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cin con respecto a los aviones de laEscuela Bsica de Pilotos, que igual-mente estaba basada en Matacn ycon la cual, adems de la de Controlde Trfico Areo, formaba aquella elGrupo de Escuelas, creado el 18 de

mayo de 1963. Por tanto, los indicati-vos de los T.3 constaron de dicho n-mero y del individual de cada uno deestos, que no era otro ms que el deservicio. As, por ejemplo, al T.3-13 lecorrespondi el 77-13, al T.3-18 el 77-18, el T.3-19 el 77-19 y as sucesiva-mente.

Con posterioridad al 1 de abril de1965 por haber sido asignados, envirtud de lo establecido en la I.G. n 31,a la Escuela de Polimotores los Escua-drones 744 y 745 y hasta el final delos das de los T.3 en Matacn, estosostentaron como indicativos los nme-ros 744 o 745, seguidos del nmero deservicio.

Los ltimos ejemplares que sirvieronen la Escuela y, tambin, en el Ejrcitodel Aire, fueron los T.3-20 (745-20), 33(745-23), 52 (744-52) y 55 (744-55),que el 3 de febrero de 1978 hicieron supostrer vuelo al ser trasladados de subase salmantina al madrileo aerdro-mo de Cuatro Vientos, donde fueronentregados a la Maestranza Area deMadrid, para su posterior desguace oenajenacin.

ACADEMIA GENERAL DELAIRE, BASEAREA DE SAN JAVIER

Para sustituir a sus veteranos CASAC-352 (T.2B) en misiones de transportey como aulas volantes para la ensean-za de la navegacin, al 792 Escuadrn

de la AGA le fueron asignados nueveT.3 entre 1972 y 1976. El primero deellos (el T.3-27) tuvo una corta estanciaen San Javier ya que caus alta el 22de diciembre de 1972 y baja el 5 deabril de 1973, si bien no sera la nica,pues volvera a ser destinado aos des-pus (el 19 de enero de 1976) y sera elpenltimo que tendra en dotacin el ci-tado Escuadrn (caus baja el 28 deoctubre de 1977).

En los primeros meses de 1973 se in-corporaron los T.3-55 (el 26 de febrero),T.3-8 (el 3 de marzo) y T.3-49 (el 26 deabril), que permanecieron destinadoshasta el 21 de octubre de 1974, el 12de noviembre de 1973 y el 16 de agos-to de 1977, respectivamente,

En 1975, fueron dos los que causaronalta por destino: el T.3-63 (el 13 de oc-tubre) y el T.3-12 (el 26 de diciembre).Ambos causaran baja en agosto de1976, los das 9 y 14, respectivamente.

Finalmente, y ya en 1976, se recibie-ron los T.3-41 (el 28 de abril), T.3-24 (el7 de junio) y T.3-40 (el 5 de julio). ElT.3-24 fue el ltimo que perdi destinoen la AGA, el 16 de noviembre de 1977,

casi tres meses despus de que aban-donaran definitivamente San Javier (el18 de agosto) los otros dos.

En cuanto a indicativos se refiere, tu-vieron los siguientes: T.3-27 (792-5, du-rante su segundo destino; ignoramos

cul tuvo durante el primero), T.3-55(792-2), T.3-8 (792-3), T.3-49 (792-1),T.3-63 (792-7), T.3-12 (792-6), T.3-41(792-8), T.3-24 (792-10) y T.3-40 (792-2).

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MATRCULA NDE SERIEUSAF NDE MATRCULA TOTAL HORAS DE VUELOFECHA ACEPTACINPROBADOR DELEA TRIPULANTESOUS NAVY FBRICA CIVILFAA HASTA ACEPTACIN POR ELEA

T.3-25 42-32811 9037 ? 27556:17 27-10-61 Tte Col Lorenzo M.D. HoltT.3-26 43-16005 20471 N47V 38887:13 4-10-61 Tte Col Lorenzo Cap BrialeT.3-27 43-15556 20002 N49V 29486:18 14-10-61 Tte Col LorenzoT.3-28 42-24052 9914 N44V 38125:18 14-10-61 Tte Col LorenzoT.3-29 43-15509 19975 N51V 33452:12 28-4-62 Tte Col LorenzoT.3-30 43-48270 14086 N86435 10019:45 26-9-61 Tte Col Lorenzo J.E. Forsyt

Cdte. Fernndez GrandeT.3-31 42-92846 12692 N86437 8957:20 12-10-61 Col GuerreroT.3-32 43-49638 15454 N86438 9357:30 9-11-61 Col Guerrero M.D. HoltT.3-33 43-16130 20596 N86453 7992:30 27-11-61 Tte Col LorenzoT.3-34 43-16255 20721 N86440 12293:20 26-12-61 Tte Col LorenzoT.3-35 43-48575 14391 N86439 9386:18 8-12-61 Tte Col LorenzoT.3-36 43-16134 20600 N86444 12107:30 30-12-61 Tte Col LorenzoT.3-37 43-48918 14734 N86448 9837:15 14-12-61 Tte Col LorenzoT.3-38 44-76447 16031 N86445 9048:02 30-1-62 Col GuerreroT.3-39 43-16059 20525 N86452 11066:50 30-12-61 Tte Col LorenzoT.3-40 44-77272 16856 N73855 7531:50 30-1-62 Col GuerreroT.3-41 43-49196 15012 N73859 8423:45 17-2-62 Col GuerreroT.3-42 BuNo3135 4225 N57V 35813:43 11-4-62 Col GuerreroT.3-43 42-93818 13772 N86450 9568:55 18-2-62 Col GuerreroT.3-44 43-15284 19750 N86447 8230:57 30-1-62 Col Guerrero R. FarmerT.3-45 45-1087 17090 N86443 8145:12 13-3-62 Col GuerreroT.3-46 44-76444 16028 N86446 10914:50 17-2-62 Col Guerrero

T.3-47 44-76402 15986 N86441 8142:02 13-3-62 Col GuerreroT.3-48 43-48138 13954 N86451 10178:57 13-3-62 Col GuerreroT.3-49 43-49431 15247 N86449 9518:37 28-4-62 Tte Col LorenzoT.3-50 45-1091 17094 N86442 9163:26 28-4-62 Tte Col LorenzoT.3-51 43-48244 14060 N73860 11666:33 13-3-62 Col GuerreroT.3-52 44-76705 16289 N73858 11546:08 13-3-62 Col GuerreroT.3-53 44-76911 16495 N73857 9086:44 11-4-62 Col GuerreroT.3-54 45-951 16954 N73856 12570:00 11-4-62 Col Guerrero

Cuadro 4

Datos adicionales sobre los ejemplares procedentes de Charlotte Aircraft Corp

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva


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ESCUELA MILITAR DEPARACAIDISTAS MN-DE Z PARADA, AER-DROMO MILITAR DE AL-CANTARILLA

Tras haber perma-necido algo ms de25 aos dotado ex-clusivamente de CA-SA C-352 para loslanzamientos de susalumnos, la Escuelapudo, por fin, comen-zar a renovar su ma-terial areo en 1973,al serle destinado elprimero de los doceT.3 que hasta 197 6formaran parte delos efectivos de su 721 Escuadrn. s-te, que tom esta denominacin el 11de diciembre de 1969 (Orden Comuni-cada n 1091-C del EMA), se hizo car-go de ese primer ejemplar (el T.3-10,721-1) el 5 de julio de aquel ao. Yveintin das despus dispuso del se-gundo, al incorporarse el T.3-5 (721-2),el cual causara baja al cabo de casitres meses (el 10 de octubre).

Precisamente para sustituir a este l-timo, le fue destinado el T.3-9 (721-2),que lleg a Alcantarilla el 9 de octubre.Y el 5 de diciembre de este ao 1973recibi el T.3-12 (721-3).

En 1974 fueron dos ejemplares losque se incorporaron: el T.3-47, 721-4,(el 11 de febrero) y el T.3-14, 721-5, (el28 de julio). Y en 1975 causaron alta

por destino cinco ms: dos en mayo(los T.3-18, 721-6, y T.3-34, 721-7, elda 13) y tres en junio (el T.3-46, cuyoindicativo desconocemos, el da 5 y los

T.3-15, 721-8, y T.3-36, 721-9, el da18). Finalmente, en 1976 (el 8 de ene-ro) lleg el T.3-33 (721-3).

Los ltimos ocho ejemplares que tuvoen dotacin el 721 Escuadrn perdierondestino en el mes de agosto de 1976,cuando ya se haba completado la re-novacin de sus efectivos con la recep-cin de ocho modernos CASA C-212A(T.12B). Dichos ejemplares fueron losT.3-9, 15, 18, 33 y 34 (baja el da 9),T.3-10 (el da 12), T.3-14 (el da 10) yT.3-47 (el da 31).

UNIDADES DE CUARTELESGENERALES

91 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERALDE LA REGINAREA CENTRAL, BASEAREA DE GETAFE

nicamente tuvo destinado el T.3-27, desde el 9 de enero al 20 de

noviembre de 1963. Aun-que desconocemos quindicativo tuvo asignado,nos inclinamos a pensarque fuera el 91-1.

92 ESCUADRILLA DEL CUAR-TEL GENERAL DE LA REGINAREA DEL ESTRECHO, AER-DROMO MILITAR DE TABLADA

Igualmente, tuvo en susfilas un solo ejemplar, elT.3-8 (desde el 6 de febre-ro al 31 de octubre de1963), cuyo indicativo tam-bin desconocemos, aun-que bien pudiera haber si-do el 92-1.

94 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERALDE LA REGIN AREA PIRENAICA, BASE A-REA DE ZARAGOZA

El T.3-3 fue el nico ejemplar que sir-vi (desde el 31 de mayo hasta el 19 deoctubre de 1963) en esta Unidad. Pro-bablemente, su indicativo fue el 94-1 oel 94-3.

95 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERALDE LA REGIN AREA ATALNTICA, BASEAREA DE VILLANUBLA

A diferencia de las anteriores, sta lle-g a disponer de dos T.3, aunque no almismo tiempo. El primero fue el T.3-25,que se incorpor, procedente de Torre- jn, el 20 de abril de 1963 y caus bajael 8 de junio del mismo ao. Suponemosque su indicativo fue el 95-25, si tene-

mos en cuenta que esta Unidad tena lacostumbre de asignar como nmeros in-dividuales de los indicativos de sus avio-nes los de servicio de cada uno de ellos.

Dado ya de baja en el Servicio, aqu vemos al T.3-32, en terrenos de la Maestranza Areade Madrid, el 12 de agosto de 1976 (J.L. Gonzlez Serrano).

Excepto los seis primeros meses de su vida en activo en Espaa, durante los cuales sirvien el Ala de Transporte n 35, el T.3-29 siempre estuvo destinado en el Grupo de Estado

Mayor. Aqu aparece, en Getafe, el 29 de octubre de 1974, ostentando el indicativo 911-9. Antes haba tenido los 90-9 y 901-9 (J.L. Gonzlez Serrano).


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Y el segundo fue el T.3-7, que lleg aVillanubla veinte das despus de quesu predecesor hubiera marchado a Al-bacete para incorporarse a su nuevodestino, el Ala de Transporte n 37, yque, a su vez, el 19 de octubre, seradestinado a la Escuela de Polimotoresde Matacn. Suponemos que su indica-tivo fue el 95-7.

98 ESCUADRN DEL CUARTEL GENERALDEL MANDO DE LA DEFENSA AREA, 981ESCUADRN, 981 ESCUADRILLA, 901 ES-CUADRILLA Y 905 ESCUADRILLA, BASE A-REA DE TORREJN DEARDOZ

El 98 Escuadrn fue creado el 24 demayo de 1960 (OC n 71-586-C), comoUnidad de Vuelo de la Jefatura delMando de la Defensa Area, con la fi-nalidad de que el personal con aptitudde vuelo que formaba parte de la planti-lla de dicha Jefatura cumpliera sus con-diciones y, adems, para facilitar losdesplazamientos areos necesarios en-tre las distintas dependencias y Unida-des de dicho Mando.

Estaba formado por dos escuadrillas,una de material reactor y la otra de ma-terial convencional. La plantilla de ma-terial areo asignada inicialmente a es-ta ltima constaba de un T.2B (CASA C-352), un T.5 (CASA C-201 Alcotn), tresavionetas E.9 (AISA I-115) y, curiosa-mente, dos E.15 (T-33A), pero, con elpaso del tiempo, fue variando sustan-

cialmente, en cuanto a los tipos deaviones asignados y a su nmero se re-fiere. De ella formaron parte, a partir de1963, cuatro ejemplares del modelo alque dedicamos estas lneas.

El primero fue el T.3-25, que caus al-ta el 8 de febrero y permaneci destina-do hasta el 6 de abril, y al que se leasign el indicativo 98-25. Tras su pron-ta baja, fue sustituido trece das des-pus por el T.3-56 (98-56).

Tambin en el mes de abril de 1963(el da 26) se incorpor el T.3-55 (98-

55), que perdera destino el 16 de ene-ro de 1964. ste, a su vez, fue sustitui-do por el T.3-22 (98-22), el 2 de marzode 1964, el cual tuvo, tambin, una cor-ta estancia en el Escuadrn, pues el 22

de julio le fue asignado un nuevo desti-no (el Grupo del Estado Mayor), al quefue trasladado el 3 de agosto.

El 1 de abril de 1965, cuando entren vigor la IG n 31 y el 98 Escuadrnpas a denominarse 981 Escuadrn,slo formaba parte de sus efectivos elT.3-56, al que se le asign como nuevoindicativo el 981-15, que ostent hastael 7 de enero de 1970, cuando causbaja en la 981 Escuadrilla, que desde el3 de noviembre de 1967 haba sucedi-do a aqul.

La citada Escuadrilla se convertira, el1 de abril de 1970 (cuando entr en vi-gor una nueva organizacin de las Uni-dades de Fuerzas Areas; OC n 11-PC, del 12 de marzo), primero, en la

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MATRCULANFABRICACINUSAFS / N VERSIN Y VARIANTEFECHA DE ALTA ENEA FECHA DE BAJA DEFINITIVA(1) OBSERVACIONEST.3-57 4885 41-20115 C-53-DO 14-12-65, en Matacn PB 25-3-77 Ex EC-ABP. El 3-9-76 realiza toma f

B 10-5-77 (Salamanca) por avera del motor derechoT.3-58 4890 41-20120 C-53-DO 9-12-65, en Matacn PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ABQ.T.3-59 4263 41-7776 C-47-DL 9-12-65, en Matacn PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ABLT.3-60 4293 41-7801 C-47-DL 16-12-65, en Matacn PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ABMT.3-61 10100 42-24238 C-47A-50-DL 16-12-65, en Matacn PB 4-4-77

B 10-5-77 Ex EC-ADRT.3-62 14005/25450 43-48189 C-47A-30-DK 9-12-65, en Matacn PB 4-4-77

B 10-5-77 Ex EC-AEUT.3-63 16284/33032 44-76700 TC-47B-30-DK 5-4-66, en Matacn PB 17-2-78

B 18-4-78 Ex EC-ASHT.3-64 14897/26342 43-49081 C-47B-10-DK 12-4-66, en Matacn PB 25-3-77

B 10-5-77 Ex EC-ASFT.3-65 19268 42-100805 C-47A-70-DL 21-4-66, en Matacn PB 4-7-77

B 10-8-77 Ex EC-ASET.3-66 12758 42-108891 C-47A-15-DK 27-4-66, en Matacn PB 25-3-77

B 10-5-77 Ex EC-ACIT.3-67 13375 42-93461 C-47A-25-DK 4-5-66, en Matacn PB 25-3-77

B 10-5-77 Ex EC-AET(1) PB = Propuesta de baja. B = Baja definitiva

Cuadro 5

Ejemplares comprados a Iberia

A pesar de que pudiera parecer lo contrario, porsu indicativo, el T.3-5 jams estuvo destinado en

el 901 Escuadrn de Getafe, pero s en la 901 Escuadrilla de Torrejn. En esta base fue foto-

grafiado en julio de 1970 (X.I. Taibo, archivodel autor).

(1) PB= Propuesta de Baja. B+ Baja definitiva


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901 Escuadrilla y, despus, en la 905Escuadrilla (OC n 782-P), el 6 de mayode 1972. Finalmente, volvera a deno-minarse 901 Escuadrilla el 19 de octu-bre de 1978 (escrito n 1042-DOR), alfusionarse con la de este nombre queexista en Getafe.

En esta su ltima poca, el nico T.3del que dispuso fue el T.3-5, que se in-corpor el 24 de enero de 1970 a la to-dava 981 Escuadrilla y que sirvi ensus sucesoras, con los indicativos 901-5 y 905-1, respectivamente, hasta el 11de mayo de 1973.

OTRAS UNIDADES

402 ESCUADRILLA DE ENLACE DEL MANDODE LAAVIACIN TCTICA, AERDROMO MILI-TAR DE TABLADA

E ntre los variopintos efectivos de ma-terial areo que tuvo esta Unidaddurante buena parte de los aos queestuvo desplegada en Tablada, en lasegunda mitad de los aos sesenta delpasado siglo, cabe destacar la presen-cia de un C-47. Se trataba del T.3-7(402-29), que recibi el 19 de diciembrede 1969 y que tuvo destinado hasta questa cambi de nombre (el 1 de abril de1970), e incluso despus, con su suce-sora, la 902 Escuadrilla, como a conti-nuacin veremos.

902 ESCUADRILLA DEL CUARTEL GENERALDEL MANDO DE LA AVIACIN TCTICA, AE-RDROMO MILITAR DE TABLADA

A pesar de lo que, errneamente, seha escrito en contra en algunas revistasaeronuticas, la sustituta de la 402 Es-cuadrilla fue la 902 de la que recibisu material y no la 407, que, aunque

creada el 1 de abril de 1970, no seraorganizada hasta el 1 de noviembre de1972.

Como acabamos de adelantar, su pri-mer C-47 fue el T.3-7 (902-1), que for-m parte de su plantilla hasta que per-di destino el 17 de agosto de 1976.Adems, dispuso de otros ejemplares,ninguno de los cuales fue tan longevo.Fueron los T.3-28 (del 28 de mayo al 12de junio de 1973), T.3-50 (del 26 de ju-lio al 20 de diciembre de 1973), T.3-2(del 22 de septiembre al 6 de octubrede 1973, y del 13 de febrero al 26 de di-ciembre de 1976) y el T.3-58 (del 13 deseptiembre al 26 de diciembre de1976). Lamentablemente, no tenemos

constancia de cules fueron los indicati-vos de estos cuatro.

521 ESCUADRILLA DE AVIONES-BASE, 903Y 904 ESCUADRILLAS DEL CUARTEL GENE-RAL DE LA ZONAAREA DE CANARIAS, 604ESCUADRILLA DE ENTRENAMIENTO, BASEAREA DE GANDO

Aparte de los que sirvieron en el 461Escuadrn, en Gando estuvieron basa-dos algunos T.3 que formaron parte delos efectivos de unidades de menor ran-go que tambin estuvieron desplegadasall. La primera fue la 521 Escuadrilla(creada el 3 de noviembre de 1967),que tuvo asignado el T.3-67 (521-1)desde el 24 de septiembre de 1969hasta el 1 de abril de 1970. En esta lti-ma fecha la Unidad pas a denominar-se 903 Escuadrilla, si bien sigui dispo-niendo de este avin cuyo indicativocreemos que fue el 903-1 hasta queperdi destino el 24 de abril de 1971.

La 903 Escuadrilla tuvo en sus filas,tambin, un segundo avin de este tipo(el T.3-25, que se incorpor el 31 de ju-lio de ese ao), el cual fue heredadopor su sucesora, la 904 Escuadrilla

(creada el 6 de mayo de 1972 y disueltael 28 de febrero de 1974), que lo tuvoen dotacin hasta el da 30 de mayo de1973.Por su parte, la 604 Escuadrilla (23de abril de 19731 de enero de 1978),para llevar a cabo la labor que le fueencomendada (facilitar el cumplimientode las condiciones de vuelo de los jefesy oficiales del Arma de Aviacin no des-tinados en Unidades de Fuerzas Areaso que no seguan el plan de instruccinespecfico de ellas, en el mbito de laZona Area de Canarias), aparte deunos pocos T-6D (C.6), tuvo destinadoscinco T.3.

El primero fue el T.3-56 (604-56), que

caus alta el 12 de julio de 1974 y bajada 11 del mismo mes del ao siguien-te). Le sigui el T.3-67 (604-67), que,procedente del 745 Escuadrn de Ma-tacn, volvi a ser destinado a Gandoel 3 de julio de 1974, adonde se incor-por veintiocho das despus y dondepermaneci hasta el 16 de febrero de1976.

En 1975 recibi los T.3-59 (604-59) yT.3-60 (604-60), aqul el 30 de septiem-bre y ste el 15 de octubre. Estos se-ran los ltimos que tendra en plantillala 604 Escuadrilla, pues causaran bajael 27 de enero y el 23 de marzo de1977, respectivamente.

El ltimo que form parte de sus efec-tivos fue el T.3-53 (604-53), que se in-corpor el 16 de febrero de 1976, elcual abandon la Unidad el 5 de enerodel ao siguiente.

UNIDAD DE CALIBRACIN DEL SERVICIO DECOMPROBACIN DE AYUDAS A LA NAVEGA-CIN, AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS

Aunque realmente no estuvo encua-drada ni orgnica ni operativamente enel Ejrcito del Aire, sino en la Subsecre-

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Durante casi siete aos (desde abril de 1963 hasta enero de 1970), el T.3-56 form parte de los efecti-vos del Escuadrn del Cuartel General de la Defensa Area. Primero como 98-56 y posteriormentecomo 981-15 (Miguel Sanchs, archivo Juan Arrez Cerd).


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tara de Aviacin Civil del Ministerio delAire, la incluimos en estas lneas por elsimple hecho de que la mayora delpersonal, tanto de vuelo como de tierra,que estuvo destinado en ella era militar.

Para llevar a cabo las tareas que leeran propias, dispuso entre 1958 y1976 de tres C-47. Dos de ellos fueronlos EC-ANV y EC-ARV, mientras que elotro fue el T.3-10, que estuvo destina-do, transitoriamente, desde el 10 deagosto de 1972 hasta el 16 de febrerode 1973.

CADOS EN ACTO DE SERVICIO

E n los algo ms de treinta aos queel T.3 estuvo en servicio y en la rea-lizacin de las ms de 200.000 horasde vuelo que efectu en Espaa, fueronveinticuatro los miembros de nuestroEjrcito que perdieron la vida en elcumplimiento del deber.

El primer accidente mortal se produjoel 10 de abril de 1962, en aguas delGuadalquivir a su paso por Lebrija. Eseda, a las 16:45 horas, el T.3-26 (77-76),

de la Escuela de Polimotores, habadespegado de Jerez para efectuar unvuelo de entrenamiento de carcter lo-cal y sin ruta prefijada de antemano4.Cuando, al cabo de una hora de vuelo,y segn se dedujo en la investigacinllevada a cabo posteriormente, realiza-ba una maniobra de simulacin de en-trada en prdida con el tren sacado (ha-bitual en el plan de acomodacin a estetipo de avin), entr en barrena incon-trolada y cay al ro a la altura del paraje lebrijano conocido como Cao delYeso. El avin qued destruido y, la-mentablemente, sus diez tripulantesperdieron la vida. Estos eran el tenientecoronel Jess Ageo Arriaga, el coman-dante Carlos Romero Briasco (primerpiloto), los capitanes Miguel ngel Se-bares Caso (segundo piloto) y AlbertoGarca Gonzlez, los sargentos ManuelParra Martn (mecnico) y Rodolfo Co-ca Arnau (radio), los cabos primerosJuan Jos Badules Guilln y ManuelCarmona Lora y los cabos LeopoldoVara Migueles (ayudante de mecnico)y Jos Alberto Snchez Reigada (ayu-dante de radio).

Poco ms de un ao ms tarde (el 21de abril de 1963), se produjo el segun-do. A las 02:27 horas, el T.3-44 (cuyoindicativo de Unidad suponemos queera el 37-44), con cinco tripulantes ydos pasajeros a bordo, despeg deGando con rumbo a Albacete, destino alque, desgraciadamente, jams

EFECTIVOSAO(AL31DIC.) TOTAL ENUNIDADESENMAESTRANZAEN VUELO HORAS ANUALESHORAS ACUMULADAS

1956 7 7 0 3 1.200 1.2001957 24 24 0 22 3.518 4.7181958 24 24 0 13 4.485 9.2031959 24 24 0 18 3.730 12.9331960 24 23 1 19 5.862 18.7951961 34 30 4 18 5.600 24.3951962 53 52 1 35 6.031 30.4261963 53 49 4 39 8.056 38.4821964 51 44 7 36 11.810 50.2921965 57 49 8 29 14.148 64.4401966 61 48 13 26 14.984 79.4241967 61 41 20 ? 12.545 91.9691968 59 38 21 30 13.821 105.7901969 59 42 17 37 14.864 120.6541970 58 47 11 44 16.034 136.6881971 57 45 12 45 18.859 155.5471972 56 44 12 40 18.810 174.3571973 55 42 13 37 18.827 193.1841974 55 40 15 34 14.504 207.6881975 47 44 3 36 10.619 218.307

Cuadro 6

Efectivos y horas de vuelo (1956-1975)

Primero, destinado en la 402 Escuadrilla y, despus, en l a 902, el T.3-7 estuvobasado en Tablada desde diciembre de 1969 hasta agosto de 1976. En esta ins-

tantnea, tomada en San Javier, puede verse que ya serva en la segunda Unidad citada, como lo ponen de manifiesto su indicativo 902-1 y el emblema de la Avia-

cin Tctica que aparece bajo la carlinga (Juan Arrez Cerd).


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llegara5. El avin llevaba instalados de-psitos suplementarios en la cabina que iban cargados de combustible atope y que le conferan una autonomade 14 horas, por lo que la carga quetransportaba era mnima. En el plan devuelo confeccionado constaba que se-guira la ruta Gando-Sevilla-Crdoba-Albacete a nivel 90, con una previsinmeteorolgica de buen tiempo y ausen-

cia de nubes durante todo el trayecto(con 2/88/8 de estratos a 1.000 me-tros) y una duracin prevista de alrede-dor de siete horas y media. A las 03:07horas, el avin notific que abandona-ba, a nivel 90, el rea de control y queestimaba que alcanzara el lmite delFIR Canarias a las 03:57. Esta fue la l-tima ocasin en la que se tuvo contactocon l.

A las 08:35 y las 10:53 horas se ini-ciaron, respectivamente, las fases deALERFA y DESTREFA, e inmediata-mente despus de esta ltima comen-zaron las operaciones de rastreo, en lascuales tomaron parte aeronaves espa-olas, francesas y britnicas y buquesde nuestra Armada, que se dieron porfinalizadas 57 horas despus, con re-sultados negativos.

En cuanto a las causas del accidentese refiere, se barajaron dos posibilida-des. Una, que, al llevar los depsitossuplementarios a tope, se hubiera podi-do producir una avera en los tubos dealimentacin de combustible a los mo-tores, se depositaran gases en el inte-rior de uno de los planos o en ambos y,

de forma sbita, se produjera una ex-plosin y el consiguiente incendio. Yotra (basada en que en la pista de Gan-do se encontr la tapa de un depsitoprincipal de combustible de un avin deeste tipo), que dicha tapa fuera del T.3-44 (extremo que no pudo demostrarse,pues no se pudo determinar su proce-dencia) y que una chispa o los gasesde escape de un motor provocaran un

violento incendio.Fuera como fuese, lo cierto y triste esque los siete ocupantes del avin des-cansan para siempre en las profundida-des del Atlntico. Eran, como tripulan-tes, el teniente coronel Eugenio Mart-nez de San Vicente Martnez (primerpiloto), el comandante Salvador Carras-

co Garca (segundo piloto), el brigadamecnico Romualdo Biescas Piedrafita,el sargento radio Baltasar Molina Garri-do y el soldado ordenanza HerminioSnchez Egido; y, como pasajeros, elteniente coronel Alfonso Ferrer de Ar-mas y el capitn mdico Diego OrtuoMedina.

A ltimas horas del 16 de marzo de1964, el T.3-1 (90-1), del Grupo del Es-

tado Mayor del Aire6, parta de la ciu-dad mauritana de Port Etienne (actual-

mente, Nouadhibou) llevando a bordocinco tripulantes y, como pasajeros, alentonces Ministro de Trabajo, JessRomeo Gorra, y doce personas ms,en su mayora altos funcionarios delInstituto Social de la Marina. El vuelo

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Consecuencias del vendaval que el 17 de febrero de 1967 sufri Albacete (Maestranza Area de Albacete).

Para recoger a la tripulacin del T.3-12 (792-6), que lo haba depositado en Cuatro Vientos, el T.3-24(792-10) all fue el 12 de agosto de 1976. A su llegada al aparcamiento tomamos esta instantnea(J.L. Gonzlez Serrano).


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transcurri con total normalidad hastalas proximidades de la ciudad de Tene-rife, en cuyo aeropuerto de Los Rodeosdeba tomar tierra, pero al que nuncallegara.

Tras haber mantenido contacto en va-rias ocasiones con la torre de Los Ro-deos, sin manifestar la existencia deproblemas a bordo, desde poco des-pus de las 02:00 horas los intentos decomunicarse con l fueron en vano. Fi-nalmente, se supo que se haba estre-llado en un bancal del paraje del trmi-no municipal de La Esperanza conocidocomo El Roquillo, situado a unos 5 kil-metros al sur-suroeste de la pista 30 delaeropuerto tinerfeo.

A las 01:30 horas, el parte meteorol-gico (QAM) correspondiente a Los Ro-deos daba 8/8 de estratos de 0 a 40metros (QBB) y una visibilidad horizon-tal (QBA) de dos a tres kilmetros. Aposteriori se supo que el primer pilotohaba comunicado al Ministro de Traba- jo que las condiciones para tomar enLos Rodeos eran malas, pero que iba ahacer un intento de aterrizaje y que, sino era posible lograr ste, pondra rum-bo a Gando.

Lo cierto es que, en el intento, el pla-no izquierdo choc con unos eucaliptosde 15 metros de altura, el avin se en-cabrit bien por efecto de la colisin ocomo reaccin instintiva del piloto,perdi velocidad y se desplom, tocan-do el suelo en posicin de tres puntos ydeslizndose unos 15 metros por lhasta que se interpuso en su camino

una trinchera de alrededor de un me-tro de altura, contra la que impact y en

la que se dej ambos motores, la totali-dad de la carlinga y la parte delanterade la cabina de pasajeros.

En un informe que remiti al Ministroel 7 de abril, el Jefe del Estado Mayordel Aire afirmaba lo siguiente: Del infor-me remitido por el Excmo. Sr. GeneralJefe de la Zona Area de Canarias, ascomo de la informacin sumaria instrui-da, parece ser (sic) que el accidente tu-vo lugar a consecuencia de haber con-fundido el piloto las luces de balizajedel aeropuerto con una calle (sic) fuer-temente iluminada del pueblo de La Es-peranza. No obstante, no puede des-cartarse la posibilidad de que fuera de-bido a otras circunstancias, ya quehabiendo fallecido todos los componen-tes de la tripulacin, no ha sido posibleconfirmar tales extremos.

Los infortunados tripulantes eran elcomandante Eduardo Romero Baltasar(primer piloto), el capitn Manuel LpezPascual (segundo piloto), el sargentoprimero Juan Pablos Fernndez (radio)y el sargento Saturnino Ignacio Lecuo-na Sagasti (mecnico). El camarero dea bordo, soldado Ricardo Sahogar Ms-toles, result herido muy grave, pero lo-gr sobrevivir. Los pasajeros slo su-frieron heridas leves.

El 30 de junio de 1971, el T.3-37 (461-33, Zorro 33), del 461 Escuadrn delAla 46, haba sido programado paraefectuar un vuelo de estafeta desdeGando a El Aain, llevando una cargade 2000 kilos de vveres y material di-verso. Adems, estaba previsto que se

aprovechara este servicio para dar do-ble mando al segundo piloto7.

En la plataforma de estacionamientofueron efectuadas dos inspecciones ex-teriores del avin, sin novedad, y en lacabecera de la pista 03 las comproba-ciones y pruebas reglamentarias. Apro-ximadamente a las 18:00 horas, y yen-do en el puesto del primer piloto el te-niente al que se le iba a dar doblemando, se inici la carrera de despe-gue, y una vez recorridos 200 metros,cuando ya se haba levantado la cola,sbitamente el avin se desvi a la de-recha de la pista tomando un rumbo de50 y se sali de ella. Dada la existen-cia de un gran desnivel en esa direc-cin y que el terreno era pedregoso, lospilotos no intentaron quedarse en tierra,as que se fueron al aire sin que se hu-biera alcanzado la velocidad crtica pa-ra ello; acto seguido, para ganar veloci-dad, subieron el tren, pero el avin, ensu desvo, haba quedado aproado alas edificaciones de la Base. Lograronevitar la colisin actuando enrgica-mente sobre el mando de profundidad,pero, falto de velocidad, el avin entren prdida y se precipit al mar frente ala playa de Arinaga, partindose en tresal entrar en contacto con el agua.

En el accidente perdieron la vida lostenientes Baltasar Pelez Fernndez(primer piloto) y Francisco JimnezGonzlez (segundo piloto) y el subte-niente Pedro Escobar Gonzlez (radio),y resultaron heridos menos graves lossargentos primeros mecnicos Sebas-tin Surez Miranda y Antonio VargasAguilar. Segn declaraciones posterio-

res de estos dos ltimos, los motoresfuncionaron perfectamente en todo mo-

El 12 de agosto de 1976, el T.3-10 fue entregado por una tripulacin del 721 Escuadrn a la Maestranza Area

de Madrid, para su posterior baja. All estbamos para fotografiarle (J.L. Gonzlez Serrano).


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mento; teniendo esto en cuenta, en lainvestigacin de las causas se lleg a laconclusin de que lo que origin que elavin se desviara de su trayectoria du-rante el despegue fue una racha deviento, superior a 35 nudos de veloci-dad, que incidi por su derecha (a unos050) e hizo que el T.3 se aproara aella.

AVIONES PERDIDOS ENACCIDENTES NO MORTALES

T.3-6 (1)

E l 3 de enero de 1958, el 35-131 pues tal era entonces su indicativoen el seno del Ala de Transporte n 35haba despegado normalmente de Ma-

nises, con rumbo al aeropuerto madrile-o de Barajas, pero, tras unos seis mi-nutos de vuelo, el motor derecho seagarrot y se par. Por si esto no fuerasuficiente, la presin de admisin del iz-quierdo experiment una brusca dismi-nucin, haciendo que ste se quedaraal ralent. Inmediatamente, la tripulacin(que estaba compuesta por el tenientecoronel Emilio Garca-Conde Ceal, elcapitn Victoriano Sez Esteban, el bri-gada mecnico Jos Gmez Clars y elbrigada radio Esteban Montero Rodr-guez) se aprest para realizar una tomade emergencia. sta se llev a cabo aunos 15 kilmetros de Manises, en lasinmediaciones de Ribarroja, sin que hu-biera que lamentar daos personales, sibien el avin result con daos consi-derables, que afectaron al plano y almotor izquierdos, al tren de aterrizaje ya las hlices. No obstante, fue reparadoy volvi a estar en vuelo el 17 de abril.

Pero, el destino iba a querer que suvida en activo fuera corta, pues, unoscuantos meses despus, y a conse-cuencia de los graves daos que leocasion el pedrisco cado sobre la ba-

se area de Getafe durante una tor-menta que se desarroll un da del ve-rano de 1959, hubo de ser dado de bajaen el servicio. El 5 de agosto de eseao entr en segundo escaln, situa-cin en la que permaneci a la esperade que se evaluara la factibilidad y laconveniencia de su reparacin hastaque, finalmente, el 6 de diciembre de1962, la Maestranza Area de Madridpropuso que fuera dado de baja en elServicio, propuesta que fue aprobadapor la superioridad el 7 de febrero delao siguiente.

T.3-21 (2)Para llevar a cabo un vuelo local de

instruccin el 9 de diciembre de 1965,el 744-21 (tripulado por los capitanes

Garca Rosales y Zamorano Martnez,primer y segundo piloto, respectivamen-te, y los sargentos Borrego Alvarado,mecnico, y Prez Portero, radio) des-peg sin novedad por la pista 04 deMatacn poco antes de las 9:30 de lamaana. Pero, cuando se hallaba aunos 80 metros de altura y a alrededorde 1500 metros de distancia de la cabe-cera 22, la tripulacin pudo or ntida-mente cmo el motor izquierdo se ve-na abajo. Inmediatamente, el mecni-co declar la emergencia, recibi delcomandante de la aeronave la orden deabanderar ese motor y aument, sin ob-tener la respuesta deseada, la presinde admisin del motor derecho. Elavin comenz a perder velocidad, porlo que, para que no entrara en prdida,hubo que bajar el morro; pero a la vistade que no se ganaba velocidad y se es-taba perdiendo altura rpidamente, nohubo ms remedio que, tras enderezaralgo, dirigirse por derecho a efectuaruna toma de emergencia en un clarodel terreno. A base de meter pie se lo-gr esquivar una casa que se interpo-na en su trayectoria y, finalmente, tras

un primer contacto suave con el suelo,se produjo uno ms brusco, a conse-cuencia del cual los pilotos y el mecni-co sufrieron heridas leves en la cabeza,principalmente por no estar dotados susasientos de atalajes de seguridad com-pletos. A continuacin, el avin se in-cendi, deflagracin que, en buena par-te, se debi a que, en el compartimentosituado detrs del segundo piloto, habaun bidn de alcohol, que actu comoun obs incontrolado.

Afortunadamente, los tripulantes serecuperaron pronto de sus leves heri-das, pero el avin hubo de ser dado debaja, pues los daos causados equiva -lan al 80% de su valor. Hasta entonceshaba realizado 10.280:00 horas devuelo. La Maestranza Area de Madridinco el correspondiente expediente el9 de julio de 1966, que fue aprobado el30 de agosto.

T.3-22 (3)

Desde el 30 de junio de 1966, esteavin, el 371-22, destinado en el 371Escuadrn del 37 Grupo de FF.AA. deAlbacete, se hallaba en segundo esca-ln de mantenimiento, a falta de moto-res. stos se le empezaron a montar el30 de abril de 1968, y cuando el 25 de junio dos mecnicos civiles del Taller deMantenimiento procedan a efectuaruna prueba de ajuste de ellos, con el finde que se pudiera trasladar el avin aCASA San Pablo para que all se le rea-lizara una revisin IRAN, se produjo uncortocircuito en el cable del claxon, que

fue seguido por intensas llamaradasque rpidamente se propagaron por to-da la carlinga y alcanzaron al antebrazoizquierdo de Antonio Marn Garca, queera el mecnico que se hallaba sentadoen el puesto del primer piloto.

La carlinga y los instrumentos ubica-dos en ella quedaron calcinados, yaque no se pudo sofocar el incendio conel extintor de puesta en marcha y hubode intervenir el servicio contraincendiosde la Base, que lo hizo rpidamente,pero que nada pudo hacer por evitaresos daos, aunque s logr que sepropagara el fuego por el fuselaje yotras partes del avin. Finalmente, stetuvo que ser dado de baja en el Servi-cio el 31 de enero de 1969, a propuestade la Maestranza Area de Madrid, fe-chada el 16 de octubre del ao anterior.Hasta entonces, el avin haba realiza-do 8869:45 horas de vuelo.

T.3-25 (4)El 2 de octubre de 1973, cuando se

perdi en el mar, estaba destinado en el461 Escuadrn del Ala n 46 de Gando,en el que le haba correspondido el indi-

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Bajo un sol de justicia, el 7 de agosto de 1975 fotografiamos el T.3-62 (744-62) en Matacn (J.L. Gon- zlez Serrano).


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cativo 461-01. Anteriormente, lo habaestado en la 904 Escuadrilla del CuartelGeneral de la Zona Area de Canarias,como avin dedicado al transporte depersonalidades, para lo cual haba sidoequipado con doce butacas.

En esa fecha, y con objeto de hacerleuna prueba en vuelo (dado que se tenala sospecha de que sus motores no da-ban la potencia requerida), el capitnJos Luis Sanz Simn (primer piloto), elsargento Jos Luis Garca Cosme (se-gundo piloto), el sargento primero JosOrtiz Minu (mecnico) y el subtenienteradio Romn Daz de Gre Martnezdespegaron en l a las 9:00 horas. Sedirigieron a la zona asignada, al sur deGran Canaria, con carga a tope decombustible (para 8 horas), para que elpeso fuera lo ms similar posible acuando las butacas iban ocupadas.

Tras parar el motor derecho y com-

probar que el avin mantena la altura yuna velocidad de 100 nudos, lo volvie-ron a poner en marcha y, seguidamen-te, procedieron a hacer lo mismo con elizquierdo, percatndose de que la velo-cidad en este caso no pasaba de 98 nu-

dos. Lo pusieron en marcha, de nuevo,y se dirigieron hacia la base para, acontinuacin, virar con rumbo sur haciael mar. Pero, aunque la temperatura yle presin de aceite eran normales y latemperatura de culatas lleg a 70 gra-dos, el avin perda altura, ante lo cualse aument la presin hasta 15 pulga-das y las revoluciones hasta 1500 porminuto, sin conseguir que la situacinmejorase. Aplicada, finalmente, la mxi-ma potencia, el motor derecho respon-di perfectamente, pero no as el iz-quierdo. La altura segua disminuyendo.En vista de ello, la tripulacin trat dellegar a la playa de Maspalomas parahacer una toma de emergencia, pero,dado que sta estaba tomada por nu-merosos baistas, opt por efectuar unamerizaje. El contacto con el agua (quese produjo a unas cuatro millas al surde Arguineguin, a las 12:00 horas) fue

suave, y los tripulantes pudieron aban-donar con relativa calma la aeronave,lanzar el bote salvavidas y subirse a l.Una embarcacin que se hallaba en losalrededores los recogi y condujo alpuerto del citado pueblo, desde donde

fueron trasladados a Gando por un heli-cptero del 802 Escuadrn. El avin,que hasta entonces haba realizado30.136:15 horas de vuelo, se hundi.Das despus fue localizado a una pro-fundidad de 60 brazas.

El T.3-25 fue propuesto de baja por laMaestranza Area de Madrid el 23 deabril de 1975 y caus baja definitiva el 3de mayo de 1976.

T.3-38 (5)Este avin, destinado en el Ala de

Transporte n 37 y que ostentaba el na-da habitual indicativo 37-21, se hallabaen la Zona Area de Canarias llevandoa cabo una de las misiones de estafetaque regularmente efectuaba la Unidad.El 15 de mayo de 1963, la aeronave seencontraba en Villa Cisneros, adondehaba llegado con la orden (recibida elda anterior) de al margen del cumpli-

miento del servicio de estafeta que aaquellas islas le haba llevado, y envuelo extraordinario recoger dos moto-res Rolls-Royce Merlin de aviones C.4Ky llevarlos a Gando.

Una vez terminadas las labores perti-

El 9 de agosto de 1977, en Matacn, el indicativo del T.3-33 era el 745-33, pero, casi un ao despus, cuando volvimos a verle, en la Maestranza Area de Madrid, haba sido sustituido por el 745-23. Ello se debi a que, en el nterin, la Escuela de Polimotores haba recibido en dotacin el Aviocar T.12B-33, alque se le asign el nmero individual 33, lo que oblig a cambiar el del Douglas (J.L. Gonzlez Serrano).

Tanto el EC-ANV como el EC-ARV lucieron, durante buena parte de su vida en activo, en elmorro, las puntas de los planos y la parte trasera del fuselaje unas anchas bandas rojas, que

en el primero de ellos eran ms claras y brillantes (J.L. Gonzlez Serrano).


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nentes en la aeronave, el comandantede sta observ, al comprobar la hoja decarga, que el peso del material estibadosuperaba el lmite permitido; as que, in-mediatamente, lo puso en conocimientodel jefe del aerdromo. ste, a su vez, lotransmiti por radio al Estado Mayor dela Zona Area, y recibi la orden de qui-tar cuantos embalajes fuera posible. He-cho esto, el peso segua rebasando loslmites, si bien se hallaba dentro de lossealados para casos de necesidad mili-tar. Tras nueva consulta con la Zona,sta dio luz verde a la misin.

A las 12:15 horas tripulado por el ca-pitn Carlos Mrquez Muoz (primer pi-loto), el teniente ngel Illescas Balleste-ros (segundo piloto), el brigada radio Al-fonso Arriero Deocal, el sargentomecnico Domingo Bascun Morata yel cabo ayudante Francisco J. Calvose despeg sin novedad. Al cabo de 45

minutos de vuelo, la presin de aceitedel motor izquierdo disminuy, repenti-namente, hasta alcanzar un valor infe-rior al del lmite de seguridad, por loque se procedi a pararle y a abanderarla hlice. Dado el tipo de carga que se

transportaba, su valor y la imposibilidadde lanzarla, se puso rumbo a la costa,con el fin de tratar de llegar a Cabo Bo- jador. Pero, para colmo de males, elmotor derecho no daba la potencia re-querida y, por tanto, se fue perdiendoaltura hasta que, finalmente, hubo querealizar una toma de emergencia, conel tren plegado, en las cercanas deCauat, a unos 50 kilmetros al sur deBojador.

Afortunadamente, la toma fue muybuena, la tripulacin result ilesa y losdaos causados al avin slo ascendie-ron al 10% de su valor y, por tanto, erareparable. A este fin, un equipo de man-tenimiento se encarg de trasladarlo ala base de El Aain en una plataforma.Una vez all fue montado sobre gatos y,posteriormente, izado con dos gras hi-drulicas. Y cuando as se hallaba, qui-so la mala fortuna que una de stas fa-

llase, que el cable de la segunda serompiera y que el avin se desplomasesobre los gatos, que todava no habansido retirados. Resultado: ambos pla-nos, y algunos de sus elementos, perfo-rados y desgarrados. En consecuencia,

se procedi a canibalizarlo. La Maes-tranza Area de Madrid propuso su bajaen el Servicio el 30 de septiembre de1964. Ignoramos le fecha en la que fueaprobada dicha propuesta.

T.3-43 (6)El capitn ngel Illescas Ballesteros

(piloto) y el sargento mecnico JosLuis lvarez Castro se dispusieron el 6de julio de 1970 a realizar un vuelo deprueba del avin (indicativo 744-43 dela Escuela de Polimotores), al que se lehaba cambiado el motor derecho. Traslas pertinentes comprobaciones en tie-rra, y una vez recibida la autorizacinde la torre, iniciaron la carrera de des-pegue por la pista 22 de Matacn. Pero,cuando apenas haban ganado unosmetros de altura, el motor izquierdo fa-ll, el piloto tuvo la sensacin de quelos mandos estaban agarrotados y el

avin se fue de morro a tierra. A conti-nuacin se produjo un incendio, que nopudo ser extinguido hasta que se con-sumi totalmente el combustible de losdepsitos, a pesar de la rpida inter-vencin del servicio contraincendios.

Entre septiembre de 1969 y abril de 1971, el T.3-67 estuvo destinado en la 521 Escuadrilla de Gando y su sucesora, la 903 Escuadrilla. En la primera tuvoel indicativo 521-1 (foto superior). A Gando volvera en julio de 1974, esta vez para formar parte de la 604 Escuadrilla, como 604-67, y all estara basadohasta febrero de 1976 (foto inferior) (SHYCEA).

Vista del EC-ANV, ya dado de baja y aparcadoen terrenos de la Maestranza Area de Ma-

drid, el 3 de agosto de 1978(J.L. Gonzlez Serrano).


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Los tripulantes sufrieron heridas le-ves, pero el 744-43 result totalmenteconsumido por las llamas. La Maestran-za Area de Madrid propuso su bajacon fecha 23 de diciembre de 1970,propuesta que sera aprobada en enerode 1971. Hasta entonces haba efectua-do 12.183:35 horas de vuelo.

Segn parece, el accidente fue debi-do a una avera del regulador de la hli-ce, que ocasion que sta se embalara.

T.3-57 (7)

Este avin se haba incorporado, pordestino, a la Escuela de Polimotores deMatacn el 30 de noviembre de 1973,procedente de la Maestranza Area deSevilla, donde haba sido sometido auna revisin IRAN. El 3 de septiembrede 1976, el 744-57 fue programado pa-ra realizar un vuelo de instruccin, lle-vando a bordo al capitn profesorEduardo Garca Luaces, a los tenientes

alumnos Cuadra Lores, Maldonado Re-cuero y Pedrosa Rey y al sargento me-cnico lvarez Encinas.

Una vez finalizada la misin, y estan-do ya cerca del punto inicial, la presinde combustible del motor derecho bajcasi hasta cero. Inmediatamente, el pi-loto pidi permiso a la torre para efec-tuar una entrada directa por fallo demotor que le fue concedido y puso laalimentacin recproca, para tratar deresolver el problema. Pero tuvo que qui-tarla, ya que vio que disminua la pre-

sin del motor izquierdo y, en cambio,no aumentaba la del derecho y, ade-ms, estaban perdiendo altura. Cuandose hallaban a unos 120 metros sobre elterreno, pareci que el motor izquierdoresponda bien al requerrsele mayorpotencia, por lo que el capitn decidiabanderar el derecho y tirar de los cuer-nos para salvar una loma que se inter-pona en su trayectoria. En ese momen-

to, el motor izquierdo volvi a perderpotencia y, como ya se hallaban muycerca del suelo, no hubo ms remedioque realizar una toma forzosa en te-rrenos del pueblo salmantino de Aldea-nueva con el tren plegado, tras haberpasado por debajo de una lnea elctri-ca de alta tensin.

Los tripulantes resultaron ilesos y losdaos del avin fueron cifrados en sloel 15% de su valor, si bien se decidi norepararlo, dado que este tipo de mate-rial ya estaba siendo retirado del Servi-

cio.Hasta el momento del accidente, elT.3-57 haba volado 27.639 horas y 15minutos.

Aunque no puede calificarse de acci-dente en el ms estricto sentido de lapalabra, no nos resistimos a incluir eneste apartado el incidente que afect alT.3-35 y a sus ocupantes8.

Aerdromo eventual de El Carmol, 7de agosto de 1967. Fase preparatoriadel ejercicio Sarri II. El avin 371-35haba despegado de la base area deAlbacete a las 20:50 horas, con destinoa aqul y con objeto de efectuar tomas ydespegues nocturnos como entrena-miento de infiltracin y exfiltracin dpersonal para dicho ejercicio. A las 21:50tom tierra sin novedad y, al iniciar la ca-rrera de despegue cinco minutos des-pus, fue ametrallado (con la mala fortu-na de que una de las balas hiri grave-mente al sargento radio Francisco OlayaEscribano, perforndole un pulmn yatravesando su cuerpo). Cmo queametrallado? Pues s, as fue.

El servicio de vigilancia de El Carmolhaba sido alertado de que un misterio-

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Estado en el que qued el T.3-1 tras su accidente del 17 de marzo de 1964 (SHYCEA).

Hasta el 3 de enero de 1958, cuando tuvo que realizar la toma de emergencia en Ribarroja, el T.3-6 haba efectuado, en total, 7419: 15 horas de vuelo (SHYCEA, archivo Azaola).


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so avin Douglas B-26 llevaba algntiempo violando los reglamentos de cir-culacin area de la OACI y deba sercapturado. Y como, segn parece, aalguien se le olvid informar a eseservicio de que el aerdromo iba a serutilizado esa noche por el T.3-35, al per-sonal que estaba de guardia le falttiempo para, nada ms or los motores,pensar que all estaba el intruso, elcual, adems, tena la desfachatez detomar tierra. As que, dicho y hecho, sinencomendarse a Dios ni al diablo, laemprendieron a tiros con l. Inmediata-mente, el T.3 puso rumbo a San Javier,base a la que inform por radio sobre elhecho y solicit asistencia mdico-sani-taria para el herido.

A las 22:03 tom tierra el 371-35 en lasede de la AGA. Durante el corto vuelodesde El Carmol, su segundo piloto,haciendo uso del botiqun que llevabana bordo, estuvo atendiendo al herido.Finalmente, de l se hizo cargo el per-sonal mdico que, con los medios ade-cuados, haba sido alertado.

Por cierto, el avin iba tripulado por elcapitn Pedro Generelo Gil (primer pilo-to), dos capitanes de la USAF (segundopiloto y navegante), el teniente JosLuis Monforte (piloto navegante), el sar-gento mecnico Manuel Verdugo, elmencionado sargento Olaya, un sar-gento de la USAF (jefe de carga) y, co-mo pasajeros, dos paracaidistas espa-oles (un cabo primero y un soldado).

Para terminar, el autor desea agrade-cer pblicamente a sus queridos ami-

gos Colin R. Smith y Cecilio Yusta suinestimable y generosa ayuda. Sin ella,en estas lneas no habramos podido in-cluir datos que hasta ahora haban per-manecido inditos.

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El T.3-38 tras su aterrizaje forzoso del 15 de mayo de 1963. El nmero 21, el individual de su indicati-vo, es perfectamente visible (Coleccin Juan Arrez Cerd).

El 15 de septiembre de 1965, el T.3-45 (371-45) hubo de tomar fuera de campo por haberse embaladola hlice del motor derecho. Afortunadamente, la tripulacin result ilesa y el avin pudo ser repara-do, si bien hubo de permanecer ms de tres aos fuera de servicio antes de que pudiera volver a volar(SHYCEA).

Incluimos aqu la foto de este annimo ejemplar del Ala de Transporte n 35 slo a ttulo anecdtico: obsrvese que, en contra de lo que era habitual, la l-nea azul que separa longitudinalmente los dos colores del fuselaje se prolonga por encima del plano fijo de cola y forma una especie de trapecio al llegar ala ventanilla lateral de la carlinga (SHYCEA).

NOTAS1Archivo General e Histrico del Ejrcito del Aire(AGHEA), expediente L-2709.2AGHEA, expediente L-2710.3J.M.G. Gradidge, The Douglas DC-3 and its pre-decessors, AIR BRITAIN, 1984.

4Archivo General e Histrico del Ejrcito del Aire(AGHEA), expediente *1094/29.

5AGHEA, expediente *1096/40.6AGHEA, expediente *1098/28.7AGHEA, expediente *1109/16.8AGHEA, expediente *1104/50.


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De repente, dej la taza y me dijo

con cierta complicidad:La verdad es que ya te lo sabes todo

A lo mejor, le coment es que es elmomento de que lo empiece a escribir,no? Tantos aos preguntndole cosas

Digamos que para mi la de Jess Salasno poda ser una entrevista como las de-ms. Con l he tenido siempre la sensa-cin de dialogar con la propia Historia, deintentar abarcarla sin que un interminablecurriculum me impidiera ver la cantidad devida y ancdota que estaba ah, esperan-

do ser contada. He necesitado aos ente-ros hablando del Saeta, de Willy Messers-chmitt y de tantas cosas; largas conversa-ciones sobre la Historia y sobre la vidamisma, notas desordenadas que le fui to-mando, algunas a salto de mata. Nuncahe dejado de aprender de l. Jess Salases un hombre muy preciso, equilibrado ensus diagnsticos, metdico. Ingeniero. Suvoz es lenta, educada y algo rota. Se re-serva a veces un fino sentido de la ironacon el que gusta de desmitificar el pasa-do. Es un ingeniero que demuestra queen la historia, como en todo, tambin tie-nen que salir las cuentas y que dos masdos, necesariamente, han de sumar cua-tro aunque, polticamente, pueda parecermas correcto que sumen siete.

De manera que podra empezar recor-dando su faceta de nio empolln que lo-gr aprobar segundo, tercero y cuarto debachillerato por libre, en el Instituto de Bil-bao, con solo unos libros que le comprsu hermana; y cmo lo acab en Madridcon premio extraordinario; o recordandosu ingreso en Aeronuticos cuando prc-ticamente le garantizaban la admisin enCaminos en la convocatoria del ao si-

guiente. Pero no; prefiero jugar con el

tiempo, y detenerlo, momentneamente,en una foto; en una imagen mucho masreciente, de octubre de 1984, justo cuan-do, en el Cuartel General del Aire, recibiel fajn de general. Acto castrense en elque le acompaaban sus dos hermanos,Ramn, General de Brigada honorario,historiador y artfice de la Escuela de Pa-racaidistas, y ngel, Teniente General,llegara luego al grado supremo de Capi-tn General y uno de nuestros mximosases de la caza, primero en laGuerra Civil, y seguidamenteen Rusia. Tres hermanos,

tres generales con el uni-forme del Ejrcito del Ai-re. El fotgrafo, con suclic, salv el instantepara la Historia.

Mereca la pena. LaHistoria a veces se hacede coincidencias, de sen-timientos que se encuen-tran en un mismo instantemientras la cmara enfoca y el re-cuerdo de los tres generales confluye enIgnacio, el cuarto hermano, ausente. Unmal da, 2 de septiembre del 1938, Igna-cio muri durante la Batalla del Ebro. Lasbombas de los SB2 Katiuskas alcanzaronel puesto donde se encontraba, en cam-po abierto, cerca del pueblecito de Bot.Poco despus, ajeno a todo, su hermanoAngel volaba no muy lejos, en su Fiat CR-32. Misin de vigilancia sobre el frente. Alver la escuadrilla de nueve Katiuskas quevolvan de bombardear Monterrubio, pichacia ellos y atac al primero. Lo alcanzincendindole el motor izquierdo; pudoverlo caer a tierra. Luego fue por otro, eldel Jefe, que tambin cay; y por el terce-ro. Mientras ese tercer Katiuska se preci-

pitaba al suelo, trep su Fiat y se enzarzen un largo combate con uno de los Ra-tas que los escoltaba. Se convirti en sucuarta victoria en un mismo da. Al ver alpiloto republicano descendiendo a salvoen paracadas, ngel empez a volar encrculos para protegerlo y lo salud con elbrazo. El piloto derribado correspondi alsaludo. Era Redondo, hijo de un anterioralcalde de Madrid. Un duelo entre caba-lleros, como en los mejores tiempos de la

Gran Guerra. Despus nada ms tomartierra, ngel supo de la muerte de su her-mano. Todo haba sucedido en una mis-ma maana. Las guerras son as.

Al cabo de treinta aos, este hecho fuerecogido por Jess Salas en su libro LaGuerra de Espaa desde el Aire, aun-que, la verdad sea dicha, sin detenersemucho en los detalles. Y un buen da, apoco de publicarse, recibi, desde Barce-lona, el recado de uno de los supervivien-

tes de aquella escuadrilla de Ka-tiuskas. Se ofreca a comple-

tarle el listado de las

tripulaciones. Incluso a unencuentro. Jess Salasacept encantado.

La cita tuvo lugar enun restaurante msbien discreto. No era

nada ilegal, aunque sidelicado, teniendo en

cuenta que Espaa vivapor entonces entre sucesivos

estados de excepcin. Y sin em-bargo, no falt ni siquiera el Jefe de losKatiuskas, Mendiola, que aunque menosentusiasta de estas cosas, terminunindose al caf. Se cruzaron los datos,coincidieron las fechas, se comparti elrecuerdo. Sin aversin, sin resentimiento,sin siquiera atisbo de suspicacia. Ya casial final, Jess Salas reflexion con todos.Sonaba trgico, al menos paradjico, pe-ro les una una guerra que ninguno hababuscado; conmemoraban que en un daaciago, algunos de sus compaeros, sinbuscarlo, causaron la muerte de su her-mano Ignacio; y que, a su vez, su herma-no ngel, caus, sin tampoco buscarlo,la muerte de otros de sus compaeros.Era importante que, al cabo de treinta

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Jess Salas Larrazbal:Reflejos de una vida

CARLOSPREZ SANEMETERIO

Comenc esta entrevista una tarde, frente a un amplio ventanal colgado so-bre la costa. Fuera haca fro. El Mediterrneo, gris oscuro, reflejaba la proxi-

midad del invierno; el viento de levante, como casi siempre, traera lluvia.Observando aquel mar, Jess Salas prolongaba el caf de la sobremesa.Con las primeras gotas empaando el cristal, le coment que a l lo de

la lluvia le vena de nacimiento. Jess asinti mientras esbozabauna sonrisa. Haba venido al mundo en Burgos un 8 de junio, mediada

la dcada de los aos veinte, justo el da en el que la ciudad sufri una delas peores inundaciones que se recuerda.

[ Mi primer trabajo fue en el INTA. Entren 1949 como becario. Era

solo un teniente que habaacabado cuarto curso de inge-nieros aeronuticos. En 1951,con la carrera acabada, me

incorpor formalmen-te de capitn ]


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aos, estuvieran all, juntos, en torno auna mesa. Todos asintieron. Despus,viendo que el tiempo se le echaba enci-ma, Salas record que haba que pagarel almuerzo y empez a contar cabezas:diez,.. once, doce; somos doce, dijoNo; le ataj uno de los tripulantes de Ka-tiuskas somos once; tu aqu ests invita-do; eres el primero que ha escrito sobrenosotros y no nos ha llamado cabrones.

Aquellos antiguos combatientes de laRepblica acababan de conocer a un au-tor que pareca recin llegado a laHistoria. Sus esquemas se sa-lan de lo convencional. Eraingeniero aeronuticoaunque ya con historiano solo escrita, sinotambin vivida. Deje-mos que nos la cuente.

EN EL INTA

M i primer trabajo fue en el INTA, en Torrejn. Entr en 1949 como becario. Era solo un teniente que haba acabado cuarto curso de ingenieros aeronuticos. Poco despus, ya particip en el Congreso de Ingeniera de Espaa colaborando en un trabajo escrito por Snchez Tarifa, una autoridad en motores de reaccin, que por cierto tuvo la deferencia de poner mi nombre como co- autor, cosa inslita. Despus, ya en 1951con la carrera acabada, me incorpor for- malmente, de capitn. Tambin era piloto.Por entonces, la carrera duraba seis aos.

Cinco se hacan en la Academia y en el sexto se completaba la formacin con visi- tas a fbricas y tambin aprendiendo a volar. El Ejrcito del Aire tena inters en que sus ingenieros fueran pilotos, cosa que no todos conseguan. Yo aprend primero en San Javier con la Bcker, la alemana y la espaola, y luego en Las Bardocas, en

Badajoz. Seguidamente complet estudios, de nue-

vo en el INTA, principalmente en la aerodinmica supersnica.

Cul fue entonces su primer traba-jo en el INTA?

Redactar informes de las averas del motor E9 Beta. Era un motor de setecien- tos cincuenta caballos desarrollado por la antigua Elizalde, luego ENMASA. Su des-

tino inmediato eran los Junkers de CASA,pero en su momento llegaron a emplear-

se en los prototipos del CASA C-202 Hal- cn y del HA-100 Triana, cuyas series finalmente se abortaron. Del Beta pas, ya en 1952, al siguiente motor de ENMASA,el Sirio de quinientos caballos, dedicado al CASA C-201 Alcotn y, eventualmente,a remotorizar el HS-42.

Qu recuerda del Sirio?Las pruebas en el banco. Era Navi-

dad y haca un fro espantoso. Pese a su- frir una rotura de cigeal, conseguimos completarlas todas. Pero lo ms divertido fueron los ensayos en vuelo. Al Junkers

que tenamos en el INTA, se le sustituy su motor central por el Sirio. Con el cambio el Junkers perda doscientos cincuenta caballos de potencia, pero la pista de Torre- jn era muy larga y tampoco importaba demasiado. La ancdota fue la hlice: le co- locamos una de Havilland de cuatro palas.Al ir el motor muy revolucionado, las puntas de las palas alcanzaban la velocidad del sonido, con lo cual, sin pretenderlo,conseguimos que el Junkers sonara como un reactor. Dejaba perplejos a quienes al orlo y levantar la vista, slo encontraban un renqueante trimotor volando a doscientos kilmetros por hora.

Experiencias nicas.Si. Muy enriquecedores. Aprend mu-

chsimo con el ingeniero Snchez Tarifa.Proyect dos bancos de pruebas para motores y otro para compresores. Cuan- do a mediados de 1953 se fue a los Esta- dos Unidos a mi me toc no solo montarlos, sino sustituirle tambin como profesor. Impart la asignatura Motores de Reaccin en la Escuela de Ingenieros Aeronuticos y la de Mecnica en la de Ayudantes de Ingeniero. No paraba. Du-

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[ Tambin era pi-loto. Entonces la carrera

duraba seis aos. Cinco enla Academia y en el sexto se

visitaban fbricas y tambinse aprenda a volar. El Ejrci-to del Aire tena inters en

que sus ingenieronfueran pilotos]

> Detalle del motor Hispano Suiza HS-12Z17 .

> El Messer con motor Hispano Suiza , armado con dos gndolas subalares y con ametralladoras .

> El HA-1112K1L, segunda versin espaola del Me-109. Iba propulsado por un motor Hispano Suiza HS-12Z17.


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rante marzo-abril de 1954, aunque de forma accidental, llegu a dirigir simultnea- mente las cuatro secciones del INTA.Fueron aos de trabajo duro, pero creati- vo, y gratificante. Y ello a pesar de la es- casez. En el INTA no disponamos de co- ches para desplazarnos por las enormes distancias de Torrejn. Nos dieron bicicle- tas para cada una de las secciones. La ma fue tal vez la que ms chascarrillos motiv. Llevaba una chapa que pona motopropulsin .

Algn momento especialmente re-cordado?

Pues tal vez lograr que nuestra segunda versin del Messer subiera a once mil metros. Fue en 1955. El Messer espa- ol llevaba ya diez aos sufriendo con los motores. La primera variante del Hispano Suiza de 1.300 caballos, el HS12-Z89 dio muy mal resultado; la segunda, el HS12- Z17, fue mejor, pero solo hasta los seis mil metros de altura; si suba mas se gri-

paba, se paraba; creo recordar que hubo incluso un aterrizaje forzoso en el que un piloto se fractur una costilla. Al estudiar el problema, aunque parezca extrao, me sirvi mucho mi aficin a la Historia. Ha- ba odo que en la guerra le pas lo mismo a un Spitfire, lo que se conoce como el tapn de vapor, muy frecuente en los circuitos de combustible, pero raro en los de engrase. En el HS12-Z17 este circuito tena un filtro en la aspiracin que disminua mucho la presin en la entrada al motor. Decid quitar el filtro y probarlo en el banco. No dio problemas, pero claro,

haba que ver como funcionaba en el aire.Llam al piloto de pruebas, que era el c- lebre Miguel Entrena Klett. Le dije: mira,Miguel, he quitado el filtro y he limpiado todo el circuito del aceite; yo creo que va a ir bien. pero no puedo obligarte a que vueles sin filtro; es mas, tendra que de- cirte lo contrario: que no volaras sin filtro,porque es ir contra la norma. Yo te pido que lo hagaspero solo si quieres.

No hizo falta ms.Entrena acept encantado, menudo

era... Hizo el vuelo y, por supuesto, lleg a once mil metros. Despus, al bajarse del Messer estaba exultante. Y con razn.Gracias a l, La Hispano haba cumplido la ltima clusula del contrato con el Mi- nisterio del Aire. La solucin, desde luego, era provisional; la definitiva hubiera si- dopues no s, bombas sumergidas, pero tampoco haca falta, porque en Sevilla estaban ya adaptando el Rolls Royce Merlin. Los Messer con motor Hispano se retiraron muy pronto.

Y los bancos de reactores?Me ocup de montarlos, incluyendo

la instalacin de bancada para el Marbore II del Saeta. En 1954 Turbomeca nos haba enviado el primero para su ensayo.Faltaba ya poco para el primer vuelo.

Pero adems hizo ms cosas. Ganael Primer Premio de artculos tcnicosdel IX Concurso de Revista de Aero-nutica, es Premio Nacional de Investi-gacin en Equipo 1957, presenta co-municaciones en cuatro Congresos

Bueno es que, a partir de 1956 pu- de dedicarme ya a actividades ms cientficas. Fue divertido. Proyect tambin un estatorreactor subsnico y un tnel aerodinmico.

DIEZ AOSEN LA HISPANO AVIACIN

En 1957 el Ejrcito del Aire contrata yaa La Hispano el proyecto del caza su-persnico HA-300. Inicialmente se cons-truiran tres prototipos. Los dos primeros,subsnicos, iran equipados con el motorBristol Siddeley Orpheus 703, prctica-mente el mismo que llevaba el FollandGnat. El tercero, previsto para una veloci-dad de Mach 1.4, llevara el futuro Or-pheus 12 con postcombustin. La Hispa-no necesita ahora un ingeniero expertoen motores y propone a Jess Salas unir-se al equipo de Willy Messerschmitt. Sucurrculum impresiona. Ha redactado untotal de nueve informes para el INTA, seisde ellos sobre las temperaturas que se al-canzaban en el fuselaje del Saeta con losmotores Marbore II. Haba proyectado,adems, un estatorreactor subsnico, un

tnel aerodinmico. Haba ganado el Pre-mio Nacional de Investigacin en Equipo,el Primer Premio de artculos tcnicos deIX Concurso de Revista de Aeronutica.Haba presentado, en fin, comunicacionesen cuatro Congresos.

As que acepta el reto de ir a trabajarcon Messerschmitt.

Si. Ped supernumerario en el Ejrci- to del Aire, pero al poco tiempo mi estatus pas a ser de servicios especiales de carcter militar.

Le ilusionaba trabajar con una figu-ra mtica?

Para serte sincero lo que me ilusionaba era hacer un caza supersnico.

Y se muda a Sevilla.Si, solo por tres meses, porque esta-

ba previsto que la Oficina de Proyectos de La Hispano Aviacin se trasladase a Madrid. Pero finalmente no se hizo y los tres meses se convirtieron en diez aos.

A qu seccin pasa?Por entonces haba cuatro secciones

en la Direccin de Proyectos: Clculo,Realizacin (que estaba encargada de hacer planos) Ensayos y, finalmente,Desarrollo, que se ocupaba de la docu- mentacin. A m me destinaban a Reali- zacin; en concreto para ocuparme de todo lo relacionado con el motor.

Cmo fue entonces su entrada enLa Hispano?

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> Montaje de lostubos de salida del motor . > Montaje de lostubos de salida del motor .

> Montaje defuselajes . > Taller de Montaje defuselajes centrales .

> Unin defuselajes central y posterior .

> Durante la Cosmo 70 de Barcelona, dando explicaciones acerca del Saeta al entonces Prncipe de Espaa .

> Banco de pruebas de aerofreno .

> Fuselajes posteriores .


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mucho, lo ms importante era la cpula

de la cabina y el sistema de centrado,compuesto por dos depsitos de agua que podan trasvasarla entre s. Lo hice.El planeador, HA-300P, se construy en madera y luca un acabado en berme- lln con lneas blancas y cremas, muy al gusto de Marcelino Viejo, Segundo Jefe del Taller de Prototipos y autor de sus maquetas. Vol en junio de 1959 remol- cado por un bimotor CASA C-2.111. Lo pilotaba Pedro Santacruz y a los mandos del bimotor estaba su concuado Ramn Gutirrez. Habamos puesto un fotgrafo para captar al planeador en

pleno salto por la pista. El fotgrafo fa- ll. Y hubo que repetir el salto.

LA HISPANO, A SU SUERTE

Para entonces, los tiempos ya no pinta-ban bien. La crisis econmica que searrastraba en la segunda mitad de losaos cincuenta se haba agravado entre1957 y 1958 hasta el punto de agotarprcticamente las reservas de divisas delBanco de Espaa. El inevitable Plan deEstabilizacin Econmica de 1959 supusoun dursimo ajuste. Para La Hispano, enconcreto, implicara tener que abandonarel HA-100 Triana y dejar el HA-300 en ma-nos de Egipto. La Hispano, en 1959, tenatrabajo, pero no futuro. Ese ao se entre-garon cincuenta Messer al Ejrcito del Ai-re y para el ao siguiente, otros cincuenta.Estaba tambin el futuro encargo de Sae-tas. Pero la principal vctima era la Oficinade Proyectos, que se quedaba sin futuro.

Lo que salv la situacin fue el con-trato con Egipto.

Si, para ser exactos con la Repblica

rabe Unida, que era la unin entre Egip-

to y Siria liderada por el Presidente Nas- ser. Tal contrato, en efecto, supona la compra de todo el desarrollo del HA-300,incluyendo lo que nos faltara por proyec- tar e incluso por comprar a proveedores exteriores. Tambin la licencia para fabri- car el Saeta en El Cairo mas diez ejemplares que construimos en Sevilla, de los que cuatro (luego seran cinco) se enviar- an terminados y los restantes en despie- ce. La versin egipcia, el HA-200B, susti- tua las dos ametralladoras Breda por un can Hispano de 20 m/m situado junto a la rueda de morro.

Y el utillaje necesario para la fabri-cacin?

Tambin nos lo encargaron. Y en tal cantidad que en parte lo tuvimos que sub- contratar, no solo ya a CASA, sino a in- dustrias metalrgicas del Norte de Espa- a. Resultaba paradjico que en ese mo-

mento llegara un expediente de crisis. Pe- ro era inevitable, es que ya no haba proyectos. Ahora bien, te insisto en que el contrato con Egipto fue muy provechoso; entre otras cosas porque el dinero que se obtuvo en la operacin permiti financiar la primera serie de treinta Saetas para el Ejrcito del Aire.

Pero se frustraron las esperanzas dehacer el HA-300 en Sevilla.

Se frustraron sin remedio. Tardamos tiempo en asimilarlo. Y eso que en el contrato con los egipcios no les habamos vendido la exclusiva para fabricarlo; tan solo que su prototipo volara nueve meses antes que el nuestro en Sevilla.

Y no haba manera de abrir nuevosmercados?

Messerschmitt intent una versin ejecutiva del Saeta llamada HA-56 en la que, para acomodar seis asientos, haba colocado los motores en el encastre del

ala. El cliente de lanzamiento era Mr. De Bona, un empresario norteamericano. La verdad, pareca muy entusiasmado. Mar- celino Viejo construy una maqueta a escala real cuyos asientos se encargaron a un tapicero sevillano especializado en automocin. Nos hicimos fotos con el Profesor y el cliente americano. Sin resultado alguno. Yo, por mi parte, present una idea propia, mucho mas barata: transformar el Saeta en monoplaza de ataque al suelo. Lo denomin HA-57; incluso constru un fuselaje aprovechando piezas que nos iban sobrando de la pre-

serie de los Saetas. En realidad, lo nico que hice fue adelantar la cuaderna trasera de la cabina, prevista para un solo pilo- to y por tanto con una cpula ms peque- a, similar a la del MiG-15. Mi propuesta,sin embargo, no fue tenida en cuenta.

A propsito de cabina, conseguir

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> Maqueta planeadora del HA-300P .

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que fuera presurizada dara tambinsus problemas, y sus ancdotas, no?

Al ser biplaza en tandem y por tanto mas larga, la cabina del Saeta resultaba ms problemtica que la del HA-300.Hasta 1960 no conseguimos ponerla a punto. Y desde Egipto se nos urga a ello. Por seguridad, hubiramos querido probarla sumergida en una piscina, que no pudo estar lista a tiempo. ramos conscientes de que una cabina a presin en mitad del taller poda ser una bomba.Para resguardarnos, improvisamos un parapeto con una gruesa chapa de ace- ro al que le practicamos varios orificios desde los cuales observar las posibles deformidades de la cabina.Aquello no pasaba de ser una medida de fortuna. El ingeniero alemn Binz no se fiaba un pelo. Vino correctamente a decir- nos que no contramos con l para las prue-

bas. Ni con parapeto ni sin parapeto. El pobre era tuerto, le faltaba un ojo; y no quera exponerse a perder el otro. Lo compren- dimos, y en la primera prueba, los tres ingenieros responsables, Somoza,Rubio y yo, nos dispusimos a observar el comportamiento de la cabina. Por supuesto a cierta distancia, resguardados tras la pantalla. A medida que empezaba a entrar aire a presin pudimos ver como los largueros de la cabina del Saeta se iban arqueando. Daba miedo. Parba-

mos. Comprobbamos. Luego, reforz- bamos. Y vuelta a empezar. Ensayo,error, refuerzo. As hasta lograr los doscientos gramos por centmetro cuadra- do. Luego nos terminaron la piscina y continuamos las pruebas, sin Binz, desde luego. El primer Saeta presurizado fue el octavo de la preserie.

EN APOYO DEL SAETA

Hacia finales de 1962 vuelve a Ma-drid.Volv a Madrid temporalmente. Du-

rante unos meses me ocup de coordinar las pruebas de duracin y comportamien- to del HA-200A Saeta con el INTA, en To- rrejn. En Sevilla, tras el fallecimiento del Director de La Hispano y la marcha de Monet, Director Tcnico, ascendi Ruz a la Direccin General, Fue el quien me re- clam a Sevilla y me nombr Ingeniero Jefe de Planificacin.

Cul era su cometido all?Por entonces, el Ministerio del Aire ha-

ba creado una Comisin de Planificacin

del Material Areo que presida el Jefe del Estado Mayor, el general Martnez Merino.Le llegu a profesar verdadera admiracin por su capacidad y sentido comn.

Como Jefe de Planificacin en La His- pano me corresponda ser su enlace con la Comisin. Haba que dejar a punto los treinta HA-200A de la primera serie ya lan- zada, resolver las pegas que se fueran presentando; establecer qu modificacio- nes haba que hacer y luego, cuales de ellas se incorporaran a la segunda serie de cincuenta y cinco HA-200D. Se trabaj muy bien. La evaluacin del Saeta se en- comend a los mximos ases de la caza espaola, Julio Salvador, record de derri-

bos en la Guerra Civil, y Gonzalo Hevia, record de derribos en

Rusia. Tambin lo probaron el Director General de In- dustria y material, N- ez, y el Subdirector

General, Pisn. Incluso lleg a volarlo Bob White, el clebre piloto del X-15 que luego particip en el Proyecto Apollo. A White le encant el Saeta; dijo que aerodinmica- mente era una maravilla. Seal, sin embargo, algunas pegas, sobre todo en el ta- blero de instrumentos y en el sistema de iluminacin exterior; pegas que fueron compartidas por cuantos lo volaron y que tardaron tiempo en solucionarse. Durante meses, yo iba y vena constantemente entre Sevilla y Torrejn.

Finalmente, la primera serie de trein-ta Saetas HA-200A fue aceptada.

Si, y se lanz la segunda de cincuenta y cinco HA-200D. Yo viv muy de cerca su entrada en servicio. Como apoyo tcnico de La Hispano Aviacin traba- j mucho con ellos, primero en Villanu- bla, luego en Gando. Pero lo mejor era que diez aos despus de su primer vue-

lo, las posibilidades del avin no estaban agotadas. Turbomeca haba sacado la nueva versin VI del Marbore, con un veinte por ciento mas de empuje, que lo elevaba hasta los 480 Kg. Alguien sugiri que debera aadirse a la modernizacin del Saeta, as que Rafael Rubio hizo los clculos. Vio que el motor entraba bien,aunque algo mas justo, en el fuselaje. Hu- bo de modificar el morro con una nueva toma de aire, cuya maqueta hizo Marceli- no Viejo con yeso, como los escultores.Acto seguido construimos un rudimenta- rio banco de pruebas en San Pablo, en una casamata al aire libre. Ah probamos el Marbore VI. Fue bien y nos aceptaron la propuesta de instalarlo en un HA-200D,el n 41. Ah naci la variante HA-200E a la que, premonitoria, o precipitadamente,llamaron Super Saeta.

Fue el mejor Saeta de todos, no?

Con diferencia. Pedro Santacruz le hizo el primer vuelo el 16 de mayo de 1965, con lo cual tenamos ya dos Saetas modernizados: el n 18 un HA-200D con nuevos equipos electrnicos y el n 41, el prototipo del HA-200E con los nuevos motores. Llenos de optimismo, pedimos que se nos autorizara a llevar a ambos al Saln de Le Bourget, que estaba a la vuelta de la esquina, en junio. Se nos contest que dos eran demasiado y que resultaba preferible introducir en uno todas las mejoras, as que elegimos el HA- 200E pese a que solo llevaba unos das en vuelo. Lo llevamos a Pars. Con los Marbore VI y un nuevo equipo de navegacin, el HA-200E resultaba un entrena- dor fantstico, plenamente logrado.

En Le Bourget despert mucho inters.Si, pero en Espaa ya nadie poda

apoyarlo. Solo unos meses antes el ge-

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> Maqueta a escala real del reactor de enlace HA-56, derivado del Saeta. El segundo por la izquierda,Salas; el tercero por la dercha Messerschmitt; el de los zapatos blancos, Marcelino Viejo.

[ La evaluacindel Saeta se encomen-

d a los mximos ases dela caza espaola, Julio Salva-dor y Gonzalo Hevia. Inclusolleg a volarlo Bob White, elclebre piloto del X-15 que

luego particip en elProyecto Apollo]


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neral Martnez Merino, gran impulsor de la nuestra industria aeronutica, se haba jubilado. Su sucesor careca del carisma y la energa necesaria para reordenar el futuro. Adems, toda la tarta econmica prevista ya se haba ido a la fabricacin de los F-5, adjudicada a CASA. A La His- pano, se la conden y con ella al mas logrado de sus productos, que era el HA- 200E. Solo dos aos antes habamos perdido la oportunidad de vender a Sud- frica la licencia del fabricacin del Saeta.En los contactos hizo de intermediario Ot- to Skorzeny, el legendario coronel que li- ber a Mussolini. Los sudafricanos queran construir nada menos que doscientos entrenadores. Y el Saeta les encantaba.Pero su dictamen sobre la capacidad industrial de La Hispano fue demoledor a fuerza de realista: la empresa no tena dinero, no tena posibilidades, no tena futuro. Terminaron adoptando el Macchi MB- 326. Igual pas con los portugueses. Vino a evaluarlo el coronel Neto, incluso pre- senci pruebas de tiro en Las Bardenas de Navarra. El Saeta le encant, pero na-

da podamos hacer frente a los alemanes, que ofrecan Fiat G-91 como pago por el alquiler de sus bases en Por- tugal. Aun as, en ese ambiente de de- sazn, consegu que se completara en plazos exactos la totalidad de la serie de cincuenta y cinco HA-200 contratados por el Ejrcito del Aire. En el proceso de pla- neamiento de la produccin introduje, como novedad en Espaa, el mtodo Pert de seguimiento de piezas y componentes.

Se encarga tambin de la revisin delos T-33 del Ejrcito del Aire.

Si, desde 1965 me encargaron dirigir las revisiones IRAN de los T-33 del Ejrci- to del Aire y tambin las primeras que se iban a hacer en los Saetas. Pero nuestra suerte, como empresa, segua irremedia- blemente echada. Sufrimos un nuevo expediente de crisis. Durante dos meses los obreros vivieron en la incertidumbre, sin saber si podran llevar dinero a casa.

Cmo vivi aquellos momentos?

En La Hispano Aviacin se cobraba semanalmente. Pero en el momento ms crtico, lleg un sbado en el que ya no haba para pagar a todo el mundo. Entonces,la direccin improvis un inaudito llama- miento a la solidaridad. Puso una nota co- municando que nicamente haba dinero para el treinta por ciento de la plantilla. Pi- di que solo acudieran a percibir la nmina los que tuvieran una necesidad perentoria; a los dems, simplemente, les solicitaba comprensin y unos das de paciencia.Para mi, lo admirable no fue, ni mucho menos, la iniciativa, sino la resignacin con la que la aceptaron. El dinero, efecti- vamente, se reparti solo entre los traba- jadores que ms lo necesitaban. A los dos ltimos de la lista, para los que ya tampoco alcanzaba, nos dirigimos Martn Albo y yo mismo con dinero de nuestro propio bolsillo. No os preocupis; dijimos casi al unsono nos lo devolvis cuando sea posible, Sin prisas. Esto suceda en 1968, en la Espaa del desarrollo, mientras en la

factora de Getafe, CASA haca volar su primer F-5. La Hispano Aviacin, sin duda,haba sido abandonada. O condenada.

No llegara trabajo?Llegara trabajo, pero con cuentago-

tas. El Ejrcito del Aire encarg la instalacin de armamento en

los cincuenta y cinco Sae- tas de la serie D, cosa que se hizo con gran bri- llantez. Finalmente se firm un contrato por veinticinco ejemplares

del monoplaza HA-220 Super Saeta. Tena algunas mejoras del HA-

200E, como los nuevos motores, pero no las ms

importantes del sistema de navegacin. Adems, conservaba la ca-

bina primitiva, en la que se haba cambiado el asiento trasero por un depsito extra de combustible. Meter un tanque as dentro de una cabina a presin, supona un quebradero de cabeza para aquella reducidsima oficina de proyectos, que resolvi brillantemente, y una escasa carga de trabajo para los talleres.

Del HA-220, que vol por vez prime-ra, el 25 de abril de 1970, ni siquierahubo prototipo.

No lo hubo, se utiliz el viejo 41, que era el mismo HA-200E exhibido en Pars transformado a HA-220 con camuflaje y pods subalares.

Se recibi ayuda por parte de CA-SA o de Messerschmitt?

CASA contrat el plano central del C-212 y los asientos del F-5. Y Messers-

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[ Desde 1965 meencargaron dirigir las

revisiones IRAN de los T-33del Ejrcito del Aire y las pri-meras que se iban a hacer delos Saetas. Pero la suerte dela Hispano, como empresa,

segua irremediable-mente echada ]

> Taller de montaje general de La Hispano Aviacin, en San Pablo .

> IRAN deT-33.


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Nacional de Industria iniciaba tmidoscontactos con el consorcio Airbus.

Pero en honor a la verdad hay que decir que en 1970 CASA no tena inters en este programa; haba apostado por el Dassault Mercure, un bimotor destinado a competir con los DC-9 y B-737 y que no tuvo xito. Para entonces, el INI haba nombrado a Enrique de Guzmn Director de La Hispano y a mi Director Comercial.Ambos estbamos convencidos de que el futuro de la industria europea no pasaba por el Mercure, y que participar en el Air- bus era imprescindible para nosotros. As que un da, tras una charla, decidimos ir- nos a Toulouse. Y all nos presentamos en compaa del Director de Proyectos de CASA. Juntos empezamos las nego- ciaciones industriales. Por supuesto que tanto Enrique de Guzmn como yo, sab- amos que La Hispano careca de capacidad industrial para participar en el consorcio Airbus; lo hacamos, sin embargo, para adelantarnos a un futuro en el que,

inevitablemente, ya nos habramos inte- grado en CASA.

La verdad, en aquellos momentosnos apuntbamos a todas.

Si, primero, el Mercure, a rengln seguido, el Airbus. Incluso, durante dos aos participamos junto a Hawker Sidde- ley, MBB y SAAB en el proyecto Europla- ne. Se trataba un reactor de radio medio,STOL y silencioso que sucumbi a la Cri- sis del Petrleo sin abandonar la fase conceptual. Tuvimos solo cuatro o cinco reuniones, pero fueron intensas y me sir-

vieron mucho; todas eran empresas euro- peas fuertes y saban desenvolverse en los mercados.

Su mundo empezaban a ser ya losmercados.

Tiempo atrs haba participado per- sonalmente en los esfuerzos por vender Saetas, pero carecamos de infraestructu- ra comercial y diplomtica. Recuerdo mi visita a Lbano, entonces llamada la Sui- za de Oriente prximo. Todo lujo, todo atenciones. El Saeta les resultaba atracti- vo. Pero un da mis interlocutores libane- ses me dijeron que haba que dar dinero atal cargo; y al da siguiente que haba que dar tambin dinero a tal otro. En- tonces yo llam a Madrid y les dije; miren,aqu solo se habla de soltar dinero, yo creo que voy a volverme; y me dijeron,pues vulvase usted

Pero el Super Saeta hubiera podidovenderse a Bolivia.

Esa fue una ocasin perdida. Entabla- mos contacto en el Saln de Le Bourget de 1971. Les gust mucho. Despus, vino a Espaa el Jefe del Estado Mayor del Ai-

re boliviano, el coronel Adriazola, que luego llegara a Ministro de Asuntos Exterio- res de su pas. Vol el Saeta del 406 Es- cuadrn del INTA con Oscar Senz de Santamara. Su impresin fue muy buena.Yo mismo fui a La Paz. All me plantearon una compra mixta: queran doce HA-220 de ataque y algunos HA-200 de entrenamiento armado. Acababan de encontrar petrleo en Bolivia y nos ofrecan pagar los aviones con cupos anuales de crudo a precio fijo. Me pareci una oferta atractiva porque nos abra mercado. As lo expuse

en el Instituto Nacional de Industria, donde me tomaron poco menos que por un in- sensato. Un ao despus, sin embargo,estallaba la primera Crisis del Petrleo.Era imposible ya retomar cualquier nego- ciacin. Mentes brillantes aquellas del Ins- tituto Nacional de Industria.

En 1972 es nombrado Adjunto a laPresidencia de CASA, y seguidamenteDirector del Servicio Postventa. De in-mediato inicia la promocin del C-212en Portugal.

Fueron los portugueses los que mas inters mostraron en el C-212. La primera

delegacin que nos lleg estaba compuesta por un general, un coronel y tres jefes. Al general lo que mas preocupaba era si el C-212 podra operar con las altas temperaturas que se registraban en Ango- la. Maliciosamente le dije al Director Ge- neral de CASA: Hay que invitarles a Sevi- lla en julio, el da de Santiago; van a saber lo que es bueno. Los portugueses aceptaron, as que preparamos las pruebas para ese mismo da, despus del almuerzo.Estuvimos mas de

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