aeropuerto stapleton de denver
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Sistemas automáticos BAE(A): Sistema de manejo de equipaje del aeropuerto internacional de Denver
Integrantes:
Chu Moya Marco Antonio
Pintado Fiestas Yesenia
Salas Burga Karla Elizabeth
Valverde Cahuas Ramiro Martín
Vásquez ARIAS Fiorella
Antecedentes
En 1992 Luego de la construcción del primer aeropuerto principal en los Estados Unidos, los altos gerentes del proyecto recomendaron la inclusión de un sistema de manejo de equipaje integrado, del ancho del aeropuerto con el objetivo de mejorar la eficiencia de la entrega de equipaje.
Problemas
Impedimento de la apertura del nuevo aeropuerto en el tiempo programado.
Problemas en la implementación del sistema de equipaje forzando demora en la apertura.
Escala de gran tamaño del proyecto. La enorme complejidad de la expansión del sistema. La novedad de la tecnología. El gran número de entidades residentes que tendrían el
servicio del sistema. El alto grado de técnica y la incertidumbre de la definición
del proyecto, así como el corto periodo de tiempo para su culminación.
La construcción del aeropuerto más eficiente del mundo
En 1970 La capacidad operacional del aeropuerto de Stapleton de Denver estaba limitada severamente por la disposición de su pista de aterrizaje.
La economía de Denver creció debido al boom del aceite, inmobiliaria y del turismo El antiguo aeropuerto de Stapleton era visto cada vez como una desventaja que limitaba el atractivo de la región para los numerosos negocios.
Las demoras se hacía crónicas. Falta de suficiente separación lateral para recibir flujos de
aterrizaje en las pistas. A mediados de los 70 la ciudad y el condado de Denver determino
que el aeropuerto estaba en necesidad de expansión o reemplazo. En 1979 se comisionó un estudio para evaluar las necesidades del
aeropuerto al concejo regional y en 1983 el estudio recomendó la necesidad de expansión de Stapleton.
Situación Política
En 1983 Denver precipitó las iniciativas para mejorar la infraestructura del campo aéreo.
El candidato ganador Peña se comprometió con la expansión del aeropuerto.
En 1984 Denver y el condado de Adams empezaron a desarrollar planes para el desarrollo del aeropuerto
Se logró un acuerdo de anexión para la expansión el 21 de Abril de 1998, permitiendo anexar 43,3 millas cuadradas. Para la construcción de un aeropuerto.
En una elección, el 16 de Mayo de 1989, los votantes de Denver apoyaban un “Nuevo aeropuerto”.
Consideraciones Económicas
En 1986 los trabajos de construcción cayeron de 50,700 a 30,600 y el valor de la construcción privada cayó de $24 mil millones a $9,5 millones que obligaron a Denver a embarcarse en una política de construcción pública masiva para salvar la región.
Se emitió un bono municipal de $180 millones para mejoras públicas. La administración de Peña se movió decisivamente para confrontar un
liderazgo de la cámara de comercio crecientemente agresivo que estaba promocionando la reubicación del aeropuerto.
El aeropuerto se convertía en un proyecto grandioso que reavive la economía de colorado y constituya un ejemplo maestro para el departamento de trabajos públicos.
Se realizaron estudios para la construcción del aeropuerto. El nivel de la actividad de aviación de Denver fue sobreestimada. La acción de Stapleton del total de vuelos domésticos de EEUU cayó
en 4% por año de 1986 a 1989.
El plan Maestro
Se organizó un subcomité técnico para reunir todos los aportes provenientes de los usuarios eventuales del aeropuerto, las aerolíneas, pilotos y la FAA.
La licitación concedió a la empresa Grenier Inc. Y a Morrison Knudsen Engineers por especializarse en transporte y construcción.
El equipo consultor, trabajando bajo la dirección del director de aviación del DIA, se centró en 4 elementos: selección de ubicación, el plan maestro, la evaluación ambiental y el apoyo al desarrollo ambiental.
El plan maestro final fue presentado en Otoño de 1987 y permitiría al aeropuerto crecer y expandirse sin eficiencia comprometedora.
El aeropuerto más grande de la nación fue designado para recibir un constante flujo de tráfico en todas las condiciones climáticas.
En 1989, los oficiales federales firmaron un acuerdo de concesión de $60 millones de dólares para el nuevo aeropuerto.
Se planeó la fecha de posesión del beneficio y luego se planeó 6 meses extra por si hubiera algún retraso con la finalidad de crear estabilidad en el mercado (se pidió préstamos al más bajo porcentaje de interés).
Un proyecto de Diseño-Construcción
La construcción del DIA comenzó en 1989. Era un aeropuerto construido por un comité.
La Administración del nuevo alcalde Webb heredó el proyecto sin ningún compromiso.
Debido a las demoras iniciales del proyecto se tenía que acelerar la construcción en forma inmediata.
Denver lanzó el programa de DIA sin compromisos específicos por parte de las 2 principales aerolíneas arrendatarias del aeropuerto de Stapleton,United y Continental Airlines, juntas tenían el 70% de tráfico de pasajeros.
El deseo era involucrar tantas compañías individuales como sea práctico y utilizar el área talentosa de Denver. Se llegaron a involucrar de 200 a 300 empresas en total, y llegaron a 400 en la etapa de construcción.
Problemas: Los canales de comunicación entre la ciudad, el equipo administrativo del proyecto, y los consultores no estaban ni bien definidos ni controlados, enorme cantidad de documentación, tener un seguimiento de todos los cambios.
Administración del Proyecto La estructura Gerencial debería de ser capaz de
producir alternativas de ingeniería, costo de soporte y de información de programación. Pero como DIA era financiado por muchas fuentes y era un programa de trabajos públicos, los administradores tenían que balancear las obligaciones administrativas, políticas y sociales.
El personal de la ciudad de Denver y el equipo de consultor compartieron el liderazgo del proyecto y coordinaron las fases iniciales del diseño del DIA.
La ciudad seleccionó un grupo de empleados de la ciudad y realizaron un documento de alcance de trabajo(responsabilidades).
El equipo gerencial estuvo dedicado a la organización de la planificación panorámica y al desarrollo del nuevo aeropuerto.
Estructura Operativa de DIALugares de desarrollo(movimientos de
tierra ,drenaje, gradaciones)Carreteras y parqueos por clase(pistas de
servicio, pistas en el aeropuerto, pistas de salida de conexión hacia carreteras)
Pavimentación del campo aéreoDiseño de Construcción(movimiento de
personas, manejo de equipajes, túneles, etc.)
Sistemas especiales de utilidades y tras instalaciones.
Sistema de Equipaje de United Airlines La cordialidad de cada aeropuerto se mide con el
tiempo sin importar el tamaño, la eficiencia de recibir el equipaje justo en el momento de llegada.
El propósito es trasladar a los pasajeros de la manera más eficiente posible, movilizando sus maletas lo más rápido posible.
El diseño inicial del proyecto no incluía un sistema de equipaje para el aeropuerto, esperaba que las aerolíneas individuales construyeran sus propios sistemas como en la mayoría de los aeropuertos. En 1991 firmó un acuerdo para utilizar a DIA como el segundo aeropuerto más importante y encargó a BAE para el manejo de los equipajes
Acerca de BAEBAE se creó como una división de Docutel
Corporation en 1968 quién había construido un sistema de equipaje para United Airlines.
Ante problemas financieros United le pidió a Boing que se hiciera cargo de BAE. En 1982 esta la vendió a su actual administración que le cambio el nombre a Sistemas automáticos BAE.
BAE es una compañía integrada independiente estructurada en 2 líneas: fabricación e ingeniería( reparación de motores, caja de velocidades y rodamientos).
Cada proyecto contaba con un gerente de proyecto que se reportaba directamente ante el presidente de la compañía.
Implementación de un Sistema Integrado de Manejo de Equipaje Trabajando con United Airlines se llegó a la conclusión de que
los vehículos con códigos de destino que se trasladaban a grandes velocidades era la tecnología que se necesitaba.
BAE presentó a la ciudad de Denver una propuesta para desarrollar un sistema más complejo que debía ser capaz de dirigir las maletas de la terminal principal a través de un túnel hacia un vestíbulo remoto y directamente a la puerta.
Dicha entrega eficiente ahorraría un valioso tiempo en tierra, reduciría el tiempo de liquidación para las operaciones centrales y eliminaría la clasificación y manejo del manual.
Aunque el sistema era inicialmente más caro que los carritos de equipaje, se esperaba que redujera el personal.
BAE construyó un prototipo de sistema automático de manejo de equipaje en un almacén de 50,000 pies cuadrados.
Se probaron que había un grave error de planificación (el espacio, el peso, energía, ventilación y aire acondicionado.
En Abril de 1992 BAE obtuvo un contrato de $175.6 millones para construir todo el sistema del aeropuerto.
El diseño no debía ser cambiado más allá de la fecha dada y existían varias fechas congeladas para el diseño mecánico, diseño de software, requerimientos permanentes de energía, etc.
Ambas partes estaban preocupadas por la habilidad para terminar.
Los funcionarios de Denver aceptaros los requerimientos necesarios y acceso no restringido para el equipo de BAE.
Organización del Proyecto El diseño se congeló el 15 de Mayo de 1992
cuando el PMT asumió la responsabilidad administrativa de la construcción de diseños como el traslador de personas, la creación del vestíbulo, complejo y estacionamiento de construcción, entre otras.
No había un responsable que unificara y comprara todos los efectos realizados en el proyecto, ya que la organización básica era manejarlo en las áreas diferenciadas y causaba.
La muerte del ingeniero en jefe del aeropuerto desequilibro el trabajo.
Problemas en la organización del ProyectoLas aerolíneas comenzaron a solicitar cambios en
el diseño del sistema.La incapacidad de la ciudad de proporcionar
electricidad neta para el sistema de equipajeLos motores y los circuitos utilizados en el sistema
eran sensibles a las fluctuaciones y sobretensiones. Se tuvo que solicitar diseño de filtros que finalmente llegaron en 1994.
La ciudad había negado el contrato original de BAE ya que no cumplía con los requerimientos de contratación.
BAE negoció con Denver para que los trabajadores ganasen $20 por hora. BAE perdió el contrato de mantenimiento
¿Cual sería el alcance del Proyecto?El diseño de un sistema más complejo que debía
ser capaz de dirigir las maletas de la terminal principal a través de un túnel hacia un vestíbulo remoto y directamente a la puerta.
El proyecto empezó en Noviembre de 1989 y debe culminar el 29 de Octubre de 1993.
Los responsables son todos aquellos involucrados en el proyecto.
La penalidad por día sin no se terminaba el proyecto era de $12000, así como asumir los costos de construcción del sistema de equipaje convencional de carros de mano de $50 millones
Este sistema reduciría el personal y los costos.
Indicadores para la toma de decisionesLa situación económica de
Denver.Reuniones de los miembros de
las áreas.Necesidad de un nuevo sistema
de equipaje.
Conclusiones El proyecto atravesaba muchas dificultades para poder
realizarse. No había un responsable que unificara y comprara todos los
efectos realizados en el proyecto, ya que la organización básica era manejarlo en las áreas diferenciadas y causaba.
Existió falta de colaboración por parte de Denver y el alcalde. El proyecto pasaba de mano en mano causando desequilibro. El equipo gerencial no tenía una experiencia o competencia
previa en el manejo de equipaje. El fracaso se debió también a la Gestión de Riesgos,
cualquier lista de riesgos habría incluido el retraso en la entrega como un riesgo significativo
El proyecto no se culminó en la fecha pactada.
RecomendacionesSe debe designar a un gerente de
proyecto que pueda cumplir su rol como líder. Este mismo debe de tomar las decisiones y no cada área como en este caso.
Contratar personal con experiencia o competencia previa en el manejo de equipaje.
Conseguir un mejor financiamiento Contar con el apoyo de más aerolíneas
interesadas en el proyecto.