vación política de las comunidades.f) Fragmentación social.

a) Desarrollo urbano a costa del entorno na-tural y la degradación de ecosistemas.c) Contaminación at-mosférica.d) Contaminación hidrológica.b) Zonas con alta contaminación que afectan la salud de los habitantes.



Indicadores de los elementos asociados a la escala humana

a) Espacios públicos y áreas verdes:- Superficie de áreas verdes/habitante.- Distancia de la vivienda al es-pacio público (caminar 2000m).- Número de jardines con juegos infantiles por habitante (1.5m2/habitante).- Plazas públicas (1500m2/10,000habitantes).- Nivel de satisfacción de los usuarios de los espacios públi-cos.b) Infraestructura para una movilidad integral. Distancia a los servicios de transporte pú-blico (65% 500m) (300m entre paradas).- Articulación con líneas de transporte masivo. (cada 15,000 hab 1 base de TP)- Km de ciclovías.- Estado de las banquetas.- Cantidad de viajes en bicicle-ta.c) Regulación de la política de vivienda hacia ciudades com-pactas: porcentaje de viviendas que cumplen con el artículo 73.d) Proximidad a los espacios laborales: tiempo promedio al lugar de trabajo.e) Accesibilidad servicios bá-sicos (escuelas, hospitales, ofi-cinas de gobierno, mercado) y a servicios de ocio y entreteni-miento (cines, teatros, museos, centros culturales y deportivos):- Cumplimiento de las distan-cias en artículo 73 a los servi-cios básicos.- Análisis de equipamientos por número de habitantes, en artí-culo 73.Ej. Centros deportivos 5,000 m2/ 10,000habitantes.f) Usos del suelo para favorecer relaciones sociales y atender necesidades individuales y co-lectivas. Usos mixtos, densida-des medias y altas.g) Calidad de la vivienda y zo-nas habitacionales: - Evaluación de indicadores propuestos en el artículo 73.- Equipamientos (alumbrado, alcantarillado y agua potable).h) infraestructura diseñada de acuerdo a criterios de accesibi-lidad integral.(1500m2/10,000habitantes).

a) Empleos ofer-tados en la zona y posibilidades de crecimiento:- Número de em-pleos ofertados.- Número de habi-tantes trabajando en la zona.b) Equilibrio en el nivel socioeconó-mico por zonas: por Área Geoes-tadística Básica (AGEBS), munici-pios y distritos.

a) Percepción de seguridad de la integridad física - Infraestructu-ra de seguridad (percepción).- Prácticas delicti-vas y nocivas.b) Existencia de instituciones que procuren a los ciudadanos: número de insti-tuciones y organi-zaciones.c) Participación ciudadana y acción política: número de aso-ciaciones vecina-les activas.d) Movimientos sociales que favo-rezcan el proceso legislativo y que incidan en las políticas públicas y sus procesos de transparencia y rendición de cuentas: número de organizacio-nes civiles.e) Acuerdos y có-digos sociales.f) Tejido social y cohesión social:- Niveles de percepción sobre cohesión social. - Aplicación de instrumentos de percepción.

a) Áreas verdes: (Art 73) Número de árboles. 1 cada 15m.b) Calidad del aire:- Nivel de IMECAS en la zona. c) Ciudad limpia, control de residuos sólidos:- Número de basu-reros (1 por cada crucero).d) Gestión susten-table de la energía.e) Protección de áreas naturales: número de áreas naturales protegi-das.


3.2.2 PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA PARA UNA METRÓPOLI DE ESCALA HUMANA

Objetivo: Fortalecer el esquema de barrios de escala humana y de trayectos cortos para la articu-

lación de la metrópolis a través de herramientas técnicas, normativas e institucionales que fomenten

las relaciones sociales y acceso a los servicios por medio del diseño urbano.

Actividades:

2.1 Renovación integral de barrios y dotación de equipamientos comunitarios orientados a

fortalecer el tejido social y los usos mixtos del suelo desde los Planes Parciales de Urbani-

zación y Planes de Centro de Población en cada municipio.

2.2 Aumento en cantidad y calidad de espacios públicos y bosques urbanos en la escala ba-

rrial.

2.3 Incremento de la infraestructura para la movilidad no motorizada de escala barrial (movi-

lidad peatonal y ciclista), que en la mayoría de los casos es de bajo costo.

2.4 Análisis del potencial de las diferentes zonas urbanas de la ciudad para propiciar la densi-

ficación o redensificación como alternativa al crecimiento disperso.

vINSTRUMENTOS

+ Planes municipales de desarrollo.

+ Planes parciales de los municipios.

+ Código urbano.

PLAZOS

+ Corto plazo(1 - 2 años)

+ Mediano plazo(2 - 4 años)

INDICADORES

+ Número de barriosrenovados en cada municipio.

+ Incremento de población residente en barrios urbanos.


3.3 TERRITORIO ORDENADO


ambientales del territorio ordenado


Situación actual Expansión acele-rada de la man-cha urbana de los últimos 20 años sin regula-ción, así como el crecimiento de las áreas urbanas próximas, que las convierten en núcleos satelitales de relación direc-ta con la ciudad central, y que au-nado a lo expresa-do anteriormente, generó una crisis en el esquema de movilidad actual, el cual se ha visto rebasado por las infraestructuras urbanas existen-tes.

La utilización del suelo para el desarro-llo de parques tec-nológicos e industria especializada, que incrementan el núme-ro de viajes, la distan-cia entre las zonas de empleo y vivienda, así como la urbanización de suelos naturales, que representan una inversión de alto al-cance para el estado, siendo este el indica-dor para su planea-ción y dejando de lado el impacto nega-tivo que ocasionan en el sistema urbano y natural. El AMG, está buscando una nueva vocación de ciudad en torno a las tecno-logías, la educación y la cultura.

El AMG, se convierte en un espacio sus-ceptible a la mar-ginación, debido a su acelerado creci-miento, la expulsión de actividades a las periferias y los fenómenos migrato-rios campo-ciudad, que provocan una sucesiva aparición de asentamientos irregulares.Un modelo de in-equidad en la ciu-dad.

Debilidad por par-te de las institu-ciones públicas y gubernamentales para gestionar el tema ambiental y controlar la inva-sión de las zonas forestales del AMG, un ejemplo es la urbanización que se ha dado en los últimos años en los ecosistemas naturales y regula-dores.

Problemas asociados

Terciarización de áreas centralesUbicación de las zonas habitacio-nales en áreas periurbanas.Urbanización de áreas naturales y rurales.No existen instru-mentos legales o técnicos para regular el suelo. Esquema de mo-vilidad insusten-table.

Especulación urbana: valor de suelo alto en la ciudad central y se abarata en las áreas periurbanas o natu-rales.No existe una distri-bución y logística de los flujos económicos, generando concentra-ciones de capital que fragmentan el terri-torio.

Procesos de segre-gación socio-espa-cial. Pérdida del senti-do de identidad y pertenencia entre los habitantes del AMG.Las tendencias de-mográficas marcan una pérdida de po-blación en la ciudad central.

Agotamiento y degradación de los ecosistemas reguladores y pro-ductivos. Falta de coordina-ción intermunicipal en la gestión del territorio.Invasión de áreas naturales protegi-das.



Perspectiva histórica

La expansión urbana se ha acelerado en los últimos 30 años.

La localización de grandes industrias en Guadalajara se acentúa a partir de la década de los 90´s.Históricamente Gua-dalajara ha sido una ciudad dedicada al comercio y los servi-cios.No se ha legislado o regulado el valor del suelo.

A partir de la im-plementación de nuevos modelos de ciudad (hace 30 años aprox.) se han dejado de lado las dinámicas sociales tradicionales.

Desde 1982 no han hecho modificacio-nes a los instrumen-tos de planeación para la ordenación ecológica territorial.


Ley General de Equilibrio Ecológico. Publicación: 28 enero 1988. Última reforma: 4 junio 2012.

Ley Estatal de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente Jalisco. Publicación: 6 junio 1989 Última reforma: 21 diciembre 1999.

Ley de Coordinación Metropolitana. Publicación: Febrero 2011. Última reforma: Marzo 2012.

Código Urbano. Enero 2009. Última reforma. Diciembre 2011

Ley de vivienda para el estado de Jalisco y sus municipios. Publicación: 28 Noviembre 2000.

Ley Orgánica de la Inmobiliaria y Promotora de la Vivienda de Interés Público del Esta-do. Publicada: septiembre 1978. Última reforma: marzo 2003.

Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco. Publicada: septiembre 1996. Última Reforma: Febrero 2007.

Ley del consejo de Colaboración Municipal. Publicada: 1950. Última reforma: 2004.

Reglamento estatal de zonificación. Publicación 2001. Última reforma: 2003.


Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de Guadalajara (POZCG) en vigor el 15 de diciembre de 1981.

Plan Intermunicipal de Desarrollo Urbano (PIDU), elaborado en el año 2008. No se ha aprobado.

Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de Jalisco (POET), publica-do en el periódico oficial el 28 de julio de 2001.

Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio Local (POEL) Zapopan y Tlajomulco de Zúñiga, siendo este el último publicado, en el diario oficial en el año 2010.

Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada de Guadalajara (PMMUNM) Presenta-ción 2010.


3.3.2 PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA DE TERRITORIO ORDENADO

Objetivo: Promover el ordenamiento del territorio como una estrategia de integración metropolitana

que contribuya a una mayor sustentabilidad ambiental y a frenar el crecimiento disperso de la man-

cha urbana.

Actividades:

3.1. Elaboración por municipio de su respectivo ordenamiento ecológico local que contribuya,

entre otras cosas a la definición del límite a la expansión urbana de la metrópoli y que permita

su conservación y mejora de las áreas naturales y prohibir su modificación en los próximos 30

años.

3.2 Eliminación de todas las reservas urbanas municipales que no cuenten con licencia de

urbanización y que estén ubicadas en zonas de valor natural.

3.3 Desincentivar la especulación inmobiliaria gravando los predios en desuso e instrumen-

tando la posibilidad de un uso público de los mismos.

3.4 Fomentar la cooperación e integración metropolitana en temas como agua, residuos,

energía, protección civil y movilidad a través de coordinar criterios en los Planes Parciales de

Desarrollo y los Planes de Centro de Población de cada municipio.

3.5 Establecimiento de criterios de diseño en cualquier nuevo desarrollo, que promuevan la

escala humana y la calidad urbana. Evitar aquellos que incrementen la dependencia del ve-

hículo privado e implementar mayor regulación en el cumplimiento de las áreas de cesión para

su aprovechamiento real como equipamiento urbano.

vINSTRUMENTOS

+Programa intermunicipaI de desarrollo urbano.+Decreto de Área Metro-politana de Guadalajara.+Programa de Ordenami-ento Ecológico del Territo-rio para Jalisco.+Programas de ordenami-ento ecológico locales (Zapopan y Tlajomulco).+ Ley de Coordinación Metropolitana.

PLAZOS

+ Mediano Plazo(2 - 4 años)

+ Largo Plazo(4 - 12 años)

INDICADORES

+ Publicación y decreto Programa de Orde-namiento Metropoli-tano.+ Creación del Instituto Metropolitano de Planeación.+ Número de Programas de Ordenamiento Ecológico Locales decretados.


3.4 MOVILIDAD Y TRANSPORTE SUSTENTABLES: PEATONES, BICIS Y TRANSPORTE PÚBLICO

3.4.1 DIAGNÓSTICO: Principales problemas urbanos, económicos, sociales y am-

bientales de la Movilidad y transporte sustentables: peatones, bicis y transporte

público


Situación actual Mal diseño de la red de transporte público ocasiona sobreposición de rutas en la trama urbana.

La ausencia de un esquema ruta-em-presa en el trans-porte público difi-culta la regulación de la tarifa y de un modelo de integra-ción tarifaria.Con el esquema actual se producen aproximadamente 30% de pérdidas económicas.

Mala percepción del transporte pú-blico (61% de los usuarios se sienten insatisfechos con el servicio)

El transporte con-tribuye en un 70% en la contaminación atmosférica, ya que no utilizan combus-tibles limpios como los de bajo azufre.

Problemas asociados

No existe una visión de ordenar el territorio en relación a la opti-mización de la red de transporte.

La movilidad re-presenta un alto costo tanto para la economía familiar como en el gasto público, además del alto costo de las externalidades producidas.

Diferentes formas de exclusión social asociadas a la mala cobertura del transporte. Incremento de via-jes en transporte privado.

Incremento en los índices de contami-nación ambiental y auditiva y sus im-pactos asociados en la salud humana.


Expansión urbana sin ordenamiento (59,000 hectá-reas), ausencia de normativas para el control del crecimiento y la falta de estímulos para el uso del transporte público dificultan la cober-tura integral de un sistema de trans-porte público.

El transporte públi-co funciona bajo el esquema hombre-camión donde la tarifa se calcula por la cantidad de pasajeros y no los kilómetros recorri-dos. La tarifa es in-dexada y se actuali-za cada 4 meses.

En 1974 se creó el Plan General Ur-bano para el AMG, en 1982 el gobier-no creó un sis-tema subrogado de transporte, en 1989 se inauguró la primera línea del tren eléctrico y en 1994 la línea 2. En 2009 se inauguró la primera línea del Macrobús.

Aumento del uso del automóvil en un 800% en los últimos años y con esto, incremento en la contaminación ambiental. Acelerada expan-sión de la mancha urbana que influye en el factor distan-cia-tiempo de viaje.



Cuantificación del problema

En el 2000 había 4.6 habitantes por automóvil, se incrementó a 2.4 habitantes por automóvil en 2007. La red del transporte públi-co cubre tan solo 1,840 km de una red vial urbana de casi 9,000 km.

La alianza de ca-mioneros cuenta con 1,500 unidades de transporte, el 85% de estas utiliza el modelo hombre-camión, el resto se denomina trans-porte de caracte-rísticas especiales con un costo más elevado de tarifa. El 18% de la tarifa, es la ganancia para los actores involucra-dos.

El transporte colectivo reali-za un total de 3’881,322viajes, que dividido entre las 5,000 unidades existentes, da un resultado de 776 viajes por unidad.

El transporte pú-blico genera el 17% de las emisiones de contaminan-tes, mientras el transporte privado genera el 83% de las emisiones de su rubro.


Planes parciales, Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.

Instrumentostécnicos

OCOIT, Encuesta Origen Destino, Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motoriza-da.


3.4.2 PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA PARA MOVILIDAD Y TRANSPORTE SUSTENTABLES: PEATONES, BICIS Y TRANSPORTE PÚBLICO

Objetivo: Priorizar el gasto público y la inversión en medios de movilidad sustentables en el ámbito

municipal, así como el fortalecimiento de la coordinación metropolitana para la integración del trans-

porte público y masivo.

Actividades:

4.1 Destinación del 45% del presupuesto destinado para instancias metropolitanas a proyectos

de movilidad sustentable; desde el gobierno federal y estatal, apoyados en el fondo metro-

politano.

4.2 Que el Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada (PMMUNM) sea un documento

obligado de consulta en la construcción del Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano.

4.3 Dotación de infraestructura peatonal y ciclista a la ciudad, de acuerdo a las especifica-

ciones del PMMUNM.

4.4. Consolidación de un Sistema Integrado de Transporte Público por medio de:

• Un servicio de transporte público cómodo, eficaz, seguro y económico que utilice tecnologías

limpias y vehículos eficientes.

• La dotación de un sistema informático para la gestión del transporte en tiempo real.

• La habilitación de carriles exclusivos en la vía pública para vehículos especiales.

• Ampliación y articulación de la red de transporte masivo (tren suburbano, metro, tren lige-

ro y BRT).

4.5 Implementación y apoyo de sistemas automatizados de bicicleta pública para incremen-

tar viajes, y consecuentemente contribuir a la disminución de accidentes y mejoras directas

en la salud humana.

vINSTRUMENTOS

+ Plan integral de mov-ilidad urbana.

+ Plan Maestro de Movili-dad no Motorizada.

+ Proyecto “Sistema Intermodal de Transporte Integral”.

PLAZOS

+ Corto Plazo(1 - 2 años)

INDICADORES+ Km de infraestructura peatonal y ciclista con visión de red y de acu-erdo a estándares constru-idos en la metrópoli.+ Número de Km de transporte masivo con-struidos en el periodo 2013-2018.+ Número de corredores de transporte público inte-grados en nuevo esquema.


3.5 DESINCENTIVO AL AUTOMÓVIL PARTICULAR

3.5.1 DIAGNÓSTICO: Principales problemas urbanos, económicos, sociales y am-

bientales del desincentivo al automóvil particular


Situación actual Guadalajara es la ciudad con la más alta tasa de motorización en América Latina, cada día se suman al parque vehicular un promedio de 380 automóviles y el Área Metropo-litana de Guada-lajara es ahora la metrópoli con más autos por persona en México, con un promedio de 2.7 personas por auto. Los estaciona-mientos del Área Metropolitana de Guadalajara ocu-pan 13 millones de metros cuadrados de espacio públi-co.

Según datos sobre la inversión en infraestructura urbana para el Área Metropolita-na de Guadalajara emitidos por la SEDEUR, la ten-dencia a privilegiar la infraestructura para los vehículos motorizados va en aumento. Para el año 2010 el 83% de la inversión en infraestructura urbana fue dirigida para el automóvil.

Una de cada tres personas en el AMG está en con-diciones de pobre-za y en contraste, otro 24% de la población no en-frenta ningún tipo de carencia y está por encima del nivel de bienestar. Las muertes aso-ciadas por la mala calidad del aire superan las 9,300 al año en las tres principales ciuda-des de México. En Jalisco el 55% del total de muertes por accidentes (aprox. 1,500) son relacionadas al auto. Los acciden-tes de vehículo automotor son la causa número uno de muerte en jóvenes de nuestro estado y el segun-do lugar en disca-pacidad perma-nente en hombres y mujeres.

En el AMG se han detectado niveles de contaminación auditiva por en-cima de lo consi-derado permisible (60 decibeles), incluso arriba de lo que podría considerarse como amenazante para la salud (90 decibeles). Según la SEMADES del total de emisiones contaminantes anuales (1’389,047 ton) las fuentes móviles -vehículos motorizados- fue-ron las que expul-saron el 95% de las partículas con-taminantes. Hay más automóviles particulares que árboles por cada metro cuadrado: el municipio de Guadalajara tiene aproximadamente 600,000 árbo-les, es decir, 3,193 árboles por km2, mientras que en el municipio hay 712,866 automóvi-les, es decir 3,794 por km2.

Problemas asociados

- Crecimiento de la infraestructura para el automóvil en las ciudades.

- Expansión exagerada de la ciudad.

- Detrimento de la productividad y competitividad empresarial.- Erario públi-co destinado al automóvil y a sus consecuencias.- Incremento del gasto familiar.

- Incremento de la desigualdad urbana.-Ruptura del tejido social.-Afecciones a la salud y psicológi-cas.

- Disminución de las áreas verdes.- Polución urbana.- Genración de residuos.- Dependencia de reservas energéti-cas y naturales no renovables.




A partir de 1940 Guadalajara empieza con la transformación urbana: crecimien-to acelerado de la población, crea-ción de nuevos fraccionamientos y la pavimentación de los primeros 80,000 m2 de ca-lles y avenidas. En 1944 desaparece el tranvía eléctrico para dar paso al autobús de com-bustión interna y al creciente núme-ro de automóviles. Para 1960, hay 73 nuevos asenta-mientos humanos que hicieron que la mancha urba-na llegara a los municipios de Zapopan y Tlaque-paque con 36,000 autos circulando. Para principios de los noventas el AMG alcanza los 3’000,000 de habitantes en 27,000 has y con un parque vehi-cular de 429,851 unidades, número que casi se dupli-có para finales de la década.

Se crea el Consejo de Colaboración Municipal en 1943 -un organismo de representación y coordinación de la iniciativa privada creado para apo-yar a las autorida-des municipales en la realización de obra pública y la prestación de servicios munici-pales- cuya inver-sión privilegia el ensanchamiento de algunas calles y la demolición de edificios patrimo-niales, sobre todo en el centro histó-rico. En la década de los cincuentas se movió el edifi-cio de Telefónica para abrir paso a la avenida Juárez con una inversión aproximada de un millón de pesos. En la década de los ochentas el transporte colec-tivo sufre crisis económicas. Para finales de los noventas en la ZMG se consu-mían diariamente 3’423,622 litros de gasolina y 518, 520 de diesel.

Los costos socia-les del automóvil es algo que se comenzó a perci-bir de manera muy reciente como un problema. En el AMG no contamos con datos fidedig-nos de la evolu-ción histórica de las problemáticas sociales relaciona-das al aumento del uso de los auto-móviles particula-res.

Al igual que en el tema social, el tema medioam-biental en relación a las consecuen-cias que el au-tomóvil pudiera haber tenido en éste son práctica-mente inexistentes en una búsqueda histórica, debido a que el tema no estaba en la agen-da mediática ni política.


Diagnóstico Urbano Económico Social AmbientalIndicadores asociados aluso exesivo delautomóvilparticular.

-Reducción del espacio público.-Deshumanización de la ciudad.-Reducción de la accesibilidad.-Degradación de la imagen urbana.-Proliferación de gasolineras en zo-nas residenciales.-Aumento del par-que vehicular.-Desarrollo urbano desordenado.-Distancias cada vez más largas en los viajes diarios.

-Pérdida de ho-ras/hombre en el tráfico.-Menos oportuni-dades laborales.-Pérdida de te-rrenos de cultivo debido a la expan-sión urbana.-Inequidad en la inversión del dine-ro público.-Desgaste de infraestructura urbana por exceso de uso del auto-móvil.-Incremento del gasto público en materia de salud-Falta de liquidez del erario para re-solver problemas urgentes.-Hasta 40% del ingreso familiar mensual dedicado a trasladarse.

-Desigualdad en el acceso a la ciudad.-Desigualdad de oportunidades labo-rales.-Convivencia social supeditada al auto-móvil.-Polarización de clases sociales.-Inseguridad urbana.-Alienación.-Baja participación ciudadana.-Muertes relaciona-das al auto.-Discapacidades físi-cas provocadas por los accidentes.-Enfermedades rela-cionadas al sedenta-rismo.-Enfermedades res-piratorias.-Enfermedades car-diovasculares.-Estrés.-Autoestima basada en la posesión de un automóvil.-Miedo a la calle.

-Disminución de la masa arbórea.-Incremento de la temperatura am-biente.-Disminución de la superficie permea-ble.-Contaminación auditiva.Contaminación atmosférica.-Contaminación visual.-Incremento de la chatarra produci-da por automóvi-les obsoletos.-Producción ma-siva de agentes contaminantes. como llantas, acei-tes y refacciones.-Explotación de pozos petrolerosContaminación de recursos naturales.


Código urbano del Estado de Jalisco, Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte.


Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada.


3.5.2 PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA PARA EL DESINCENTIVO AL AUTOMÓVIL PARTICULAR

Objetivo: Disminuir la dependencia al automóvil particular, a través de desincentivar su uso y políti-

cas eficientes para la gestión de la demanda de tráfico.

Actividades:

5.1. Creación de símbolos de humanización de la ciudad; como el día oficial sin autos, mo-

deración de la velocidad, transporte escolar obligatorio a escuelas privadas o programas de

movilidad empresarial responsable, entre otros.

5.2 Desarrollo de programas y políticas que desincentiven el abuso del auto particular en los

principales sitios atractores de viajes, a través de carriles de alta ocupación, tarificación vial,

delimitación de zonas de acceso restringido, regulación del estacionamiento y sistemas de

parquímetros, o instrumentos fiscales de carácter ambiental.

5.3 Promoción de los beneficios de la movilidad sustentable y difusión de una cultura cívica

basada en sus postulados; información de las graves consecuencias que tiene para la ciudad

y sus habitantes el uso creciente e indiscriminado de los vehículos motorizados.

5.4. Regulación en la construcción de planchas de concreto exclusivas para estacionamiento

en supermercados y tiendas de autoservicio.

v

INSTRUMENTOS

+ Ley de Vialidad y sus reglamentos.

+ Atlas de accidentali-dad del Área Metropoli-tana de Guadalajara.

+ Plan Maestro de Movili-dad no Motorizado.

PLAZOS

Corto Plazo(1 - 2 años)

Mediano Plazo(2 - 4 años)

INDICADORES

+ Número de zonas con programas de gestión de la movilidad.

+ Aforo de viajes por modo en las principales zonas atractoras de viajes.


3.6 INFRAESTRUCTURA PARA LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA


ambientales de la Infraestructura para la participación ciudadana


Situación actual

Los consejos ciudada-nos no tienen peso en las decisiones guber-namentales.A falta de mecanis-mos jurídicos que faciliten el proceso de participación, la ciu-dadanía deserta.Vivimos en una demo-cracia electoral.

La ciudad se desarro-lla de manera insoste-nible a favor de intere-ses privados.

Problemas asociados

-El código ur-bano no reco-noce el dere-cho a la ciudad.-Faltan me-canismos que aseguren la coordinación metropolitana.

-No participar es económicamente racional, si no se logran los obje-tivos del trabajo colectivo.

-Los procesos o he-rramientas participa-tivas son de carácter “deliberativo” más no “vinculatorio”.-Un proyecto de ley de participación ciudadana que existe desde el 2005 y sigue en el buro de la agen-da legislativa.


- Ley de Desa-rrollo Urbano del Estado de Jalisco.-Ley de Pla-neación para el Estado de Jalisco y sus municipios.

-El desarrollo de la ciudad depen-de de intereses económicos y particulares.

-Consejo de colabora-ción municipal de los años 50.-Movimiento 22 de Abril.-Las Jornadas de Mo-vilidad Urbana Sus-tentable en 2001-Vía Recreativa 2004 (Ciudades públicas y Gdl 2020)-Viaducto LópezMateos 2007 (surge Ciudad para Todos y GDL en Bici)-Macrobus 2009-Vía Express 2010 (participación de di-versos actores socia-les).



Cuantificación del problema o indicadores

Índice de Posibilidad de Éxito en Democra-cia Directa (IPEDD)


ESTATAL:1. Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco (1993)2. Ley de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco (1998)3. Ley de Planeación para el Estado de Jalisco y sus municipios (2000)4. Ley de Justicia Administrativa del Estado de Jalisco (2000)5. Ley de Desarrollo Social para el Estado de Jalisco (2004)6.Ley de Transparencia e Información Pública del Estado de Jalisco (2005)7.Código Electoral y de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco (2008)8. Código Urbano del Estado de Jalisco (2008)9. Ley de Información Pública del Estado de Jalisco y sus Municipios (2012)

MUNICIPAL:-Reglamentos de participación ciudadana de los 8 municipios de la AMG, excep-tuando Ixtlahuacán de los Membrillos, El Salto y Juanacatlán porque carecen de reglamento.


ESTATAL:1.1 Consulta Pública 1.2 Consejos ciudadanos de planeación2.1 Plebiscito2.2 Referéndum2.3 Iniciativa popular 3.1 Consejos consultivos (COPLADE Y COPLADEMUN)3.2 Consulta Gubernamental

MUNICIPALGuadalajara:1. La Secretaria de Desarrollo Social2. Iniciativa de Colaboración ciudadana 3. Audiencia pública4. Consulta popular5. Iniciativa popular6. Consejos consultivos (COPLADEMUN)7. Consejo Ciudadano de Movilidad No Motorizada

Zapopan:1. La iniciativa popular

Tlajomulco: 1. Consejo de Participación Ciudadana 2. Presupuesto Participativo3. Revocación de Mandato4. Iniciativa Popular5. Foros de Opinión y Consulta Ciudadana6. Audiencia Pública7. Consejos consultivos (COPLADEMUN)

GENERALES MUNICIPALES - Consultas oficiales de Planes parciales


3.6.2 PROPUESTA DE POLÍTICA PÚBLICA SOBRE INFRAESTRUCTURA PARA LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Objetivo: Garantizar mecanismos participativos proactivos y la consulta pública efectiva en los pro-

cesos de toma de decisiones que afectan a la ciudad.

Actividades:

6.1 Establecer en los reglamentos y ordenanzas municipales respectivos, la gestión de pro-

cesos participativos anunciados con anticipación que aseguren información veraz y completa

a los interesados, de acceso libre y de dominio público en todo proyecto de movilidad, pla-

neación urbana y reforma de ley relacionada con estos temas

6.2. Garantizar en las decisiones municipales, obras públicas y elaboración de presupuestos,

espacios efectivos de participación concertada con retroalimentación y validación ciudadana

de las decisiones gubernamentales, así como la identificación y apropiación de estrategias y

acciones por parte de la ciudadanía.

vINSTRUMENTOS

+ Código Electoral y de Participación Ciudadana para el estado de Jalisco.+ Reglamentos munici-pales de participación ciudadana.+ Consejos consultivos y ciudadanos munici-pales y estatales.

PLAZOS

Corto Plazo(1 - 2 años)

INDICADORES

+ Número de proyec-tos de ciudad con programas de gestión social.

+ Recomendaciones de consejos consultivos y/o ciudadanos.


INTEGRANTES

Colectivo Ecologista Jalisco


www.plataformametropolitana.org2012

agenda ciudadana para la movilidad...

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