aeropuerto madrid plan...
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AEROPUERTO MADRID-BARAJAS
OPERATIVA Y GESTIÓN
María Sánchez Muñoz (4º turismo- LADE)
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Índice Página
Resumen 3
Objetivos 5
Metodología 7
Introducción: situación, evolución y estructura 8
Plan financiero 14
• Antecedentes 14
• Análisis del entorno 15
• Infraestructuras de acceso y tráfico actual 16
• Análisis de demanda 17
• Necesidades futuras y alternativas 20
• Estimación económica y desarrollo 23
• Rentabilidad 23
Plan de RRHH 25
• Desarrollo de RRHH 26
o Estructura organizativa 27
o Retribución 29
o Criterios de evaluación 30
o Contratación 31
o Formación 32
o Sistema de gestión del desempeño 34
• Relaciones laborales 34
o Prevención de riesgos 35
o Matizaciones sobre el V Convenio 42
Plan comercial 45
• Servicios y productos 46
• Tarifas 48
2
• Incidencia. Ferias y convenciones 49
• Filiales de Aena 50
Operaciones y gestión 52
• Sistemas operativos en aire 55
o Área de seguridad 57
o Área de operaciones 60
• Sistemas operativos en tierra 63
o Área de Servicio al Pasajero 65
o Área de mantenimiento 65
o Operativa y gestión por el lado tierra 65
o Gestión de las infraestructuras 68
o Servicios de información y servicios de atención al público 70
o Personas con movilidad reducida 71
o Acceso y transporte terrestre 72
• Gestión medioambiental 75
Incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras en el territorio circundante 82
Competencia entre el transporte aéreo y la alta velocidad 86
Conclusiones 91
Bibliografía 96
Anexos 101
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Resumen
El presente proyecto desarrolla la operativa y gestión llevada a cabo en el aeropuerto de
Madrid- Barajas, desde diferentes puntos de vista: financiero, comercial, relacional o de
Recursos Humanos, operativo y medioambiental.
A raíz del análisis anterior, se estudia la incidencia del aeropuerto y la competencia ejercida
entre el transporte aéreo y la alta velocidad, con el objetivo de profundizar y ofrecer una visión
más amplia de este medio de transporte con respecto a la sociedad y al mercado.
De esta forma apreciamos como el aeropuerto de Madrid-Barajas presenta una estructura
organizativa compleja ya que desde un punto de vista físico o de infraestructuras, consta de
varias partes como pistas o campo de vuelo, las Terminales de pasajeros y equipajes, salas de
espera, salas y/o puntos de encuentro, aduanas, sanidad, policía, información, etc.
En cuanto al desarrollo de recursos humanos, se desarrolla la estructura organizativa que hace
referencia a las funciones de los profesionales del Centro de Gestión Aeroportuaria del
aeropuerto de Madrid- Barajas, además de otros aspectos como la retribución, criterios de
evaluación, contratación, formación y sistema de gestión del desempeño. Desde el punto de
vista de las relaciones laborales, el trabajo se centra sobre todo en la Prevención de riesgos, en
donde se expondrán además ciertas matizaciones incluidas en el Convenio Colectivo.
Dada sus dimensiones, operativa y situación estratégica, el aeropuerto de Madrid- Barajas se
convierte en un complejo aeroportuario multifunción, ya que engloba centros industriales,
comerciales, de servicios, de recepción, de “imagen” o recreacionales etc., además de facilitar
la conectividad con Madrid.
Desde el punto de vista operativo y de gestión, se estudiarán por un lado los sistemas
operativos en aire, en donde se incluye el área de seguridad, operaciones y emergencia, y por el
otro los sistemas operativos lado tierra concretando en el servicio al pasajero, la gestión de las
infraestructuras, servicios de información y de atención al público, acceso y transporte
terrestre.
Para finalizar se introducirá un apartado de gestión medioambiental que se relacionará
posteriormente con la nueva propuesta de traslado del aeropuerto y la incidencia del aeropuerto
y de las infraestructuras en el territorio circundante.
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Con todo lo anterior, se expone un apartado de investigación sobre la competencia entre el
transporte aéreo y la alta velocidad, que enfatiza sobre la necesidad de complementariedad de
ambos medios de transporte y una conclusión en donde se exponen varias propuestas de mejora
y una opinión personal.
Abstract
This project develops the operational and management held in the Madrid-Barajas airport,
from different perspectives: financial, business, relational or Human Resources, operational
and environmental.
Following the above analysis, it is considered the impact of the airport and the competition
between air transport and high speed, with the aim of deepening and offer a broader view of
this means of transport for society and the market.
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Objetivos
El objetivo principal de este trabajo se centra en mostrar una visión general del funcionamiento
del aeropuerto de Madrid-Barajas. De ello se derivan aspectos generales, como una descripción
cualitativa sobre las infraestructuras del aeropuerto, así como su historia, ubicación, entorno
general socioeconómico, rentabilidad y un análisis de la demanda actual además de las
necesidades futuras. Todo ello, y en especial los últimos apartados, quedan englobados en el
Plan financiero del aeropuerto a desarrollar.
El Plan financiero que queda expuesto, recoge los datos fundamentales del plan director del
aeropuerto, en base a su contenido en los referente a la planificación y la respuesta que ésta
ofrece a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras aeroportuarias y del
creciente desarrollo del tráfico y transporte aéreo reflejado claramente en el aeropuerto de
Madrid-Barajas.
Otro de los objetivos, es mostrar la forma en que los aeropuertos y en especial el de Madrid-
Barajas, contribuyen a la generación de empleo y el estudio que se deriva de la relación laboral
entre la empresa y el trabajador. En lo referente a este aspecto, se tratará de ofrecer una visión
general de la estructura organizativa a partir del estudio de los puestos o de los profesionales
del Centro de Gestión Aeroportuaria del aeropuerto de Madrid- Barajas y sus funciones.
Siguiendo con el desarrollo de RRHH y las relaciones laborales, un objetivo primordial es
ampliar conocimientos en cuanto a prevención de riesgos y matizaciones sobre el Convenio, al
tratarse de un tema bastante actual y presente en nuestra sociedad.
A partir de aspectos comerciales, financieros y operativos, una de las finalidades del proyecto,
es mostrar la capacidad de este aeropuerto y su importancia no sólo desde el punto de vista
económico (en contribución al PIB o al empleo). De esta manera estudiamos tanto de forma
cuantitativa como cualitativa, a través de aspectos como la gran cantidad de servicios
prestados, la complejidad de los sistemas operativos y de gestión, la importancia a nivel
macroeconómico y social del aeropuerto.
Además, se pretende mostrar cómo el aeropuerto incide en su entorno, incluso llegando a
plantearse el traslado de este aeropuerto con su consiguiente desaparición, incluyendo una
opinión personal cuyo objetivo principal es el de reflexionar sobre aspectos en relación con la
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incidencia en el territorio circundante, las posibles ventajas o desventajas generadas a partir de
ese traslado y la posible mejora del servicio aéreo.
Por último, se ha tratado de forma comparativa el transporte aéreo y la alta velocidad, con la
finalidad de afirmar la complementariedad de estos medios que conlleva una serie de ventajas
en cuanto a un control de la saturación, ajuste de oferta y demanda en ambos medios,
desplazando excedentes entre ambos medios.
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Metodología
La realización de este proyecto se centra principalmente en la búsqueda de todos los datos
válidos o adecuados para el estudio del aeropuerto de Madrid-Barajas, siendo éstos fiables e
incluyendo finalmente una explicación.
Para ello, la primera fase realizada ha sido la selección del proyecto de investigación del
trabajo o estudio, para el cual, previamente me he basado en el posible propósito del trabajo,
los métodos que iba a seguir y el tipo de información y fuentes.
Una vez seleccionado el ámbito de estudio, la metodología a seguir ha girado principalmente
en torno a la observación y documentación desde un punto de vista deductivo.
A partir de lo anterior, se ha desarrollado una parte descriptiva, para lo cual se han utilizado
diferentes fuentes que serán descritas a continuación.
Además el trabajo consta de otra parte analítica, realizada mediante el estudio de estadísticas
publicadas en diferentes medios y a partir del análisis de planteamientos previos en lo referente
a los temas tratados, a los que se han añadido propuestas propias y enfoques personales. Todo
ello, se ha completado mediante conclusiones extraídas a partir de diversos artículos
publicados en prensa, opiniones etc.
Las fuentes principales a partir de las cuales se han realizado todos los pasos anteriores, han
sido: el Plan Director de Madrid-Barajas, la página web principal de Aena, el Convenio
Colectivo de Aena e información procedente de diferentes publicaciones del Ministerio de
Fomento obtenidas a partir de la hemeroteca de la biblioteca de la URJ y de la base de datos
electrónica de la misma, además de otras publicaciones y medios visuales como reportajes
acerca del aeropuerto de Madrid-Barajas, obtenido a través de diferentes soportes (youtube,
telediarios, etc.)
Todo este proceso ha sido tutorizado por el profesor de la URJC Cecilio García de la Roja
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Introducción
Situación
El Aeropuerto de Madrid-Barajas es público, de primera categoría y está gestionado por
AENA. Se sitúa en el noreste de Madrid, en el distrito de Barajas, a 12 kilómetros del centro de
la ciudad
Las terminales se localizan en el municipio de Madrid; pero el campo de vuelos se extiende
también por Alcobendas y, en menor medida, por San Sebastián de los Reyes y Paracuellos del
Jarama.
Se trata del primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y operaciones, así
como el cuarto de Europa por número de pasajeros y décimo del mundo. Posiblemente esto se
deba a que se trata de un punto estratégico con buenas conexiones con otros aeropuertos, de
hecho, es el aeropuerto europeo que más conexiones tiene con Hispanoamérica. Así por
ejemplo, durante el 2007 se superaron las 480.000 operaciones y pasaron por él más de 52
millones de pasajeros.
Evolución del tráfico de pasajeros
Año Pasajeros Año Pasajeros
1990 16.037.585 2000 32.829.182
1991 16.107.840 2001 34.002.411
1992 18.069.004 2002 33.915.302
1993 17.301.558 2003 35.855.861
1994 18.416.510 2004 38.718.614
1995 19.964.997 2005 42.146.784
1996 21.865.051 2006 45.799.983
1997 23.634.113 2007 52.110.787
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Año Pasajeros Año Pasajeros
1998 25.506.395 2008 50.846.494
1999 27.545.020 2009 48.270.581
Fuente: Aena 2009. Elaboración propia
La ruta que une Madrid-Barajas con el Aeropuerto de Barcelona (el conocido como Puente
Aéreo) es la ruta entre dos aeropuertos que tiene mayor número de vuelos a la semana de todo
el mundo, aunque tras la apertura en 2008 de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona el
tráfico se ha reducido notablemente en esta ruta, llegando el tren de alta velocidad a acaparar el
50% del total de pasajeros entre las dos ciudades.
Evolución
Desde su inauguración, en 1931, es uno de los aeropuertos que más ha crecido en todo el
mundo. Así vemos cómo en el año 2000 el aeropuerto de Madrid-Barajas ocupaba el puesto 20
por tráfico de pasajeros, en el “ranking” publicado por ACI (Consejo Internacional de
Aeropuertos) sobre los mayores aeropuertos del mundo, mientras que en el año 2007 se situó
en el décimo lugar como consecuencia de las ampliaciones llevadas a cabo en el mismo.
Como vemos, la demanda era bastante elevada, por lo que el aeropuerto tuvo que adaptarse a
ese gran volumen mediante cambios en infraestructuras y servicios (Plan Barajas), tanto en la
Nueva Área Terminal de pasajeros, como en el campo de vuelos, con la construcción de dos
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nuevas pistas, además de otras infraestructuras relevantes que finalizaron a principios del año
2006
Fuente: Aena 2008
En el año 2008 se ha prestado servicio a 50,8 millones de pasajeros disminuyendo el volumen
de usuarios del aeropuerto en un 2,5 % con respecto al año 2007. Del mismo modo, el número
de operaciones ha sufrido una disminución considerable alcanzando las 469.744 operaciones,
lo que implica un descenso del 4% con respecto al año anterior; sin embargo se ha producido
un incremento del transporte de mercancías respecto al año 2007 del 1,2%.
A nivel internacional, cabe destacar que en la última década, la desregulación en Europa ha
creado nuevas compañías aéreas y ha abierto nuevas rutas de líneas aéreas extranjeras en
Madrid, mientras que el tráfico con el auge de América Latina también ha aumentado.
Estructura
Un aeropuerto consta de las siguientes partes: pistas o campo de vuelo, donde se incluyen las
de aterrizaje y despegue, las de circulación o rodadura y las de estacionamiento, señalizadas
con números , signos y letras, que informan al piloto sobre los rumbos, posiciones y longitudes
de las mismas, las Terminales de pasajeros y equipajes que es la parte comercial e incluye la
facturación del equipaje, salas de espera, salas y/o puntos de encuentro (meeting place),
aduanas, sanidad, policía, información, etc.
Dependiendo de la conexión tenemos terminales no conectadas (los pasajeros son
transportados al avión mediante autobuses o jardineras) o conectadas (acceden al avión a través
de los fingers o pasillos telescópicos) y las satélites que están conectadas con varias
secundarias o satélites que poseen pasillos de acceso directo al avión (fingers). 1
1 El embarque a través de un finger o mediante una jardinera depende de lo que la compañía esté dispuesta a
pagar
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• Edificios y Terminales
El aeropuerto de Barajas consta de tres edificios terminales, un edificio satélite y dos diques
(uno de los cuales puede casi considerarse una terminal), además de una terminal dedicada
exclusivamente a carga. La división espacial utilizada en la nomenclatura del aeropuerto (T1,
T2, T3, T4 y T4-S) no coincide exactamente con la división real arquitectónica del aeropuerto.
La Terminal 1 consta de dos plantas, de manera que en la primera está la zona de facturación,
controles de policía y la zona de embarque (Puertas A y B), mientras que en la planta baja
encontramos la zona de llegadas, recogida de equipajes, compañías de alquiler de coches y los
mostradores de las agencias mayoristas de viajes. Hay además una oficina de correos, bancos,
la oficina de devolución del IVA y la oficina de información turística. Esta terminal se dedica a
vuelos internacionales y vuelos a países no Schengen. También salen de aquí vuelos europeos
operados por compañías que no sean Air Berlin, Air Europa, Spanair y alguno de Iberia.
En la Terminal 2 tenemos 3 plantas, la primera es facturación y oficinas de venta de billetes,
zona de tiendas y cafeterías en el pasillo central. Hay una entreplanta donde están localizados
los controles de policía, las zonas de embarque (Puertas C y D) y en la planta del sótano
tenemos las salas de llegadas, recogida de equipaje, Botiquin y Las oficinas de equipajes
perdidos. En esta terminal operan todos los demás destinos europeos de Iberia, Air Europa,
Spanair y Air Berlin
En la Terminal 3, destinada a los vuelos regionales, la mayoría operados por Iberia,
concretamente por Air Nostrum, nos encontramos también con dos plantas. La zona de
facturación y embarque (Puertas E y F) y el sótano con oficinas de alquiler de coches, cajeros
automáticos e información.
La nueva Terminal T42 comenzó su andadura en 1997, cuando AENA convocó un concurso
para su ampliación debido a que ya por aquel entonces, el aeropuerto estaba bastante saturado.
El objetivo principal era el de duplicar la capacidad del aeropuerto, aumentándola hasta los 70
millones de pasajeros por año, compitiendo así con los principales aeropuertos de Europa.
La T4 consta de dos edificios, uno Terminal (T4) y otro Satélite (T4S), aunque todos los vuelos
facturan en la T4, en el nivel 2. Todos los mostradores son universales, es decir, que puede
2 Para más información ver vídeo de presentación de la T4 en: http://www.youtube.com/watch?v=T-
Y4cGJ0mlM&feature=related
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hacerse uso de cualquiera de ellos, independientemente del destino, a excepción de los vuelos
del Puente Aéreo que cuentan con mostradores exclusivos.
• Hangares y pistas
Barajas cuenta con dos zonas principales de hangares, por un lado, la Antigua Área Industrial,
entre el T3 y el T4, y -por otro lado, el Área Industrial de La Muñoza. Iberia tiene hangares de
mantenimiento en ambas áreas, aunque tienen más actividad los de la segunda zona.
Además cuenta con cuatro pistas paralelas dos a dos: las 18L/36R - 18R/36L y las 15L/33R -
15R/33L, aunque en terminología aeronáutica se considera que tiene ocho pistas diferentes, y
que sólo se usan simultáneamente cuatro de ellas según las configuraciones de operación, norte
o sur, de manera que el ATC elige la norte o sur en función de la meteorología. Así, por
ejemplo, para la configuración norte, tenemos que durante el día (07:00-23:00) usa las pistas
36L y 36R para despegues y las pistas 33L y 33R para aterrizajes y durante la noche (23:00-
07:00) utilizará la pista 36L para despegues y la pista 33R para aterrizajes, de manera que no se
autorizan despegues por las pistas 15L/15R.
Existe una pista más (18C/36C) que fue la primera que poseyó el aeropuerto y se usa de pista
de estacionamiento entre el Terminal T4s y el Terminal 1.
Características Aeropuerto Madrid- Barajas
Características de las terminales
Terminal Puertas Mostradores
de
facturación
Puertas de
embarque
Cintas de
recogida de
equipajes
11 20 5
76 22
0 67 0
Total
13
Concepto Características Nº fingers/pasarelas
De 40 pasarelas de embarque o fingers, en 2005 con la T4 y la T4S se pasó a disponer de 104 pasarelas.
Pistas 4 pistas en total pavimentadas: 18R/36L (4350 mts), 18L/36R (3500 mts), 15L/33R (3500 mts) y 15R/33L (3800 mts).
Compañías que operan en el aeropuerto:
Terminal 1Terminal 1Terminal 1Terminal 1
• Aerolineas argentinas • Aeromexico • Air Plus comet • Air Europa • Air France • Air Madrid • Air Malta • Alitalia • Alitalia Express • Austrian Airlines • Blue Air • British Midland Airways • Bulgaria Air • Continental Airlines
• Cubana de aviación • Delta Airlines • Easyjet Airlines • Easyjet Switzerland • Futura Internacional • Germanwings GMBH • Helvetic Airways • Hola Airlines • KLM Royal Dutch Airlines • Lloyd Aeroboliviano • Lot-Plskie Linie Lotnicze • Lufthansa • Malev-Hungarian Airlines • Meridiana
• Monarch Airlines • My Way • Pluna • Pullmantur Air • Portugalia • Santa Barbara Airlines • Scandinavian Sas • Spanair (*) • Swiss • Thai Airways INTL. • Transavia Holland • Travel Service • Tunis Air • US Airways • Varig
(*)Vuelos internacionales no Schengen
Terminal 2Terminal 2Terminal 2Terminal 2
• Air Berlin • Air Europa(**)
• Girjet • Hola Airlines(**)
• LTU INTL Airways • Spanair(**) • Tap Air Portugal
(**)Vuelos nacionales y vuelos Schengen
Terminal 3Terminal 3Terminal 3Terminal 3
• Lagun Air
Terminal 4Terminal 4Terminal 4Terminal 4
• Aer Lingus • Aeroflot • Air Algerie • Air Cairo • Air Nostrum • Air Senegal • American Airlines • Avianca • British Airways • CSA CZECH Airlines
• Egypt Air • EL AL • Finnair • Grupo LAN • Iberia • Iberiaworld • Japan Airlines • Luxair • Sterling • Olympic Airlines • Qatar Airways
• Royal Air Maroc • Royal Jordanian • SN Brussels • Syrian Arab Airlines • Tarom • Transportes Aéreos de Cabo Verde • Turkish Airlines • Ukraine International • Virgin Express • Vueling
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Plan financiero
Según el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, podemos definir el plan director de un
aeropuerto como un instrumento de planificación cuya finalidad es la de dar respuesta a los
problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras aeroportuarias y del creciente
desarrollo del tráfico y transporte aéreos.
La elaboración de los planes directores de los aeropuertos de interés general la lleva a cabo el
ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. La dependencia de Aena, encargada
de su elaboración, corresponde a la Dirección de Planificación de Infraestructuras, que,
asimismo, vela por el mantenimiento actualizado de dichos documentos.
Sin embargo, la aprobación de los planes directores corresponde al Ministerio de Fomento, a
propuesta de la Secretaría General de Transportes, previo informe de la Dirección General de
Aviación Civil.
El Plan Director del aeropuerto de Madrid-Barajas surge ante la necesidad de ampliación de las
instalaciones dada desde finales de la década de los setenta. Así en 1991 se redacta un Plan
Director que incluye un Plan de Infraestructuras hasta un horizonte de quince años y un plan de
acción inmediato para responder a las insuficiencias detectadas en 1990.
Antecedentes
El aeropuerto de Madrid- Barajas surge como ya adelantábamos, ante la necesidad de un
aeropuerto civil debido a que las instalaciones del de Getafe eran insuficientes. Así, en 1929 se
convoca el concurso para elegir el lugar en donde se desarrollaría el proyecto, presentándose
Barajas junto con Carabanchel alto, Vallecas y Getafe, y eligiéndose el primero.
En 1934 comienzan las obras de la plataforma de estacionamiento seguidas de la construcción
de otras como las escuelas de pilotos de de la Compañía española de aviación.
Al inicio de la Guerra Civil se suspende el plan de líneas aéreas de LAPE, que inauguró la
línea de Valencia prolongada a Palma de Mallorca, mientras que durante la postguerra, la
actividad era ya escasa debido al asilamiento de la guerra.
En 1994 se inaugura la primera pista pavimentada y será en 1946 cuando el aeropuerto se
clasifica como aduanero y queda abierto al tráfico nacional e internacional. Desde entonces, se
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prolongan pistas y se construye un nuevo edificio terminal de pasajeros, hasta que se califica
como aeropuerto de primera categoría.
En 1959 se instalan las compañías petrolíferas ESSO y CAMPSA y no será hasta 1991 cuando
se redacte el Plan Director del Aeropuerto definido en tres fases de actuación para adecuar la
capacidad de la demanda para veinte millones de pasajeros:
• Construcción de una nueva pista Norte- Sur, calles de rodadura, plataformas, nueva
torre de control
• Aplicaciones del edificio terminal, aparcamientos etc.
Además, el Plan Barajas al incrementar la capacidad, creó un proceso de planificación que
permitiese lograr una gestión eficaz. Por ello, la DGAC junto con Aena inició a principios de
1997 la configuración del horizonte 2025, estructurado en cuatro fases planteando y esbozando
las alternativas posibles para después desarrollarlas y evaluarlas.
Análisis del entorno
Como introdujimos, Barajas se encuentra en la CCAA de Madrid, de modo que en cuanto a
espacio físico la delimitamos por el norte separada por la actual pista 18R-36L, al sur por la
carretera N II, al oeste con la actual pista 18R-36L y al este con el río Jarama.
La zona que estamos estudiando, se enmarca en la depresión del Tajo, comprendida por
vertientes y vegas como la del Jarama que muestra un perfil asimétrico con el lado izquierdo
muy abrupto y el derecho más suave.
Desde el punto de vista hidrogeológico destaca el sistema acuífero nº 14, estudiado
posiblemente desde el ámbito ganadero y medioambiental, mientras que desde el punto de vista
eólico, relevante para la navegación, la zona presenta limitaciones de la corriente transversal
del viento y de viento en cola. Estos datos los confirma el Instituto Nacional de Meteorología
teniendo en cuenta factores como la nubosidad, lluvias, niebla o tormentas a la hora de la
visibilidad de los pilotos. Así, por ejemplo, las brumas originadas por el Jarama son mínimas.
Perfil socioeconómico del pasajero
El perfil de pasajero es el de un hombre de negocios, español y de unos 35 años. Trabajadores,
estudiantes y amas de casa representan un 92% del total, el resto son parados y jubilados.
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El 66% de los pasajeros que lo utilizan no son residentes de la capital, de hecho, el 12%
proceden de Cataluña.
Entorno económico
El plan director nos muestra cómo contribuye este aeropuerto a la economía, aunque con datos
algo atrasados, de manera que el VAB a coste de factores representaba un 15,9% del total, del
cual las exportaciones supusieron un 10,26%.
Los beneficios generados tienden a concentrarse en las localidades próximas, ya que
contribuye al empleo, en este caso generando 155000 puestos de trabajo, lo que supone un
8,9% del total. Este efecto beneficia sobre todo a Paracuellos, Coslada, San Fernando y
Torrejón a los que les corresponde un 60% del empleo generado.
Infraestructuras de acceso y tráfico actual
La estructura radial de transportes, tanto terrestre como por carretera, con la que cuenta este
aeropuerto, fortalece el control de la actividad económica y consumo.
En cuanto a transporte público por carretera, Madrid cuenta con muy buena conexión gracias al
servicio regular de autobuses del que se hablará posteriormente.
La red ferroviaria es una de las partes más importantes y compleja de la red nacional, de
manera que la red de cercanías posee la mitad de de la demanda de las ciudades españolas. Está
constituida por diez líneas que comunican las poblaciones de importancia con las provincias de
su entorno, diferenciando entre las líneas de largo recorrido y las de alta velocidad.
El metro se compone en la actualidad por doce líneas con un importante grado de expansión en
la última década.
En torno al aeropuerto de Madrid- Barajas se ubican 3 aeródromos de diferentes categorías: el
de Cuatro Vientos (indicativo civil, militar), el de Getafe (de la administración militar) y el de
Torrejón (base estratégica del Ejército del Aire)
El aeropuerto de Madrid- Barajas posee una categoría administrativa especial debido a su
significativa cuota de mercado (30%), destacando por ser aquel que mayores accesos presenta
por carretera (86,7%)
Área de influencia
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El área de influencia terrestre es la superficie donde se encuentra la población de potenciales
usuarios. En este caso, el tráfico se divide entre nacional e internacional a partes similares, por
lo que se podría decir que abarca hasta los 300 km.
Esta cifra varía en función del tráfico considerado, el tiempo de acceso al aeropuerto, el
desarrollo de medios de comunicación alternativos, la desaparición o creación de otros
aeropuertos y en el caso de un hub, los enlaces con los destinos. Del total de pasajeros, el 65%
accede por tierra y la gran mayoría procede de Madrid (86%)
En cuanto al área de influencia aérea o mercado potencial de las conexiones en un aeropuerto,
podríamos decir que es el origen de los pasajeros que vienen por vía aérea para conectar con
otro vuelo que les lleve a su destino final. Esto se delimita por los mercados potenciales del
aeropuerto final de destino, de manera que hay para vuelos nacionales, domésticos e
internacionales.
Así, los pasajeros que salen en vuelo nacional representan el 52% del total, mientras que los
pasajeros procedentes del exterior suponen un porcentaje importante: 36%
Barajas, por su situación no es un hub para conexiones entre vuelos dentro del continente, pero
hay bastantes pasajeros americanos que lo utilizan para entrar a Europa.
Análisis de demanda
Alrededor del 40% de los pasajeros de Madrid son de tránsito, de manera que es uno de los
principales hubs de Europa y un punto de conexión muy importante
Así la demanda puede extenderse desde España a América del sur, toda Europa y con menor
intensidad al resto del mundo.
Como vemos, los tipos de viajeros se dividen en las siguientes categorías: nacional, UE y otros
internacionales.
En cuanto al impacto que ocasiona el tren de Alta Velocidad, podemos adelantar que una
conexión mediante el TAV entre Madrid y Barcelona conseguiría que se desviase un 40% del
tráfico de la ruta aérea, según estimaciones de INECO en el 2005.
El impacto sobre la mejor conectividad de Barajas supone que a medida que mejore ésta, el
tránsito de pasajeros de la UE a América se incrementará un 12% anual entre 1999 y 2003.
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Madrid intentará potenciar su papel como hub aunque no por ello no contará con competencia
de otros.
En el plan director, no se nos dan datos exactos sobre la rentabilidad, sino que más bien nos
muestra una serie de predicciones hacia el futuro que pueden presentar ciertas desviaciones, de
modo que si se analizan las tasas de crecimiento se observa un crecimiento inicial elevado y
sólido a medio plazo acorde con otros países europeos. Con esto podemos concluir que se
tratará de un mercado maduro realizado con el tiempo, por lo que se ralentizará su crecimiento.
En cuanto a la prognosis de aeronaves, que suele realizarse a partir de la de pasajeros
estimando un ratio pasajeros/ aeronaves, se decidió hacerlo de un modo más completo
mediante un procedimiento iterativo combinando metodologías de “arriba- abajo” y “abajo-
arriba”, de donde se han extraído los valores de pasajeros por aeronave, tamaño medio de
aeronave, factores de ocupación etc., gracias a lo cual se ha generado el total de movimientos
anuales.
Si analizamos los resultados que nos presenta el plan, vemos que los ratios han aumentado
porque las rutas han madurado, ya que en un principio se prefería competir en base a
frecuencias pero luego se decidió hacer aeronaves más grandes cuando se llegó al límite.
En cuanto a las mercancías y correo, se ve también una tendencia alcista por el aumento del
tráfico. Se estudió que relación existía entre la evolución de las mercancías y correo con la del
PIB, y resultó que había poca correlación en el caso de Madrid.
En cuanto al transporte de mercancías, podemos decir que este ha aumentado anualmente a
nivel nacional de acuerdo con las previsiones sobre el PIB, mientras que a nivel internacional,
para las entradas se ha aumentado anualmente según la previsión de crecimiento del PIB
europeo multiplicada por 1,75 y para las salidas por 2.
La previsión de tráfico de carga no contempla cambios radicales en el modo de transporte, por
lo que se seguía haciendo en las bodegas, lo que representa una pequeña proporción de las
operaciones totales, sin previsiones de un incremento de estas operaciones aunque sí del tráfico
de carga en un 3%.
El tráfico charter, seguirá siendo operado por varias compañías internacionales y se pronosticó
que crecería un 6%
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Las especiales condiciones del aeropuerto, proporcionan una capacidad adicional para su
posición de nodo principal de la red de aeropuertos nacionales, lo que hace que no sea
recomendable un análisis de puntas o a través de ratios históricos respecto del anual, ya que la
construcción del hub hará que la estructura cambie. Es por ello por lo que se ha realizado un
análisis de destinos mediante un modelo de asignación de tráfico que ha asignando por ruta las
frecuencias con base al tipo de avión según la flota, tamaño, n º de frecuencias y construcción
del hub. El modelo se realizó para los años, 2005, 2010 y 2025.
Fuente: “Seminario de Gestión de Operaciones de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos” (URJC)
Necesidades futuras y alternativas
Se definen tres niveles de demanda de tráfico: A, B y C, en función de los pasajeros anuales y
los movimientos de las aeronaves.
La capacidad de movimientos de aeronaves de este aeropuerto es de ochenta y cinco
operaciones la hora para el 2005 y en caso de que no sea suficiente en las horas punta, algunos
vuelos pueden desplazarse de horario.
Para calcular el momento en que se saturará la capacidad, se define la capacidad en teórica, que
considera situaciones ideales sin considerar ciertas limitaciones y la de saturación (práctica),
que es la que proporciona un servicio de calidad al pasajero (utilizando como ratio el 85% de
pasajeros atendidos)
En este caso los retrasos se deben a la falta de capacidad de estacionamientos, de manera que al
aumentar la demanda de aeronaves los retrasos aumentan exponencialmente hasta llegar a un
máximo donde con mínimos retrasos de demanda se multiplican los retrasos.
20
Fuente: “Seminario de Gestión de Operaciones de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos” (URJC)
Terminal de pasajeros
La capacidad viene determinada en función de las terminales, de manera que por ejemplo, la
terminal T1 o de tráfico internacional incluyendo la UE no Schengen y la Schengen excluida
Iberia cuenta con 4345 salidas de pasajeros en hora punta y 2309 pasajeros llegan por hora
punta.
En cambio, el tráfico de la T3, regional, es más reducido (286 pasajeros/hora punta en salidas
y 253 pasajeros/hora punta en llegadas.
Del análisis efectuado, se deduce que el Aeropuerto podrá satisfacer la demanda de tráfico de
salidas del T1 hasta el nivel de tráfico de 4003, mientras que en llegadas no alcanzará 3327.
En cuanto a los aparcamientos, del total de plazas, son las 7720 efectivas teniendo en cuenta
factores comerciales. Así, el n º de plazas y pasajeros en hora punta es de 1,2 pasajeros por
plaza, mientras que los accesos soportan 8640 pasajeros en hora punta
Las instalaciones de carga ocupan una superficie de 178000m2, siendo de un 90% de la
superficie disponible, con una capacidad de 333959 toneladas anuales. Como se deduce de los
estudios, el aeropuerto no podía satisfacer su capacidad por lo que lo ampliaron.
21
Determinación de necesidades
En relación a las necesidades de movimiento de aeronaves y plataforma de estacionamiento
requerida, es decir, el campo de vuelos, podemos decir que la capacidad máxima es 75 AHP lo
que representa ciertos problemas de congestión.
Para el análisis de superficie de las distintas dependencias en el edificio terminal de pasajeros
se recurre al programa CAPASS de la IATA. Estos datos nos hablan de los pasajeros hora
punta en salidas y llegadas y de conexión. Un ejemplo de este estudio puede ser el de que las
salidas en el caso de la terminal T1 están afectadas por la facturación más a medio plazo que a
corto.
En cuanto a las necesidades industriales, podemos decir que Iberia posee 2 zonas dedicadas al
mantenimiento de su flota que no son propiedad del aeropuerto, por lo que se hacía necesaria
una disposición de nuevas zonas industriales debido a su posicionamiento estratégico que
ofrece una gran oportunidad de negocio.
Debido a la puesta en marcha de de 2 nuevas pistas, era necesario un nuevo centro de
distribución de energía eléctrica similar a la CELA con el objetivo de duplicar el volumen de
combustible almacenado.
El agua se suministra a través del Canal de Isabel II, de manera que el aeropuerto controla el
volumen de aguas residuales y el suministro.
En lo que a comunicación se refiere, cuenta con 2500 líneas telefónicas que ofrecen 240
llamadas simultáneas.
Necesidades alternativas
Las alternativas de desarrollo del Aeropuerto Madrid- Barajas son las definidas en el marco del
proyecto fsam, consideradas como objetivo fundamental para conseguir operaciones
instrumentales independientes entre las pistas actúales y las propuestas, para lo que se creará
un margen de garantía de distancia mínima entre pistas.
Se definen 5 configuraciones de ampliación de campo de vuelo, 3 de ellas mediante la
incorporación de una pista y las otras 2 referentes al desarrollo incluyendo pistas adicionales
paralelas a las existentes.
22
En cuanto a los impactos medioambientales, un estudio muestra que la propuesta de campo de
vuelos con las pistas 15-33, separadas entre sí 1900 m, no produce afecciones significativas
sobre el entorno del aeropuerto. Otro tipo de impacto medioambiental podría ser el acústico, al
que se considera necesario minimizar, para lo que se ha realizado un estudio de impacto
optimizando las rutas de salida y llegada por las nuevas pistas, aprovechando los corredores no
habitados.
Además se ha realizado un programa de diseño de plataformas y calles de rodadura para
facilitar la adecuación a las calle de salida rápida.
Se ponen en marcha proyectos para ampliar la capacidad de las zonas terminales de pasajeros.
El entorno competitivo en que opera implica que las compañías compitan vía costes a través de
recorridos cortos con tiempos mínimos de conexión, y servicio al pasajero mediante pasarela
telescópica.
Estimación económica y desarrollo
En el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas, se nos expone una serie de costes
estimativos y que además no incluyen las inversiones realizadas (incluidas las de la
ampliación).
Las inversiones que se realizaron con fecha de previsión hasta el 2004 eran para evitar la
saturación del aeropuerto a corto plazo, mientras que el resto se realizarían en función de la
evolución de la demanda. Dentro de las primeras incluíamos las inversiones de las pistas, calles
de rodaje, ayudas a la navegación, centrales eléctricas lado aire, rehabilitación del río Jarama y
el consiguiente acondicionamiento del entorno.
Además, se realizan una serie de inversiones para lograr el máximo desarrollo previsible como
la ampliación de la plataforma entre pistas, el nuevo satélite entre pistas, túnel de servicios
aeroportuarios, people mover, redes y abastecimientos y la urbanización e cuanto a la zona de
pasajeros, carga, industrial y de servicios.
Como conclusión del apartado nos presentan una tabla con el total de inversiones para llegar al
máximo desarrollo posible, lo que asciende a un cifra de 286900 millones de ptas.
23
Rentabilidad
Según las cuentas publicadas por Fomento, de los 48 aeropuertos de Aena, sólo nueve de ellos
fueron rentables el año pasado. Se trata de los aeropuertos de Alicante, Palma de Mallorca,
Bilbao, Gerona, Ibiza, Gran Canaria, Málaga, San Javier-Murcia y Tenerife Sur.
El resto de los aeropuertos tuvieron el pasado año un resultado operativo imputable negativo y
entre ellos destaca Madrid-Barajas, con más de 300 millones de pérdidas y una deuda que
supera los 6.000 millones de euros.
Las cuentas de Aena también registraron en 2009 un saldo negativo, con unas pérdidas después
de impuestos de 304,3 millones de euros y con una cifra de negocio de 1.839,9 millones de
euros aproximadamente, lo que supone un ligero aumento del 0,4% respecto a los 1.832,4
millones que ingresó en 2009. Esta cifra parece que no se verá mejorada para el 2010, ya que
incluso se prevé que ascienda a 420,1 millones de euros, un 38% más, de manera que el
Aeropuerto de Madrid- Barajas, según estas previsiones, aumentará sus pérdidas hasta los 311
millones de euros.
Rentabilidad de los aeropuertos españoles. Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas.
Fuente: Sección de Transportes de hosteltur
24
Se han considerado los nueve aeropuertos rentables de la red Aena y los nueve menos
rentables, entre los que, paradójicamente, se encuentran los dos de mayor volumen de
pasajeros.
25
Plan de RRHH
Los Aeropuertos contribuyen a la generación de empleo, de manera que según la ACI (Airports
Council International) crean 950 directos/millón de pasajeros y 3.700 indirectos e
inducidos/1.000 directos (2.100 a nivel nacional, 1.100 a nivel regional y 500 a nivel local), o
lo que es lo mismo, 215.000 puestos de trabajo directos y 875.000 indirectos e inducidos.
Por poner un ejemplo, en 2006, AENA sustentaba más de un millón de puestos de trabajo
Fuente: Aena, 2005
De entre los objetivos de la Dirección de Organización y Recursos Humanos del aeropuerto
Madrid- Barajas, y por tanto de Aena podemos destacar:
• Mejorar su desarrollo profesional.
• Aumentar su motivación y satisfacción.
• Mejorar los procedimientos de administración y el control de gestión en el área de
recursos humanos y automatizar los sistemas de gestión de recursos humanos.
• Aumentar la seguridad en la prevención de riesgos laborales
Así, la principal función de la Dirección consiste en establecer las estrategias, políticas y
procedimientos en cuanto a la organización y recursos humanos, para conseguir la
profesionalización y motivación de los recursos humanos, así como su adecuación a los
valores, desarrollo y objetivos de Aena.
26
Aena está integrado por dos grandes unidades de gestión de recursos humanos: la Dirección de
Aeropuertos Españoles y la Dirección de Navegación Aérea que, junto a las Unidades
Corporativas se centran en mejorar su desarrollo y aumentar su motivación y satisfacción. De
hecho, en los últimos años, la Dirección de Organización y Recursos Humanos ha potenciado
políticas en materia de contratación de personal, ha adoptado medidas para favorecer la
conciliación de la vida familiar y personal y ha llevado a cabo actuaciones encaminadas a
promover la igualdad efectiva entre mujeres y hombres entre otras actuaciones dirigidas a
mejorar la gestión.
En 2004 se decidió unificar en un solo centro directivo todas las competencias en materia de
recursos humanos, creándose la Dirección Corporativa de Organización y Recursos Humanos
que establece las estrategias, políticas y procedimientos de Aena en materia de Organización y
Recursos
Un ejemplo más reciente, es el del 2008, en que el Comité de Dirección de Aena desarrolló y
aprobó el Código de Conducta de Aena, que tiene por objeto recalcar unos principios de
actuación que están de acuerdo con los valores de nuestra organización y que constituyen las
expectativas de índole ética y responsabilidad profesional que tiene Aena para el personal
directivo.
Desarrollo de RRHH
Aena es elegida como una de las empresas de España donde mejor se trabaja. Obtiene
el puesto 48 en el estudio elaborado por “Actualidad Económica”. Destaca por sus
condiciones laborales y la gestión del talento. El estudio resalta la apuesta de la
Entidad Pública Empresarial por la responsabilidad social corporativa (Nota de
prensa de Aena)
Las relaciones laborales y contractuales de Aena se regulan mediante el IV Convenio
Colectivo de Aena, excluidos los contratos laborales de los controladores de la circulación
aérea, mientras que es la Comisión Paritaria de Promoción y Selección, integrada por cinco
representantes de Aena y cinco representantes de las organizaciones sindicales firmantes del IV
Convenio, la que garantiza el adecuado control de los procesos de selección y el respeto de los
principios de: igualdad, mérito, capacidad y publicidad para la provisión de puestos de trabajo
27
En cuanto a la actividad de Aena, podemos ver que ha incrementado, y por tanto su plantilla
también ha experimentado un notable crecimiento, superior al 8,4% durante el período 2006-
2008.
Si nos centramos en el aeropuerto Madrid Barajas, con 45,5 (+8%) millones pasajeros en el
2006, vemos que con ello aporta el 9% del empleo de la comunidad, lo que representa el 13%
del producto regional bruto.
Este aeropuerto da empleo directo a 33.770 trabajadores, siendo sólo 1.330 (3,9%) de AENA,
de manera que cada aterrizaje o despegue añade algo más de 12.000 € a la masa salarial de los
residentes, que se duplicará en 10 años, y sustenta 0,61 empleos. Así, los 212.000 empleos
totales que genera serán 300.000 puestos en 10 años.
El aeropuerto de Madrid-Barajas ofrece además, cierta estabilidad en cuanto a empleo se
refiere, ya que un 85,5% de los empleados cuenta con un contrato de carácter fijo y la edad
media de los trabajadores es de 44 años.
Es destacable también el aumento de la presencia femenina que, aunque sigue siendo
minoritaria, ha alcanzado el 30% del total de los empleados y presenta un ritmo de crecimiento
muy superior al de la plantilla masculina (14,03% de crecimiento femenino, frente al 5,18%
masculino, con respecto al período 2005-2007). La ocupación femenina de puestos de
estructura y directivos, representa el 21,87% en 2007, lo cual supone un aumento superior al
1,75% en relación a 2006. Incluso en los puestos directivos, el papel y la representación de las
mujeres en puestos de responsabilidad es cada vez más significativo, de manera que la
ocupación femenina representa el 22,6% en 2008, el 5,3% más que en 2007.
Estructura organizativa
Los profesionales del Centro de Gestión Aeroportuaria del aeropuerto de Madrid- Barajas y sus
funciones son las que se muestran a continuación:
Coordinador de operaciones: se encarga de asignar medios a cada vuelo y a toda la
programación de vuelos; día a día, hora a hora y minuto a minuto.
Cuando una compañía aérea comunica el retraso de algún vuelo procesan esa
información desde la sala para que llegue al público a las pantallas de información
situadas en las terminales, al tiempo que asignan al vuelo retrasado otra pasarela o
28
DIRECCIÓN GENERAL
ADMÓN Y
FINANZAS
COMUNICACIÓN
COORDINACIÓN
INSTITUCIONAL
Y RELACIONES
PÚBLICAS
PLANIFICACIÓN
CONTROL Y
GESTIÓN
RRHH
PLANIFICACIÓN
INFRAESTRUCTURAS
posición de remoto distinta, puesto que la del vuelo retrasado está ya programada para
otro avión.
Jefe de división: Es el gestor de todos los recursos de la sala y el responsable de que
todo funcione bien y que los procedimientos sean los adecuados.
Jerárquicamente está por encima del ejecutivo de servicio y por debajo del director
adjunto del aeropuerto.
Se encargan de procesar información e informal al director del aeropuerto sobre
cualquier incidencia.
Responsable de mantenimiento: Su función básica se centra en las reparaciones y en
coordinar todas las incidencias que se producen en las instalaciones del aeropuerto,
dando a éstas una rápida solución. Cuando surge el problema se evalúa desde la sala
Ejecutivo de servicio: Es responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del
Centro de Gestión Aeroportuaria.
Supervisa los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de
todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose
en aquellas donde se precise una mayor atención.
Organigrama
Fuente: Elaboración propia.
29
Retribución
Los rangos salariales y la política retributiva de Aena están regulados en el Capítulo XVII del
IV Convenio Colectivo y son independientes del género del empleado, puesto que el sistema de
retribuciones se estructura en función de la categoría profesional de la siguiente forma:
• Salario de nivel profesional.
• Salario de ocupación.
• Complementos de puesto de trabajo: (complemento de puesto de trabajo de dirección
o estructura, nocturnidad, antigüedad, disponibilidad localizada, etcétera.)
Teniendo en cuenta la naturaleza de la actividad desarrollada por Aena y el ámbito geográfico
en el que la desarrolla, no existen actividades que impliquen que el derecho a la libertad de
asociación y de acogerse a convenios colectivos, pueda correr ningún riesgo. Del mismo modo,
tampoco se ha detectado riesgo de incidentes de explotación infantil o de episodios de trabajo
forzoso o no consentido.
En base a todo lo anterior, Aena cuenta con un Sistema de Gestión del Desempeño mediante el
cual se evalúan a todos los directivos y mandos intermedios (15,4%3 de sus empleados)
mediante criterios objetivos, ligados al cumplimiento de resultados y que tiene consecuencias
directas en lo referente a la retribución, el desarrollo profesional y la formación.
Este sistema supone un cambio en la gestión de personas, un cambio cultural y una forma de
trabajar orientada a resultados que origina un mayor compromiso de las personas con los
objetivos de su organización.
Así, todos los mandos intermedios, puestos directivos y alta dirección de Aena perciben una
parte de su salario en concepto de retribución variable, la cual está ligada al Sistema de Gestión
del Desempeño, descrito en el párrafo anterior. Este Sistema diferencia los objetivos entre
objetivos de empresa, objetivos de equipo y objetivos personales.
De esta forma, si se incrementa el nivel de responsabilidad del puesto, mayor es el porcentaje
de retribución variable y mayor peso o ponderación tienen en dicha retribución variable los
objetivos de empresa, llegando al 50% en el caso de la alta dirección. De este modo, existe un
30
vínculo directo entre el desempeño y los resultados de la organización y la retribución de sus
máximos responsables.
Ejemplo numérico de salario:
Si realizamos un cálculo según la tabla de niveles en base al Nivel A de técnico en RRHH
junior, sólo a Salario convenio + salario ocupación, dejando al margen el plus de
disponibilidad, el plus de cumplimento de jornada, el plus de residencia en islas y la
nocturidad, vemos cómo el salario sería de unos 23.736,48 brutos anuales.3
Criterios de selección
Según el Artículo 19 del IV Convenio Colectivo de Aena, de entre los criterios de selección
podemos destacar que la selección de los candidatos se hace en relación con las Tablas de
Carrera Profesional diseñadas para cada ocupación, así, la modificación, aprobación o
supresión de estas tablas será propuesta por cualquiera de las partes firmantes del IV Convenio
Colectivo de Aena y aprobada por la Comisión Paritaria de Promoción y Selección.
Nivel A Licenciado, Arquitecto o Ingeniero.
Nivel B Tiene el título de Diplomado, Arquitecto Técnico, o Ingeniero Técnico.
Nivel C Posee el Título de BUP o Bachiller LOGSE, Técnico Especialista o Técnico Superior
(Formación Profesional)
Nivel D Posee el Título de BUP o Bachiller LOGSE, Técnico Especialista o Técnico Superior
(Formación Profesional)
Nivel E Posee el Título de BUP o Bachiller LOGSE, Técnico Especialista o Técnico Superior
(Formación Profesional)
Nivel F Posee el Título de Graduado Escolar o Graduado en Educación Secundaria, Técnico
Auxiliar o Técnico (Formación Profesional)
3 Respecto a los demás pluses, sólo se tienen en cuenta según las circunstancias personales, esto es, el plus por
vivir en las islas, no lo cobrará el que trabaje en Madrid. Igual pasaría con el plus jornada partida, ya que si no
haces jornada partida no lo cobras.
31
Estas tablas contienen varios criterios como: el supuesto de movilidad con formación posterior
(MFPOS), que se refiere a la incorporación al puesto de trabajo de manera provisional hasta
que se haya realizado la formación y superado la evaluación correspondiente.
Otro de los criterios es el supuesto de movilidad con formación previa (MFPRE), similar al
anterior aunque en este caso no se produce la incorporación al puesto de trabajo, ni siquiera de
manera provisional, hasta que se haya realizado la formación y superado la evaluación
correspondiente. Además, el puesto no será definitivo hasta que se produzca una certificación
de su nuevo perfil personal, la cual se deberá realizar en un plazo máximo de seis meses con
una evaluación de competencias al concluir los cursos de formación.
Aquellos trabajadores que, una vez superado y evaluado el proceso de formación
correspondiente, obtengan la adjudicación definitiva de una plaza, quedarán automáticamente
excluidos del resto de procesos de provisión interna en los que se encontrasen inmersos, en el
momento que sea publicada dicha adjudicación definitiva.
Además, existe la posibilidad de acceder a una formación voluntaria para cubrir las vacantes de
la misma ocupación y especialidad.
Contratación
Un contrato, en términos generales, es definido como un acuerdo privado, oral o
escrito, entre partes que se obligan sobre materia o cosa determinada, y a cuyo
cumplimiento pueden ser exigidas. Es un acuerdo de voluntades que genera derechos y
obligaciones para las partes.
Así, tenemos contratos fijos o indefinidos que se realiza a través de un proceso de contratación
externa a través de las plazas existentes en la Oferta de Empleo Público, y contratos
temporales. Si un candidato renunciase a una contratación de carácter fijo quedaría excluido
de la bolsa de ocupación correspondiente al contrato que le fuera ofertado, aunque no se
consideraría renuncia si se tratase de Incapacidad Temporal o baja por maternidad.
En el caso de la contratación temporal, se realizaría a través de la bolsa de contratos de reserva
en función de la puntuación obtenida en el proceso de selección con independencia de que
hubieran estado contratados anteriormente.
32
Formación
El aeropuerto de Madrid- Barajas ofrece formación a sus empleados, tal es el caso de los cursos
de formación de primeros auxilios impartidos por la Fundación Médico Rural, para facilitar la
intervención en situaciones de emergencia, el Aeropuerto de Madrid-Barajas ha impartido un
curso formativo voluntario entre el personal no sanitario que trabaja en sus instalaciones.
Adicionalmente, Aena dispone del Instituto de Aprendizaje y Desarrollo (IADA) que
proporciona una oferta de formación orientada al desarrollo profesional de las personas y con
ayudas de la Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo (entidad estatal encargada
de impulsar y coordinar la ejecución de las políticas públicas en materia de Formación) para
Planes de Formación.
Para garantizar que los candidatos preseleccionados van a poder seguir la formación que van a
recibir y optimizar los recursos destinados a esta, se realizan pruebas de evaluación. De esta
manera se acreditan un mínimo de conocimientos en estas pruebas para poder adjudicar de
manera provisional la plaza, de modo que las materias de las pruebas y los niveles mínimos de
conocimientos, serán fijados por la Comisión Paritaria de Promoción y Selección.
En la formación se intentan integran principios como la orientación a la ocupación del
trabajador, el tener en cuenta la carrera del trabajador en su integridad y fomentar los valores
de Aena orientados hacia una diversidad de objetivos como mejorar el desempeño del puesto
de trabajo desarrollando los adecuados niveles de especialización y empleabilidad, facilitar la
orientación hacia la promoción profesional, y adecuarse a la permanente evolución tecnológica
y operacional.
La formación del personal se realiza en el Centro de trabajo y dependiendo del caso dentro o
fuera de los horarios de trabajo, siendo ésta obligatoria (aunque existen excepciones como los
supuestos de disminución de la jornada en el caso de que tengan a su cargo un disminuido
físico o menor de seis años, vacaciones; permisos regulados etc.)
Para la gestión de la formación, Aena elabora de forma anual planes de formación, en cuya
planificación y supervisión interviene la Comisión Paritaria de Formación constituida por
representantes de Aena y de las Organizaciones.
La actividad de formación se ha coordinado dirigiendo las acciones formativas según las
diferentes categorías de la entidad:
33
• Directivos (directores y jefes de división de Aena), mandos (jefes de departamento de
unidades corporativas y de la Dirección de Aeropuertos) y jefes de sección de primer
nivel de aeropuertos.
• Resto de jefes de sección y personal de convenio de unidades corporativas y de la
Dirección de Aeropuertos.
• Resto de personal adscrito a Navegación Aérea.
Además podrán autorizarse Congresos, Seminarios, Conferencias, Jornadas e Inscripciones a
cursos de carácter muy puntual, inmediatez, innovación, aplicación de nuevas tecnologías,
técnicas experimentales o de información punta, se dirijan a una persona o grupos muy
reducidos de empleados de Aena y de muy corto número de horas.
Todo ello ha supuesto que durante el 2007, el 66% del personal haya recibido al menos un
curso de formación. Adicionalmente a las actividades previstas, se han realizado 443 acciones
de formación no programadas de carácter específico, ascendiendo el gasto asociado
directamente a actividades de formación a 3,06 millones de euros.
El gasto asociado directamente a actividades de formación que hemos tratado son de 3,7
millones de euros.
A pesar del coste que se soporta en esta materia, podemos concluir que se trata de una
inversión que genera unos beneficios a largo plazo, ya que se capacita al personal de nuevo
ingreso y al de plantilla en las actividades específicamente aeronáuticas y aeroportuarias,
actualizando los conocimientos profesionales exigibles en la convocatoria del puesto de
trabajo. Asimismo el trabajador obtiene beneficios como la adquisición de los títulos oficiales
específicos de las actividades aeroportuarias y aeronáuticas y asegurar la estabilidad del
trabajador en su empleo, en supuestos de transformación tecnológica o modificación funcional
de los distintos puestos de trabajo, además de adquirir conocimientos de idiomas nacionales y
extranjeros, se le facilita la adquisición de las competencias que le permitan aspirar a
promociones profesionales o a otros puestos de trabajo y los conocimientos necesarios en
materia de Prevención de Riesgos Laborales y Medio Ambiente etc.
Por último comentar que, el aeropuerto de Madrid- barajas ha firmado un acuerdo laboral con
RAESA, empresa de “Restauración de aeropuertos españoles, por el que, con el fin de
34
fomentar la incorporación de los jóvenes al trabajo y su integración en la empresa, se
potenciará el contrato para la formación, regulado en el artículo 9º del vigente Convenio
Colectivo Sectorial de la Comunidad de Madrid, al igual que la retribución del trabajador en
formación, el porcentaje sobre ventas, que percibirán en proporción a la jornada de trabajo,
excluido el tiempo dedicado a la formación teórica.
Sistema de gestión de desempeño
Durante el 2008, Aena ha instaurado un Sistema de Gestión del Desempeño mediante el cual se evalúa
a todos los directivos y mandos intermedios que representan un 15,4%3 de sus empleados. Esto, se
lleva a cabo mediante criterios objetivos, en función a los resultados, por lo que tiene consecuencias
directas en la retribución, el desarrollo profesional y la formación.
Este sistema supone un cambio en la gestión, en la cultura y una forma de trabajar como ya
comentábamos orientada a los resultados que podría llevar a un mayor compromiso con los
objetivos de la empresa.
Así, todos los mandos intermedios, puestos directivos y alta dirección de Aena perciben una
parte de su salario en concepto de retribución variable4, la cual está ligada al Sistema de
Gestión del Desempeño y al nivel de responsabilidad del puesto (a mayor responsabilidad,
mayor es el porcentaje de retribución).
Además, Aena trata de mejorar las condiciones de seguridad y salud de sus trabajadores,
reducir la siniestralidad laboral y potenciar una cultura preventiva en base a los compromisos
recogidos en la Política de Prevención de Riesgos Laborales que se desarrollará a continuación.
Relaciones laborales
El Convenio Colectivo que regula las relaciones laborales del aeropuerto Madrid- Barajas,
afecta además a todo el personal contratado laboralmente por Aena, incluso aquel que realice
su actividad en el extranjero, que tendrá, al menos, los derechos económicos que les
corresponderían en territorio español.
4 Para más información ver apartado de retribución
35
Además se pueden excluir del ámbito personal a los trabajadores con cargos de Director
General, Director de Aeropuertos Españoles, Director de Navegación Aérea y resto de
Directores pertenecientes al Grupo B, además del personal controlador de la circulación aérea
entre otros. (Artículo 2. Ámbito personal, IV Convenio Colectivo de la Entidad Pública
Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea).
Prevención de riesgos laboral
A lo largo del plan de RRHH hemos ido haciendo mención al trabajo desde un punto de vista
de interacción entre personas, empresas y Estado de manera individual y colectiva según
criterios sociales, legales y políticos, económicos y culturales.
Como hemos podido observar, el trabajador se relaciona con un medio, que no siempre está
libre de peligros y que por tanto puede producir daños para nuestra Salud.
La acción preventiva en el Aeropuerto de Madrid-Barajas tiene como finalidad establecer una
serie de medidas o estrategias que nos permitan ejercer un control personal/social sobre la
salud de los trabajadores en el lugar de trabajo para disfrutar de un “estado de completo
bienestar físico, psíquico y social y no sólo la ausencia de enfermedad” (O.M.S. 1983).
Cuando la interacción entre trabajadores y condiciones de trabajo es positiva conseguimos un
producto fiable para la empresa y unos efectos personales positivos. Sin embargo, cuando se
produce lo contrario, una interacción negativa, hablamos de daños materiales o pérdidas y
daños personales o lesiones.
Con respecto a lo anterior, el balance negativo entre trabajador y condiciones de trabajo se
recoge normalmente en daños para la salud que legalmente quedan recogidos en las siguientes
definiciones:
• Daños derivados del Trabajo (LPRL, art. 4) “Enfermedades patologías o lesiones
sufridas con motivo u ocasión del trabajo”.
• Accidente de Trabajo (LGSS, art. 115) “Toda lesión corporal que el trabajador sufra
con ocasión o consecuencia del trabajo realizado por cuenta ajena”.
• Enfermedad Profesional (LGSS, art. 116 y R.D. 19951978 de 12 de Mayo) “La
contraída a consecuencia del trabajo efectuado por cuenta ajena, en las actividades que
36
se especifiquen en el cuadro que se apruebe por las disposiciones de aplicación y
desarrollo de esta Ley”.
Tanto la Ley de Prevención de Riesgos Laborales como el Reglamento de los Servicios de
Prevención se refieren a la obligación de realizar evaluaciones iniciales y posteriores; por lo
que el aeropuerto de Madrid- Barajas deberá tener los documentos que acrediten la existencia
de un adecuado control de los riesgos de manera permanente, de manera que se deben realizar
evaluaciones posteriores, que incidirán en aquellos riesgos que no estén suficientemente
controlados.
Para lograrlo, Aena dispone del Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales, cuyas
directrices se encuentran en los siguientes documentos: manual de gestión, procedimientos e
instrucciones, y las actividades y los órganos preventivos de Aena.
Todo lo anterior deberá integrarse en el sistema general de gestión del aeropuerto de Madrid-
Barajas, en el conjunto de sus actividades y en todos los niveles jerárquicos, a través de un plan
que explique la estructura organizativa del aeropuerto, las responsabilidades, las funciones, las
prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios, en base a evaluación de
riesgos laborales y la planificación de la actividad preventiva
Los órganos que tratan este tema son los representantes de los trabajadores y Aena, el Comité
Estatal de Seguridad y Salud, que trata de unificar la acción preventiva de Aena y es
responsable de coordinar los criterios de actuación de los comités de seguridad y salud o de los
delegados de prevención5 de los distintos centros de trabajo y los Comités de seguridad y
salud que participan como órganos de consulta en materia de prevención de riesgos. Además,
existe un comité6 en todos los centros que cuentan con 50 o más trabajadores, mientras que en
los de menos de 50 empleados es el delegado de prevención el que constituye el comité junto
con la representación de Aena.
5 Los Delegados de Prevención colaboran con la dirección de la empresa en la mejora de la actividad preventiva.,
además de promover y fomentar la colaboración de los trabajadores en la ejecución de la normativa y de vigilar y
controlar su cumplimiento. 6 El comité participa en la evaluación y la prevención proponiendo mejoras de las deficiencias que impidan la
efectiva prevención de riesgos.
37
Para la realización de un plan de prevención y su planificación, el empresario deberá hacer una
evaluación inicial de los riesgos conforme a normativa sobre protección de riesgos específicos
y actividades de especial peligrosidad, y teniendo en cuenta la naturaleza y las características
de la actividad o los puestos de trabajo. Así, en el caso de que tras la evaluación se aprecien
actividades de riesgo, éstas tendrán que pasar por una planificación mediante la cual el
empresario deberá asegurarse de que se cumplen las actividades preventivas, efectuando para
ello un seguimiento o control continuo. Para ello, se siguen los siguientes pasos:
• Evaluar los riesgos.
• Analizar las posibles situaciones de emergencia y adoptar las medidas necesarias.
• Organizar la prevención en el trabajo, integrándola en todas las actividades de la
empresa y teniendo presente la capacidad de los trabajadores.
• Facilitar equipos de trabajo y equipos de protección individual adecuados.
• Informar y formar a los trabajadores.
• Garantizar un servicio de vigilancia de la salud de los trabajadores en función de los
riesgos.
Conforme a lo anterior, debemos destacar que se tendrá que incorporar la prevención a todos
los niveles jerárquicos como ya adelantábamos en apartados anteriores, pero además, se
planificará la producción integrando la prevención, con los medios necesarios y en función de
las características de la empresa y de la evaluación de riesgos realizada. Ejemplos podrían ser
la vigilancia médica en función del riesgo laboral que lleva a cabo el aeropuerto de Madrid-
Barajas, y que incluso mentaliza y a sus trabajadores sobre su importancia a través de cursos
de primeros auxilios, además de promover su participación en ámbitos en relación con la salud
laboral (ver apartado de formación)
Asimismo, los trabajadores cuentan con una serie de derechos, como el de recibir formación
de los riesgos de su trabajo, posibilidad de contar con una vigilancia médica periódica,
participar y ser consultado en todo lo relacionado con la seguridad y salud en el trabajo, poder
paralizar su actividad en caso de riesgo grave e inminente y contar con una protección especial
en caso de menores y maternidad.
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A cambio, el trabajador tiene que cooperar con el empresario para garantizar unas condiciones
de trabajo seguras y cumplir con las órdenes e instrucciones relativas a la prevención y
protección de riesgos, de modo que deberá informar de inmediato de las situaciones de riesgo y
utilizar correctamente los medios de protección personal.
En cuanto a la fase de evaluación, podemos subdividirla a su vez en varias etapas, ya que se
trata de una secuencia lógica de acciones que de manera sistemática determinan los peligros del
propio trabajo, y establece criterios para su tolerabilidad, de acuerdo con las siguientes fases:
1ª Fase. Asignación de Tareas a cada Puesto de Trabajo, en donde incluimos la
asignación de Tareas y la definición de las Condiciones de Trabajo.
2ª Fase. Análisis de Riesgos, basada en la identificación de riesgos, así como su
estimación.
3ª Fase. Valoración del Riesgo.
4ª Fase. Planificación Preventiva, en donde se tienen en cuanta una serie de medidas
preventivas, el seguimiento de éstas y su registro.
Debemos aclarar con respecto a lo anterior, que si de la evaluación de riesgos se deduce la
necesidad de adoptar medidas preventivas, se deberá:
• Eliminar o reducir el riesgo, mediante medidas de prevención en el origen,
organizativas, de protección colectiva, individual o de formación e información a los
trabajadores.
• Controlar periódicamente las condiciones, la organización y los métodos de trabajo y
el estado de salud de los trabajadores
• Llevar un registro de los resultados de la evaluación.
Además, la evaluación debe realizarse por el personal competente, aunque los procedimientos
de evaluación deben consultarse con los trabajadores, a los que habrá que proporcionar los
medios necesarios y hacer participar a jefes, mandos y trabajadores, todo ello con la
coordinación adecuada.
En lo referente al estudio del impacto de los convenios, es la DGAC la que facilita la puesta
en marcha de los proyectos de las compañías aéreas y las necesidades de los distintos
39
mercados, de manera que mantiene negociaciones aéreas con distintos países. Para ello, se
suscriben Acuerdos Aéreos (o se sustituyen Acuerdos Aéreos ya existentes por textos
actualizados) que, en la mayoría de los casos traen consigo un conjunto de beneficios para el
sector aéreo y la economía:
• El acceso de nuevos transportistas.
• El incremento de la capacidad y frecuencias a ser operadas por las empresas
aéreas designadas respectivas.
• La ampliación de los puntos de acceso en los territorios respectivos.
• La incorporación de nuevas cláusulas sobre seguridad de la aviación civil y de
las operaciones aéreas.
• Otras facilidades operativas que contribuyen al mejor desarrollo de los servicios
aéreos por parte de las empresas aéreas designadas, y la flexibilización tarifaria.
Fuente: Aena 2008
Aena trata de mejorar las condiciones de seguridad y salud de sus trabajadores, reducir la
siniestralidad laboral y potenciar una cultura preventiva a través de su Política de Prevención
de Riesgos Laborales, para lo que se ha desarrollado el Sistema de Gestión de Prevención de
Riesgos Laborales, cuyas directrices se encuentran en el Manual de Gestión, Procedimientos e
Instrucciones, y las actividades y los órganos preventivos de Aena.
El sistema está formado por un Comité Estatal de Seguridad y Salud, que unifica y coordina los
criterios de los Comités de Seguridad y Salud o de los Delegados de Prevención de los
distintos centros de trabajo y los Comités de Seguridad y Salud, que son órganos colegiados de
consulta regular. Además, existe un Comité en todos los centros que cuentan con 50 o más
trabajadores, mientras que en los de menos de 50 empleados, es el delegado de Prevención el
que constituye el Comité junto con la representación de Aena.
40
En cuanto al número de accidentes /1000 empleados se ha producido una disminución en los
últimos años, alcanzando en 2007 la cifra más baja, con 14,26 accidentes con baja /1000
empleados y 17,98 accidentes sin baja /1000 empleados, lo que supone una reducción del 7%
respecto al 2005.
Fuente: Aena 2008
De entre los daños derivados del Trabajo podemos encontrarnos con enfermedades patologías o
lesiones sufridas en el ámbito de trabajo, es decir, los accidentes de Trabajo regulados por el
artículo 115, que los define como: “Toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o
consecuencia del trabajo realizado por cuenta ajena”, e incluso las enfermedades profesionales
(LGSS, art. 116 y R.D. 19951978 de 12 de Mayo): “La contraída a consecuencia del trabajo
efectuado por cuenta ajena, en las actividades que se especifiquen en el cuadro que se apruebe
por las disposiciones de aplicación y desarrollo de esta Ley”.
Los empleados además, reciben una serie de ayudas sociales orientadas a mejorar su bienestar
personal y familiar, a través de distintos planes como el Plan anual de ayudas económicas para
trabajadores (según las de la Comisión Paritaria de Acción Social)7
Ofrecen también otro tipo de ayudas económicas como la tramitación de anticipos
reintegrables, ante situaciones justificadas, tramitación de seguros de vida y accidente que
garantizan posibles de prestación y capital en la póliza del seguro de vida y accidente
contratado.8
7 En 2007, se concedieron 8.817 ayudas por un importe total de 1.326.483 euros, el 19,34% más que el año
anterior. 8 En 2007 las prestaciones de las condiciones del seguro se incrementaron un 40%, destacando el aumento de
prestación por Invalidez permanente total, que incrementó de 70.000 a 120.000 euros
41
También cuenta con un Programa de atención al empleado (PAE) que trata de solucionar
necesidades y problemas del trabajador fomentando la conciliación entre la vida personal y
profesional de los trabajadores y se estructura en distintos tipos de servicios (básicos,
complementarios y extras) a los que acceden los empleados e incluso, dependiendo del
servicio, sus familiares. No obstante se han añadido nuevos servicios en dos modalidades:
gratuitos, como las guías de viaje y / o información y asesoramiento sobre la nueva Ley de
Dependencia y extras con coste reducido para el trabajador como el ITV de vehículo familiar,
además de ampliarse mediante el Programa de Voluntariado9
Ejemplos de todo lo anterior pueden ser los reconocimientos médicos específicos en función de
los riesgos de cada puesto de trabajo gratuitos y anuales, con carácter general, o la protección
de las trabajadoras embarazadas de las condiciones nocivas para la salud durante el embarazo.
Fuente: Aena 2008
En lo referente al vestuario y equipos de protección individual (EPIS), Aena proporciona a su
personal la correspondiente dotación de EPIs, ropas de protección y/o las prendas de vestuario
e imagen, adecuados para el desempeño de sus funciones cuando se trata de trabajos con cierto
riesgo.
Cuando hablamos de factores de riesgo, nos referimos a los elementos que por sí mismos o en
combinación con otros pueden producir una disminución del nivel de salud del trabajador. 10
Los EPIs, ropas de protección y prendas de vestuario, estarán en adecuado estado de
conservación y se adaptarán a las condiciones físicas del trabajador, para que no dificulten el
9 En el año 2007, el uso de los servicios totales fue de 3.265. Lo que supone un incremento del 6,3% respecto a 2006, con 3.069 usos, el 18,5% respecto a 2005, en que se contabilizaron 2.754 servicios. 10 Se clasifican en los siguientes grupos: Condiciones de Seguridad, Condiciones de Higiene Industrial y Condiciones psicosociales y ergonómicas.
42
normal desenvolvimiento en sus actividades, siendo ergonómicos en su diseño y
características, de fácil limpieza y de uso exclusivo y personal.
Matizaciones sobre el V Convenio laboral en materia de prevención de riesgos.
La Ley de Prevención de Riesgos Laborales amplía la Prevención de Riesgos Laborales, no
limitándose a un conjunto de deberes de obligado cumplimiento empresarial o a la subsanación
de situaciones de riesgo, sino que se integra en el conjunto de actividades de la empresa y en
todos los niveles de la misma.
El empresario está obligado a realizar la evaluación de riesgos, en base a uno de los principios
generales de la acción preventiva desarrollado en el artículo 15 de la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales, de manera que tendrá que evitar los riesgos, evaluar los que no se puedan
evitar, adaptar el trabajo a la persona, tener en cuenta la evolución técnica, planificar la
prevención, anteponer las medidas de protección colectiva a las individuales y dar formación a
los trabajadores. Así, el incumplimiento por los empresarios de sus obligaciones en materia de
prevención de riesgos laborales dará lugar a responsabilidades administrativas, civiles e incluso
penales.
Según el artículo 16 de dicha Ley, “la acción preventiva en la empresa la planificará el
empresario a partir de la evaluación inicial de los riesgos para la seguridad y salud de los
trabajadores, que se realizará, con carácter general, teniendo en cuenta la naturaleza de la
actividad, y en relación con aquellos que estén expuestos a riesgos especiales”. Con esto,
hacemos referencia a que el empresario deberá elaborar y conservar a disposición de la
Autoridad Competente una serie de Documentación que debe incluir la evaluación de riesgos
para la seguridad y salud en el trabajo y la planificación de la acción preventiva.
Más adelante, en el artículo 18 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales Riesgos, nos
informa lo que comentábamos anteriormente: el empresario deberá adoptar las medidas
necesarias para que todos los trabajadores reciban toda la información referente a: riesgos para
la seguridad y salud, medidas de prevención y protección aplicables y medidas de Emergencia.
Según el artículo 104, política y sistema de gestión, los trabajadores de Aena tienen derecho a
una protección en materia de seguridad y salud en el trabajo, de manera que Aena como ya
43
sabemos, tiene como objetivo mejorar las condiciones de seguridad y salud, reducir la
siniestralidad laboral y potenciar una cultura preventiva en base a la política de prevención de
Aena, integrada en la organización, en sus actividades, decisiones, procesos técnicos y en todos
los niveles de la línea de la jerarquía.
En el artículo 105, se desarrollan los servicios de prevención de riesgos laborales, uno para
todas las unidades de Aena, excepto la Navegación Aérea, denominado Aeropuertos Españoles,
y otro para el ámbito de la Navegación Aérea, considerados unidades organizativas específicas
y por tanto, dotados de los medios humanos y materiales necesarios para su labor: prevenir,
asesorar y asistir a la empresa, trabajadores, representantes y órganos de representación
especializados.
Además, este convenio trata sobre los comités de seguridad y salud, que tratan de unificar la
acción preventiva de Aena, coordinando criterios. Estos comités, están integrados por ocho
representantes, entre los que destacamos las propias organizaciones sindicales que firmaron el
convenio y sus asesores, que no pueden superar las once personas.
Es importante aclarar, que los servicios de prevención de Aena actúan como un órgano asesor,
es decir, pueden aconsejar y opinar, pero no votar, por lo que no tienen poder de decisión.
Además, todos los centros de trabajo formados por cincuenta o más trabajadores cuentan con
un comité de seguridad y salud, mientras que para aquellos que tengan menos de treinta, será el
delegado de prevención el que se encargará de representar a este comité. Éstos son órganos de
consulta en la materia que estamos tratando, y se reúnen como mínimo trimestralmente.
Cada comité, propondrá la designación de los equipos de intervención que tienen que disponer
de un Manual de Autoprotección o Plan de Emergencia, en el que todos los trabajadores
tendrán que colaborar.
Por último cabe destacar que el convenio además regula aspectos como la vigilancia de salud,
garantizando la empresa médicos específicos, en función de los riesgos de cada puesto, de
manera que en los puestos en los que los trabajadores estén expuestos a riesgo, se requerirán
unas condiciones físicas especiales y reconocimientos médicos obligatoriamente.
44
Por tanto, el Plan Preventivo se funda en: identificar y evitar los riesgos, evaluar los riesgos
que no puedan evitarse y planificar la actividad preventiva en función de los resultados de la
evaluación y verificar el cumplimiento de las medidas adoptadas. Así, la planificación de la
prevención se inicia con la evaluación inicial de riesgos y la adopción de las medidas
adecuadas a la naturaleza de los riesgos detectados. Con todo esto, se consigue facilitar al
empresario la toma de medidas adecuadas para poder cumplir con su obligación de garantizar
la seguridad y la protección de la salud de los trabajadores
Para finalizar, destacar que en Julio de 2009, se firmó el V Convenio Colectivo de Aena, entre
las organizaciones sindicales, USO, CCOO, UGT y Aena, presentes en la Coordinadora
Sindical Estatal.
En cuanto a prevención de riesgos laborales, destacar la política y modelo de gestión basado en
la protección en materia de seguridad y salud del trabajo y su objetivo de mejora. Se esta
manera, los órganos de participación serán: el Comité Estatal de Seguridad y Salud y el Comité
de Seguridad y Salud que acordarán la formación de los miembros del Equipo de Intervención.
En cuanto al vestuario, será igualmente proporcionado por Aena en adecuadas condiciones de
conservación y adecuados para el desempeño d las funciones.
Otros aspectos ya tratados anteriormente presentes en este convenio son temas referentes a: la
formación, retribuciones, anticipos, salarios, la medicina en el trabajo, protección de la
maternidad
Por último, destacar que este convenio ha supuesto una serie de mejoras profesionales y
sociales, así como un significativo incremento salarial, entre otros aspectos como:
• .La vigencia del Convenio, que será de 6 años.
• El ámbito de aplicación para la totalidad de los trabajadores/as de Aena.
• El incremento salarial del 3,37% en los distintos conceptos retributivos para el
año 2009.
• Una paga adicional de 335 euros y un anticipo del 2%.
• Iguala el sistema de Selección Externa con la Promoción Interna (adjudicación
directa de la plaza).
• Mantiene la jubilación parcial.
45
Plan comercial
Según estudios de mercado comerciales de la demanda, tanto la población aeroportuaria como
empresas y residentes del área de influencia, han desarrollado los productos "retail", áreas de
negocio, áreas empresariales y de ocio, que contribuirán a incrementar los ingresos y aumentar
la calidad de los servicios.
En los nuevos edificios terminales del aeropuerto Madrid- Barajas se ha trabajado desde las
primeras fases de definición, (diseño funcional, anteproyecto y/o proyecto constructivo), para
asegurar con la debida planificación el éxito de los futuros negocios
Con esto, posiblemente se pretendía comercializar un aeropuerto desde una perspectiva de
marketing u orientada al cliente, ofreciendo una diversidad en productos y servicios que nos
llevaría a una segmentación de mercado y por tanto, a lograr un posicionamiento en base a la
demanda prevista.
De esta manera lleva a cabo una serie de estrategias orientadas a facilitar una mejor
comercialización de su producto o servicio como la adaptación de los cajeros automáticos de
los aparcamientos con el Plan de Adaptación al Euro de Aena, posibilitando el pago a nivel
internacional.
Además, aprobó la normativa para la regulación de la actividad de combustible y lubricantes de
aviación sobre asistencia en tierra, diferenciándose entre las actividades de almacenamiento,
distribución y suministro de combustibles.
Con esto se consigue cierta liberalización de los servicios de asistencia en tierra, combustible y
lubricante impulsado desde la comunidad europea, estableciendo iguales condiciones en la
prestación de la actividad.
En cuanto a la gestión comercial, debemos aclarar que disponen de un manual de
Procedimientos para realizar un óptimo control de ingresos comerciales. Con esto se
conseguirá un aumento de la información y una mejora del seguimiento de la actividad.
46
Servicios y productos del aeropuerto de Madrid-Barajas
El 79% de los pasajeros del aeropuerto de Madrid-Barajas valora como "buenos o muy
buenos" los servicios e instalaciones del aeródromo, según una encuesta de calidad
realizada por AENA el pasado mes de diciembre, en la que participaron 2.000 usuarios
Las principales aerolíneas del aeropuerto son Iberia, Spanair, y Air Europa. Madrid-Barajas es
el aeropuerto europeo con más vuelos con Latinoamérica, tiene enlaces frecuentes con casi
todos los aeropuertos españoles y posee buenas conexiones con las capitales europeas, además
de tener algunas conexiones de menor importancia con África, Asia y Norteamérica.
En el aeropuerto tienen una base de operaciones de las aerolíneas como Iberia (que es la
dominante ya que mueve casi la mitad de los pasajeros totales), Spanair, Air Europa, Air
Comet, Air Nostrum, Vueling Airlines, easyJet, Ryanair, Air Pullmantur, Swiftair, Quantum
Air, Iberworld y Corporación Ygnus Air. Las cinco primeras utilizan el aeropuerto como
centro de conexiones entre vuelos o Hub.
Los servicios que ofrece Madrid-Barajas hacen que el aeropuerto se convierta en una especie
de centro comercial. Además de las ya conocidas Tiendas del Aeropuerto, en las instalaciones
de la nueva Terminal 4 podemos encontrar incluso un spa. También existen cafeterías y
restaurantes, alquiler de coches, touroperadores, servicios bancarios, salas VIP, salas reuniones,
capilla, puntos información del aeropuerto y turísticos, etc.
• Servicios comerciales y tiendas en régimen fiscal normal.
En sus instalaciones cuenta con varios comercios o espacios comerciales como es el
caso de “Fashion”, que es un área comercial en donde podemos incluir varias marcas
internacionales de moda y complementos como Lacoste, Hugo Boss o Tous.
Distinguimos además otras áreas como la denominada “El glamour”, centradas en el
mercado de la joyería, piel y textil, concentradas en Boutiques.
• Tiendas libres de impuestos.
Podemos encontrarnos además con las tiendas denominadas “The Shop”, que ofertan
bebida, tabaco, perfumería, alimentación y complementos. Entre ellas podemos destacar
“Fashion & Fun”, dirigida a marcas internacionales como Geox, Camper, Tommy
Hilfiger y Calvin Klein, y diversos productos como aquellos relacionados con la
fotografía, audio, video, artículos deportivos etc.
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• Servicios de restauración: Cafeterías, bares y restaurantes
Dentro del propio aeropuerto se pone a disposición del viajero el servicio de
restauración con cafeterías como la Cafetería Colombia, Medas Ready to Eat y El Jet,
que nos ofrecen una gran variedad de platos, desde combinados hasta aperitivos
sándwiches. Encontramos además otro tipo de establecimientos como restaurantes de
varios tipos que incluyen el autoservicio y la comida rápida (ejemplo: Ars, Plaza
Mayor)
• Aparcamiento:
El aeropuerto de Madrid-Barajas cuenta con varias áreas de aparcamiento frente a los
edificios de las terminales disponibles tanto para estancias cortas como largas. El
aparcamiento P1 está al aire libre. El P2 es un aparcamiento cubierto con acceso directo
a las terminales T2 y T3. El pago de las tarifas se puede hacer en metálico o con tarjeta
de crédito. Hay un aparcamiento exprés para estancias cortas cerca de la terminal 2.
También hay una zona de estacionamiento para estancias largas con 2.866 plazas.
Todos los aparcamientos tienen plazas reservadas para vehículos de pasajeros
discapacitados.
• Otros Servicios:
Podemos decir además que se ofrecen otros servicios, como los financieros, gracias a la
presencia de establecimientos financieros como el BBVA y Caja Madrid Cuenta
también con servicios de ocio y negocios, religiosos (ya que cuenta incluso con 2
capillas: la Capilla Nuestra Señora de Guadalupe y la Capilla Nuestra Señora de Loreto)
o de conexión a Internet en toda la T4 y la T4S y en las salas VIP y las zonas de
restauración de los terminales T1, T2, y T3.
En cuanto a los servicios de negocio que ya adelantábamos, decir que encontramos
varias salas de reuniones ofrecidas en alquiler para recepciones, conferencias, ruedas de
prensa, cursos y reuniones de trabajo. De entre ellas podemos mencionar el Auditorio,
Autogiro, Goya etc. Además de área wiFi.
Por último, destacar los servicios de apoyo al pasajero como los carritos portaequipajes y
recordar que el aeropuerto de Madrid-Barajas ha albergado obras de diferentes artistas, como
por ejemplo de Clara Olivares y Pablo Abad, que mostraban una colección de 24 “cajas” bajo
el título de Horóscopos o la inauguración de una exposición de la pintora madrileña Marisa
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Moreno Ruiz-Zorrilla. Recientemente, los informativos han anunciado una nueva exposición
de fotografía
del artista Luis Zueco durante el mes de Abril del 2010.
Tarifas del aeropuerto Madrid-Barajas
• Acceso:
En cuanto a las tarifas ofrecidas en lo referente al acceso a Madrid-Barajas, podemos optar por
medios públicos como el autobús o metro. El precio es de 2 €, ya que a partir del precio base
de un billete sencillo de 1 €, le sumamos un suplemento de 1 € más.
No obstante, existen pases de turista para el uso de transporte público por € 3.50 al día o bien €
18.40 la semana.
Otra opción podría ser contratar un taxi o cogerlo directamente en el Hall de Llegadas de T4,
T1 (antes de la Puerta 2) y T2 (antes de la Sala de Equipajes 5). El precio de este medio, entre
otras cosas, depende de las zonas y la hora del día. El recargo por aeropuerto es de € 4.50 y ser
dejado en una estación de bus o de tren tiene un cargo extra de € 2.40. Un viaje al centro de
Madrid cuesta entre € 25 y € 30.
• Estacionamiento en el Aeropuerto:
Para las terminales T1, T2 y T4 tenemos los garajes P1, P2 y P4 respectivamente. Los precios
son: primera media hora € 0.60, segunda media hora € 0.90, y luego cada hora es € 1.50. Los
primeros cuatro días son € 15.00 diarios, y a partir de allí € 12.00 por día.
Es importante tener en cuenta que hay límite para pagar con tarjeta de crédito. Para Visa,
Mastercard y Eurocard el límite es de € 90.15, y para Diners y American Express, € 120.20.
Cifras mayores deben ser pagados de contado.
El área de estacionamiento de largo plazo tiene conexiones de bus rápido con las terminales y
su precio es para los primeros dos días € 9.50 diario, para el periodo entre el tercer y el quinto
día es € 8.50 diario, y a partir de ahí € 4.50 por día.
Sin embargo, un Pase de Estacionamiento es más barato: € 52.00 por ocho días y € 78.00 por
15 días.
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• Equipaje
En T1, T2 y T4 hay cajas fuertes de equipajes cuyas tarifas dependen del tiempo en que el
cliente las utilice de manera que, el primer día la tarifa ronda los 2.65 €. Si el cliente decide
utilizarlas por más tiempo, el precio será de 3.30 € diarios por cajas pequeñas y € 4.65 diarios
por las grandes.
• Otros servicios:
Además de todos los servicios que hemos expuesto, el aeropuerto cuenta con un área wiFi,
cuya tarifa en el 2007 era de 5 euros por 30 minutos de conexión y 7,5 por una hora, a lo que
hay que sumarle el IVA correspondiente
Incidencia. Ferias y convenciones.
El aeropuerto de Madrid-Barajas se ve afectado positivamente por varias ferias, congresos y
convenciones. Un ejemplo puede ser IFEMA, situado en una de las zonas empresariales más
activas de Madrid, ya que cuenta con una excepcional localización, al situarse a 3 Km. del
Aeropuerto Internacional Madrid-Barajas, lo que posibilita la llegada de tusitas desde cualquier
lugar del mundo.
IFEMA tiene presencia en una treintena de países repartidos estratégicamente en los cinco
continentes con la finalidad de realizar una labor comercial, así como de apoyo y
asesoramiento a expositores y potenciales clientes internacionales. Asimismo, realizan estudios
sobre oportunidades de negocio en sectores de interés para el exportador y apoyan la
participación en ferias de empresas y profesionales.
Este tipo de ferias atraen no sólo demanda nacional, sino internacional también, debido a su
gran alcance que según el último informe publicado por el Observatorio Ferial Europeo
CERMES de la Universidad Bocconi, es bastante notorio. Este informe afirma que IFEMA
ocupa uno de los cinco primeros lugares en Europa entre los organizadores feriales, junto a la
Feria de Dusseldorf, Reed Exhibition, Deutsche Messe y Feria de Frankfurt.
La incidencia de Fitur en el desarrollo del turismo en la región es bastante positiva, además de
que supone un incremento de la demanda de medios de transporte como el aeropuerto de
Madrid-Barajas, lo que se traduce en ingresos y en una mejora de la balanza comercial, además
del apoyo que ofrece al sector turístico.
50
Algunas de las ferias organizadas por IFEMA son FITUR, ARCO, Pasarela Cibeles, el Salón
del Automóvil de Madrid, Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA), Salón
Náutico de Madrid, SIMO, AULA, la Feria Internacional del Mueble de Madrid, el Salón
Internacional de la Moda de Madrid, FERIARTE y GENERA (Feria Internacional de Energía y
Medio Ambiente, principalmente centrada en las energías renovables).
Quizás, la más conocida y más relevante para nuestro estudio sea FITUR o feria internacional
de turismo, que consta de varios pabellones dedicados a cada uno de los países representados.
Por tanto, IFEMA se ha convertido en uno de los principales dinamizadores no sólo del entorno
económico, sino también del social y cultural
Filiales de Aena
Aena diversifica su actividad a través de la participación en el capital de diversas sociedades en
las que tiene participación mayoritaria. Ejemplos podrían ser las sociedades de Centros
Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA), Aena Desarrollo Internacional, S.A. e Ingeniería y
Economía del Transporte, S.A. (INECO).
Además, posee participación minoritaria en empresas mercantiles como Restauración de
Aeropuertos Españoles, S.A. (RAESA), y en la Agencia Metropolitana de Desarrollo
Urbanístico y de Infraestructuras, S.A. (Agencia Barcelona Regional) y participación indirecta
en sociedades.
• Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA).
Se trata de una Sociedad Unipersonal que se centra en la promoción, construcción, gestión,
explotación y conservación de los centros de carga aérea o instalaciones equivalentes en los
aeropuertos.
Además, puede desarrollar actividades mercantiles que estén relacionadas con su objeto social,
como por ejemplo: los estudios de asistencia técnica, de mercado, de viabilidad económica
para proyectos de centros de carga, logísticos, intermodales o integrados en el campo de la
consultoría.
• Aena Desarrollo Internacional,S.A.
Al igual que Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A. (CLASA), se trata de una Sociedad
Unipersonal dedicada a la internacionalización de la actividad de Aena
51
Ejemplos que incluimos en esta sociedad anónima podrían ser: Aeropuertos del Caribe, S.A.
(ACSA), que está participada con el 40% por Aena Desarrollo Internacional, S.A. y es la
entidad concesionaria del Aeropuerto de Barranquilla, en Colombia.
Otro ejemplo a destacar por su nivel de participación es la Sociedad Aeroportuaria de la Costa,
S.A. (SACSA), participada con el 38% por Aena Desarrollo Internacional, S.A., es la entidad
concesionaria del Aeropuerto de Cartagena de Indias, en Colombia.
Por último, mencionar Aerocali, S.A., participada con el 33,34% por Aena Desarrollo
Internacional, S.A., es la entidad concesionaria del Aeropuerto de Cali, en Colombia.
• Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. (INECO).
Se trata de una Sociedad Estatal participada no sólo por Aena (61%), sino también por Renfe-
Operadora (17%) y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) (22%). Ésta
ofrece productos y servicios de ingeniería y consultoría de transporte innovadores, que
responden continuamente a las necesidades de sus clientes (inversores).
• Restauración de Aeropuertos Españoles, S.A. (RAESA).
Sociedad participada por Aena (49%) y RECYGSA (51%); el objeto social de la sociedad es la
explotación de la restauración del aeropuerto de Madrid/Barajas.
• Agencia Metropolitana de Desarrollo Urbanístico y de Infraestructuras, S.A. (Barcelona Regional).
Sociedad participada por el Ayuntamiento de Barcelona (17,65%), Consejo Comarcal
Barcelonés (11,76%), Entidad Metropolitana de Transportes (11,76%), Aena (11,76%),
Empresa Metropolitana de Sanejament (11,76%), Consorcio de la Zona Franca (11,76%),
Puerto de Barcelona (11,76%), RENFE (5,88%) y MERCABARNA (5,88%). Su objeto social
es la realización de estudios, análisis y prospecciones sobre aspectos urbanísticos, territoriales
y medioambientales; la proyección, promoción, gestión, desarrollo, asesoramiento, ejecución y
explotación de todo tipo de obras, edificaciones y sistemas urbanísticos.
52
Operaciones y gestión
Son más o menos 200.000 las personas que transitan diariamente por las instalaciones del
aeropuerto de Madrid-Baraja, entre trabajadores se controlan unas 45.000 tarjetas de
identificación (más de 20.000 personas al día); pasajeros (más de 150.000 personas) etc.
Como podemos ver se trata de una gestión bastante compleja ya que además debemos incluir la
vigilancia y control por ejemplo de 25.000 estacionamientos públicos y la atención de más de
1.200 operaciones de aeronaves al día, lo que supone un total de 435179 operaciones que han
disminuido del 2008 al 2009 en un 7,4%, posiblemente al verse afectado el transporte aéreo por
la crisis.
Quizás para comprenderlo mejor podemos ejemplificarlo con el tráfico registrado en 2006 que
asciende a un total de 45.799.986 pasajeros o para el 2009 de 48270581 pasajeros. Este último
año se ha reducido un 5,1%, afectado por la caída del turismo.
Estas operaciones que veníamos mencionando se gestionan desde el Centro de Gestión
Aeroportuaria (CGA) de la Terminal T-4, en una gran sala de operaciones desde donde se
vigila y controla, en tiempo real, la operación que diariamente se desarrolla en las plataformas
de estacionamiento, en las zonas interiores de las cuatro terminales, con sus correspondientes
controles de seguridad, aparcamientos públicos; en las pistas de aterrizaje y despegue, servicio
de handling, etc.
El Centro de Gestión Aeroportuaria de este aeropuerto está formado por cuatro áreas:
Seguridad, Operaciones, Servicio al Pasajero y Mantenimiento de las instalaciones. Cada área
tiene definidos sus procedimientos de actuación y un responsable que coordina el trabajo de sus
correspondientes equipos pero es el ejecutivo de servicio el que asume la responsabilidad de
todos los procedimientos, además de tomar las decisiones que tienen que ver con incidencias
como averías o problemas en las instalaciones, alarmas y hasta situaciones de emergencia.
Por debajo del ejecutivo de servicio se encuentran los coordinadores de área, técnicos
cualificados formados por AENA y que están al mando de sus respectivos equipos.
Además habrá que tener en cuenta los diferentes modelos de gestión: alianzas entre compañías
aéreas, EUROCONTROL (Cielo Único) y las concesiones aeroportuarias internacionales.
53
Toda gestión y operaciones que se llevan a cabo en Barajas tienen la finalidad de dar un buen
servicio de forma competitiva, prestar el servicio con la calidad que el cliente demanda y
atender la demanda cumpliendo las máximas (actuación de choque, medidas correctoras y
normalización).
En cuanto a la gestión de red, decir que el modelo integrado de AENA ha permitido atenderla
duplicación del tráfico aéreo en la última década, desarrollar la infraestructura necesaria y tener
los precios más bajos y competitivos de Europa sin haber necesitado fondos públicos de los
presupuestos generales del Estado. Además, cuenta con los siguientes sistemas tecnológicos:
• CONOPER: Base Datos Operacional que registra todos los datos de interés de cada
vuelo, incluido los medios aeroportuarios que utiliza e intercambia datos con otros
sistemas de gestión aeroportuaria.
• GESLOT: Sistema Optimización
• Coordinación y Programación Vuelos.
• SADAMA: Sistema Asignación de Medios Aeroportuarios. (Sistema de Ayuda a la
Decisión de Asignación de Medios) que sirve para optimizar el uso de los Medios
aeroportuarios., ya que sugiere cambios de la asignación de medios cuando se producen
modificaciones de la programación de vuelos.
• FIDS/SIP: Sistema Información al Público
• UCA : Sistema Uso Compartido
• ESTOP: Base Datos Información aptos, ciudades, compañías, aviones, flotas.
Según el Manual de Política de ACI (Airports Council International):
“Los operadores de aeropuertos se han convertido en empresas que pueden gestionar
un solo aeropuerto, un sistema aeroportuario o una red de aeropuertos. Cualquiera de
estos tres modelos puede aportar una gestión de manera eficiente y efectiva en cuanto a
sus costes y beneficios para los usuarios”.
Entre las funciones del Aeropuerto en el Terminal de pasajeros nos encontramos con la
distribución de recursos (permanente o temporal), la información al público y a Compañías, la
gestión y mantenimiento de sistemas mecánicos de transporte y clasificación de equipajes y
labores de seguridad como el apoyo a los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
54
Para evaluar la capacidad de un aeropuerto, podemos analizar el propio recinto aeroportuario y
otras instalaciones, el lado tierra, que tienen por finalidad facilitar el acceso de los pasajeros al
aeropuerto, ofrecer un mayor confort durante su estancia así como una serie de servicios
complementarios.
Para ahondar más en la operativa del aeropuerto, vamos a analizar por separado los dos
subsistemas básicos que conforman el aeropuerto: lado tierra (actividades generales y
asistencia a los pasajeros: edificios terminales, aparcamientos, equipajes y Carga, etc.) y el lado
aire (zona donde operan las aeronaves: pistas de vuelo, calles de rodaje, plataformas, etc.),
como se muestra en la imagen.
Las inversiones que se realizaron con fecha de previsión hasta el 2004 eran para evitar la
saturación del aeropuerto a corto plazo, mientras que el resto se realizarían en función de la
evolución de la demanda. Dentro de las primeras incluíamos las inversiones de las pistas, calles
de rodaje, ayudas a la navegación, centrales eléctricas lado aire, rehabilitación del río Jarama y
el consiguiente acondicionamiento del entorno.
Además, se realizan una serie de inversiones para lograr el máximo desarrollo previsible como
la ampliación de la plataforma entre pistas, el nuevo satélite entre pistas, túnel de servicios
aeroportuarios, people mover, redes y abastecimientos y la urbanización e cuanto a la zona de
pasajeros, carga, industrial y de servicios.
Como conclusión del apartado decir que se realizan una serie de inversiones para llegar al
máximo desarrollo posible, que asciende en el Plan Director de Madrid- Barajas a un cifra de
286900 millones de ptas. No obstante, según un artículo publicado en la revista del Ministerio
de Fomento de febrero del 2010, se contempla implantar una legislatura que presenta un nuevo
modelo de gestión aeroportuaria que pretende incrementar la eficacia del sistema, mejorar la
55
competitividad y atender a la demanda, asegurando el cumplimiento de directrices europeas.
Para ello, será necesaria una reforma estructural que afectará además a la financiación.
De esta manera, José Blanco, titular del Ministerio de Fomento, nos explica la intención de
implantar un nuevo modelo de gestión aeroportuaria en España, lo que posiblemente afecte
bastante al aeropuerto de Madrid- Barajas debido a su nivel de complejidad en referencia a su
alto volumen de tráfico y compleja gestión, ya que requerirá una fórmula de gestión singular.
Todo lo anterior parece llevar a nuestro aeropuerto a que sea gestionado por sociedades filiales
con mayoría estatal y presencia en CCAA y ayuntamientos.
Por tanto, podemos deducir que las fuentes de financiación ya no sólo procederían de Aena,
sino que también se tendría en cuenta la nueva sociedad estatal Aena Aeropuertos S.A en lo
referente a la gestión individualizada, como es nuestro caso.
Sistemas operativos en aire
Los sistemas de un aeropuerto por el lado aire comprenden aquellas instalaciones
imprescindibles para garantizar las operaciones de aterrizaje y despegue de las aeronaves así
como su estancia en tierra. Se trata de la parte no accesible para el viajero aunque sí para los
empleados del aeropuerto.
Según un informe de la AIS, el control del tránsito aéreo de la circulación aérea operativa
(CAO), la coordinación entre este tipo de circulación y la circulación aérea general y la gestión
de afluencia de los tránsitos de la CAO es competencia del Estado Mayor del Ejército del Aire,
mientras que la autoridad para la administración general de servicios de tránsito aéreo civil es
la Dirección de Navegación Aérea de Aena. En el caso del Aeropuerto de Madrid- Barajas, los
suministra la Dirección de Operaciones ATM.
De entre los servicios responsabilidad de la autoridad aeroportuaria en cuanto a sistemas
operativos de aire se refiere, debemos destacar la seguridad aeronáutica, la provisión y
mantenimiento de la iluminación y guiado, el control de movimiento en plataforma, la
asistencia en tierra como la carga o el correo, el estacionamiento de aeronaves, los
procedimientos operacionales con climatología adversa, procedimientos operacionales con
climatología adversa, evaluación de frenada y medición de agua en pista, traslado de aeronaves
56
inutilizadas, mantenimiento de la capacidad del área de movimiento, minimización de los
impactos medioambientales y la provisión de datos.
En cuanto a los primeros puntos mencionados en el párrafo anterior, podemos decir que el
aeropuerto cuenta con tres torres de control: la Torre Norte, que está situada junto al edificio
satélite, la Torre Oeste, emplazada junto al edificio terminal T4 y la Torre Sur, situada dentro
del edificio terminal T2.
Cualquiera de las tres torres tiene capacidad para controlar cualquier aspecto del tráfico aéreo
aunque las tareas están repartidas entre las tres.
La Torre Norte es la torre de control principal, la más grande y comenzó a funcionar el 31 de
octubre de sustituyendo a la actual Torre Sur como principal del aeropuerto.
La Torre Oeste fue la última torre de control en construirse, inaugurada en 2006 a la par que el
Terminal T4, se encarga de gestionar el movimiento de rodadura de las aeronaves en tierra en
torno al terminal T4.
La Torre Sur estaba emplazada en el Terminal Nacional y hasta 1998 era la única torre de
control del aeropuerto, pero desde ese momento se redujeron sus funciones encargándose sólo
de gestionar las operaciones de rodadura de las aeronaves en torno a los edificios terminal T1,
T2 y T3, así como en el terminal de carga.
Además, el aeropuerto cuenta con diferentes ayudas a la navegación en el aterrizaje con el
sistema ILS que permite llevar a cabo aterrizajes en condiciones meteorológicas que de otro
modo impedirían el uso de la pista o el sistema PAPI que es un sistema de iluminación de
aproximación de precisión ubicado en las pistas destinadas a aterrizajes (33L, 33R, 18L y 18R)
Cuenta a su vez con cuatro VOR (Radiofaro Omnidireccional de VHF) que sirve de “radio
ayuda” a la navegación para seguir una ruta preestablecida, dos de ellos en las cercanías del
aeropuerto (gestionados directamente por el aeropuerto) y los otros dos en el entorno de
Madrid, gestionados por la Dirección de Navegación Aérea de la Región Centro.
El proceso que se sigue en el lado aire es el siguiente: primero se asigna el estacionamiento que
se realiza por el aeropuerto, en este caso Madrid- Barajas. Tras aterrizar, la aeronave rueda por
Pista hacia Plataforma, mientras que El “SIGAME” espera a la aeronave para guiarla al
estacionamiento. Finalmente se detiene la aeronave con la puesta de calzos y conexión de
57
energía eléctrica exterior (si procede), parada de motores y el apagado de luces anticolisión,
para posteriormente comenzar el servicio general de la aeronave.
Área de seguridad:
“Desde un punto de vista técnico, la seguridad se entiende como la máxima reducción
posible de cualquier tipo de riesgo técnico o humano. Nos referimos a la seguridad
operacional asociada con las aeronaves, sistemas y procesos, en contraste con la
seguridad relacionada con la protección frente a actos ilícitos contra la aviación”
(Ministerio de Fomento)
La seguridad siempre se ha tomado como prioridad máxima al ser una exigencia impuesta por
los pasajeros y por los propios principios físicos que explican el vuelo de un avión.
La industria aérea ha sido pionera en impulsar la colaboración entre países con el fin de
establecer normativas que garanticen un desarrollo seguro de la aviación, así a Seguridad
Aeroportuaria trata de mejorar la seguridad y confianza, de una forma eficaz, mejorando la
garantía para los operadores. Por tanto, su objetivo fundamental es promover la seguridad,
regularidad y eficacia del Aeropuerto, para proporcionar protección de las personas, terminales,
instalaciones de navegación aérea, aeronaves y equipos.
Por tanto, es una responsabilidad que afecta a todos los participantes del sistema de transporte
aéreo, incluyendo tanto a los operadores del sistema como a los reguladores. De esta forma,
trabajan simultáneamente profesionales de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado
(Guardia Civil y Policía Nacional), Policía Local y técnicos en seguridad de la empresa privada
contratada por AENA.
La operativa se realiza a través de un sistema integrado de control de accesos y un circuito
cerrado de televisión, es decir tienen monitorizado todo el aeropuerto (tierra, aire,
aparcamientos, plataformas de estacionamiento de aeronaves, etc.)
Cada puesto de trabajo tiene asignado una zona de seguimiento con sus pantallas generales
(doce en total) e individuales, desde donde se vigila en función de la orden del día, ya que hay
que tener en cuenta si van a suceder acontecimientos políticos, sociales o deportivos, como la
llegada de un político o un equipo de fútbol. El jefe de equipo del área depende del coordinador
de seguridad que pertenece a la plantilla de AENA.
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Ante el cambio provocado por el 11 de septiembre, se establecen Normas Comunes para la
Seguridad de la Aviación Civil propuestas por la Unión Europea, creándose por tanto, un
nuevo Programa Nacional de Seguridad. De entre los puntos clave de este plan cabe destacar:
• Programa Nacional de Control de Calidad que evalúa el cumplimiento del Programa
Nacional de Seguridad, y detecta las deficiencias para proponer las acciones correctoras
que serán de obligado cumplimiento.
• Programa Nacional de Formación en materia de Seguridad de la Aviación Civil. Cada
Estado elaborará y pondrá en marcha un programa nacional de formación en materia de
seguridad de la aviación que capacite a las tripulaciones y personal de tierra para aplicar los
requisitos de seguridad y para responder a los actos de interferencia ilícita contra la
aviación.
• Novedades:
o Equipamiento de seguridad: equipos de seguridad para cumplir las medidas
establecidas, para la protección de las aeronaves e instalaciones y servicios de
navegación aérea.
o Control de pasajeros y su equipaje de mano para asegurarse que no se introduzcan
objetos peligrosos en las zonas estériles.
o Control de tripulaciones y los objetos que llevan consigo, deberán pasar las mismas
medidas de seguridad de los pasajeros.
o Control de empleados y los objetos que llevan consigo, todo el personal del
aeropuerto se verá sometido a las mismas medidas de seguridad que los pasajeros al
acceder a zonas restringidas.
o Control del 100% de equipajes de bodega para asegurar que no presenta amenaza
alguna para la seguridad.
o Actualización del Programa de Seguridad del Aeropuerto, las compañías aéreas
deberán adecuar su Programa de Seguridad al mismo, según establece la normativa.
Para llevar a cabo estas medidas, se introducen una serie de acciones como el Procedimiento de
Puntos de Inspección Aleatorio Continuo (PIAC) cuyo objeto s que todos los pasajeros que
quieran acceder a una Zona Estéril del aeropuerto, sean sometidos a un control de seguridad 11
11 Excepto las personas que estén sujetas a procedimientos especiales o exentas de controles, todos los demás
pasajeros que quieran embarcar serán controlados.
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De entre los métodos de control podemos incluir el registro manual, el control mediante paso a
través de un arco detector de metales, utilizar un equipo de rayos X etc.
Además se definen zonas restringidas de seguridad, superficie y los límites, y se controla su
acceso, para ello, cuenta con tarjetas de identidad de personas y vehículos para acceder a las
zonas restringidas del aeropuerto.
Dentro del área de seguridad cabe destacar el área de alarma local a emergencia, la denominada
«sala de crisis» se utiliza para llevar a cabo el briefing entre los ejecutivos de servicio y jefe de
división del CGA aunque su finalidad principal es la de permanecer operativa ante cualquier
alarma o emergencia que se pudiera presentar en las instalaciones del aeropuerto.
Cuando se detecta una alarma en el CGA, el ejecutivo de servicio se encarga de evaluarla y
decretar el tipo de emergencia (alarma local, alarma general y emergencia). Las más frecuentes
son las que se activan como alarma local, que son aquellas producidas por problemas técnicos
de aviones, problemas de turbulencia durante un vuelo, por la presencia de humo o por
situaciones de rebeldía provocada por algún pasajero. En estas situaciones se activa el
dispositivo de bomberos y servicio médico.
La máxima situación de riesgo que puede producirse en un aeropuerto es la de emergencia, que
en este caso fue activada en Diciembre del 2006, al estallar una carga explosiva colocada por
ETA en el Módulo D del aparcamiento público de la Terminal 4.
En este caso, la máxima responsabilidad la tiene el director del aeropuerto que convoca a los
responsables de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía
Nacional), delegado del Gobierno, Policía Local, así como a un comité asesor, con la finalidad
de coordinar todos los medios disponibles para hacer frente a la situación de emergencia o
catástrofe.
Por tanto, Barajas lleva a cabo una gestión proactiva y predictiva basada en el control de los
procesos desde el punto de vista de la seguridad, mediante métodos de gestión de riesgos con
base científica, procedimientos estandarizados para la operación, sistemas de captura de datos
de vuelo, sistemas confidenciales de Notificación de Sucesos, auditorías de Seguridad
Operacional, sistemas de investigación de accidentes e incidentes, formación sobre seguridad
dirigida a todo el personal de operaciones, mantenimiento, controladores y operaciones de
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tierra y el fomento de mejores prácticas en materia de seguridad operacional por medio de un
intercambio activo de información.
Área de operaciones o movimiento:
Se trata del área desde donde se gestiona la programación diaria de las aeronaves como la
solicitud de guiado para que un avión llegue a la zona de deshielo, la asignación de las puertas
de embarque y pasarelas telescópicas, el sistema de megafonía, asignación de mostradores de
facturación, paneles de asignación de los vuelos, hipódromos de recogida de equipajes etc.
Además, si se producen modificaciones de última hora, es la que gestiona de nuevo esos
medios en el menor tiempo posible.
Cada empleado tiene asignada una zona del aeropuerto y cuando se detecta un fallo, se ponen
en marcha los procedimientos operativos para resolver el problema lo antes posible
Dentro del área de operaciones distinguimos el subárea de maniobras (aterrizaje y rodaje) y la
plataforma.
• Guiado de aeronaves
El aeropuerto Madrid-barajas, al igual que el resto, mantienen vigilancia continua en las
frecuencias asignadas durante las horas de servicio publicadas, a menos que se indique lo
contrario. Las aeronaves se comunican con las estaciones terrestres encargadas del control en el
área o sector donde se encuentren volando y deben mantener escucha constante en la
frecuencia apropiada de la estación de control y no abandonarla, excepto en casos de
emergencia, sin notificarlo a la estación de control.
Los idiomas normalmente usados en las comunicaciones aire/tierra, en todos los centros de
control y servicios abiertos al tráfico internacional son español e inglés.
61
En cuanto a la operativa, existe una codificación, así por ejemplo, hay una serie de maniobras
que significan que se quiere dirigir una embarcación hacia una aeronave o embarcación en
peligro, como describir un círculo alrededor de la embarcación; volar a baja altura cruzando el
rumbo de la embarcación y a la vez borrar el mando de gases, cambiar el paso de hélices etc.
Para confirmar la comprensión de las señales de tierra, las aeronaves responden por ejemplo,
emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje, de manera que la ausencia de señales
significa que no se ha comprendido la señal de tierra.
Sistemas operativos en tierra
Hay que tener en cuenta que existen distintos tipos de pasajeros: el habitual de entrada, salida,
tránsito, el que lleva pre-reserva, de pago sin reserva, deportado, con descuento, Vip, en lista
de espera, menor acompañado, con movilidad reducida, no admisibles a vuelo, no presentado y
de último minuto. El trato y la operativa para cada uno de ellos variará en función de la
tipología, sin embargo, el esquema a seguir en una terminal para el vuelo de de llegada y salida
es el siguiente:
Proceso de llegada
Proceso de salida
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En cuanto a los servicios de Asistencia en Tierra en el Lado Tierra, podemos incluir la
facturación de equipaje, el transporte, manipulación y clasificación de equipajes, el control de
billetes y documentación de pasajeros, la asistencia a los pasajeros en tránsito, el tratamiento de
personas ancianas y discapacitadas, el sistema de información, los controles gubernamentales y
de operaciones de carga, mensajes y telecomunicaciones y la seguridad.
Los servicios de asistencia en tierra en plataforma incluye operaciones como la supervisión,
guiado, arranque de motores, remolcado de aeronaves, reparación. También se encarga del
combustible y lubricantes, de la comprobación de ruedas y neumáticos y la energía eléctrica,
deshielo, acondicionamiento de la cabina, mantenimiento de línea, limpieza de la cabina, de la
venta a bordo, de la modificación de la configuración de cabina, del transporte de pasajeros y
carga entre la aeronave y el terminal y por último del embarque/desembarque de pasajeros y
carga/descarga de mercancía
Área de Servicio al Pasajero:
Se trata del área que gestiona por ejemplo, la atención médica, la solicitud de limpieza; por
ejemplo, en un mostrador de facturación, o disponer de una sala para los pasajeros afectados
por el retraso de un vuelo. Además gestiona las reclamaciones, que llegan a través del personal
de «chaquetas verdes» del servicio de información.
La mayoría de estos trámites se llevan a cabo en los mostradores de facturación, que son
lugares en los que se realizan los trámites de control de billetes y documentos de viaje y se
factura el equipaje.
Sistemas de Uso Compartido (UCA): que mejora del control de los medios, proporciona
libertad para cambios de asignación y uniformidad de condiciones para todos los agentes.
Además, se consiguen recuperar los datos de pasajeros, facilitando a su vez la gestión de la
Información al Público por Compañías.
Área de mantenimiento.
Se encarga de todos los sistemas de comunicación y eléctricos, mecánicos o hidráulicos de
todas las instalaciones del aeropuerto y de que funcionen correctamente. Para ello se vigilan,
controlan y mantienen periódicamente edificios, equipos y sistemas de aire acondicionado o
eléctricos; pasillos rodantes, sistemas de ventilación de túneles de servicio bajo tierra, como los
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que unen las instalaciones de la Terminal T-4 con su Satélite, o por, ejemplo el túnel de la A-
111 que enlaza con Paracuellos del Jarama entre otras funciones.
Operativa y gestión por el lado tierra
• Procedimientos generales de rodaje:
Para poner en marcha los motores o turbinas, las aeronaves deben estar completamente listas
en la frecuencia correspondiente. Al solicitar la puesta en marcha, los pilotos notificarán al
ATC el indicativo completo de la aeronave, tipo de aeronave y serie, el puesto de
estacionamiento que ocupan y el mensaje ATIS recibido.
El permiso se expedirá tan pronto se solicite, a menos que se prevean demoras superiores a 15
minutos, en cuyo caso el ATC indicará la hora en la que puede efectuarse la puesta en marcha
y será entonces cuando Barajas-Autorizaciones entregará a la aeronave la autorización ATC.
Cuando se haya estacionado y haya contacto con el edificio terminal, queda prohibida la puesta
en marcha de motores en régimen superior al ralentí hasta que la aeronave esté alineada en la
calle de rodaje.
• Procedimientos generales de movimiento en superficie
A excepción de los vehículos de salvamento y extinción de incendios, todos los movimientos
en superficie de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en el área de
maniobras están sujetos a autorización previa del ATC, siendo el Control de Movimiento de
Superficie de Barajas (GMC) el responsable.
Las aeronaves que abandonan pista por una salida rápida tienen prioridad frente al resto, que
deberán cederles el paso utilizando los puntos de espera intermedios.
Las aeronaves están listas para retroceso, remolcado o rodaje a los 5 minutos siguientes a la
hora aprobada de puesta en marcha; en caso contrario el piloto deberá informar al ATC.
Las pruebas de motores en régimen superior al de ralentí podrán realizarse en horario H24 en la
zona de prueba de motores habilitada para tal fin y tal solicitud deberá realizarse al Centro de
Gestión Aeroportuaria (GCA)
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• Procedimientos generales de despegues y aterrizajes:
Para realizar un despegue se asciende a una determinada velocidad y altura, reduciendo la
potencia y acelerando suavemente hasta la velocidad de ascenso en ruta.
Para los aterrizajes está prohibido utilizar el empuje de reversa a partir del ralentí durante el
periodo nocturno salvo por razones de seguridad, en cuyo caso, se notificará a TWR y al
Departamento de Medio Ambiente del aeropuerto.
• Procedimientos generales de fallo de comunicación y visibilidad reducida:
En caso de que haya un fallo en las comunicaciones por radio, los pilotos realizarán dos
circuitos de espera y se aproximarán, para aterrizar en la pista disponible más próxima.
Si la aeronave va a salir, continuará por la ruta asignada hasta detenerse en un punto de espera
intermedio, donde mantendrá la posición y esperará la llegada de un vehículo “Sígame” que le
conducirá a la posición de estacionamiento o apartadero de espera.
Además de los procedimientos generales, se aplicarán Procedimientos de Visibilidad Reducida
(LVP) cuando el techo de nubes sea igual o inferior a 75 m, las condiciones meteorológicas lo
aconsejen, se alcance una visibilidad menor o igual a 400 m etc.
• Sistema de presentación radar:
Se autoriza la utilización del sistema de radar instalado en la torre de control de Madrid/Barajas
para asistir por radar a aeronaves en aproximación final y a otras aeronaves en las
proximidades del aeropuerto.
• Sistema de frenado de emergencia: (EMAS)
Es un sistema de seguridad en caso de salida por final de pista que consiste en un material
conformado por bloques de hormigón poroso colocado en la prolongación del eje de pista
desde la cabecera y que se aplastará bajo el peso de un avión que sobrepase el umbral de la
pista. La resistencia proporcionada por el material aplastado decelera el avión y lo detiene con
seguridad dentro del los límites del área de seguridad de extremo de pista.
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Una vez utilizado por una aeronave, el sistema debe ser restituido a fin de garantizar las
especificaciones de frenado en futuras utilizaciones. Por lo tanto, la compañía operadora de la
aeronave que ha sufrido la salida del final de pista deberá disponer de los seguros
correspondientes que cubran dichos daños incluidos los de reposición del Sistema de frenado
de emergencia (EMAS)
• Plataforma de deshielo de aeronaves.
El deshielo en plataforma tiene inconvenientes operativos y medio-ambientales. La superficie
de la plataforma de deshielo: drena el glicol sobrante e impide las fugas al terreno. Además es
estable, no degradante, antideslizante y de fácil limpieza.
Este proceso se realiza con camiones cisterna que disponen de plataforma aérea telescópica y
se puede abastecer de combustible a través de un buque tanque, camión/ vagón cisterna u
oleoducto desde refinería
En el aeropuerto Madrid- Barajas se ha activado este año el nivel naranja del Plan de
Actuaciones Invernales frente a contingencias meteorológicas, debido a la previsión de nevadas
del 2010. De este modo, el Aeropuerto, tiene informados y en alerta a todos los medios
técnicos y humanos necesarios para actuar frente al hielo debido a la importante bajada de
temperaturas. Por ello, junto al seguimiento de las condiciones meteorológicas, el chequeo
continuo del estado del pavimento de pistas, calles de rodaje y plataformas y la realización de
mediciones periódicas del coeficiente de rozamiento en las pistas de vuelo, se están llevando a
cabo todas las tareas oportunas para evitar la formación de hielo.
Gestión de las infraestructuras
En cuanto a las infraestructuras podemos decir que tratan de dirigirse a un área funcional y
cómoda para el pasajero, que además este en máxima con su entorno, reduciendo al mínimo
posible el impacto medioambiental.
Entre las características generales del diseño arquitectónico destacan la flexibilidad, que
permite la fácil adaptación de los edificios a posibles cambios futuros, y la repetición de
módulos, cada uno con su propia infraestructura de instalaciones, permitiendo una construcción
modular y racional que, con el uso de materiales óptimos en su relación calidad/precio,
contribuirán a reducir considerablemente los gastos de explotación, conservación y
mantenimiento.
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En la actualidad, el aeropuerto de Madrid-Barajas cuenta con un sistema de tres pistas (15-33,
18L-36R y 18R-36L), que tienen una capacidad de 75 operaciones/hora, y tres terminales, una
dedicada a vuelos internacionales (T1), otra a vuelos nacionales y de la UE- Schengen de la
compañía Iberia (T2) y la tercera de reciente construcción (T3), dedicada a tráfico doméstico
(vuelos nacionales, Schengen de la compañía Iberia, tráfico regional y Puente Aéreo).
El aeropuerto cuenta con 110 compañías aéreas nacionales e internacionales con su propio
mostrador de información y venta de billetes.
Para realizar el Mapa Estratégico de Ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas, que sirva como
referencia para la redacción del "Plan de Acción", se han establecido dos parejas de pistas
paralelas que se describen en la tabla adjunta a continuación
Fuente: AIP, aeropuerto de Madrid-Barajas
La definición exacta de la posición de cada una de las pistas existentes
se realiza en base a las coordenadas y altitud de cada uno de los
umbrales publicados en el AIP (Publicación de Información
Aeronáutica) correspondiente al aeropuerto de Madrid- Barajas.
Después de la puesta en funcionamiento de la Terminal 4 en 2006 y la remodelación estructural
de T1 y T2 en 2007, se ha continuado incorporando durante el 2008 las más evolucionadas
infraestructuras, sistemas de información y servicios aeroportuarios.
Además se ha puesto en marcha un servicio individualizado de atención a pasajeros con
deficiencias visuales que informa del estado de sus vuelos a través del envío de mensajes a sus
Configuración de pistas del aeropuerto tras la
apertura de la pista 18R-36L en 1998.
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teléfonos móviles; asimismo se puso en marcha en julio de 2008, como en todos los
aeropuertos europeos, un servicio de atención a los pasajeros con movilidad reducida.
Cuenta con innovadoras instalaciones, dotadas de los últimos avances tecnológicos para ofrecer
a los pasajeros mayor movilidad, rapidez y eficacia, como los sistemas de tratamiento de
equipajes, las zonas comerciales y la ampliación del campo de vuelos.
Para su gestión tendremos en cuenta aspectos como la facturación, ya sea de equipajes, como
de pasajeros, el embarque y desembarque, seguridad y control o transporte de carga entre
otros.
• Facturación de equipajes / pasajeros.
Para facturar en el aeropuerto Madrid-Barajas se debe llegar al aeropuerto con suficiente
antelación con respecto a la hora de salida del vuelo, para poder cumplir con todas las
formalidades gubernamentales y la facturación. La hora límite de facturación12 puede variar de
un vuelo a otro y de una compañía a otra, así la mayoría de compañías se reservan el derecho
de no aceptar el embarque si no se cumple con el tiempo mínimo de antelación estipulado.
Por tanto, hay que presentarse en los mostradores de facturación con la antelación indicada
previamente por escrito13 (inclusive por medios electrónicos) por el transportista aéreo, el
operador turístico o un agente de viajes autorizado, y en el caso de no haber indicación alguna,
al menos 45 minutos antes de la hora de salida anunciada del vuelo.
En ciertas rutas la facturación online puede estar disponible, lo que se suele informar a través
de la Confirmación de Reserva, en función de la compañía. En el caso de que lo sea, se puede
facturar online e imprimir la tarjeta de embarque después de reservar.
Con esto se reducen costes de personal y sobre todo de tiempo, tanto para el personal del
aeropuerto de Madrid- Barajas, como para el cliente ya que con esta una nueva forma de
facturación se puede ir directamente al control de seguridad al llegar al aeropuerto.
12 La hora límite de aceptación al vuelo es el tiempo límite de antelación a la hora programada de salida del
vuelo (que se indica en el cupón), en el que el pasajero debe haber sido aceptado al vuelo, mediante la entrega
por el transportista de la tarjeta de embarque y haber facturado su equipaje.
13 En el billete figura el terminal al que hay que dirigirse (T1, T2, T3 o T4). En los monitores situados a la salida del
aparcamiento y cerca de las puertas de acceso, se indica cómo acceder a los terminales.
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Para facturar hay que presentar cierta información sobre el vuelo y la identidad. Normal mente
se mira el número de reserva correspondiente al vuelo y una identificación fotográfica.
En cuanto a la facturación online, hay que presentar la tarjeta de embarque impresa y
documentos que demuestran la identidad del viajero en el control de seguridad. Los detalles de
estos requisitos, necesarios para todos los vuelos (tanto internacionales como nacionales), se
encuentran en nuestras Normas de la Aerolínea.
Con el objetivo de ofrecer un servicio más ágil el aeropuerto de Madrid-Barajas redistribuye
las compañías aéreas por terminales, así, por ejemplo, en la terminal T-3, es en la planta 0
donde se encuentran los mostradores de facturación 610-617 y las puertas de embarque F. En la
primera planta, están situados los mostradores 600-603 y las puertas de embarque E.
En las puertas de acceso al vestíbulo de salidas del T4 (segunda planta) existen distintos
indicadores con el nombre de las compañías aéreas, así, la facturación del equipaje se hace en
el mostrador asignado a la compañía aérea con la que se viaja, donde le entregarán su tarjeta de
embarque y el talón de equipaje, además de la posibilidad de contratar un servicio de
plastificado de maletas para evitar posibles daños durante el traslado y permanencia en la
bodega (en el aeropuerto de Madrid- barajas están situadas junto a los mostradores de
facturación).
Las compañías aéreas pueden rehusar el transporte como equipaje de aquellos artículos que
debido a su tamaño, forma, peso o características no puedan ser considerados como equipaje.
Por último, decir que los animales domésticos, tales como perros, gatos y pájaros, etc., que
cumplan con las limitaciones legales y de documentación, pueden ser aceptados como equipaje
en bodega o en cabina de pasaje, siendo en todo caso obligatorio tasar los mismos con la tarifa
de exceso de equipaje. Los perros lazarillos especialmente amaestrados como guía de
invidentes o sordos, se suelen aceptar a bordo cuando acompañen a sus dueños cuya
orientación depende de aquéllos. En caso de que el pasajero esté sordo necesitará certificado
médico confirmando este estado.
El transporte de un animal deberá ser autorizado por la Oficina de Reservas que controle la
línea para el viaje que solicita. Esto es debido a que el número de jaulas está limitado por el
tipo de avión.
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• Embarque / desembarque
El embarque y desembarque puede realizarse de dos maneras, dependiendo de si se trata de una
terminal no conectada, en donde los pasajeros son transportados al avión mediante autobuses,
llamado jardineras, que son utilizados aunque el avión esté cerca de la terminal para evitar
accidentes ya que continuamente circulan vehículos de servicio por estas zonas, de una
terminal conectada, en donde los pasajeros acceden al avión directamente a través de los
fingers o pasillos telescópicos.
En el aeropuerto de Madrid-Barajas, la mayor parte de las terminales están conectadas ya que
es una forma de reducir los tiempos muertos del embarque y desembarque. Cuando el avión no
se conecta al finger aparte “en remoto”, es decir, en zonas alejadas, y los pasajeros son
transportados en autobús.
De manera que, una vez que se pasan los filtros de seguridad, si la puerta de embarque es H, J
o K (destinos nacionales o Schengen o vuelos de Iberia a Londres y Dublín) hay que dirigirse a
la derecha y descender a la planta 1, mientras que si la zona es M, R, S o U hay que ir a la
izquierda y descender hasta la planta –2 donde se coge el APM (Tren Automático Subterráneo)
que va hasta el T4S.14
A la hora de embarcar hay que tener en cuenta que por razones de seguridad y para evitar
interferencias con el equipo de comunicación y navegación del avión, el funcionamiento a
bordo de radio, móviles, aparatos de televisión, lectores de discos compactos digitales,
videocámaras, ordenadores portátiles, juguetes de control remoto y aparatos con pantalla de
diodos de emisión de luz (LED). Suelen estar prohibidos.
• Recogida de equipajes.
En el aeropuerto de Madrid- Barajas, existen dos salas de recogida de equipaje situadas en la
planta baja del T4. La sala 10, para vuelos nacionales e internacionales Schengen, cuenta con
13 cintas de recogida (de la 7 a la 19) y una cinta de recogida para equipajes especiales. La sala
11, para vuelos internacionales no Schengen, tiene 6 cintas (de la 1 a la 6) más una para
equipajes especiales.
Además, tienen tres consignas, en el T1, T2 y T4. Todo equipaje depositado ahí pasa un control
de rayos X, para comprobar que no hay objetos peligrosos en su interior.
14 El APM es un tren guiado sin conductor que conecta el T4 con el T4S. El trayecto dura algo más de 3 minutos.
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• Seguridad y control de aduanas.
Las medidas de seguridad para la aviación civil son las mismas para todos los aeropuertos y
helipuertos con vuelos comerciales dentro de la red de Aena. En este caso, la vigilancia
Aduanera comenzó ha operar hace siete años y tras inaugurarse la T-4, fue reforzada.
• Transporte de carga aérea y correo.
Estos servicios son prestados por las compañías aéreas, empresas de asistencia en tierra
(handling) y Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Asimismo existen planes de
autoprotección frente a posibles emergencias en los aeropuertos.
• Gestión de otras infraestructuras
El aeropuerto de Madrid-Barajas cuenta con unos 750 trabajadores encargados de la limpieza.
Además, el aeropuerto cuenta con un sistema de climatización e iluminación para todas las
instalaciones; mobiliario, decoración, aseos, etc.
Servicios de información y servicios de atención al público
• Información sobre los vuelos: programados a través de monitores o teleindicadores,
ofreciendo y actualizando la información proporcionada por las compañías aéreas.
• Señalización operativa, comercial y de servicios
• Puntos de información :
El Aeropuerto de Madrid-Barajas ofrece al cliente la posibilidad de realizar sugerencias
y reclamaciones. De esta forma facilita unos servicios de información y atención al
viajero por todo el aeropuerto para prestar ayuda y orientación a los pasajeros,
normalmente ofrecidos por los empleados conocidos como «chaquetas verdes»
(denominados así por el color de su uniforme)
La información que se facilita es muy variada, ya que incluye desde la información
sobre conexión de vuelos e información comercial, hasta información sobre el
aparcamiento (en los cajeros del aparcamiento), reserva de hoteles, objetos perdidos,
además de la información que facilitan las propias compañías como Air Europa,
Aviareps (representante de Meridiana y Ukraine), Ground Force o Iberia en cuestiones
de pérdida de equipaje, conexión de vuelos y atención al cliente
• Incidencias en equipajes:
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Como veníamos comentando, este aeropuerto cuenta con un apartado de objetos
perdidos. De este servicio se encargan empresas como Acciona Airport Service que se
encarga de las incidencias con el equipaje de las compañías Qatar Airways y Air Berlin,
Ground Force encargada de las incidencias con Aeroflot, Air Europa, Andalus, Air
Europa, Air France, Alitalia y KLM e Iberia de Air Algerie, Air Nostrum, Avianca,
Bulgaria Air, Cityflyer Express, CSA Czech Airlines entre otras.
• Asistencia sanitaria
Cada Terminal cuenta con su propia UVI móvil y equipo médico, de manera que el
aeropuerto dispone de tres puntos de atención médica: en el pasillo que une el T1 y el
T2; en el T4 y en el T4S.
Madrid-Barajas también dispone de tres farmacias, una situada en la planta baja del T1,
otra en la segunda planta del T2 y otra en la segunda planta del T4
• Asistencia al pasajero ante retrasos significativos.
El aeropuerto firmó los Compromisos de Servicio a los Pasajeros desarrollados por
Asociaciones de Compañías Aéreas, de Aeropuertos y de Consumidores y Usuarios
Europeos. Estos Compromisos de Servicio a los pasajeros establecen criterios y
principios generales que más adelante han sido desarrollados por el aeropuerto.
• Agencias de viajes y touroperadores:
Cuenta además con varias agencias de viaje, útiles por ejemplo, para resolver dudas
sobre el viaje contratado. Ejemplos podrían ser Terravision London, Viajes Aira y
Viajes El Corte Inglés.
Los touroperadores atienden al viajero desde su llegada al aeropuerto. Ejemplos: 5
Estrellas Club, Clubvacaciones, Condor Vacaciones, General Tours, Grand Circle
Travel etc.
Personas con movilidad reducida y/o deficiencias.
El aeropuerto además facilita el acceso y la movilidad de las personas con movilidad reducida
(PMR) ya que cumple los requisitos de accesibilidad en el diseño, ejecución y mantenimiento
de las áreas terminales.
Esto podemos verlo por ejemplo en las actuaciones realizadas en la T4 que han adoptado lo que
comentábamos anteriormente. Se han basado para conseguir una accesibilidad adecuada en los
72
trabajos de expertos e instituciones de discapacitados (miembros del Comité Español de
Representantes de Personas con Discapacidad).
Otra de las actuaciones del aeropuerto de Madrid-Barajas es el Servicio Individualizado de
Atención a Pasajeros con Deficiencias Visuales que informa del estado de sus vuelos a través
del envío de mensajes a sus teléfonos móviles.
Acceso y transporte terrestre.
El aeropuerto se sitúa al noreste de Madrid, en el distrito de Barajas. La T4, la más reciente,
está separada más de 2 kilómetros de las terminales T1, T2 y T3. Para la comunicación entre
todas las terminales, AENA ha dispuesto un servicio gratuito de autobús (Airport Shuttle).A su
vez, los dos edificios de los que se compone la Terminal 4, el principal y su satélite, al estar
separados por más de un kilómetro y tener entre ellos una de las pistas, están comunicados por
un tren neumático eléctrico sin conductor que realiza el recorrido por una galería subterránea.
• Acceso en taxi:
Todas las terminales disponen de paradas de taxi15 en el exterior de las áreas de llegadas
correctamente señalizadas.
• Acceso en autobús
Además, el aeropuerto tiene acceso por transporte terrestre público gracias a las líneas 200 y
204 de la EMT que conectan el Intercambiador de Avenida de América con Canillejas y las
terminales T1-T2-T3 y T4, respectivamente. Anteriormente existía una línea que comunicaba
el aeropuerto con la plaza de Colón en Madrid, pero fue eliminada poco después de que la línea
que parte desde Avenida de América comenzase a prestar servicio.
Otras líneas del Consorcio Regional de Transportes conectan las distintas terminales con
municipios cercanos, como por ejemplo la de Coslada- San Fernando de Henares con la T1 o la
de Torrejón de Ardoz con la T2
• Acceso en metro
Existen 2 estaciones en el aeropuerto, la que da servicio a las terminales antiguas (Aeropuerto
T1-T2-T3) y la de la nueva área terminal (Aeropuerto T4 en la Línea 8 del metro de Madrid)
15 Los taxis oficiales son blancos con bandas rojas y escudos del Ayuntamiento de Madrid en las puertas.
73
Barajas, junto con Heathrow, es uno de los dos únicos aeropuertos europeos con varias
estaciones de metro. A ellos se sumará también el Aeropuerto de Barcelona con tres estaciones
de metro, dos estaciones de Cercanías Renfe y una estación de alta velocidad.
• Acceso por ferrocarril
La futura conexión de la estación de Chamartín con la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas a
través de Cercanías, que estará lista para finales de 2010, cubrirá la zona de influencia de
Sanchinarro, Valdebebas, la ampliación de los recintos feriales, el Campus de la Justicia y la
Ciudad Deportiva del Real Madrid.
De esta forma, el Aeropuerto de Barajas quedará integrado, no solo en la red de Cercanías
Madrid, si no también en las redes AVE y Largo Recorrido de RENFE.
Por tanto, la nueva conexión ferroviaria permitirá un acceso alternativo y dará servicio a una
gran población (principalmente a la zona norte de Madrid).
• Aparcamiento público.
Existen siete áreas de aparcamiento público: los aparcamientos P1, P2 y P4 (ubicados en los
edificios terminales T1, T2/T3 y T4 respectivamente); el aparcamiento exprés para estancias
breves (T2); el aparcamiento VIP para el T1, T2 y T3, el aparcamiento VIP para el T4 y un
aparcamiento para largas estancias.
• Servicio de alquiler de vehículos.
El aeropuerto de Barajas ofrece la posibilidad de alquilar vehículos con empresas como Avis,
Europcar, Hertz, National Atesa y Sixt que prestan sus servicios en las oficinas del T1y del T4.
74
Esquema de la operativa y gestión del aeropuerto:
Antes de finalizar el apartado, debemos referirnos al aeropuerto de Madrid-Barajas como un
aeropuerto H24 (abierto 24 horas)11 en donde las operaciones en él sufren algunas
restricciones, de manera que:
• Está prohibido su uso por aeronaves sin radiocomunicación y helicópteros.
• Las aeronaves de aviación general ligeras de menos de 70 pasajeros (excepto cargueros)
no pueden operar entre las 6:00 y las 22:00, operando, generalmente, en el Aeropuerto
de Madrid-Torrejón.
• Además se prohíbe el despegue y aterrizaje de aeronaves clasificadas como CR-4 o
superior. A su vez existen restricciones parciales para otras aeronaves entre las 23:00 y
las 7:00.
• Algunas aeronaves tienen restricciones nocturnas en el uso de las APU16 Otras tienen
además restricciones en los procedimientos de salida.
16 Ilyushin (todos los modelos), DC-8 (todos los modelos), Fokker 50, MD-80 (todos los modelos), MD-11, B-747
(todos los modelos), CRJ200, Embraer 120, B-717 y B-727.
75
Gestión medioambiental
El Aeropuerto Madrid-Barajas considera como uno de sus objetivos prioritarios la
minimización de los impactos ambientales que pueda ocasionar su actividad. Así, el aeropuerto
de Madrid–Barajas ha implantado un sistema de gestión medioambiental, en línea con la
política de calidad medioambiental de Aena, que AENOR certificó por garantizar la protección
del entorno y el cumplimiento de la legislación en esta materia.
El sistema de gestión se establece por departamento y fija anualmente una serie de objetivos
centrados en reducir el impacto negativo que produce el aeropuerto sobre el medio ambiente,
como la emisión de ruidos y gases, impactos sobre la calidad del aguas, la conservación de los
ecosistemas etc., que podría solventarse mediante el aprovechamiento de los recursos
energéticos y la mejora del tratamiento y el reciclado de residuos.
Para ello, se ha creado un servicio de control y asesoramiento medioambiental que examina
periódicamente las instalaciones.
No sólo implanta estas medidas sino que además lo promueve mediante campañas de
sensibilización y concienciación, a través de sus instalaciones del Área Expoambiente.
En los últimos años, se han puesto en marcha una serie de medidas dirigidas a optimizar los
recursos, con lo que se ha incrementado el ahorro sin mermar la eficacia energética. Éstos son
algunos ejemplos:
• Incorporación de flota de vehículos a gas.
• Se han instalado 25 equipos estabilizadores de energía que reducen el nivel de
iluminación disminuyendo costes.
• Relojes programados, que permiten desconectar el alumbrado automáticamente
• Todas las escaleras mecánicas y los pasillos móviles cuentan con detectores de
presencia.
• Lámparas de bajo consumo y el gas ecológico
• En la zona de balizamiento se han adaptado los circuitos para mantener en servicio las
calles de rodaje asociadas a la Configuración operativa.
76
• El Sistema de Mando y Presentación de Balizamiento se ha adaptado también para
cortar automáticamente el balizamiento y la iluminación.
Además, cuenta con una serie de herramientas con las que se realizan seguimientos diarios del
impacto producido por este, entre éstas podemos destacar:
• SIRMA: Sistema integrado de monitoreado de ruido y sendas de vuelo, que obtiene
información sobre el nivel de ruido y trayectorias de las aeronaves.
• REDAIR: Red de vigilancia de la calidad de las aguas residuales y calidad del aire, que
permite medir la calidad del aire en el entorno; de las aguas residuales antes de su
vertido a las redes de saneamiento públicas.
Otros sistemas de control de los aspectos medioambientales con los que cuenta el departamento
son: la Plataforma de deshielo, la Plataforma de prueba de motores, los separadores de
hidrocarburos, la red piezométrica o la planta de macrofitas.
Además el Aeropuerto cuenta con una serie de servicios como el Servicio de control de fauna o
las zonas de recogida selectiva de residuos.
Todas lo descrito anteriormente, viene dado por diferentes procesos como el de planificación,
lo que permite que se definan medidas de prevención, protección, compensación y corrección
que minimicen los impactos de su actividad, de la navegación aérea y del desarrollo de
infraestructuras, garantizando así mejores niveles de calidad ambiental, progreso económico y
conservación de los valores naturales.
De entre los principios medioambientales cabe destacar el respeto y protección del Medio
Ambiente de manera que como hemos ido viendo, se hace compatible el desarrollo del
transporte aéreo con la conservación del medio ambiente, al establecer procedimientos para
conocer los requisitos legales, implantar en cada centro un Sistema de Gestión
Medioambiental, así como controlar y evaluar su cumplimiento.
Con el fin de mejorar este Sistema de Gestión Ambiental, se realiza un seguimiento periódico
de sus logros y de los puntos débiles del mismo, principalmente, a través de las reuniones del
Subcomité de Medio Ambiente. En este órgano se tratan temas como el seguimiento de los
objetivos establecidos, los resultados de las auditorías, las no conformidades detectadas, la
sistemática para la aplicación de nuevas normativas de carácter medioambiental, etc.
77
Este sistema es revisado anualmente y de forma global por el Comité de Dirección que es
responsable de integrar la Política Medioambiental del Aeropuerto en la gestión de otras áreas
del Aeropuerto, así como de evaluar el impacto ambiental del Aeropuerto en términos
objetivos, supervisa el mantenimiento del Sistema de Gestión Ambiental para asegurarse de su
conveniencia, adecuación y eficacia continuada.
En la Revisión por la Dirección se incluye la evaluación de las oportunidades de mejora y
posibles cambios en el sistema, incluyendo la política ambiental y los objetivos ambientales, en
donde se tratan:
• Los resultados de las auditorías internas y evaluaciones de cumplimiento con los
requisitos legales y del Aeropuerto.
• Las comunicaciones de las partes interesadas externas, incluyendo las quejas
• El desempeño ambiental de la organización
• El grado de cumplimiento de objetivos y metas
• El estado de las acciones correctivas y preventivas
• Los cambios circunstanciales, incluyendo la evolución de los requisitos legales y otros
requisitos relacionados con sus aspectos ambientales las recomendaciones para la
mejora
Entre los objetivos de su Sistema de Gestión Medioambiental, sus principios medioambientales
y las actividades que lleva a cabo el Aeropuerto es preciso destacar el de divulgación de las
actuaciones medioambientales a la sociedad. Por esta razón se han habilitado unas
instalaciones de las que hablábamos con anterioridad, denominada Área Expoambiente con los
objetivos que se indican a continuación:
• Sensibilizar a los visitantes en la necesidad de conservar y mejorar nuestro entorno.
• Constituirse en centro de difusión de las actividades que se realizan en el Aeropuerto en
materia medioambiental.
• Servir de recurso didáctico mediante atractivas propuestas interactivas dirigidas a los
niños y jóvenes.
78
• Disponer de un centro adecuado para la reflexión, el debate, la presentación e
intercambio de experiencias con estudiantes y expertos en temas medioambientales.
El Área Expoambiente está formada por varias zonas de exposición adaptas a la edad del
público:
79
Fuente: Aena
Más reciente es el nuevo propósito de Aena recogido en el Plan de Acción Medioambiental y
publicado en la revista del Ministerio de Fomento de diciembre del 2009, que se plantea
reducir las emisiones de CO 2 en 75 000 toneladas en los aeropuertos.
Con esto, el Ministerio de Fomento, a través de Aena, tiene como objetivo principal reducir los
efectos de la actividad aeroportuaria sobre el medio ambiente.
Estas medidas se pondrán en marcha en el 2010, y se centran en una viabilidad de aplicación a
corto o medio plazo.
De entre las líneas de actuación, podemos destacar la denominada “las aproximaciones
verdes”, referida a las maniobras de descenso continuo durante el horario nocturno y
consistentes en realizar esta fase de descenso como si el avión estuviese efectuando un planeo,
es decir, con el motor cortado y configuración aerodinámica limpia (sin sacar ni tren ni flaps17)
en lugar de hacerlo por escalones.
17 Pieza móvil situada en el borde posterior de las alas de los aviones, a los que ayuda a mantener la estabilidad
80
Otra de las medidas, que afecta en especial al aeropuerto de Madrid- Barajas, es la de las rutas
precisas, basada en la implantación de maniobras de precisión en despegues, evitando
desviaciones que afecten a núcleos de población cercanos. No obstante, en este aeropuerto está
prohibido operar con aeronaves ruidosas (lo que se prohibirá también en el de Barcelona a
finales de año)
Otro de los aspectos tratados vinculados además con Barajas, es el monitoreado de ruido, que
sirve para conocer tanto la trayectoria como la media del ruido emitido, y los eco- vehículos,
que en el caso del aeropuerto de Madrid- Barajas está previsto a la flota de vehículos de Aena
un número importante de vehículos auxiliares, lo que conllevará a la instalación de una red de
cargadores rápidos, cuya eficacia permitirá evaluar la viabilidad de su utilización en
condiciones reales de operación
En cuanto a las medidas previstas para minimizar las molestias por ruido en el entorno, se debe
destacar que durante el año 2008 se ha realizado la incorporación de las rutas P-RNAV,
además de la reducción del número de operaciones de aeronaves y además se ha controlado el
tema mediante la aplicación de una tasa de ruido en función de la categoría de las aeronaves y
del horario de la operación. Destacar también, que al Grupo Técnico de Análisis de
Trayectorias, constituido en el año 2007, se ha sumado un Grupo Técnico de Trabajo de Ruido
(GTTR) dependiente de la CSAM, cuyo objetivo es realizar propuestas e iniciativas de carácter
técnico encaminadas a minimizar la afección acústica asociada a la actividad del Aeropuerto de
Madrid-Barajas.
Además el aeropuerto lleva a cabo una comunicación permanente con las administraciones,
instituciones y comunidades vecinas, con lo que se pretende consensuar las medidas más
adecuadas para minimizar el impacto de la actividad aeroportuaria y con este objetivo se
celebran reuniones periódicas, visitas a las instalaciones, etc... Para dar esto a conocer a todos
los ciudadanos, durante el año 2008 el Avión Expositor posibilita visitas de diversos
colectivos, entre los que se incluyen colectivos especiales, como centros de discapacitados
físicos e intelectuales.
Con el objetivo de controlar la calidad del aire en su entorno, el aeropuerto cuenta con una Red
Automática de Vigilancia de Calidad del Aire (REDAIR). Esta red fue reubicada en el año
2005 tras los estudios realizados en el proyecto de ampliación del aeropuerto y está constituida
por tres estaciones fijas y un laboratorio móvil destinado a realizar campañas de medición en
áreas específicas no cubiertas por la red fija.
81
Inversiones en medioambiente:
Las inversiones medioambientales realizadas por Aena durante el 2009 han ascendido a 30.831
miles de euros, entre las que destacan las realizadas en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Fuente: Aena
82
Incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras en el territorio circundante
Según el Real Decreto 1257/2003 existen ciertas restricciones operativas relacionadas con el
ruido en aeropuertos. Concretamente en el Artículo 3 se define "el enfoque con arreglo al cual
se examinarán las posibles medidas disponibles para hacer frente al problema del ruido en un
aeropuerto, atendiendo en particular a las repercusiones previsibles de una reducción de la
contaminación acústica generada por las propias aeronaves, a las de la ordenación y la gestión
del suelo, a las de los procedimientos de explotación que permitan reducir los niveles de ruido
y a las de las restricciones operativas.". La reducción del ruido generado por la actividad
aeroportuaria es, por lo tanto, un derecho regulado y su aplicación es obligatoria.
Como podemos ver el aeropuerto de Madrid- Barajas se ve afectado por esta regulación. Esto
podemos comprobarlo a través de diversos medios que nos informan sobre la incidencia de este
aeropuerto en Madrid. Así Sergio Krstic, concejal de Medio Ambiente en Paracuellos afirma
lo que comentábamos anteriormente: "La T-4 ha eliminado barrios enteros y perjudica a miles
de personas"
Según un artículo publicado en el economista, podemos constatar que Aeropuertos Españoles y
Navegación Aérea (AENA) ha recibido ya 22 alegaciones al Mapa Estratégico del Ruido del
Aeropuerto de Barajas.
AENA está elaborando un informe con estas alegaciones, para incluirlas en los futuros "Planes
de Acción" de los 10 aeropuertos con Mapa Estratégico del Ruido: Alicante, Barcelona,
Bilbao, Gran Canaria, Málaga, Madrid-Barajas, Palma de Mallorca, Tenerife Norte, Tenerife
Sur y Valencia.
El objetivo de un Mapa Estratégico del Ruido "es evaluar globalmente la exposición al ruido en
una zona determinada o realizar predicciones globales sobre la misma".
Los mapas del aeropuerto de Madrid- Barajas serán actualizados ya que ha variado la
configuración analizada en el 2005.
En cuanto al "Plan de Acción", AENA destaca que está dirigido a minimizar el impacto
acústico asociado a la actividad de los aeropuertos", en "sintonía con el concepto de 'enfoque
equilibrado' adoptado por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) respecto a
la gestión del ruido de aeronaves".
83
El "enfoque equilibrado" contempla la reducción del ruido en la fuente; la adopción de medidas
para la ordenación y gestión del territorio, el establecimiento de procedimientos operacionales
para la reducción de la fuente sonora y la introducción de restricciones operativas.
Además, AENA ha asegurado que realizará las medidas correctoras necesarias para el
cumplimiento de los objetivos de calidad acústica que establece la Ley del Ruido.
Plan director: incidencia
En este apartado se analizarán las diferencias entre la ordenación prevista y el planteamiento de
los municipios en los que se desarrolla el aeropuerto, las limitaciones legales al uso de los
terrenos circundantes al aeropuerto para garantizar la seguridad en el movimiento de aeronaves
y las afecciones ambientales y al patrimonio cultural, ocasionadas por las actividades de
construcción y explotación.
En cuanto a la seguridad de operaciones, podemos decir que una de las pistas (15L-33R) podía
afectar al enlace entre las carreteras situadas al sur del aeropuerto (M-45, M-50 y N-11). De
manera que para cumplir con esas limitaciones de altura se estableció una altura máxima en las
infraestructuras que no podía superar los 630m.
En cuanto a las afecciones medioambientales, como comentábamos anteriormente, el impacto
más notable y que ha llevado en la actualidad a plantearse la apertura de otros dos aeropuertos
que para el 2025 sustituyan al actual aeropuerto de Madrid- Barajas, es el impacto acústico o
“huella de ruido” que está afectando a la población de los alrededores. Este impacto se calcula
de acuerdo con el procedimiento técnico para la determinación de la huella sonora en Madrid-
Barajas aprobado por la Comisión de Vigilancia de Ruido de 1999.
Además, afecta negativamente al medio natural y al patrimonio cultural debido a la propia
construcción del aeropuerto (teniendo en cuenta la ampliación de la T-4) y el mantenimiento
del mismo. Uno de los ejemplos más significativos puede ser el desvío del río Jarama de 2 Km
para construir una pista (15L-33R) que afectó gran parte del bosque que lo bordeaba, afectando
a un 88% de la superficie de las riberas del río y por tanto, a su vegetación (aliso, álamo
blanco, salix fragilis, fresno, etc.) y fauna (tórtola, carraca, gorrión etc.). Entre otros ejemplos
similares como el de los arroyos de la Vega, Zorreras y Valdebebas, que serán alterados de
forma irreversible ya que la pista cruza la sauceda con juncales que forma el arroyo.
84
En cuanto al patrimonio cultural podemos destacar que se vieron afectadas varias vías
pecuarias, yacimientos arqueológicos y paleontológicos como el de Las Ánimas o el de
Villaverde.
No obstante, para mitigar estos efectos, se ha llevado a cabo una actuación de recuperación
medioambiental en un tramo del río recuperando por ejemplo su vegetación entre otras
cuestiones.
Además, el aeropuerto afecta a zonas como Alcobendas, San Sebastián de los Reyes o
Paracuellos del Jarama entre otros como San Fernando de Henares, Loeches, Campo Real,
Algete Fuente el Saz etc., a pesar de constituirse el ámbito del aeropuerto como especial o no
urbanizable. De entre las causas de afección podemos destacar la propia generación de ruido
producido por todo el sistema de transporte y las dificultades para controlar el desarrollo
urbanístico en el entorno de los aeropuertos.
Así, en el término municipal de Madrid, queda afectado por la huella del ruido gran parte de
los suelos urbanos situados en la mitad noreste del casco urbano de Barajas, casi toda la ciudad
Pegaso, los suelos urbanizables entre la Nacional II y el aeropuerto y los terrenos situados al
sudeste del mismo.
De esta manera, los costes económicos derivados de las medidas correctoras son bastante altos
ya que incluimos costes de aislamiento, depreciación del terreno entre otras como el mayor
consumo de las aeronaves para reducir ruidos o el menor aprovechamiento de la flota como
consecuencia del incremento del tiempo de vuelo.
A pesar de todos los costes que el aeropuerto de Madrid- Barajas ha tenido que soportar, se ha
conseguido reducir el ruido gracias a la utilización de avanzadas tecnologías, procedimientos
avanzados de maniobras en aproximación, aterrizaje y despegue y otras complementarias.
El principal problema a la hora de analizar la afección de ruido en España, es que no tenemos
ninguna normativa a nivel nacional ni europeo que nos defina con claridad una metodología de
cálculo y valoración de las afecciones, aunque dentro del entorno europeo, cada país cuenta
con normas específicas.
Para el aeropuerto Madrid- Barajas, para medir las molestias provocadas por el ruido, se han
tomado criterios como diferentes indicadores de ruido para que sea lo más aproximado posible,
factores sociales y el desarrollo de normativas nacionales independientes, cada uno con su
propio indicador para que sean lo menos homogéneos posible.
85
Dentro de los indicadores analizados, el periodo tarde- noche varía en función del país y el
índice, es más, dentro de España no existe consenso en la delimitación de periodo nocturno
aunque se recomienda un periodo entre las 23h y las 07h, aunque para nuestro aeropuerto en
concreto, según ordenanzas municipales de Madrid y Cataluña, iría de 22 a 08 horas.
Para evitar causar molestias por el ruido, el método recomendado por la OACI es el de
planificación protegiendo las zonas afectadas e impidiendo la construcción de zonas
residenciales.
Como área de influencia directa se considera el área del emplazamiento en el que se ubicarán
las instalaciones principales (pistas, calles de rodadura y plataformas), el entorno inmediato
donde se puedan hacer obras para el aeropuerto como canalizaciones, cauces, drenajes etc. y
las áreas ocupadas provisionalmente por las instalaciones de obra. Por tanto, las áreas de
influencia directa serían aquellas que puedan causar efectos ambientales debido a las
actividades aeroportuarias en el exterior (ejemplos: tala, movimiento de tierra, ruido y
emisiones atmosféricas, vertidos de aguas residuales, generación de residuos sólidos urbanos e
industriales)
Fuente: http://www.espormadrid.es/2009/12/la-huella-sonora-del-aeropuerto-de.html
86
Competencia entre el transporte aéreo y la alta velocidad
España se ha encontrado con la necesidad de reforzar su sistema de transportes con el fin de
satisfacer el aumento del turismo y la movilidad, sobre todo a nivel europeo, lo que evidencia
que ya no es suficiente apoyarse exclusivamente en la aviación para dar respuesta a la
demanda, sino que debemos aprovechar el gran potencial del ferrocarril de alta velocidad para
contribuir a fluidificar los problemas de saturación del sistema de transporte aéreo de pasajeros.
La aparición de los servicios de alta velocidad en el ferrocarril a comienzos de la década de los
ochenta fue considerada inicialmente como la alternativa terrestre más rápida con respecto al
avión. Así, los distintos modos de transporte han dejado de considerarse como competidores,
para ser complementarios, con el fin de mejorar las prestaciones en los desplazamientos que
afecten a diferentes modos.
La ventaja de velocidad del transporte aéreo se ha visto frenada en las últimas décadas por un
mayor rigor en las garantías de seguridad necesarias para el acceso de los pasajeros a los
vuelos.
Además, se ha producido un incremento del tiempo de acceso a los aeropuertos, lo que ha
aumentado la duración del desplazamiento en la utilización del transporte aéreo, que junto con
el proceso de acercamiento de la ciudad al aeropuerto ha llegado a estrangularlo, repercutiendo
de forma muy negativa en el crecimiento de este modo de transporte.
La influencia del transporte aéreo en una sociedad estará ligada a la eficacia global del sistema
de transportes
El transporte aéreo se ve influido por factores como la globalización; los cambios normativos y
organizativos o la relevancia de la intermodalidad hasta el punto de que el estudio del
transporte aéreo no resulta del todo comprensible si no se tiene en cuenta el grado de
complementariedad y competencia con otros modos de transporte y el papel destacado de los
aeropuertos, sus transformaciones y el dinamismo que irradian en su entorno urbano.
Existe un vínculo entre el transporte aéreo (si lo restringimos al estudio de los flujos aéreos) y
el territorio, ya que es necesario el conocimiento de los fenómenos geográficos que en él tienen
lugar para comprender las motivaciones del transporte aéreo y los impactos económicos,
87
sociales o ambientales de los flujos de personas y mercancías de los aeropuertos. Por lo que
estudiarlos de forma separada proporcionaría un panorama incompleto.
Para estudiar el transporte, hay que entenderlo como nodos intercambiadores entre distintas
rutas aéreas y entre distintos modos de transporte y como impulsores de un tejido empresarial
en sus inmediaciones.
A pesar de ser el transporte aéreo el que tiene una expectativa de crecimiento muy buena, hay
quienes prevén un progresivo aumento de su vulnerabilidad debido, sobre todo, a la incidencia
que su propia actividad tiene en un significativo número de subsectores de nuestra economía.
Durante la última década el incremento del transporte aéreo ha sido muy superior al del propio
desarrollo económico, manteniendo un promedio anual del 5% que se duplicarán en el año
2015.
A pesar de su relativa juventud, presenta un grado de madurez obtenido con gracias ala
incorporación de nuevas tecnologías como el “technology driven” que lo orienta hacia
el mercado y a su demanda, gestionado por Aena que trata de satisfacer a sus clientes y
usuarios.
Los principales retos a los que se enfrenta el transporte aéreo son: el problema de la congestión
de las rutas y de los aeropuertos, especialmente grave en el ámbito europeo, las expectativas de
solución de la intermodalidad y en concreto en las líneas de tren de alta velocidad; los impactos
ambientales y la interrelación cada vez mayor entre la políticas de transporte y la ordenación
del territorio.
Alta Velocidad Ferroviaria v s. transporte aéreo
A finales del siglo XX el ferrocarril de pasajeros ha experimentado un crecimiento de tráfico y
de expansión de la red debido al progreso tecnológico que ha posibilitado la aparición del tren
de alta velocidad (TAV).
El TAV se puede considerar como un servicio sustitutivo del transporte aéreo ya que su forma
de explotación es muy similar a ésta, al menos más que la del tren convencional con
velocidades normalmente inferiores a los 120 km/h.
88
Con esto queremos llegar a la conclusión de que el TAV ha terminado por competir de forma
directa con terminó por sucumbir a la competencia directa el automóvil en las distancias
cortas, y con el avión en los trayectos superiores a los 500-600 km.
Esta competencia viene dada por las altas velocidades que el TAV puede alcanzar, 350 km/h,
lo que le hace un modo de desplazamiento competitivo tanto con el transporte aéreo como con
el automóvil, al menos en recorridos hasta los 800 km.
Por tanto, a partir de estos datos debemos restringir el concepto de TAV a las líneas donde es
posible operar un tren a una velocidad superior a los 250 km/h, lo que excluye a las líneas que
alcanzan velocidades comprendidas entre 180 y 220 km/h.
Además, tendremos que tener en cuenta la capacidad de los trenes, que este caso es
relativamente baja (500 pasajeros por tren) y muy próxima al avión, así como la frecuencia de
los servicios, normalmente elevada, y el número de escalas entre origen y destino, muy
limitado para no perder tiempo con la entrada y salida en las estaciones.
Con todo lo anterior, podemos considerar al tren de alta velocidad un modo de transporte lo
suficientemente rápido como para competir con otros medios.
Su objetivo sería conectar grandes nodos urbanos situados a distancias no superiores a 600 km,
considerado como mero soporte de la infraestructura sin conexión a la red, ya que las
interrelaciones socioeconómicas que existen entre las ciudades de origen y destino son capaces
de generar la demanda suficiente para ofertar un número elevado de frecuencias directas.
Así, el tren de alta velocidad es un sustitutivo para determinadas rutas aéreas y es
complementario en otras rutas de larga distancia. Aprovechar esta complementariedad podría
suponer una solución para la congestión de los aeropuertos, permitiendo así, descargar a los
aeropuertos de las líneas de corto recorrido y dedicarlos a desplazamientos internacionales.
Para ello se deberían establecer acuerdos comerciales con RENFE o el encargado de la
explotación comercial de la línea para fomentar la complementariedad de la que hablamos
entre el modo aéreo y ferroviario, los sistemas de distribución y de facturación adecuados
aprovechando la tecnología actual y herramientas tan importantes como Internet, por ejemplo
89
el ciberticket que se puede utilizar en todas las rutas excepto en el puente aéreo18. Además
tenemos los cupones de vuelo que son un registro electrónico.
Estas facilidades, que ya existen en el transporte aéreo, podrían trasladarse al tren de alta
velocidad para favorecer aún más la complementariedad de los modos.
Para que el enlace entre ambos modos tenga éxito es necesario que el aeropuerto tenga
múltiples vuelos con ciudades situadas a más de 800 km. También es importante que la línea
del AVE pase de forma adecuada e integrada por el aeropuerto y que la inversión para llevarlo
a la realidad sea proporcionada al posible tráfico usuario. Para ellos sería necesario fomentar la
complementariedad de ambos modos, estableciendo horarios y frecuencias compatibles.
La puntualidad ya está garantizada con el tren de alta velocidad, de forma que es posible
combinar un viaje en avión y AVE. Pero un paso más sería establecer los e-tickets o
cibertickets para un viaje que combine ambos modos.
Se deben establecer facilidades para hacer posible esta combinación, no sólo en el implantando
un adecuado proceso de facturación, mejorando los sistemas de distribución del transporte
integrando la información de las compañías aéreas y ferroviarias y ofreciendo la posibilidad de
hacer todas las gestiones necesarias a través de Internet.
Para concluir, se deben tener en cuenta que ambos modos de transporte, debido a las mejoras
en su desarrollo y progreso cuentan tanto con ventajas como con desventajas para el usuario,
siendo uno u otro elegido por dicho dependiendo de diversos factores de importancia para
todos y cada uno de los que los utilizan normalmente.
Puesto que finalmente el transporte aéreo necesita a la alta velocidad ferroviaria y viceversa
para ofrecer un mejor y más completo servicio, no resultando ser “verdaderos” rivales sino más
bien modos de transporte compatibles, coordinados y complementarios uno de otro para
alcanzar ese fin último de todo medio de transporte: la comodidad, confianza y seguridad del
pasajero.
El ferrocarril de alta velocidad puede contribuir al mejor uso de la capacidad del sistema
ferroviario y del avión ya que desde el punto de vista de la competencia, el ferrocarril de alta
velocidad puede operar allí donde se registre una congestión aérea, como es el caso del
18 En la compañía española Iberia, más del 32% de sus billetes en vuelos nacionales son cibertickets, es decir
billetes sin papel, una cifra que alcanza el 80% en los que se venden por Internet o Serviberia
90
aeropuerto Madrid- Barajas, mediante conexiones más convenientes para los viajeros entre el
avión y los servicios ferroviarios interurbanos.
Con esto se pretende que el desvío desde los aeropuertos congestionados de una parte del
tráfico puede ser cubierto por trenes de alta velocidad, de modo que el exceso de tráfico en
dichos aeropuertos sea cubierto por otro medio y además sustituir los vuelos domésticos que
conectan con los vuelos de larga distancia por trenes de alta velocidad, que se beneficiarían, de
las conexiones directas con los aeropuertos y de la compatibilidad de horarios. La consecuencia
sería un aumento de la disponibilidad relativa de pistas en los aeropuertos para el despegue o el
aterrizaje de vuelos de larga distancia.
Existe una gran variedad de impactos en el tráfico aéreo por parte del ferrocarril de alta
velocidad. Probablemente, los factores más importantes sean el tiempo de viaje con HSR, la
cuota modal inicial de los servicios aéreos, relacionados a menudo con la distancia, y la
estructura de la demanda, especialmente de negocios/no de negocios, y sin olvidar la marcada
influencia de las características del suministro, como pueden ser las tarifas y las frecuencias.
Además, el impacto sobre el tráfico aéreo puede generar mejoras de la capacidad y gestión
gracias a la descongestión de los aeropuertos de las ciudades.
En el caso concreto que estamos estudiando, podemos decir que para el aeropuerto Madrid-
Barajas sería una gran mejora que la línea de Tren-Cercanías llegara hasta el mismo
Aeropuerto Madrid-Barajas, para así conseguir una conexión directa con Atocha (para
continuar el viaje en AVE) y Chamartín (para continuar con otros tipos de trenes de Larga
Distancia).
Y que, en un futuro, cuando se construyan los Aeropuertos de “El Álamo-Navalcarnero” y de
“Campo Real”, exista una línea ferroviaria de Cercanías o, incluso, que la de Alta Velocidad
conectase estos Aeropuertos entre sí y con el centro de la ciudad (Atocha), además de su
conexión con los demás Aeropuertos Madrileños (Madrid-Barajas, Torrejón de Ardoz y
Getafe).
91
Conclusiones
El aeropuerto de Madrid- Barajas es uno de los “motores” regional y nacional de España, ya
que es vital para el desarrollo social y la accesibilidad regional, debido a su contribución al PIB
y en concreto al desarrollo del turismo. Para ello, sólo cabe recordar que el número de
pasajeros ha crecido significativamente desde que se inauguró la ampliación del aeropuerto en
2006 y cabe destacar que ya en 2007 desbancó al aeropuerto holandés de Schiphol
(Ámsterdam) como cuarto aeropuerto europeo en número de pasajeros con un tráfico 52,1
millones de pasajeros. Sin embargo, el número de pasajeros descendió unos 50 millones al año
siguiente y en el año 2009, tanto Barajas como El Prat (Barcelona), registraron incluso pérdidas
operativas, aún sin contabilizar amortizaciones y depreciaciones.
El objetivo de la ampliación fue dotar al aeropuerto de dos nuevas pistas y una nueva área
terminal formada por: un edificio principal, un dique para vuelos nacionales, el edificio
Schengen (una construcción satélite para vuelos internacionales) y un aparcamiento, lo que
permitirá alcanzar un tráfico anual de 70 millones de pasajeros, duplicando su capacidad
actual, y elevar la capacidad del campo de vuelos hasta 120 operaciones a la hora.
Este aeropuerto cuenta con dos ventajas: una posición dominante sobre los demás aeropuertos
europeos y su situación geográfica, lo que le ha llevado a contribuir al PIB como
adelantábamos creando riqueza y empleo, así por ejemplo, en materia de empleo se generaron
26.000 puestos de trabajo por las obras de ampliación, lo que supuso 4.000 millones de euros
de aumento acumulado del PIB regional.
La generación de empleo está relacionada con el volumen de pasajeros, de manera que en
2004, por ejemplo, los datos referidos a los principales aeropuertos europeos y americanos
cifraban la creación de un empleo por cada mil pasajeros, aunque la cifra varía de unos a otros,
siendo la de Barajas 1.200 pasajeros por empleo creado.
El aeropuerto de Madrid- Barajas es un complejo aeroportuario multifunción, ya que engloba
centros industriales, comerciales, de servicios, de recepción, de “imagen” o recreacionales etc.,
además de facilitar la conectividad con Madrid.
En cuanto a la aparición de los servicios de alta velocidad en el ferrocarril, podría decirse que
puede ser considerada como una alternativa terrestre con respecto al avión y por tanto, ambos
podrían identificarse como competencia directa al ofrecer productos sustitutivos y presentar
92
formas de explotación muy similares, no obstante, dada las condiciones de “estrangulamiento”
del aeropuerto de Madrid- Barajas, quizás sea más adecuado optar por una visión más
completa y definir ambos servicios como complementarios.
Con esto, posiblemente se consigan mejorar las prestaciones en los desplazamientos ya que, a
pesar de la rapidez y comodidad de los vuelos aéreos en largos desplazamientos, nos
encontramos con otros aspectos como un mayor rigor en las garantías de seguridad necesarias o
un incremento del tiempo de acceso a los aeropuertos, que ha aumentado la duración del
desplazamiento en la utilización de este tipo de transporte.
Además, no debemos olvidar el proceso de acercamiento de la ciudad al aeropuerto de
Madrid- Barajas que repercute de forma muy negativa en el crecimiento de este modo de
transporte, además de otros aspectos negativos como la contaminación acústica.
Respecto a esto último, debemos señalar la previsión del cierre del aeropuerto de Madrid-
barajas debido a su saturación. Así, se construirán los nuevos aeropuertos del Suroeste y de
Campo Real, que en 2007 parecían proyectos a años vista, y ahora parece que van cumpliendo
plazos poco a poco hasta el 2020.
Con esto posiblemente se pretenda absorber al menos una parte de los vuelos de Barajas,
descongestionando un poco este y mejorando en infraestructuras y servicios desde un punto de
vista competitivo.
El director general de Aeropuertos de Madrid, Antonio Rodríguez Icardo, reveló en la I
Jornada de Transporte organizada por Madridiario que el proyecto del Aeropuerto del
Suroeste estará listo en el primer trimestre de 2010. Según el consejero de Transportes
e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría, las obras podrían adjudicarse y
comenzarse antes de que concluyese 2010.
Posiblemente este cambio sea necesario, al igual que muchos otros progresos realizados en el
sector que tratamos, no obstante, se trata de un proyecto más complejo de lo que a simple vista
pueda parecer, que muy probablemente no cumpla con el plazo estipulado.
Como alternativa, podríamos valernos de medios complementarios de alta velocidad, como es
el ferrocarril para distancias medias. Un ejemplo a destacar es el AVE que ha generado, debido
a la calidad y bajos costes, que muchos viajeros que demandan medios como el avión, cambien
sus costumbres y se dediquen a viajar por vía terrestre. De hecho, la ruta entre Barcelona y
93
Madrid tenía mucho tráfico aéreo, sin embargo, hoy en día el AVE les han quitado mucha
clientela y hasta puede que le supere en muchos recorridos, en cantidad de viajeros.
De todo lo anterior, y teniendo en cuenta la crisis económica que vivimos, podemos deducir
que la caída de demanda afecta más al servicio aéreo, por los precios, entre otros factores
importantes como los tiempos de espera, retrasos, etc. No obstante, no debemos olvidarnos del
surgimiento de las compañías low-cost, que parecen frenar un poco esa caída de demanda.
Otro factor a favor del AVE, además del precio, la comodidad y el evitar tiempos de espera, es
el servicio que ofrece, ya que Renfe devuelve los billetes si hay retrasos19
Por tanto, una de mis propuestas para mejorar los servicios prestados por este aeropuerto, se
centra en la búsqueda de la complementariedad de estos dos medios que se han relacionado a
lo largo y sobre todo al final del trabajo, ya que se trata de dos formas de transporte que pueden
cubrir necesidades similares, y en el caso de Madrid-Barajas, incluso podría solventar la
sobrecarga de demanda que se ve afectada por la imposibilidad o al menos dificultad de seguir
expandiendo el aeropuerto físicamente sin causar daños graves a los territorios circundantes.
Con esto último, es evidente que hacemos referencia a los impactos socioeconómicos que
hemos tratado anteriormente además del impacto causado por la denominada “huella del
ruido”, tema muy debatido y presente en la actualidad , y que está causado por el aeropuerto,
afectando a los pueblos vecinos,
Otra de mis propuestas, va encaminada a la seguridad del aeropuerto, ya que después de que el
vuelo de Spanair se estrellara, el aeropuerto de Madrid-Barajas todavía no ha implementado
todas las mejoras previstas. Por lo que al menos introduciría un teléfono de emergencias y un
sistema de prevención y control de accidentes, quizás aumentando la vigilancia del área de
seguridad que ya desarrollábamos en apartados anteriores, sobre todo, la sala de crisis, en
donde las decisiones deben tomarse desde distintos niveles aunque siempre bajo los niveles de
mayor importancia, ya que de esta forma podríamos llevar a cabo las diferentes actuaciones
desde una perspectiva más amplia.
19 El compromiso de puntualidad en el trayecto a Barcelona actúa a partir de 15 minutos de demora,
sin embargo en otros trayectos es de cinco minutos, como el de Sevilla-Madrid.
94
En cuanto al sistema de prevención, podríamos ponerlos en marcha aumentando o realizando
simulacros de emergencias aeronáuticas, tanto de accidentes como de problemas dentro de las
terminales.
Por otro lado, trataría de introducir ciertas mejoras tecnológicas, en lo referente a las
comunicaciones y para ello trataría de estrechar aún más la colaboración con los servicios de
emergencias de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento y Protección Civil, o al menos
aprovechando bien de las que disponen (112 o el Samur)
En cuanto al servicio percibido por el pasajero, podrían mejorarse aspectos como el facilitar el
uso de la tarjeta móvil como medio de embarque, para lo que debería existir una persona, o un
empleado de cada aerolínea que ayudase a los clientes a realizar las gestiones a través de este
mecanismo.
Otro de los aspectos a mejorar podría ser poder reducir la hora de antelación con la que se debe
estar en el aeropuerto, para lo que se deberían mejorar las instalaciones mediante un aumento
de mostradores para facturar, y de controles para reducir tiempo de gestión. Además del
tiempo de espera en las cintas transportadoras de equipaje, ya que en algunos casos son
excesivos. Para ello, se necesitará modificar el procedimiento de las tareas o incluso mejorar
las infraestructuras.
Además, parece que el aeropuerto de Madrid- Barajas tiene unos precios abusivos de
contratación del servicio wifi, por lo que éstos deberían ser más competitivos y al menos
reducirse.
No obstante, quizás la mejora más urgente sería la descongestión del aeropuerto, para lo que se
podría proponer una serie de acuerdos entre el aeropuerto y otros medios como el AVE, por los
que actuasen en el mercado de forma competitiva pero siempre favoreciendo al cliente y desde
la cooperación en la medida en que uno de los dos medios vea su oferta excedida por la
demanda, reorientado esta oferta al otro medio o combinando ambos medios en un trayecto en
el que se pudiesen dar escalas y reducir mediante esta forma los tiempos de espera. Una forma
de llevar cabo esta propuesta podría ser ofertar al cliente un paquete turístico en materia de
transporte, de manera que se ofrezca un precio conjunto de ambos medios a una tarifa reducida
y desconocida por el cliente de forma separada (en aquellos trayectos en donde se pueda
combinar). De esta forma, podríamos ajustar la oferta a la demanda de ambos medios y tratar
de evitar sobresaturar, en este caso, al aeropuerto de Madrid-Barajas.
95
Para finalizar, debemos tratar uno de los problemas más incidentes sobre la sociedad: la huella
sonora, de hecho el Aeropuerto Madrid-Barajas tiene entre sus objetivos prioritarios la
minimización de la afección acústica. Una de las soluciones podría ser llevar a cabo un
seguimiento y control permanente de las operaciones realizadas tanto por las compañías aéreas,
como por otras partes implicadas en la actividad aeronáutica.
A pesar de las posibles soluciones que se puedan dar, en mi opinión, el proyecto de creación de
tres aeropuertos en sustitución al de Barajas podría llegar a ser bastante positivo, ya que esas
zonas se verían favorecidas económicamente y al distribuirse la oferta y triplicarse, es posible
que esos aeropuertos de manera conjunta estén mas preparados para una futuro aumento de la
demanda y gracias a su situación y a todo lo que comentábamos anteriormente, éstos nuevos
aeropuertos podrán crecer el triple, mas rápido y con una mayor planificación.
Además, como hemos ido viendo en este apartado, el aeropuerto de Madrid-Barajas sufre de
grandes deficiencias desde las instalaciones hasta las brechas de seguridad y trafico, retrasos
etc., que podrían verse disminuidos con esta alternativa ya que no recaería la carga sobre una
sola área sino sobre tres, creando así incluso más empleo.
Desde un punto de vista comparativo, el proyecto parece bastante racional y lógico, ya que se
trata de un aeropuerto que para un nivel de demanda pasado sabía cómo cubrir sus necesidades,
no obstante, dada la saturación y el incremento de oferta, parece haberse quedado pequeño y
sin recursos en cuanto a terreno de construcción. De hecho, si lo comparamos con otros
aeropuertos similares, vemos como en ciudades Paris consta de 2 grandes aeropuertos, Londres
tiene 5 grandes aeropuertos a una media de 20-30 km de la ciudad, Frankfurt cuanta con uno
pero a 40 km de la ciudad etc.
96
Bibliografía
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• http://www.fep-uso.es/downloads/aena/5_convenio_aena02.pdf
• http://www.fep-uso.es/administracion-general-del-estado/aena.html
• http://www.fsc.ccoo.es/comunes/temp/recursos/99922/216461.pdf
101
Anexos
Plano aeropuerto Madrid-Barajas
Fuente: http://www.esmadrid.com/monograficos/economia/barajas_transporte.pdf
Acceso y transporte terrestre.
Fuente: http://www.esmadrid.com/monograficos/economia/barajas_transporte.pdf
102
Acceso por carretera
Fuente: http://www.v-zeppelin.es/10/img/Aeropuerto%20Madrid.pdf
Importancia del aeropuerto Madrid-Barajas a nivel internacional
Fuente: Aena
Importancia del aeropuerto Madrid-Barajas a nivel nacional
Fuente: “Seminario de Gestión de Operaciones de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos” (URJC)
103
Fuente: Ministerio de Fomento
Presupuesto de las obras de Barajas
Fuente: http://www.ineco.es/webineco/imagenes/publicaciones/boletin21.pdf
104
Ámbito territorial de las Oficinas de Seguridad en Vuelo
Fuente: Ministerio de Fomento
Ámbito territorial de las Oficinas de Seguridad en Vuelo
Nº Ámbito Sede
1 Barajas (Madrid) Barajas (Madrid)
2 Andalucía, Ceuta, Melilla y Badajoz Sevilla
3 Valencia (comunidad), Murcia, Albacete y Teruel Manises (Valencia)
4 Cataluña, Zaragoza y Huesca Sabadell (Barcelona)
5 País Vasco, Cantabria, Asturias, La Rioja, Navarra, Burgos y Palencia. Sondica (Bilbao)
6 Madrid, Toledo, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Ávila, Valladolid, Soria, León, Zamora, Salamanca, Segovia, Cáceres y Galicia.
Cuatro Vientos (Madrid)
7 Baleares Palma
8 Canarias Las Palmas
Fuente: Aesa
Ámbito territorial Conexiones con otros hub´s internacionales
Fuente: “Seminario de Gestión de Operaciones de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos” (URJC)
105
Procesos en terminal (para vuelos de salida y llegada)
Fuente: “Seminario de Gestión de Operaciones de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos” (URJC)
Gestión de vuelos
Fuente: “Seminario de Gestión de Operaciones de Asistencia en Tierra en los Aeropuertos” (URJC)
106
Plano de aeródromos para movimientos en tierra - OACI
Fuente: OACI
Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves - OACI
Fuente: OACI
107
Avión vs. AVE (velocidad)
Fuente: http://2geek2curious.com/2009/02/velocidades-avion-vs-ave-vs-taxi/
ASPECTOS Alta Velocidad Tráfico Aéreo
Anchura de la plataforma viaria (m)
15
Nivel de ruido medio a 25 m (dBA)
65 100 a 300 m de las pistas
Consumo de espacio (Ha/Km)
3,5
Capacidad de transporte
Doble capacidad de transporte en la red de Alta Velocidad respecto a la autopista
Consumo energético
En los corredores analizados la introducción del tren de alta velocidad supone una disminución del consumo de energía de 2,5 veces respecto a la relación primitiva (automóvil, avión y tren).
Emisión de contaminantes
La disminución de contaminantes por la existencia de líneas de alta velocidad es muy variable en función de su tipología. Así, disminuye el CO2 un 71%, el NO un 88%, el SO2 un 60%, respecto a las relaciones anteriores
108
Planificación preventiva: (prevención de riesgos laborales)
109
Impacto medioambiental
Aena y el Aeropuerto de Madrid-Barajas han creado el ‘Mapa Interactivo del Ruido’. Se tarta
de un sistema visual del Sistema de Monitorización de Ruido y Sendas de Vuelo (SIRMA) que
permite obtener información precisa sobre las trayectorias de las aeronaves y el nivel de ruido
producido por las mismas.
El ‘Mapa Interactivo del Ruido’ tiene como objetivo ampliar la información a los habitantes
del entorno aeroportuario de Madrid-Barajas en materia de afección acústica, así como poner a
110
su disposición, de forma clara y transparente, los datos de ruido y de trayectorias de aeronaves
que recoge el SIRMA (Sistema que utiliza el Aeropuerto para realizar el seguimiento y control
de las operaciones aeronáuticas y conocer el impacto acústico que éstas pudieran producir en el
entorno).
Fuente: http://www.espormadrid.es/2010/01/trayectorias-y-niveles-sonoros-en-el.html
En el siguiente gráfico se muestran los residuos segregados durante el año 2008:
Como se puede apreciar en el gráfico anterior, la fracción de papel y cartón gestionada durante
el año 2008 supone más de la mitad del porcentaje de segregación de todos los residuos no
peligrosos que se separan en origen; esto se debe a la implantación de una nueva sistemática de
segregación de la prensa y de las revistas procedentes de aeronaves, así como del papel y
cartón de oficinas y locales.
Fuente:http://www.aena.es/csee/ccurl/598/926/MADRID%20MEDIOAMBIENTAL%20CAST%20STAND
AR.pdf
111
Fuente:http://www.aena.es/csee/ccurl/598/926/MADRID%20MEDIOAMBIENTAL%20CAST%20STAND
AR.pdf
Consejos al visitante: Aeropuerto de Madrid Barajas
Fuente: http://www.youtube.com/watch?v=Nn1jFduWzLc&feature=related
Aeropuerto de Madrid Barajas. La T4 (informativos Telemadrid)
Fuente: http://www.youtube.com/watch?v=xoZV1olAAIE&feature=related