aeronáuticaeronáutica numero 778 noviembre 2008€¦ · por rodrigo martÍnez-val, emilio pÉrez,...

Revista de

Y ASTRONÁUTICA

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Reedición del vuelode Barberán y Collar

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El monumento al“Cuatro Vientos”

en Camagüey


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AeronáuticaAeronáutica

ALTERNATIVAS ENERGÉTICASEN AVIACIÓN

ALTERNATIVAS ENERGÉTICASEN AVIACIÓN

897REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2008

CINCUENTA AÑOS DE AVENTURA ESPACIALPor ALBERTO MARTOS, ingeniero espacial ............................................CUBA NO LOS HA OLVIDADO, ...MÉXICO, TAMPOCOPor ANTONIO ALONSO IBÁÑEZ, comandante de Aviación.......................EL MONUMENTO AL «CUATRO VIENTOS» EN CAMAGÜEYPor JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ, general de Aviación .................................

50 aniversario de la creación del 61 Escuadrón de CombateEl día 18 de junio el Ala núm.12 celebró en la base Aérea de Torrejón

el 50 aniversario de la creación del 61 Escuadrón de Combate, unidad origen de la actual Ala núm.12. Los actos estuvieron presididos

por el general jefe del Mando Aéreo de Combate, teniente general José Froilán Rodríguez Lorca y a los mismos asistieron, además del

personal de la unidad, diversas autoridades militares, fundamentalmente del Ejército del Aire, y miembros antiguos de la unidad.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA NÚMERO 778NOVIEMBRE 2008

XXX edición de los Premios Ejército del AireEl día 24 de septiembre tuvo lugar en el Museo deAeronáutica y Astronáuticala entrega de los PremiosEjército del Aire, este añoen su XXX edición. Losalumnos del Instituto deSegunda Enseñanza “María Pérez Trujillo de El Puerto de la Cruz(Tenerife) recibieron de manos del jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire el PremioAula Escolar Aérea por el trabajo realizado por sus alumnos de E.S.O. denominado ’Alas de mujer’.

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AeronáuticaAeronáutica

ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS

EN AVIACIÓNALTERNATIVAS ENERGÉTICAS

EN AVIACIÓN

Nuestra portada: Una de las alternativas

energéticas para la aviación la podemos encontar

en la naturaleza. Foto: Airbus

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

dossier

artículos

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Nuestro Museo.....................Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: ................................Ultra portátilesRecomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS EN AVIACIÓN.................................................LA EFICIENCIA ENERGÉTICA DE LAS AERONAVESPor RODRIGO MARTÍNEZ-VAL, EMILIO PÉREZ, ETSI aeronáuticos y JOSÉ F. PALACIÓN,EUIT aeronáutica .........................................................................................SISTEMA DE PROPULSIÓN. EMISIONES Y EFICIENCIAPor GREGORIO CORCHERO DÍAZ, ingeniero aeronáutico ......................................HACIA UNA OPERACIÓN DE VUELO EFICIENTE, POR UNA GESTIÓN DELTRÁFICO AÉREO EFICAZPor JORGE ONTIVEROS, controlador aéreo ........................................................BIOMASA Y BIOCOMBUSTIBLESPor MERCEDES BALLESTEROS PERDICES, jefe de la Unidad del Departamento deEnergía del CIMAT.......................................................................................ENERGÍAS RENOVABLES PARA LA AVIACIÓNPor ANTONIO GONZÁLEZ-BETES FIERRO, coronel Ingeniero Aeronáutico .................PERSPECTIVAS DE LA TECNOLOGÍA DE PILAS DE COMBUSTIBLE EN LA AVIACIÓNPor NIEVES LAPEÑA REY, responsable del Departamento de Medioambiente Boeing Research & Techhnology Europe S.L. ..................................................

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898 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2008

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Pedro Armero SeguraCoronel: Joaquín Díaz Martínez

Teniente Coronel: Juan Angel Treceño GarcíaComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Comandante: Rafael Sáiz QuevedoComandante: Juan Alba Rivera

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACIÓN MILITAR: General Jesús PinillosPrieto. AVIACIÓN CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGÍA: TenienteCoronel Julio Crego Lourido. ESPACIO: DavidCorral Hernández. PANORAMA DE LA OTAN:General Federico Yaniz Velasco. NUESTROMUSEO: General Federico Yaniz Velasco ySubteniente Enrique Caballero Calderón.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGÍA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABÍAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFÍA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

SERVICIO HISTÓRICO Y CULTURALDEL EJÉRCITO DEL AIRE

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURAAERONÁUTICAS

REVISTA DE AERONÁUTICAY ASTRONÁUTICA

NIPO. 076-08-010-8 (edición en papel)NIPO. 076-08-009-5 (edición en línea)Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, contodos los temas que puedan ser de interés para los miembros delEjército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista,con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados oen soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

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7. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni sedevolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

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MAYOR (Antonio Gomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA:LIBRERÍA KATHEDRAL (José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo.En ZARAGOZA: ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

MINISTERIODE DEFENSA SECRETARÍA

GENERAL TÉCNICA

Edita

l 8 de julio de 1958 se realizó desde el entoncesdenominado Escuadrón de Alerta y Control Nº2 emplazado en Villatobas (Toledo) la primera

interceptación controlada de aeronaves en el espacio aéreoespañol. Un hito aeronáutico que dio inicio al posterior de-sarrollo del sistema de defensa aérea en nuestro país.

Ha transcurrido medio siglo desde este significativo he-cho y hoy podemos decir con orgullo que el Ejercito delAire dispone de uno de los sistemas más modernos y avan-zados para la vigilancia y el control de nuestro espacio aé-reo. Esta misión ha adquirido tras el atentado del 11 deseptiembre 2001 una nueva dimensión al complementarsela tradicional tarea de defensa contra una amenaza exteriorcon la lucha permanente contra las recientes amenazas te-rroristas (Renegade) y por el establecimiento de dispositi-vos especiales de seguridad con ocasión de la celebraciónde actos de especial relevancia.

El actual sistema de defensa aérea remonta sus orígenesa la década de los años cincuenta. En aquella época, sedieron en España los primeros pasos para establecer la“Red de Alerta y Control”. Como resultado, se crearon en-tre 1958 y 1960 siete Escuadrones de Alerta y Control(EAC) distribuidos por toda la geografía ibérica. Dichosescuadrones, dotados de sensores radáricos de fabricaciónamericana, vigilaban y controlaban el espacio aéreo en susrespectivas áreas de responsabilidad, actuando indepen-dientemente como Centros de Operaciones de Sector(SOC) o de forma subordinada a los anteriores como Cen-tros de Control e Información (CRC). El puesto de mandodesde el que se dirigían las operaciones aéreas quedaba es-tablecido en el denominado Centro de Operaciones deCombate (COC), “Pegaso”, con sede en la Base Aérea deTorrejón. Este sistema se utilizó conjuntamente entremiembros de la USAF y del Ejército del Aire hasta el 30de diciembre de 1964, fecha en la que el Mando de la De-fensa se hizo cargo de todas las instalaciones.

En la década siguiente, la red se potenció con la crea-ción de dos nuevos escuadrones: el EAC Nº 8 en el Picode las Nieves (Gran Canaria) y el EAC Nº 9 en Motril(Granada). Fueron unos años de intenso desarrollo en losque se aprovechó el marco de ayuda mutua que brindabael Acuerdo de Amistad y Cooperación con los EstadosUnidos para iniciar el programa “COMBAT GRANDE”.De esta manera, se consiguió completar la modernizaciónde todos los equipos y se logró implantar con éxito el “Sis-tema Semi-Automático de Defensa Aérea (SADA). Conposterioridad, se estableció una nueva fase denominadaCOMBAT GRANDE II que contemplaba una mejora sus-tancial del SADA y la creación de un nuevo emplazamien-

to en Barbanza (La Coruña). En esta época se crea el Alade Alerta y Control y los asentamientos pasan a denomi-narse Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA).

a iniciados los años ochenta se produce la granrevolución técnica que permite modernizar de-finitivamente nuestro sistema de defensa aérea

hasta su actual nivel operativo. Por una parte se mejoranlas instalaciones y los equipos en las Islas Canarias con elprograma ALERCAN y se crea el EVA 22 en Lanzarote, ypor otro lado se desarrolla entre 1991 y 1993 el programaPROVIDA que permite alargar la vida operativa de losequipos americanos hasta su sustitución por nuevos senso-res como el radar LANZA, de diseño nacional, y el RAT-31 de fabricación italiana.

Sin embargo, el hecho más significativo que determinael actual grado de capacidad tecnológica lo marca de ma-nera significativa la creación en mayo de 1982 de un pro-grama específico para la implantación de un Sistema Inte-grado de Mando y Control (SIMCA). Este ambicioso pro-yecto, que actualmente está en pleno proceso de ejecución,se ha marcado como objetivo fundamental instaurar, te-niendo en cuenta la doctrina de empleo del Sistema deMando y Control Aéreo de la OTAN (ACCS), un conjun-to de sensores, equipos e instalaciones que nos permitaconverger de manera satisfactoria con el sistema de mandoy control integrado de defensa aérea aliado en el horizonteprevisto para 2014-2015. Gracias a este programa, el Ejer-cito del Aire ha remodelado completamente las infraes-tructuras de los escuadrones de vigilancia aérea, ha reem-plazado los sensores y los equipos de comunicaciones tie-rra-aire-tierra por otros equipos de tecnología avanzadaque cumplen plenamente con los requisitos definidos porla OTAN y ha creado nuevos emplazamientos y centros demando y control con capacidad para desarrollar de formamás efectiva operaciones aéreas ofensivas, defensivas y deapoyo.

adie duda ya que las operaciones militares que-darán condicionadas por la capacidad de operaren red y por la posibilidad de gestionar los me-

dios aéreos, navales y terrestres disponibles de una formamás rápida y eficaz. El futuro se presenta apasionante paranuestro Ejército del Aire y debemos felicitarnos, no sola-mente por haber desarrollado en estos cincuenta años unmagnífico sistema de defensa aérea, sino también por ha-ber sabido tomar la acertada decisión de continuar en la“punta de lanza” tecnológica gracias a la futura integracióncon nuestros aliados.


Editorial

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50º Aniversario delSistema de Defensa Aérea

Austria busca unnuevo avión paraentrenamiento

Después del conflictivo pro-ceso para la adquisición

de 15 aviones EF-2000 “Typ-hoon”, el gobierno austriacose plantea la sustitución delos 28 ancianos Saab 105 de-dicados a entrenamiento detripulaciones por un avión deúltima generación coherentecon la operación de un cazacomo el EF-2000. En principiose contempla la posibilidad deadquirir aviones turbohélicedel tipo Pilatus PC-21, conmotor de 12.000 Kw y que yatiene firmados contratos deventa con la Fuerza Aérea deSingapur (19), la Fuerza Aé-rea Suiza (6) o el estadouni-dense Beechcraft T-6 “TexanII” utilizado por la USAF y laUS Navy para el entrenamien-to básico e intermedio de tri-pulaciones. La administraciónaustriaca tampoco descartauna solución basada en el en-trenamiento de sus pilotos enotro país europeo que puedaprestar este servicio, por loque sería un buen candidatopara el proyecto de rentabili-zar el potencial sobrante de laBase Aérea de Talavera LaReal, con el entrenamiento depilotos de caza de otros paí-ses aliados y la colaboraciónde la industria española. Aus-tria opera en la actualidad 15aviones Typhoon, pertene-

cientes al estándar de la pri-mera fase, en misiones de po-licía aérea. Ha renunciado ala capacidad multimisión deeste avión por lo que susaviones están armados solocon misiles de corto alcanceBGT IRIS-T y el cañón Mau-ser de 27 mm, no disponiendode la capacidad de ataque le-jano con misiles AMRAAM yde la capacidad Link 16 a tra-vés de equipos MIDS que po-seen el resto de los operado-res de este avión.

Israel seleccionael T-6A Texan IIcomo cazaentrenadorbásico

La Fuerza Aérea israelí haseleccionado el avión de

Beechcraft T-6A “Texan II” pa-ra reemplazar los viejos “Tzu-kit” en la misión de entrena-miento básico de los pilotosde caza israelíes. El contratopor un valor de 190 M$ inclu-ye la venta de 25 aviones T-6A que serían adquiridos algobierno estadounidense me-diante un caso FMS (ForeingMilitary Sales). Los “Tzukit”fueron construidos en los 60por Francia como “FougaCM.170 Magisters” y adquiri-dos por Israel a través de di-versas fuentes. En 1980 lacompañía israelí IAI moderni-zó 86 de estos aviones deno-minados entonces “Tzukit” de

los cuales 40 se mantienentodavía en servicio para la mi-sión de entrenamiento de tri-pulaciones. Los costes demantenimiento, combustible yla baja disponibilidad aconse-jaron al gobierno israelí a ad-quirir un nuevo entrenador ydespués de un largo procesode evaluación que incluyó elATG “Javelin, AT-63 “Pampa”y el T-45 “Goshawk”, final-mente fue el T-6A el que de-mostró ser la opción mas efi-ciente. Se estima que el aho-rro en combustible solamentedel nuevo avión supondrá cer-ca de un 66% comparado conel avión actual. Las entregascomenzarán en 2009 y finali-zarán en 2010.

El contrato delEF-2000 conArabia Sauditacon problemasen EE.UU.

Miembros de la Administra-ción Británica y Estadou-

nidense tratan de negociaruna salida airosa, al procesode investigación del Departa-mento de Justicia Estadouni-dense sobre la corrupciónasociada a la venta de avio-nes Tornado a Arabia Sauditaen los años 80. El resultadode esta investigación mantie-ne en espera la aprobaciónpor parte del Congreso de laautorización de la venta de

aviones EF-2000 a ArabiaSaudita, preceptiva en base alcontenido de componentesestadounidenses (mas de2000) que incluye el sistemaEF-2000 a pesar de ser undesarrollo europeo. El Depar-tamento de Justicia acusa aBAE Systems de haber viola-do las leyes estadounidenses,al canalizar sobornos a autori-dades saudíes a través debancos de este país y la com-pañía mantiene silencio, pen-diente de las pruebas quepueda aportar la comisión yde una solución a corto plazodado lo avanzado del contratocon Arabia Saudita.

Emiratosconsidera el caza“Rafale” comouna opción

Emiratos Arabes contemplala posibilidad de reempla-

zar su flota de 63 Mirage 2000con cazas de nueva genera-ción Dassault “Rafale”. Lasnegociaciones están teniendolugar con el apoyo institucio-nal del Presidente NicolasSarkozy, que busca a todacosta la primera venta al exte-rior de este caza que ha san-grado los fondos de defensadurante los últimos veinteaños sin conseguir una solaventa. El gobierno de Emira-tos estaría interesado en el úl-timo estándar del avión F3 to-

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2008900

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davía en fase de desarrollo yen una cantidad de unidadessimilar al número de avionesa reemplazar. El Rafale no hatenido éxito en las últimascompeticiones en que ha par-ticipado en Corea o Singapurdonde ha sido batido por elveterano F-15.

Dos misiles enuno

La USAF y la US Navy estu-dian conjuntamente la po-

sibilidad de desarrollar unnuevo misil que con las carac-terísticas físicas y operativasdel AIM-120 AMRAAM incluyalas capacidades del AGM-88Harm. En definitiva el nuevomisil denominado JDRADM(Joint Dual-Role Air Dominan-te Missile) se ajustaría a la mi-sión de ataque aire-aire ablancos más allá del alcancevisual y de ataque aire-suelo

a amenazas antiaéreas y emi-sores radar. La necesidad deunir estos dos requisitos ope-rativos en un solo misil, surgede la escasa capacidad de labodega interna del J-35, JSF(Joint Strike Aircraft) y de su li-mitada carga de dos misilesAMRAAM de 7 pulgadas dediámetro. La única opción pa-ra el AGM-88 “HARM” de 10pulgadas, es la carga exteriorbajo las alas, lo que neutrali-zaría el diseño “stealth” delavión y disminuiría sensible-mente su mayor ventaja. Aun-que tanto la USAF como laUS Navy mantienen progra-mas de modernización dife-rentes del AGM-88, la limita-ción del JSF los ha unido enbusca de un requisito comúnque permita soslayar las res-tricciones de carga en bodegade este avión. El coste de in-tegración de una nueva armaen el F-35, es al menos de100 M$. Las armas previstas

actualmente para el lote inicialde aviones son dos misilesAIM-120 AMRAAM en el inte-rior y 2 AIM-9X en los pilonesexteriores. Sin un arma anti-rradar en los planes del pro-grama es lógico que ambosservicios muestren su preocu-pación e interés por un armadel tipo AGM-88 “HARM”adaptado a este nuevo e inno-vador sistema de armas.

Japón mantienesus preferenciaspor el F-22

Hace dos años que políti-cos y militares japoneses

hacen lo posible ante sus co-legas estadounidenses paraconseguir información sobreel Lockheed Martin F-22“Raptor”, con objeto de incluir-

la en su programa F-X, quedeberá reemplazar a cortoplazo, los ancianos McDonnellDouglas F-4 “Phantom” próxi-mos a cumplir su vida en ser-vicio. De nada está sirviendoa Japón ser uno de los másleales aliados de Washingtonen el Este asiático, ni una delas pocas naciones en el mun-do capaces de permitirse pa-gar por un avión de estas ca-racterísticas 200 M$ y que lacompra de una serie adicionalde aviones de este tipo, dismi-nuiría el elevado coste que laUSAF está pagando por sim-ple economía de escalas ade-más de permitir a la industria

mantener la línea de produc-ción abierta más allá del2011. La enmienda Obey enel Congreso estadounidenseprohibe la venta del “Raptor” acualquier gobierno extranjeroen base al contenido tecnoló-gico que este sistema de ar-mas posee y que se conside-ra estratégico en cuanto a queafecta la vulnerabilidad y ven-taja tecnológica de EEUU. To-kio ha recogido informaciónde otros candidatos como elF/A-18 E/F “Super Hornet”, elnuevo modelo de F-15 y delLockheed Martin F-35 “JointStrike Fighter” junto con algu-nos cazas de última genera-ción europeos como el “Rafa-le” y “Typhoon”, la intencióndel gobierno nipón es evaluartodos estos modelos, aunquela opción preferida seguirásiendo el F-22 y la ocasión

posiblemente ligada al nuevogobierno que salga de laselecciones estadounidenses.El JSF no estará disponiblehasta 2015 como muy prontoy en cualquier caso Japón de-berá colocarse al final de lar-ga lista de espera. Los mode-los europeos son una alterna-tiva, pero muchos piensanque el único aliado que tienegarantizada su implicación yapoyo ante un conflicto de Ja-pón con sus vecinos Coreadel Norte y China es EE.UU,por lo que tiene sentido com-prar un sistema de armas in-teroperable con su aliado na-tural.

901REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2008

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Finalizada laintegración de labomba EGBU-16EnhancedPaveway II en elEF/A-18

Han concluido los ensayosen el CLAEX para la inte-

gración de la bomba de 1000lbs (450 kgs) GBU-48 en laflota de EF/A-18, con la ayudadel fabricante Raytheon. Lacapacidad de los C-15 para elataque a objetivos puntuales,con gran precisión y evitandolos riesgos colaterales, se ve-rá plenamente incorporada,con la integración de un armacapaz de alcanzar su objetivoen cualquier condición meteo-rológica, tanto de día como denoche mediante un guiadoGPS que puede ser combina-do con la precisión de un lá-ser cuando se disponga deesta posibilidad y las condicio-nes meteorológicas del objeti-vo lo permitan. La integraciónllevada a cabo por el CLAEXculminó con el lanzamientocon éxito de seis bombas y unporcentaje de acierto del100%. Este tipo de bombacon guiado doble GPS/Láseres idónea para los escenariosde conflicto actuales, dondese requiere precisión quirúrgi-ca, flexibilidad operativa y unacarga contenida que evite da-ños colaterales. La EGBU-16fue introducida en el inventa-rio estadounidense en el 2001durante la operación “Endu-ring Freedom” en Afganistán,fue empleada posteriormentecon éxito en Irak y ha sido in-tegrada posteriormente en elTornado, Harrier, Super Eten-dard, Mirage 2000 y Rafale.Está previsto que este armasea integrada en el Eurofigh-ter, dentro del paquete de ar-mamento aire-suelo que seentregará en el 2011, juntocon otra arma similar, Pave-way IV de menor peso (225kgs), similar precisión y una

espoleta mas avanzada espe-cialmente diseñada para obje-tivos puntuales en entornosurbanos, donde los daños co-laterales son menos acepta-bles.

Problemasestructuralesdejan en el suelola mitad de laflota de los A-10“Thunderbolt”

La USAF ha identificado127 aviones A-10 como

potencialmente afectados defatiga estructural, que debe-rán ser inspeccionados y posi-blemente sus alas reparadas

o sustituidas para poder man-tenerse en servicio. Cerca de360 aviones A-10 se encuen-tran actualmente operativos ymantienen una intensa activi-dad en los teatros de Irak yAfganistán donde la misión deapoyo aéreo a las fuerzas desuperficie tiene una vital im-portancia. Los A-10 entraronen servicio en el año 1977 yhan sido objeto de varios pro-gramas de modernización en-tre los que se incluye la susti-tución de sus alas por otrasde nuevo diseño y una cubier-ta mas fina. Estas nuevasalas, son las aparentementeafectadas por grietas y objetoactualmente del problema. Elpasado noviembre la USAFpuso en tierra su flota comple-

ta de aviones F-15 (700 uni-dades) después de que unaparato se desintegrase envuelo, la causa fue detectadacomo una grieta en el largue-ro principal del plano debido aun fallo en la fabricación delmismo y afortunadamente so-lo afectó finalmente a 9 avio-nes.

Máximaprioridad para lasustitución delos P-3B “Orion”en Grecia

La Armada Griega buscacon urgencia sustituir sus

ancianos P-3B “Orion” (6) queopera actualmente al límitede su vida operativa, despuésde descartar una moderniza-ción estructural y de equiposen base al coste, calendario yeficacia. Un presupuesto ini-cial de 342 M$ había sidoidentificado para la comprade cinco aviones antes deque la Armada identificasecomo requisito la necesidadde una plataforma multimisiónque combine la patrulla marí-tima con la búsqueda y resca-te, vigilancia y lucha antisub-marina, ahora la cifra puedealcanzar los 450 M$. Desgra-ciadamente no hay ningunaplataforma actualmente en elmercado que pueda llevar acabo estas misiones como el“Orion”, al menos hasta la lle-gada del nuevo P-8A “Posei-don” basado en el B-737 aun-que a un precio muy alto. Lossistemas que se presentancomo candidatos, incluyenversiones especiales de susplataformas acondicionadaspara la misión: El ATR 72 deAlenia Aeronáutica, basadoen la versión antisubmarinaque será entregada a Turquíaen el 2010, aunque con unsistema de misión nacionali-zado y las armas de Grecia.El EADS CASA C-295 enconfiguración similar al encar-gado por Chile, con el siste-


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ma FITS integrado en los P-3“Orion” españoles y los C-235“Vigma”. Beriev AviationCompany la compañía rusafabricante del Beriev 200,ofrece una versión militariza-da de este avión capaz dedespegar tanto desde tierracomo el mar y con una capa-cidad de transporte de 12 to-neladas para las misionescontra-incendios, la versiónMPA está siendo tambiénofertada a las Armadas Rusay China. Finalmente Embraerofrece su P-99, basado en lamisma plataforma que laFuerza Aérea Griega operaen su versión de alerta tem-prana y partiendo de la confi-guración vendida a Méjico co-mo avión de patrulla maríti-ma.

Autorizada laventa dehelicópterosApache a Taiwánaunque no los F-16

Washington ha autorizadola venta de 30 Boeing

AH-64D “Apache Longbow” aTaiwán por un valor de 2.500M$ así como la moderniza-ción de sus cuatro avionesGrumman E-2C “Hawkeye”de alerta temprana, aunquela adquisición de 66 nuevosLockheed Martin F-16C/Dtendrá que esperar según elCongreso Estadounidense,por afectar al equilibrio en lazona y ante todo para no da-ñar las relaciones con Chinaque ve a esta provincia rebel-de una amenaza y que no to-lerará ni reconoce su decla-ración unilateral de indepen-dencia. La venta dearmamento ha sido contesta-da por China y aunque no in-cluye los nuevos F-16C/D se-rá motivo de confrontación di-plomática con la nuevaadministración estadouniden-se, que tiene también pen-

diente la autorización para lacompra de 60 helicópteros detransporte UH-60 “BlackHawk”. Taiwán incluye en suinventario mas de 400 avio-nes de caza entre los que seencuentran F-16 de los pri-meros modelos A/B, moder-nos Mirage 2000-5 y un cazaF-CK-1 IDF fabricado por suindustria nacional, como con-secuencia del bloqueo queChina ha forzado en las últi-mas décadas a las ventasprocedentes de EEUU.

La USAF formarápilotos de UAVen su Academia

La Fuerza Aérea Estadou-nidense se plantea la ne-

cesidad de incrementar deforma rápida la producciónde pilotos de UAV, para al-canzar el objetivo previsto en2009 de mantener un ritmode 50 patrullas de combate aldía, frente a las 28 que man-tiene actualmente. El nuevoenfoque parte de desarrollaruna nueva especializacióndentro de la carrera de oficiala través de un entrenamientoespecífico y sin necesidad deque cada piloto de vehículono tripulado tenga que serpreviamente piloto, y por lotanto pasar previamente porla fase de entrenamiento envuelo. Actualmente, un 10%de los alumnos que se gradú-an en la escuela de pilotosde la USAF son destinados avolar UAVs en la Base Aéreade Creech (Nevada), dondereside el centro de mando,control y operaciones deUAVs desplegados en dife-rentes zonas del globo y solodespués de un tiempo en es-te destino pasan a unidadesde vuelo donde siguen su ca-rrera de piloto normal. Elnuevo escenario parte de va-lidar un programa de entre-namiento que prepare a ofi-ciales no pilotos para la tareade pilotar un UAVs.


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El pasado día 17 de septiembre, unatripulación mixta CLAEX/ALA 23 re-

alizó con éxito un vuelo en el aviónAE.9.12 con los nuevos asientos eyec-tables MB E16J que sustituyen a losantiguos asientos Northrop. Este vuelocompleta el plan de ensayos de sustitu-ción de dichos asientos, que darán alF-5 una capacidad de eyección entre 0y 550 nudos y desde 0 pies, suponien-do un incremento considerable para laseguridad de la tripulación al aumentarlos rangos superiores e inferiores de laenvolvente segura de eyección, tantoen velocidad como en altura. El asiento introduce, además, un siste-ma automático de secuenciación entre los dos tripulantes de 0.9seg., a diferencia del sistema actual donde se hace manualmentecon el consiguiente retardo en la eyección y el riesgo de colisiónque existe entre ambos. Además el piloto ya no tiene que llevar acuestas el paracaídas, puesto que tanto el paracaídas del piloto co-mo el paracaídas de frenado y estabilización están integrados en elnuevo asiento. La instalación del asiento se ha realizado por analo-gía con la del T.38 de la NASA (US16LN).

Durante los días 1 a 5 de septiembre, un equipo de evaluaciónmixto CLAEX/AGA ha realizado, en las instalaciones de la em-

presa Pilatus, en Stans (Suiza), una evaluación del avión PC-21 co-mo candidato para sustituir a los E.25 y E.26 en la misión de entre-namiento elemental/básico y, potencialmente, asumir parte del en-trenamiento avanzado en el F-5B. Entre los candidatos están,además del PC-21, el PZL-130 ORLIK II polaco y el T-6A TEXAN II.

La evaluación consistió en un estudio de la ergonomía de cabinay en la realización de 10 vuelos de prueba. Durante estos vuelos seevaluaron las actuaciones y cualidades de vuelo para la misión deentrenamiento elemental-básico y su potencial como entrenadoravanzado.

Un sistema basado en un único avión mejoraría la calidad delproceso de formación de pilotos, descargaría el esfuerzo actual,tanto en personal como en material, y reduciría drásticamente la ac-tual flota de aviones y el número de mecánicos de la AGA; todo ellocon una mejora en la disponibilidad para la misión y un adecuadocontrol del sostenimiento.

Instalación Asientos Eyectables MB E16J en AE-9Instalación Asientos Eyectables MB E16J en AE-9

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LAEX

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Evaluación del PC-21 Pilatus como entrenadorEvaluación del PC-21 Pilatus como entrenadorElemental/Básico/AvanzadoElemental/Básico/Avanzado

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AVIACION CIVIL

Lastribulaciones deAlitalia

Tras más de un año de se-rios problemas, el pasado

mes de septiembre resultó serespecialmente crítico y compli-cado para Alitalia, compañíaque, en algunos momentos,estuvo en esos días al bordemismo de la desaparición.Septiembre comenzó en me-dio de las difíciles negociacio-nes entre los diversos sindica-tos presentes en Alitalia, el ad-ministrador nombrado para sugestión, Augusto Fantozzi, ylos representantes del grupode inversores CAI (CompagniaAerea Italiana S.r.l.) en el quese incluía la compañía aéreaAir One. El grupo CAI se mos-traba dispuesto a invertir hasta1.000 millones de euros en Ali-talia siempre que se aceptarapor parte de los sindicatos unplan de reestructuración en elque se incluían 3.250 despi-dos. Las reticencias de los sin-dicatos a aceptarlo tuvieron suparadigma en un comunicadode la representación de los pi-lotos donde advertían de la po-sibilidad de que la firma de unconvenio común para todos losempleados de Alitalia “pudieratener un efecto directo sobre laseguridad de las operacionesaéreas”.

A la vista de esas circuns-tancias, el 12 de septiembreel grupo CAI se retiró de lasnegociaciones dejando a Ali-talia en situación desespera-da, si bien se cuidó de indicarsu disposición para volver ala mesa de negociación siem-pre que la parte sindical re-considerara su postura y seaviniera al acuerdo. AugustoFantozzi indicó entonces queen esas circunstancias no ha-bía garantía de que Alitaliapudiera conseguir combusti-ble para mantener a sus avio-nes en vuelo. El primer minis-tro, Silvio Berlusconi, acusó alos representantes sindicalesde adoptar una postura irra-zonable, mientras el ministrode Industria, Claudio Scajola,les recordó que pertenecíana “una empresa en quiebrapor lo cual de no haber unacuerdo todos los trabajado-res de Alitalia serán despedi-dos”.

El 17 de septiembre SilvioBerlusconi hizo un llamamien-to a los sindicatos para laaceptación de las propuestas,indicando que el Gobierno ita-liano compensaría generosa-mente a los empleados queserían despedidos en caso deaceptarse la oferta del grupoCAI, abonándoseles duranteun período de ocho años el80% del salario base de cadauno de ellos. Al día siguiente

el grupo inversor dio un ulti-mátum a los nueve sindicatosimplicados cuando ya, al pare-cer, tres de ellos habían mos-trado su disposición paraaceptar el acuerdo. Los repre-sentantes de los pilotos y lostripulantes de cabina de pasa-jeros figuraban entre los queseguían sin dar su brazo a tor-cer. En tales circunstancias, elgrupo CAI volvió a abandonarla negociación.

Ya a la desesperada, el ad-ministrador Augusto Fantozzihizo una apelación el 23 deseptiembre a todas aquellaspersonas o entidades que“puedan asegurar la continui-dad del servicio de transporteaéreo [por parte de Alitalia] amedio plazo” para que pre-sentaran sus ofertas antes del30 de septiembre. Por enton-ces ya había irrumpido en elcomplicado escenario la Avia-ción Civil Italiana (ENAC) cu-yo director, Vito Riggio, habíaexigido el día antes que parael 25 de septiembre el admi-nistrador Fantozzi deberíapresentar un “plan creíble”, sinel cual la ENAC se vería obli-gada a dejar en suspenso lalicencia de operación de Alita-lia por no poderse garantizarla existencia de liquidez en lacompañía que permitiera ase-gurar la aeronavegabilidad desus aviones.

El susodicho día 25 el Go-bierno italiano mantuvo unareunión con los representan-tes del grupo CAI consecuen-cia de la cual este último deci-dió volver a la negociación.Por su parte la ENAC se diopor satisfecha con la informa-ción suministrada por la com-pañía área. Enseguida, el mis-mo día 26, los sindicatos ini-ciaron movimientos en elsentido de aceptar la ofertadel grupo CAI al que, se supoentonces, podrían unirse AirFrance y KLM, si bien los re-presentantes de los pilotos ylos tripulantes de cabina depasajeros persistieron en surechazo hasta que el día 30

Tras muchos meses de zozobras, Alitalia parece ver la luz al finaldel túnel. -Alitalia-

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��Boeing realizó el 27 de sep-tiembre el ensayo de presurizacióndel fuselaje del 787 conocido en elargot como “high blow test”. En elcurso del ensayo el fuselaje fue so-metido a una presión interior equi-valente a 1,5 veces la presión dife-rencial máxima que deberá darseen servicio.

��Boeing prevé que el precio delcombustible se estabilizará en unvalor de 70 a 80 dólares por barril(dólares de 2008) a lo largo de lospróximos 20 años. De acuerdo conesas cifras estima que en el año2027 la flota mundial de avionescomerciales estará formada por un7% de aviones regionales (2.630unidades), un 66% de aviones defuselaje estrecho (23.540 unida-des), un 23% de aeronaves de fu-selaje ancho (8.290 unidades) y un4% de aviones de gran ca-pacidad(1.340 unidades). En el reparto deesos aviones, el mayor mercadoserá el de Asia y el Pacífico.

��Con la previa aprobación desu Consejo de Administración,Lufthansa se propone adquirir un45% del capital del grupo industrialbelga SN Airholding para conse-guir automáticamente idéntica par-ticipación en Brussels Airlines, quepertenece a este grupo. La opera-ción asciende a la cifra de 65 millo-nes de euros. Según el acuerdo alrespecto signado entre ambascompañías, Lufthansa tendrá laopción de adquirir el 55% restanteen 2011, lo que permitiría la inte-gración de Brussels Airlines en elgrupo Lufthansa. La operación es-tá pendiente de su aprobación porel Consejo de Administración deSN Airholding y, posteriormente,de su aceptación por las autorida-des de la Competencia de la UniónEuropea.

��British Airports Authority(BAA), perteneciente al grupo Fe-rrovial, puso en venta a mediadosde septiembre el aeropuerto londi-nense de Gatwick. La medida essubsiguiente a las recomendacio-nes de la Comisión Británica de laCompetencia dadas a conocer enagosto, en las que se expresabandudas acerca de la posesión enmanos de BAA de siete aeropuer-tos británicos, entre ellos los deHeathrow, Gatwick y Stansted. Noes claro aún que esa medida seacapaz de satisfacer a la citada co-

BrevesBreves

de septiembre se produjo elacuerdo.

A la hora de cerrar estaspáginas, y a pesar de quequeda bastante camino porrecorrer y muchos puntos poraclarar, se conoce que Alitaliaconservará buena parte desus servicios de pasajeros,probablemente reducidos enun cierto porcentaje, y será fu-sionada con Air One. El nú-mero de despidos quedará en3.000. A Air France y KLM sevino a unir a última hora Luft-hansa como posible adqui-riente de una participación,pero en todo caso todas lascompañías aéreas “aspiran-tes” deberán pasar el “exa-men” por parte de las autori-dades europeas de la Compe-tencia, además del “filtro” delGobierno italiano, que no pa-rece desear que ninguna deellas tome un porcentaje sig-nificativo. Tal parece que hanaparecido varios ofertantesmás interesados en hacersecon determinadas actividadesde Alitalia. Por su parte laENAC confirmó el mismo día30 la extensión de la licenciade operación de la nuevacompañía que se ha converti-do en privatizada hasta el 1de marzo de 2009.

Inaugurada lalínea de montajefinal de Airbusen China

El 28 de septiembre se ce-lebró la inauguración de la

cadena de montaje final de lafamilia Airbus de fuselaje es-trecho (SA, single aisle family)en la ciudad china de Tianjin,acontecimiento que contó conla asistencia de unas 600 per-sonas. El acto fue presididopor el primer ministro chino,Wen Jiabao, a quien acompa-ñó el secretario del PartidoComunista Chino para Tianjin,Zhang Gaoli. Al frente de larepresentación de Airbus es-tuvo su presidente, Tom En-ders. Esa cadena de montajefinal es una “joint venture” enla que, además de Airbus,participa un consorcio de em-presas chinas entre las quedestacan Tianjin Free TradeZone (TJFTZ) y China Avia-tion Industry Corporation(AVIC).

La que es la primera cade-na de montaje final estableci-da por Airbus fuera de territo-rio europeo, está organizadasegún los mismos estándaresque la cadena de montaje fi-

nal de Hamburgo y produciráaviones para el mercado chi-no. En el momento de la inau-guración allí se encontraba engradas el fuselaje del A320MSN 3591 (número de serie3.591), cuyo montaje comen-zó tan sólo quince meses des-pués del inicio de la construc-ción de la factoría. Ese aviónserá entregado a la compañíaSichuan Airlines a través de lafirma Dragon Aviation Leasinga mediados del próximo año.La cadena de montaje final deTianjin producirá cuatro avio-nes al mes en 2011.

Seis compañías chinas yaestán produciendo diversaspartes para los aviones de lafamilia SA de Airbus. Se tratade elementos del ala, salidasde emergencia y diversos uti-llajes. En 2007 el volumen denegocio alcanzado por esaparticipación china fue de 70millones de dólares, pero estállamado a ascender a un im-portante ritmo, pues será delorden de los 200 millones dedólares en 2010 y llegará alos 450 millones de dólares en2015. A finales de agosto pa-sado operaban en una doce-na de compañías aéreas chi-nas 351 aviones Airbus de lafamilia SA.


AVIACION CIVIL

misión, que sugirió la venta de dosde los tres aeropuertos londinensesde BAA, además del de Edimburgoo el de Glasgow.

��Air France y Aéroports deParis inauguraron durante septiem-bre la Terminal 2G en el aeropuertoCharles de Gaulle. La nueva termi-nal será utilizada en exclusiva porAir France, merced a un acuerdoentre la compañía y la citada Aéro-ports de Paris según el cual la com-pañía aérea francesa aceptó car-gar con parte de la financiación desu construcción a cambio de obte-ner los derechos de uso exclusivosobre ella durante 19 años. La ter-minal, situada al este de las termi-nales 2E y 2F, tiene capacidad pa-ra tres millones de pasajeros anua-les y 18 aviones por hora, estandoespecialmente diseñada para avio-nes regionales. En ella recalarán,por lo tanto, aviones de las compa-ñías filiales de Air France, es decir,Regional Airlines, Brit Air y City Jet.

��Mitsubishi Aircraft Corporationha llegado a un acuerdo con Bo-eing mediante el cual la firma esta-dounidense realizará para el Mitsu-bishi Regional Jet en el que traba-ja esa firma japonesa las tareas demercadotecnia, desarrollo y post-venta.

��Boeing y Universal Oil Pro-ducts (UOP), una compañía filial deHoneywell, se han unido a variasempresas de transporte aéreo y or-ganizaciones relacionadas con laprotección ambiental con la finali-dad expresa de acelerar el desarro-llo y la comercialización de nuevoscombustibles para la aviación. Elllamado Sustainable Aviation FuelUsers Group investigará y promo-cionará el empleo de combustiblessintéticos y biocombustibles capa-ces de reducir las emisiones dedióxido de carbono y de reducir ladependencia del petróleo en elmundo aeronáutico. Las compañí-as aéreas que de momento figuranen el grupo son Air New Zealand,Air France, ANA, Cargolux, GulfAir, Japan Airlines, KLM, SAS y Vir-gin Atlantic Airways, que de mane-ra conjunta vienen a consumir delorden del 15% del combustible de-mandado por la aviación comercial.Se espera que otras compañías seunirán al grupo en breve, en con-creto se habla de Continental Airli-nes.

BrevesBreves

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El A320 MSN 3591 en la cadena de montaje de Tianjin. -Airbus-

Nuevo Centro deEntrenamientode EADS MTADen Sevilla

La División de Aviones deTransporte Mil i tar de

EADS ha iniciado la cons-trucción en Sevil la de uncentro de entrenamiento quecubra todos sus productos:C-212, CN-235, C-295 yA400M.

El centro se ubicará juntoa las nuevas instalacionesde montaje del A400M y su-pone un paso más en la con-solidación de Sevilla comotercer polo europeo de la ae-ronáutica de transporte juntocon Toulouse y Hamburgo yel primero en lo referente atransporte militar.

El centro tiene previsto es-tar operativo en el segundosemestre de 2009, dispondráde una superficie de actua-ción de unos 35.000 metroscuadrados, con una superfi-cie construida de unos14.000, albergando: veinti-dós aulas con estaciones deenseñanza asistida por orde-nador (CBT), un aula magnay sala de conferencias, seissalas de reuniones, dos parasimuladores para manteni-miento y operación de siste-mas específicos (PTT), un si-mulador de cabina de carga,diez aulas para “briefing ydebriefing” de pilotos, dos ta-lleres de mantenimiento, al-macén de componentes, sa-la de recepción de alumnos,sala de atención al cliente,zona de descanso, comedor,cafetería, área de servidores

y soporte informático y unazona específica para I+D deproductos de entrenamiento.

La previsión anual dealumnos en el nuevo centroes de unos mil, entre pilotos,técnicos de mantenimiento,supervisores de carga y de-más operadores de misiónde las plataformas de trans-porte mil i tar de todos losoperadores de los productosde la MTAD.

Como centro de simula-ción se espera una capaci-dad inicial de ocho mil horasde simulador/año (A400M,C-295, CN-235) pudiendopasar a más de 12.000 ho-ras/año a capacidad comple-ta.

La dotación inicial de me-dios de entrenamiento pre-vista son los siguientes: tressimuladores de vuelo y mi-sión FFS (Full Flight Simula-tor) para el A400M, CN-235y C-295, dos entrenadoresde vuelo y procedimientosFTD (Flight Training Device)para el A400M y el CN-235,un sistema de enseñanzapor ordenador CBT (Compu-ter Based Training), un simu-lador de mantenimiento(CMOS) para el A400M, unentrenador de cabina de car-ga CHT (Cargo Hold Trai-ner), Un simulador de siste-ma de misión FITS (Full Inte-grated Tactical System) ydos entrenadores para man-tenimiento y operación desistemas específicos PTT(Part Task Trainer).

El impacto tecnológico queproducirá el nuevo centro deentrenamiento afectará muypositivamente a la innova-

ción y generación de conoci-miento, excelencia tecnológi-ca y servicios avanzados deingeniería de entrenamiento,y como centro de investiga-ción y desarrollo permitirá elacceso a la alta tecnologíaen el área de equipos de en-trenamiento.

El entorno empresarial al-rededor del nuevo centro severá potenciado con la trans-misión de tecnología me-diante la colaboración conlas empresas existentes delsector, además de buscar lamáxima sinergia en un entor-no militar y civil global.

Nuevo avión deinteligencia parala Fuerza AéreaItaliana

Italia planea mejorar su ca-pacidad de inteligencia de

comunicaciones y señaleselectromagnéticas con la ad-quisición de un nuevo siste-ma, ya que los actuales avio-nes G 222 usados para mi-siones SIGINT están

cercanos al final de su ciclode vida.

Los detalles del programadenominado inicialmente“Joint Airborne MultisensorMultimission System” son to-davía escasos, pero fuentesmilitares señalan el Gulfstre-am G550 como probable pla-taforma y a Lockheed Martiny Elta como contratistas prin-cipales del sistema. Asu-miendo un número estimadode dos plataformas, el costepodría alcanzar los trescien-tos millones de euros.

Gulfstream y Elta , unasubsidiaria de IAI (Israel Ae-rospace Industries) han yasuministrado este tipo de sis-temas, lo que significa unproducto probado, con lasventajas en tiempo y costeque esto supone.

En el 2001 el Ministerio deDefensa de Israel inició elprograma denominado SE-MA (Special Electronic Mi-sión Aircraft) que suponía in-tegrar un sistema de inteli-gencia de señales (SIGINT)de Elta Systems en un aviónGulfstream G550.

En 2003 Israel decidiócontratar un sistema de aler-ta temprana (AEW) que usa-ra la misma plataforma aéreadel Gulfstream G550.

El Gulfstream es una pla-taforma con capacidad devolar a alturas de 51.000pies y con un techo máximode operación de 45.000 pies.El alcance es de 6.750 millas

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2008906

INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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náuticas, lo que supone unascatorce horas de tiempo devuelo.

BAE Systemslanza suprograma Mantis

BAE Systems y el Ministe-rio de Defensa británico

firmaron un acuerdo de fi-nanciación conjunto para unprograma demostración tec-nológica de conceptos avan-zados (ACTD) que pretendedesarrollar un sistema autó-nomo no tripulado (UAS) queayudará en el futuro al dise-ño de UAS.

La nueva plataforma, de-nominada MANTIS (Multis-pectral, Adaptive, Networ-ked, Tactical, Imaging, Sys-tem) será usada paraevaluar y probar en vuelosistemas ISTAR autónomosy con gran tiempo de perma-nencia en misión, así comocapacidades de ataque a tie-rra.

La fase actual de desarro-llo va a ser llevada a cabopor un equipo industrial en-cabezado por BAE Systemspero del que también formanparte Rolls Royce, QuinetiQ,GE Aviation, Selex Galileo yMeggitt. Los mayores benefi-cios de esta primera fase sereflejaran en lo referente aautonomía de vuelo.

De acuerdo a la informa-ción suministrada por BAESystems, la plataforma bimo-tor del Mantis y su infraes-tructura de control en tierraestán ya en marcha, conpruebas en tierra programa-das a finales de este año yuna primera prueba en vueloa principios de 2009. Elavión será capaz de llevarseis bombas Paveway o mi-siles Brimstone, además dedos sensores electro-ópticosy un radar de apertura sinté-tica.

La plataforma será capazde operaciones por encimade las veinticuatro horas y seasume que está diseñadapara altitudes medias, apo-yando aviones de combatecon un rango de roles deapoyo directo, que incluyenISR y ataque a objetivos deoportunidad.

El rápido desarrollo delMantis suministrará indicado-res de cómo mejorar el pro-ceso de adquisición para en-tregar en tiempos cortos ca-pacidades demandadas enentornos militares cambian-tes.

QuinetiQ sociode Boeing en eldesarrollo denuevo UAV

Boeing ha seleccionado ala compañía británica de

tecnologías de la defensaQuinetiQ como su socio tec-nológico clave en el Vulture,un concepto de vehículo aé-reo no tripulado de gran au-tonomía propuesto por laAgencia de Proyectos de In-vestigación Avanzada de De-fensa de los Estados Unidos(DARPA).

La primera fase del progra-ma por un valor de 3,8 millo-nes de dólares permitirá aQuinetiQ participar en elanálisis y definición del siste-ma así como en la revisiónde sus requerimientos. El ob-jetivo es crear un UAV degran carga de pago capaz deoperar durante varias sema-nas seguidas.

En este nuevo proyecto seespera que QuinetiQ contri-buya con la experiencia ga-nada en el desarrollo deZephyr, un UAV de gran au-tonomía y gran altitud, lanza-

do a mano y construido prin-cipalmente de fibra de carbo-no. Para su propulsión utilizaenergía solar durante el día ybaterías de sulfuro-litio recar-gables por la noche.

En octubre del último año,el Zephyr superó el recordmundial oficial de tiempo devuelo de un vehículo no tri-pulado, realizando una mi-sión de cincuenta y cuatrohoras en el polígono de misi-les de Arenas Blancas enNuevo Méjico.

El proyecto Vulture intentadesarrollar un UAV que seacapaz de mantener una car-ga de pago de unas 1.000 li-bras durante un largo perio-do de tiempo, mientras semantiene sobre la estación apesar de los fuertes vientosexistentes a gran altitud yotro tipo de factores que difi-cultan la operación. Conside-rado como un “pseudo satéli-te” puede ser utilizado en elfuturo como una plataformade gran autonomía para ISR(Intelligence, Surveillance yReconnaissance) o como unnodo aéreo en una red glo-bal de comunicaciones.

Además de estar en elárea de los UAV, QuinetiQes una compañía clave en eldesarrollo del programa F-35Lightning II. Como miembrodel equipo de industrias bri-tánicas que colaboran en elUK F-35, QuinetiQ participaen temas como simulaciónde vuelo, entrenamiento, sis-

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temas de armas y gestión dela plataforma a través de suvida en servicio.

En junio de 2008, QuinetiQganó un concurso de veinti-cuatro millones de libras pa-ra apoyar la flota de avionesHarrier de la RAF con el ob-jetivo de mantenerlos opera-tivos hasta el año 2018, fe-cha prevista de baja.

Pratt&Whitneyseleccionadopara propulsar elX-47B

Northop Grumman ha ad-judicado a Pratt&Whitney

un contrato por cincuenta ycuatro millones de dólarespara desarrollar e integrar elmotor y el sistema de salidade gases del demostradordel sistema aéreo de comba-te no tripulado (UCAS-D) pa-ra la US Navy denominadoX-47B.

El motor P&W F100-PW-220U suministrará al prototi-po X-47B una potencia de16.000 libras de empuje. Eldesarrollo del prototipoUCAS-D se está llevando acabo en Palmdale, Californiay la construcción del fuselajecentral de la aeronave y laestructura del ala están prác-ticamente terminados.

El primer vuelo del demos-trador UCAS se espera paranoviembre de 2009 y laspruebas en el mar están pre-vistas para el 2011. Estáspruebas intentarán demos-trar que una aeronave no tri-pulada puede ser manejadacon seguridad desde el por-taviones, abarcando opera-ciones en cubierta de vuelo,despegues con catapulta yaterrizajes con gancho.

Northrop Grumman estátambién coordinando conLockheed Martin, fabricantedel JSF F-35, en vistas a unfuturo en el que el X-47 y elF-35 Lightning II constituyanla punta de lanza de la avia-

ción naval de los EstadosUnidos. Estos esfuerzos in-cluyen equipo de apoyo co-mún y otras medidas de aho-rro de espacio.

Aunque actualmente elprograma dispone de fondospara continuar con el desa-rrollo, su futuro no está deninguna manera garantizado.

Boeing progresaen el desarrollode células decombustiblepara aviación

El demostrador de célulasde combustible, que está

siendo desarrollado por BR-

TE (Boeing Research &Technology Europe), y queutiliza como plataforma unvelero a motor Dimona hacompletado con éxito su pro-grama de vuelos en Españaa principios de año.

El programa tiene comoobjetivo la viabilidad de siste-mas de propulsión basadosen células de hidrógeno paraaplicaciones en UAVs. Elmotor original del Dimona hasido sustituido por un motoreléctrico con baterías de litiofabricado por UQM Techno-logies de Colorado y un sis-tema de propulsión basadoen células de combustible.

La célula de combustiblecon membrana de intercam-bio de protones (PEM) fue

fabricada por Intell igentEnergy en el Reino Unido,mientras que las bateríashan sido suministradas por lafrancesa Saft. Dynetek deCanadá es la empresa res-ponsable del depósito de hi-drógeno a presión.

El depósito de combustibleoriginal del velero fue reem-plazado por un tanque paraagua usada en la conversiónelectromecánica del hidróge-no en electricidad. Algunoscambios menores fueron he-chos en la bahía y cubiertadel motor para incrementarla ventilación y poder así su-ministrar la refrigeración ne-cesaria a la célula de com-bustible.

El sistema de gestión de

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potencia, diseñado por laUniversidad Politécnica deMadrid, permite al velerodespegar utilizando los dossistemas y una vez en vueloel piloto es capaz de desco-nectar manualmente las ba-terías y volar únicamentecon la potencia generada porlas células de combustible.Por seguridad ambas fuen-tes fueron utilizadas en elaterrizaje.

La velocidad de crucerodel Dimona es de unos 100Km/h y el peso al despeguede la estructura modificadade unas 1.850 lb, incluyendolas 250 de la célula de com-bustible y las 22 lb de agua.

La pruebas en vuelo se re-alizaron desde el aeropuertode Ocaña en el sur de Ma-drid, con una duración deunos treinta minutos a unaaltura de unos 3.000 pies.

Mientras la célula de com-bustible no genera calor, sufirma infrarroja es insignifi-cante comparada con la deun motor de combustión in-terna haciéndola ideal paraun UAV de reconocimiento.Un beneficio adicional paraesta aplicación es que desdetierra el ruido del avión prác-ticamente no se aprecia.

Boeing cree que la tecno-logía podía estar suficiente-mente madura dentro dediez o quince años para usocomercial.

Sikorsky ante unfuturoprometedor

Los ingresos de Sikorskydurante el año 2007 han

alcanzado el record de 4.800millones de dólares y su car-tera de pedidos ha crecidohasta los 12.000 millones dedólares desde los 6.900 en2004.

El programa de activida-des de Sikorsky tiene previs-to para 2008 nada menosque el primer vuelo de siete

proyectos. Actualmente den-tro de los programas de pro-ducción del gobierno ameri-cano tiene los helicópterosMH-60S (271 unidades) yMH-60R (298 unidades) parala U.S. Navy, y el UH-60Black Hawk para la U.S.Army con una estimación pa-ra fabricación de 1.200 aero-naves.

Además Sikorsky está tra-bajando en el helicóptero pe-sado CH-53K para el Cuerpode Marines bajo un contratode demostración y desarrollodel sistema de 3.000 millo-nes de dólares, que podríallevar a una producción de156 aeronaves y reemplaza-ría a los CH-53E Super Sta-llions actuales.

Los helicópteros S-92 y S-76 continúan liderando elemergente negocio de lasaeronaves comerciales. Enaprox imadamente cuatroaños desde el comienzo delas entregas, la flota de S-92ha acumulado 100.000 horasde vuelo, estando los opera-dores de plataformas petrolí-feras volando entre 130 y170 horas al mes. En mayo,la flota de S-76 superó loscinco millones de horas devuelo y Sikorsky entregó el

helicóptero número setecien-tos a principios de este año.

La expansión global de Si-korsky ha sido otro de loselementos claves en el re-ciente y rápido crecimientode la compañía. El procesode modernización continúaen las instalaciones de PZLMielec en Polonia, y la pri-mera cabina de Black Hawktiene prevista su entrega a fi-nales de este año. En Chinael S-76 está siendo construi-do por un consorcio formadopor Sanghai Sikorsky y AVICII. En Turquía, la base de su-ministros de Sikorsky conti-núa creciendo con la expan-sión en el Oriente Medio.

Además del CH-53K parael Cuerpo de Marines, otrosprogramas de desarrollo ac-tuales incluyen el Internacio-nal Black Hawk producidopor PZL Mielec con las pri-meras entregas previstas pa-ra el 2011; la primera varian-te militar del S-92, cuyo pri-mer vuelo está programadopara el cuarto trimestre deeste año, como un preludio ala entrega de veintiocho alEjército de Tierra canadien-se; La modernización delUH-60M realizará su primervuelo antes de final de año

con controles “fly by wire”una cabina que incluye unsistema de aviónica con unaarquitectura común (CAAS).

El demostrador tecnológi-co X2 voló por primera vez afinales de agosto; el S-76D,última versión del S-76 reali-zará su primer vuelo antesde final de año; y el helicóp-tero ligero S-434 Sikorsky-Schweizer con un rotor decuatro palas, basado en el S-333 existente, también tieneprevisto su primer vuelo an-tes de final de año.

El crecimiento futuro de-penderá en gran medida deldemostrador X2, represen-tante de una nueva genera-ción de aeronaves que com-bina un paquete de tecnolo-gías con la intención deavanzar en lo referente a ro-tores coaxiales con dos jue-gos de palas contrarrotato-rias. Está diseñado para de-mostrar que un helicópteropuede mantener un vueloconfortable con una veloci-dad de crucero de 250 nu-dos, mientras retiene sus ca-racterísticas como manejo abaja velocidad, planeo efi-ciente y auto rotación segu-ra, con una transición suavea altas velocidades.


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Un complicadoaniversario

La National Aeronauticsand Space Administra-

tion, más conocida como laNASA, ha cumplido cincuen-ta años en octubre, un longe-vo aniversario que ningunaotra agencia puede siquieraimaginar. En octubre de1957, con la Guerra Fríacongelando los dos bloquesantagónicos, la Unión Sovié-tica conseguía lanzar elSputnik 1, el primer satéliteartificial puesto en órbita. Lareacción de Washington nose hizo esperar y el 1 de oc-tubre de 1958, por orden ex-presa del presidente Eisen-hower nacía la NASA con elencargo de desarrollar losprogramas espaciales esta-dounidenses y demostrar lasuperioridad tecnológica ypolítica del lado democráticoy capitalista del “muro”. Aun-que hoy casi 19.000 funcio-narios trabajan en la sede dela NASA en Washington y ensus 10 centros repartidos através de Estados Unidos, laAgencia ha pasado de seruna prioridad del Gobiernode Estados Unidos a una in-versión costosa cuyos pro-yectos son cancelados o re-trasados por constantes ca-rencias de presupuestos odecisiones ejecutivas firmes.En 1958 fue dotada con 500millones de dólares de pre-supuesto, en 1967, en plenacarrera espacial y con la Lu-na a punto de ser pisada,contó con 29.700 millones dedólares, una cifra muy aleja-da de los 17.614 millones dedólares asignados para elaño fiscal 2009. En este me-dio siglo la NASA ha logradouna larga lista de misiones yéxitos. Cumplió con el retodel presidente Kennedy dellevar "un hombre a la Luna ydevolverlo sano y salvo a laTierra " el 20 de junio de1969, cuando Neil Armstrong

y Edwin E. Aldrin alunizaroncon el Apollo 11 en el Mar dela Tranquilidad para dar “Unpequeño paso para el hom-bre, pero un gran salto parala Humanidad”. Ha superadocon las Voyager y Explorerlos confines del Universo, haescudriñado la historia y losconfines del Cosmos con te-lescopios espaciales tan co-nocidos como el Hubble, de-sentraña los misterios denuestro Sistema Solar y desus planetas, como Marte,con misiones tan eficacescomo los robots Spirit y Op-portunity, ha sido y es sociofundamental en la construc-ción de la Estación EspacialInternacional y, sobre mu-

chas cosas, es la creadorade un vehículo único en elmundo, el transbordador es-pacial, una maravilla tecnoló-gica que ha abierto las puer-tas del Cosmos a los viajestripulados y cuya credibilidadquedó duramente dañadapor los accidentes del Cha-llenger en 1986 y el Colum-bia en el 2003. Con más decien viajes a sus espaldas,en los que han puesto satéli-tes en órbita, reparado misio-nes dadas por perdidas, da-do vida a la ISS, transporta-do laboratorios espaciales yun largo etcétera de triunfos,hoy los tres transbordadoresrestantes, Atlantis, Discoveryy Endeavour, se preparan yapara una jubilación forzadaen 2010 por el recorte depresupuestos y por la su-puesta llegada de su relevo,el programa Constellation,cuya cápsula Orión debe lle-var a los estadounidenses deregreso a la Luna en 2020 ya Marte alrededor de 2037.

Europa impulsasu PolíticaEspacial

Los ministros responsa-bles de la política espa-

cial en la Agencia Espacial

Europea, la ESA; y los Esta-dos Miembros de la UniónEuropea se reunieron enBruselas en el marco delquinto Consejo Espacial,una cita que estuvo presidi-da por la ministra francesade Educación Superior e In-vestigación, Valérie Pécres-se, en nombre del Consejode Competit ividad de laUnión Europea, y Maria VanDer Hoeven, ministra holan-desa de Economía y actualpresidenta del Consejo de laESA a nivel ministerial. Tam-bién tomaron parte en elConsejo Günter Verheugen,vicepresidente de la Comi-sión Europea y comisionadopara la Iniciativa y la Indus-tria, y Jean-Jacques Dor-dain, Director General de laESA. Este Consejo Espacialha adoptado una resoluciónque resalta los significativosavances en las dos priorida-des, y programas espacialesbandera de la Política Espa-cial Europea, Galileo y Ko-pernikus. En lo que respectaa los aspectos transversalesde la Política Espacial Euro-pea, el Consejo Espacial haidentificado la necesidad depromover más la coopera-ción internacional en ámbi-tos tales como exploracióndel Sistema Solar, medioambiente terrestre y desarro-llo sostenible. La resoluciónha abordado también la ne-cesidad de reforzar los me-canismos ex istentes paracoordinar el “saber hacer” deEuropa y las inversiones eu-ropeas en el espacio, ade-más de para establecer me-canismos que mejoren lassinergias entre los progra-mas espaciales civiles y deDefensa, respetando los re-quisitos específicos de am-bos sectores, como suscompetencias en toma dedecisiones y estrategias fi-nancieras. En esta reunióntambién se ha querido am-pliar los objetivos y estable-cer nuevas prioridades para


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la Política Espacial Europea.Se han identificado cuatroáreas prioritarias adiciona-les: Espacio y cambio climá-tico; Contribución del Espa-cio a la Estrategia de Lisboa;Espacio y seguridad y Explo-ración espacial. El ConsejoEspacial reconoció la contri-bución sustancial del espa-cio, como dominio de I+D enalta tecnología, y a través dela explotación económica desus resultados, a la hora dealcanzar los objetivos de Lis-boa y de cumplir las ambi-ciones económicas, educa-cionales, sociales y medio-ambientales de Europa y lasexpectativas de sus ciudada-nos. El desarrollo de servi-cios que integran navega-ción, observación y sistemasde comunicación por satélitey los combinan con redes te-rrestres serán promovidos yacelerados. El Consejo Es-pacial, en particular, dio labienvenida a la preparaciónconjunta por parte de la ESAy de Eumetsat de una pro-puesta para un innovadorprograma Meteosat TerceraGeneración, que contribuirátambién a Kopernikus, a lavigilancia del clima y a la de-tección del cambio climáticoglobal. Respecto a Koperni-kus, el Consejo ha identifica-do la necesidad de diseñarun plan que proporcione fi-nanciación operacional esta-ble y ha dado la bienvenidaa la propuesta de la Comi-sión Europea para iniciar es-te plan con una nueva ac-ción preparatoria en los pre-supuesto preliminares para2009. A la vista de las exito-sas misiones Columbus yATV (Vehículo Automatizadode Transferencia) a la Esta-ción Espacial Internacional,el Consejo Espacial afirmóque Europa tiene el compro-miso de jugar un papel im-portante en el esfuerzo inter-nacional por explorar el Sis-tema Solar, y por lograr unconocimiento profundo sobre

las condiciones que necesitala vida para prosperar másallá de nuestro planeta. LaPolítica Espacial Europea,redactada conjuntamentepor la Comisión Europea y elDirector General de la ESA yadoptada en Mayo de 2007,define las líneas maestrasde las actividades futuras deEuropa en el espacio. La po-lítica llama a reforzar la es-trategia de Europa en el es-pacio y a aumentar la coordi-nación de las acciones entrela UE, la ESA y sus EstadosMiembros, y está apoyadapor el Programa EspacialEuropeo, como una herra-mienta de planificación y es-tratégica que comprende to-das las principales activida-des espaciales europeas.

La India se sumaa la exploraciónde la Luna

Si todo se desarrolló comoplanificó la ISRO (Indian

Space Research Organisa-tion), el 22 de octubre habrápartido desde el Centro Es-pacial Satish Dhawan, aunos 90 kilómetros de Chen-nai (sur de la India), la naveespacial Chandrayaan-1, laprimera misión lunar de la In-dia. El lanzamiento de estamisión automática estaba ini-

cialmente previsto para abril,pero diversos problemas téc-nicos obligaron a retrasarlaen repetidas ocasiones. LaChandrayaan-1, que quieredecir literalmente “viaje a laluna” en lengua hindi, es unanave de 1.380 kilogramos(550 corresponden al satéliteque acabará orbitando entorno a la Luna), que serállevada más allá de nuestraatmósfera por un cohetedestinado específicamente aeste t ipo de trabajos, elPSLV (Polar Satellite LaunchVehicle), siendo el elegidopara esta histórica misión elPSLV-C11. La nave espacialse colocará en una órbita lu-nar polar de 100 kilómetrosde altura durante dos añospara completar desde allí unmapa tridemensional de lasuperficie lunar y de sus re-cursos minerales. Este pro-yecto ha necesitado un pre-supuesto de 90 millones dedólares y en él han colabora-do otras agencias espacialescomo la NASA y la ESA. ConChandrayaan-1 la India seune a Estados Unidos, Rusia(antes URSS), Europa, Chi-na y Japón en la exploraciónlunar. En 2007 fueron lanza-das las misiones Chang'e Ide l China y Kaguya de Ja-pón. Sólo Estados Unidos haconseguido llevara un serhumano hasta nuestro satéli-

te. Fue entre 1969 y 1972con seis misiones del Pro-grama Apollo de la NASA.Por su parte, el programa es-pacial indio contempla enviaruna nueva misión lunar en2012, una misión tripulada alespacio en 2014 y, en 2020,enviar astronautas a la Luna.Hoy en día la India cuentacon una amplia red de satéli-tes operativos dedicados aservicios de telecomunica-ciones, difusión de televisión,meteorología, telemedicina yteleducación.

ATV, Misióncumplida

La ex itosa reentrada delprimer ATV de Europa

(Vehículo Automatizado deTransferencia), el Julio Ver-ne, culminó la misión logísti-ca de seis meses a la ISS.La nave de carga europearealizó una reentrada des-tructiva controlada sobre unárea del Pacífico Sur com-pletamente deshabitada. ElATV ha demostrado su im-portancia como vehículo delogística para la ISS. Tras sulanzamiento el 9 de Marzocon un cohete Ariane 5 des-de el Puerto Espacial Euro-peo, en la Guayana France-sa, el ATV transportó seis to-neladas de carga a laEstación Espacial Internacio-nal, en la que permanecióacoplada durante cinco me-ses. El cargamento del ATVincluía propelente para reim-pulsar y reabastecer a laISS, agua, oxígeno y 1,3 to-neladas de carga como ropa,comida, repuestos y otrosenseres. Durante su misión,el ATV hizo un despliegue desus capacidades, incluyendoel propio encuentro y acopleautomático con la ISS, cua-tro re-impulsos para situar ala ISS a mayor altitud orbitalpara compensar el tirón at-mosférico, el control de acti-tud para la ISS, las manio-

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bras para evitar colisiones encaso de que fragmentos desatélites viejos se aproxima-sen a la Estación, y el trans-porte, en su viaje de vuelta,de 2,5 toneladas de resi-duos. Para Simonetta Di Pip-po, Directora de Vuelos Tri-pulados de la ESA, “esta mi-sión es un fantástico logro,que cierra un gran año paralos vuelos tripulados de laAgencia Europea del Espa-cio”, además “junto con el la-boratorio Columbus, el ATVha mostrado realmente hastadónde ha llegado Europa ensu capacidad para construir,lanzar y controlar la infraes-tructura espacial. Europa hadado ahora un paso más ensu capacidad para transpor-tar y traer de vuelta carga-mento y astronautas a y des-de el espacio, y ha ayudadoa definir el escenario globalpara los vuelos tripulados,desde la ISS a las futurasactividades de exploración”.

Irán a la cargacon su carreraespacial

El presidente de Irán, Mah-mud Ahmadineyad, ha

anunciado que en un futuropróximo su país lanzará uncohete para poner en órbitael primer satélite de fabrica-ción nacional. "Se ensayó la

tecnología de lanzamientode ingenios espaciales e Iránfabrica cohetes impulsoresde dos y tres escalas. Dentrode poco, será lanzado un co-hete provisto de 16 unidadesde propulsión que colocaráen la órbita un satélite de700 kilos", afirmó MahmudAhmadineyad. El pasado 4de febrero Irán efectuó porprimera vez con éxito el lan-zamiento de prueba del co-hete Kavoshgar-1 (Investiga-dor), diseñado para cumplirmisiones científicas y poneren órbita el primer satéliteiraní. Ese mismo día tuvo lu-

gar el acto de presentacióndel satélite iraní Omid deconfiguración científica. ElKavoshgar-1 alcanzó la órbi-ta de 200 a 250 kilómetros yregresó a la Tierra con losdatos científicos reunidos, in-formó el Organismo Aeroes-pacial de Irán. El 17 de agos-to Teherán anunció la prue-ba exitosa de otro vehículoimpulsor que insertó en órbi-ta la maqueta del primer sa-télite nacional. Para 2010Irán planea enviar al Espaciovarios ingenios espacialesde fabricación nacional. Conmucho ojo se sigue desdeEstados Unidos e Israel estacarrera espacial ya que con-sideran que sus fines, comolos del programa nuclear, noson todo lo civiles, científicosy civi les que se pretendemostrar desde Teherán.

Un viejoconocido traenovedades

El Programa EuropeoGMES (siglas en inglés

de Monitorización Global pa-ra el Medio Ambiente y laSeguridad) ya tiene nuevo

nombre: Kopernikus. La ESAse encargará ahora de desa-rrollar el componente espa-cial mediante la familia desatélites Sentinel, así comoel correspondiente segmentode tierra. La ESA coordinarátambién el acceso a los da-tos de los satélites Sentinel yotras misiones, esencialmen-te las gestionadas por susEstados Miembros y por Eu-metsat, la Organización Eu-ropea para la Explotación delos Satélites Meteorológicos.Este Programa, el segundobuque insignia de la PolíticaEspacial Europea tras el Pro-grama Galileo, está centradoen el ámbito de los océanos,la ordenación del territorio, laatmósfera, la identificaciónde riesgos, el cambio climáti-co y la seguridad. La ESAlleva 30 años desarrollandosatélites de observación dela Tierra, especialmente to-dos los meteorológicos euro-peos en cooperación conEUMETSAT, pero tambiénlos satélites ERS-1, -2 y En-visat, diseñados específica-mente para obtener datosfundamentales para la inves-tigación del clima y del me-dio ambiente. La Agencia

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Espacial Europea se basa enesta amplia experiencia paradesarrollar nuevas misiones,bautizadas como ‘Sentinels’(Centinelas). Los cinco centi-nelas en desarrollo serán ca-paces de tomar imágenessuperespectrales y de radar,así como de observar losocéanos y la atmósfera. Lostres primeros satélites yahan entrado en la fase indus-trial.

Una nave pararomper fronteras

La NASA quiere ver los lí-mites del Sistema Solar

con la nave IBEX (InterstellarBoundary Explorer o Explo-rador de la Frontera Interes-telar), una misión que obser-vará durante dos años lafrontera entre nuestra gala-xia y el espacio interestelar.Según David McComas,principal investigador delproyecto IBEX en el Institutode Investigación del Suroes-te en San Antonio (EE.UU.),la misión de la nave "permiti-rá las primeras observacio-nes globales pasada la zonadel choque de terminación,región crítica porque protegeal Sistema Solar de rayoscósmicos mortíferos que, deotro modo, penetrarían en laórbita de la Tierra y haríanque los vuelos espacialeshumanos resultaran muchomás peligrosos ". La misiónde dos años comenzará enel atolón de Kwajalein, unazona de las Islas Marshallubicadas en el Océano Pací-fico, desde donde partirá lanave transportada por un co-hete Pegaso que será lanza-do por debajo del ala de unavión L-1011 sobre el Océa-no Pacífico. El Pegaso trans-portará la nave espacial aaproximadamente 210 kiló-metros sobre la Tierra y locolocará en órbita de extre-ma altitud para investigar ycapturar imágenes que per-

mitan por primera vez a loscientíficos comprender la in-teracción global entre el Soly el Sistema Solar. IBEX per-tenece a la saga de misionesbaratas, de rápido desarrolloy fácil construcción de pe-queñas misiones de explora-ción de la NASA. En diciem-bre de 2004 la nave Voyager1 de la NASA descubrió ensu viaje por los confines delUniverso un hecho inédito enel Sistema Solar, el choqueinvisible entre los vientos so-lares y el espacio intereste-lar. Este lugar del Universo,llamado choque de termina-ción, marca el principio de lafrontera de nuestro SistemaSolar, una zona turbulentade gases y campos magnéti-cos.

De Cuba alCosmos pasandopor Rusia

Anatoly Perminov, directorde la Agencia Espacial

Rusa Roskosmos, ha confir-mado que Rusia tiene el plande transferir tecnología espa-cial y de ayudar a Cuba a es-tablecer un centro espacial.Ambos países han hechoconsulta preliminar y “estu-diado la posibilidad del usocomún del centro espacial”,aunque no hay una fecha de

inicio del establecimiento ylos fondos a invertirse. Se-gún Perminov se "ha discuti-do la posibilidad del uso con-junto de satélites para obser-var la Tierra con vistas aestablecer en Cuba un Cen-tro de procesamiento de da-tos de información satelitalsobre la Tierra y para apro-vechar conjuntamente siste-mas de telecomunicacionesespaciales". Estas conversa-ciones podrían desembocaren convenios sobre la coo-peración en el uso del espa-cio con fines civiles, sobre elsistema espacial de navega-ción GLONASS y sobre ayu-das de navegación en el te-rritorio de Cuba. El sistemade navegación por satéliteGLONNAS (Global Naviga-

tion Satellite System) es unaalternativa al GPS de Esta-dos Unidos y al Galileo desa-rrollado por la Unión Euro-pea.


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� � Lanzamientos Noviembre2008,

?? - Deimos/Nanosat 1-B/UK-DMC2/Dubaisat 1 en un Dnepr 1 ruso.?? - Cosmos-Liana a bordo de unSoyuz U.?? - Cosmos-Meridian N2 en unvector Soyuz 2-1A-Fregat.?? - Katysat 1/Kiwi-Sat/Atmocube/Cubesat-RAFT/Funsat/UCISA de nuevo enun Dnepr 1.?? - Bissat en un vector ruso Cos-mos 3M.?? - Shi Jian 9 en un cohete chinoCZ-2D.?? - Express AM-44/Express MD-1a bordo de un Proton M-Briz M.?? - Measat 3A en un Zenit 3SLB.?? - Cosmos-Parus/Sterkh 1 (Cos-pas 11) de Nuevo en un Cosmos3M.02 - Venesat 1 (Simon Boliviar 1)en un cohete chino CZ-3B.07 - GPS 2RM F-7 en el Delta 2estadounidense.14 – Misión del transbordadorSTS-126, con el Endeavour, a laISS (Misión ULF2)14 - Hotbird 9/EutelsatW2M/Spirale 1 & 2 a bordo delAriane 5 europeo.17 - TacSat 3/Genesat 2/Pharma-Sat 1/HawkSat 1/CP-6 en un Mino-taur 1.26 - Progress M-01M Soyuz U a laISS (Misión 31P).

BrevesBreves


Un chispazo en el CáucasoCuando tropas georgianas con el apoyo de aviones de

caza Shukoi-25, atacaron Tskinvali, la capital de Osetia delSur, el pasado 7 de agosto, se inició una crisis de conse-cuencias difíciles de valorar. En las pasadas semanas hancorrido ríos de tinta sobre las causas del conflicto y sobre elposible culpable. Las fuerzas rusas reaccionaron con unarapidez y vigor inesperados expulsando a las tropas geor-gianas de los territorios que invadieron y ocupando a suvez parte del territorio de Georgia, entre otras ciudades tanimportantes como Gori y Poti. Las organizaciones interna-cionales reaccionaron con rapidez pero no siempre con efi-cacia. El Consejo de Seguridad de la ONU fue convocadopor Rusia el día 8 de agosto pero tras un acalorado inter-cambio de acusaciones entre Rusia y Georgia no se llegó aningún acuerdo. El Consejo de Seguridad se volvió a reunira primeras horas del día 9 y dos veces el día 10 sin conse-guir una declaración de alto el fuego, aunque el día 10 deagosto hubo un posicionamiento claro de Francia, el ReinoUnido y EE.UU. condenando la intervención rusa, pidiendola vuelta a la situación del día 6 y exigiendo a Rusia aaceptar el alto el fuego ya declarado unilateralmente porGeorgia. Mientras tanto, el presidente en ejercicio de laOSCE, el Sr. Stubb, ministro de AA. EE. de Finlandia, elministro de AA. EE. de Francia, Sr. Kouchner, representan-te de la UE, además de otras autoridades europeas visita-ron Tiflis los días 10 y 11 de agosto. El gobierno de Geor-gia tras completar la retirada de sus tropas de Osetia delSur y contemplar como las tropas rusas ocupaban ciuda-des como Gori y otros puntos estratégicos, aceptó la pro-puesta de alto el fuego francesa. Esta propuesta contem-plaba el cese inmediato de las hostilidades, la integridad te-rritorial de Georgia y el retorno a la situación militar previa.Por su parte los rusos pusieron fin a las operaciones milita-res, salvo en defensa propia, el día 11 de agosto. El presi-dente francés, líder de turno de la Unión Europea, viajó a

Moscú el día 12 con la propuesta de alto el fuego que yahabían aceptado los georgianos y consiguió que el presi-dente Medvédev lo aceptara, reservándose los rusos el de-recho a responder a cualquier agresión. El día 13, se cele-bró una reunión extraordinaria del Consejo de la Unión querespaldó la propuesta de alto el fuego aprobada ya por laspartes, acompañándola de provisiones para permitir la reti-rada de los combatientes, autorizar el acceso de ayuda hu-manitaria y permitir a las tropas rusas de paz adoptar medi-das de seguridad hasta la implantación de un mecanismointernacional. Durante toda la duración de las hostilidades yhasta la fecha se ha desarrollado una guerra psicológica einformativa en que los excesos del otro bando fueron mag-nificados y las bajas propias o del enemigo ocultas o ex-puestas según convenía. Los acontecimientos en Osetiadel Sur tuvieron su reflejo en Abjasia provocando un endu-recimiento de la actitud independentista y el ataque a lasfuerzas georgianas desplegadas en el valle de Kodori quefueron desalojadas el día 12 de agosto. Por su parte, lasfuerzas de paz rusas desplegadas en ese territorio fueronreforzadas por fuerzas navales rusas que bloquearon du-rante varios días la costa georgiana.

Tras declaraciones contradictorias las tropas rusas se reti-raron del territorio ocupado en Georgia durante los primerosdías del conflicto excepto unas zonas de seguridad guarneci-das por las “fuerzas de paz” rusas alrededor de Abjasia yOsetia del Sur. Con el fin de las hostilidades y la retirada ru-sa de territorio georgiano terminó la fase caliente de un con-flicto que ha reabierto heridas purulentas en el corazón deuna de las regiones más bellas y a la vez más complejas delmundo. Los conflictos, problemas y disputas que se mani-fiestan en el Cáucaso deben contemplarse a la luz no sólode la disolución de la Unión Soviética sino también del pasa-do de la Rusia imperial. En efecto, algunas de las disputasactuales tienen su origen en los métodos usados durante laexpansión colonial rusa y en la sangrienta guerra del Cáuca-

so del siglo XIX. Otros factores de inestabi-lidad hay que buscarlos en el complicadosistema, continuamente cambiante, de en-tidades administrativas creadas tras la lle-gada al poder de los bolcheviques al finalde la I GM en toda la Unión Soviética. Enparticular, hay que destacar la actitud so-viética hacia las nacionalidades y minoríasétnicas. El tratado Turco-Soviético de Mos-cú (septiembre de 1921) ratificado por eltratado de Lars entre Turquía y las tres re-públicas trascaucásicas (octubre de 1921)dieron lugar a la creación de la repúblicaautónoma de Nakhichevan y de la regiónautónoma de Nagorno-Karabakh origendel enconado conflicto entre Armenia yAzerbaiyán sobre Nagorno-Karabakh. Porotra parte, las deportaciones de diferentesetnias desde el Cáucaso a Asia Central,ordenadas por Stalin durante la II GM, tie-nen amargas consecuencias hoy. Diversasentidades administrativas fueron borradasdel mapa y su territorio transferido a otras

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Primera reunión de la Comisión OTAN-Georgia. Tiflis, 15 de septiembre 2008.

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unidades administrativas de diverso rango. Cuando en 1957se rehabilitaron las etnias deportadas, las fronteras de los te-rritorios de donde procedían habían cambiado con la consi-guiente confusión y resentimiento añadido. Todos estosacontecimientos históricos se han desarrollado en un territo-rio de aproximadamente 300 km2 atravesado por las monta-ñas del Cáucaso que desde el mar Negro se extienden a lolargo de 100 Km hasta llegar al mar Caspio. La cordilleraprincipal está sólo cruzada por estrechos desfiladeros domi-nados por altas cumbres. Al Norte quedan las repúblicas au-tónomas del Cáucaso, dentro de la Federación Rusa y al Surlas tres repúblicas trascaucásicas de Georgia, Armenia yAzerbaiyán. Las montañas del Cáucaso han sido a lo largode los siglos refugio de numerosos pueblos que se dirigíanhacia el Sur desde la planicie euro-asiática o hacia el Nortedesde Asia Menor. Restos de diferentes nacionalidades pu-dieron vivir tranquilos durante siglos en laseguridad de las montañas. Las tribus queiban llegando se vieron entremezcladascon los aborígenes de tal forma que losorígenes raciales son difíciles de determi-nar. El Cáucaso, incluso antes de la llega-da de los árabes, de los turcos seléucidas,de los bizantinos y de los tártaros mongo-les, se convirtió en un museo viviente derazas y en un depósito de lenguas, credosy culturas. De lo anterior se puede deducirque el Cáucaso es un campo minado deuna complejidad étnica muy superior quela existente en cualquier parte del mundo,incluida la antigua Yugoslavia. Los pue-blos tradicionalmente cristianos de Geor-gia y Armenia se encuentran rodeados alOeste, Sur y Sureste por países islámicos.Al Norte del Cáucaso una serie de pueblosde religión musulmana repartidos por lasmontañas separan a los georgianos y ar-menios de la Rusia europea.

El presidente Medvédev firmó el día 26 de agosto pasa-do un decreto reconociendo oficialmente la independenciade Abjasia y Osetia del Sur. Pese a esta decisión, la UniónEuropea reaccionó de forma muy prudente en el ConsejoEuropeo extraordinario presidido por Sarkozy el 1 de sep-tiembre. En efecto, en esa reunión se adoptaron una seriede medidas, calificadas de suaves, en relación con el con-flicto. El Consejo mostró su preocupación por lo sucedidoen Georgia mencionando la “reacción desproporcionada”de Rusia y condenando el reconocimiento ruso de la inde-pendencia de Osetia del Sur y Abjasia. La única represaliatangible decidida por el Consejo fue la suspensión de todaslas reuniones pendientes para negociar un nuevo acuerdode cooperación con Rusia hasta que no se compruebe laretirada de todas las fuerzas rusas a las posiciones anterio-res al comienzo de las hostilidades. Es preciso señalar queuna inestabilidad permanente en la zona pondría en evi-dencia la extrema vulnerabilidad de los oleoductos y gaseo-ductos Bakú-Tiflis-Ceyhan y Bakú-Tiflis-Erzerum, que algu-nos gobiernos europeos consideraban alternativas para lasrutas rusas de suministro de combustibles.

Como consecuencia de los acontecimientos del pasadoagosto, el inestable equilibrio existente en la zona ha salta-do en mil pedazos. Sin embargo, la situación puede empe-orar y es preciso que los protagonistas del conflicto actúencon la mayor prudencia. La OTAN ha seguido de cerca lasituación y el pasado 18 de septiembre tuvo lugar en Tiflisla primera reunión de la recién creada Comisión OTAN-Ge-orgia. Por su parte, los ministros de Defensa aliados man-tuvieron su tradicional encuentro informal anual en Londresel pasado 18 de septiembre. En la próxima reunión en di-ciembre del CAN a nivel de ministros de AA. EE. se tendráque realizar una primera evaluación del progreso realizadopor Ucrania y Georgia en las tareas pendientes para unirseal Plan para ser miembros conocidos como MAP. Las deci-siones que se tomen tendrán una trascendencia excepcio-nal para el futuro de la Alianza y del mundo.


Foto de familia de los ministros de Defensa. Londres, 18 de septiembre

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El Secretario General de la OTAN recibe a la ministro de Defensa,Doña Carme Chacón. Londres, 18 de septiembre de 2008.

EEl 4 de octubre de 2007 se cumplió el quin-cuagésimo aniversario de la puesta en órbi-ta del primer satélite artificial de la Tierra, elconocido Sputnik, nombre que en castella-

no se transliteraría mejor como Sputñik (y se tradu-ciría como “acompañante”). Los artífices de estaproeza fueron los científicos, ingenieros y técnicossoviéticos cuyos nombres han permanecido en elanonimato durante muchos años, “en beneficio dela seguridad nacional y de sus propias vidas”. Estoes lo que explicó en sus declaraciones el primer mi-nistro Nikita Jrushof, quien vaticinó que los nombresy las fotos de aquellos protagonistas serían conoci-dos mundialmente a su debido tiempo, cuando ce-saran las circunstancias críticas impuestas por laGuerra Fría. Y en efecto, hubieron de transcurrir va-rios años para que los nombres de Korolev (leá-moslo Karalióv), Tijonravov, Keldish, Glushko, Bla-gonravov, Sedov y un largo etcétera, dejaran deser los Diseñador Jefe de Cohetes Espaciales, Con-sultor Científico Jefe, Profesor de Cosmonáutica Te-órica en Jefe, Diseñador Jefe de Motores de Reac-ción para Cohetes, Académico Distin-guido,... como figuraron en todas lascomunicaciones públicas a partir delexitoso lanzamiento, y recuperaran supropia personalidad.

Aun percibiendo el tufillo del postu-lado en contra del culto a la persona-lidad, tan en boga entre los políticossoviéticos de la época (y que precisa-mente sería el alegato que despuésesgrimiría el mismo Jrushof contra la“Era Stalin”, para someter al ala con-servadora de su partido y hacersecon el poder indiscutido), la declara-ción del Primer Ministro puede hacer

creer a uno que el Estado soviético respaldaba asus científicos y especialistas, cuyo esfuerzo habíacolocado al país y al régimen a la cabeza tecnoló-gica del mundo civilizado y compartía sus objeti-vos científicos orientados hacia el nuevo campo deinvestigación que se abría ante ellos: la utilizacióndel espacio.

Sin embargo, la desclasificación de los docu-mentos secretos de aquella época, revelados porel historiador Asif A. Siddiqi, profesor adjunto de laUniversidad de Fordham (N.Y., EE.UU.), desmien-te esta ingenua idea y viene a demostrar que delos dos estamentos que manipulaban el Kremlin enaquellos días, el político buscaba colocar en elescaparate de la prensa mundial una prueba evi-dente de la superioridad tecnológica alcanzadabajo el auspicio del régimen comunista y el mili-tar la demostración de la superioridad del arma-mento puesto a disposición del ejército soviéticopor la industria bélica estatal. No hay indicios deque se considerasen entonces las posibles aplica-ciones científicas de los satélites artificiales.

El intento de Korolev ya en 1955,apoyado por los académicos Keldishy Tijonravov, de proponer el envío deuna sonda a la Luna utilizando un lan-zador militar, fueron desoídos sistemá-ticamente por las autoridades queejercían el control inmediato de lostrabajos en cohetería militar y nuncallegaron a ser presentados ante los di-rigentes del Kremlin.

Pero más evidente aún resulta lacomprobación de que la carrera es-pacial no fue sino un aspecto circuns-tancial de la carrera armamentista, enla que ambos competidores, alinea-


CINCUENTAAÑOSDEAVENTURAESPACIAL

Alberto MartosIngeniero Espacial

dos en bloques cuya cohesión se sustentaba sobrepactos militares, trataban de disuadir a su rival deintentar cualquier agresión contra el bloque propio,o sus intereses. Y es en estos términos armamentísti-cos como hay que enfocar el estudio histórico-mili-tar de dicha carrera, para entender el desarrollode los acontecimientos que se produjeron en el ám-bito espacial, que escondieron a los ojos del ciu-dadano el trasfondo del terrible holocausto para laHumanidad que hubiera significado la utilizaciónmilitar de aquellas terribles armas, mostradas comofantásticos ingenios que prometían al hombre eldominio del espacio.

CCreer en este punto que la falta de sensi-bilidad por los asuntos científicos erauna equivocación característica del mili-tarismo soviético, nos pondría en el mis-

mo punto de ingenuidad de quien esperaba elapoyo gubernamental para la ciencia. El interésque por la investigación científica no aplicadaque demostraron profesar los altos mandos milita-

res del bloque occidental no fue mejor que el desus contrapartes orientales. Con ello, colocaron alos investigadores de ambos bandos en un planode igualdad. En este marco es como mejor se en-tiende la delantera adquirida por el bando comu-nista sobre el bando capitalista.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, cuandoel medio millar de expertos en balística alemanescapturados en Peenemünde, encabezados porWernher von Braun, llegaron a los EE.UU. paratrabajar en el desarrollo de armamento balístico,se encontraron con que los militares norteamerica-nos, que disponían de bases en Turquía, en No-ruega y en Extremo Oriente, o sea cercanas al co-razón de la Unión Soviética, no albergaban la ne-cesidad de construir cohetes de largo alcance. Y,por otra parte, los científicos de este país no sentí-an interés por la exosfera, sino únicamente por elanálisis de la ionosfera, cuya composición exactaera desconocida, como también lo era el flujo delos rayos cósmicos y ultravioletas en ella. Por tanto,se les encomendó la adaptación del mortífero vehí-


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culo V2 (A4, en el código militar) para el transpor-te de cargas explosivas de hasta una tonelada a3.500 Km de distancia, o a elevar cargas científi-cas hasta 200 Km de altura. Es decir, a producircohetes de alcance medio.

SSin embargo, no se ha necesitado la des-clasificación de documen-to alguno para conocerque el sueño de R.H. God-

dard, uno de los pioneros en la ex-perimentación de cohetes en losEE.UU., era fotografiar la cara ocul-ta de la Luna por medio de un vehí-culo propulsado por motor de reac-ción, en una época en que esto seconsideraba una violación de lasleyes físicas. Curiosamente, el inte-rés científico de Goddard coincidióexactamente con el de Korolev, surival en la carrera espacial que ibaa comenzar. Pero como él, God-dard no fue atendido y hubo de re-signarse a colaborar en la defensade su país aportando su experien-cia con motores de reacción paraproyectos militares, como fue el deayuda para el despegue de laaviación embarcada mediante co-hetes auxiliares, denominado JATO(Jet Assisted Take Off).

Al contrario que los EE.UU., laUnión Soviética, que también habíarecibido su dotación de personal ymaterial germano (234 expertos en-cabezados por Helmut Gröttrup, uningeniero y ayudante de von Braun,encargado del sistema de navega-ción del cohete V-2), carecía de ba-ses próximas al territorio americano(Cuba fue una excepción, pero 10años después del inicio de la Gue-rra Fría) y, por tanto, solamente po-día amenazar con cohetería de lar-go alcance, esto es, 8.000 Km portrayectoria polar subsatelaria. Enconsecuencia, los científicos de estebloque trabajaron desde el primermomento en el proyecto de vehícu-los de esta capacidad y en ello con-sistiría la clave de su ventaja inicial.

Disponer de von Braun en su ban-do pudo ser el aguijón que alentó a los EE.UU. aapostar fuerte en la pugna por el dominio del es-pacio, cuando se declaró Año Geofísico Interna-cional al lapso de tiempo comprendido entre el 1de Julio de 1957 y el 31 de Diciembre de 1958.Durante este plazo, todos los países interesados enla investigación de la Tierra fueron invitados a coo-

perar con sus trabajos en la adquisición de nuevosconocimientos sobre nuestro planeta y su entorno.En el apartado de la meteorología, Francia, Cana-dá, Australia y Japón, anunciaron lanzamientos decohetes geofísicos, destinados a investigar las ca-pas altas de la atmósfera.

Los EE.UU. fueron más allá cuando el 29 de Ju-

lio de 1955, el Secretario de Prensa de la CasaBlanca James C. Hagerty, hizo una declaraciónque electrizó a todos los especialistas de ambosbandos implicados en la construcción de cohetesestratosféricos: lanzarían un satélite artificial de laTierra para analizar la exosfera. Las agencias denoticias dieron toda clase de detalles. El ingenio


pesaría entre 5 y 15 libras (entre 2,25 y 6,75Kg) y sería lanzado por un cohete Juno I, deriva-do del misil balístico Redstone, diseño de vonBraun, al que se le superpondrían dos etapas su-periores de propergol sólido, para elevar al saté-lite a la cota de los 300 Km y comunicarle la ve-locidad final necesaria de 8 Km/s. Fue el pistole-

tazo de salida para la carreraespacial.

Efectivamente, dos días más tarde,en el congreso para la preparaciónpara el Año Geofísico Internacionalcelebrada en Copenhague, el jefede la delegación soviética, académi-co Leonidas Ivanovich Sedov, mani-festó al Presidente del congreso Fred.C. Durant, que si los EE.UU. lanza-ban un satélite artificial, la Unión So-viética haría otro tanto. Pero sus pala-bras pasarían desapercibidas entrela vorágine propagandística de quehacían gala sus contendientes en lacarrera espacial que acababa decomenzar. Aunque Sedov no habíatenido tiempo de consultar con las al-tas jerarquías del Kremlin, quizá esta-ba enterado de la reunión secretaque había mantenido su Gobiernoen Agosto del año anterior, en la quehabía aprobado los planes para lainvestigación científica del espaciomediante un laboratorio orbital auto-mático con el que contribuir al AñoGeofísico Internacional. Como quie-ra que fuera, en el Kremlin se consi-deró que su respuesta era la adecua-da a las declaraciones de Occidentemanifestadas por Durant.

Desconocemos como hubieracontinuado la carrera espacial, siel proyecto Orbiter no hubiera sidoabandonado un mes más tarde enfavor de otro que estaba realizan-do la Marina, llamado Vanguard,en el que no participaban los espe-cialistas germanos. Lo que sí sabe-mos es que el Sputñik soviético, de83,5 Kg de peso (!), fue lanzadocon éxito la noche de 3 al 4 deOctubre de 1957. Y que, sorpren-didos por el adelantamiento de lossoviéticos, los responsables del

proyecto Vanguard fueron alentados por la opi-nión pública a participar, fijándose como fechafinales de ese año. También von Braun recibíaautorización de la Agencia de Misiles Balísticosdel Ejército para resucitar el proyecto Orbiter. Elexperto alemán prometió lanzar un satélite, el Ex-plorer-1, en el plazo de 90 días.

Pero el 3 de noviembre llegó la segunda con-moción: la Unión Soviética lanzó el Sputñik 2, demedia tonelada de peso ¡y con un ser vivo a bor-do! (la perrita Laika). A marchas forzadas, los es-pecialistas de la Marina adelantaron el lanza-miento del Vanguard al 6 de Diciembre. En me-dio de una enorme expectación, el cohete Vikingse elevó de la plataforma de lanzamiento y ... es-talló en el aire ante la consternación general. ElPresidente Eisenhower retiró inmediatamente elapoyo a la Marina y concedió al grupo de vonBraun máxima prioridad para lanzar un satéliteoccidental, tan pronto como fuera posible. El 31de Enero de 1958, ochenta y cinco días des-pués de haber recibido luz verde para su proyec-to Orbiter, von Braun tenía listo el cohete Juno-1(derivado del Redstone), en Cabo Cañaveral,con el satélite Explorer-1 (4,8 Kg de peso) a bor-do. El lanzamiento fue feliz, consiguiendo los es-tadounidenses sacarse la espina.

A partir de aquí la Unión Soviética marcó el ca-mino en la investigación espacial, dejando a losEE.UU. un papel segundón que en muchos casosdio la sensación de revanchista. Sobre todo,cuando el 12 de Septiembre de 1959 la sondaLunik 2 hizo impacto en la cara visible de la Lu-na, ante la incredulidad de ciertos círculos de ex-pertos occidentales. La exactitud con que el vehí-culo soviético logró cumplir su misión dejaba cla-ro que sería un temible portador de armasnucleares en el caso de confrontación bélica, an-te lo que algún experto de los EE.UU. (Lloyd Ma-llan) llegó a negar la realidad de estos logros y atachar a los soviéticos de mentirosos.

PPero la historia de los vuelos espaciales es-tá ahí para demostrar que los soviéticos seadelantaron a los norteamericanos en lasdiez etapas de la carrera espacial que

enumeramos seguidamente:� Primer satélite artificial (Sputñik 1, 4 octubre 1957);� Primer ser vivo (Laika, 3 noviembre 1957);� Primer impacto en la Luna (Lunik 2, 12 septiembre

1959);� Primera fotografía de la cara oculta de la Luna

(Lunik 3, 4 octubre 1959);� Primer hombre en órbita (Gagarin en Vostok 1, 12

abril 1961);� Primera mujer en órbita (Tereshkova Vostok 6, 16

junio 1962)� Primer vuelo multiplaza (Komarov, Feoktistof y

Yegorov, Vosjod 1, 13 octubre 1964);� Primer paseo espacial (Leonov, Vosjod 2, 18

mayo 1965);� Primer aterrizaje en la Luna (Luna 9, 31 enero 1966);� Primera sonda en órbita lunar (Luna 10, 31 marzo

1966),La corona de laurel de esta carrera no cambió

de bando hasta el 20 de julio de 1969, cuando


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la expedición Apolo 11 aterrizó en el Mare Tran-quillitatis. Con ello NASA se apuntó el triunfo en lacarrera espacial, pues los soviéticos no lograronponer hombres en la Luna. Y una vez conseguidala supremacía tecnológica ante los ojos del mun-do, la investigación de la geología lunar perdió to-do su encanto para los gestores del Proyecto Apo-lo, que anularon los cuatro últimos vuelos. El aporteque estuvieron dispuestos a conceder a la Cienciase puede resumir diciendo que de los doce astro-nautas que hollaronla superficie lunar,solamente uno eracientífico (geólogo)y los otros once mili-tares. Eso sí, entre-nados en geologíapara satisfacción deunos (como NeilArmstrong) y pesarde otros (comoFrank Borman).

La moraleja de es-te relato es que laciencia nada teníaque ver con el inte-rés de los estamen-tos políticos y milita-res de uno y otrobando, a pesar delas soflamas vindica-torias que se hanlanzado en pro dela motivación científi-ca y pacífica deambos programasespaciales. La Gue-rra Fría resultó un ta-blero de ajedrez ex-celente para que seprobaran vehículoscapaces de portararmas de destruc-ción masiva bajo lamirada condescen-diente del ciudada-no, ajeno a la ver-dadera naturaleza de lo que estaba en juego.

En la actualidad ya no hay Guerra Fría y loscometidos de los diversos proyectos espacialesestán perfectamente identificados. Los vuelos mi-litares de los transbordadores norteamericanos(el último de los cuales voló en 1992) son fácil-mente reconocibles por las siglas DoD (Depart-ment of Defense) asociadas a la comisión de sucarga útil. Pero la crisis de la energía, con el al-za de los precios de los combustibles fósiles,puede estar representando otro tablero de aje-drez en el que juegan su partida los defensores

de intereses particulares, contra los promotoresde intereses de ámbito más amplio.

Nos referimos a la reluctancia con que se trata enOccidente el tema del isótopo helio-3, inexistente enla Tierra, pero abundante en la superficie de la Lunay del que se espera la superación de todos los in-convenientes que afligen a la producción de energíaatómica de fusión. Esta energía, considerada “lim-pia” o de muy baja contaminación, se está produ-ciendo en la fase experimental (contaminante) de un

proyecto internacio-nal denominado ITER(International Thermo-nuclear ExperimentalReactor), cuya co-mercialización seprevé para no antesde veinte años debi-do a las dificultadescitadas, pero tieneen su contra los inte-reses de las compa-ñías petroleras y delas empresas fabri-cantes de centralesnucleares de fisión.

Así, mientras paí-ses orientales defici-tarios en energía,como Japón, Chinae India, pero queposeen planes deinvestigación espa-cial en desarrollo,han declarado suinterés por los viajestripulados a la Lunay, de hecho, tienenya vehículos auto-máticos en órbitade nuestro satélite,especificando clara-mente que su objeti-vo es la recogidade este isótopo enel plazo de dos de-cenios, en Occiden-

te miramos para otro lado y declaramos que sólonos interesa el estudio de la geología lunar.

¿Estaremos dispuestos a sacrificar intereses na-cionales, al aceptar la dependencia industrial dequien primero patente la producción de energíaeléctrica de fusión, por no perjudicar los intere-ses de quienes propugnan la producción deenergía por medios contaminantes? ¿Les estamosconcediendo una moratoria de 50 años hastaque los combustibles fósiles dejen de ser renta-bles? ¿Esperaremos resolver los escollos del pro-yecto ITER hasta entonces?


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Eficiencia es, sin olvidar la seguridad, el concepto más ligado a la Aviación última-mente. Tres de los artículos del presente Dossier utilizan la palabra en su título y no espor casualidad. Incluso su significado se ha ido ampliando en los últimos años, para re-ferirse a la reducción en el consumo de combustible para cubrir un alcance específico,a la mitigación de los efectos que perjudican el medio ambiente y, además, al ajuste delos resultados económicos de las empresas relacionadas con la actividad aeronáutica.

La aviación, ligada desde su aparición a la evolución tecnológica, busca respuestas alreto de lograr un transporte aéreo más eficiente, que encuentre el equilibrio entre con-ceptos como seguridad, economía, medio ambiente y desarrollo social.

Las fluctuaciones del precio del petróleo, el amplio abanico de medidas propuestas porel Comisario de Transportes de la UE, Antonio Tajani, encaminadas a reducir las emisio-nes contaminantes y la inclusión de la aviación en el comercio de CO2 que supondrá ungravamen por cada tonelada emitida a la atmósfera, son algunas de las razones por lasque, en plena crisis económica, se multiplican los foros de debate sobre nuevas alterna-tivas energéticas en Aviación.

Revista Aeronáutica aborda el tema desde todos los ángulos posibles: la mejora de la ae-rodinámica (nuevos conceptos de aviones), la disminución del peso del avión (nuevosmateriales), la reducción del consumo específico de los motores, sin dejar de analizarfactores indirectos como la gestión del espacio aéreo y aeroportuario o la utilización derutas con trayectorias más racionales. El dossier se completa con tres artículos que pre-sentan, como alternativas energéticas a los derivados del petróleo, la biomasa y bio-combustibles, las energías renovables y las pilas de combustible, con más o menos éxitoen su aplicación actual. Verdaderos conocedores del tema nos presentan los siguientestrabajos:

– La eficiencia energética de las aeronaves, de Rodrigo Martínez-Val, ETSIA (EscuelaTécnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos), Emilio Pérez, ETSIA y José F. Palacín,EUIT Aeronáutica.

– Sistema de propulsión. Emisiones y eficiencia de Gregorio Corchero Díaz, Profesor ti-tular de Propulsión Aérea y Espacial, ETSIA (UPM).

– Hacia una operación de vuelo eficiente, por una gestión del tráfico aéreo eficaz, deJorge Ontiveros, Controlador aéreo (Aena).

– Biomasa y biocombustibles, de Mercedes Ballesteros Perdices, Jefe de la Unidad deBiomasa del Departamento de Energía del CIEMAT.

– Energías renovables para la aviación, de Antonio González-Betes Fierro, Coronel Inge-niero Aeronáutico.

– Perspectivas de la tecnología de pilas de combustible en la aviación, de Nieves LapeñaRey, Responsable del Departamento de Medioambiente, Boeing Research & TechnologyEurope, S.L.


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ierDOSSIER

Alternativas energéticas en Aviación


INTRODUCCIÓN

L a seguridad ha sido la preocupación principalde las autoridades, fabricantes, compañías aé-reas y opinión pública [1-3] a lo largo del es-

pectacular desarrollo de la aviación civil desde suscomienzos hace un siglo. Y esto es particularmenteaplicable al caso de la aviación comercial, que yatiene más de ochenta años y ha cambiado profun-damente el modo de vivir de los países occidenta-les, y lo está haciendo también, aunque más gra-dualmente, con los demás. Esta preocupación haactuado como motor incesante de investigación einnovación, y ha proporcionado numerosos avancestecnológicos. En aviación de combate la seguridadha estado precedida de la efectividad de la misión[4], que ha jugado así mismo un papel destacadocomo motor de desarrollo aeronáutico.

Pero inmediatamente detrás de la seguridad apa-rece la eficiencia de las aeronaves como gran prota-

gonista del mencionado desarrollo [5]. Esto es debi-do a su valor polifacético, como se comentará se-guidamente.

No obstante, antes de entrar de lleno en la cues-tión, conviene aclarar que el presente artículo se vaa limitar voluntariamente a la aviación de transpor-te, aunque la mayoría de los conceptos y conclusio-nes son aplicables a otros tipos y categorías de aero-naves.

Tabla 1ECUACIONES DE BREGUET PARA AVIONESCON HÉLICE (ARRIBA) Y REACTOR (ABAJO)

R =∫Wi � L dW 1Wf CP D W

R =∫Wi � L dW 2Wf CT D W

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La eficiencia energéticade las aeronaves

RODRIGO MARTÍNEZ-VAL, EMILIO PÉREZETSI AeronáuticosJOSÉ F. PALACÍNEUIT Aeronáutica

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Noviembre 2008 923

Durante muchas décadas, hasta los años 80 apro-ximadamente, la eficiencia se interpretaba a travésdel consumo de combustible; íntimamente ligado alos aspectos económicos de la explotación comer-cial del avión [6, 7]. También la eficiencia estabahermanada con la mejora de las actuaciones, alpermitir volar más distancia con una cantidad decombustible dada o, alternativamente, necesitarmenos combustible para cubrir el alcance especifi-cado. Sin embargo, en los últimos tiempos, la efi-ciencia se está interpretando como una parte esen-cial de la reducción del impacto ambiental: la liga-da a la contaminación del aire. La preocupación,en gran medida exagerada política y mediática-mente, por el cambio climático ha hecho que as-ciendan hasta un nivel de protagonismo desborda-do todas las actividades relacionadas con la pro-ducción de los gases que producen el denominadoefecto invernadero [8-11]. Pero debe señalarse que

hay aún mucha incertidumbre sobre si las variacio-nes climáticas actuales son debidas a la interven-ción humana. De hecho, numerosos estudios geo-lógicos e históricos subrayan que la Tierra ha expe-rimentado cambios mucho más acusados enépocas en que la civilización no estaba tan desarro-llada como ahora. Ello no quiere decir que no sehaya de prestar la debida atención a la limpieza delaire que respiramos y de nuestro entorno en gene-ral, así como al posible agotamiento de los com-bustibles fósiles.

Los anteriores párrafos sirven de marco para expo-ner, con concisión y claridad, el tema de la eficien-cia energética de las aeronaves, estudiando el pro-blema a través de los aviones de transporte. Se plan-tearán, en primer lugar, las ecuaciones que permitencuantificar la eficiencia a partir de las magnitudesprincipales del avión en vuelo: peso, característicasaerodinámicas, etc. Se verá que hay magnitudes quetienen un impacto directo sobre la eficiencia, talescomo la velocidad, el consumo específico, etc.Otros factores tienen una influencia indirecta, perono por ello, menos importante en la vida operativadel avión. Es el caso de las limitaciones aeroportua-rias o del espacio aéreo, por ejemplo.

Cuando se tiene todo ello en cuenta, se puedeentender el esfuerzo que se está haciendo por fabri-cantes e investigadores para diseñar aviones “todo

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Figura 1. Evolución del parámetro de alcance en losaviones de reacción de fuselaje estrecho (puntos) yfuselaje ancho (triángulos). La fecha indica el año delprimer vuelo. En cursiva los aviones que aún no hanvolado. El ala volante FW300 se pone paracomparación.

Tabla 2ECUACIÓN DE ALCANCE SIMPLIFICADA

R = K LnWi 3Wf

� Len aviones de reacción y K = cP D en aviones de hélice.

V Ldonde el parámetro K vale K = cT D

eléctrico”, desarrollar nuevos procedimientos degestión de vuelos o producir nuevos combustibles.La mayor parte de estos últimos aspectos seránabordados en otros trabajos de este mismo dossiery, por tanto, no serán tratados aquí con detalle. Sólose comentarán en este artículo con alguna extensiónlas nuevas configuraciones de aviones que se estánestudiando como respuesta a las necesidades y res-tricciones mencionadas anteriormente.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Aparte de los períodos en que un avión maniobra,acelera, etc, las fuerzas que actúan sobre él, aerodi-námicas, propulsivas y gravitatorias, están en equili-brio. En el caso más común de vuelo horizontal rec-tilíneo y uniforme, que supone la mayor parte de laoperación del avión, el citado equilibrio se traduceen igualdad de sustentación, L, y peso, W, por unlado; y de resistencia aerodinámica, D, y tracción oempuje de los motores, T, por otro [12].

A estos equilibrios de fuerzas se debe sumar unaexpresión que ligue el trabajo realizado instantánea-mente por las fuerzas propulsivas, con la energíaquímica procedente del combustible, a través delconsumo específico (ver ecuaciones 1 a 4).

Combinando todo ello se obtienen las ecuaciones1 y 2 de la tabla 1 [13-15], en las que � es el rendi-miento conjunto de la hélice y la transmisión, V lavelocidad, y cP y cT los consumos específicos cuan-do el avión está propulsado por motor con hélice omotor de reacción, respectivamente.

Los límites superior, Wi, e inferior, Wf, de ambasintegrales son los pesos del avión al inicio y fin delcrucero. La diferencia entre ambos es el peso decombustible consumido. Por supuesto, también seconsume combustible en las demás fases del vuelo:despegue, subida, descenso y aterrizaje; pero enmuchos casos son una fracción menor comparadacon la del crucero, como indica acertadamente elprofesor Roskam [16].

Un somero análisis de las ecuaciones 1 y 2 pro-porciona las claves para analizar la eficiencia ener-gética de los aviones:

– Por un lado es preciso mejorar la aerodinámica,reflejada en el cociente sustentación/resistencia;cuanto mayor sea dicho cociente mayor alcance setendrá, o para un alcance dado menor será el com-bustible consumido.

– Por otro lado, se debe disminuir el peso delavión, pues aparece en el denominador. Obviamen-te, esta disminución de peso puede ser en estructu-ra, equipos, sistemas, mobiliario, y en el propiocombustible, si se logra reducir el consumo.

– Una tercera posibilidad es disminuir el consumoespecífico de los motores, pues son magnitudes quetambién aparecen en los denominadores, igual queel peso. Como se ha mencionado, el consumo espe-cífico depende del tipo de combustible y del diseñodel motor. Este punto concreto, será tratado en otroartículo del presente informe.

Las otras dos magnitudes que aparecen en lasecuaciones, V y �, merecen comentarios aparte.La velocidad de los aviones de reacción ha per-manecido casi constante desde que aparecieron afinales de los años 50. Ello es debido al grave de-terioro que se produce en las características aero-dinámicas al aproximarse a la velocidad del soni-do; esto es, acercarse a Mach 1. Por eso la avia-ción comercial vuela toda entre Mach 0.75 yMach 0.85; en general la velocidad crece con elalcance de diseño. En cuanto al rendimiento delas hélices y transmisiones, se ha llegado ya a va-lores tan cercanos a la unidad que los progresosse orientan más a conseguir disminución de ruido,o de tamaño para una potencia dada.

Las ecuaciones 1 y 2 se pueden integrar conside-rando que la parte del integrando que no depende


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Figura 3. Los aviones Boeing B707 (arriba) y AirbusA340 (debajo) han sido diseñados con 40 años dediferencia, pero ambos responden a la mismaconfiguración.

Figura 2. Evolución de la eficiencia aerodinámica.Símbolos igual que en Fig. 1.

del peso es constante y se obtiene la expresión [17]recogida en la tabla 2.

El parámetro de alcance, K, está directamente re-lacionado con la distancia que se puede recorrercon una fracción de combustible dada, respecto alpeso total del avión. La figura 1 muestra la evolu-ción del valor de K en aviones Boeing y Airbus di-señados a lo largo de los últimos 40 años. Se obser-va que dicho parámetro se ha multiplicado casi por2 desde el modelo B737-200 hasta el recienteB787. Debe recordarse que el parámetro de alcan-ce es una magnitud global que aúna las mejorasproducidas tanto en aerodinámica como en propul-sión. Separando la parte aerodinámica se puedever, en la figura 2, que la ganancia en L/D ha sidodel orden del 40 por ciento en el mismo período detiempo. Hay que entender que la mejora en consu-mo específico ha sido prácticamente igual a la deaerodinámica.

Queda un último apunte en este apartado, quemerece tratarse separadamente por su novedad ypor las implicaciones que tiene en la formulaciónmatemática del problema. Es la utilización de pilasde combustible, por ejemplo de hidrógeno, para lapropulsión. Cuando el hidrógeno se utiliza comocombustible común para ser quemado en la cáma-ra de combustión de un motor, todas las ecuacio-nes anteriores son correctas. Pero en el caso de uti-lizar pilas de hidrógeno para generar una corriente

eléctrica con la que mover unas hélices propulsoras(para motores de reacción aún no existe procedi-miento equivalente) quizás haya que cambiar designo al segundo miembro de la ecuación 1, puesla masa del avión puede aumentar con el tiempo.De hecho, el peso de hidrógeno que se lleva a bor-do se multiplica por 9 al incorporar el oxígeno delaire y producir agua. Dependiendo de lo que se ha-ga con el agua generada en la pila de hidrógeno laecuación 1 deberá reescribirse de forma distinta.Algunos estudios sugieren dejar a bordo toda elagua producida y descargarla al llegar al aeropuertode destino [18]. Otra posibilidad es descargar gra-dualmente el agua, vaporizándola en un dispositivotipo venturi con salida al exterior, a medida que seproduce. En ese caso la ecuación 1 seguiría siendoválida tal cual está. Como puede verse es un temasin cerrar, pero ello no invalida el planteamientogeneral anterior, ni las conclusiones principales. Asaber, que hay que mejorar la eficiencia aerodiná-mica, reducir el peso vacío del avión y bajar elconsumo específico.

FACTORES DIRECTOS QUE MEJORAN LAEFICIENCIA ENERGÉTICA

Tomando como base los planteamientos anterio-res se puede vislumbrar cual será la evolución pre-visible en las próximas décadas.


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Por un lado cabe esperar que se continúe con losavances aerodinámicos [17] que permitan aumentarel cociente L/D hasta 30. Para ello las solucionespropuestas pasan por nuevos conceptos de aviones,que se describirán más adelante, y la introducciónde tecnologías específicamente orientadas a estamejora, como el control de flujo laminar en alas, su-perficies de cola y góndolas de los motores. El con-trol de la capa límite en el fuselaje se está estudian-do también, pero parece más problemático de con-seguir.

Del lado del consumo específico aún queda mar-gen para mejorar el avión, sin cambiar la tecnologíade las plantas propulsoras. Ello es debido a que losvalores de cT y cP que aparecen en las ecuacionesson con los motores instalados y operando normal-mente. En la instalación y operación las pérdidasson apreciables. Por ejemplo, de los motores se ex-trae energía mecánica para arrastrar generadoreseléctricos, bombas hidráulicas, etc. Y también sesangra aire para el sistema de acondicionamiento dela cabina. Si todos estos sistemas se diseñasen deforma más eficiente o se buscase otra fuente deenergía más apropiada se podrían producir ahorrosdel 10 al 15 por ciento adicionales. Esto es lo que se

busca con el avión “todo eléctrico” por ejemplo.Por supuesto, las propias plantas propulsoras tie-

nen aún un buen margen de modificación: nuevosconceptos (propfan, unducted fan, VHBRTF), nue-vos ciclos, nuevos materiales, etc, que podrían sig-nificar disminuciones del consumo específico delorden del 40 al 50 por ciento en el horizonte de 30años que se considera en este trabajo. Los detallesconcretos sobre plantas propulsoras se verán en otroartículo del dosier.

En cuanto a la disminución de peso citada ante-riormente, los desarrollos se orientan a la búsquedade nuevos materiales, tanto estructurales como demobiliario, ornamentación, etc. El aluminio siguesiendo la base de gran parte de la estructura delavión, y con nuevas aleaciones aún se puede mejo-rar en resistencia mecánica, comportamiento en fa-tiga y otras propiedades esenciales. Los materialescompuestos van adquiriendo mayor protagonismo yya se emplean incluso en la estructura primaria delala de los nuevos aviones de reacción, como elA380 [19]. Por supuesto los avances son así mismonotables en resistencia al fuego o al desgaste en pa-neles de revestimiento interior, tapicerías, etc. Elahorro en peso vacío del avión puede acercarse al30 por ciento en un plazo de tres décadas. Si el pro-greso no es más rápido es porque las autoridades deaeronavegabilidad son muy conservadoras en la in-troducción de los nuevos materiales; pero el que se-an conservadoras debe entenderse en sentido positi-vo, pues su principal misión es velar por la seguri-dad de la aviación.

FACTORES INDIRECTOS QUE MEJORAN LAEFICIENCIA ENERGÉTICA

Además de los factores mencionados en el aparta-do anterior hay otros que deben ser tenidos encuenta también, pero no dependen del diseñadordel avión sino de la organización y gestión del espa-cio aéreo y de los aeropuertos.

Muchos de los vuelos que se realizan en el mun-do son de corto alcance, apenas unos cientos de ki-lómetros. En estos vuelos la proporción de combus-tible consumido en despegue o en un descenso conespera, respecto al total del vuelo no es pequeña yla rapidez con que se despachen las operacionesadquiere una gran relevancia. Igualmente, el hechode que las rutas no puedan seguir a veces trayecto-rias más rectas es debido a prohibiciones de sobre-vuelo de zonas militares o restringidas. Todo ello,que puede permitir considerables ahorros en el con-junto del sistema de transporte aéreo, será abordadoen otro de los artículos del dosier.

CONCLUSIONES

La aviación comercial ha experimentado un au-ge enorme a lo largo de las nueve décadas. Sin

Figure 5.Avión en

configuraciónde biplano de

Prandtl(“joinedwings”).


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Figura 4. Avión en configuración de ala volante para300 pasajeros, FW300.

embargo, la configuración de los aviones ha per-manecido prácticamente inmutable desde pocodespués del final de la II Guerra Mundial. De le-jos puede ser difícil de distinguir un Boeing B707(figura 3a) diseñado a mediados de los años 50,de un Airbus A340 de la última década (figura3b). Sin embargo parece que las posibilidades deesta configuración en cuanto a actuaciones estánllegando a una asíntota, en un tamaño poco ma-yor que el de un Airbus A380 [20]. Ello explica elflorecimiento de grupos de trabajo que intentandesarrollar en mayor o menor medida nuevosconceptos de aviones; desde las alas volante (fi-gura 4, ref. 21), hasta los aviones con dos fusela-jes (figura 5, ref. 22) o los aviones con fuselajesustentador o “blended-wing-body” (figura 6, ref.23).

A los esfuerzos para disponer de nuevas confi-guraciones mucho más aerodinámicas, se sumanlos avances en los demás campos citados (propul-sión, materiales, aviónica, equipos y sistemas dea bordo, etc), y las nuevas formas de gestión delvuelo en un espacio aéreo más abierto. La con-junción de todos los factores, directos e indirec-tos, citados en los párrafos anteriores podría lle-gar a duplicar y casi triplicar el alcance específico(alcance por unidad de masa de combustible que-mada) de los aviones de transporte, respecto a losmás avanzados de los actuales.

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9. Schumann, U. On the effect of emissions fromaircraft engines on the state of the atmosphere.AGARD CP-536, Paper K, 1993

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11. Filippone, A. Analysis of carbon-dioxideemissions from transport aircraft. Journal of Aircraft,Vol. 45, Nº 1, pp. 185-197, 2008

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Figura 6. Avión en configuración de fuselajesustentador o “blended-wing-body”.


INTRODUCCIÓN

En el transporte aéreo, el consumo de combusti-ble siempre ha representado un condicionanteimportante por sus efectos en los costes de ex-

plotación de las aeronaves, con una importanciaque ha ido en aumento con el paso del tiempo.Desde los años setenta hasta no hace muchos años,consecuencia de las subidas continuas del preciodel petróleo, era usual leer y oír hablar de la subidadel precio de los combustibles fósiles, del precio delbarril de petróleo, y sus efectos en la economía. Loscontaminantes o emisiones parecían tener unosefectos secundarios quizás no demasiado importan-tes para el público en general. Sin embargo y duran-te los últimos diez o quince años, el término hacambiado y ahora se habla de emisiones, que ade-

más del coste monetario del combustible en sí in-cluyen también un coste importante medioambien-tal. P. Busquin, European Commissioner for Rese-arh, en el prólogo de “European Aeronautics: A Vi-sion for 2020” [1] lo resume con la frase relativa altransporte aéreo que dice que éste debe ser “másasequible, más seguro, más limpio y más silencioso”en lugar de “a mas altura, más moderno, más rápi-do” como se decía en generaciones pasadas.

La referencia anterior presenta los objetivos globa-les para el transporte aéreo de 2020, que represen-tan la base para la investigación y el desarrollo de laAeronáutica en la Unión Europea; las estrategias–the Strategic Research Agenda (SRA)– a seguir paracumplir dichos objetivos las podemos encontrar enACARE, Advisory Council for Aeronautics Researchin Europe, creado con el objetivo primordial del de-

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Sistema de propulsión.Emisiones y eficiencia

GREGORIO CORCHERO DÍAZProfesor titular de Propulsión Aérea y Espacial

E.T.S. Ingeniero Aeronáutico (UPM)


sarrollo y seguimiento de éstas. En cuanto a lasemisiones los objetivos son claros: reducción de lasemisiones de dióxido de carbono (consumo decombustible) en un 50% y en un 80% las de óxidosde nitrógeno; reducciones a repartir entre avión ysistema de propulsión, más otros componentes inte-grantes del sistema de transporte aéreo. Al motor sele asigna entre el 15 y 20% para peso específicoconstante, mientras el resto se asigna al avión y de-más componentes del sistema de transporte aéreo.La reducción del nivel sonoro también representaun objetivo importante.

Este articulo expone de forma sencilla y en lo re-lativo al sistema de propulsión: a) cómo el consu-mo especifico de combustible y las emisiones se re-lacionan entre si y su relación con la eficiencia glo-bal del sistema de propulsión, b) algunas ideas

sobre cómo dichas emisiones se han ido reducien-do con el tiempo, y c) las tendencias actuales en laUnión Europea. Una presentación académica sim-ple que se espera clarifique algunas ideas a posibleslectores no conectados directamente con la inge-niería de los sistemas de propulsión aérea.

CONSUMO ESPECÍFICO, RENDIMIENTOY EMISIONES

El consumo específico de combustible CE se defi-ne como el consumo de combustible necesario pa-ra generar la unidad de empuje, CE=c/E, donde crepresenta el consumo de combustible y E el empu-je generado. Un combustible clásico básicamenteestá formado por carbono C e hidrogeno H, máspequeñas cantidades de otros elementos químicos;es usual dar su formula química como CH�, donde� representa el número de átomos de hidrógenopor átomo de carbono. En el proceso de combus-tión en aire el carbono se transforma en dióxido decarbono mientras el hidrogeno se transforma en va-por de agua, salvo pequeñas cantidades de carbonoe hidrógeno que pasan a formar otras especies quí-micas en pequeñas cantidades y que desde el pun-to de vista de la masa de CO2 producida son des-preciables; consecuentemente el consumo de com-bustible, o el consumo específico de combustiblepara un empuje fijo o dado, representan la produc-ción o las emisiones de CO2. A partir de este mo-mento hablaremos de consumo específico y emi-siones de dióxido de carbono indistintamente sa-biendo que existe una relación biunívoca entreellos.

Si se dejan las definiciones y se vuelve al sistemade propulsión o motor –siempre se consideran mo-tores de reacción o sistemas funcionando con cicloBrayton– se puede demostrar fácilmente que elconsumo específico se puede expresar en funcióndel rendimiento motor o eficiencia térmica �M y el

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Figura 1. Ganancia de rendimiento motor con larelación de presiones del compresor �c al incrementarla temperatura máxima del ciclo de 1.500 K a 1.700K. Los % están referidos a los valores para 1.500 K yla misma �c.

20

25

20

15

10

030 40

Relación de presiones de compresor (�c)

50 60

5Gan

anci

a de

�M

(%)

rendimiento de propulsión �P, y la velocidad devuelo V0, ver expresión (1) donde FHV representa elpoder calorífico inferior del combustible [2]. El pri-mero representa la calidad del sistema produciendopotencia mecánica del chorro mientras el segundorepresenta su calidad convirtiendo la potencia me-cánica producida en potencia útil para el vuelo,EV0. Todos los sistemas de propulsión en su evolu-ción buscan subir ambos rendimientos para así re-ducir el consumo específico de combustible.

Si se considera el rendimiento motor, básicamen-te hay dos modos de subir el rendimiento motor pa-ra una velocidad de vuelo: a) mejorando el rendi-miento de los componentes del motor –rendimien-tos del compresor, turbina, etc.–, y b) eligiendoadecuadamente los valores de la relación de reca-lentamiento del motor T, –T=Tmax/Tamb, Tmax yTamb representan en K la temperatura máxima delciclo y la temperatura ambiente respectivamente–así como de la relación de presiones del compresor�C. La figura 1 presenta para un turborreactor deflujo único una estimación de la ganancia de dichorendimiento, supuesto que el diseño fuese para unacondición de despegue (altura=0 m, atmosfera es-tándar internacional y Mach de vuelo M0=0.25), enfunción de la relación de compresión del compresoral pasar de una Tmax de 1500 K a 1700 K. Dicha fi-gura muestra que la ganancia de �M puede ser im-portante siempre que la temperatura y la relación decompresión del compresor se suban adecuadamen-te; en despegue los motores civiles de última gene-ración funcionan con Tmax del orden de los 1700K. Los rendimientos del compresor y de la turbinason también variables importantísimas para la mejo-ra del �M, una subida de 1% en el rendimientoisentrópico del compresor se traduce aproximada-mente en una subida de un 1% en �M mientras queel mismo incremento en el caso de la turbina seconvertiría en el 2% aproximadamente; la mejoradel diseño aerodinámico de las turbomáquinas y enconsecuencia su rendimiento es un área de gran im-portancia en la evolución de los sistemas de propul-sión por su gran influencia en rendimiento motordel sistema de propulsión. Las casas de motores y laUnión Europea, mediante financiaciones a proyec-tos internacionales europeos, trabajan continuamen-te con estas variables para así disminuir el consumode combustible.

El rendimiento de propulsión �P es otra variableimportante para la bajada del consumo específicode combustible y sobre el que la subida de Tmax y�c, sugerida en este párrafo para subir el hM, tieneel efecto contrario al pretendido produciendo unabajada de éste; hablaremos de él y de cómo conse-guir su subida en el apartado siguiente.

Las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx repre-sentan otra variable de interés –generalmente dadaen partes por millón en volumen (ppmv)– cuya pro-ducción aunque pequeña no por eso es desprecia-ble debido a sus efectos medioambientales. Repre-sentan una variable altamente dependiente del dise-ño específico de la cámara de combustión, que caefuera de lo que puede representar esta corta presen-tación; en cualquier caso y como pequeña introduc-ción pude decirse que existen múltiples estudios ycorrelaciones teórico experimentales para su estima-ción y como generalidad [3,4] que subir la tempera-tura máxima en la cámara de combustión así comola presión Pc se traducen en la subida de la produc-ción de óxidos nitrosos. Los efectos beneficiosos desubida de Tmax y �c sobre �M vuelven aquí a pro-ducir efectos no deseados como ocurría con el �P.Habrá que diseñar cámaras de combustión que evi-ten que la temperatura en cualquier zona de la cá-mara sobrepase lo menos posible la Tmax del mo-tor; los diseños de las cámaras de combustión evo-lucionan continuamente con este objetivo.

Los párrafos anteriores justifican el por qué de lacontinua subida de la temperatura y presiones máxi-mas de los motores así como de los trabajos paramejorar el diseño aerodinámico de las turbomáqui-nas. En esa subida de la Tmax no debe olvidarse susefectos perniciosos y muy importantes sobre la vidade la turbina; realmente la turbina limita drástica-mente la Tmax.

EVOLUCIÓN Y TENDENCIAS

Como se ha comentado en el apartado anterior,para un turborreactor de flujo único la subida de laTmax provoca una caída en el rendimiento de pro-pulsión. Esto es consecuencia de la subida de la ve-locidad del chorro o velocidad de los gases en lasección de salida de la tobera del motor y, para unavelocidad de vuelo dada, cuanto más se aleja éstade la velocidad de vuelo menor es el �P. Desde elpunto de vista de �P interesan velocidades de salidapróximas a las de vuelo, ver expresión (2) donde VSrepresenta la velocidad de salida del chorro.

¿Cómo se puede bajar la VS hacia valores próxi-mos a VO y subir el �P sin bajar o con bajadas pe-queñas en el �M? La respuesta a esta pregunta hamarcado y sigue marcando la evolución de los mo-tores de reacción. ¿Cómo se puede conseguir?Transvasando parte de la potencia mecánica dispo-nible en el chorro, por ejemplo mediante una turbi-na extra, a un segundo sistema –un segundochorro– que manejando grandes cantidades de aireproporcione unas velocidades de salida próximas alas de vuelo. Esto originará dos chorros a velocida-

CE = 1 Vo (1)FHV �M�P

�P =2Vo (2)

Vs + Vo


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des más bajas y próximas a la de vuelo y en conse-cuencia propulsivamente más eficientes, mientrasque la potencia mecánica del sistema completoprácticamente se mantiene constante con una lige-ra caída debido a las perdidas en el sistema detransvase de potencia lo que hace que el rendi-miento motor se mantenga prácticamente constan-te. Esto dio origen a los turbohélices para vuelosubsónico bajo –M0=0.6–, donde el transvase seproduce mediante una turbina extra a una hélice opara Mach de vuelos subsónicos más altos a unprop-fan o hélice curvada hacia atrás para así retra-sar los efectos de compresibilidad en la hélice; elsistema de turbohélice y prop-fan originaron, parasu gama de velocidades de vuelo, que el rendi-miento de propulsión se duplicase, reduciendo elconsumo específico en la misma proporción. ParaMach de vuelo subsónicos altos y altos niveles deempuje, el mismo concepto dio origen a los turbo-fanes o turborreactores de doble flujo –son los siste-mas habituales en la aviación civil o de transporte,excepto para cortas distancias como puede ser eltransporte regional, donde aparecen los turbohéli-ces– y donde el transvase del primario o core se re-aliza a un compresor o fan que comprime un se-gundo flujo, secundario o bypass, para su posteriorexpansión en una segunda tobera. Conceptualmen-te serían similares al turbohélice pero sin los pro-blemas de compresibilidad y caída de rendimientode la hélice, permitiendo así el vuelo a números deMach vuelo superiores, aunque con �P inferiores alos obtenibles en turbohélices.

El flujo secundario o del bypass está controladopor dos parámetros: la relación de presiones del fany la relación de derivación o relación entre el gastoque circula por el bypass y el que circula por el pri-mario. La optimización del sistema completo paraCE mínimo proporciona relaciones de derivación

bastantes más altas que las actuales en uso; unaparte importante de la investigación en los proyec-tos de los Programa Marco Europeos se han dedica-do al desarrollo tecnológico que permita el uso derelaciones de derivación más próximos a los valo-res óptimos. Un ejemplo de estos proyectos es elVITAL [5] cuyo desarrollo permitiría el uso de rela-ciones de derivación de 12-15 frente a los 4-8 ac-tuales para motores de corto y largo alcance pro-porcionando reducciones de las emisiones de CO2del orden del 7% respecto a motores con entradaen servicio antes del año 2000, como puede ser elcaso del CFM56 o el Trent 772B. Este proyectotambién incluye estudios sobre nuevos conceptosen sistemas de propulsión con el objetivo de mejo-rar el rendimiento motor aunque ello pudiese con-ducir a configuraciones no convencionales [6].Otro proyecto europeo importante es el proyectoDREAM dedicado también a objetivos similares.

Además de los estudios de VITAL dedicados anuevos conceptos y subida del rendimiento motor�M, han existido otros proyectos europeos así comoestudios en NASA dedicados a este objetivo. Unejemplo es el proyecto NEWAC [7], dedicado aldesarrollo tecnológico del turbofán intercooler-re-generativo, ver figura 2. Conceptualmente el inter-cooler transvasa energía de la entrada del compre-sor al bypass ahorrando potencia en el compresorde alta para la misma relación de compresión; estooriginaría un incremento de consumo de combusti-ble para conseguir la Tmax deseada. Este incremen-to de consumo se evita transvasando energía desdela corriente a la salida de la última turbina, la LPT,a la corriente a la salida del compresor de alta. Elsistema intercooler-regenerativo además de propor-cionar una disminución importante del CE tambiénproporciona una disminución importante en la pro-ducción de óxidos nitrosos NOx, consecuencia deuna menor presión máxima de funcionamiento odiseño [6]. Finalmente en la referencia [8] se pue-den encontrar ideas muy interesantes sobre futurosy visionarios conceptos en propulsión aérea.

Hasta este instante se ha hablado solamente de ladisminución del consumo específico de combusti-ble. El objetivo final es la reducción del consumototal de combustible en la realización de la misiónpor la aeronave y en dicho consumo, además de laaeronave en sí y del consumo especifico de com-bustible del motor, aparecen otras variables impor-tantes del motor, aunque con una menor relevanciaque éste para el caso del transporte subsónico [9];éstas son el peso específico del motor E/Wm –Wmrepresenta el peso del motor y E el empuje– y la re-sistencia extra originada por el motor. El peso con-tribuye al peso total de la aeronave y la resistenciaextra contribuye a la disminución de la eficienciaaerodinámica efectiva de la aeronave L/D –L repre-senta la sustentación y D la resistencia–; ambas va-riables contribuyen al aumento del consumo total


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Figura 2. Esquema de flujo del turborreactor de dobleflujo intercooler-regenerativo.F=Fan; IPC=compresor intermedio; HPC=compresorde alta; HPT=turbina de alta; IPT= turbina intermedia;LPT=turbina de baja; CC=cámara combustión;IC=intercooler; CR=cambiador de calor regenerativo;TF=tobera fan; TC=tobera de primario o core.

de combustible y deben tenerse y de hecho se tie-nen en cuenta en el diseño de nuevos sistemas depropulsión [9]. En el proyecto VITAL además demejorar el rendimiento de propulsión se preten-den importantes reducciones de peso en el grupode baja, encargado de mover el fan; esta disminu-ción de peso, acumulada a la bajada de CE y laaplicación de tecnologías adquiridas en otros pro-yectos europeos, se traduciría en una reduccióntotal del consumo de combustible del 18% [7]. Enel caso del turbofan intercooler-regenerativo, elposible aumento de peso y de tamaño, una medi-da de la resistencia, representan problemas impor-tantes que pueden reducir sus beneficios finales[6]. Finalmente decir que el cálculo del consumode combustible total en una misión es un proble-ma complejo, incluyendo motor, avión, misión,sistema de gestión del transporte aéreo, etc., asícomo la relación entre ellos; la Ref. [16] puedeproporcionar una idea de ello.

NUEVOS COMBUSTIBLES

El empleo de nuevos combustibles en el transpor-te aéreo siempre es un tema interesante e incluidoen los objetivos contenidos en la SRA, pero que exi-ge estudios muy extensos y complejos. Se podríahablar de dos situaciones posibles: a) diseño denuevos sistemas de transporte aéreo –avión, motor,aeropuerto, etc.– para el uso del nuevo combusti-ble, y b) uso del nuevo combustible en motores ac-tuales. En el caso de uso en motores actuales y des-de el punto de vista de motor exclusivamente exigi-ría una simulación detallada del comportamientodel motor con el nuevo combustible para conocersus beneficios así como descubrir los componentesa redimensionar si ello fuese necesario [10]. Encualquiera caso es de esperar cambios importantesen la cámara de combustión, sistema de control decombustible y control del motor.

La ref. [11], dedicada a temas similares pero pa-ra el caso del transporte terrestre, es muy clara–incluso expresiva en su propio titulo “Del pozo alas ruedas”– y muestra la necesidad de estudiar elproceso completo: desde la producción del com-bustible, su distribución, manejo, efectos medio-ambientales, seguridad, posibles cambios de con-figuración de los sistema usuarios del combustiblecomo pueden ser el aeropuerto, la aeronave, elmotor, etc., es decir un estudio completo del siste-ma de transporte así como de sus componentes.Aparte de los trabajos recientes con biocombusti-bles del grupo liderado por Boeing, existen otrosestudios interesantes con dichos objetivos; es dedestacar: a) los estudios de NASA en los 70-80spara el uso del hidrógeno y que desembocaron enla publicación del libro Hydrogen Aircraft Tech-nology [12] así como en diferentes artículos en re-vistas de investigación de primera línea o en re-

ports NASA [13], b) los estudios en Rusia para eluso de Gas Natural, y c) el proyecto CRYOPLANE[14,15] en la Unión Europea y dentro del V Pro-grama Marco, dedicado a una posible implanta-ción del hidrógeno como combustible alternativoen el transporte aéreo.

REFERENCIAS

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10. Corchero, G., Montañés, J. L., An Approach tothe Use of Hydrogen for Commercial Aircraft Engi-nes, Proc. IMechE, Vol. 219 Part G: J. Aerospace En-gineering, 2005, 35-43.

11. Kreith, F., West, R. E., Gauging Efficiency,Well to Wheel, Mech. Engineering Power, June,2003, 20-24

12. Brewer, G. D., Hydrogen Aircraft Technology,CRC Press, London, 1991

13. Brewer, G. D., Morris, R.E., Lange, R. H., Mo-re, J. W., Study of the Application of Hydrogen Fuelto Long-range Subsonic Transport Aircraft, NASACR-132559, 1975.

14. Liquid Hydrogen Fuelled Aircraft – SystemAnalysis (CRYOPLANE), Fifth Framework Program-me of the European Communities, contract G4RD-CT-2000-00192, 1999.

15. Klug, H. G., Reinhard, F., CRYOPLANE: Hy-drogen Fuelled Aircraft – Status and Challenges,Air&Space Europe, 2001, Vol 3, 252-254.

16. Filippone, A., Analysis of Carbon-DioxideEmissions from Transport Aircraft, J. of Aircraft, Vol.45, 2008.•


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L a Performance Review Commission de Euro-control, órgano asesor encargado de evaluaranualmente las prestaciones del sistema eu-

ropeo de gestión de tráfico aéreo, estima en su in-forme correspondiente a 2007, que la falta de efi-ciencia del espacio aéreo europeo cuesta a lascompañías aéreas cerca de 2000 millones de eu-ros al año en combustible. Una situación que su-

pone un significativo impacto tanto económicocomo medioambietal1.

Por otra parte IATA, la asociación que represen-ta al transporte aéreo internacional, auguraba el

Hacia una operación de vueloeficiente, por una gestión del

tráfico aéreo eficazJORGE ONTIVEROS

Controlador aéreo (Aena)

1El informe correspondiente al año 2007, publicado en mayode 2008, se puede conseguir en: www.eurocontrol.be/prc/public/standard_page/doc_prr.html

pasado mes de septiembre unas pérdidas para elsector en 2008 superiores a los 5200 millones dedólares como consecuencia del alto precio del pe-tróleo, de la falta de eficiencia del ATM y del des-censo del tráfico aéreo, por debajo de las cifraspromedio del último lustro. Y el panorama para2009 no lo presentaba mucho mejor debido a quelas perspectivas económicas mundiales no son fa-vorables2.

Es público y notorio, que el espacio aéreo euro-peo tiene muchas limitaciones principalmente de-bido a la fragmentación, ytambién lo es, que desde ha-ce bastante tiempo las distin-tas instituciones responsa-bles como OACI, Eurocon-trol, o la Comisión Europea,entre otras, vienen trabajan-do en programas que en sumomento aportarán solucio-nes para paliar las deficien-cias de las que adolece. Y lasituación actual descrita porIATA, aunque en cierta partecoyuntural, presiona más sicabe en la necesidad deconseguir que la gestiónATM sea más eficaz, contri-buyendo de ese modo a ha-cer más eficiente la opera-ción de vuelo y, con ello, ala mejora de la economía delas compañías aéreas y almedioambiente.

En este trabajo se ofrece una breve panorámicade cómo perciben las principales instituciones delramo la situación general del ATM, así como unrepaso, también breve por razón de espacio, a lasmedidas en las que se está trabajando en la actua-

lidad (de hecho, la mayoría llevan practicándoseunos cuantos años), que junto a los proyectos en-cuadrados en la iniciativa del Cielo Único euro-peo harán de nuestro espacio aéreo un entornoóptimo para volar en términos de consumo decombustible, medioambiental y operacional. Enuna palabra: EFICIENCIA.

En el informe especial dedicado a la “Aviacióny a la atmósfera global”, realizado en 1999 a pro-puesta de la OACI por el Grupo Intergubernamen-tal de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC)3,

se indicaba que las mejorasnecesarias en la gestión deltráfico aéreo podrían reduciranualmente el consumo decombustible en aviación en-tre el 6% y el 12% -y la emi-sión de dióxido de carbonoconsiguiente-, unas mejorasque se esperaba estuviesenimplantadas por completopara el año 20204.

A continuación, se presen-ta una breve exposición desendos documentos de OACIy la Comisión Europea, quenos van a servir para tomarconciencia de la situaciónATM actual.

LA CIRCULAR 303 DE OACI

Como consecuencia delinforme del IPCC antedicho,

en 2001 la Asamblea de la OACI solicitó al Con-sejo promover el uso de medidas operacionalescomo medio de limitar el impacto de las emisio-nes de los motores de los aviones. Entre las activi-dades subsiguientes se destaca aquí una Circularpublicada en febrero de 2004, la 303-AN/176,que lleva por título “Oportunidades operacionalespara minimizar el consumo de combustible y re-ducir las emisiones”5.

A lo largo de sus 120 páginas, se abordan posi-bles medidas que pretenden dar respuesta tanto ala reducción del consumo de combustible comode las emisiones en las siguientes áreas: Operacio-nes de aeropuertos, Prestaciones medioambienta-les de las aeronaves, Mantenimiento, Reducciónde peso, Gestión del tráfico aéreo (ATM), Vuelosque no producen beneficios, Planificación de ru-tas y otras cuestiones operacionales, Despegue yascenso, Crucero, Descenso y aterrizaje, Mejoradel factor de carga.

Tal y como se recoge en el apartado dedicado ala Gestión del tráfico aéreo, se observa que “lasoportunidades más importantes provienen de laimplantación de sistemas CNS/ATM, rutas más di-rectas y el uso de condiciones operacionales de


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2Según IATA, la aplicación de soluciones de gestión de tráficoaéreo (ATM), debe pasar por la mejora en tres áreas: Estructura-ción del espacio aéreo (diseño de rutas), Gestión de afluencia detráfico y Control de tráfico aéreo (ATC). Más datos en Guidancematerial and best practices for fuel and environmental manage-ment. IATA, 2004. www.britflight.com/wingfiles/systems/ fuelac-tionplan.pdf

3El informe se puede encontrar en www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-sp.pdf

4En la actualidad, la aviación comercial consume el 2 % detodos los combustibles fósiles, lo que supone el 12 % del consu-mo de combustible de todo el sector del transporte comparadocon el 80 % del transporte por carretera. Por otro lado, está de-mostrado que la aviación emite menos del 3% del CO2 genera-do por la actividad del ser humano, por lo que la idea de que losaviones están entre los peores agentes contaminantes del medioambiente es errónea. En ese mismo informe, se calculaba entreun 2% y un 6% adicional en reducción de consumo si se mejora-ban los procedimientos operacionales de las compañías aéreas.

5La circular se puede encontrar en: www.icao.int/anb/FLS/ fls-manual.html

vuelo más eficientes, como un nivel de crucero yuna velocidad óptimos”.

Entre las medidas a llevar a cabo, algunas comoya se ha dicho hace tiempo implantadas, se en-cuentran:

*El concepto puerta-a-puerta (gate-to-gate), quetiene como objetivo implantar un sistema integra-do de información desde la misma planificacióndel vuelo.

*El desarrollo del espacio aéreo de área termi-nal, con la creación de perfiles óptimos de ascen-so/descenso y ayudas a la navegación avanzadaspara la aproximación.

*Las rutas de navegación de área (RNAV), quepermiten rutas de navegación más directa entrepuntos de una aerovía sin necesidad de sobrevo-lar las radioayudas.

*El uso flexible del espacio aéreo (FUA), quepermite el sobrevuelo de áreas militares restringi-das y peligrosas.

*La reducción de la separación vertical (RVSM),que permite disponer de más niveles de vuelo6.

*El espacio aéreo de ruta libre (FRA), que per-mitirá el vuelo libre y directo sin necesidad deutilizar aerovías.

*Herramientas automatizadas para el controldel tráfico aéreo, que permitan explotar de formaadecuada los beneficios reportados por las medi-das ATM implantadas y por la tecnología instala-da a bordo de los aviones.

Con objeto de conseguir el objetivo marcado,la OACI ha llamado la atención de que la implan-tación de nuevos sistemas de comunicaciones,

navegación, vigilancia y gestión de tráfico aéreo(CNS/ATM), sería el medio más efectivo para re-ducir el consumo de combustible y evitar innece-sarias emisiones7.

Los objetivos que pretenden alcanzar estos yotros programas se recogen entre los principiosque figuran en el cuadro 1, resultando evidente,que el ATM debería esforzarse para facilitar quese vuele la ruta más directa, al nivel óptimo y a lavelocidad más económica.

LA COMUNICACIÓN 845 DE LA COMISIONEUROPEA

El 20 de diciembre de 2007, la Comisión Euro-pea daba traslado al Parlamento Europeo y alConsejo de la Comunicación 845 (COM 2007),que recogía el Primer informe sobre la aplicaciónde la legislación relativa al cielo único: logros yperspectivas8. Un informe en el que se expone elparecer de la Comisión sobre la necesidad de se-guir desarrollando el Cielo Único9, y en el quetambién se recogen muchas de las recomendacio-nes formuladas, en julio de 2007, por el segundoGrupo de Alto Nivel creado por el vicepresidentede la Comisión, el francés Jacques Barrot, respon-sable hasta el pasado mes de mayo de la carterade Transportes, para estudiar el futuro marco re-gulador europeo en materia de aviación10.

Del breve (15 páginas), aunque esclarecedor in-forme, se destacan aquí las siguientes considera-ciones:

“La política comunitaria en materia de aviaciónpuede considerarse un éxito. La liberalización haabaratado los precios de los billetes y aumentadolas posibilidades de elección de los consumido-res. Pero la aviación debe también hacer frente ala presión creciente de las nuevas necesidades so-ciales y responder a la preocupación cada vezmayor que suscita su impacto en el medio am-biente. Para conseguir un sector del transporte aé-reo competitivo y sostenible, se requiere un siste-ma de gestión del tráfico aéreo (ATM) de gran efi-ciencia”.

“La gestión del tráfico aéreo en Europa se ca-


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1.-Volar el avión más eficiente.2.-Efectuar el rodaje por la ruta más corta.3.-Volar la ruta más corta.4.-Volar a la velocidad más eficiente.5.-Operar a la altitud más económica.6.-Maximizar el factor de carga.7.-Minimizar el peso en vacío del avión.8.-Cargar la menor cantidad de combustible posible que

permita completar el vuelo con seguridad.9.-Minimizar los vuelos que no reporten beneficios.

10.-Mantener el avión y los motores limpios y eficientes.

Cuadro 1LOS DIEZ PRINCIPIOS DE LA CIRCULAR 303

DE OACI

6Desde su implantación en Europa en enero de 2002, laRVSM viene contribuyendo a ahorrar 310.000 toneladas de com-bustible al año, al ofrecer un 15% más de capacidad gracias a 6niveles de vuelo adicionales entre los 29.000 y 41.000 pies.

7Los resultados de un estudio preliminar de los beneficios aso-ciados con la CNS/ATM y la metodología para su evaluación,han sido incorporados al Plan Mundial de Navegación Aérea dela OACI (Doc 9750).

8En este informe se basó la presentación realizada por AlfonsoArroyo (Dirección General de Energía y Transporte de la Comi-sión Europea) durante el IV Encuentro del Sector Aeronáutico,que en esta ocasión llevó por título “Eficacia y Eficiencia: Losnuevos retos de la Aviación” celebrado en la Universidad Inter-nacional Menéndez Pelayo (UIMP) de Santander, los pasados dí-as 16 y 17 de junio de 2008. El informe se puede encontrar en:http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0845:FIN:ES:PDF

9Objetivos del Cielo Único Europeo:-Mejorar la seguridad-Reestructurar el espacio aéreo en función del flujo de tráfico y

no de las fronteras nacionales-Crear capacidad adicional-Incrementar la eficiencia del sistema ATM10El primer Grupo de alto nivel fue creado por la desaparecida

Loyola de Palacio, mientras ostentaba los cargos de Comisaria deTransportes y Vicepresidenta de la Comisión Europea.

racteriza por una gran fragmentación, que generaimportantes costes adicionales para los usuariosdel espacio aéreo y alarga innecesariamente laduración de los vuelos, con el consiguiente im-pacto ambiental”.

“La actual red europea si-gue siendo una amalgamade rutas nacionales; comoconsecuencia de ello, la redde rutas de los vuelos intra-europeos es un 15 % menoseficiente que la de los vue-los nacionales y no siemprese adapta debidamente a lasnecesidades del tráfico enEuropa”.

“...se estima, que redu-ciendo la fragmentación po-drían lograrse importantesahorros del orden de 2.000millones de euros al año”.

Por otro lado, en la sec-ción del documento que lle-va por tí tulo “Evaluacióndel cielo único europeo: lo-gros”, apartado f), se abor-dan los “Avances en el usoeficiente del espacio aéreo”, donde se recoge losiguiente:

“Para favorecer el uso eficiente del espacio aé-reo, se ha adoptado, por una parte, el Reglamento(CE) nº 2150/2005 de la Comisión por el que seestablecen normas comunes para la utilizaciónflexible del espacio aéreo y, por otra, el Regla-mento (CE) nº 730/2006 de la Comisión, relativo ala clasificación del espacio aéreo y al acceso delos vuelos efectuados de acuerdo con las reglas devuelo visual por encima del nivel de vuelo 195”.

Mientras que en el apartado dedicado a los Blo-ques Funcionales de Espacio Aéreo11, que llevapor título “Avances insuficientes en ámbitos cla-ve”, se recoge que: “El cielo único europeo no ha

obtenido los resultados esperados en algunos ám-bitos importantes. En general, el enfoque de losbloques funcionales de espacio aéreo no está re-portando los beneficios previstos en términos de

mayor eficiencia de los vue-los, reducción de los costesy desfragmentación”.

De ahí, que la Comisiónplantee nuevos retos para elfuturo: “...mediante la mejo-ra de la arquitectura de lared, un uso más eficiente delas rutas y nuevos procedi-mientos operativos se podrí-an reducir notablemente lostiempos de vuelo y el consu-mo de carburante, con laconsiguiente reducción delimpacto en el medio am-biente y el cambio climáti-co. Esta reducción se estimaen 4,8 millones de toneladasde CO2 anuales”.

Sólo resta mencionar, quesegún ese informe las medi-das que se tomen encamina-das a reducir la fragmenta-

ción y, por tanto, el gasto de combustible (al mar-gen de otras mejoras, como las operativas, que noharían otra cosa que sumar), podrían suponer un


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ACARE, Consejo asesor de investigación aeronáutica, lanzó en febrero de 2008 el programa“Clean Sky”. Se trata de un programa de investigación que mejorará el impacto del transporte

aéreo sobre el entorno mediante soluciones tecnológicas que permitirán logros importantes en lareducciones del ruido, las emisiones contaminantes y el consumo de combustible en los futurosaviones. Los objetivos medioambientales son: 80% reducción NOx, 50% reducción del consumo decombustible y CO2 por pasajero/km y 50% reducción en el ruido percibido por movimiento deaeronave. Más información en www.cleansky.eu.

Por otro lado, en 2006 fue lanzado el proyecto “Green Approach” cofinanciado por la ComisiónEuropea, en el que colaboran la autoridad de aviación civil sueca, la compañía SAS (Scandinavian

Airlines). Su objetivo consiste en conseguir aterrizajes con menos ruido y emisiones, así como reducir el consumo decombustible. La compañía aérea escandinava calcula un ahorro potencial de cerca de 100 kilos de combustible por vuelogracias a lo que se conoce como Descenso Continuo Avanzado en la Aproximación (Advanced Continuous DescentApproach), un procedimiento en el que la aeronave desciende desde una altitud relativamente alta sin nivelarse,especialmente entre los 10.000 pies y la pista. Más información en www.lfv.se.

Cuadro 2LOS PROGRAMAS CLEAN SKY &

GREEN APPROACH

11Los bloques funcionales de espacio aéreo (FBA, Functio-nal Blocks of Airspace), pretenden una organización más ra-cional del espacio aéreo entre países al permitir el diseño derutas de acuerdo a los flujos de tráfico y no en base a las parti-cularidades nacionales. Su consecución se considera clave pa-ra el éxito del Cielo Único al contribuir a la reducción de lafragmentación.

12Ahorrar combustible conlleva beneficios adicionales a lareducción de costes, ya que por cada litro de combustible aho-rrado se reducen las emisiones de anhídrido carbónico, monó-xido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. El con-sumo de 1 kilo combustible genera 3.15 kg de CO2.

ahorro cercano a los 2000millones de euros al año12

(cuadro 2).

CONSIDERACIONESFINALES

El desarrollo sostenible deltransporte aéreo es un objeti-vo declarado como “priorita-rio” por la Unión Europea,que sólo será posible alcan-zar si se asegura el equilibrioentre los imperativos de segu-ridad, economía, medioam-biente y desarrollo social.Una frase quizás con ciertotono “institucional” que con-vertir en realidad va a resultarmuy complejo.

Hoy en día, la aviacióncontribuye con cerca del 3%de todas las emisiones deCO2 y otros contaminantes. Yaunque sólo se puede atribuira la gestión del tráfico aéreo el 10% de ese valor(0.3%), lo cierto es que tiene que hacer su parteen la carrera que se ha iniciado para contener elimpacto ambiental de esta actividad.

Al mismo tiempo, se espera que el Cielo Únicoeuropeo y los programas colaterales que está ge-nerando, traíga beneficios significativos relacio-nados con el consumo de combustible, y siglascomo RNAV, RVSM, FUA, FRA, FBA y otras mu-chas, no hacen otra cosa que recordarnos com-plejos proyectos en marcha o en estudio que pre-tenden mejorar las condi-ciones de vuelo enEuropa.

Ahorros grandes proce-den de la acumulación deahorros pequeños, todovale, por poco que sea.De modo, que tal y comoestán las cosas cada deci-sión empresarial debe es-forzarse por considerar,siempre después de la SE-GURIDAD, el ahorro decombustible y la protec-ción del medioambiente.Cada empleado y cada de-partamento de una com-pañía aérea o de un pro-veedor de servicios de na-vegación aérea tiene unimportante papel protago-nista en este juego.

Las operaciones de vue-

lo requieren acciones coordi-nadas y no es posible optimi-zar el ATM de forma aislada.Compañías aéreas, controlde tráfico aéreo, gestión deafluencia y aeropuertos de-ben moverse desde posicio-nes aisladas a un enfoquemás general que tenga encuenta todo lo que nos pro-porciona el transporte aéreo.Se ha tardado demasiadotiempo en llegar a esta con-clusión, pero ahora que he-mos cogido carrerilla nadadebe pararnos.

BIBLIOGRAFIA

1.-¡Espacio aéreo conges-tionado! ¿Un cielo único pa-ra Europa?. Jorge Ontiveros.Revista Empuje, 2001-2003.

2.-Eficacia y eficiencia: losnuevos retos de la aviación.

SENASA, UIMP, 16-17 de junio de 2008.3.-Impact of aircraft performance differences of

fuel consumption of aircraft in Air Traffic Mana-gement Environment. Aidan Caucar, MustafáCaucar. Aircraft Engineering and Aerospace Tech-nology. 2004, vol 76, número 5.

4.-Circular 303/AN/176. Oportunidades opera-tivas para minimizar el consumo de combustibley reducir las emisiones. OACI, febrero de 2004.

5.-European Aviation Industry joint position pa-per on emissions containment policy. AEA, 7 julio

de 2008.6.-Taller sobre medidas

operacionales en la avia-ción relativas al combusti-ble y reducción de emi-siones. OACI, TransportCanada. Montreal (Cana-dá) del 20-21 de septiem-bre de 2006.

7.-Performance ReviewReport 2007. PRU, Euro-control, Mayo 2008.

8.-Informe especial delGrupo Intergubernamentalde Expertos sobre el Cam-bio Climático: “La avia-ción y la atmósfera glo-bal”. IPCC, 1999.

9.-Guidance materialand best practices for fueland environmental mana-gement (3ª edición). IATA,2008.•


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INTRODUCCIÓN

L a aviación, incluyendo el transporte de pasaje-ros y carga y las operaciones militares, ha ex-perimentado una rápida expansión a medida

que la economía mundial ha crecido. Las emisionestotales de la aviación se han incrementado, debidoa que el aumento de la demanda en el transporteaéreo ha superado las reducciones específicas porlas continuas mejoras de la tecnología y los procedi-mientos operacionales.

Las principales emisiones de las aeronaves son eldióxido de carbono, vapor de agua y óxidos de ni-trógeno y azufre. En razón de las características pro-pias de la aviación internacional, sea ella civil o mi-litar, el efecto de las emisiones desde aviones envuelo es más nociva para la atmósfera, puesto quela inyección de los gases contaminantes se produceen su mismo seno1. Debido a que el CO2 tiene unaresidencia en la atmósfera de aproximadamente 100años, al ser inyectado en el seno de la atmósfera, semezcla efectivamente en ella, haciendo que losefectos de las emisiones de motores y turbinas deaviones, desde el punto de vista de su concentra-ción en la atmósfera, resulten más efectivas que laemisión de las mismas cantidades en el suelo.

Además, la inclusión de la aviación en el régimencomunitario de comercio de emisiones de CO2, queha sido aprobada recientemente (08/07/2008) por elParlamento Europeo, está haciendo que este sectormuestre un interés creciente por adoptar medidaspara reducir las emisiones de gases de efecto inver-nadero.

Aunque existen una serie de opciones para redu-cir el impacto de las emisiones de la aviación, queincluyen cambios en la tecnología de las aeronavesy los motores y los métodos operativos, las emisio-nes de CO2 siguen siendo una cuestión difícil de so-lucionar y cada vez existe un consenso mayor en re-conocer la necesidad de utilizar nuevos combusti-bles con menos contenido de carbono. Encontrarcombustibles libres de carbono en el sector deltransporte ha sido, es y será, un reto mucho mayor

que en la generación de energía eléctrica, donde lahidroelectricidad, la nuclear, eólica, solar y otras,son alternativas libres de carbón ampliamente utili-zadas.

BIOCARBURANTES

Desde que se produjo la primera crisis del petró-leo en 1973, se ha considerado la biomasa2 comouna fuente de energía alternativa al combustible fó-

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Biomasa y biocombustibles

MERCEDES BALLESTEROS PERDICESJefe de la Unidad de Biomasa del Departamento de

Energía del CIEMAT

1Informe Especial del IPCC: La Aviación y la Atmósfera Global(1999), Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el CambioClimático ISBN: 92-9169-311-1


sil cuyo uso se ha fomentado en diversos países. Eneste sentido, ha sido objeto de especial atención supotencial como materia prima para la producciónde combustibles alternativos para el transporte antela situación de dependencia casi exclusiva del pe-tróleo por parte de este sector.

Se definen como biocombustibles líquidos aque-llos combustibles obtenidos a partir de biomasa quese encuentran en estado líquido en condicionesnormales de presión y temperatura. Se emplean en

calderas para la producción de calor y electricidado en motores de combustión interna, en cuyo casose denominan biocarburantes. Entre ellos se en-cuentran el biodiesel y el bioetanol.

El término biocarburante engloba a todos aque-llos combustibles líquidos derivados de la biomasaque tienen características parecidas a gasolinas ygasóleos, lo que permite su utilización en motoressin tener que efectuar modificaciones importantes.Los biocarburantes poseen ventajas medioambien-tales ya que se considera que no existen emisionesnetas de CO2 a la atmósfera, no contienen azufre ysu utilización en mezclas con los combustibles fósi-les supone reducciones importantes en las emisio-nes.

Bajo el término biocarburantes se recoge un am-plio abanico de productos resultantes de procesosmuy diversos y con un grado de desarrollo muy di-ferente, algunos están todavía en etapa experimen-tal mientras que otros se comercializan desde hacedécadas. Los productos utilizados actualmente, de-nominados “de primera generación”, pertenecen ados grandes familias: el bioetanol obtenido de ma-terias primas azucaradas o amiláceas y el biodieselobtenido a partir de semillas.

Para que los biocarburantes de origen agrícolasean una alternativa energética real se necesita queen el conjunto de los procesos de obtención seconsigan balances energéticos positivos y que lle-guen al mercado a un coste similar al de los pro-ductos derivados del petróleo a los que sustituyen.La falta de cultivos específicos seleccionados parafines energéticos ha hecho que se utilicen los culti-vos tradicionales, como los cereales, la remolachao la caña de azúcar para la producción de bioeta-nol o el aceite de girasol o de colza para la produc-ción de biodiésel lo que ha conducido a una im-portante polémica sobre conflictos de competenciapor las materias primas entre el mercado energéticoy el mercado alimentario. Aunque esta competen-cia, recientemente puesta sobre la mesa de manera

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2El término biomasa, en su acepción más amplia, incluye cual-quier tipo de materia orgánica que haya tenido su origen inme-diato como consecuencia de un proceso biológico. Este concep-to de biomasa comprende tanto a los productos de origen vegetalcomo a los de origen animal o microbiano, quedando fuera deeste concepto los combustibles fósiles y las materias orgánicasderivadas de éstos (los plásticos y la mayoría de los productossintéticos) ya que, aunque tuvieron un origen biológico, han su-frido cambios profundos en su composición. En el contexto energético, se utiliza el término biomasa para de-nominar a una fuente de energía de tipo renovable que compren-de la utilización de toda una gama de productos derivados (bio-combustibles) de diversa naturaleza (sólidos, líquidos o gaseosos)que pueden tener aplicación en todos los campos de utilizaciónde los combustibles tradicionales (electricidad, transporte, usostérmicos y como materias primas para la industria química). Estagran diversidad de posibilidades es una de las diferencias básicasde la biomasa respecto de las restantes energías renovables, enlas que la producción de energía primaria consiste básicamenteen electricidad o calor.

alarmista, esté probablemente sobrestimada por mu-chos analistas, la mera percepción de esta compe-tencia puede causar distorsiones en los mercadosagroalimentarios.

BIOCARBURANTES DE SEGUNDA GENERACIÓN

La necesidad de evitar la competencia por las ma-terias primas entre el sector alimentario y el energé-tico ha hecho que se depositen tantas esperanzas enlos biocarburantes de “segunda generación”, enotras palabras, derivados de plantas o de residuosvegetales que no entran en competencia directa conlas utilizaciones alimentarias. Es, por tanto necesariodesarrollar nuevos cultivos más productivos, conmenores costes de producción y que no se destinenal mercado alimentario. Las especies dedicadas aproducir biomasa con fines energéticos pueden serde tipo herbáceo o leñoso y, entre las característicasideales para este tipo de cultivos destacan la posibi-lidad de obtener altos niveles de productividad enbiomasa con bajos costos de producción, el tenerun balance energético positivo, es decir, que laenergía neta contenida en el biocombustible produ-cido sea superior a la gastada en el cultivo y en laobtención de los biocombustibles y la posibilidadde recuperar fácilmente las tierras después de finali-zado el cultivo energético para realizar otros culti-vos si las condiciones socioeconómicas así lo acon-sejaran.

Los materiales lignocelulósicos son los que ofre-cen en el futuro, un potencial mayor para la produc-ción de biocarburantes. Una gran parte de los mate-riales con alto contenido en celulosa, susceptiblesde ser utilizados para estos fines, se generan comoresiduos en los procesos productivos de los sectoresagrícola, forestal e industrial.

Los residuos agrícolas proceden de los cultivos le-ñosos y herbáceos y, entre ellos hay que destacarlos producidos en los cultivos de cereal y algunosotros cultivos con utilidad industrial textil y oleícola.Los residuos de origen forestal, proceden de los tra-tamientos silvícolas y de mejora y mantenimientode los montes y masas forestales.

También pueden utilizarse residuos generados enalgunas industrias, como la industria papelera, y lafracción orgánica de los residuos sólidos industria-les. Muchos de estos residuos no sólo no tienen va-lor económico en el contexto en el que se generan,sino que suelen provocar problemas ambientalesdurante su eliminación.

Los materiales lignocelulósicos también puedenser producidos en cultivos dedicados específica-mente a la producción de biomasa con fines ener-géticos. Dentro de estos se pueden diferenciar dostipos: los orientados a la producción de materialesleñosos con especies de crecimiento rápido y culti-vadas en ciclos cortos, como el eucalipto o el cho-po, y los orientados a la producción de especies ve-

getales anuales, que presentan un elevado conteni-do en biomasa lignocelulósica.

Todas estas materias primas se caracterizan por sualto contenido en celulosa, un polisacárido formadopor largas cadenas de glucosa muy resistentes quehay que romper para extraer su energía. Las tecno-logías de segunda generación triplican la produc-ción por hectárea y, a diferencia de las materias pri-mas de las tecnologías de primera generación, nocompiten con la producción de alimento. Además,aunque la mayor parte de los estudios científicoscoinciden en que los biocarburantes suponen me-nores emisiones de gases de efecto invernadero (en-tre un 35 y un 50%) el bioetanol producido usandotecnologías de segunda generación (que deberíaempezar a comercializarse entre 2012 y 2015) po-dría disminuirlas un cien por cien.

Para la producción de biocarburantes de segundageneración se pueden elegir entre tres grandes op-ciones. La primera es bioquímica y consiste en ex-traer los azúcares de la celulosa con la ayuda de en-zimas muy activas. La segunda opción consiste engasificar la materia prima para obtener gas de sínte-sis, transformando después esta mezcla en un car-burante líquido pasando por una serie de etapas in-termedias. La tercera opción consiste en la obten-ción de un combustible líquido mediante unproceso de pirólisis o licuefación.

Las tecnología bioquímicas de hidrólisis de la ce-lulosa puede transformar la biomasa celulósica enazúcares simples mediante reacciones a bajas tem-peraturas, que posteriormente se transforman demanera selectiva en biocarburantes. La hidrólisis dela celulosa (utilizando catalizadores ácidos o enzi-máticos) permite, en condiciones adecuadas de pre-sión y temperatura, una solubilización de la frac-ción de carbohidratos (hemicelulosa y celulosa),quedando prácticamente inalterada la lignina.

Aunque todavía no existen plantas comerciales deproducción de etanol que utilicen biomasa lignoce-lulosa, en los últimos años se han realizado avancessignificativos en investigación y desarrollo que estánposibilitando que los procesos de producción deetanol de lignocelulosa estén cercanos a la comer-cialización. No obstante, es necesario seguir avan-zando para desarrollar sistemas más eficientes, tantoen los aspectos de su transformación biológica (nue-vas enzimas y microorganismos capaces de fermen-tar todos los azúcares presentes en la biomasa ligno-celulósica), como en el desarrollo de procesos inno-vadores de fraccionamiento y purificación, así comode una utilización más eficiente de los co-productosgenerados.

La gasificación es un proceso mediante el que unmaterial carbonoso, sólido o líquido, (biomasa, car-bón, petróleo) reacciona con aire, oxígeno y/o va-por para producir un gas que contiene CO, H2,CO2, CH4 y N2 en diversas proporciones. Los siste-mas actuales de gasificación de biomasa están dise-


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ñados para producir un gas combustible que se uti-liza en la generación de calor y electricidad. Losdesarrollos futuros estarán basados en la obtenciónde gas de síntesis a partir del cual pueda obtenersehidrógeno (combustible directo para motores decombustión interna o pilas de combustible polimé-ricas) por reacción shift gas-agua, metanol obtenidopor síntesis, alcanos por síntesis Fischer-Tropsch,isobuteno mediante isosíntesis, etanol por fermenta-ción o mediante catálisis homogénea y aldehídos yalcoholes mediante oxosíntesis.

La pirólisis es la descomposición térmica de la bio-masa en productos sólidos, líquidos y gaseosos enausencia de oxígeno o vapor. Dependiendo de lascondiciones del proceso de pirólisis (tiempo de resi-dencia, tasa de calentamiento y temperatura) se favo-rece la formación de uno u otro producto. Los líqui-dos de pirólisis pueden quemarse en calderas, moto-res y turbinas para la producción de electricidad o,tras diversos tratamientos, ser utilizados como com-bustible en el sector del transporte o transformado enproductos químicos de alto valor añadido.

Aunque presentan diferente estado de desarrolloninguna de estas tecnologías ha alcanzado su esta-do comercial y es necesario apoyar de manera de-cidida la investigación en este campo para hacerque los biocarburantes de segunda generación seaneficientes en términos comerciales. Algunas de lastecnologías de transformación de biomasa lignoce-lulósica se encuentran ya muy avanzadas. En Euro-pa, existen tres instalaciones piloto basadas en tec-nologías bioquímicas (Suecia, Dinamarca y España)y dos más basadas en procesos termoquímicos paraproducir biodiesel Fischer-Tropsch y biodimetiléter(Alemania y Suecia).

Recientemente, el Departamento de Energía esta-dounidense ha anunciado una inversión de 385 mi-llones de dólares en los próximos cuatro años paradesarrollar seis proyectos de biorrefinerías basadasen distintas tecnologías que hagan que el etanol demateriales lignocelulósicos sea competitivo en cos-

te con la gasolina en el horizonte del año 2012. Es-tas nuevas bio-refinerías, que supondrán una inver-sión total de 1.200 millones de dólares, produciránmás de 130 millones de galones de etanol de celu-losa al año.

Las tecnologías actuales de utilización de la bio-masa para generar calor (combustión directa), elec-tricidad (combustión y ciclo de vapor) y biocarbu-rantes (bioetanol y biodiesel) irán evolucionandohacia tecnologías más avanzadas (gasificación, pi-rólisis y biocarburantes de segunda generación) quepermitan obtener, a partir de la biomasa, una varie-dad de combustibles, productos químicos y energíadesarrollando el concepto de biorrefinería. Las tec-nologías avanzadas para la transformación de labiomasa también pueden constituir un punto departida para el hidrógeno producido a partir de re-cursos renovables.

Una biorrefinería (ver figura) es una instalaciónque integra diversos procesos de producción decombustibles, vapor, electricidad y productos quí-micos a partir de biomasa. Es un concepto análogoal que ahora se aplica a las refinerías de petróleo enlas que se producen diversos combustibles y pro-ductos químicos. Las futuras biorrefinerías constitu-yen la vía más prometedora para la creación deuna nueva industria basada en la utilización de labiomasa que pueda aprovechar los diferentes com-ponentes de esta y obtener combustible y produc-tos para la industria.

Para finalizar podemos concluir que si somos ca-paces de asegurar las prácticas sostenibles en loscultivos energéticos y el desarrollo de tecnologíasavanzadas de transformación, el futuro de los bio-carburantes resulta esperanzador. La producción debiocarburantes está abriendo las puertas a un cam-po mucho más amplio que ya se está llamando labiorrefinería, es decir, el desarrollo de una químicasustitutiva de la química “convencional” aprove-chando recursos renovables y procesos poco conta-minantes.•


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CALORELECTRICIDAD

COMBUSTIBLES,QUÍMICOS,

POLÍMEROS YMATERIALES

BIOMASALIGNOCELULÓSICA

Residuos

Azúcares

Gas limpio

PLATAFORMABIOQUÍMICA

PLATAFORMATERMOQUÍMICA


INTRODUCCIÓN

E ste artículo pretende analizar las energías alter-nativas para la aviación procedentes de las re-novables [A.G.-Betes -1], los programas en cur-

so, esfuerzos y experimentos llevados a cabo. Las alternativas energéticas proceden de las ener-

gías renovables. [Cener-2]. Son fuentes de energíascontinuas e inagotables, que están a disposición dela humanidad y que esta puede aprovechar y trans-formar en energía útil para cubrir sus necesidades.

El desarrollo de alternativas energéticas para laaviación tiene su origen en el petróleo, y no es untema nuevo. Las diferentes crisis que han afectadoal suministro de petróleo desde entonces impulsa-ron su desarrollo. [Sampson-3].

Algunos países, debido a las crisis anteriores desa-rrollaron combustibles alternativos al petróleo entrelos que se citan: España [Mora Agues-4] GasolinaCalatrava; Alemania en 1942, Gasolina sintética y

Benzol; Brasil 1975, Etanol [Elvers-5 ) y África delSur, 1978 Queroseno sintético. [Sasol-6].

La imposibilidad de conseguir petróleo y en oca-siones su elevado precio, ha incidido directamenteen la economía de los países y ciertamente en laaviación mundial-civil y militar. Una factura de pe-

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Energías renovablespara la aviación

ANTONIO GONZÁLEZ-BETES FIERROCoronel Ingeniero Aeronáutico

Lámina 1. La flota militar alemana utilizaba en 1942combustible sintético.


tróleo elevada -140 dólares el barril- tiene influen-cia en los costes operativos de las aeronaves y portanto en la cuenta de resultados de las compañíasaéreas y en menor medida en la defensa. Lámina 1.

La necesidad, por tanto, de desarrollar combusti-bles alternativos al petróleo, es evidente y aunquecon carácter no inmediato, tendrá efectos benefi-ciosos pues permitirá a los países, mejorar su inde-pendencia y seguridad, equilibrar la balanza de pa-gos y contaminar menos, contribuyendo a paliar elcambio climático.

La aviación ha pasado por etapas que han obliga-do a los científicos, ingenieros, personal de vuelo ytécnicos a realizar esfuerzos, por cierto muy brillan-tes para hacerla, lo que hoy, es el medio de trans-porte más seguro del mundo. Se piensa que todoeso no se debe perder, [AGBetes-7], pero ahora seencuentra amenazada por la mayor crisis de su his-toria, que proviene de los combustibles proceden-tes del petróleo.

Veamos algunos datos sobre el transporte aéreomundial para comprender la influencia de los cos-tes de los combustibles fósiles en el funcionamientode la aviación.

INFLUENCIA DEL PETRÓLEO EN LA AVIACIÓNMUNDIAL

El tráfico aéreo mundial desde 1971 a 2005 cre-ció un 5% anual y todo apunta que crecerá al mis-mo ritmo en el futuro. [IATA-8].

En 2005 la flota comercial transportó 2.022 mi-llones de pasajeros, en 29,4 millones de movimien-tos de salida y las aeronaves recorrieron 30.800 mi-llones de kilómetros. La flota estaba compuesta de23.000 aeronaves, de ellas 13.434 reactores, queutilizaban 10.000 aeropuertos y 26.000 ayudas ra-dio para navegar y consumió ¡¡¡134.400 millonesde litros de queroseno, procedentes de combusti-bles fósiles!!! Lámina 2.

Haciendo uso de los informes publicados por Air-bus y Boeing (Airbus-9] [Boeing-10], la flota comer-cial mundial, se habrá duplicado para el año 2025y tendrá 36.000 aeronaves, de las cuales 18.600 se-rán de nueva generación.

El gasto de combustible para el transporte aéreose estima que crecerá un 2%, lo que significa unconsumo de unos 500.000 millones de litros dequeroseno en 2025, sin contar la aviación marcial.Si el precio del barril de petróleo crece al ritmo pre-sente existe en el futuro un problema muy serio pa-ra la aviación. Lámina 3.

LA BATALLA DE LA AVIACIÓN

Teniendo en cuenta los datos aportados, en elmundo de la aviación se libra una batalla que tienelugar en varios frentes entre los que se citan:

*Consumir menos, mejorando la eficiencia ener-gética de las aeronaves y optimizando las operacio-nes de vuelo

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Lámina 2. En 1944 se fabricaba en España, gasolinasintética procedente de los esquistos de las minas dePuertollano.

* Disminuir la contaminación y * Sustituir los combustibles actuales por alternati-

vos. Refiriéndonos a dicha sustitución, debemos fijar

la vista en el desarrollo de combustibles alternati-vos, que tiene las siguientes ventajas:

– La independencia energética y la seguridad delas naciones.

– Cubrir la creciente demanda de combustibles,calculada en 500.000 millones de litros en 2025 pa-ra la aviación comercial y 100.000 para la aviaciónmarcial y general.

– Disponer de combustibles más económicos. – Disminuir la contaminación. [ IPCC-12].Un aspecto muy significativo es que las emisiones

de gases de efecto invernadero GEI, debidas a laaviación, a pesar de los esfuerzos realizados, se hanido incrementando pues la demanda en el transpor-te aéreo ha crecido mas que todas las reduccionesespecificas conseguidas por las continuas mejoras,tecnológicas y de los procedimientos operativos.

Teniendo en cuenta la situación, han proliferadoorganizaciones y comités, para batallar por un mun-do energético mejor y más razonable. Mencionare-mos algunos :

* CAAFI-Commercial Aviation Alternative FuelsInitiative)- Estados Unidos. (CAAFI-13) en el queparticipan: la Industria Energética, Departamento deEnergía , DOC, NASA, USAF, ACI, FAA, universida-des e inversores privados; han presentado un pro-grama que empezó en 2005, detallando investiga-ciones procesos y productos energéticos alternativospara corto, medio y largo plazos.

CLEAN SKY-Comunidad Europea [Ruiz Ojeda-14]; ICAO[ICAO-15]; IATA; DARPA-USAF (DAR-PA-16]; GBD. Green by Design. [GBD-17] y Uni-versidad de Baylor.Tejas. Estados Unidos. ([Bay-lor-18].

Sólo se han mencionado algunas, pues la infor-mación disponible es agobiante por su extensión,contenido y calidad. Los informes, casi todos al al-cance del lector, reflejan una esperanza y sobre to-do el impulso, que creemos imparable para conse-guir luchar contra la crisis y conseguir combustiblesalternativos.

Veamos algo de lo que se ha conseguido hastaahora referente a la actual disponibilidad de com-bustibles alternativos y el estado de los diversos pro-gramas de combustibles sintéticos en varios países.

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

El mundo de la aviación contempla las energíasrenovables como fuente de obtención de combusti-bles alternativos. Son fuentes que de forma periódi-ca e inagotable se encuentran a disposición delhombre, siendo este capaz de aprovechar y transfor-mar en energía útil para satisfacer sus necesidades.

Las energías renovables se detallan a continua-ción:

Solar- Térmica y fotovoltaica; Eólica- Procede del


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Lámina 3. Airbus A380, el avión mas moderno y eficiente de la flota aérea mundial comercial.

Lámina 4. Una aeronave actual de 133 pasajeros,consume por termino medio 126.000 litros dequeroseno en un vuelo de Seattle a Washington.

viento atmosférico; Hidráulica y Geotérmica. Hi-droeléctrica y mareomotriz. Biomasa. Alberga unagran cantidad de recursos energéticos aplicables ala aviación; y Carbón- Esquistos bituminosos.

Todas tienen un futuro aprovechamiento en la avia-ción, siendo la biomasa la más interesante por serfuente de los biocombustibles. [CENER-2] Lámina 4.

Los combustibles alternativos, se pueden dividiren varias categorías : [Elvers-5].

A.- Queroseno y gasolina de aviación tradiciona-les. Proceden del petróleo, arenas de alquitrán ybrea (Tar sands), aceite de los esquistos (Oil shale) yproductos condensados del gas natural (Natural gascondensate).

Combustibles sintéticos: Procedentes de la bio-masa, carbón y gas.

B.-Combustibles de aviación -Fisher-Tropsh (F-T).El procedimiento F-T -descubierto en 1920 por

dos científicos alemanes Fischer y Tropsch- se usapara obtener combustibles sintéticos por transfor-mación :

Carbón a liquido(CTL)Gas natural a líquido (GTL)Biomasa a liquido-

BTL: 2ª y 3ª generaciones. C.- Biocombustibles: Derivados de la biomasa.

1ª generación: Productos agrícolas diversos. 2ª generación: Desechos de diversas fuentes.3ª generación: Productos agrícolas no alimenta-

rios Veamos como se están introduciendo estos com-

bustibles en las aeronaves. Lámina 5.

INVESTIGACIONES, EXPERIMENTOS Y RESULTADOS

Analizaremos algunas de las experiencias realiza-das y los resultados obtenidos con combustiblessintéticos, [Decker-19] en tres casos de estudio:

Primer caso. Alcohol. Combustible de primerageneración.

Brasil, en 1975, puso en marcha un programa pa-ra producir alcohol sacado de la caña de azúcar. Loutilizó al principio mezclado con la gasolina fósil y

fue sustituyendo esta, hasta llegar al E100 –100%alcohol.

Los beneficios del programa fueron muy intere-santes: disminuir la dependencia del petróleo, me-jorar la balanza comercial, crear nuevas tecnologí-as y un millón de puestos de trabajo y reducir lafactura del petróleo (en el periodo de 1976-2000 en43 billones de dólares).

Brasil utiliza en automoción exclusivamente al-cohol puro o mezclado con gasolina y cuentan con25.000 gasolineras de etanol. En 1982, el consumofue de 60.000 barriles por día que subió a 170.000en 1985. Actualmente es el primer productor deetanol del mundo y lo exportan en grandes cantida-des.

Brasil se puede considerar pionera en el uso delbioetanol como combustible para aviación. (Argen-tina reclama ese puesto por sus vuelos con un C-130 con combustible sintético).

Experimentó el uso de etanol E100 en avionesagrícolas EMB-202 ”Ipanema”, en el año 2005. Es-tas aeronaves eran fabricadas por Industrias Aero-náuticas Neiva, una sucursal de Embraer. Hoy díavuelan unas quinientas aeronaves agrícolas, concertificado de aeronavegabilidad. [Brasil-20]. Lámi-

na 6. La tecnología brasileña se exporta a muchos paí-

ses y es un ejemplo de iniciativa empresarial que seestudia en las universidades.

Según datos proporcionados por Embraer una flo-ta de 600 aeroplanos agrícolas “Ipanema” usando21,6 millones de litros de alcohol por año, elimina16,8 millones de litros de gasolina fósil por año, ydisminuye en 13,5 millones de dólares los gastosoperativos de la flota.

Segundo caso. Alcohol. Programa de la Universi-dad de Baylor- Estados Unidos. Liderado por eldoctor Shauck, que consiguió que la Agencia Fede-ral de Aviación (FAA) en 1982 autorizase el uso deetanol en aviones Cessna 152. [Shauck-21]. Poste-riormente los doctores Shauck y Zanin de dichaUniversidad realizaron un vuelo desde Waco –Esta-dos Unidos– a París y Roma en un avión “Velocity”


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Lámina 5. Sasol. Africa del Sur. Ha certificado uncombustible sintético para uso de la aviacióncomercial.

Lámina 6. Avión agrícola brasileño EMB-2002-”Ipanema” que desde 2004 tiene certificado deaeronavegabilidad para usar solo bioetanol.

especialmente preparado para utilizar solo alcohol-100%- como combustible. Consiguieron recorrercon éxito más de 10.000 kilómetros y fueron galar-donados con el Trofeo Harmon, uno de los másprestigiosos de la aviación mundial en 1998. [AG-Betes-22]. Aparte del Cessna 152, el departamentode aviación de la Universidad utiliza un avión acro-bático Pitts y un Bechcraft King Air ambos con alco-hol. Lámina 7

El Dr. Shauck promocionó el programa del ”Ipa-nema” en Brasil.

Tercer caso. SASOL- África del Sur. Combusti-ble sintético. [Sasol-23]. Debido al “apartaheid”África del Sur se encontró con restricciones de su-ministro de ciertos países productores de petróleo.Ante dicha situación acudieron a la tecnologíaalemana (Fisher-Tropsh) y utilizando sus grandesreservas de carbón obtuvieron en 1982 un com-bustible sintético. En dicho año fabricaron unos90.000 barriles/día para su uso en la flota comer-cial de aviación.

Con el fin de poderlo ofrecer comercialmente a laaviación, realizaron exhaustivas pruebas aplicandolos protocolos internacionales y la colaboración defabricantes de aeronaves y motores, consiguiendoque el combustible sintético fuese homologado parasu uso en los aviones de transporte comercial conmotores de reacción de las compañías aéreas.

Veamos ahora otras experiencias.

Aviones con certificados suplementarios -STC- dela FAA para usar etanol.

–Iniciativas del Dr. Shauck-Baylor University:Cessna-152, 172, 180 y 182, Pitts S2b (avión acro-bático pilotado por Shauck), Velocity (DoctoresShauck y Zanin), Piper Pawnee (certificado en elaño 2000 para usar gasolina de aviación y/o etanol)y Beechcraft King Air (usa alcohol y ejecuta la com-probación de la calidad del aire atmosférico- Dr.Shauck).

–El fabricante de motores “Rotax” ha probado susmotores con etanol E5(5%) y un Escuadrón “Van-

guard-RVA” usa etanol E100 en sus motores Lyco-ming IO-320 desde 1993.

–Aviones Ligeros Deportivos. (LSA-Light Sport Air-craft)- utilizan Diesel y biodiesel en los motores delas aeronaves fabricadas por Cirrus y Cessna.

–Aviones eléctricos. Se citan tres prototipos, So-nex, Pipistrel y Electricflyer, usan motores eléctricospropios, un controlador electrónico y una fuente debaterías recargables Li-Poly. Los tres han realizadovuelos de prueba.

Vuelos de prueba con combustibles semi-fósiles. –Airbus A380. Airbus y Rolls Royce efectuaron

una prueba de vuelo el 1 de febrero de 2008 en eltrayecto Filton-Toulusse, con 180 minutos de vuelo.El combustible utilizado fue una mezcla del 40% deGTL -suministrado por Shell- con queroseno en unode los motores RR Trend 900. Se gastaron 11.000kilogramos y no hubo problemas. Se están analizan-do los datos y continuarán con otras pruebas adicio-nales, tendentes a conseguir emisiones cero. [Air-bus-22]

–Boeing 747-400. Virgin Atlantic, Boeing y Gene-ral Electric, hicieron una prueba en vuelo, utilizan-do combustible biodiesel B20 (aceites de babasu ycoco) en uno de los motores CF6. Voló la ruta Lon-dres-Amsterdam, unos 900 kilómetros al nivel deVuelo 250. Boeing ha manifestado que los “bio-fuels” pueden ser más baratos que el queroseno.[Biofuels-24]

–Boeing 747-400. Air New Zealand con Boeing yRolls Royce. Previsto el vuelo de prueba en 2009.

–Boeing 737- Continental Airlines. El objetivo esdemostrar que se puede utilizar un biocombustiblede 2ª generación mezclado con JP-8.

–Qatar Airways. Qatar posee dos fabricas de GTL.Espera ser la primera línea aérea en usar combusti-bles GTL para su futura flota de 89 aeronaves A380.

–DARPA. Defence Advanced Research ProjetsAgency de la USAF. Están probando los productosfabricados por varias compañías que producen bio-combustibles obtenidos de productos agrícolas o


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Lámina 7. Universidad de Baylor.Tejas. EstadosUnidos. Aeronave “Velocity” que atravesó el AtlánticoNorte usando solo alcohol como combustible. Lostripulantes consiguieron el Trofeo Harmon.

Lámina 8. Boeing B-52 ( USAF). El 15 diciembre 2006,voló con una mezcla de Syntroleum y JP-8 (50/50) entodos los ocho motores durante 7 horas. La USAF leconcedió el certificado de aeronavegabilidad el 8 deagosto de 2007.

del mar. Los experimentos en curso son los siguien-tes: Lámina 8

–Boeing B-52. ( USAF). El 15 diciembre 2006, vo-ló con una mezcla de “Syntroleum” (derivado delgas natural) y queroseno JP-8, mezclados al 50% entodos los ocho motores durante 7 horas. La USAFconcedió el certificado de aeronavegabilidad el 8de agosto de 2007.

–C-17”Globemaster” realizó los vuelos de pruebacon el mismo combustible anterior (mezcla 50/50)el 22 octubre de 2007. Ha sido certificado en 2008.

La USAF espera tener en 2011 toda la flota debombardeo y transporte certificada para usar comocombustible la mezcla 50/50. Las pruebas del mo-tor F-101 con postcombustión se completaron a fi-nales del 2007. Lámina 9.

CONCLUSIONES

En 2015 la 2ª generación de biocombustiblescompetirá con el petróleo. El 30% procederá de labiomasa.

En 2025 se predice que el 25% del combustiblede la aviación será sintético.

El director de ATA, Giovanni Bisignani advirtióen una conferencia en agosto 2008 “que los pre-cios en alza de los combustibles fósiles de aviaciónestán iniciando la etapa a una crisis global en las lí-neas aéreas mundiales”.

Los combustibles sintéticos, de momento, com-plementarios del queroseno y de la gasolina deaviación paliarán la crisis -la peor en muchos años-y traemos a colación el comentario del ingenieroaeronáutico Cuesta Álvarez [Cuesta-25] en 1982:“En todo caso es un hecho cierto que el combusti-ble sustitutivo del queroseno ha de ser otro sintéticode características similares”.

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Lámina 9. El transporte militar C-17 estará certificadopara volar con el mismo combustible que el Boeing B-52 a principios de año 2009.

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RESUMEN

D ado el alto rendimiento y las ventajas me-dioambientales de la tecnología de pilas decombustible, así como los considerables

avances que se han conseguido en el sector delautomóvil en los últimos 5 años, los principales fa-bricantes de aeronaves están empezando a investi-gar su potencial aplicación en la industria aero-náutica tanto para propulsión como para genera-ción de energía auxiliar abordo. En el último añose han culminado retos importantes con respecto ala implementación de esta tecnología en aplicacio-nes aeronáuticas. En este sentido cabe citar el pri-mer prototipo tripulado propulsado por pilas decombustible que Boeing presentó en abril en elAeródromo de Ocaña (Toledo), o el demostradorde una pila de combustible como fuente de ener-

gía auxiliar para los sistemas hidráulicos y eléctri-cos de un Airbus 320 presentado en Francia en fe-brero de este año. Aunque estos programas de in-vestigación y desarrollo facilitarán sin duda la in-corporación de esta tecnología en aplicacionesaeronáuticas, quedan todavía muchas dificultadestécnicas por resolver antes de ver estos sistemas abordo de aviones comerciales. Sin embargo, latecnología de pilas de combustible podría teneruna aplicación a más corto plazo –por ejemplo enla aviación deportiva o en misiones concretas deaviones pequeños tripulados o no tripulados–, enlos que las pilas de combustible puedan ofrecerventajas de autonomía con respecto a las bateríasque se usan en la actualidad. El principal reto esindudablemente aumentar su relación peso poten-cia, aspecto menos importante en otros sectores in-dustriales pero que es crucial en el sector aeronáu-

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Perspectivas de la tecnología de pilas de combustible en la

aviaciónNIEVES LAPEÑA REY

Responsable del Departamento de MedioambienteBoeing Research & Technology Europe, S.L.


tico. También es necesario determinar su fiabili-dad y su comportamiento en condiciones realesde vuelo (por ejemplo a una mayor altitud, a dife-rentes grados de inclinación, etc.) ya que hay mu-chos requisitos que son exclusivos de la industria

aeronáutica, que resulta preciso investigar y paralos que la experiencia de otros sectores industria-les no sirve de precedente. Dentro de estos se en-cuentran, por ejemplo, los variables rangos depresión y temperatura a los que deben hacer fren-te y los exigentes criterios de seguridad.

¿QUÉ ES UNA PILA DE COMBUSTIBLEY CUÁLES SON SUS VENTAJAS?

Al contrario de los motores de explosión quequeman combustible para generar calor, conver-tirlo en energía mecánica y finalmente en electri-cidad, una pila de combustible es un dispositivoelectroquímico de alto rendimiento que conviertedirectamente la energía química de un combusti-ble y de un oxidante en electricidad y calor, sincombustión o generación de energía mecánicacomo pasos intermedios.

La reacción electroquímica se produce en el“stack” que se compone de un número dado deceldas electroquímicas conectadas eléctricamenteen series. Cada celda está compuesta por doselectrodos porosos (ánodo y cátodo) separadospor un electrolito, sólido o líquido, que además deser estanco es un conductor iónico.

Existen diversos tipos de pilas de combustible,clasificadas de acuerdo con el electrolito emplea-do y su temperatura de trabajo. En el caso de unapila de intercambio protónico, o tipo PEM, el elec-trolito polimérico tiene la capacidad de conducirprotones (H+) en un cierto rango de humedad ytemperatura (70-200ºC). En el caso de una pila decombustible de oxido sólido, SOFC, el electrolitocerámico tiene la capacidad de conducir anionesO2- en un cierto rango de temperatura (600-1000ºC). En las pilas de combustible alcalinas elelectrolito es una solución alcalina con conducti-vidad de aniones OH- a temperaturas inferiores a80ºC.

Todos los tipos de pilas de combustible funcio-nan de manera similar. El combustible se alimentaal ánodo donde se oxida liberando electrones y,en el caso del hidrógeno, protones. El oxidante,generalmente oxígeno del aire, se alimenta al cá-todo donde se reduce aceptando los electrones

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Figura 1.Funciona-mientointerno deuna pila decombustibletipo PEM(cortesía deIntelligentEnergy).

que se transportan a través de un circuito externo.En la reacción electroquímica se produce vapor deagua, calor ya que la reacción es exotérmica yelectricidad. Figura 1

Además del “stack”, los sistemas auxiliares delas pilas de combustible incluyen controladores,filtros de aire, compresores, intercambiadores decalor, sensores, transductores de presión, bombasde agua, recipientes para almacenar el agua gene-rada, racorería, valvulería y sistemas de seguridadpara operar con hidrógeno, etc. Estos sistemas ge-neralmente no están optimizados en términos depeso.

En las pilas de combustible los gases no se mez-clan físicamente y además la reacción electroquí-mica ocurre a más baja temperatura que la reac-ción de combustión que se produce en los motoresconvencionales, por lo que se reduce la formaciónde óxidos de nitrógeno, NOx. Si las pilas de com-bustible están alimentadas por hidrógeno, el dispo-sitivo electroquímico no produce ninguna emisiónde óxidos de carbono, como el CO2 y el CO, y suúnico subproducto es el vapor de agua. El efectodel vapor de agua es infinitamente menos nocivopara el medioambiente que el de cualquier gas debase carbono. Además las pilas de combustibleson más silenciosas que los motores convenciona-les porque generalmente no contienen piezas mó-viles. Cabe destacar que para hacer comparacio-nes justas en términos de emisiones, se debe teneren cuenta el proceso de obtención del combusti-ble, que preferiblemente ha de lograrse a partir defuentes renovables, así como el ciclo de vida com-pleto del producto, incluyendo su fabricación, usoy reciclaje.

Las pilas de combustible se diferencian de lasbaterías en que están diseñadas para permitir el re-abastecimiento continuo de los reactivos consumi-dos; es decir, producen electricidad de una fuenteexterna de combustible y de oxígeno en contrapo-sición a la capacidad limitada de almacenamientode energía que posee una batería. Además, loselectrodos en una batería reaccionan y cambianen función de su grado de carga o descarga; encambio, en una celda de combustible los electro-dos son catalíticos y relativamente estables.

EXPERIENCIAS CON PILAS DE COMBUSTIBLEEN EL SECTOR AERONÁUTICO Y AEROESPA-CIAL

Aunque en las últimas décadas se han logradolos desarrollos más significativos, la tecnología depilas de combustible fue descubierta por el científi-co galés William Robert Grove (1811–1896) hace150 años [1]. En 1839, el jurista de profesión y físi-co de vocación hizo público un experimento quedemostraba la posibilidad de generar corrienteeléctrica a partir de la reacción electroquímica en-tre hidrógeno y oxígeno. Su original experimento

consistía en unir en serie cuatro celdas electroquí-micas, cada una de las cuales estaba compuestapor un electrodo con hidrógeno y otro con oxíge-no, separados por un electrolito. Grove comprobóque la reacción de oxidación del hidrógeno en elelectrodo negativo combinada con la de reduccióndel oxígeno en el positivo generaba una corrienteeléctrica. En 1889, el químico Ludwig Mond (1839-1909) y su ayudante Carl Langer (d. 1935) publi-caron sus experimentos con una pila de combusti-ble hidrógeno/oxígeno que alcanzó 6 A/ft (superfi-cie específica del electrodo) a 0.73 V [1]. Poste-riormente Friedrich Wilhelm Ostwald (1853-1932) explicaba en profundidad el funcionamien-to de una pila de combustible [1]. Francis ThomasBacon (1904 -1992) estudió los electrolitos alcali-nos en los años 30 y durante la segunda guerramundial desarrolló una pila de combustible paralos submarinos de la Royal Navy británica. Mástarde, en 1958, demostró el correcto funciona-miento de una pila de combustible alcalina para elBritain's National Research Development Corpora-tion.

Aunque limitada en términos de diferentes apli-caciones, existe una larga experiencia en el uso depilas de combustible en el ámbito espacial. Inclusose podría decir que, a pesar de que los desarrollosactuales se han centrado en otros sectores indus-triales, como la automoción y generación distribui-da de electricidad, fue el sector aeroespacial elque sirvió como lanzadera de esta nueva tecnolo-gía en los años 60. La NASA, en colaboración conPratt & Whitney y General Electric, desarrolló dossistemas de generación de electricidad basados enla tecnología de las pilas de combustible para lasmisiones espaciales GEMINI y APOLLO [1].

Las últimas misiones GEMINI iban equipadascon pilas de combustible PEM fabricadas por Ge-neral Electric. Estas misiones sirvieron para estu-diar el sistema, que desafortunadamente experi-mentó dificultades en cuanto a su durabilidad ygestión del agua. Cuando se intentaron resolveresos problemas se decidió que en aquellos tiem-pos no había esperanzas de que esta tecnologíacompitiese con sus rivales y las inversiones en I+Dse paralizaron temporalmente.

Se apostó entonces por la tecnología de pilas al-calinas en los programas espaciales ya que opera-ban a una temperatura similar (inferior a 80ºC).Aunque todavía muy cara, la pila de combustiblede Bacon probó ofrecer suficiente fiabilidad paraatraer la atención de Pratt & Whitney, que le com-pró la tecnología para utilizarla en la misión APO-LLO, que llevó al hombre a la Luna. Las pilas decombustible alcalinas (fabricadas por Pratt & Whit-ney) se usaron para el suministro de electricidad abordo e incluso se llegó a consumir el agua queproducían como residuo. Ahora bien, de aquellamisión se concluyó que quedaba, precisamente,


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mucha investigación por delante en materia depeso, fiabilidad, coste y prestaciones, pues las pi-las de combustible alcalinas tuvieron serios pro-blemas de durabilidad y sellado.

Sin embargo, desde los años 80 han sido otrossectores industriales los que más han invertido eninvestigación de la tecnología de pilas de combus-tible. El sector del automóvil ha desarrollado lasPEM y el sector de generación estacionaria deenergía ha desarrollado las SOFC, que todavía noofrecen suficientes prestaciones para aplicacionesde transporte.

Los recientes desarrollos de las PEM en el sectordel automóvil, y especialmente los avances en lasmembranas, han empujado en cierta medida a lapérdida de interés por la tecnología de pilas alcali-nas en muchos sectores industriales. Sin embargo,el programa espacial sigue apoyándolas. Los siste-mas del APOLLO han mejorado considerablemen-te y se siguen usando hoy en día como fuentes deenergía en la lanzadera espacial. Así mismo, elagua producida se consume a bordo. El sistema esde UTC y utiliza hidrógeno líquido como combus-tible. Boeing (a través de su empresa subsidiariaRockwell) y UTC (a través de Rocketdyne) com-parten la responsabilidad de instalar el sistema depilas de combustible así como de diseñar el siste-ma de propulsión de la lanzadera. Los sistemas depilas de combustible están localizados en la partedelantera de la lanzadera. Hay tres “stacks” quetrabajan como fuentes independientes de energíaproporcionando 28 voltios de corriente continua,respectivamente. Cada uno de estos tres subsiste-mas es reusable, mide 36x38x100 cm y pesa 116kg. Aunque la fiabilidad de estos sistemas estámuy demostrada, el sector sigue interesado en latecnología PEM. Sin embargo, el futuro de la lan-zadera espacial es incierto.

Otro programa de investigación que pretendíaestudiar la aplicación de pilas de combustible enel sector aeronáutico fue el Programa Helios, quese llevó a cabo en Estados Unidos entre el año1999 y el 2003 [2]. El prototipo era una aeronaveno tripulada a gran altitud (30.000 m) con confi-guración de ala volante propulsada por motoreseléctricos. Fue desarrollada por AeroVironment encolaboración con la NASA. Se pretendía que lageneración de electricidad se produjese por mediode un sistema de celdas fotovoltaicas y un sistemaregenerativo de pilas de combustible. Durante eldía el Helios utilizaría la energía de las celdas fo-tovoltaicas para la propulsión y para la produc-ción de hidrogeno (mediante electrólisis de agua).Durante la noche el sistema trabajaría con las pi-las de combustible. De esta manera el sistema po-dría haber llegado a operar de forma autónomadurante una semana. En el 2000 se instalaron los62.000 paneles fotovoltaicos en una envergadurade ala de más de 75 metros. En el año 2001, el

Helios batió el record de altitud de 30.000 metrosen un vuelo de 17 horas. El programa esperaba fi-nalizar en el año 2008 pero desgraciadamente elala se rompió cayendo en el Océano Pacífico enjunio del 2003 y no llegó a volar con las pilas decombustible a bordo.

El 26 de mayo del 2005 AeroVironment realizócon éxito en Arizona los vuelos de prueba de otraplataforma aérea no tripulada desarrollada con unobjetivo parecido al Helios pero sin utilizar ener-gía solar. Fue un prototipo a escala del llamadoGlobal Observer [3]. La plataforma aérea no tripu-lada contaba con una arquitectura eléctrica distri-buida en la que pilas de combustible alimentadaspor hidrógeno líquido proporcionaban la energíanecesaria para los motores eléctricos que movían8 hélices. El Global Observer tendrá la capacidadde permanecer a gran altitud (20.000 m) duranteal menos 1 semana y contará con una carga de

pago de unos 450 kg. Los ámbitos de aplicaciónson el reconocimiento aéreo de zonas fronterizas,telecomunicaciones, monitorización meteorológi-ca o medioambiental, etc.

La NASA sigue interesada en aplicaciones dereconocimiento a gran altitud de gran autonomía.DARPA (Defense Advanced Research ProjectsAgency) ha lanzado recientemente el programaVULTURE cuyo objetivo primordial es el desarro-llo de un nuevo concepto de aeronave no tripula-da avanzada capaz de permanecer en posición agran altitud durante más de 5 años ininterrumpi-damente para realizar misiones de inteligencia,comunicaciones, exploración y reconocimientoaéreo sobre zonas de interés [4]. En la actualidadlos únicos sistemas capaces de ofrecer variosaños de cobertura sobre un área fija son los satéli-tes geosincrónicos que orbitan a 35.780 km sobrela tierra.

La novedosa plataforma aérea del proyectoVULTURE estará basada en configuraciones más


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Figura 2.Concepto dela plataformaaérea que seutilizará en elproyectoVULTURE[4].

pesadas que el aire. No sólo ha de llevar una cargade pago cercana a los 454 kg con un consumo de5 kW sino que ha de mantener suficiente veloci-dad para soportar vientos de 18.300 a 27.500 m;es decir, una aeronave con capacidad de operarcasi como un satélite pero con mayor disponibili-dad y cobertura, lo que constituye un reto tecnoló-gico casi futurista. Para ello es necesario desarro-llar tecnologías fiables y gestionar a bordo la ener-gía para asegurar el éxito de las misiones dereconocimiento de gran autonomía. Tecnologíasque permitan el almacenamiento de energía, el re-postado o reparación en vuelo se verán favoreci-das. La NASA ha descartado el uso de zeppelineso de tecnología radioactiva por lo que tanto las pi-las de combustible como los paneles solares de al-to rendimiento están en mente del equipo de pro-yecto. Las empresas seleccionadas por la NASApara la primera fase de este proyecto son AuroraFlight Sciences, Boeing y Lockheed Martin. Boeingha seleccionado a Versa Power Systems Inc., comoproveedor de pilas de combustible tipo SOFC paraeste proyecto. Así mismo, Boeing ha seleccionadoa Qinetiq como colaborador, que utilizará la expe-riencia adquirida en el desarrollo del Zephyr, unaaeronave no tripulada de gran altitud y gran auto-nomía que utiliza un sistema regenerativo. Duran-te el día vuela con energía solar y durante la nochevuela con la energía de baterías recargables de Li-tio/Sulfuro. Las baterías se recargan durante el díacon la energía solar remanente. Figura 2.

Al menos cinco aviones no tripulados experi-mentales propulsados por pila de combustible hanefectuado vuelos de baja altitud hasta la fecha dehoy.

– El modelo a escala del Global Observer de Ae-roVironment, EE. UU [3].

– El avión desarrollado por el Aerospace SystemsDesign Laboratory y el Georgia Tech. ResearchInstitute de Georgia Institute of Technology, EE.UU, que voló en Agosto del 2006 [5].

– SpiderLion, un avión desarrollado por NavyResearch Labs y Protonex Technology Corporationque voló en marzo del 2006 [6].

– HYFISH, un avión desarrollado por el institutoalemán DLR (Deutsche Raum un Luftfahrt), la em-presa suiza Smartfish y Horizon Fuel Cell Techno-logy que voló en abril del 2007 [7].

– SAE Pterosoar, desarrollado por California Sta-te University, Oklahoma State University, HorizonFuel Cell Technology y Millennium Cell [8].

El avión HYFISH, de hélice entubada, parece serdemasiado veloz para efectuar operaciones efecti-vas de reconocimiento. Los otros tres aviones sontambién de ala fija y han sido diseñados para teneruna gran autonomía. En cambio, requieren largaspistas de despegue y aterrizaje, disponen de pe-queñas cargas de pago y, probablemente, no sonfáciles de transportar.

Otro UAV que ha volado este verano con unapila de combustible es El Puma de AeroVironment,pero en este caso era una SOFC. El primer vuelocon autopiloto duró 7 horas mientras que con ba-terías la autonomía del vehiculo es solamente de 2horas de vuelo. La pila alimentada por metano yfabricada por Adaptive Materials Inc. proporcionóla energía para el motor eléctrico y para una cáma-ra de video [9].

LA ACTUALIDAD

Muy recientemente, investigadores e ingenierosdel Departamento de Medioambiente del CentroEuropeo de Investigación y Tecnología de Boeingen España (Boeing Research & Technology Euro-pe), y colaboradores industriales y académicosprincipalmente europeos han llevado a cabo conéxito en el aeródromo de Ocaña (Toledo) las prue-bas de vuelo de un avión eléctrico propulsado úni-camente por pilas de combustible de intercambioprotónico y una batería de ión litio. Este hito de-muestra por primera vez en la historia de la avia-ción la viabilidad de un vuelo de crucero tripuladoy nivelado con una pila de combustible como úni-ca fuente de energía [10]. Este proyecto forma par-te de la estrategia medioambiental de Boeing, quefomenta el desarrollo progresivo de productos ytecnologías de bajo impacto medioambiental parasu aplicación en la industria aeronáutica y aeroes-pacial. Los vuelos de prueba forman parte del pro-grama de investigación de la compañía, que eva-lúa el uso potencial y los beneficios de esta tecno-logía sobre el medioambiente. El prototipo deavioneta eléctrica no emite CO2, ni CO u óxidosde nitrógeno, NOx. Los únicos productos de la re-acción son vapor de agua y calor. Una característi-ca adicional del prototipo es su baja huella acústi-ca.

El avión, fabricado en material compuesto, es unmotovelero (el SuperDimona HK36TTC de Dia-mond Aircraft Industries, Austria) de gran superfi-cie alar (15 m2) y alto rendimiento aerodinámico(L/D=27). En el marco de este proyecto, la aerona-ve ha sido modificada para albergar la nueva plan-ta de potencia. El motor convencional y el tanquede avgas se han sustituido por un motor eléctrico,la pila de combustible, las baterías, un tanque dehidrógeno gaseoso comprimido y el sistema de re-frigeración que comprende tres radiadores, el in-tercooler y el condensador de la pila de combusti-ble y el radiador del motor. Uno de los retos másimportantes a los que se ha enfrentado el equipodel proyecto ha sido la necesidad de integrar abordo los numerosos equipos adicionales mante-niendo el peso total, la distribución de pesos y elcentro de gravedad del motovelero. Es de mencio-nar que el prototipo realizó las pruebas de vuelocon un 10% de sobrepeso tomando como referen-


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cia el peso máximo al despegue cer-tificado para el Diamond Superdimo-na, lo que conlleva limitaciones ope-rativas de velocidad y cargas. Asímismo se ha hecho un considerableesfuerzo para limitar las modificacio-nes externas de la aeronave con elfin de mantener su alto rendimientoaerodinámico. Otros retos importan-tes fueron el diseño del sistema derefrigeración, el diseño del sistemade combustible, el diseño del siste-ma eléctrico y, en especial, la ges-tión de potencia de las dos fuentesdurante el despegue y ascenso.

La nueva planta de potencia estábasada en un sistema híbrido de pilade combustible tipo PEM y una bate-ría de ión litio que alimenta a unmotor eléctrico de corriente continuasin escobillas que mueve una hélicede paso variable. La pila de combus-tible se alimenta de hidrógeno gase-oso comprimido a 350 bares y de aire, y es lafuente de energía primaria que proporciona laelectricidad necesaria para un crucero nivelado.Las baterías proporcionan la energía auxiliar paralas etapas de despegue y ascenso. Las dos fuentesde energía se han dimensionado para cumplir conlos requisitos del estándar EASA CS-22 en térmi-nos de la distancia máxima de despegue (TOD) ydel mínimo radio de ascenso (ROC), que en moto-veleros debe ser superior a 1.5 m/s.

En febrero y marzo de este año se realizaroncon éxito las pruebas de vuelo del demostrador.La distancia de despegue fue aproximadamente450 m. El prototipo ascendió a una altitud de1,066.8 m ASL a 100 km/h con una velocidad deascenso de 1.5 m/s usando la energía de las bate-rías de ión litio y de la pila de combustible. Unavez alcanzada la altitud de crucero el piloto des-conectó la batería. El perfil de altitud registrado enun GPS certificado por ICAO demostró que el mo-tovelero mantuvo un crucero nivelado únicamen-te con la energía de la pila de combustible. Esteha sido el primer vuelo tripulado con una pila decombustible y constituye un hito importante en elcamino hacia un transporte aéreo más respetuosocon el medioambiente. Los colaboradores de esteproyecto son: Diamond Aircraft Industries, UQMTechnologies, MT Propeller, Técnicas Aeronáuti-cas de Madrid (TAM), Intelligent Energy, GORE,SAFT France, Aerlyper, SENASA, Adventia, Air Li-quide Spain, Swagelok, Ingeniería de Instrumenta-ción y Control (IIC), Inventia, Universidad Politéc-nica de Madrid (INSIA y DIE), INDRA, Tecnobit yComunidad Autónoma de Madrid. Figura 3.

En febrero del presente año, Airbus también dioun paso importante al presentar sus primeras ex-

periencias en pilas de combustible tipo PEM abordo de un avión comercial de investigación[11]. El proyecto es una cooperación entre Miche-lin, DLR y Airbus para hacer avanzar la tecnologíade combustible en los aviones civiles. La compa-ñía realizó vuelos de prueba con un A320 que lle-vaba a bordo una pila de combustible de 20kWfabricada por Michelin. La energía generada poreste dispositivo permitió alimentar el motor eléc-trico de la bomba del circuito hidráulico del aviónlo que permitió accionar los alerones, el timón yotros sistemas de control de vuelo del avión. Du-rante el vuelo de prueba se produjeron unos 10 li-tros de agua. El sistema se puso a prueba en con-diciones de fuertes oscilaciones de gravedad (car-gas “G”), lo que, según Airbus, confirma surobustez. El sistema fue también capaz de entregarenergía eléctrica de forma instantánea a bajastemperaturas de operación.

El objetivo de estos ensayos fue la generaciónde energía auxiliar, totalmente distinto al objetivodel avión demostrador de Boeing, que utilizó pilasde combustible para la propulsión de un motove-lero. Tanto el proyecto de Boeing como el de Air-bus se presentaron en Mayo en el Salón Aeronáu-tico Internacional de Berlín (ILA). El proyecto deBoeing se presentó también en el FarnboroughAirshow en junio.

PERSPECTIVAS DE FUTURO A CORTO-MEDIOPLAZO

A pesar de que, actualmente, las pilas de com-bustible no pueden competir en términos de peso-potencia con motores convencionales, sí pareceque ofrezcan ventajas con respecto a las baterías


Figura 3.Avióndemostradorde pilas decombustiblede Boeing[10].

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de litio polímero en aviones no tripulados (UAVs)en algunas misiones específicas. Dichas ventajasse traducen principalmente en un aumento consi-derable de la autonomía del vehículo. Además, latecnología de pilas de combustible tipo PEM ofre-ce una ventaja muy importante en aplicacionesmilitares: su baja huella térmica. Para contrarrestarla baja densidad energética (kWh/kg) de los siste-mas de propulsión basados en esta tecnología tanatractiva desde el punto de vista medioambiental,es fundamental que la aeronave sea muy eficientedesde el punto de vista aerodinámico.

Cabe destacar que aunque ya existen varios pro-totipos, los avances se han enfocado más a batirrécords de permanencia que a desarrollar una pla-taforma aérea práctica, de fácil manejo, lanza-miento y recuperación, fácil de transportar, respe-tuosa con el medioambiente y con capacidad derealizar misiones de reconocimiento. Así pues, acorto plazo se esperan nuevos desarrollos enfoca-dos a misiones de reconocimiento a baja altitud.En este sentido continuaremos pendientes de losavances de AeroVironment, Georgia Institute ofTechnology, Navy Research Labs, el DLR (Deuts-che Raum un Luftfahrt), California State University,Oklahoma State University, BR&TE y muchos otrosgrupos de investigación.

A medio plazo, se esperan desarrollos enfocadosa misiones de gran altitud y gran autonomía. Paraello es necesario no sólo el diseño de sistemas ca-paces de operar eficientemente a altitudes de20.000 a 30.000 m sino el desarrollo de otras tec-nologías que mejoren la gestión de energía a bor-do. En este sentido, será interesante seguir de cercalos avances de AeroVironment y del proyectoVULTURE.

PERSPECTIVAS DE FUTURO A LARGO PLAZO

En la última década se han llevado a cabo nu-merosos estudios para la incorporación de más sis-temas eléctricos en aviones comerciales, que ayu-dan a reducir los costes y el peso ofreciendo tam-bién una mayor fiabilidad. Actualmente se restaeficiencia a los motores mediante su acoplamientomecánico a un eje que proporciona suficiente po-

tencia para alimentar los sistemas hidráulicos, neu-máticos, mecánicos y eléctricos. El rendimientodel motor de propulsión sin estos dispositivos po-dría alcanzar una eficiencia de hasta un 50%. Sinembargo, estos dispositivos son necesarios para elcontrol del avión y en la arquitectura actual redu-cen la eficiencia de los motores a aproximadamen-te un 15%. El concepto del “More Electric Airpla-ne” busca la supresión de los acoplamientos me-cánicos a ejes que se sustituyen por unacombinación de sistemas neumáticos y eléctricos.Además muchos de los sistemas neumáticos ac-tuales se reemplazarían por sistemas eléctricos yhabría una implantación de sistemas de genera-ción distribuida repartidos por la aeronave. Coneste cambio en la arquitectura del avión se consi-gue además una reducción sustancial del peso delos subsistemas, una reducción del consumo deenergía secundaria (no propulsora) y una reduc-ción de los costes de producción y mantenimien-to. Figura 4.

El interés de los fabricantes de aeronaves en latecnología de pilas de combustible radica en queestos dispositivos producen electricidad de unaforma más limpia y eficiente que los motores decombustión y podrían encajar en el concepto del“More Electric Airplane”.

En la actualidad se está estudiando exhaustiva-mente el sistema eléctrico de varios tipos de aviónteniendo en mente la incorporación de la tecnolo-gía de pilas de combustible a bordo de aviones co-merciales para alimentar cargas auxiliares o parasustituir baterías y turbinas en algunas aplicacionesespecíficas. Sin embargo la baja fiabilidad queofrece la tecnología de pilas de combustible hoyen día, así como su baja potencia específica y losrangos de presión y temperatura tan amplios a losque están sometidos algunos de estos sistemas, nopermiten contemplar la posibilidad de sustituir sis-temas de emergencia, como por ejemplo la turbinaRAT, por pilas de combustible a corto o medioplazo.

Una de las aplicaciones que se están empezan-do a considerar es el uso de pilas de combustibletipo SOFC en las APUs. La APU (Auxiliary PowerUnit) es una pequeña turbina de gas que suminis-


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Figura 4.Arquitecturasconvencional

y máseléctrica(Boeing

Research &Technology

Europe).

tra la energía neumática necesaria para encenderlos motores o para alimentar el sistema de controlmedioambiental de cabina (aire acondicionado)así como energía eléctrica durante operaciones entierra. La mayoría de las APUs pueden tambiénoperar en vuelo como unidades de reservas deenergía eléctrica en caso de emergencia. Figura 5.

La APU consiste en un compresor, una cámarade combustión en la que se añade energía al aireque viene del compresor al quemar el combusti-ble y una turbina, que mueve el compresor y quemueve también un generador de electricidad. LaAPU se puede utilizar como fuente de electricidado como fuente de aire comprimido usándose eneste caso para poner en marcha los motores prin-cipales del avión o para el acondicionamientoambiental de la cabina de pasajeros cuando elavión está en tierra con los motores parados.

En el concepto del “More Electric Airplane” sepuede plantear la sustitución de la APU por unapila de combustible que respondiera a las peticio-nes de electricidad que recibiera para poner enmarcha los motores principales del avión, o paraproporcionar la energía necesaria al sistema am-biental de la cabina de pasajeros (supuesto eléctri-co) o para cualquier otra necesidad de energía(alumbrado, catering, etc.). Hay que tener encuenta que las APU tienen un pobre rendimiento,sobre todo si se comparan a las pilas de combusti-ble, con el consiguiente ahorro de energía y la dis-minución de la generación de gases de invernade-ro en el caso en el que se pudieran usar las pilasde combustible. Además la APU podría funcionartambién en vuelo generando electricidad y aguaque podría utilizarse en el sistema de agua y resi-duos del avión o para los sistemas anti-hielo. Estoúltimo ayudaría a contrarrestar su más elevado pe-so en vuelos de largo recorrido.

Gracias a su alta temperatura de operación(700-1000°C, frente a 70 – 80ºC de las PEM) lasSOFC ofrecen las ventajas adicionales de la posi-ble integración con unidades de procesado delcombustible así como con turbinas de gas en ci-clos combinados. Operando a la presión atmosfé-rica, el máximo rendimiento de un sistema SOFC

es aproximadamente de un 45%. Sin embargo,cuando un generador SOFC y una turbina se com-binan en un sistema híbrido SOFC/GT, se puedenobtener rendimientos globales del sistema de has-ta un 70% debido a la mejora en el comporta-miento de la pila a presiones elevadas y a la con-versión del calor generado por la SOFC en poten-cia en la turbina. Un aumento de rendimiento enla APU conllevaría una reducción del consumo decombustible y consecuentemente una reducciónde la emisión de gases de efecto invernadero tantoen los aeropuertos, donde existen tantas restriccio-nes, como en vuelo.

Sin embargo, los requisitos de potencia de unaAPU en un avión tipo Boeing 737 son de 250-400KWe, dependiendo del modelo. Por desgraciala tecnología SOFC está menos avanzada que latecnología PEM y esta aplicación por el momentose ve lejana.

OTRAS ALTERNATIVAS

Una alternativa al uso de pilas de combustiblees el uso de hidrógeno en motores convenciona-les. El “The Zero CO2 Emissions Technology Pro-ject” fue un proyecto de investigación de NASAGlenn Research Center que comenzó en el año2000 para explorar aviones con hidrógeno comocombustible [12]. El objetivo es eliminar por com-pleto las emisiones de CO2 en la aviación civil li-gera. La primera alternativa que se propuso fue lamodificación de los sistemas de propulsión paraque funcionasen con hidrógeno. La segunda fue eldesarrollo de pilas de combustible ultraligeras. Adía de hoy los resultados del proyecto permane-cen confidenciales.

La NASA ya estudió aviones propulsados por hi-drógeno en el año 1956 con el bombardero Mar-tin B-57. Uno de los dos motores funcionaba conhidrógeno líquido Los soviéticos también hicieronen 1988 un avión de pasajeros, el Tupolev Tu-154, en el que uno de los tres motores se alimentóde hidrógeno. También realizaron varias pruebasde vuelo con metano líquido como combustiblepara uno de los tres motores.


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ierFigura 5.

Unidad depotenciaauxiliar (APU)(BoeingCommercialAirplanes).

Los motores de combustión podrían utilizar hi-drógeno para eliminar las emisiones de CO2 y re-ducir considerablemente las emisiones de NOxmediante el uso de tecnologías que proporcionenmezclas pobres en combustible. Se emitiría porsupuesto vapor de agua, cuyo impacto a altitudesde crucero inferiores a 11 Km. es menos nocivoque los gases de efecto invernadero que produ-cen los motores convencionales alimentados porkeroseno. Las aeronaves podrían disminuir laemisión de vapor de agua volando más bajo peroen detrimento del consumo de combustible. Sinembargo, el almacenamiento de hidrogeno es unreto difícil de solucionar a bordo de una aerona-ve. Y al igual que para usar pilas de combustiblea bordo sería preciso desarrollar no sólo la infra-estructura y los estándares necesarios en otrossectores industriales sino desarrollar los sistemasnecesarios para asegurar que se cumplen los exi-gentes criterios de seguridad que requiere el sec-tor aeronáutico.

CONCLUSIONES

Cabe destacar que si bien en los últimos años sehan llevado a cabo logros importantes, quedan to-davía muchos años y considerables desarrollostécnicos, principalmente en términos de mejora desu relación peso-potencia y su fiabilidad, para queesta tecnología pase de ser una promesa a una rea-lidad práctica y factible en la aviación. Se estimaque hacen falta por lo menos 15 años de investiga-ción y desarrollo así como importantes inversioneseconómicas para la aplicación de pilas de com-bustible como fuentes de potencia auxiliar en laaviación comercial y ni se contempla la sustituciónde los motores convencionales en aviones comer-ciales. Sin embargo sí existen hoy en día aplicacio-nes nicho en las cuales las pilas de combustiblepueden ofrecer ventajas competitivas con respectoa los sistemas de propulsión convencional. Nos re-ferimos a la aviación ligera, aviación deportiva y alos aviones no tripulados.

Desde el punto de vista medioambiental, elcombustible más aceptable sería el hidrógeno. Sinembargo, en la aviación la sustitución del kerose-no por hidrógeno parece hoy en día inviable nosólo por el considerable reto que supone el trans-porte y almacenamiento de hidrógeno sino por lasexigentes medidas de seguridad que requiere estesector, que conllevarían sin duda sistemas más pe-sados. Cabe la alternativa de reformar hidrocarbu-ros a bordo, pero ha de mejorar la integración di-námica de los dos sistemas así como su relaciónpeso-potencia. Además sería necesario emplearsistemas de desulfurización o hidrocarburos conmás bajo contenido en azufre, para evitar la degra-dación de los catalizadores que se emplean en loselectrodos. Igualmente, habría que desarrollar

unos estándares para la utilización tanto de hidró-geno como de las pilas de combustible en avia-ción que ayudasen al proceso de certificación delas aeronaves, ya que hoy en día todavía no exis-ten.

Boeing continuará ganando experiencia prácticacon esta tecnología y seguirá investigando com-bustibles alternativos para reducir el impacto me-dioambiental de la industria aeronáutica.

REFERENCIAS

[1] Fuel Cell Technology Handbook, Edited byGregor Hoogers, 2003, CRC Press, ISBN 0-8493-0877-1.

[2] HELIOS PROGRAM de AeroVironment:http://www.avinc.com/ADC_Project_Details.asp?Prodid=46

[3] Global Observer de AeroVironment:http://www.avinc.com/ADC_Project_Details.asp?Prodid=35

[4] VULTURE PROGRAM: http://www.boeing.com/news/releases/2008/q2/0

80421d_pr.html)[5] Fuel Cell UAV de Georgia Institute of Tech-

nology: http://gtresearchnews.gatech.edu/newsrelease/fu

el-cell-aircraft.htm[6] SpiderLion de Navy Research Labs y Proto-

nex: http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5438/is_2

00603/ai_n21387405[7] HYFISH de Deutsche Raum un Luftfahrt

(DLR), Smartfish y Horizon Fuel Cell Technology:http://www.horizonfuelcell.com/hyfish.htm

[8] SAE Pterosoar de California State University,Oklahoma State University, Horizon Fuel CellTechnology y Millennium Cell:

http://ecotality.com/life/category/biodiesel/page/2/

[9] Puma de AeroVironment: http://www.avinc.com/pr_detail.asp?ID=52[10] Fuel Cell Demonstrator Airplane de Boeing: http://www.boeing.com/news/releases/2008/q2/0

80403a_nr.html[11] Airbus fuel cell demosntrator:

http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/08_05_26_a320_fuel_cell.html

[12] NASA Zero CO2 Emissions Technology Pro-ject:

http://www.isset.org/nasa/nano/www.grc.nasa.gov/WWW/AERO/base/zero.htm

Dedicado al equipo de pilas de combustible delDepartamento de Medioambiente de Boeing Rese-arch and Technology Europe, por su apoyo incon-dicional al proyecto del Avión Demostrador de Pi-las de Combustible de Boeing.•


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ENTRE ALIANZAS QUE PROMETEN Y ALIANZAS QUE CUMPLEN HAY UNA

PALABRA IMPORTANTE QUE MARCA LA DIFERENCIA: CÓMO

En un mundo que sigue cambiando drásticamente, los gobiernos buscan cada vez más alcanzar sus objetivos vitales cooperando con empresas de tecnología avanzada de todo el mundo. Construir y mantener alianzas que consigan sus objetivos es una cuestión de cómo sean. Y es el cómo lo que marca toda la diferencia.

C-130J S-80 LAMPS

Laser Guided Bomb

P-3

CN-235 para el programa Deepwater

Fragata F100 Littoral Combat Ship

75 años después, Barberán y Collar

Cuba no los ha olvidado, 75 años después, Barberán y Collar

Cuba no los ha olvidado,

ANTONIO ALONSO IBÁÑEZComandante de Aviación

REPORTAJE GRÁFICO DEJon Lizarraga Díaz de Rada


De esta manera el día 9 de julioiniciaba su crónica el correspon-sal del diario “Juventud rebelde”

desplazado hasta Camagüey para rese-ñar los actos dedicados a conmemorarel 75 aniversario del vuelo del ‘CuatroVientos’. La jornada del día 8 de juliohabía sido especialmente entrañablepara esta ciudad, situada a 550 kiló-metros de La Habana, y para sus habi-

tantes así como para la delegación es-pañola, allí desplazada para honrar lamemoria de Mariano Barberán y Joa-quín Collar, protagonistas del históri-co vuelo Sevilla–Camagüey. El vuelo,además de su importancia por los7.895 kilómetros de travesía sin esca-las sobre el Atlántico, siempre se lerecordará por el infortunio de su desa-parición para siempre cuando, tras ha-

ber continuado viaje hasta La Habana,volaban en una segunda etapa desdeesta ciudad hacia la capital mexicana.

HONOR A LOS HÉROES

Lo que había representado el vuelo,junto al recuerdo de sus protagonistasestaban presentes en todos los congre-gados en el Parque Casino Campestreen torno al monumento erigido a los tri-pulantes del Breguet 19 Super TR.

Las elevadas temperaturas propiasde las primeras horas de la tarde nofueron impedimento para que un nu-trido grupo de simpatizantes quisieraacompañar en este pulmón verde de la

...Sabed que os busco en medio de la noche,la noche, este silencio,

en medio de la noche y la esperanza

NICOLÁS GUILLÉN

LA TIERRA DE LOS TINAJONES POSEE UNA AUTÉNTICA HISTORIA QUE

LA DISTINGUE MUNDIALMENTE. ENTRE LAS PÁGINAS MÁS TRASCENDENTALES DE

ESTA CIUDAD SE DESTACA LA DEL PRIMER VUELO TRASATLÁNTICO QUE UNIÓ

LOS DOS MUNDOS SOBREVOLANDO EL MAR, Y QUE LOS LUGAREÑOS VIVIERON

EL 11 DE JUNIO DE 1933 CON EL ATERRIZAJE DEL ‘CUATRO VIENTOS’ EN EL AERÓDROMO DE CAMAGÜEY.

958

continúan siendo un mito

...Me´xico, tampoco continúan siendo un mito

...Me´xico, tampoco

ciudad a la comisión española y com-partir su emoción ante el monumentoque inmortaliza la gesta de los aviado-res españoles. A ambos lados las ban-deras de Cuba y España. Enfrente, per-fectamente formados, los integrantesde la delegación de España, con suembajador al frente, junto a destacadasautoridades locales. Dos pilotos de laAeronáutica Civil de Cuba colocanuna corona de flores al pie del monu-mento. Tras el toque de oración, Car-los Alonso Zaldívar, embajador de Es-paña y Luis Ynchausti Rodríguez, di-putado de la Asamblea Nacional yvicepresidente del Gobierno de la pro-vincia, colocan perfectamente la cinta


Camagüey. El T.21 ‘Cuatro Vientos’ toma

en el aeropuerto Ignacio Agramonte

de Camagüey 75 años después de aquel

otro pilotado por Barberán y Collar.

Camagüey. El general Criado, en presencia

del embajador español y del diputado de la Asamblea

Nacional y representante del Gobierno de la provincia,

saluda a los miembros de la tripulación.

Camagüey.Como parte

de la fiesta

de bienvenida,

un paracaidista

cubano desciende

portando la bandera

nacional española.

959

de la corona y dejan visible su leyenda“Honor a los héroes. 75 Aniversariodel vuelo del Cuatro Vientos”. Loshimnos nacionales de los dos paísespreceden al descubrimiento de una pla-ca conmemorativa por parte del Gene-ral Jefe del SHYCEA, Javier CriadoPortal. A continuación camagüeyanosy miembros de la comunidad hispanamuestran su afecto e interés ante elembajador y militares españoles, espe-cialmente hacia las tripulaciones de losaviones españoles que han rememora-do el vuelo en este aniversario.

RECONOCIMIENTO Y GRATITUD

Sin embargo esta jornada, plagadade acontecimientos conmemorativosde la gesta, había comenzado variashoras antes con la llegada al Aeropuer-to Internacional “Ignacio Agramonte”del C.130 Hércules (TK 10) con la de-legación española encabezada por elembajador español, junto con los gene-rales del Ejército del Aire que dirigensu Servicio Histórico y Cultural y elInstituto de Historia y Cultura Aero-náuticas, miembros de estas institucio-nes y destacados representantes de laaeronáutica cubana. Al pie del aviónson recibidos por las autoridades de laprovincia y a continuación en las insta-laciones del aeropuerto el vicepresi-dente del Gobierno de la provincia esel encargado de pronunciar unas senti-

das palabras de bienvenida. A travésde ellas hizo una breve exposición dela ciudad, tercera en importancia den-tro de la isla y habitada por 320.000

En el día de hoy comenzamos las conmemoraciones delvuelo de Barberán y Collar. Para mí es un honor decir estas

palabras y agradecer la presencia de una comitiva tan distingui-da, que con este motivo ha llegado especialmente a Cuba. Qui-

siera también expresar la emoción porque estas conme-moraciones nos devuelvan la imagen de aquellos días del año1933, un día crucial para Cuba. Era frágil el sistema institucionalrepublicano; el país estaba abocado, a pesar de la tensión existente

entre distintas fuerzas políticas, a una tercera intervención delos Estados Unidos. En realidad, el general presidente dela República en ese momento, desafiando las leyes y elorden nacional, había determinado su reelección y pro-vocado una insurrección que fue lentamente creciendohasta convertirse en un movimiento popular en agostode ese año 1933 que provocaría un estallido memora-

ble. En ese contexto me gustó ver la imagen de Bar-berán y Collar como una paloma blanca que llegaa Cuba, bien simbolizando lo mejor de una épocay de unas relaciones, que se equivocan los queimaginan que fueron interrumpidas en 1898.

Estamos en la Plaza de Armas. Hace un mo-

mento recordaba, precisamente, que fue en el Palacio actual y sede del Museo de laCiudad y de la Oficina del Historiador, donde al pie de la estatua de Cristóbal Colón,fueron recibidos los pilotos para tener en sus manos la llave de oro, extraña pieza quesolamente por excepción entregaba la ciudad de La Habana. La llave de la ciudad yotros reconocimientos y distinciones hicieron de aquel día una jornada inolvidable. Pe-ro es que toda La Habana vieja está llena de esos recuerdos. Está llena de esos recuer-dos porque, tanto el edificio de la antigua Sección Consular como de la Misión espa-ñola en La Habana, como el Casino español que ahora renovamos es donde ya haceunas horas está colocada una lápida que recuerda la recepción que les brindaron lasdistintas comunidades hispanas en Cuba; nos devuelven la imagen festiva de Barberány Collar. Festiva porque los medios internacionales habían otorgado una extraordinariaimportancia a otros vuelos, por ejemplo el de Lindbergh. Sin embargo el vuelo más lar-go, más trascendental, más riesgoso, sin escalas posibles, atravesando el espacio soli-tario del océano, el “mar horrendum” de Colón y sus precursores, fue realmente unahazaña excepcional, digna de estar en los anales de la historia del mundo.

Un anciano que, en el documental que se ha preparado sobre el ‘Cuatro Vientos’, re-cuerda su emoción cuando el padre lo lleva a la pista del aeropuerto de Camagüey, narrala inmensa sensación cuando se detiene la hélice cúbica del ‘Cuatro Vientos’ y se dacuenta de que sus aspas son de madera. Se siente impresionado al meditar en la inge-nuidad de su edad en la extraordinaria validez del vuelo. Si nos podemos trasladar a Ta-blada, en aquellos años que también para España eran los años de la II República y eranlos años que precedieron trágicos y extraordinarios acontecimientos de la historia euro-pea y de España misma y América, pensamos en la emoción que sintieron los que des-piden el vuelo. Por suerte, una cantidad de documentos fotográficos y fílmicos nos danen detalle de cómo, con qué sigilo, con qué preparación óptima se emplearon los técni-cos en demostrar la validez de la tecnología aérea española. Me complace pensar queellos, esos técnicos ignotos, de los cuales sobresale con luz propia el nombre de Mada-riaga, no estaban solos si observamos el medio siglo precedente y aún un poco más

Conferencia de Eusebio Leal Spengler,historiador de La Habana en la biblioteca“Rubén Martínez Villena” (7 julio 2008)

Camagüey. En el Parque Casino

Campestre, Carlos Alonso Zaldívar

y Luis Ynchausti Rodríguez, junto

a pilotos de la Aeronáutica Civil de

Cuba con la corona de flores ofrecida

al pie del monumento a barberán

y Collar. Miembros de ambas

delegaciones, perfectamente

formados, mientra se interpretan

los himnos nacionales de los dos

países. Al término de los actos, los

españoles conversan con camagüeyanos

y representantes de la comunidad

hispana. Los protagonistas del

“segundo vuelo” con la delegación

española. Las banderas de Cuba y

España presidieron los actos en el

aeropuerto Ignacio Agramonte.

atrás en el tiempo, podemos recordar algunos nombres que ilustran lo que está ocurrien-do tecnológicamente en función de este suceso. Pienso en La Cierva y su extraordinariaprecisión al calcular la posibilidad del autogiro. Pienso en Peral y en su obra para el su-mergible. Pienso en el coronel Ontoria y en sus precisas instrucciones para la creación deun tipo de artillería. Pienso también en Ordóñez. Pienso también que a bordo de las navesde Cervera hace ya 110 años iba también Bustamante, que había desarrollado el torpedo yque viajaba como combatiente en las naves que se perdieron en Santiago de Cuba.

Un panorama que nos describe también ese mundo interior no frecuentado por losciviles: el de las fábricas y las artes militares. Si en otro tiempo el conocer la forja de losescudos, las ballestas y otras armas más antiguas era un privilegio, también lo sería–como lo fue para mí– llegar a Trubia o visitar los astilleros donde se habían construi-do naves militares, tanto en El Ferrol como en La Carraca en Cádiz. Pero también, sobretodo y muy especialmente, las fábricas de Oviedo, donde por vez primera las patentesalemanas de los fusiles de alta precisión Máuser habrían sido, no ya reproducidos, sinointerpretados con precisión y capacidad que se demostró además en las campañas deCuba. Ante ese cuadro general, el vuelo de estos pilotos que eran militares, requiereuna atención particular. Están probando además la eficacia de un motor español quese ha realizado y que todavía hoy es una leyenda para los coleccionistas de automóvi-les o cualquier tipo de elemento de su composición: me refiero al Hispano Suiza. Esta-mos hablando de un avión, que para hacer su vuelo debió recibir una modificaciónfundamental para poder aislar al piloto, para poder llevar a bordo la cantidad de com-bustible y aceite necesarios para un vuelo que no podía prolongarse ni una hora, ni undía más de lo que habían planeado en sus cartas y derroteros. Esta es la verdad. Dehaberse producido una tempestad en alta mar, como la sentimos hoy a bordo de avio-nes mucho más poderosos, e inquieta nuestro sueño en el Atlántico el movimiento delgran avión, del poderoso avión de Iberia o de cualquier otra nave, vaya por la ruta deColón, siguiendo el camino bordeando las islas sobre La Española, la isla Tortuga,San Juan de Puerto Rico, hasta buscar en las islas Canarias; o en el otro, en el otro

vuelo, no menos difícil para las naves de mar y también para los aviones, desde Cubao a la inversa yendo hasta Terranova, pasando antes por la de Roda de las islas portu-guesas para después descender bordeando la costa norteamericana, y abrirse paso so-bre el Golfo de Charleston hasta la isla de Cuba. En realidad cuando vemos el progra-ma del viaje y lo que ellos hicieron, nos asombra la osadía del vuelo y la soledad a laque se afrontaron, cuando aquella madrugada en el aeropuerto de Tablada la nave secolocó en posición de volar e inició su trascendental viaje.

Con cierta inclinación hacia el oriente, pasaron por la provincia de Guantánamo guián-dose, según se señala, por la línea de ferrocarril –era entonces la provincia de Oriente, te-rritorio de la provincia grande oriental de Cuba– llegaron al aeropuerto de Camagüey. Elpueblo camagüeyano tan pronto tuvo noticias, salió a recibirles. Las imágenes lo demues-

personas, poseedora de un centro his-tórico que es Monumento Nacional ytoda ella declarada precisamente el díaanterior –7 de julio– como una de las13 localidades que incrementan la listade las consideradas patrimonio de laHumanidad. Señaló que su economíaera agropecuaria, especialmente por elcultivo de la caña de azúcar, pero tam-bién minera y de pesca. Destacó los la-zos de unión entre las dos naciones yexpresó a todos el deseo de una prós-pera jornada. “Deseo, finalizó, que losmomentos que permanezcamos juntossean ejemplo de amistad y solidaridad.Están en su casa”. El embajador de Es-paña pidió disculpas porque “tras cua-tro años que llevo en la isla –dijo– hatenido que ser la Fuerza Aérea españo-la la que me ha traído aquí”, aunque

tran y el monumento que se construyó allí fue muy importante para la historia de la Avia-ción. El monumento que allí está situado, que ha sido honrado y que fue pionero y prece-dió a ningún otro. Un monumento que además no pudo ser colocado en el propio aero-puerto como era el propósito inicial, a partir de las protestas de la compañía que gestio-naba entonces la Aviación Civil hacia Norteamérica porque consideraba que espantaría alos viajeros y turistas la visión de la memoria de los pilotos desaparecidos.

Si en Camagüey fue una gran emoción, más lo fue La Habana. Ellos no imagina-ron nunca tales homenajes. Tampoco lo imaginó Madariaga, que había llegado pre-cisamente por mar para asistir con estos ignotos mecánicos cubanos que aparecenen la fotografías. Sorprendidos, pero al mismo tiempo halagados, como en casa pro-pia, Barberán y Collar regresan al antiguo cuartel español que les va a servir comolugar de hospitalaria residencia. Es ahora y fue entonces ya un gran hotel tradicionalde Camagüey. Van a estar de un lado a otro visitando las casas familiares, a las gen-tes más ilustres del pueblo, de la ciudad, de la villa de Santa María de Puerto Prínci-pe y también a la colonia española numerosa, que en paz productiva está en Cuba,unida al pueblo cubano y compartiendo momentos grandiosos su propio destino. Y,finalmente, como estaba previsto marchar a La Habana.

Si en Camagüey la sorpresa fue grande, más lo es al llegar a la capital de Cuba. Lasimágenes nos demuestran cómo una multitud de cientos y cientos de personas se arre-molinan cerca de la pista en el campo militar de Columbia, que ya hoy no existe, dondeal tiempo de la Revolución se levantaría una escuela. Fue precisamente en aquel cam-pus donde se detiene el ‘Cuatro Vientos’. A partir de ese momento las imágenes en losálbumes son continuas. No hay institución, no ha sociedad, no hay agrupación frater-nal o política que no quiera rendirles homenaje. Sin embargo nos damos cuenta de queen torno a ellos se arremolina un cariño que trasciende el vuelo. España volvía en lasalas de Barberán y Collar, como había regresado años antes en el Nautilius. Cuando elNautilius llega al puerto de La Habana, el comandante, excombatiente de la guerra deCuba siente que algo extraordinario pasa en esta isla. El recibimiento extraordinario. En

el muelle, el gabinete, el pueblo, las figuras más representativas. Había surgido sobrelos escombros del pasado una enorme y extraordinaria fraternidad que evocaba la obrade cubanos y españoles que buscaron en el origen del diferendum y de la batalla nece-saria ver el orgullo con que el olmo viejo y retorcido, levantado y augusto contemplabacrecer en medio de las tribulaciones del tiempo un nuevo sarmiento: Cuba.

El homenaje del Ayuntamiento es altamente relevante, porque es en el patio de laantigua Capitanía General. El lugar de donde se despidió una vez, aquel primero deenero de 1899, el general encargado de tomar las últimas medidas para consumar elTratado de París en Cuba, Adolfo Jiménez Castellanos. “Señor, en cumplimiento de lasórdenes de mi rey y de los tratados cesa hoy la soberanía de España en la isla de Cubay comienza la de los Estados Unidos”. Con estas palabras y la marcha sobre la plazaentre las tropas que se despiden termina un periodo de soberanía y se abre uno, dondepor el idioma, por la sangre, por la cultura, por las letras y aún por el debate de las ide-as y de las almas, había surgido una nación nueva.

El vuelo va a traer todos estos recuerdos a la memoria. Después de recordar que fuefrente a la iglesia de la Encomienda Militar, frente a la iglesia que está luego de la Capita-nía General de la Plaza de Armas en Madrid, un terrorista, antiimperialista había lanzadouna bomba, Mateo Morral, sobre el carruaje en que viajaban los príncipes, el rey AlfonsoXII y su esposa Eugenia de Battenberg, y que en el orden de protocolo el que estuvo máscerca del momento de la tragedia fue el ministro de Cuba, coronel del ejército libertadorCosme de la Encomienda y Corriente y que fue el primero en desarrajar la puerta del carroy recibir la gratitud del rey y recibirla también luego de su madre. Nos damos cuenta deque se va a ir hilvanando todo para que el pueblo sea realmente aquel día un hecho deexcepción. Habían pasado entre 1912 y 1933 muy pocos años. Hoy cuando hablamos detreinta años, de veinticinco años nos parece nada, al menos para mí.

Cuento anécdotas y recuerdos a niños que no habían nacido y jóvenes que no ha-bían nacido en los años más difíciles de los que vivimos. Es por eso, que si emocio-nante fue la llegada, emocionante va a ser la partida. Ellos tenían, si tenemos en cuen-

indicó “hago el propósito de volverpronto”. Recordó el hecho que se con-memoraba e instó a los dos países aafrontar el futuro con esperanza.

Minutos más tarde, a las 11:33 horaslocales tomaba tierra el C.295, T-21(25-51) del Ejército del Aire español.A lo largo de su fuselaje, con idénticatipografía e igual color rojo que el deentonces, destacaba el nombre ‘CuatroVientos’ en homenaje al que 75 añosantes había llegado a esta localidadaquél 11 de junio de 1933. También enesta ocasión el recibimiento fue cari-ñoso, cercano y acogedor por parte delpueblo camagüeyano, representado to-do él en la comisión de bienvenida, aquienes los miembros de la tripulaciónrelataron con precisión las vicisitudesde este “segundo vuelo”. Por ellos su-

pieron que en esta ocasión habían par-tido de la base aérea de Getafe en Ma-drid y tras una etapa que les había lle-vado hasta la base de Lages en lasAzores, siguieron camino, previo rea-bastecimiento en vuelo con el C.130,hasta llegar hasta Puerto Rico, lugardesde el que habían continuado rumboa la ciudad de Camagüey. Eran mo-mentos para atender a los medios decomunicación allí desplazados y posaral pie del avión con las autoridades lo-cales y españolas, al tiempo que para-caidistas cubanos sellaban este aconte-cimiento con unos saltos en los queportaron las en-señas nacionalesde los dos países.Sin abandonar el aeropuerto, al

descubrir una placa conmemorativa serecordó al aviador cubano AntonioMenéndez Peláez, que en 1936 habíarealizado el vuelo, pero en sentidocontrario, desde Camagüey hasta Sevi-lla, en solitario y siguiendo la ruta delAtlántico Sur, Africa y Europa.

CAMAGÜEY LOS QUIERE Y ABRAZA

Con estos actos no finalizaban todoslos previstos para una intensa jornada.Tras la ofrenda floral ante el monu-mento a los aviadores en el Parque Ca-sino Campestre, hubo un recorrido porel casco histórico de Camagüey ha-ciendo una primera parada en el Mu-seo Provincial, antiguo Hotel Cama-güey. Como tal, en sus instalaciones se

ta lo que está ocurriendo, un cierto no ya temor, pero envueltos un poco de que estepaso, que era tan breve y que Barberán consideraba prácticamente un chiste podía seramargado por las tormentas frecuentes en el Golfo. Así lo había afirmado el notable desu isla, padre Gutiérrez Lanza, que desde Cuba hacia España por vía telegráfica, habíaenviado las noticias precisas sobre el estado del tiempo desde el observatorio del Co-legio de Belén, antes del histórico salto. Advertían también del peligro; es más, salie-ron con un día de tormenta. El documental hace justicia al pueblo mexicano, a la Mari-na y a las Fuerzas Armadas de México porque se muestra en él, primero con qué calory con qué extraordinario espíritu de recepción y alegría del pueblo mexicano los espe-raban. Segundo, cómo se dispuso además del recibimiento, el más impresionanteoperativo, compartido también por la aviación de Cuba, para encontrarles en el espacioen el que se consideraba se habían perdido. Como en muchos casos, surgieron leyen-das de que habían caido en medio de la sierra. De las estaciones de la costa, funda-mentalmente de la zona de Frontera, Campeche y Yucatán habían visto pasar la nave yhacer un giro estrábico nuevamente para adentrarse en el Golfo. La aparición posteriordel neumático Pirelli, que demostraba que el accidente pudo haberse producido comohipótesis más exacta, defendida hoy por historiadores españoles y cubanos, de que elgolpe recibido por la nave en el mar sería la causa de la pérdida. Alguien dijo ver du-rante la noche, durante horas extraños fuegos y señales. Realmente no sabemos si fueasí o si todo estuvo armado por las expectación que las primeras páginas de los perió-dicos en España, Cuba, México y de toda América reproducían. Pero lo cierto es quese perdieron para siempre, que son dolorosas las imágenes de Madariaga cuando con-firma que aquella obra con la cual él había trabajado con tanto amor, se perdía ahoraen el mar con sus gloriosos compañeros. Ahora qué nos queda. La vida es breve, se-ñoras y señores. Y para hombres como ellos el desafío era cotidiano. Y más para loshombres de antes, que se forman para la lucha, para defender la paz. Ellos murieron enuna acción de paz. Ellos enlazaban América y a España de una sola vez y extraordina-riamente. Y se perdieron en el mar. Tuvieron el mismo destino de aquellos almirantes y

marinos que cayeron en tantas otras acciones a lo largo de la historia cuando la aviaciónno existía. Es la meditación que me asalta, cuando visitando El Castillo y la exposicióndel mar y la construcción de las grandes naves que se hicieron en el puerto de La Haba-na, que junto al Ferrol y Guarni compartían el destino de construir la armada del rey.Pienso en los que se perdieron en 1805, pienso en los eternos guardianes de La Habana,Churruca y Gravina. Pienso en Jorge Juan, que en Cuba estuvo, pienso también en Pe-dro Benítez Márquez y en Pedro Menéndez de Avilés que vivieron en La Habana y com-partieron la defensa de nuestro puerto. Pienso en el almirante Oquendo, cuyo palacio es-tuvo en este mismo espacio, donde se levantó luego la misión de los Estados Unidos.Pensando en todo ello me viene a la mente el sepulcro del Gran Capitán, en una iglesiagranadina. Aquí yacen sus huesos, pero su gloria no. El mar y el aire fueron el mejor tes-tigo y no les recordamos hoy en la pérdida; les recordamos en la gloria.

Bienvenidos señores generales, bienvenidos oficiales, bienvenidos queridos amigosque llegan de todas partes para conmemorar tan importantes actos. Como veis, Cubano los ha olvidado. Los tiene en el corazon y en ese corazón los guardarán las futurasgeneraciones. Muchas gracias”.

Camagüey. descubrimiento de una

placa conmemorativa en el Museo

Provincial, a cuyo término el embajador

español y miembros de la delegación

conversan con miembros de la colonia

hispana. Exposición de de pinturas

relativas al vuelo de Gastón Sariol

Hernández en la sede de la Oficina

del Historiador de la Ciudad. Sala

Avellaneda del Hotel camagüey,

repleta de gente antes de

la proyección de un documental

sobre el histórico vuelo.

alojaron los tripulantes del ‘CuatroVientos’ durante su estancia en la ciu-dad. En esta ocasión el vicepresidentede la Asamblea Provincial del PoderPopular manifestó estar conmemoran-do un acontecimiento que tenía muchoque ver con la historia de Camagüey ycorroborando esta afirmación procedióa descubrir una placa en la que se leía:“En honor al capitán Mariano Barbe-rán y al teniente Joaquín Collar, auto-res del vuelo Sevilla–Camagüey. 11junio 1933–7 de julio de 2008. La se-gunda tuvo como objeto visitar la Ofi-cina del Historiador de la Ciudad, cen-tro donde se inauguró una exposiciónde pinturas denominada “La hora delCuatro Vientos”, diez obras, estilonaif, de la proeza aeronáutica, realiza-

das entre los años 2001 y 2008 por elpiloto, ya retirado, Gastón Sariol Her-nández y que constituyen su particularhomenaje al acontecimiento.

En una tercera y última les llevóhasta la Casa Natal Ignacio Agramon-te y al parque que lleva el nombre deeste libertador, héroe de la lucha cu-bana contra el colonialismo español.

Con la tarde ya mediada, la comiti-va se trasladó al Hotel Camagüey. Ensu Sala Avellaneda iba a tener lugarotro de los actos centrales conmemo-rativos. Hubo intervenciones de JoséRodríguez Barreras, Director de laOficina del Historiador de la Ciudadde Camagüey, del general Criado, Jefedel SHYCEA español y fue proyecta-do el documental “El misterio del

Cuatro Vientos”. Culminaba así unaimportante jornada de homenaje a loshéroes del histórico vuelo y de confra-ternización con el pueblo de Cama-güey 75 años después. A pesar deltiempo transcurrido, no faltaron lostestimonios, aún en primera persona,de testigos presenciales de aquellos dí-as de gloria. Por medio de sus pala-bras, se adivinaba aún la emoción sen-tida por aquellos que entonces no eranmás que unos niños, recordando per-fectamente los mejores momentos dela llegada, estancia y partida del avióny sus tripulantes, sin olvidar la ince-sante actividad del mecánico Madaria-ga en el campo de vuelo. Las fotogra-fías junto a los protagonistas han per-durado a través de tres generaciones y


sus poseedores las consideran comoun tesoro valioso y apreciado.

Dada la importancia de estos actos,en los que cada uno en sí mismo puedeconstituir un verdadero acontecimien-to, no eran sin embargo más que esla-bones en un engranaje de homenajes,manifestaciones de recuerdo y mues-tras de cariño y admiración hacia losaviadores españoles, y todo ello prepa-rado por los ciudadanos de Camagüey.Nada más revelador que las palabrasplasmadas en su programa de activida-

Camagüey. los dos aviones españoles

en el aeropuerto de Camagüey. Estatua

del libertador José Agramonte.

Calle típica de la ciudad y niños

camagüeyanos de un grupo de baile

despiden a la delegación española.

La ciudad de Camagüey forma parte de las sieteprimeras villas fundadas por los conquistadores

españoles en Cuba. Su nombre se remonta a la vozindígena Camaguebax, nombre de un cacique de lazona. Nombrada como Santa María de Puerto Prín-cipe es hoy dueña de un centro histórico declaradoMonumento Nacional, que se distingue por ser elmás extenso de todo el país.

Pleno de construcciones civiles y religiosas,Camagüey, con una extensión de 15.760 Km2, con-serva viviendas de antaño y señoriales mansiones.Posee construcciones religiosas de gran bellezaentre las que se destacan la Catedral y las iglesiasdel Carmen, Nuestra Señora de la Soledad y Nues-tra Señora de la Merced. Sus estrechas calles enlas que abundan importantes plazas, como la deSan Juan de Dios y El Carmen, encarnan un espíri-tu de leyenda que se ha preservado con los años.

La mansión señorial de los Agramonte, en el cen-tro de Puerto Príncipe, repasa en cada rincón partede la historia nacional, desde los tiempos de la com-pra y venta de esclavos, hasta la decisión de ser li-bre. Por su parte, el Casino Campestre, construídoen el siglo XIX como espacio destinado para feriasagropecuarias, es hoy el pulmón verde de la ciudad.

En Camagüey vio la luz la poetisa Gertrudis Gó-mez de Avellaneda, también Nicolás Guillén, el poetanacional de la Isla, encontró en el misterio de suscalles más de un motivo de inspiración para suobra de mulata, de sones y guarachas.

El Camagüey, legendario y libertador, cuna deIgnacio Agramonte, El Mayor, imprescindible den-tro de la lucha cubana contra el colonialismo espa-ñol, se prestigia, además, con la notoriedad de sucuerpo de danza clásica, el segundo en importan-cia de Cuba: el Ballet de Camagüey. Encuentroscomo el Festival Nacional de Teatro que se celebracada dos años; el San Juan, tradicional carnaval deespecial colorido y la Fiesta del Tinajón constitu-yen otros ejemplos fehacientes del amplio queha-cer artístico y cultural del territorio.

La fascinante playa de Santa Lucía adorna tam-bién el paisaje camagüeyano. En ella se conserva lamás extensa formación coralina de todo el archipié-lago cubano, convirtiéndola así en escenario perfec-to para el ejercicio del buceo contemplativo. Ubica-da en la costa nordeste de Cuba, resguarda una pla-ya de 21 kilómetros de largo y es el principaldestino turístico de la provincia. Su bien conservada

naturaleza sirve de hábitat a importantes colonias deflamencos rosados entre otras especies.

Por su parte, también la literatura encontró en lospaisajes naturales de esta provincia sitios emblemá-ticos. La respuesta la concedió Ernest Hemingwayquien desde 1942, en Cayo Romano, a bordo de suyate Pilar, acumuló historias de su búsqueda desubmarinos, así como jornadas de caza y pesca. Deahí nació su célebre novela Islas en el Golfo.

Más allá del mar se extienden otros sitios de es-pecial belleza, la Sierra de Cubitas, dueña de caño-nes y abras y prolífera vegetación. Allí se encuentrael Paso de los Paredones, con paredes verticalesde 150 metros de alto y 2 kilómetros de largo. Porsu parte, la Sierra de Najasa la singulariza su canti-dad de yacimientos de maderas fósiles.

Adentrarse en territorio camagüeyano es combi-nar pasajes de la historia, cultura y diversión. La tie-rra del tinajón, artículo doméstico que identifica lavida y sentir del camagüeyano es una plena invita-ción a recorrer siglos de cultura en entornos dondeprima lo cubano desde la defensa de la tradición.

Camagüey, la ciudad de los tinajones

des conmemorativas del vuelo. Trasasegurar que uno de los grandes moti-vos que enorgullecen a esa tierra, desucesos legendarios a través de sus di-ferentes épocas, es la hazaña protago-nizada por el capitán Mariano Barbe-rán y el teniente Joaquín Collar. Indi-caban que aquel desafío sobre elAtlántico, viaje sin escalas de 39 ho-

ras

966

La Habana. Ofrenda floral al pie del

monumento al héroe nacional José

Martí. descubrimiento de una placa

conmemorativa del vuelo en el antiguo

Casino Español y el general Criado

en la Biblioteca Rubén Martínez de

Villena comentando aspectos relativos

a la proyección del documental “el

misterio del Cuatro Vientos”.

Quiero decir unas pocas palabras. Son obligadas yson agradables. Simplemente para contestar a un

par de preguntas: una es quiénes estamos aquí, otra espor qué estamos aquí. Respecto a la primera, empezaríadiciendo que entre nosotros hay una muy nutrida repre-sentación de generales, oficiales, suboficiales y soldadosdel Ejército del Aire de España, dirigidos por el generalCriado, entre los que se encuentran la tripulación delCASA 295 que ha reproducido y rehecho el vuelo trasa-tlántico del capitán Barberán y del teniente Collar. Es unaocasión que no se ha dado en los cuatro años que yollevo aquí y que quizá no se haya dado en muchos añosanteriores. Por la parte cubana me congratula saludar lapresencia de los representantes del Instituto cubano dela Aviación Civil, del Ministerio de Relaciones Exteriores,de la Oficina del Historiador y algunas otras personalida-des cubanas. También están con nosotros los presiden-tes de las Federaciones de las Asociaciones RegionalesEspañolas en Cuba, que siempre nos acompañan y quelos han acompañado a Camagüey en los actos que secelebraron el otro día con mucha presencia, fuerza ymuchísimo cariño. No podía faltar, y creo que eso falta,una representación de la prensa. Y también, aunque lohe dicho al final, no es porque sea menos importante,algunos agregados militares de países latinoamericanosy europeos que hemos invitado y que han tenido la gen-tileza de acompañarnos. Están conmigo muchos de miscolaboradores en la Embajada de España y también elcónsul general de España y sus colaboradores en elConsulado. Bueno, pues si no me he dejado a nadie ypido disculpas de antemano, creo que eso responde aquienes estamos aquí, cosa que es bueno saberlo, por-que yo cuando voy a este tipo de eventos, luego realmen-te no sabes muy bien con quien has estado, y esto ayuda.

Pero, ¿por qué estamos aquí? Esa pregunta es un pocomás compleja. La respuesta que yo le doy gira en torno ados ideas: una recordar, la otra es mirar hacia adelante.

Estamos aquí para recordar un vuelo histórico.Decía que la primera razón por la que

estamos aquí es para recordar un vueloque fue histórico. La verdad es que lahistoria de España está más vinculada delo que uno piensa a grandes viajes. A finde cuentas tenemos la fiesta nacional el12 de octubre que recuerda el día en que

Colón llegó a Cuba. El patrón deEspaña es Santiago y eso es debidoa un mítico viaje en el que el após-tol Santiago se vino, ni más nimenos que desde Jerusalén hastaCompostela. El viaje sería mítico,pero hoy todavía miles de personashacen cada año el Camino deSantiago desde los más diversospuntos de España, de Europa, eincluso de otros continentes. ElInstituto más prestigioso de rela-

ciones internacionales en Españase llama Elcano, en recuerdo de laexpedición de Magallanes y Elcano,piloto de Guetaria, dio la primeravuelta al mundo. Podría seguir. Seme ocurre que aunque estemosen el Caribe, si estuviéramos enPerú todo el mundo recordaríabien, y aquí yo creo que tambiénrecuerdan, los galeones de

Manila o los galeones de Filipinas.

Palabras del embajadorespañol en su residencia

de La Habana

s y 55 minutos, se convirtió en hito de laaeronáutica española y universal detodos los tiempos y, por tanto, ensuceso admirado por las sucesi-vas generaciones de todo elmundo, aunque corresponda aespañoles y cubanos la mayorresponsabilidad en el eternohomenaje a los héroes de laRuta Solitaria. Camagüey–concluía– los quiere y abraza.

VÍNCULOS SÓLIDOS Y FUERTES

La jornada vivida en Camagüey,tan plena de testimonios y recuer-dos, no ponía término a los distin-

tos homenajes programados. Mientraslos componentes de la delegación es-pañola ponían en orden las vivenciasde la jornada anterior, su llegada al ae-ropuerto se vió gratamente sorprendida–una vez más– por la despedida orga-nizada por un grupo de baile formadopor niños y niñas camagüeyanos, quie-nes además repartieron flores a todos ycada uno de los españoles. Momentosdespués, autoridades locales y visitan-tes se mostraban su satisfacción por elencuentro y expresaban para ambospueblos los deseos de un futuro repletode paz y prosperidad.

En la plataforma de aparcamiento delaeropuerto Ignacio Agramonte espera-ban un C.130 Hércules y el T.12 ‘Cua-tro Vientos’, los dos aviones españolesque momentos después iniciaban elregreso a la capital cubana, donde aúnquedaban actos para homenajear unvuelo, considerado como el último delos grandes raids de la aviación militarespañola y una de las mayores haza-ñas aéreas de todos los tiempos.

Sin embargo, la jornada en Cama-güey no era la primera vivida por ladelegación española en Cuba. Se in-tentó reeditar el entusiasmo de la bien-venida con un intenso plan de activida-des, que tuvo su inicio el lunes 7 de ju-lio con la conferencia de Eusebio LealSpengler en la Sala Teatro de la Bi-blioteca “Rubén Martínez Villena”.Ante el numeroso público que se con-gregó en este edificio del Centro His-tórico de La Habana, el Historiador dela Ciudad expuso una brillante, estruc-turada y documentada conferenciaacerca de los héroes de la Ruta Solita-ria y la realización de su vuelo, esta-bleciendo una camino que aún perma-nece abierto entre los dos continentes.Palabras llenas de sentimiento que des-cribían con detalle el entorno económi-co y social y las circunstancias de todotipo que presidían las relaciones entreCuba y España en torno a aquel mes dejunio de 1933. A su témino, y tras el in-tercambio de recuerdos conmemorati-vos, el general Criado manifestó a losrepresentantes de la prensa allí reunidosque “Los homenajes al ‘Cuatro Vien-tos’ han sido un proyecto ilusionante,y este comienzo en La Habana ha sidocomo devolver un abrazo al pueblo deCuba con la misma fraternidad que lohicieron sus dos tripulantes”.

967

España montó un servicio de transporte de personas yde mercancías durante siglos, que atravesaba elPacífico, que unía las costas asiática y americana delPacífico y que dejó de funcionar hace ahora 200 años, yque no volvió a ser restablecido hasta que los Boeing747 realizaban ese trayecto. Pero, en fin, el Atlántico espoca cosa comparada con el Pacífico. Y así podríamosseguir. Pero a pesar de que la historia de España estámuy vinculada a grandes viajes, no sé, yo tengo laimpresión –¡ojala me equivoque¡– de que los españo-les tenemos memoria corta. Y por eso yo quiero darmuy seriamente, muy sinceramente, las gracias a losServicios Históricos y Culturales del Ejército del Aire,que tuvieron la visión de entender, de concebir.Tomaron la iniciativa de que se celebrara este 75 ani-versario de un vuelo que también es histórico. Dichoesto, diré que doy todavía gracias más sinceras, másprofundas o más obligadas a las autoridades cubanasque han hecho posible ese proyecto. No había proyectosi no había correspondencia por el lado de Cuba.Correspondencia que las autoridades han tenido y queyo he entendido bien que hayan tenido. No solamentecomo gesto de deferencia, sino cuando he descubiertohasta qué punto el vuelo del ‘Cuatro Vientos’ está pre-sente, cuando menos en Camagüey, para sorpresa yalegría mía, en las generaciones posteriores que no lo

vivieron, pero que lo han conocido por historias, puesde sus padres o de sus abuelos. Así pues estamos vin-culados a los viajes. Y el viaje es quizá la experienciaque permite al ser humano experimentar, vivir, vibrar almismo tiempo, entre la conciencia de su poder y laconciencia de su fragilidad. Nos acompaña una capitán,miembro –he dicho miembro– de la nave CASA 295,que hizo una entrevista con EFE, en la que en el fondodecía algo que a mí me gustó mucho. Con sus pala-bras, que quedan mejor que las mías, explicaba quecuando un piloto se encuentra en el aire, entre el océa-no abajo y el firmamento arriba, pues experimenta almismo tiempo sensación de poder porque se sientecapaz de hacerlo, pero sensación de fragilidad porquesabe que puede no lograrlo. Es bueno rememorar unviaje que en su día planteó esta disyuntiva, estas sensa-ciones muy profundamente, y que además culminó conuna parte desgraciadamente triste, que es que Barberán yCollar en lo que era lo fácil, que era ir de aquí a México,pues desaparecieron. La muerte es un componente dra-mático pero inexcusable del mito y ha contribuido a queesas figuras sean recordadas hoy aquí y en México.También está con nosotros un capitán del Ejército mexi-cano al que quiero saludar y agradecer su presencia yeste viaje se prolongará un poco después, hacia México.

Todo esto era para decir por qué estamos aquí. Perohay otro porqué. No solamente estamos para recordarun viaje histórico; yo creo que estamos también para

recordar un encuentro histórico entre españoles ycubanos. Aquel viaje era una hazaña aeronáutica, peroera también un intento de la República española deltiempo, de volver a enlazar con los países latinoameri-canos y muy particularmente, en este caso, hubo otrosviajes con Cuba. Todos los testimonios que hay de laépoca y los hay gráficos, escritos y de todo tipo mues-tran una recepción entusiasta impresionante. Y aunquehoy Cuba y España son muy distintos de lo que eranCuba y España hace 75 años, yo quiero decir que lossentimientos que yo personalmente –pero no creo queme desmienta ninguno de los miembros de la delega-ción que han venido– los sentimientos que los cuba-nos han manifestado ante esta iniciativa y ante la dele-gación española que se ha hecho aquí presente, pueshan sido exactamente lo mismo. Lo cual me lleva a untema que me gustaría desarrollar, pero no lo voy ahacer. Las relaciones entre Cuba y España tienen comofuerza dominante la historia, porque la historia ni seborra, ni se inventa. Se puede deformar, se puede igno-rar, pero al final se hace presente. Eso no siempre estápresente en la política de cada día ni en el decir de losmedios de prensa de cada día. Pero el que no lo vea seequivoca. Y la historia le desmentiría. Entonces, yo creoque esta experiencia ha sido también una constatación deque esos vínculos, que tienen profundidad humana, tem-

poral de todo tipo, son sólidos, son espesos, son fuertes, yque son los que van a determinar, marcan el presente denuestras relaciones y van a determinar su futuro, por com-plicado que haya sido, más bien el pasado que el futuro.

Pero recordar no es sólo mirar atrás. Yo dije esto enCamagüey al llegar y llamó la atención. Y lo voy a repe-tir aquí. Recordar y mirar adelante son cosas bastanteparecidas, aunque parezca una contradicción o cuandomenos una paradoja. Piensen ustedes que cuandorecuerdan siempre tienden a recordar lo bueno. No haymás remedio que recordar algunas cosas malas. Y quecuando piensen en el futuro, lo primero que piensan tam-bién es en lo bueno. En definitiva, ambos ejercicios lo quebuscan es llevar las cosas mejor adelante. Es un procesode la evolución, no es nada de filosofía. Es biología, y eslo natural. Yo creo que esta experiencia ha demostradotambién que España y Cuba o Cuba y España, tratamosde buscar lo bueno y llevar lo que hasta ahora tenemos aun punto, un poco más allá o un poco mejor.

Y me parece que ya me he extendido demasiado,porque me siento muy cómodo con ustedes, inclusotengo la falsa impresión de que tienen interés en lo queestoy diciendo. Termino; termino invitándoles a brindarpor quienes hicieron ese viaje que hoy nos reúne, paradar las gracias a las autoridades cubanas que lo hanhecho posible, y para que ese recordar se proyectehacia adelante para bien, que es lo más importante y loque nos queda por hacer. Muchísimas gracias.

Tras la jornada camagüeyana, losactos en La Habana prosiguieron conel apretado programa establecido. Enla mañana del jueves día 10 la delega-ción española realizó una ofrenda flo-ral ante el monumento de José Martí,héroe nacional de Cuba y artífice de suindependencia, en el Parque Central ymás tarde se dirigió hacia el antiguoCasino español para descubrir una pla-ca conmemorativa de la recepciónofrecida a Barberán y Collar por lasdistintas comunidades hispanas en Cu-ba. En el Paseo del Prado, o PaseoMartí, a escasos doscientos metros del

Parque Central, se encuentra este belloedificio, ahora en rehabilitación, de-pendiente del Ministerio de Justicia yen el que actualmente se desarrollanfunciones inherentes a su condicióncomo Palacio de los Matrimonios. Unacolaboradora de Eusebio Leal, Histo-riador de la ciudad, tuvo emotivas ycariñosas palabras para evocar lo acon-tecido hace 75 años, con la estancia desus protagonistas en La Habana. Auto-ridades, comercio y pueblo, indicó, sehabían volcado en una competiciónpara demostrar quien agasajaba mejora los recién llegados. Destacó la perso -

nalidad tan diferente de cada uno deellos. Barberán con una seriedad y me-ticulosidad extraordinaria en la prepa-ración y desarrollo del vuelo, la jovia-lidad y buen humor de Collar y el per-fecto apoyo mostrado en tierra porModesto Madariaga. Finalizó asegu-rando que en 1933, año en el que elinestable régimen de Gerardo Macha-do estaba a punto de dar paso a una re-volución, la visita de estos aviadoresmilitares fue como la llegada de airenuevo y renovador.

Apenas una hora más tarde, en elsalón de la biblioteca Rubén MartínezVillena se proyectó el documental “Elmisterio del Cuatro Vientos”. A su té-mino, el general Criado, Jefe delSHYCEA, indicó haber sentido en Cu-ba lo mismo que probablemente sintie-ron Barberán y Collar a su llegada a laisla hace 75 años, después de protago-nizar una hazaña sin precedentes en lahistoria de la aviación. Recordó el apo-teósico recibimiento tributado por el

La Habana. El majestuoso edificio

del Capitolio, el Paseo del Prado por

el que circulan llamativos vehículos

de su parque automovilístico. Cambio

de la guardia en el Parque

Morro–Cabaña y vista de la ciudad

desde esta Fortaleza.

pueblo capilalino a los hé-roes españoles, quienes notuvieron libre ni un instan-te durante su estancia enLa Habana, sin dejar desentir el cariño y el amorde los cubanos. Destacó lahermandad que siempreha caracterizado las rela-ciones históricas entre losdos pueblos y el fortaleci-miento de estos senti-mientos a partir de la con-solidación de una epopeya de recuer-dos y lazos de consanguineidad.

Los actos tuvieron un punto y se-guido con la inauguración de la expo-sición de pinturas “El Cuatro Vien-tos” así como una visita al ParqueHistórico Militar Morro–Cabaña y es-tar presentes en el ya tradicional “ca-ñonazo de las nueve”.

En la última jornada cubana, la delviernes día 11, regresa a España elTK–10 mientras que los que perma-necen dedican buena parte de la ma-ñana a recorrer el centro histórico de

La Habana en una visita coordinadapor la Oficina del Historiador de laCiudad, admirando El Castillo de laReal Fuerza, museo y sala de exposi-ciones, donde se exhibe buena mues-tra de las ditintas piezas que se han

ido recuperando de losnumerosos pecios que seencuentranen sus aguas.Monedas de oro, piedraspreciosas, utensilios y to-do tipo de mercancías su-mergidas que han resisti-do el paso del tiempo. Nomenos interesante resultóel recorrido por La Haba-na Vieja y recorrer las de-pendencias del Palaciodel Historiador de la Ciu-

dad, en otros tiempos Ayuntamiento yhasta Palacio Presidencial. Parece serque Eusebio Leal convenció al presi-dente de la República para que susinstalaciones fueran dedicadas a losfines que actualmente realizan. Total-mente restaurado y remozado, acogeen sus diferentes estancias y salonesmuebles, alfombras, cuadros y obje-tos de tiempos pasados, todo ello per-fectamente conservado, galerías debanderas, próceres de las distintas re-voluciones, destacados personajes dela vida cubana, trajes de época y un


Ciudad El Carmen. El embajador

español y las autoridades locales

junto a miembros de la delegación

española y tripulación del ‘Cuatro

Vientos’. Varios momentos

del recibimiento dispensado

y descubrimiento de una placa

conmemorativa del aniversario en

las instalaciones del aeropuerto.

largo etcétera que confoma buenaparte de la historia de Cuba.

La mañana finalizó con una visita alMuseo Nacional de Bellas Artes. Entrelos valiosos fondos que se encuentranen este espléndido edificio, antiguoCentro Asturiano, se encuentra una im-portante muestra de pintura española.Obras, entre otros, de Santiago Rusi-ñol, Anglada Camarasa, Ignacio Zuloa-ga, así como la segunda colección másimportante de Joaquín Sorolla, con cer-ca de una treintena de sus obras, algu-nas tan singulares como “Verano de1904” o “María de Jávea”.

Caída la tarde, el embajadorde España ofreció una recep-ción en su residencia a la queasistió la totalidad de la dele-gación española.Personalidades dela política, cuerpodiplomático, agre-gados militares dediferentes países yrepresentantes dela colonia españo-la coversaron ani-madamente y co-mentaron deta-lles de aquelvuelo y de losactos de su 75a n i v e r s a r i o .Carlos AlonsoZaldívar recordóla gesta aeronáuti-ca y tuvo palabrasde elogio, para susprotagonistas, ytambién para losque ahora lo repetí-an. Aludió al en-cuentro histórico

entre españoles y cubanos, refiriéndo-se a las relaciones entre los dos países,que tienen como fuerza dominante lahistoria, con unos vínculos sólidos yfuertes que marcan el presente y quevan a determinar su futuro.

EL ‘CUATRO VIENTOS’ EN MÉXICO

Finalizada la estancia en Cuba elT.21 reeditado ‘Cuatro Vientos’ trasla-dó a la delegación hacia tierras mexi-canas, concretamente hacia Ciudad delCarmen, primera toma de contacto entierras mexicanas. A pie de pista, undestacado y numeroso comité de re-cepción aguardaba en el aeropuerto deesta ciudad del Golfo de México. Elembajador español, Carmelo AnguloBarturen, junto con autoridades pro-vinciales, locales y representantes de

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Buenas noches a todas y a todos, autorida-des militares, miembros de la delegación

militar española que acompaña al ‘CuatroVientos’, invitados especiales, amigas y ami-gos de la embajada. La verdad es que todos

compartimos el sentimiento deemoción, de verlo en directo

casi, y de imaginar un poco loque aquella gesta, de los dosgrandes pilotos que

emprendieron este vuelofantástico a

través delA t l á n t i c o

por su rutacentral y quiero

decir que si bien, poruna parte, muestran ladesesperación del sentirmejicano, que los esta-ban esperando y la penade no poder culminaruna maravillosa gestaaeronáutica, al mismotiempo demuestranalgo que es muyi m p o r t a n t e .Demuestran esa frater-nidad hispano-mexica-na que ha existidosiempre, el ánimo y elinterés con el que seles esperaba, el vuelcoy el apoyo completoque dieron las Fuerzas

Armadas y la propia opi-nión pública y losmedios de comunica-ción a esa operación

fantástica de búsqueda a través del territorio mexi-cano y posiblemente a través de la ruta marítima.Y un poco la frustración que todavía sentimos hoydía y que entonces sentía la gente que los anduvobuscando sin éxito. Yo creo que estamos hablan-do de una gesta muy importante. La misión espa-ñola oficial que ha venido con un avión moderno,que ha podido llegar en pocos saltos y en muypocas horas, realmente nos traen un aporte muyimportante a la historia hispano-mexicana.Aquella carta que nunca llegó y que se perdió enel mar, posiblemente del presidente de laRepública Española al presidente de México, creoque con creces queda superada por todo el fervorde la gente, por el esfuerzo de las autoridadesmilitares, por el cariño que en esta conmemora-ción han puesto muchas personas. Y yo creo quea partir de ahora incorporamos plenamente a lashistorias de los jóvenes en las escuelas, al acervode la Embajada de España, al acervo de las autori-dades militares mexicanas esta gesta que real-mente es importante, impresionante y que yo qui-siera celebrar, conmemorar y agradecer hoy atodos y todas ustedes. Me gustaría realmentedevolverles también un aplauso a todo el equipodel Ministerio de Defensa, de los museos españo-les, a todo el equipo de historiadores que hanestado trabajando en la recuperación de esta his-toria. Creo que la etapa de Cuba fue muy impor-tante y exitosa. La etapa de ciudad El Carmen–que compartimos el otro día– también superónuestras expectativas con el fervor de las autorida-des, de la gente y de los medios de comunicación.Estamos sumamente agradecidos a las autorida-des que nos han recibido, que nos han acompaña-do y al esfuerzo que han hecho todos los equiposque han venido a ofrecer información y a conme-morar esta gesta. Quiero también pedir para ellosun aplauso con nuestra agradecimiento eterno.

Intervención del embajador español en el Centro Asturiano de Ciudad de México

Ciudad de México. Acto cultural en el

Centro Asturiano con intervenciones

de los Conferenciantes José ramón

Buergo Troncoso y Manuel Ruiz

Romero–Bataller.

la Secretaría de Defensa Nacional(SEDENA) esperaban a que el aviónse detuviese. Saludos de bienvenida,foto oficial conmemorativa del vueloy a continuación una concurrida ruedade prensa previa al descubrimiento enlas mismas dependencias del aero-puerto de una placa en alusiva a lagesta ocurrida 75 años atrás. Con estaescala se pretendía demostrar el agra-decimiento hacia esta localidad y ha-cia sus habitantes, ya que fueron losúltimos que avistaron el ‘CuatroVientos’ aquel 20 de junio de 1933.

Continuando el programa, a prime-ras horas de la tarde se emprendió elviaje hacia Ciudad de México, no sinantes soportar los rigores de una seve-ra tormenta tropical que retrasó elvuelo durante cerca de una hora. Lallegada al aeropuerto internacionalBenito Juárez marcaba la última etapade este viaje conmemorativo y en ellatuvieron lugar las conferencias de JoséRamón Buergo Troncoso y ManuelRuiz Romero–Bataller, presidente yasesor de la Asociación Mexicana deHistoria y Cultura Aeronáuticas. El lu-gar escogido fue el Centro Asturiano yen su transcurso se expusieron hechos,circunstancias y un desarrollo porme-norizado del vuelo así como los resul-tados de los más recientes estudios so-bre su desaparición.

Manuel Ruiz se refirió a que España,agradecida por el gran esfuerzo realiza-do por México en la intensa búsquedadel ‘Cuatro Vientos’ y el cariño conque se llevó a cabo, decidió condecorara un selecto grupo de aviadores mexi-canos, simbolizando en ellos el agrade-cimiento a todas las Fuerzas Armadas ya todos los mexicanos que de algunaforma intervinieron en ella. Destacó elinforme de la CITAAM (Comisión deInvestigación Técnica de Accidentes deAviones Militares) elaborado por cincomiembros, tras un estudio realizado du-rante veinte meses. En él se dictamina-

ba que el ‘Cuatro Vientos’ desapareceen el mar, próximo a frontera, en el tra-mo previsto hacia Veracruz, y comocausa probable un impacto violento porfalta de visibilidad o pérdida de controlpor entrada obligada en nubes . Añadióque, a pesar de todo, sus méritos sonmás grandes que el entorno que se hacreado sobre sus figuras legedarias.“Respetemos su gloria imperecedera–finalizó–. Respetemos la historia. Ydeseemos que descansen en paz”.

Tras visitar lugares de interés comolas pirámides de la ciudad prehispánicade Teotihuacán próxima a la Ciudadde México, o ya en la capital la basíli-

ca de la Virgen de Guadalupe, la Plazade la Constitución –conocida comoZócalo– y el Museo Antropológico, laestancia mexicana finalizó con la re-cepción ofrecida por el embajador es-pañol, en el transcurso de la cual se re-firió al acto que se conmemoraba co-mo “una historia de compromiso, unahistoria de gente que realmente teníauna visión del mundo muy avanzadaen aquel momento; que fueron unosgrandes pioneros que quisieron con lagesta en Cuba y México poner al servi-cio de la humanidad un desarrollo tec-nológico que entonces era casi impen-sable. Citó los lazos entre España yMéxico, indicando que desde los se-tenta son ya más de treinta años de re-laciones diplomáticas completas, cadavez más profundas y estrechas. Agra-deció el enorme apoyo recibido de lasautoridades aeronáuticas, y de SEDE-NA en particular, para este viaje y diólas gracias a la expedición y a quienescon tanto cariño la hicieron posible.

Como colofón a estas visitas pode-mos hacer extensivas también a Mé-xico aquellas palabras pronunciadaspor Barberán a su llegada a Cuba. “Ladistancia que media entre España yCuba, que parece muy grande, puedereducirse por medio de la aviación.Realmente nos ha parecido grande,pero al ver el recibimiento que noshan hecho, hemos comprobado queesta distancia no es grande ni peque-ña. Porque esta distancia no existe”


Ciudad de México. La Plaza del Zócalo,

donde se encuentra el Palacio

Nacional, la Catedral y el Templo

Mayor. Las pirámides del Sol

y de la Luna en Teotihuacan. Pieza

de su Museo Antropológico.

En Cuba se levantó prácticamentepoco después de la trágica desa-parición del “Cuatro Vientos” un

primer monumento en honor de sustripulantes, que estuvo emplazado enun pequeño jardín de la Casa de SaludLa Purísima Concepción de la Aso-ciación de Dependientes del Comer-cio de La Habana. Es el actual Hospi-tal Diez de Octubre que se encuentraen el número 130 de la Calzada del10 de Octubre de la capital cubana.Parece ser que en dicho centro sanita-rio fue donde a Mariano Barberán sele intervino días antes de la salida pa-ra México del acceso que le había sa-lido en un brazo. El monumento erauna sencilla columna de piedra, conlos rostros de Collar y Barberán escul-pidos en relieve y que estaba coronadapor un avión que se entierra de cabezaen ella. Sería demolido en los años 60del pasado siglo para levantar otro enhomenaje del cosmonauta soviéticoYuri Gagarín, ya que el gran monu-mento de Cuba a nuestros dos heroicosaviadores se encuentra en Camagüey.Aunque la imagen, que me ha facilita-do el conocido periodista cubano CiroBianchi Ross, es de poca resolución,merece la pena su reproducción ya quees un testimonio histórico que por pri-mera vez se publica en España.

Por eso, para conocer y comprenderlo que significó para Cuba en junio de1933, la llegada del avión español“Cuatro Vientos” y de sus tripulantes,el capitán Mariano Barberán y Tros de


Al pie del monumento levantado en honor a los pilotos Barberán y Collar, el embajador español, el director de la Oficina del Historiador de la ciudad,el piloto retirado Gastón Sariol, el general Criado, Jefe del SHYCEA, y miembros de la delegación española y de la tripulación del C–295 “Cuatro Vientos”.

El monumento al�CuatroVientos�en Camagüey

El monumento al�CuatroVientos�en Camagüey

JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZGeneral de Aviación

Ilarduya y el teniente Joaquín CollarSerra, no hay más remedio que visitarla ciudad de Camagüey. He tenido lagran experiencia personal y profesio-nal de estar en dicha ciudad dos vecesy ambas ocasiones estuvieron vincula-das a este histórico Gran Vuelo de laAviación española. La primera fue enmarzo de 2003, para colaborar y parti-cipar en la realización del conocidodocumental “El Misterio del CuatroVientos”, producido y dirigido por elprestigioso periodista y docu-mentalista Alfonso DomingoÁlvaro. La segunda, este año,acompañando a la delegaciónpresidida por el jefe del Servi-cio Histórico y Cultural delEjército del Aire, generalFrancisco Javier Criado Por-tal, que viajó en julio pasadoa Cuba y México con motivodel 75 Aniversario del “Cua-tro Vientos”. En las dos oca-siones he podido comprobarque Camagüey mantiene vivoel recuerdo de la gesta de losdos aviadores españoles y enésta última, cómo sus Autori-dades provinciales y munici-pales honraron con una seriede actos dicho Aniversario.Allí se levantó, hace 67 años,el más grande y más hermosomonumento que existe en ho-nor de Barberán y Collar. Allíse les concedieron los títulosmás importantes que una ciu-dad puede otorgar a un visi-tante, Huéspedes de Honor eHijos Adoptivos. Solamentepor esto merece la pena visi-tar esta ciudad, que ademásconserva en su casco históri-co la influencia de la largapresencia española en Cuba,la Perla del Caribe.

Por su extensión, Cama-güey es la mayor de las pro-vincias cubanas. Está ubicada en la zo-na centro oriental de Cuba, 550 km aleste de La Habana, y en sus costas selocaliza la mayor cantidad de cayos eislotes que conforman el archipiélagocubano y más de 120 km de hermosasplayas, el 25% del área de éstas en elpaís. Aunque los españoles bautizaronla capital como Santa María del PuertoPríncipe en 1514, el nombre que primó

a la postre, después de varios asenta-mientos, fue el que le dieron los aborí-genes. Con él se identifica la provinciay su ciudad capital.

Camagüey se convirtió desde muytemprano en una tierra de leyendas.Como toda sociedad, tiene en su cultu-ra un rostro distintivo marcado no sólopor la prosperidad económica que ca-racterizó siempre la región, y que atra-jo en varias ocasiones a corsarios y pi-ratas, sino también por la Historia.

Después de su fundación en 1514, co-noció varios asentamientos, hasta quea principios de 1528 pasó a ocupar suubicación actual, entre los ríos Tínima,nombre que identifica a una exquisitacerveza producida en la provincia, y elHatibonico. Oficialmente bautizada en1903 como Camagüey, conserva mu-cho encanto de su pasado colonial. Laparte más antigua comprende el mayor

y mejor conservado centro históricodel país (300 hectáreas), declaradoMonumento Nacional y uno de los quemejor conserva su ambientación y ar-quitectura colonial y que semeja unaciudad cristiano-musulmana-andaluza,de calles estrechas y sinuosas.

Se dice que la villa nació del barro,pues este era empleado para fabricarlos ladrillos con los que se levantaronlas primeras viviendas y se moldearonlos tinajones, especie de tinaja árabe

de gran tamaño (emblema dela región) empleada para aco-piar agua de lluvia, de los cua-les llegaron a existir alrededorde 16.000 en toda la ciudad aprincipios del siglo XX. Lostinajones son el símbolo ca-magüeyano por antonomasia.Tiene sus antecedentes en lavasija andaluza utilizada paraguardar granos, vinos, aceitesy otros líquidos, pero en Ca-magüey su principal funciónfue la de almacenar agua,pues no abundaban en la ciu-dad los aljibes. Pese a que seconoce de su presencia enotras regiones de la isla, tam-bién en las Antillas y en Sura-mérica, la producción de laprovincia cubana a partir delsiglo XVII alcanzó niveleselevados, especialmente a me-diados del siglo XIX. Hoy, encambio, quedan apenas unos2.500 de los tinajones origina-les y muchos de los que ador-nan parques y jardines fueronfabricados con posterioridad a1976, cuando se rescató la tra-dición alfarera. También estapieza típica tiene su leyenda:se dice que quien bebe aguade ella termina quedándose enesta acogedora y amable ciu-dad. De cualquier forma, locierto es que para los cubanos

Camagüey no es Camagüey a secas,sino “la Ciudad de los Tinajones”.

En sus palabras pronunciadas en elacto central conmemorativo del 75Aniversario de la llegada del “CuatroVientos” a Camagüey, el director de laOficina del Historiador de esta ciudad,dijo: “En el proceso de conquista y co-lonización fueron traídos a Cuba,provenientes de África, miles de hom-


Primer monumento en honor de los tripulantes del “CuatroVientos”, que estuvo emplazado en un pequeño jardín de la Casade Salud La Purísima Concepción de la Asociación de Depen-dientes del Comercio de La Habana.

bres que cumplimentarían bajo otrascondiciones las labores del campo y laservidumbre. No fue esta región la quemás participó de este proceso migrato-rio, pues su base económica no reque-ría de un voluminoso empleo de fuerzalaboral. Pero por otras razones tam-bién llegaron a la región miles de per-sonas provenientes de España. Unbuen número echó cimiento y no re-gresó. El siglo XX es testigo de la lle-gada de muchas personas provenien-tes del mismo destino. En diferentesregiones del país se fueron asentandobajo condiciones distintas a las encon-tradas en siglos anteriores, además detraer otras expectativas. El Camagüeyrecibió a canarios, gallegos, asturia-nos, cántabros, andaluces, catalanes yextremeños, entre otros inmigrantesespañoles. Esta emigración final, juntoa procesos similares anteriores, vino amarcar de manera definitiva la in-fluencia de la Hispanidad en los pro-cesos de conformación de lo que se hadado en denominar, la Cubanía y laCubanidad y el surgimiento de la na-ción y la nacionalidad cubana. Por to-do ello, Camagüey es un fuerte candi-dato a exhibir la huella hispánica demanera apreciable. Basta echar unaojeada a la ciudad capital y sobre todoa su Centro Histórico, que en julio pa-sado fue declarado Patrimonio Histó-rico Cultural de la Humanidad. Su ar-quitectura, de una alta influencia mo-risca, proveniente sobre todo deAndalucía, costumbres y hábitos culi-narios, la toponimia, cultura y arte yla religiosidad, son evidencias palpa-bles que nos dan una seña indeleble dela Hispanidad”.

De manera especial se fue tejiendouna cultura en la región que ha realiza-do aportaciones notorias en todos losprocesos históricos a la nacióncubana. Esto, unido a los fuertes nexoshistóricos, culturales y los vínculos fi-liales construidos por siglos por Espa-ña, permitió y probó la capacidad deCamagüey para apreciar y reconocer laheroicidad del gesto de los protagonis-tas del impresionante vuelo Sevilla-Camagüey, los gloriosos aviadores es-pañoles, el capitán Mariano Barberány el teniente Joaquín Collar, tripulantesdel histórico avión “Cuatro Vientos”.

¿Cómo reaccionó entonces el pueblode esta ciudad aquel 11 de junio del

año 1933 ante la noticia de que, prove-nientes de la Península Ibérica y atra-vesando el Atlántico, dos pilotos espa-ñoles, que a costa de sus propias vidastenderían un nuevo puente entre Cubay España, siguieron la ruta una vez an-dada por el almirante Cristóbal Colón?En Camagüey, aquel día transcurríatranquilo, una fina lluvia contribuía ala coloración de tonos grisáceos quematizaba el cielo. El aeródromo se ubi-ca al norte a nueve kilómetros de la ur-be, camino a la ciudad portuaria deNuevitas, cerca de la cual, en febrerode 1514, se fundara el emplazamientoprimogénito de la Villa de la SantaMaría del Puerto del Príncipe. Este ae-ropuerto, junto a los de Guantánamo ySanta Clara, fue tomado como alterna-tivo para el raid, ante cualquier even-tualidad que no le permitiera a la tripu-lación y su avión llegar directo hastaLa Habana, como finalmente sucedió.Por esas razones eran esperados en Ca-magüey. Entrada la tarde y pasadas las15:00 horas, aparece el avión en el cie-lo de esta ciudad, sobrevolándolo deeste a oeste. Sigue su rumbo y llega ala ciudad de Florida, pero no disponende combustible suficiente para conti-nuar y regresan. Antes dan unas cuan-tas vueltas y reconocen el lugar delaterrizaje, este se produce a las 15:30,después de recorrer 7.895 kilómetros,en 39 horas y 55 minutos, procedentesdel aeropuerto de Tablada sevillano, enEspaña. El vuelo constituyó un récordmundial de vuelo sobre el agua y abri-ría a la navegación aérea una nueva ru-ta entre Europa y América Central. Poresta extraordinaria gesta, la Liga Inter-nacional de Aviadores les concederíaen 1933 el premio anual que otorgabaa la hazaña aeronáutica más importan-te, el Trofeo Harmon.

Son recibidos con mucho entusias-mo en el mismo campo de aviaciónpor las autoridades allí presentes, don-de se encontraban, entre otros, el direc-tor del periódico El Camagüeyano, elpresidente de la colonia española en lalocalidad y varios periodistas. Collarfue el primero en descender. Despuésde los saludos se acercó al avión y en-tre mezcla de sentimientos de satisfac-ción y orgullo y dirigiéndose al aviónle dijo: “Qué bien te portaste, te hasportado como un español”. Por su par-te, Barberán manifestó: “Mi compañe-

ro Collar ha demostrado una sereni-dad y resistencia física maravillosa,haciendo en Tablada uno de los masdifíciles despegues que recuerdo en mivida de piloto por el enorme peso delaparato y después llevando durante lamayor parte del tiempo la dirección dela nave, mientras yo atendía las cartasy otros detalles de navegación. Final-mente no quiero dejar de elogiar elbrillante aterrizaje efectuado aquí, apesar de las 40 horas de vuelo con quellegamos a Camagüey”. Por su parte,Collar, risueño y jovial, declaró: “Yohice el despegue en Sevilla y el aterri-zaje aquí, pero durante la travesía nosturnamos varias veces, pero además,toda la navegación la realizó exclusi-vamente mi capitán Barberán”.

Tanto cariño tomaron los camagüe-yanos de aquella época a los sencillosy heroicos aviadores españoles, que aldarse como definitiva su desapariciónen el trayecto La Habana-Ciudad deMéxico, surgió entre los mismos unprofundo deseo de honrar con carácterpermanente a quienes ya el Ayunta-miento de Camagüey les había conce-dido los títulos de Huéspedes Ilustres eHijos Adoptivos de la Ciudad el 11 dejunio, fecha de su aterrizaje en el aeró-dromo camagüeyano. Por esta razón,en junio de 1934 se comenzó a gestarla construcción de un monumento queperpetuara la heroicidad de la tripula-ción española, por lo que a instanciasde la emisora de radio “La Voz del Ca-magüeyano”, las sociedades españolasradicadas en esta ciudad y la Cámarade Comercio local, convocaron a unacolecta pública que tuvo una fuerteacogida popular. El 19 de enero de1941, en un acto presidido por el Mi-nistro de Obras Públicas del Gobiernocubano, funcionarios de la embajadade España y oficiales de las aviacionescubana y española, el velo que cubríael monumento fue descubierto por elGobernador de la provincia y por elObispo de Camagüey. La obra, situadaen el Parque Casino Campestre, fueconcebida por los artistas camagüeya-nos, el arquitecto Servando Pita Cama-cho y el escultor Esteban Betancourt yRuiz de Rada. Consiste en una esbeltacolumna de mármol, de unos 10 me-tros de altura, truncada en la cúspide yque parece como si estuviese comobuscando el cielo. Muestra en sus cos-


tados los escudos en bronce de Sevillay Camagüey, debajo de los cuales seapuntan las fechas y horas de partida yllegada desde las respectivas ciudades,así como el tiempo de vuelo empleadopara realizar la histórica travesía. Ensu parte frontal apareceuna corona de laurel conla dedicatoria: “A Barbe-rán y Collar”. Debajo es-tán las efigies de los dosaviadores con la inscrip-ción: “Héroes del vueloSevilla Camagüey”. En laamplia base aparece elEmblema de la Aviaciónde la República española.Casino Campestre acogelo mejor de los monumen-tos conmemorativos de laprovincia de Camagüey,pues es el lugar donde serinde homenaje con susesculturas a las personali-dades más ilustres de laHistoria de Cuba.

En realidad nunca sepensó levantar la esculturaen el Parque Casino Cam-pestre, hermosa área de re-creo situada al extremooriental de la ciudad yademás el parque urbanomás grande de Cuba, sinoen el aeropuerto y cercadel lugar donde el “Cua-tro Vientos” estuvo apar-cado tras su llegada a Ca-magüey. Incluso, en unaceremonia patriótica conbanderas cubanas y espa-ñolas, se llegó a colocar laprimera piedra en dicholugar y con ello todo que-dó listo para comenzar aerigirse el monumento.Sin embargo, el ComitéOrganizador no contó conla negativa de la empresanorteamericana Pan Ame-rican Airways, concesionaria entoncesdel aeropuerto y cuyos empresarios nosolamente prohibieron instalar en susterrenos el monumento, sino que criti-caron a las autoridades de Camagüeypor querer conmemorar en cada ani-versario esa fecha fatal, según ellos,alegando que el recuerdo de un acci-dente aéreo conspiraba contra los inte-

reses de la aviación comercial. Por su-puesto que la protesta de un ampliosector de la población camagüeyanademandó la actuación del Ayunta-miento, en el sentido que se obligara ala firma norteamericana aceptar la co-

locación del monumento o, en casocontrario, retirarle el arrendamiento delos terrenos que ocupaba. Las gestio-nes se dilataron por algunos años hastaque las complicaciones derivadas delcomienzo de la II Guerra Mundial quellevaron consigo las obras de amplia-ción del aeropuerto para ser utilizadocomo base por la Fuerza Aérea nortea-

mericana, la demanda gubernamentalno pudo volver a ser planteada ni portanto ser tenida de nuevo en considera-ción. Ante la situación, y ya con todolisto para levantar el monumento, elAyuntamiento se vió obligado a trasla-

dar la obra al Parque Casi-no Campestre, que es don-de hoy se encuentra estehermoso obelisco.

El 12 de mayo de 1954la ciudad de Camagüeyotorgaría los nombres deMariano Barberán y Joa-quín Collar a las callesTercera y Primera del Ba-rrio de Las Mercedes. En1983, al cumplirse el 50Aniversario de la llegadadel “Cuatro Vientos” aCamagüey, fue descubier-ta una placa en el edificiode la terminal del Aero-puerto Ignacio Agramon-te ante la presencia delembajador de España enCuba. También el Minis-terio de Comunicacionesy la Federación Filatélicaemitieron numerosas se-ries postales sobre dichoAniversario.

Con ocasión del 75 Ani-versario del histórico Vue-lo, que se conmemora eneste año 2008 y con ante-rioridad a la visita a Cama-güey de la Delegación delEjército del Aire que contal motivo tuvo lugar el pa-sado 8 de julio, se llevó acabo un proceso de restau-ración y de conservacióndel monumento levantadoen honor a los pilotos Ma-riano Barberán y JoaquínCollar. Bajo la dirección ysupervisión del director dela Oficina del Historiadorde la Ciudad de Cama-

güey, licenciado José Rodríguez Barre-ras, técnicos de la misma limpiaron yrestauraron la columna de mármol y loselementos de bronce, cubriéndolos conuna pátina de preservación.

En nombre de los aviadores Ma-riano Barberán y Joaquín Collar yde la Aviación Española, muchasgracias, Camagüey


El monumento en la actualidad, tras el proceso de restauración y conservación.

UN JARDÍN PARA EL RECUERDO

En el Museo de Aeronáutica y As-

tronáutica (MAA) existen algu-

nos espacios que habitualmente

no reciben la atención que merecen.

Entre ellos se puede incluir un pe-

queño jardín situado cerca de la en-

trada y a la derecha de la calle Gar-

cía Morato camino del Hangar 1. El

jardín tiene un cuidado césped y está

salpicado de arbustos y árboles entre

los que destacan unos elegantes cere-

zos ornamentales de hermoso follaje.

Es una agradable zona verde de for-

ma trapezoidal con una extensión de

1015 m2 que tras el derribo de los úl-

timos restos del viejo frontón ha reve-

lado su belleza. En ese espacio se en-

cuentran situados diversos monumen-

tos de distinto tipo y procedencia que

recuerdan la vida y la muerte de per-

sonajes relacionados con la Aeronáuti-

ca española. El folleto explicativo

que se entrega a cada visitante del

MAA, señala una ruta recomendada

que pasa delante del jardín. Sin em-

bargo, pese a su situación y valor

histórico los visitantes, cada vez más

numerosos, prestan atención preferen-

te a las aeronaves que se exhiben en

las zonas de exposición exterior cer-

canas a la entrada del Museo. En

efecto, las visitas suelen dedicar po-

co tiempo a contemplar los monu-

mentos situados en el jardín excepto

cuando van acompañados de guía.

Los guías que voluntariamente cola-

boran con el Museo, hacen posible

que los grupos de visitantes puedan

recorrer la mayoría de las instalacio-

nes y lo esencial de los fondos ex-

puestos en un tiempo siempre corto.

La ayuda de los guías voluntarios es

muy agradecida por las personas no

familiarizadas con los temas aero-

náuticos que siguiendo las explica-

ciones pueden apreciar mejor todo

lo expuesto. El uso de equipos auto-

guías permitirán paliar parcialmen-

te la carencia de un número sufi-

ciente de voluntarios pero nunca po-

drán reemplazar a quienes con sus

conocimientos, calor humano y entu-

siasmo han dedicado y dedican mu-

chas horas de su tiempo al MAA.

Entre los monumentos situados en

el jardín se encuentran estatuas, bus-

tos, lápidas y placas conmemorativas.

Los bustos de Carlos de Haya, Ramón

Franco y Joaquín García-Morato nos

recuerdan a pilotos que con un valor

reconocido, tuvieron pasión por volar

y encontraron la muerte con los man-

dos de sus aviones en las manos. Cer-

ca de ellos se encuentra la lápida

que cubría en Rumanía la tumba del

general Hidalgo de Cisneros, jefe de

Aviación republicana durante la Gue-

rra Civil. La lápida me fue entregada

en la Base Aérea Gheorghe Banciules-

cu de Bucarest por Don Juan José Ru-

bio de Urquía, Encargado de Negocios

a.i. de nuestra Embajada, el 31 de julio

de 2006. Traída a España en un avión

del Ala 35, su presencia en el jardín

es una muestra más del espíritu inte-

grador que caracteriza al MAA. En

efecto, se incluyen en sus colecciones,

además de muchos otros objetos, fon-

dos de valor histórico relacionados

con nuestra Aviación sin distinciones

ni prejuicios.

La estatua de Leonardo Torres Que-

vedo nos recuerda la figura de un in-

geniero de caminos que fue uno de

los inventores más importantes de su

tiempo. Su presencia en el jardín está

plenamente justificada por su contri-

bución al progreso de la Aeronáutica.

Nacido en Molledo (Cantabria) en 1852

y muerto en Madrid en 1936, alcanzó


Museo de Aeronáuticay Astronáutica

Museo del Aire

NuestroMuseoNuestroMuseo

Busto de Ramón Franco.

Busto de Carlos de Haya.

muy joven fama mundial por inven-

tos tales como un sistema teleférico

por cables múltiples (1887) aplicado

en el trasbordador del Monte Ulía de

San Sebastián (1907). De su polifacéti-

ca actividad, inteligencia y trabajo

incansable, podemos destacar que fue

un pionero de la informática creando

máquinas algebraicas para resolver

problemas de cálculo mecánico. Poste-

riormente desarrolló autómatas elec-

tromecánicos como su célebre “ajedre-

cista” y el “telequino” aparato para

guiar buques desde la costa usando

las ondas hertzianas. Su tratado teóri-

co “Ensayos sobre Automática” (1914) y

el “Aritmómetro electromecánico”

(1920) son dos contribuciones tempra-

nas en el mundo de los ordenadores.

En 1916 se inauguró el trasbordador

diseñado y construido por Torres Que-

vedo que sigue en servicio uniendo

las dos orillas del río Niágara sobre-

volando las célebres cataratas. Torres

Quevedo dedicó desde su juventud

mucho tiempo a la Aeronáutica y es

una figura destacada de ella por su

continuada dedicación al perfeccio-

namiento de la navegación aérea. Sus

estudios sobre los principios de la Ae-

ronáutica presentados en forma de

Memorias a las Academias de Cien-

cias de Madrid y París en 1902, cau-

saron gran impacto. Su primera apor-

tación práctica fue, quizás, la intro-

ducción de un armazón en el interior

de un dirigible flexible para mejor

mantener su estabilidad. Desde enton-

ces su dedicación a la Aeronáutica

fue continua, siendo muy importante

la creación en enero de 1904 del pio-

nero Centro de Ensayos de Aeronáuti-

ca. Otros hitos destacables de su vida

son sus estudios para la obtención de

patentes para el desarrollo de globos

dirigibles auto-rígidos, su colabora-

ción y posteriores discrepancias con

otros pioneros de la Aeronáutica espa-

ñola en el Centro de Ensayos y el de-

sarrollo de los dirigibles Astra-Torres

construidos en Francia y luego en

otros países. Dirigibles del sistema

“Torres Quevedo” fueron usados por

diversos países antes y durante la I

Guerra Mundial y modelos derivados

se emplearon en la II Guerra Mundial

y hasta hace poco años. La vida de

Torres Quevedo es un ejemplo para

todos y su presencia en el jardín está

más que justificada. Cerca de su esta-

tua se encuentra el busto de su con-

temporáneo el general Pedro Vives

Vich, nacido en Igualada (Barcelona)

en 1858 y muerto en Madrid en 1936.

El entonces comandante Vives recibió

el encargo de organizar el Servicio de

Aerostación del Ejército en 1896 y po-

cos años después, el 11 de diciembre

de 1900, realizó la primera ascensión

libre de la Aerostación Militar espa-

ñola. A esta hazaña, siguió una larga

carrera militar desarrollada en gran

parte en la Aeronáutica de la que fue

el primer Director en 1913. El general

Vives fue un aviador militar ejemplar

por su valor, su constancia, su exce-

lente preparación y por su iniguala-

ble prestigio. En la placa colocada en

su monumento se puede leer: Funda-

dor de la Aerostación y Aviación es-

pañolas. Este año se celebra el 150

aniversario de su nacimiento.

¡Visitante! Detente un momento en

el jardín del Museo y dedica un re-

cuerdo a los que con su esfuerzo y

sacrificio fueron pioneros heroicos de

la Aviación española, contribuyendo

a la conquista del aire y al progreso

de la Humanidad.


Estatua de Pedro Vives.

Busto de Joaquín García-Morato.

Lápida de Ignacio Hidalgo de Cisneros.

Estatua de Leonardo Torres.

� SUBOFICIALES DOCENTES (Escuelade Técnicas de Mando, Control y Telecomunicaciones(EMACOT)

En los comienzos de undía de otoño, cuando el pulsoproductivo del país recobra sufrenét ico discurr ir diar io,acompañado del suboficialMayor Pizarro, me dispongo arecorrer los viejos pasillos delimponente e importante edifi-cio, que acoge desde su cons-trucción a los alumnos quebuscan los conocimientos ne-cesarios para hacer posible laaviación.

Una placa en la entradaconmemora su inauguración(1930) con el nombre del mi-litar español que lo hizo posi-ble, al concebir y diseñar eledificio, del que fue su primerdirector Emilio Herrera Lina-res, militar, científico y avia-dor que con el grado de te-niente coronel estrenaría el lu-gar que albergara a la primeraEscuela de Ingenieros Aero-náuticos de España y que se-ría conocida como la EscuelaSuperior de Aerotecnia, centrode formación aeronáutica pro-yectado inicialmente para aco-ger, a parte del anterior centrode formación, a la Escuela deEspecialistas de Aviación.

Diferentes consolas dedica-das, años atrás, al control aé-reo y varios obsoletos equiposde comunicaciones jalonan elacceso a unas vidrieras quedecoran la entrada y a la puertagiratoria que introduce al visi-tante en un ambiente de época,

aquella en la que algunas delas mentes más prodigiosasdel País cursaban allí sus estu-dios y miles de jóvenes se for-maban para ser especialistasen electrónica y comunicacio-nes. La curiosidad por ver loque ocurre en sus remozadasaulas me invade.

La espaciosa escalera nosinvita a subir por sus pelda-ños, testigos impertérritos del

pasar de los años y de la pre-sencia de los estudiantes, queávidos de aprender subían ybajaban, sumergidos en lasprisas producidas por la lle-gada tarde a las clases o des-cendían lentos y dicharache-ros, por la autoridad que da elsaberse aprobado en el difícilexamen.

La veterana vía de accesonos lleva a la planta principal,enfrente se encuentra el habi-táculo dedicado al despachodel director, a la izquierda, aun lado las oficinas, al lado

contrario la sala de profesoresy de juntas, al fondo, en el to-rreón norte: una pequeña cla-se, la escalera de servicio y lagran aula en la que se impar-tía la enseñanza del dibujo,por parte del ingeniero indus-trial Ramón Navarrete Maion-chi.

Cuando nos aproximamos ala misma, vimos a los alumnosy al profesor disfrutando deunos minutos de descanso yes entonces cuando me doycuenta de que el recorrido des-crito anteriormente correspon-día con lo observado en losplanos de construcción deledificio, publicados en la re-vista “Aérea” de marzo del1929 y no con la actualidad,aquellos jóvenes, hombres y

mujeres que vestían el flaman-te uniforme del Ejército del Ai-re (E.A.), con galones de sar-gento, no eran los almidona-dos alumnos de ingeniería deprincipios del siglo XX y queen aquella sala se encontra-ban, dispuestos en filas, nu-merosos terminales informáti-cos que configuraban un mo-derno y avanzado sistema desimulación de mando y controldel espacio aéreo español.

Al terminar el corto tiempode asueto, cada sargentoalumno se sitúa en su termi-

nal correspondiente, puestoavanzado de enseñanza en elque va a efectuar el trabajo si-mulado, que más tarde, si su-pera las pruebas, podrá reali-zar de una forma real en laUnidad. El profesor el sargen-to primero Martín les hace vera sus alumnos los errores co-metidos en las pruebas quehabían efectuado con anterio-ridad y les pone en aviso so-bre la importancia de no vol-ver a cometerlos, la autoridady precisión con que son pro-nunciadas sus palabras, calansin duda en sus cerebros, quemanteniendo una actitud ex-pectante las acogen con granentendimiento.

Abandonamos el lugar y nosdirigimos a un aula de la plan-

ta baja, en ella se encuentra deprofesor, el brigada Matesanz,dando a los sargentos alumnosuna clase sobre telecomunica-ciones, ésta se ve interrumpidamomentáneamente por nuestraentrada, aunque continúa deinmediato.

Conocimientos, experien-cia, información, datos queson transmitidos con cariñopero con autoridad y que soncruciales en la formación delos futuros especialistas denuestro Ejército, aquellos quetendrán que velar por la invio-


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERÓN

Subteniente de Aviació[email protected]

labilidad de nuestro espacioaéreo, por la fluidez de las co-municaciones y por el controlde las rutas empleadas por losaviones en el transcurrir dia-rio por los cielos de España.

Qué gratificante y dura es laenseñanza y qué importantees comunicar los nuevos co-nocimientos a aquellos quecomienzan a aprender, o a losque a pesar de ser veteranos yexpertos, se ven en la obliga-ción de tener que actualizar-los, por el vertiginoso avancedel sector, viéndose abocadosa volver al centro de enseñan-za que los formó, para recibirlos nuevos conocimientos queson necesarios para compren-der el funcionamiento de losúltimos sistemas adquiridos.

Estos eran mis pensamien-tos cuando observaba a loscompañeros que recibían lasclases prácticas impartidaspor el sargento primero Girón,en uno de los laboratorios queesta dedicado a las modernascomunicaciones digitales.

Pero ¿quienes son esosprofesores?, suboficiales queestán dedicados en cuerpo yalma a la difícil ciencia de latransmisión de los conoci-mientos. Esta duda fue rápida-mente aclarada cuando encompañía del suboficial ma-yor y del también profesor deMando y Control, el subte-niente Bullejos, tuve la opor-tunidad de reunirme con ellos.

Son españoles que en sudía decidieron dedicarse a lasacrificada vocación de military que tras numerosas y difíci-les pruebas consiguieron ac-ceder a la denominada por en-tonces “Escuela de Especialis-tas de Transmisiones delEjército del Aire”, que tenía susede en el mismo lugar queahora ocupa la EMACOT.

La empresa no fue nada fá-cil, hasta llegar a lo que sonen la actualidad, tuvieron quesuperar numerosos exámenestécnicos y específicamentemili tares para en el primer

año ascender al empleo de ca-bo, pasar con éxito el entrena-miento práctico recibido enlas unidades operativas du-rante los dos años siguientesy volver a la Escuela para cur-sar el último año de clases te-óricas y si lo superaban as-cendían a sargento e ingresa-ban en la prestigiosa escalade Especialistas.

Una vez conseguido esteimportante logro fueron desti-nados a los puestos de trabajoespecíficos de su profesión,en los que emplearon y desa-rrollaron sus conocimientos, aparte de cumplir con sus obli-gaciones militares. Para des-pués de muchos años de ex-periencia, solicitar una de lasvacantes de profesor publica-das. Una vez en la EMACOT,son integrados dentro del

claustro de profesores y se-leccionados para impartir unao varias asignaturas, todasellas con diferentes grados decomplejidad.

Todo lo anterior es el resul-tado de muchas horas de pla-neamiento y trabajo, en la pre-paración de los temarios queservirán como guía de la asig-natura, o en la frecuente pues-ta al día de los empleados conanterioridad, labor ardua queexige del profesor una actuali-zación de conocimientos con-tinuada y sin abandonar la im-portante labor de tutoría quees ejercida con los alumnosde Tropa.

Los continuos avances pro-ducidos en las innovadorastecnologías que son aplicadasa la industria de la defensa,obliga al suboficial que se de-

dica a la enseñanza a una for-mación continua, por lo quetienen que acudir a numero-sos cursos, en el territorio na-cional o en el extranjero y sonimpartidos por las empresas opor los organismos interna-cionales que las utilizan. Estopara muchos es un pesadolastre en su carrera, pero paraestos compañeros supone unagradable reto, el cual afron-tan habitualmente con totaldedicación y sacrificio, ha-ciéndolo posible gracias al to-tal apoyo que reciben del di-rector del centro.

La figura del profesor, for-mado, experto y fuente de sa-biduría, hace que sea respeta-do por el alumno, sea cual seasu empleo o graduación, loque hace mas gratificante y fá-cil su trabajo.

Avanzado ya el día y des-pués de intercambiar numero-sas impresiones y opiniones,ratifico la idea inicial de queme encontraba delante deunas personas excepcionales,que habían decidido formarselo más ampliamente posible ytransmitírselo a sus compañe-ros, con el sacrificio que estosupone. Sin duda me encuen-tro ante unas personas exper-tas y dedicadas plenamente asu trabajo, es un orgullo elhaber podido conocerlas.



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El 18 de junio el Alanúm.12 celebró en la Ba-

se Aérea de Torrejón el 50aniversario de la creacióndel 61 Escuadrón de Com-bate, unidad origen de la ac-tual Ala Núm.12.

Tras la puesta en serviciode la Base Aérea de Torre-jón, el 1 de junio de 1957,esa fue la primera unidadque tuvo ahí su asenta-miento. Dotada del primeravión a reacción de comba-te del Ejército del Aire, el“Sabre”, esta unidad co-menzó su vida operativa enla Base Aérea de Getafe,

ya que sus instalaciones enla Base Aérea de Torrejónno estaban aún finalizadas.

Este Escuadrón de Caza,

nacido oficialmente el 5 deabril de 1958, constituye, portanto, el origen de la actualAla 12. En mayo de 1959,

una vez finalizadas las obrasde modernización pertinen-tes, el 61 Escuadrón se tras-lada a su nueva ubicación,comenzando así su andadu-ra en esta base aérea.

Desde su creación, estaunidad cambió en varias oca-siones de denominación y dematerial. De Escuadrón deCaza número 61 a Ala de Ca-za nº 6, y de ésta a Ala de Ca-za nº 16. Finalmente, en1971, la unidad adquiere sunombre actual, Ala núm. 12.Así mismo, en sus filas hanfigurado los aviones másemblemáticos del Ejércitodel Aire. Tras el “Sabre”, lasllamativas siluetas del F-104so bre volaron los cielos de Ma-drid. Posteriormente, el Ejérci-to del Aire apostó por uno delos aviones de combate másvendidos del mundo, el Phan-tom. Finalmente, desde 1989,el Ala 12 tiene el privilegio deoperar uno de los avionesmás versátiles y capaces dela aviación moderna, el F-18.

De los eventos más tras-cendentales del Ala 12, seresaltan los siguientes:

El 5 de junio de 1978, elmunicipio de Torrejón de Ar-doz ofreció al Ala el estandar-te del que dispone la unidad.

Otro evento crucial fue laparticipación, entre 1995 y2002, en el DestacamentoÍcaro del Ejército del Aire enla Base Aérea de Aviano. Co-mo componente del mismo,participó activamente en lasOperaciones Deliberate For-

50 ANIVERSARIO DE LA CREACIÓN DEL 61 ESCUADRÓN DE COMBATE,UNIDAD PRECURSORA DEL ALA NÚM.12



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ce y Allied Force sobre losBalcanes. Por estas accio-nes, el Destacamento Ícarose hizo acreedor a una de lasrecompensas más importan-tes en tiempo de paz, la Me-dalla Aérea con carácter co-lectivo, ya que buena partede su personal recibió recom-pensa de carácter individualcon distintivo rojo o azul.

En noviembre de 2003,cumplió 100.000 horas devuelo del F-18 (en la actuali-dad son más de 115.000), es-fuerzo que sin duda hay queañadir al no menos importan-te de las 50.000 horas del Sa-bre, las 17.000 del F-104 ylas 90.000 del Phantom.

A finales de 2006, estaUnidad superó una evalua-ción operativa, por parte dela Alianza Atlántica, alcan-zando lo que se esperabade ella, la calificación “Capa-cidad de Misión”, por partede uno de sus Escuadrones.

En la actualidad, el Alanúm. 12, integrada por dosEscuadrones (121 y 122),con aviones EF-18, poseecapacidad aire/aire y aire/su-perficie y una capacidad adi-cional para realizar reconoci-miento aéreo táctico, graciasal pod RECCELITE. Ade-más, participa en la mayoríade los grandes ejercicios or-ganizados, tanto por losmandos del Ejército del Aire,como por los de la OTAN.Ejemplo de ello son los RedFlag del desierto de Nevaday de Alaska (EE.UU.).

Hoy en día está compues-ta por algo más de 600 per-sonas, contabilizando perso-nal de vuelo, apoyo a lasoperaciones, sostenimientoy personal administrativo,tanto civil como militar.

Los actos fueron presididospor el general jefe del MandoAéreo de Combate, tenientegeneral José Froilán Rodrí-guez Lorca, que a su llegadafue recibido por el coronel je-fe del Ala núm 12, José M.Martínez Cortés. A dichos ac-tos asistieron, además delpersonal de la unidad, diver-sas autoridades militares, fun-damentalmente del Ejércitodel Aire, algunos miembrosantiguos de la unidad y repre-sentantes de las empresaspatrocinadoras del evento.Así mismo, fueron invitadaslas esposas del personal caí-do en acto de servicio.

Además de los actos mili-tares habituales en este tipode eventos, se procedió adescubrir un monolito con-memorativo del 50 aniver-sario y se llevaron a cabotres demostraciones aéreasde medios pertenecientes alMACOM (un C-14, un C-16y un C-15).

Los actos, que tuvierongran vistosidad, finalizaroncon el tradicional vino dehonor, en donde los asis-tentes pudieron visualizarun video conmemorativo re-alizado al afecto y una ex-posición fotográfica de lahistoria de la unidad.

La V Semana de la Aero-náutica y del Espacio, ce-

lebrada en La Felguera (Astu-rias) se clausuró el 15 de juniocon una jornada deno minada“Día del Ejército del Aire”, quefue presidida por el general di-rector del SHYCEA, FranciscoJavier Criado Portal, quien de-sarrolló un apretado programadonde el S.A.R y la PAPEAtuvieron un papel destacado.La alcaldesa de Langreo ofre-ció una recepción en el Ayun-tamiento al general Criadoque estuvo acompañado delcoronel director de la Acade-mia Básica del Aire, PabloGómez Rojo y del delegadode Defensa en Asturias, coro-nel de Ingenieros BaldomeroArgüelles, así como por elpresidente y otros directivosdel Círculo Aeronáutico comoorganizadores de la semana.

Durante la recepción se dio aconocer la creación de la dis-tinción de aerostero de honor,del Círculo Aeronáutico, paraquien obtenga, cada año, elnúmero uno de la AGA Unaestatuilla del pionero Jesús F.Duro, un bello diploma y unaascensión en globo con visitaa Asturias serán los atributosy derechos de tal distinción.Hubo bautismo del aire para60 niños que habían participa-do en actividades de la Sema-na, quince concejales delAyuntamiento contemplaronsu Concejo desde el helicóp-tero del S.A.R, se entregaronpremios y regalos a los mu-chachos vencedores del con-curso de lanzamiento de avio-nes de papel y la PAPEA es-trenó su tabla de ejercicios2008 que resultó espectaculary fue muy aplaudida.

EL GENERAL JEFE DEL SHYCEA PRESIDIÓ EL DÍADEL EJÉRCITO DEL AIRE EN LA FELGUERA

El General Jefe del SHYCEA felicita a la PAPEA tras su demostración.

La alcaldesa de Langreo entregó al general Criado un recuerdode su primera visita a La Felguera.



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XXX EDICIÓN DE LOS PREMIOS

EJÉRCITO DEL AIRE

La ceremonia de entrega delos Premios Ejército del Ai-

re, este año en su XXX edi-ción, junto con los de Revistade Aeronáutica y Astronáuti-ca, venían íntimamente liga-dos a un singular aconteci-miento: la celebración del 75aniversario del vuelo del “Cua-tro Vientos”. Ningún marco tanincomparable para la gala desu celebración como el delMuseo de Aeronáutica y As-tronáutica (MAA), que entrelas muchas joyas que acogeentre sus fondos se encuentraprecisamente una réplica detan singular avión, a escala1:1. Pero, al mismo tiempo, elacto se vio empañado con elasesinato del brigada del Ejér-cito de Tierra Luis Conde de laCruz, el día 22 de septiembremientras se encontraba des-cansando en la localidad san-tanderina de Santoña.

Teniendo muy presentes entodo momento estas circuns-

tancias, a media tarde del día24 de septiembre el jefe de Es-tado Mayor del Ejército del Ai-re, José Jiménez Ruiz, fue re-cibiendo a la presidenta de laComunidad de Madrid, Espe-ranza Aguirre Gil de Biedma, ala delegada de Gobierno de laComunidad de Madrid, MaríaSoledad Mestre, al secretariogeneral de Política de DefensaLuis Manuel Cuesta Civis, y alos jefes de Estado Mayor delEjército y de la Armada, Ful-gencio Coll Bucher y ManuelRebollo García, respectiva-mente. Junto con ellos, tam-bién a los representantes delas empresas patrocinadorasde los premios de Revista deAeronáutica y Astronáutica Jo-aquín Uguet, Director Generalde INDRA, Carlos Suárez, pre-sidente de EADS CASA y Fe-derico Martínez Sáiz, conseje-ro delegado de Eurocopter Es-paña S.A., así como a losmiembros de los distintos jura-dos, premiados y familiares delos mismos.

A continuación se enume-raron los galardonados de las

Manuel Jiménez Sánchez, Primer Premio de Pintura.

Marián López Aguado, Segundo Premio de Pintura.

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diferentes disciplinas y queresultaron ser los siguientes:

– El primer premio Ejércitodel Aire de Pintura fue paraManuel Jiménez Sánchez porsu obra titulada “Esa vieja es-tampa”. El segundo premio dela modalidad fue para MariánLópez Aguado por su obra“Aviocar”. Tuvieron mencio-nes de honor Manuel SerranoGutiérrez por “Éste ya estápreparado”, Arturo CámaraGarcía por “Vuelo sobre elmar” y Rafael Recuero Rodrí-guez por “Ascenso vertical”.

– El premio Aula EscolarAérea recayó en el Institutode Enseñanza Secundaria“María Pérez Trujillo” de ElPuerto de la Cruz (Tenerife)por el trabajo realizado porsus alumnos de E.S.O. deno-minado “Alas de mujer”.

– En el apartado de Ma-quetismo el premio fue paraJosé Ángel García Martínpor la obra titulada “El vuelodel fantasma”. Hubo tam-bién mención especial paraJavier Velicia de Segoviapor “SAR 801 Salvamento”.Por lo que respecta a Diora-mas, el premio fue a parar aJesús Javier Martínez Gar-cía por su trabajo “Base Aé-rea de Zaragoza”.

– Por segunda vez en la en-trega de estos premios, se re-conocía la labor de los equiposorganizadores de los festivalesaéreos en nuestro país. Reca-yó el galardón en el FestivalAéreo de Valencia, quedandoen segundo lugar la Funda-ción Aeronáutica Mallorquina.

Respecto a los premios dela “Revista de Aeronáutica y

Astronáutica”, en la modali-dad de Fotografía, IsmaelAbeytua Vega obtuvo los pre-mios a la Mejor Colección, ala Mejor Fotografía y al MejorAvión en Vuelo, así como dosde los cuatro posibles accesit;el premio al Interés Humanorecayó en Francisco LanchaFernández; y los otros dosaccesit restantes en Eduardo

Ayala Santibáñez e IgnacioJaime Peñuela.

En el apartado de artículos,el Premio al Mejor artículo pu-blicado en 2007 recayó en elcomandante Fernando Rai-mundo Martínez por su traba-jo titulado “Bautismo de fue-go” del T-21 en Afganistán. Elsegundo premio fue para elcoronel médico César Alonso

Rodríguez, quien junto con elcomandante Alfonso VicenteLópez-Soriano publicaron elartículo “Cuarta generaciónde aviones de combate. Impli-caciones médico–aeronáuti-cas”. Por lo que respecta alos artículos sobre helicópte-ros, el premio fue para el en-tonces capitán Jaime Frisue-los Krömer por su trabajo “Vo-lando con la séptima”.

Mención especial es el pre-mio que se otorga y distinguea quienes hacen valer el nom-bre del Ejército del Aire en elmundo. Esta edición recono-cía el mérito de José LuisAbajo “Pirri”, Medalla de Plataen la modalidad de esgrimadurante los últimos JuegosOlímpicos de Pekín.

Como broche final fue pro-yectado un documental sobreel histórico vuelo del “CuatroVientos”. Imágenes de enton-ces y de ahora con secuen-cias de la repetición del vuelo

Manuel Serrano Gutiérrez, Mención de Honor de Pintura.

Los alumnos del Instituto de Segunda Enseñanza “María PérezTrujillo” de El Puerto de la Cruz (Tenerife) recibieron

el Premio Aula Escolar Aérea

Arturo Cámara García, Mención de Honor de Pintura.

Rafael Recuero Rodríguez, Mención de Honor de Pintura.

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por parte de un C-295 bautiza-do de igual manera. Se plas-maba así el homenaje por par-te del Ejército del Aire en este75 aniversario de la gesta ae-ronáutica. Actos conmemorati-vos que han venido sucedién-dose a lo largo del año y queaún no han concluido.

El turno de intervencionescomenzó con las palabras deJuan Antonio Molins Martíncomo portavoz de la Organi-zación del Festival Aéreo Ciu-dad de Valencia, quien ennombre de los premiados tu-vo palabras de agradecimien-to por los premios concedi-dos. Aseguró que para él erauna gran alegría el que des-pués de una dilatada vida ae-ronáutica en el Real Aeroclubde Valencia, llegar ahora aeste acto en el que “se reco-noce nuestro trabajo y dedi-cación por haber conseguidoque el Festival Aéreo de Va-lencia sea uno de los mejoresde Europa”. Actuaciones aé-reas de gran brillantez y es-pectacularidad, característi-cas en cualquier caso poten-ciadas por la participación ycolaboración del Ejército delAire y de las distintas institu-ciones autonómicas y locales.Más adelante indicó su satis-facción por pertenecer alConsejo Español de Festiva-les Aéreos, merced al cualaño tras año aumenta el grannivel que estos festivales ad-quieren, sirviendo ademáspara despertar en la juventudlas inquietudes por la aviaciónen general. Finalizó sus pala-bras reiterando su agradeci-miento y manifestando que

“en todo caso continuaremospara mejorar constantementetodo lo relacionado con lasactividades aeronáuticas engeneral y con nuestro Ejércitodel Aire en particular”.

Respondió el jefe de Esta-do Mayor del Ejército del Airecon palabras de agradeci-miento a todos cuantos leacompañaban en este actode entrega de premios, te-niendo en primer lugar unsentido recuerdo para el bri-gada Luis Conde, “asesinado–señaló– en atentado terroris-ta por ser un español debien”. Indicó que a la hora decelebrar estos premios se ha-bía optado por el Museo delAire, buscando aunar tradi-ción y modernidad, y nadamejor que este incomparablemarco para homenajear a to-dos los concursantes a estospremios. “Cada uno de ellos–aseguró– con su esfuerzo ydedicación, a través de la cre-ación artística y otras activida-des relacionadas con el me-dio aéreo, han sabido captaren toda su esencia la impor-tancia de nuestras misiones,han llegado a conocer condetalle la capacidad de nues-tros medios y han valorado elesfuerzo realizado por todoslos componentes del Ejércitodel Aire”. A continuación serefirió a cada uno de los pre-miados en las diferentes mo-dalidades, a los jurados y alas empresas patrocinadorasde algunos de ellos. Final-mente quiso homenajear aJosé Luis Abajo “Pirri” meda-llista de esgrima en los últi-mos Juegos Olímpicos de

Ángel García Martín, Premio de Maquetismo

Javier Velicia de Segovia, Mención Especial de Maqutismo.

Jesús Javier Martínez García, Premio de Dioramas.

El Festival Aéreo de Valencia obtuvo el Primer Premio de Festivales.

La Mención Especialen esta ocasión fue para José Luis Abajo “Pirri”,Medalla de Plata en Esgrima durante los últimos

Juegos Olímpicos de Pekín.

La Fundación Aeronáutica Mallorquina logró el Segundo Premio de Festivales

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Pekín. “Los miembros delEjército del Aire –dijo– nossentimos especialmente orgu-llosos por su condición de hijode un compañero. José Luisha heredado el amor de supadre por este deporte, elcual ejercitó en numerosasocasiones como participantedel Pentatlón Aeronáutico”.Finalizó transmitiendo su en-horabuena a todos los quehabían colaborado para queel acto se hubiese desarro-llado de manera brillante yeficaz y animó a los partici-pantes a concursar en futu-ras convocatorias, contribu-yendo así a dar continuidada estos galardones.

Cerró el turno de interven-ciones la presidenta de la Co-munidad de Madrid, quientras agradecer a la ministrade Defensa y, en su nombre,al jefe de Estado Mayor delEjército del Aire su invitaciónpara participar en esta galade entrega de premios, y rei-teró en nombre de los madri-leños sus condolencias a to-dos los miembros de lasFuerzas Armadas por lamuerte del brigada del Ejérci-to de Tierra, asesinado enatentado terrorista. Tras indi-car su satisfacción por com-partir los vínculos de nuestrosejércitos con la sociedad a laque sirven, felicitó al Ejércitodel Aire por la brillante trayec-toria de los galardones ytransmitió su enhorabuena alos premiados. A continuaciónindicó su satisfacción por ser

partícipe en un acto que, almismo tiempo, rinde homena-je a los protagonistas de “unade las grandes hazañas de lahistoria de la Aviación espa-ñola, como es el vuelo delʼCuatro Vientosʼ, del que esteaño se cumple el 75 aniversa-rio”. Tras hacer alusión a laimportancia del mismo y desus protagonistas, se refirió ala época presente indicandoque “Hoy los españoles tene-mos la suerte de contar conlos actuales pilotos de nues-

tro Ejército del Aire que sondignos herederos de aquelloshéroes y que demuestran lamisma entrega, dedicación yvalor con sus modernos avio-nes al servicio de nuestra Pa-tria”. En sus manos expertas–continuó– está hoy una par-te fundamental de nuestra de-fensa, y me alegra hacer pú-blico este agradecimiento enel acto de entrega de estosPremios Ejército del Aire y deconmemoración del vuelo del“Cuatro Vientos” para contri-

buir a que todos los españo-les hagamos cada vez másnuestro el brillante historial yel formidable presente denuestra Aviación Militar.

Finalizado el acto, autorida-des, premiados e invitados re-corrieron las instalaciones delMuseo, contemplando deteni-damente la enorme cantidad yvariedad de su material aéreoy visitaron la exposición de lasdiferentes obras premiadas.

T. IBÁÑEZ

Ignacio Jaime Peñuela Cuarto accésit de Fotografía.

En nombre de Ismael Abeytúa, Juan Ángel Treceñorecibe los Premios a la Mejor Colección, MejorFotografía, Mejor Avión en Vuelo y dos accésit.

Francisco Lancha Fernández obtuvo el Premio deFotografía al Interés Humano.

En nombre de Eduardo Ayala Santibáñez, AntonioAlonso recibe el Tercer accésit de Fotografía.

En nombre de Fernando Raimundo Martínez,su padre recoge el Premio al mejor artículode Revista de Aeronáutica y astronáutica.

César Alonso Rodríguez y Vicente López-Soriano Segundo Premio de Artículos.

Juan Medina, en nombre de Jaime Fisuelos , recibeel Premio al mejor artículo sobre Helicópteros.

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Hace 75 años

Honores Larache 3 noviembre 1933

Con motivo de la visita delPresidente de la República a estos

territorios, la Aviación ha intervenidocon toda su espectacularidad en losdiferentes actos. Tras el recibimiento yescolta que, las escuadrillas de Tetuány los hidros de Mar Chica, hicieron alcañonero “Dato”, a bordo del cual lle-gó a Ceuta; en días sucesivos, si-guiendo el itinerario del Sr. Alcalá Za-mora, evolucionaron sobre Tetuán,culminando hoy en Larache, con suparticipación en el desfile militar.

Hace 70 años

Mala pataZaragoza 5 noviembre 1938

Cu a n d o

proceden-

tes del aeró-d r o m oSanjurjo, losHeinkel 111 delGrupo español10-G-25 se di-rigían a Tarra-gona para bom-bardear su esta-

ción, descolgándose de las alturas,hizo su aparición la caza enemiga. Elnutrido fuego de las armas defensi-vas de los rápidos bimotores, nopudo evitar que varios de ellos fue-ran alcanzados por impactos. Pero,de verdadera mala suerte, puede ca-lificarse el hecho de que una balaatravesara el pecho del alférez RafaelVilar Sancho, quien como 2º piloto,a bordo del 25-52, acompañaba aljefe de la Unidad, comandante JoséLuis Ureta Zabala.

Mortalmente herido fue trasladadoal campo de La Cenia y de este a Vi-naróz donde a los treinta minutos fa-lleció. Nacido en Valencia, contabatan solo 21 años..

Hace 50 años

ColegasZaragoza octubre 1958

Rodándose en los alrededoresde esta ciudad, no lejos de la

base aérea, la película Salomón y lareina de Saba, su actor principal, Ty-rone Power, –piloto de la Navy en lareserva– ha querido saludar a suscompañeros españoles, invitando alos pilotos del 21 Escuadrón, a unacopa en el Gran Hotel. El encuentro,al que acudieron también su compa-ñera de reparto, Gina Lollobrígida yel director King Vidor, ha resultado

de lo mas agradable, proyectándosevarias escenas del film que habían te-nido que suprimir, porque las cuadri-gas de las legiones romanas no cua-draban precisamente con las forma-ciones de “Sabre”. La verdad es, quenadie había advertido a los tigres del21, acerca de la posibilidad de quesus aviones en larga final, invadieranel área de filmación, ni tampoco habíacaído en ello su director; así que talcircunstancia fue celebrada con bro-mas y copas por los actores y pilotos.

Hace 55 años

Boda Málaga 4 noviembre 1953

En la Catedral, ha tenido lugarel enlace matrimonial de Mirent-

xu de Haya Gálvez con don EugenioTaillefer.

La novia, hija, del laureado co-mandante Carlos de Haya, en tan fe-liz acontecimiento, ha contado con elcariño que le profesan los antiguoscompañeros de su padre, siendoapadrinada por el ministro del Aireteniente general Eduardo González–Gallarza y asistiendo una nutridarepresentación del Arma de Aviación.

Hace 55 años

Agasajo3 noviembre 1953

En la finca Montes de Alamíndel conde de Ruiseñada, se ha

celebrado una cacería en honor delSecretario del Aire norteamericanoMr Talbott y los generales de laUSAF Twining y Kalinski. Asistieronel ministro del Aire y el jefe del Esta-do Mayor, generales González Ga-llarza y Fernández Longoria respecti-vamente; el subsecretario de Econo-mía Exterior Sr. Arguelles y otraspersonalidades. Todos los invitadosfueron amablemente atendidos por eldistinguido anfitrión.

Hace 25 años

VolóGetafe 10 noviembre 1983

Amediodía de hoy, aprove-chando una mejoría transitoria

de la meteorología, el CASA CN-235, con José Murga y GuillermoDelgado a los mandos, ha realizadosu primer vuelo. Tras ascender a5.000 pies, durante una hora y cin-cuenta minutos, sus pilotos han es-tudiado su comportamiento y proba-do diversas actuaciones en configu-ración de despegue, para más tarde,en vuelo de crucero, hacer una eva-luación del avión en general. Técni-cos del proyecto, a bordo de un C-101 y un Aviocar, lo han acompaña-do desde el despegue hasta la toma


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLA

el vigía

Hace 70 años

MadrinasEscatrón 22 noviembre 1938

Hallándose el 4-G-2, osegunda “Cadena” de

Heinkel 51, desplegada en esteaeródromo; sus miembros hanrecibido hoy una visita muy es-pecial; la de sus madrinas, En-carna López-Sáez y AsunciónLlodra, esposas respectivas delcomandante Gerardo Fernández-Pérez y del capitán MarianoUriarte. Luego de recorrer lasmodestas instalaciones, preocu-padas por el acomodo y alimen-tación de ese montón de chicos–a cual mas valiente– que man-dan sus maridos y retratarse conellos; como orgullosas “cadene-ras”, posaron junto al emblema.

El resultado de la prueba del nue-vo avión, ha sido calificado de exce-lente, por lo que la satisfacción delpersonal de CASA era evidente.

Nota de El Vigía: Adquiridos porel Ejército del Aire un total de 20, losdos primeros designados T.19A(transporte VIP) se incorporaron en1989, a los que siguieron dos añosdespués diez T.19B (transporte decarga y paracaidistas) y a lo largo de1992-93 los ocho restantes. Su re-sultado, extraordinario.

Hace 25 años

Ejercicio Las Bardenas 29 noviembre 1983

Como ya tienen noticia nues-tros lectores, presidido por S.M.

el Rey, y con la participación de 49aviones, se ha celebrado en este Po-lígono de Tiro, el Ejercicio “Otoño83”. El simulacro de la destrucciónde una base aérea imaginaria y suposterior ocupación por zapadoresparacaidistas, resultó de gran espec-tacularidad, cumpliéndose los obje-tivos con absoluta precisión.

Hace 55 años

Poderío Barajas 8 noviembre 1953

Para uso del Secretario delAire norteamericano, Mr. Harold

Talbott, durante su estancia en Espa-ña, desde Alemania y a bordo de unC-119 Packet, llegó este helicópteroBell 47, cuya visita ha sido aprove-chada para exhibirlo ante una comi-sión del Ejército del Aire. Muchosaviadores pudieron “pegar” un vueloen él, como el teniente coronel Ra-miro Pascual, a quien vemos pru-dentemente en cabina.

En la rueda de prensa que Mr.Talbott ha ofrecido a los medios, an-tes de regresar a su país, afirmó que

tras su visita a las bases, es muy po-sible que a fines del año próximo es-tén a punto de ser utilizadas.

Hace 40 años

EstafetaSidi Ifni 13 noviembre 1968

Los Azores (T.7) alternando conlos DC-4 (T.4), continúan pres-

tando los servicios de estafeta entrela Península, Canarias y África Occi-dental española. Llegado ayer a Gan-do, tras seis horas desde su despe-gue de Getafe; hoy, luego de un Gan-do-El Aaiún-Gando, en poco menosde dos horas, ha saltado hasta aquípara, tras almorzar la tripulación, re-gresar a la base canaria.


Hace 75 años

VisitaLos Alcázares 8 noviembre 1933

Con gran expectación porparte del personal de la base, e

incluso del vecindario de los alre-dedores, procedentes de Perpignan,tras 5,21 horas de vuelo, han aterri-zado en ésta los 30 aviones Potez25 (Lorreine 450 cv) de L’Armee deL’Air francesa que constituyen laEscuadra Negra, al mando del gene-ral Vuillemin.

Como se sabe, participan en unvuelo de crucero transafricano de22.000 Km., que les llevará hastaBangui, en el centro del continente.

Agasajados con un lunch y unacena, en ambos actos se ha puestode manifiesto los grandes lazos deamistad que unen las Aviaciones delos dos países.

Mañana, 29 aviones –uno resul-tó averiado al tomar tierra en elcampo de San Javier– partirán rum-bo a Rabat.

Hace 50 años

BajaMadrid noviembre 1958

Por orden del E.M. del Aire, ha causado baja en el servicio la avionetaE.4 (INTA HM-1B). Proyectada por Pedro Huarte Mendicoa para la en-

señanza –transición entre la escuela elemental y la de transformación– yconstruida por AISA, realizó su primer vuelo el 7 de abril de 1942, con elcitado ingeniero a los mandos.

Entregada en 1951, una serie inicial de diez unidades similares al proto-tipo, pero sustituyendo el Hirth (160 CV) por el motor nacional Tigre (150CV), a lo largo de los cuatro años siguientes, el Ejercito del Aire recibióhasta un total de 190, dotadas ya de cabina cerrada, como fueron modifica-das las primeras también.

Aunque no sirvió para enseñanza, salvo para el curso en Torrejón (INTA)de aquella promoción de Ingenieros Aeronáuticos, de la que ya dimoscuenta en estas páginas, repartidas por todas las unidades, fue en aquellosaños de carestía, uno de los pocos aparatos en los que se podía volar.

Diversos fallos, achacables a defectos de construcción, y la escasa segu-ridad de vuelo, tan frecuente en aquella época, provocaron 30 víctimas mor-tales, de ahí que con el gracejo hispano se le motejara como “La monda”.

Hace 55 años

Aprendiendo Lackland noviembre 1953

Del interesantísimo viaje, que una comisión del Ejército del Aire,presidida por el general Navarro Garnica, ha realizado a los Estados

Unidos, traemos esta fotografía. En ella podemos ver a los tenientes corone-les Carlos Pombo, Fernando Alfaro del Pueyo y José Ramón Gavilán, respec-tivos jefes de las escuelas Superior del Vuelo, Transmisiones y Polimotores,en el curso de su visita a las instalaciones USAF ubicadas en esta base.

Desde la aparición de la campaña deNicolás Negroponte "One Laptopper children" (OLPC) y de forma de-

finitiva con la presentación de los prime-ros diseños del "ordenador de cien dóla-res" en sociedad, estaba claro que inde-pendientemente de que la filantrópicainiciativa llegase a generar un impactoen la digitalización del tercer mundo, elprotagonista principal de la misma seconvertiría en un producto de consumo.

Un ordenador de tamaño y peso muyreducido, con pocos requerimientos de

energía fácil de recargar incluso en au-sencia de red eléctrica, elevadísima co-nectividad y operación extremadamentesencilla pero en el que se pudieran hacercorrer todas las aplicaciones básicas,procesadores de texto, hojas de cálculo,bases de datos, programas de dibujo, vi-sualización de archivos multimedia y ac-ceso a internet. ¿Quien no querría un or-denador así?. Se creó una nueva defini-ción para ese tipo de equipo: el UMPC,Ultra móvil PC, PC Ultraliviano o Ultra-ligero.

La tesis de Negroponte es que la bre-cha digital podría convertirse en insupe-rable separando definitivamente el mun-do industrializado y rico de los paísespobres si a estos no se les da una ventajaimportante en la digitalización. Esa ven-taja, contra las leyes del mercado debíanser unos ordenadores extremadamentebaratos diseñados exclusivamente paraese fin. Negroponte insistía en la necesi-dad de que el PC de cien dólares comoempezó a llamarse al invento no podíacomercializarse en el mundo industriali-zado porque la demanda generada iría endetrimento a los suministros de los paí-ses necesitados.

Los primeros prototipos que habían si-do presentados aplicaban unas solucio-nes técnicas muy ingeniosas. Sus coloresy aspecto era el de un juguete, pero si in-terior es el de un producto de alta tecno-logía. Alimentado por baterias, en casode agotarse estas puede ser recargado


Ultra portátilesROBERTO PLÁ

Teniente coronel de Aviaciónhttp://robertopla.net/

Akoya Mini, Características del UMPC de Medion que solo incluyeWindows XP

OLPC. Un Laptop por Chico, un ordenador de $100 para la educaciónde los chicos del mundo

Aspire One. Página oficial del UMPC de Acer en español Airis Kira. Con el mismo aspecto y probablemente el mismo origen queel eee de Asus

mediante una dinamo a manivela a razónde cinco minutos de manivela por horade funcionamiento. Mas que conectarsepor wi-fi, cada equipo es un router ina-lámbrico capaz de formar redes conotros equipos próximos sin necesidad decomplejas configuraciones. La cámaraweb, el micrófono y los altavoces estánintegrados en el equipo y en lugar de dis-co duro está equipado con una tarjeta dememoria cuya ausencia de partes móvi-les minimiza la posibilidad de averías yofrece suficiente espacio para el sistemaoperativo, aplicaciones y datos. La co-nectividad a diferentes periféricos estágarantizada por un buen número de co-nectores USB, de forma que cualquiercosa de la que no disponga se le puedeañadir por esa vía, como una grabadorade CD,s o DVD,s, discos adicionales oun escáner, un cañón de video, etc...

En el desarrollo del proyecto han idosurgiendo inconvenientes. Podríamos de-cir que la realidad ha ido poniendo zan-cadillas al sueño y para empezar lasperspectivas de precio que daban nom-bre al producto se resistieron a cumplir-se. En esta tesitura Negroponte aceptó lacomercialización de algunos elementosen Estados Unidos que debían ir destina-dos sobre todo a desarrolladores y pro-gramadores de código abierto que mejo-raran las aplicaciones instaladas sobre laversión de Linux que equipaba alUMPC.

El incremento de precios fue la excusapara que algunos apoyos se debilitaran,la corrupción y los intereses comercialeshan arrojado hasta el momento seriosataques por debajo de la línea de flota-ción de la iniciativa y entre ellos se en-

cuentran los del omnipresente Microsofta quien no le hacia ninguna gracia un ter-cer mundo informatizado con productosde Código Libre. Microsoft ha ejercidotodas las presiones que su poder y pocosescrúpulos le han permitido -que sonmuchas- para introducir Windows en losordenadores de OLPC. Como WindowsMobile no es de recibo, ha diseñado unaversión recortada especial de WindowsXP para la ocasión y la ha ofrecido comoun regalo envenado a cuantos se han de-jado querer.

En el campo comercial fueron las pro-pias casas que desarrollaron la tecnolo-gía para los ordenadores de OLPC losprimeros en rentabilizar sus desarrollosen el mercado.

A medio camino entre la PDA y elportátil, un UMPC es cómodo y potentecomo para cubrir las necesidades de losviajeros y los que necesitan su ordenadora todas horas. Para guardar las fotos dela cámara digital durante un viaje, leer elcorreo electrónico o consultar la web, se-guir actualizando un blog o adelantandotrabajo es una herramienta sin competi-dor. A diferencia de las PDA es cómodopara trabajar con él y a diferencia de unportátil, cabe en un bolsillo aunque seaen uno grande.

Otro de los apelativos que han recibi-do son el de 'Ordenadores de bajo coste'ya que sus precios rondan la mitad de unportátil barato o de un teléfono caro.

Los primeros en llegar fueron los AsusEEE. Nadie diria que con ese nombrepodrian llegar a ser un éxito y sin embar-go después de aproximadamente un añoen el mercado se han revelado como elfenómeno de ventas del año.

Tanto Asus como sus competidores deEverex sacaron unos ordenadores conunas prestaciones modestas. Especial-mente la pantalla de siete pulgadas y los512 de memoria RAM han sido amplia-mente batidos por desarrollos posterioresde la competencia. El Acer Aspire Onees una estrella que probablemente tendráestas Navidades su mejor momento si nose lo arrebata algun nuevo diseño, ya queson varios los fabricantes que acudenpresurosos al sonido del dinero y aprove-charán la campaña navideña para presen-tar sus novcedades.

Aunque los precios es poco probableque bajen mucho más de su cuantía ac-tual -alrededor de los 300 euros- debidosobre todo a los costes de comercializa-ción.

Pero las prestaciones que veremos enlos UMPC del año que viene dejarán alos actuales a la altura de juguetes. Qui-zás la próxima mejora sea el aumentode la autonomía que ahora es de unasdos horas y las nuevas baterías de seisceldas anunciadas por los fabricantes,sin duda la aumentará considerable-mente.

Personalmente, como este año me heportado bien, espero que alguien me re-gale un modelo con disco duro en lugarde tarjeta de memoria y diez pulgadas depantalla (1024x600 pixels) con sistemaoperativo Linux. La esperanza es lo últi-mo que se pierde, porque si no, tendréque salir yo mismo corriendo a comprár-melo.


Enlaces disponibles en http://delicious.com/rpla/umpc

Enlaces

Tiny Class. PC ultra móvil E7522 Ahtec Tiny Class, con aspecto dejuguete

Asus Eee PC. El Ultraporttátil de Asus fue un precursor del mercado.


RECOMENDAMOS

Le SuperHercules prêtpour denouvellesmissions

Guillame SteuerAIR & COSMOS. Num 2139.19 septembre 2008.

Sin lugar a dudas una de lasplataformas a las cuales losusuarios han sido totalmentefieles es el incombustible C-130, que con sus más de cin-cuenta y cuatro años de vida si-gue estando plenamente opera-tivo en gran cantidad de fuerzasarmadas, y con las modificacio-nes introducidas en sus últimasversiones C-130J, se esperaque continúe durante muchosaños cosechando éxitos encuantas misiones se le enco-miendan.

El artículo se centra en la uti-lización como transporte tácticode este sistema de armas porparte de la fuera aérea de losEstados Unidos, cuya flota al-canzó las 600 unidades, y queespera sustituir 200 C-130E,por 172 C-130J, el cual contem-pla la posibilidad de alargar lige-ramente su fuselaje para darcabida a los nuevos vehículosde combate que dotaran a lasunidades.

Asimismo se está estudiandola sustitución de sus 115HC/MC-130, que utilizan lasfuerzas especiales por el mode-lo HC/MC-130J, que introducelas últimas tecnologías tanto enaviónica como en necesidadesoperativas, como el necesarioreabastecimiento en vuelo, olos nuevos sistemas de alerta-dores y lanzadores de benga-las.

Eagle vsHornet:Boeing´sfighters squareoff forremainingorders

Jamie HunterJane´s International DefenceReview. Vol No 41. july 2008.

La incertidumbre que se atis-ba sobre el programa del JSF(Joint Strike Fighter), sobre todoen cuanto a su entrada en ser-vicio, hace que algunos mode-los que se creía que serían da-dos de baja en un espacio limi-tado de tiempo, se planteenahora la posibilidad de alargarsu vida operativa, sobre todo sison dos de los cazas que hanformado parte de la columnavertebral de la fuerzas armadasde los Estados Unidos duranteun largo periodo de tiempo, elF-15E Strike Eagle y el F/A-18E/F Super Hornet, este últi-mo complementario de las uni-dades de JSF.

Hay que tener presente queel sistema F-15, tiene más decuarenta años de existencia, sinembargo continua su evolucióncomo detalla el artículo, exami-nando la progresión del mismohasta llegar a su última versiónel F-15+ Super Eagle.

Por su parte el Super Hornet,está siguiendo la programaciónprevista inicialmente por Boeing(incluido su EA-18G Growler,sustituto del infatigable EA-6BProwler), este sistema deberíacomplementar al F-35C, que seespera alcance su capacidadoperativa alrededor del año2015, si las previsiones actua-les no sufren demoras.

A ForceRemade by war

Rebecca GrantAIR FORCE Magazine. Au-gust 2008.

Los cambios producidos enla fuerza aérea de los EstadosUnidos en los últimos dieciochoaños, son evidentes, así enagosto del año 90, la organiza-ción contaba con 535.000 efec-tivos, de los cuales cerca de106.000 estaban desplazadosen bases fuera de su territorionacional, especialmente dedi-cados a contener una posibleexpansión de la Unión Soviéti-ca, principalmente en Europa yel lejano oriente. Actualmentesus efectivos se han reducido ano más de 323.000 hombres ymujeres, y durante los últimosaños han intervenido en multi-tud de conflictos, generalmentejunto a fuerzas aliadas conmandato de las Naciones Uni-das, o en operaciones de laOTAN, alrededor de práctica-mente todos los continentes.

Para poder acometer estosnuevos retos la fuerza aérea,ha centrado sus cambios enseis áreas perfectamente defini-das, las cuales son analizadasa lo largo del artículo: la granimportancia de la precisión delas armas; la ampliación del es-pacio a actuar; el nuevo teatrodel cyber espacio; la utilizaciónde sistemas no tripulados; laimportancia del análisis de la in-formación obtenida de la fusiónISR (inteligencia-vigilancia-re-conocimiento); y por último lacooperación entre todos los sis-temas de las fuerzas armadas.

NAPMO 30years

NATO´S NATIONS and Part-ners for Peace. Special issue2008.

El pasado 11 de junio NAP-MO (NATO Airborne EarlyWarning and Control Program-me Management Organisation)celebró su treinta aniversario, aello dedica este número espe-cial la publicación de la Alianza,y sobre todo al sistema AWACS(Airborne Warning and ControlSystems), que alcanzó su plenacapacidad operativa a finalesdel año 1988. Este importantesistema de armas que las fuer-zas aliadas tienen en servicio,sirve de soporte para la realiza-ción de todo tipo de operacio-nes, aportando no solo apoyoen los despliegues de las fuer-zas aliadas, sino también la in-dispensable vigilancia aérea yC3, para el éxito de las opera-ciones en curso.

El numero especial se agru-pa en ocho artículos que exami-nan el amplio espectro de infor-mación que este sistema de ar-mas es capaz de aportar. Laplataforma que opera este gru-po multinacional es el E-3A(una modificación del Boeing707), un número determinadode los mismos está desplegadoen la Base aérea de la OTANen Geilenkirchen (Alemania), elresto despliega a las BasesAvanzadas de operaciones delComponente en Aktion (Gre-cia); Trapani (Italia); y Konya(Turquía), así como en su posi-ción avanzada de operacionesen Oerland (Noruega), u otroscampos de aviación aliados.

El programa AWACS es amenudo citado como una de lasempresas más acertadas decolaboración emprendidas porla OTAN.

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• ha sido desarrollada por Real Decreto 1370/2008, de 1 de agosto, la estructura orgánica de la Presidencia delGobierno? (BOE núm. 230, de 23 de septiembre de 2008).

• ha sido modificado el Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, por el que se aprueba el Estatuto de laAgencia Estatal de Seguridad Aérea? (Real Decreto 1615/2008, de 3 de octubre. BOE núm. 245, de 10 de octubrede 2008).

• los ministros de Defensa de la Unión Europea, reunidos en Francia, aprobaron sendas propuestas de laministra española sobre Bosnia y Somalia?En el caso de Bosnia se consideró que la misión militar ya se ha cumplido y que debe ser sustituida por unade carácter civil que instruya a las fuerzas de seguridad bosnias.En cuanto a Somalia, los ministros de Defensa acordaron apoyar a España y Francia en la lucha contra lapiratería en el Índico (Noticia de prensa, de 2 de octubre de 2008).

• Rusia ha llegado a un acuerdo con Somalia para que la flota rusa pueda luchar contra los piratas de suscostas, tanto por mar como por tierra, utilizando todas sus armas? (Noticia de prensa, de 2 de octubre de 2008).

• la presencia de la mujer en las Fuerzas Armadas españolas es una de las más elevadas de los países denuestro entorno europeo?Sólo superada por Francia y por delante de Reino Unido, Alemania e Italia. En España, de los 125.053 militaresque integran las Fuerzas Armadas, 15.430 son mujeres. Un 12,37% por un 14% de Francia. (Revista Española deDefensa núm. 244, septiembre de 2008).

• dos meses después de su llegada al Chad, a primeros de junio, el destacamento del Ejército del Airedestacado en el país centroafricano, ha superado las 300 horas de vuelo en 143 misiones, dentro de suparticipación en la Operación EUFOR Shad-RCA?Este destacamento, integrado por dos aviones de transporte C-295 del Ala 35, tiene la misión fundamental deltransporte aéreo de personal y carga entre Yamena y Abeché, cerca de la frontera con Sudán para abastecer alos campos de refugiados, cuyas comunicaciones terrestres quedan interrumpidas por la temporada de lluvias.(Revista Española de Defensa, septiembre de 2008).

• la Dirección General de Aviación Civil ha autorizado la puesta en funcionamiento de la pista 04-22 delAeropuerto de Burgos? (Resolución de 2 de julio de 2008. BOE núm. 231, de 24 de septiembre de 2008).

• el Ministerio de Defensa, a través de la Dirección General de Reclutamiento y Enseñanza Militar (DIGEREM),desarrolla seis programas de Formación y Promoción Profesional para Tropa y Marinería?En 2008 se han formado 6.414 alumnos en los 231 cursos convocados. El de Enseñanza Secundaria Obligatoria,los de acceso a la Formación Profesional de Grado Superior, a la Escala de Suboficiales y a la condición detropa permanente, y los de ingreso en la Escala de Cabos y Guardias de la Guardia Civil y en la Escala Básicade la Policía Nacional. (Revista Española de Defensa núm. 244, de septiembre de 2008).

• por Resolución 400/38226/2008 de 4 de septiembre, la Subsecretaría de Defensa delega competencias enmateria de contrato de Servicios?Delega en el Director General de Personal, en los mandos o jefes de personal de los ejércitos y en los titularesde los organismos autónomos dependientes del Ministerio de Defensa, la facultad conferida al subsecretario deDefensa, para informar el certificado de insuficiencia de medios humanos previo a la contratación, en loscontratos de servicios que se celebren en el ámbito de sus competencias. (BOD núm. 184, de 18 de septiembrede 2008).

• ha sido autorizada la salida temporal de un fondo del Museo de Aeronáutica y Astronáutica para suexhibición en las salas Kutxa Boulevard (Donostia) San Sebastián?Se trata del retrato al óleo de D. Alfonso de Orleans y Borbón, infante de España. (OM 152/15982/2008, de 22 deseptiembre. BOD núm. 193, de 1 de octubre de 2008).

• ha sido modificado el Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo, por el que se aprobaba la norma básica deautoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que pueden dar origen asituaciones de emergencia? (Real Decreto 1468/2008, de 5 de septiembre. BOE núm. 239, de 3 de octubre de 2008).

• el Instituto para la Vivienda de las Fuerzas Armadas ha publicado las cuentas anuales del ejercicio 2007?(Resolución 4CO/38192/2008, de 13 de agosto. BOD núm. 183, de 17 de septiembre de 2008).

• la Subsecretaría de Defensa ha modificado la Instrucción 41/2008, de 29 de abril, por la que se establecenlas normas sobre los criterios de admisión en Centros de Educación Infantil, Primer Ciclo, dependientes delMinisterio de Defensa. (Instrucción 75/2008, de 25 de septiembre. BOD núm. 191, de 29 de septiembre de 2008).

• por Orden 432/17140/08 han sido concedidas las ayudas incluidas en el Plan de Acción Social 2008 para elpersonal civil del Ministerio de Defensa?En el Anexo 1 de esta disposición se publica la relación de los beneficiarios de cada una de las ayudas conindicación del importe. (BOD núm. 206, de 20 de octubre de 2008).

¿sabías que...?


HISTORIA DE LOS AERO-PUERTOS DE GRANADA. LuisUtrilla Navarro y Emilio Atienza Ri-vero. Volumen de 143 páginas de24,5x31,8 cm. Colección Historia delos Aeropuertos Españoles. Edita ydistribuye el Centro de Documenta-ción y Publicaciones de AENA. Edi-ficio La Piovera. C/ Peonías 12.28042 Madrid. [email protected]

El Aeródromo de Armilla fue utili-zado por primera vez en 1911, aun-que en aquella época sólo era unallanura apta para el despegue y elaterrizaje de los primitivos aviones.Fue en 1921, con motivo de la Gue-rra de Marruecos, cuando se esta-bleció en este lugar el aeródromomilitar, inaugurado oficialmente en1922. Desde entonces hasta el pre-sente la presencia de la Aviaciónmilitar en el mismo ha sido unaconstante, aunque casi siempre susinstalaciones estuvieron abiertas ala aviación civil, tanto de transportecomo deportiva. En el año 1972 seinauguró el nuevo Aeropuerto deGranada, situado en los términosmunicipales de Santa Fe, Chauchi-na y Cijuela. Desde entonces esteAeropuerto ha ido incrementando elnúmero de pasajeros/año, especial-mente en los últimos cuatro años,alcanzando un número próximo almillón y medio en 2007. En este vo-

lumen se nos relata la historia deambas instalaciones aeronáuticas,con el despliegue de unidades tanimportantes del Ejército del Aire enArmilla, como las Escuelas de Vue-lo, el Centro de Selección de laAcademia General del Aire o la ac-tual Escuela de Helicópteros. Tam-bién las distintas instalaciones quese han ido incorporando a la in-fraestructura del Aeropuerto nuevo.Como en todos los volúmenes deesta interesante colección, la cali-dad editorial es excelente, con foto-grafías históricas y de las instalacio-nes actuales.

LOS BALDÍOS DE ALBUR-QUERQUE. EL CAMPO MILITARDE ADIESTRAMIENTO GENERALMENACHO Y SUS CONDICIONESAMBIENTALES. Jesús Tornero Gó-mez. Volumen de 260 páginas de17x24 cm. Colección acerca de losCampos Militares de Adiestramien-to. Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Abrilde 2008.

La Fuerzas Armadas Españolas,para su instrucción y adiestramientoen el manejo de las armas, cadavez más sofisticadas y complejas,precisan de una serie de camposde adiestramiento repartidos por to-do el territorio nacional y aguas te-rritoriales, donde se pongan enpráctica las teorías que se apren-den en las aulas. Pero al mismotiempo se hace necesario que estosterritorios sean protegidos del dete-rioro que se pueda producir por elmovimiento de las unidades que seentrenan o por el tiro de sus armaso la utilización de las explosionescontroladas. En el caso de estecampo situado en tierras de Extre-madura, la protección medioam-biental es un objetivo a cumplir conla máxima eficacia, que se consi-gue con la observación exacta de

unas normas al efecto, que se cum-plen siempre en los ejercicios milita-res. Este volumen, como todos losde esta interesante colección, po-see una calidad editorial bastantenotable, con fotografías que ilustranperfectamente las descripcionesque se hacen del territorio y su me-dio natural, vegetación y fauna. Conla utilización racional que se descri-be, no cabe la menor duda de quese protege el terreno de las activi-dades privadas como las especula-ciones urbanísticas, dejándolo dis-ponible para otros usos públicos, eldía en que dejen de ser necesariospara la Defensa Nacional.

LEGISLACIÓN AEROPORTUA-RIA BÁSICA. Almudena SalvadoresGarcía. Volumen de 503 páginas de21x31,5 cm. Colección Cuadernosde AENA, nº 10. Edita y distribuyeel Centro de Documentación y Pu-blicaciones de AENA. Edificio LaPiovera. C/ Peonías, 12. 28042 Ma-drid. [email protected]

La aviación, actividad humananacida a principio del siglo pasado,ha tenido un desarrollo que pode-mos calificar de vertiginoso. Comoconsecuencia de esto la actividadaérea ha ido siempre por delantede las normas que la regularan. Losaeródromos nacieron como una ne-cesidad de tener lugares sobre lasuperficie terrestre donde las aero-naves la abandonaran para mover-se a través del aire-espacio y regre-saran después a tierra. Con la apa-

rición temprana del transporte aé-reo de pasajeros y carga, se trans-formaron en aeropuertos, lugaresdonde se produce la transición altransporte terrestre y viceversa. Hasido tanto el desarrollo de esta acti-vidad tan trascendental para la hu-manidad que ha sido necesaria laconstrucción de un cuerpo legalque sea conocido por todos losagentes que intervienen en la mis-ma. En este volumen se ha conse-guido reunir toda la legislación queafecta al transporte aéreo y los ae-ropuertos, que desde siempre haestado muy dispersa, desde el mo-mento en el que muchas de las nor-mas legales han ido apareciendoen leyes tan poco apropiadas parasu divulgación como las presupues-tarias. La autora de esta interesantey útil obra ha conseguido reunir enun solo texto toda esta diversa ydispersa normativa. El libro está di-vidido en dos partes fundamenta-les. La primera es la relativa a la le-gislación general, estatal o autonó-mica. En la segunda se recogen losaspectos relativos a las normas le-gales que regulan toda la materiaaeroportuaria, como la clasificaciónde aeropuertos, la ordenación, laasistencia en tierra, los slots o fran-jas horarias, las tasas, etc. Se tratapues de una obra de gran valor pa-ra facilitar la consulta de cualquieraque tenga un interés manifiesto enestas cuestiones.

Bibliografía

BASE AÉREA DE ALBACETE.HISTORIA GRÁFICA 1929-2005.Carlos Gosálbez Payá. Volumen de521 páginas de 21x29,8 cm. Edita elMinisterio de Defensa, SecretaríaGeneral Técnica. Abril de 2008.

Nos encontramos ante un impre-sionante documento histórico gráfi-co. En un total de cuarenta capítulosse nos presentan más de mil foto-grafías comentadas que constituyenla historia de esta importante BaseAérea y de las Unidades del Ejército

del Aire que en la misma estaciona-ron: Escuela de Pilotos, sede de laAviación Republicana, 13 Regimien-to de Bombardeo ligero, Ala 26, Ala37 de Transporte y Ala 14. Aparecenen el volumen las imágenes y losnombres de los que sirvieron en es-tas unidades, desde el año 1929, enel que se creó esta Base. En suscuidadas páginas aparecen igual-mente imágenes del aeródromo ysus instalaciones, y de las aerona-ves que dotaron a las unidades allíestacionadas. También aparecen

imágenes de la ciudad de Albaceteen sus distintas épocas. Hay quetener en cuenta la estrecha rela-ción que siempre existió entre laCapital manchega y la Base. En elúltimo capítulo figuran los nombresy las fotografías de los Jefes de laBase que ha habido a través de suhistoria. Es de esperar que elejemplo que nos ha dado el autorde esta importante obra, cunda yse haga algo análogo en todas lasBases y Unidades que existen yhan existido.

992 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Noviembre 2008

aeronáuticaeronáutica numero 778 noviembre 2008€¦ · por rodrigo martÍnez-val, emilio pÉrez,...

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