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ACUERDOS V CONGRESO SFF-CGT / Zaragoza

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Índice

1. Dictamen Comisión de

Credenciales. 2. Informe de Gestión del S.P. 3. Dictamen Comisión Revisora de

Cuentas. 4. Dictamen Comisión y Acuerdo de

Estatutos. 5. Dictamen Comisión y Acuerdo de

Modelo de Ferrocarril 6. Dictamen Comisión y Acuerdo de

Acción Sindical. Elecciones Sindicales.

7. Elección de Equipos de Coordinación y S.P.´s del Sector, ADIF y RENFE OPERADORA


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1.- DICTAMEN COMISIÓN DE CREDENCIALES

ACTA DE LA COMISIÓN DE CREDENCIALES V CONGRESO DE SFFCGT

Una vez revisadas las credenciales de las distintas Secciones Sindicales asistentes al V Congreso del SFFCGT en Zaragoza, esta Comisión dictamina que se aceptan todas las credenciales presentadas. Sin Sello Sin Firma Sin Acuerdos Sin Credenciales Pamplona La Rioja Albacete Asturias Sevilla Albacete Las secciones sindicales que no están presentes son las siguientes: Álava, Alicante, Badajoz, Cáceres, Castellón, Córdoba, Cuenca, Guadalajara, Jaén, Lugo, Pontevedra, Segovia y Zamora. Las secciones sindicales asistentes son 34 y el número de delegados es de 102. El número total de votos de las secciones sindicales es de 161, cuyos 2/3 son 107. Las organizaciones invitadas son: CGT, Confederación General de Aragón, Sindicato de transportes de Aragón, Subrail de Francia, ODR de Marruecos, Mepaban, Sindicato Federal de correos, Wagon Lits, Eusko tren, FGC, IMU, Coordinador de Ruesta.

LA COMISIÓN DE CREDENCIALES Diego Rodríguez Toribio por la S. de Huelva. Azucena Rodríguez Maestre por la S. de Salamanca. Enrique Alías Ciruelas por la S. de Huesca. Salvador Muñoz Montiel por la S. de Barcelona.


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2.- INFORME DE GESTIÓN DEL S.P.

En estos últimos dos años desde el Congreso de Salamanca, el sindicato por un lado se ha ido reestructurando internamente para consolidar el modelo aprobado en este último Congreso extraordinario, y por otro, hemos potenciado nuestra Acción Sindical para reafirmar nuestra posición dentro del Sector Ferroviario. Organizativamente:

• Se conforman las dos secciones estatales de ADIF y RENFE-Operadora. • La bolsa de horas, vales sindicales y liberaciones se han ido afinando de forma

paulatina hasta conseguir un mayor y mejor aprovechamiento de los días sindicales, que ha permitido un mejor funcionamiento de los equipos de coordinación de las Secciones Sindicales.

• Se ha conseguido estructurar los sectores y territorios buscando un continuo equilibrio que permita funcionar a todos con los medios suficientes.

• Los medios financieros se vienen optimizando con el objetivo de conseguir una infraestructura necesaria en cada sección, para cada equipo de coordinación y para los viajes de las Secciones a los comicios confederales.

Sindicalmente:

• Hemos pasado de no ser tenidos en consideración los órganos de gestión de las empresas a ser una referencia a tener en cuenta para la toma de algunas decisiones. El resto de organizaciones sindicales también muestran un interés mayor por conocer nuestras posiciones o en contar con nuestro apoyo para algunas acciones conjuntas.

• Hemos mantenido o mantenemos movilizaciones en solitario que nos han hecho ganar credibilidad de cara a los trabajadores, sindicatos y empresa.

- RENFE-Operadora (Jefes de Tren y Supervisores) - ADIF (Factores de taquillas)

• Hemos mantenido la unidad de acción en los momentos necesarios que nos han

permitido tener un mayor nivel de interlocución que no preveíamos de cara al futuro del ferrocarril.

- Transferencias

• Hemos tomado las decisiones por separado en cada Sección Estatal, con

autonomía y sin condicionarnos para nada.

- Firma del convenio de RENFE-Operadora - No firma del convenio de ADIF


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• Hemos actuado de forma conjunta cuando ha sido necesario y hemos apoyado la creación, consolidación y movilizaciones de secciones sindicales de empresas del Sector Ferroviario.

- Wagons-Lits - Initial - Arreza - Eulen - Mepaban - Etc...

Todo esto nos ha llevado a ganar más presencia en las dependencias con incremento paulatino de afiliación que nos lleva porcentualmente a las cotas más altas desde nuestra existencia, y a que las Direcciones de las empresas no tengan más remedio que contar con nosotros cada vez más. En estos momentos estamos en una situación delicada por el futuro del ferrocarril, pero el SFF-CGT tiene posiciones cada vez más claras en cuanto al futuro desarrollo de los Convenios Colectivos y del modelo ferroviario, y que se concretará en los acuerdos de este próximo Congreso en Zaragoza. Tenemos un calendario de reuniones repleto que nos sitúa en el momento actual que vivimos y en el papel real que jugamos. Reuniones con los Secretarios Generales de Infraestructura y de Transportes del Ministerio de Fomento, con el Presidente de Renfe, los Directores Generales de ADIF y Renfe-Operadora, y con otras organizaciones sindicales. En este Congreso tendremos que tomar decisiones importantes para nuestro futuro, como qué hacer con los Convenios y Transferencias, modelo ferroviario, etc..., decisiones que nos permitirán seguir trabajando para llegar en óptimo posicionamiento a las elecciones sindicales del 2011, y poder sacar el respaldo suficiente para continuar defendiendo con garantías nuestras reivindicaciones. El trabajo de todos los militantes en estos dos años nos permitirá estar situados para desarrollar un mayor trabajo, más extenso y profundo en el futuro próximo, que nos lleve a ver con optimismo el 2011.

Secretariado Permanente SFF-CGT


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3.- DICTAMEN DE LA COMISIÓN REVISORA DE CUENTAS

Se empieza la revisión a partir de la anterior auditoría ocurrida en el III Congreso Extraordinario del SFF-CGT, celebrado en Salamanca en mayo del 2007. PRIMERA.- Corresponde a un Fondo de inversión del BBVA AHORRO C.P FI. Este dinero no se ha tocado, estando destinado a circunstancias imprevistas que pueda tener el sindicato. El saldo a 29 de Octubre de 2009 es de 20.491,65€.

SEGUNDA.- Corresponde a una Cuenta Corriente del BBVA acabada en 510, donde se ingresan las cotizaciones de los afiliados, y estas se distribuyen a las distintas secciones sindicales. El saldo a 28/09/09 es de 22.976,11€.

TERCERA.- Corresponde a la cuenta corriente del BBVA num.374/370 que se dedica a los gastos denominados de infraestructura, en la cual se ingresa el dinero correspondiente a los derechos sindicales, y el gasto es el generado por las necesidades del Sindicato. Estos gastos consisten en: dietas liberados, piso de alquiler, fotocopiadora, agua, gastos de viaje, plenos y asambleas; teléfonos móviles, correo, apoyos a secciones sindicales, ayudas a sanciones; material de oficina e imprenta; cursos de formación. El saldo a 19/10/09 es de 9.938,23€.

CUARTA.- Cuenta del BBVA num.179. En esta cuenta se ingresa la sobre cuota del 0,60€ aprobada en el IV Congreso de Málaga, para ayuda a la infraestructura de las secciones sindicales. En estos momentos el saldo de la misma es de 36.544,24€. Se comprueban los asientos y la correspondencia de los mismos con los recibos bancarios. Las ayudas han derivado en la compra de ordenadores y ADSL para las secciones que así lo han solicitado.

Esta comisión no ha detectado anomalía ninguna sin subsanar en las diferentes cuentas abiertas, comprobando asientos y recibos; hemos hecho un amplio muestreo entre la documentación aportada y dado el volumen de la misma, en el periodo comprendido, insistimos en la necesidad de la revisión anual de las diferentes cuentas bancarias, siendo un Pleno de Secciones Sindicales el que decida tanto los componentes como las fechas de realización.

Valoramos positivamente el esfuerzo realizado por los componentes del Secretariado de Organización y Finanzas.

La Comisión Revisora de Cuentas formada por:

Sección Sindical de Barcelona Carmen Segura Sánchez Sección Sindical de Zaragoza Pablo Martín del Río Sección Sindical de Palencia Adelino Andreo Gutiérrez Sección Sindical de Madrid Juan José Arroyo Míguez Sección Sindical de Valencia Pablo Rodríguez Villanueva


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4.- DICTAMEN AL PUNTO 1º - ESTATUTOS La Comisión de ponencia del punto 1º “Estatutos” para tabular los acuerdos de las 27 Secciones Sindicales, con un total de 145 votos, ha utilizado los siguientes criterios: Por un lado, se han separado aquellos acuerdos que son apoyos puros a una ponencia determinada; por otro, los acuerdos que no apoyan ninguna ponencia; y por último los acuerdos que mandatan algún tipo de refundición. Así mismo, hemos contabilizado las Secciones Sindicales que traen votos de confianza.

Apoyos puros José Aranda y Otros Sección S. Zaragoza Enrique Baciero 12 Secc. Sin. – 54 votos 1 Secc. Sin. – 8 votos 2 Secc. Sin. – 14 votos

No apoyan ninguna ponencia 4 Secciones Sindicales – 19 votos

Acuerdos que mandatan algún tipo de refundición Entre la ponencia de pepe y otros y la de Secc. de Zaragoza - 3 Secciones Sindicales – 22 votos

Votos de confianza 5 Secciones Sindicales – 28 votos

A la luz de estos resultados, esta Comisión, por unanimidad, entiende que la ponencia de José Aranda y Otros tiene un apoyo muy mayoritario, siendo muy difícil, tratándose de una propuesta de estatutos, introducir cuestiones minoritarias que serían contradictorias. No obstante, hay que modificar la ponencia para añadir la siguiente frase de letra en cursiva, en la línea 34, de la página 46 después de “(---) ferroviario de esa Comunidad, salvo en las que son de una sola provincia que bastará con una, para estar convenientemente representada (---).” Esta Comisión entiende, que el portavoz de la misma debe realizar una exposición sucinta sobre la estructura, órganos y funcionamiento del Sector Federal Ferroviario de la C.G.T. propuesto.


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ACUERDO DE ESTATUTOS INTRODUCCIÓN El acuerdo que podamos alcanzar en este Congreso tendrá la condición de propuesta sobre Estatutos para un Sector Ferroviario de la CGT, integrado en la Federación de Transportes y Comunicaciones, que habrá de tener próximamente su Congreso Constituyente. Hasta ahora hemos ido dando tímidos pero firmes pasos en torno a la construcción de este instrumento de coordinación para la acción sindical en el ferrocarril. Hemos buscado la colaboración de Secciones ferroviarias ya constituidas en CGT, hemos ayudado a organizarse y a constituirse a otras, hemos destinado medios humanos y económicos para apoyar a las secciones de nuevas empresas que lo han necesitado en la negociación, en la comunicación, en las estrategias para los conflictos, etc… También se ha debatido en los comicios de CGT sobre la necesidad de crear nuevas formulas organizativas para desarrollar mejor la Acción sindical dentro de las Federaciones, desde todo tipo de argumentos reales pero sobre todo desde la necesidad de combatir con mayor eficacia y cercanía la precariedad laboral que se está instalando de forma vertiginosa en el ferrocarril y en otros sectores. Hemos tenido algunas reuniones con representantes de las Secciones Sindicales de las empresas llamadas a formar parte del Sector que queremos construir desde el Congreso nuestro de Salamanca, pero sin avances importantes, esperando todos a los debates de la Conferencia Sindical de Bilbao en primer lugar y al Congreso Confederal de Málaga después. Mientras, no hemos parado ni un instante. Hemos ido creciendo significativamente en la Contratas Ferroviarias, en Subcontratas y en empresas ferroviarias de nueva creación, a través de una acción sindical que ha ido intensificando su repercusión, conflictividad y eficacia, haciendo de la SOLIDARIDAD y el APOYO MUTUO un compromiso real para todos los días. El Congreso Confederal ha optado por no trasladar a los estatutos de CGT, en su artículo 25, la constitución de los sectores (Subsectores dentro de las Federaciones), sin embargo, tanto en la Conferencia Sindical de Bilbao como en el XVIº Congreso Confederal de Málaga se establece de manera expresa y como acuerdo la necesidad de sectorializar la acción sindical.


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Esto es lo que pretendemos aunque haya que hacerlo sin un reflejo directo en los estatutos confederales, al amparo de los acuerdos de acción sindical y de otros vigentes de carácter organizativo que mandatan la coordinación confederal para los diferentes ámbitos de actuación a través de mecanismos claros y expresos para la toma de decisiones. Tal y como están funcionando sectores como banca, seguros, telemarketing o automoción. Ahora queremos dar ya un paso más definitivo y construir el Sector Ferroviario de la CGT. Seguro que hay visiones diferentes de cómo hacerlo. Nosotros proponemos este modelo pues creemos que es el más coherente con la organización en la que estamos y entendemos que es el que mejor nos va a servir para los objetivos que nos proponemos. No queremos hacer una coordinadora de secciones de empresas, queremos hacer una estructura con un funcionamiento lo más análogo posible al de la CGT. Para la acción sindical pero imbricada en las provincias y en los territorios, que nos permita compartir medios y objetivos a todos y pueda servir para una posible representación sectorial, con un mecanismo de toma de decisiones también análogo al de la CGT. Proponemos el nombre de Sector Federal Ferroviario para mantener vivo el recorrido que ya traemos, la referencia histórica e incluso para que la formalización de los estatutos sea a partir de la realidad existente, que ya cuenta con su propia trayectoria, reconocida jurídicamente. Si aprobamos este modelo, será necesario constituir las Secciones Provinciales de Sector, con los afiliados de todas las empresas ferroviarias que tengamos en nuestras provincias, desde un mínimo de tres personas. Además, a partir de que haya dos Secciones Provinciales en una Comunidad autónoma, se podrá constituir el Sector Federal Ferroviario de esa Comunidad, para estar convenientemente representados en el Comité Federal. Todo esto es independiente de la autonomía organizativa que cada Sección Sindical Estatal (ADIF, Renfe Operadora, FEVE, Wagons Lits, etc..) o de Comunidad autónoma (Euskotren, FGC, etc..) o de otro ámbito, tienen para el desarrollo de la acción sindical en su propia empresa, ya que en lo que se refiere a funcionamiento habitual, cada Sección Sindical convocará sus propios órganos de decisión y contará con su propio SP. Por supuesto, para participar en ese próximo Congreso Constituyente del SFF-CGT, se realizará un proceso de debate previo en el que cada Sección Sindical en cada empresa decidirá su incorporación al proyecto. Seguro que habrá muchas dudas como siempre que trazamos caminos nuevos, pero éstas habrá que ir resolviéndolas entre todos y todas con la mejor voluntad y el mayor compromiso militante. SALUD


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Propuesta de Estatutos del Sector Ferroviario de CGT

TÍTULO I

Definición y Objeto Artículo 1º El Sector Ferroviario de la CGT está formado por los afiliados y afiliadas de todas aquellas Secciones Sindicales Estatales, de ámbito Comunidad Autónoma, Sindicatos Federales y Secciones Sindicales de empresa, constituidas en CGT, dentro de las diversas empresas ferroviarias del Estado español o en empresas que desarrollen trabajos para éstas, sean empresas matrices, contratas, subcontratas o cualquier otra modalidad de empresa. El Sector Ferroviario de la CGT es una asociación de trabajadores ferroviarios que se define Anarcosindicalista y, por tanto, de clase, autónoma, autogestionaria, federalista, internacionalista y libertaria. El nombre que acordamos para denominarnos es Sector Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (S.F.F. – C.G.T.) Artículo 2º El Sector Federal Ferroviario de la CGT queda integrado en la Federación de Transportes Comunicaciones y Mar (FETYC) de la Confederación General del Trabajo, asumiendo los derechos y obligaciones que ello conlleve y aceptando los correspondientes mandatos estatutarios y acuerdos vigentes. Artículo 3º El Sector Federal Ferroviario de la CGT se propone: a) La representación, defensa y promoción de los derechos e intereses económicos,

sociales, profesionales, sindicales, ideológicos, culturales y éticos de las entidades que lo forman y, por tanto, de los/as afiliadas/as a las mismas.

b) Organizar y coordinar las actividades de todos los miembros del Sector Ferroviario para el mejor cumplimiento de los fines expuestos en el apartado anterior.

c) Fomentar y canalizar la solidaridad, creando y sosteniendo servicios comunes de apoyo mutuo

en todos los campos posibles.


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d) Desarrollar una perseverante labor formativa de sus afiliados y afiliadas en los campos social,

ético y cultural, fomentando el conocimiento y la difusión del pensamiento libertario y anarcosindicalista.

e) Programar acciones tendentes a conseguir mejoras sociales y económicas para sus afiliados

y afiliadas. f) Fomentar la idea de unidad de los/as trabajadores/as como instrumento de lucha para

alcanzar la plena emancipación como grupo humano dentro de la sociedad actual. g) Apoyar cuantas iniciativas tiendan a crear o desarrollar servicios de carácter cooperativo o

autogestionario que tengan como finalidad la transformación de las relaciones humanas en el plano económico y social.

h) Coordinar los esfuerzos de las diversas entidades que forman el Sector Ferroviario,

compartiendo solidariamente los medios que tengamos, para eliminar la precariedad laboral, el despido libre, la desprotección, la desigualdad, la discriminación y toda forma de explotación laboral.

i) Servir como instrumento de expansión, coordinación, formación y acción sindical a la

Federación de Transportes de CGT en el ámbito de los ferrocarriles. j) Impulsar entre los trabajadores y trabajadoras del ferrocarril y ante la sociedad en general un

modelo de ferrocarril basado en el concepto de servicio público y en la sostenibilidad medioambiental.

k) Establecer, en cumplimiento de estos fines, cuantas relaciones con otros movimientos,

organizaciones o asociaciones se vean convenientes, tanto en el ámbito estatal como en el internacional, dentro de los marcos de relaciones que la CGT se plantee.

TÍTULO II Ámbito de actuación y Domicilio Artículo 4º El Sector Federal Ferroviario tiene como ámbito de actuación el territorio del estado español, referido específicamente a los trabajadores y trabajadoras que desarrollan su labor en el ferrocarril, y tiene autonomía plena dentro de su ámbito de funcionamiento siempre que dicha autonomía no contradiga los Estatutos, Reglamento de funcionamiento orgánico y los acuerdos generales de la FETYC y de la propia C.G.T., siendo responsables de las obligaciones que contraigan en su gestión. Artículo 5º El Sector Ferroviario de la CGT fija su domicilio en Madrid, C/ Alenza, nº13, 5ª planta, sin perjuicio de que el Comité Federal del Sector o sus órganos rectores puedan


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acordar en cualquier momento el cambio a cualquier otro lugar, así como establecer cuantas delegaciones y representaciones considere más conveniente.

TÍTULO III

Principios rectores de funcionamiento Artículo 6º El funcionamiento del Sector Federal Ferroviario, tanto en la adopción de acuerdos como en la elección de sus órganos de coordinación, representación y gestión, se regirá por principios de democracia directa. Artículo 7º Todos los entes del Sector Federal Ferroviario están obligados a facilitar cuanta información les sea solicitada, en función de las actividades en estos estatutos referidas, por cualquier otro ente adherido y por los propios órganos de coordinación y gestión. Artículo 8º Todos los entes adheridos al Sector Federal Ferroviario tendrán la mayor autonomía posible dentro de su ámbito de actuación, siendo responsables únicos de las obligaciones que contraigan en su actuación. En el ejercicio de esa autonomía no podrán modificar ni contradecir los Estatutos del Sector Ferroviario ni sus acuerdos generales.

TÍTULO IV

CAPÍTULO PRIMERO Estructura y funcionamiento Artículo 9º El Sector Federal Ferroviario de la CGT está formado por los afiliados y afiliadas de las Secciones Sindicales (estatales, de comunidad autónoma y de empresa) y Sindicatos Federales de CGT, constituidos en las empresas que desarrollan su labor en los ferrocarriles del Estado español, sean éstas empresas matrices, contratas, subcontratas o cualquier otro modelo empresarial. Artículo 10º Todos los Órganos del Sector Federal Ferroviario deben mantener vínculos vivos con la Federación de Transportes y Comunicaciones de CGT que posibiliten: dar y recibir la solidaridad necesaria en cada caso, garantizar la recíproca fluidez de la información existente, recibir la colaboración,


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asesoramiento y formación necesaria en cada momento y aportar su esfuerzo colectivo a la consecución de objetivos y reivindicaciones generales. Artículo 11º El Sector Federal Ferroviario gozará de personalidad jurídica y plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines.

Artículo 12º La adhesión de una nueva Sección Sindical (estatal, de comunidad autónoma o de empresa) o Sindicato Federal, se solicitará por escrito al Secretariado Permanente del Sector Ferroviario que habrá de resolver en el plazo de 30 días. El Comité Federal del Sector, reunido en Plenaria, habrá de ratificar o no las adhesiones aprobadas por el Secretariado Permanente. Artículo 13º El Sector Federal Ferroviario, se estructura provincialmente de cara a la participación en sus diferentes comicios (Asamblea provincial de afiliados, Pleno de Secciones provinciales de Sector , Congreso del Sector Federal Ferroviario).

CAPÍTULO SEGUNDO

Las Secciones provinciales de Sector y los afiliados y afiliadas Artículo 14º Las Secciones Provinciales de Sector son la base organizativa del Sector Federal Ferroviario. Las forman los afiliados y afiliadas a CGT en las diferentes empresas que operan en los ferrocarriles de cada provincia. Para acudir a los comicios del Sector Federal Ferroviario y participar de pleno derecho será necesario e imprescindible realizar la Asamblea provincial de afiliados y afiliadas, acudiendo con una única delegación por provincia elegida en dicha Asamblea. Para la formación de una Sección provincial de Sector será necesario un mínimo de tres afiliados o afiliadas. Donde esto no sea posible porque hay menos de tres, se integrarán en la estructura más cercana. Artículo 15º En cuanto a derechos y obligaciones se estará a lo establecido en el Titulo V de los estatutos vigentes de la CGT. Artículo 16º Con el objeto de salvaguardar la autonomía del Sector Federal Ferroviario de la CGT se deberá respetar y hacer cumplir el régimen de incompatibilidades y obligaciones que figuran en el artículo 32 de los estatutos vigentes de la CGT.


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TÍTULO V

Los órganos rectores del Sector Ferroviario

CAPÍTULO PRIMERO

EL CONGRESO DEL SECTOR FEDERAL FERROVIARIO Artículo 17º El Congreso del Sector Ferroviario es su máximo órgano de decisión. Se celebrará con carácter ordinario cada cuatro años, y extraordinariamente cuando lo decida el Pleno de Secciones de Sector provinciales, el Comité Federal del Sector o lo solicite un tercio de las Secciones Provinciales de Sector . La forma de convocatoria, organización y funcionamiento se determinará reglamentariamente. Artículo 18º Al Congreso podrán y deberán asistir todas las Secciones provinciales de Sector, previa celebración de su Asamblea y la elección de sus delegados. El Congreso del Sector es el único órgano competente para la modificación de estos estatutos. Cualquier modificación de los mismos deberá contar con una mayoría favorable de dos tercios de los votos presentes en dicho Congreso, debiendo figurar en el Orden del Día la propuesta de modificación.

CAPÍTULO SEGUNDO EL PLENO DE SECCIONES DE SECTOR PROVINCIALES Artículo 19º El Pleno de Secciones provinciales de Sector es el máximo órgano de decisión entre Congresos. Se celebrará de forma ordinaria como mínimo una vez al año y extraordinariamente cuando lo decida el Comité Federal del Sector o lo soliciten un tercio de las Secciones provinciales de Sector. Los acuerdos de los Plenos de Sector no podrán contradecir o alterar sustancialmente los del Congreso. En los años que se celebre un Congreso Ordinario o Extraordinario no será preceptiva la celebración de un Pleno. Artículo 20º El Pleno de Secciones provinciales de Sector se convocará por el S.P. con al menos tres meses de antelación a la fecha de su celebración si se tratase de un Pleno ordinario y con un mes si fuese extraordinario.


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En la convocatoria, que se emitirá a las diferentes Secciones provinciales de Sector figurará fecha, lugar de celebración y Orden del Día, que será elaborado por el Comité Federal del Sector en Plenaria celebrada con antelación. En caso de Pleno Extraordinario el Orden del Día sólo contendrá los puntos que provocan su convocatoria. La Convocatoria se enviará también a los miembros del Comité Federal del Sector para que participen en el Pleno. Desde la fecha de su convocatoria se abrirá un plazo de 30 días en el que se podrá presentar las propuestas o trabajos para su posterior publicación con anterioridad al Pleno y debate en el mismo. En los Plenos Extraordinarios este plazo se reduce a 10 días. Artículo 21º El Pleno lo constituyen las Delegaciones de las Secciones provinciales de Sector y los miembros del Comité Federal del Sector, estos últimos con voz pero sin voto. Las Delegaciones serán portadoras de los acuerdos por escrito tomados en la Asambleas correspondientes sobre la base del Orden del Día previo y normativamente elaborado. La Mesa del Pleno quedará constituida por un Presidente, un Secretario de Actas y un Secretario de Palabras, elegidos por las Delegaciones asistentes. Las delegadas y delegados de las distintas Secciones provinciales deberán presentar las correspondientes credenciales extendidas por el Secretario de Actas de las Asambleas en las que fueron elegidas o elegidos. Son funciones y competencias del Pleno:

a) Adoptar acuerdos relativos a la representación, gestión y defensa de los entes adheridos al Sector.

b) Elaborar y aprobar los programas y planes de actuación. c) Alterar, dentro de los límites establecidos en los Estatutos, la composición del S.P.. d) Conocer de la gestión del S.P.. e ) Acordar la convocatoria extraordinaria del Congreso. f) Otros que se estimen oportunos que no contradigan estos Estatutos, los de la FETYC y los de la CGT.

Artículo 22º A los efectos de adoptar decisiones en los Plenos de Secciones se utilizará la misma tabla de votaciones que la establecida para los Congresos del Sector.


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CAPÍTULO TERCERO

EL COMITÉ FEDERAL DEL SECTOR FERROVIARIO Artículo 23º El Comité Federal del Sector es el Órgano que coordina y desarrolla la ejecución de los acuerdos tomados por el Sector Federal Ferroviario en sus comicios. Está formado por el Secretariado Permanente, los Secretarios Generales de los Sectores Ferroviarios de comunidad autónoma constituidos, los Secretarios Generales de los Sindicatos Federales, Secciones Sindicales Estatales y de Comunidad Autónoma, y los representantes elegidos entre las secciones sindicales de las empresas que comparten un Convenio de ámbito estatal o de Comunidad Autónoma. Los Representantes de los Sindicatos Federales, Secciones Sindicales Estatales y de Comunidad Autónoma y los que se aglutinan en base a Convenios de ámbito estatal o de comunidad autónoma, contarán con un voto cada uno. El Secretariado Permanente, de forma colegiada, contará con un voto. Cada Sector Ferroviario de Comunidad autónoma constituido contará con los votos que le corresponda con arreglo a la siguiente tabla:

Hasta 25 afiliados/as 1 voto De 26 a 50 2 votos De 51 a 100 3 votos De 101 a 200 4 votos De 201 a 300 5 votos De 301 a 400 6 votos De 401 en adelante 1 voto más por cada 200 afiliados/as o fracción.

En las Comunidades Autónomas donde no exista Sector Federal Ferroviario constituido, el representante del mismo en la Plenaria será elegido o elegida en reunión de Secciones provinciales de Sector de esa Comunidad autónoma y tendrá los mismos derechos que los Secretarios Generales de los Sectores Ferroviarios constituidos y los votos que le correspondan. Solo se recurrirá al uso del voto proporcional cuando se haya demostrado la incapacidad para establecer un acuerdo general de consenso. En este caso para tomar un acuerdo se requerirá el voto favorable de un tercio de los Sectores de Comunidad autónoma, redondeándolo al alza. El voto proporcional solo se podrá utilizar para temas que consten en el orden del día previo. Artículo 24º El Comité Federal del Sector Federal Ferroviario se reunirá en Plenaria de forma ordinaria como mínimo tres veces al año y extraordinariamente cuando así lo decida el S.P. o un tercio de los Sectores de Comunidad Autónoma constituidas.


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Las Plenarias del Comité Federal del Sector se convocarán con al menos 20 días de antelación remitiendo el Orden del Día a los miembros del mismo, así como la documentación que se considere necesaria para facilitar un mejor análisis del mismo. En el caso de una convocatoria extraordinaria, el Orden del Día, que constará de los temas que la originan, se remitirá con la máxima antelación posible.

CAPÍTULO CUARTO

EL SECRETARIADO PERMANENTE DEL SECTOR FERROVIARIO Artículo 25º El Secretariado Permanente es el máximo Órgano de Gestión del Sector Federal Ferroviario. Coordina y desarrolla el trabajo del Comité Federal a fin de que los acuerdos y decisiones del Sector Federal Ferroviario se lleven a cabo con eficacia. Artículo 26º El Secretariado Permanente está formado por la Secretaría General y las Secretarías de: Organización, que lleva implícita la Vicesecretaría General; Acción Sindical; Administración y Finanzas; Comunicación, y aquellas otras que se crean convenientes. Artículo 27º El S.P. será elegido por el Congreso y , excepcionalmente, por un Pleno de Secciones de Sector Ordinario o Extraordinario, entre las candidaturas abiertas, aunque estén incompletas, las cuales serán conocidas con 15 días de antelación a la elección. Artículo 28º El período de permanencia en el cargo de los miembros del Secretariado Permanente, incluido el Secretario General, será de cuatro años, permaneciendo en funciones durante el proceso de renovación, no pudiendo en ningún caso repetirse más de dos mandatos seguidos en el mismo cargo.

CAPÍTULO QUINTO

LA SECRETARÍA GENERAL DEL SECTOR FERROVIARIO Artículo 29º La Secretaría General ostentará la representación pública y legal del Sector Federal Ferroviario, teniendo las facultades legales que le correspondan por dicha representación, así como las que se recogen expresamente en el Artículo 30º de estos Estatutos. Estas facultades serán ejercidas en asuntos de interés para el Sector Federal Ferroviario de la CGT, siendo responsable ante el mismo de su gestión.


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Artículo 30º El Secretario General del Sector Federal Ferroviario de la C.G.T. en representación delegada del mismo, podrá participar en todos los trámites y procedimientos relacionados con la negociación colectiva, Conflictos Colectivos, ejercicio del derecho de huelga, reunión y manifestación, procedimientos relacionados con la convocatoria y celebración de elecciones de Delegados y Comités de Empresa. Instar actas notariales de todas clases, comparecer ante Centros y Organismos del Estado, Provincia o Municipio, Jueces, Tribunales, Fiscalías, Sindicatos, Delegaciones, Comités, Juntas, Jurados y Comisiones, y en ellos instar, seguir y terminar juicios y procedimientos, civiles, penales, administrativos, contenciosos-administrativos, laborales de todos grados, jurisdicciones e instancias, elevando peticiones y ejerciendo cualesquiera procedimientos, trámites y recursos. Podrá delegar funciones, facultades y poderes, así como derogarlos, en los miembros del Secretariado Permanente del Sector Ferroviario y en todos aquellos miembros de las Secciones de Sector Provinciales, Secciones Sindicales Estatales, Sindicatos Federales y secciones sindicales de empresa en él integradas y que estime oportuno. Hacer cobros y pagos de cantidades, operar en Cajas de Ahorro y Bancos, comprar toda clase de bienes e inmuebles en el ámbito que representa, así como otorgar poderes generales para pleitos a favor de letrados y procuradores. Para la enajenación de bienes y solicitud de créditos bancarios necesitará la aprobación del Pleno Federal del Sector.

TITULO VI

DE LA POSIBLE DISOLUCIÓN Artículo 31º El Sector Federal Ferroviario de la CGT no se podrá disolver si así lo acuerda al menos un tercio de las Secciones Provinciales de Sector que la componen y de las Secciones Sindicales de empresa, con sus diferentes ámbitos geográficos. La disolución deberá acordarse en un Congreso convocado al efecto, en el que se resolverá cuantas incidencias se deriven de la misma. Artículo 32º Caso de disolución del Sector Federal Ferroviario, en el propio Congreso convocado al efecto se establecerá el destino que se dará a su patrimonio, el cual solo podrá ir a la Federación de Transportes y Comunicaciones de la CGT, salvo que el Sector se sustituya por otra fórmula organizativa similar dentro de la CGT.


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TITULO VIII

DEL PATRIMONIO Artículo 33º Está constituido por:

a) Las aportaciones procedentes de la FETYC en función de los repartos económicos que se acuerden en su seno.

b) Los bienes muebles e inmuebles que, por cualquier título hayan sido o puedan ser adquiridos por el Sector Federal Ferroviario y por los ingresos que de dichos bienes pudieran derivarse. También aquellos que sean objeto de cesión patrimonial pública al mismo.

c) Cualesquiera otros recursos obtenidos de conformidad con las disposiciones legales y los conceptos estatutarios. Dichos recursos se destinarán a los fines propios de la actividad sindical del Sector Federal Ferroviario

TITULO IX

DISPOSICIONES ADICIONALES

PRIMERA. Las dudas que se pudieran suscitar en la interpretación de estos Estatutos serán resueltas mediante resoluciones del Comité Federal del Sector Ferroviario, en tanto que el primer Pleno o el inmediato Congreso resuelva definitivamente.

SEGUNDA Cuando el órgano al que correspondiese convocar cualquier comicio (ordinario o extraordinario), desde la Asamblea de una Sección provincial de Sector, hasta el propio Congreso, no atendiese a la solicitud formal que al efecto presentasen los interesados en dicha convocatoria (que les correspondiese según el comicio de que se trate), los solicitantes podrían realizar el comicio a través del S.P. del ente inmediatamente superior, ajustándose para ello a la reglamentación existente al respecto. TERCERA. El Sector Federal Ferroviario de la CGT no responderá, ni aún subsidiariamente, de las acciones u omisiones cometidas por los diferentes entes a él adheridos, salvo que expresamente y por escrito haya sido autorizado por el Secretariado Permanente del Comité Federal del Sector o existiera acuerdo firme al respecto. DISPOSICIONES FINALES PRIMERA. El presente Estatuto entrará en vigor una vez publicado por el Secretariado Permanente del Comité Federal del Sector y, en cualquier caso, transcurridos dos meses del día de finalización del Congreso que lo hubiera aprobado, debiendo ser observado por todos los entes adheridos al Sector. SEGUNDA. A los comicios que celebre el Sector Federal Ferroviario, ya sean ordinarios o extraordinarios, ningún ente adherido podrá asistir representado de manera fraccionaria, sino con los votos totales que le correspondan según se establece en estos mismos Estatutos.


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5.- DICTAMEN PUNTO 2º - DEFENSA DEL FERROCARRIL • Las Secciones Sindicales que presentan acuerdos sobre el punto 2 de este congreso son 27,

con 155 votos.

• 4 de ellas presentan voto de confianza con 16 votos.

• El resto de Secciones Sindicales (23) con 139 votos, apoyan la ponencia presentada por Esteban Guijarro y otros, que ha servido de ponencia base.

• De ellas 11 Secciones Sindicales, con 42 votos muestran el apoyo solamente a la ponencia tomada como base.

• 7 Secciones Sindicales, con 54 votos presentan acuerdos en términos de refundir la ponencia de Pepe Dolz y otros con la ponencia base.

• 5 Secciones Sindicales, con 33 votos presentan acuerdos en los que acuerdan refundir las tres ponencias presentadas en este punto.

RESUMEN: Esta mesa estima que sin lugar a dudas la ponencia base es la de Esteban Guijarro y otros, aunque la de Pepe Dolz y otros, con 87 votos, y sobrepasando de manera holgada la mitad de los votos, merece ser refundida en los aspectos que no contradigan la ponencia base. La ponencia de Joseba Amenedo con 33 votos no se ha tenido en consideración para realizar el dictamen, si bien es cierto que de una manera menos contundente, el sentir de ella está contenido en el dictamen, puesto que, a su vez, se encuentra en la ponencia base. Las aportaciones de la ponencia de Pepe Dolz que se incluyen en la ponencia base, aunque no de manera literal, son:

1. Pag. 92, de línea 16 a 21. A pag. 78 de Ponencia base línea 51. 2. Pag. 92, de línea 39 a 44. A pag. 86 de Ponencia base línea 39. 3. Pag. 93, de línea 4 a 9. A pag. 86 de Ponencia base línea 48. 4. Pag. 93, de línea 13 a 18. A pag. 87 de Ponencia base línea 19.

Se adjunta el dictamen de la ponencia tal como quedarían integradas ambas ponencias, estando diferenciados los cambios respecto a la ponencia base. Zaragoza, 13 de noviembre de 2009 Felipe Pérez Contreras de la Sección Sindical de Málaga Carlos Montejano Andreu de la Sección Sindical de Tarragona Juan Ramón Ferrandis Bresó de la Sección Sindical de Valencia Fernando Díaz Ruesgas de la Sección Sindical de Bizkaia


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ACUERDO MODELO DE FERROCARRIL

En el SFF-CGT hemos mantenido un proyecto de lucha con respecto a la defensa del ferrocarril que no sólo nos ha diferenciado de cualquier otra propuesta, sino que ha llegado a calar en la sociedad, sobre todo en los ámbitos más próximos a posturas ecológicas y de defensa de lo público, pero también a usuarios, vecinos, estudiantes, asociaciones. Un mensaje que ha llegado en numerosas ocasiones a una amplia opinión pública a través de los medios de comunicación y de nuestra labor de información directa a los usuarios del ferrocarril. La capacidad de influencia de nuestros planteamientos tiene tres motivos fundamentales:

• Coherencia de nuestros posicionamientos (al tiempo que exigimos empleo denunciamos los excesos de jornada)

• Capacidad de superar aparentes contradicciones (p.ej. defensa del empleo estable y defensa de l@s trabajador@s precari@s, enfrentamiento a la alta velocidad y defensa de los intereses de l@s trabajador@s del AVE)

• Visión amplia del problema: no afecta sólo a l@s ferroviari@s, también a l@s usuari@s y a la sociedad en general (como propietari@s legítim@s de lo público y como víctimas de los efectos negativos del transporte)

En junio de 2001, cuando el gobierno empezaba a concretar sus planes sobre la privatización, publicamos nuestro documento más completo sobre el ferrocarril, en el que recogíamos nuestra crítica, nuestro análisis y, sobre todo, nuestras propuestas, elaboradas durante años de trabajo, reflexión y lucha. Este documento explicativo nos facilitó llegar a numerosas organizaciones y a los sectores más amplios de la ciudadanía para hacer pública nuestra oposición a una agresión que ya era inmediata: el Ministerio de Fomento había empezado a elaborar modelos de una futura ley del sector ferroviario en los que planteaba sin rodeos la fragmentación y la privatización, favorecidos por las políticas liberalizadoras, mercantilistas y desreguladoras de la Unión Europea. Han pasado ya ocho años desde que publicamos el documento titulado “Nuestro Modelo de Ferrocarril. Una alternativa de transporte social y seguro”, que se convirtió en un documento de referencia sobre la situación del ferrocarril público, su deterioro y su futuro, y de denuncia de las maniobras que se estaban llevando a cabo desde los ámbitos político-empresariales de la UE y del estado español.


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Han pasado ocho años y muchas, muchísimas cosas. Se ha segregado la empresa pública ferroviaria RENFE, dividiendo infraestructura y transporte, mediante la aplicación de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario, y la multitud de normas que se han publicado, paradójicamente, para desregular el sector. También las Comunidades Autónomas han establecido leyes para liberalizar los ferrocarriles de sus respectivos ámbitos. Todo ello pretendiendo seguir el desarrollo normativo de la política privatizadora de la Unión Europea, que paquete a paquete ha ido sacando Directivas, Reglamentos, normas y recomendaciones, Libros Blancos y Verdes, de los que no sólo nos afectan los que se refieren específicamente al ferrocarril, sino también las relativos a Redes Transeuropeas, energía, servicios públicos, transporte en general, etc. Por otra parte, la orientación en la construcción de infraestructuras del actual gobierno ha seguido los mismos criterios del anterior: lo que no sea carretera, que sea alta velocidad, pretendiendo enmascarar como estímulo al ferrocarril precisamente su desmantelamiento programado. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2006-2020, PEIT, concreta los posicionamientos del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del anterior gobierno, sin cambiar de orientación. La alta velocidad ha ido ganando terreno (en sentido literal), se han construido nuevas infraestructuras, se han aprobado otras muchas, y se han puesto en servicio nuevas líneas. Y si bien debemos asumir que lo que está hecho es difícilmente recuperable, también debemos tener en cuenta que el desarrollo de la alta velocidad ha generado un acervo de experiencias que legitiman con datos y realidades nuestros posicionamientos y validan el análisis que hacíamos de un fenómeno social y ambientalmente depredador. Las mismas políticas que han liberalizado, privatizado, desregulado y desmantelado, se han hecho sentir en los aspectos laborales. Las plantillas de las empresas públicas se han ido dividiendo merced a la segregación y se han ido reduciendo ERE tras ERE con la complicidad de la mayoría sindical (UGT-CC.OO. y sindicatos gremiales al servicio de los intereses empresariales: Semaf-SF-SCF). En paralelo al proceso generalizado de Reformas Laborales y de negociaciones colectivas a la baja, en el ferrocarril se han ido precarizando las condiciones de trabajo, se ha introducido la flexibilidad y se han perdido derechos. Debemos mantener y renovar el debate, tanto dentro de nuestra organización como con otras organizaciones, tratando de llegar al público para oponernos al modelo de ferrocarril, de transporte y de sociedad que nos pretenden imponer, reclamar que haya un diálogo en la sociedad y presentar nuestras propuestas fundamentadas. Para lograr estos objetivos debemos continuar con el trabajo que hemos llevado a cabo con respecto al ferrocarril durante años, actualizando nuestros análisis y nuestras propuestas, dotándonos de nuevos medios y estableciendo un nuevo plan de trabajo.


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En cuanto a los nuevos medios de que hablamos, sería fundamentalmente un nuevo documento explicativo de “Nuestro Modelo de Ferrocarril”, cuyo contenido anticipamos en forma de informe - pendiente de ser “desbastado” - para su discusión a partir de este Congreso. Nuestra propuesta es que este documento se publique en dos versiones: en papel y electrónica, cada una con dos formatos:

- Papel extensa: el documento tal cual, para el debate en profundidad con otras organizaciones, que se puede utilizar en charlas, reuniones, etc.

- Papel reducida: plegable en cuatro páginas, para difusión masiva a usuarios y al público en general, como octavilla, etc.

- Electrónica en DVD: incluiría tanto el documento como otros folletos, estudios o documentos que hayamos publicado anteriormente, así como los documentos a que hace referencia el texto (Directivas, Libros Blancos, Leyes, Reales Decretos, etc.)

- Electrónica en la web: sería en principio el mismo texto que el DVD y el folleto, que serviría para estructurar los documentos relacionados con el futuro y la defensa del ferrocarril en nuestra página web, y sería además actualizable en función del desarrollo de las situaciones y tanto en el texto como en los documentos anexos que vayan surgiendo.

UNA APROXIMACIÓN A LA SITUACIÓN Como tod@s sabemos, la reciente historia ferroviaria de las últimas décadas está caracterizada por un proceso de desmantelamiento y privatización de los ferrocarriles españoles, a partir de una injusta política que prima una supuesta mayor rentabilidad económica del transporte por carretera. Una de las actuaciones más evidentes de esta orientación fue el acuerdo del Consejo de Ministros que, el 1 de enero de 1985, cerró 914 km de vía, y limitó otros 933 al tráfico de mercancías. En los últimos años hemos asistido a una evolución de la política de transportes que ha resultado muy desfavorable hacia el ferrocarril, pasando de una apuesta exclusivista por el transporte por carretera, a una política enfocada a la segregación, externalización, privatización y desmantelamiento de los servicios públicos, mezclada con el tramposo fomento de un nuevo modelo de transporte ferroviario en el que se promueve un ferrocarril elitista, continuando con la eliminación de trenes que dan servicio a una mayoría de la población y desconectando amplios espacios territoriales


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El reparto modal muestra claramente las consecuencias de la primera fase de esta política de transportes, evidenciando la prioridad dada a la carretera, que en 1996 absorbía el 89,9% del transporte interior de viajeros y el 78,7% del de mercancías, frente al 5,8% y 4,2% respectivamente para el ferrocarril. Las estadísticas de la UE (Eurostat) presentan los datos limitados al transporte interior terrestre, que para el ferrocarril presenta el siguiente cuadro:

PASAJEROS MERCANCÍAS

UE-15 ESPAÑA UE-15 ESPAÑA

1996 6,60% 4,90% 15,30% 9,80%

2006 7,10% 5,20% 14,40% 4,60%

2007 ---- ---- 14,60% 3,90% En el transporte de viajeros por ferrocarril, aunque ha habido una ligera mejora, ésta se debe a los viajes en trenes de alta velocidad, como demuestran los datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), según los cuales tan sólo en 2008 RENFE ha perdido cinco millones de viajeros, pero ha aumentado el número de viajeros/kilómetro. El supuesto incremento de los últimos años es en cualquier caso ínfimo en relación con el coste de las multimillonarias inversiones en alta velocidad. En mercancías podemos ver cómo nuestros ferrocarriles han perdido prácticamente dos tercios de su cuota, una pérdida que se acentúa notablemente en el último año contemplado, y que sigue esta pauta. Según datos de la UIC, en 2008 RENFE pierde un 10,3% del transporte nacional de mercancías, y hasta un 12,4% del internacional. Más grave es el caso de FEVE, que ha perdido un 23% de sus tráficos. Al mismo tiempo se han ido abandonando líneas y servicios. La red ferroviaria ha sufrido, a consecuencia del carácter secundario que se ha dado al ferrocarril, una constante disminución: si en 1970 la red convencional contaba con 13.668 km. de vía, en 1990 se había reducido a 12.560 km. y en 1999 quedaban tan sólo 11.838 km., ahora contamos con 11.798 km. No debemos olvidar que las líneas del ferrocarril convencional administradas por Adif están divididas en categorías, basadas supuestamente en su importancia y utilización; esta división define en realidad el futuro de las líneas ferroviarias clasificadas como Tipo A; como Tipo B, sin inversiones en infraestructura; y como Tipo C, sin inversiones ni mantenimiento y por tanto condenadas al cierre. Estos dos últimos tipos de línea cubren precisamente los territorios con menor dotación de infraestructuras de transporte; es decir, aquellos en que el carácter social del ferrocarril es más incuestionable. Iniciado el nuevo siglo, en un momento en el que el Medio Ambiente acostumbra a estar en el centro de muchos debates, parece que hemos redescubierto el ferrocarril. Pero ahora se arrincona el tren convencional, capaz de circular a más de 200 km/h sin incrementar los problemas medioambientales, y se sustituye por el tren de Alta Velocidad, abandonando nuevamente una gran parte de la red ferroviaria en beneficio de ese nuevo


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modelo, gran consumidor de energía y de gran impacto ecológico, en un momento en el que se va a invertir más que nunca en el ferrocarril. Las grandes multinacionales han entrado de lleno en la dirección de la política económica de la U.E., con las Redes Transeuropeas como proyecto definido y que se concreta en el Libro Blanco del Ferrocarril como declaración de intenciones, fomentando los grandes corredores a costa del ferrocarril social y apostando por la "privatización del servicio público" (una contradicción en sus términos). Entre las prioridades de la política europea se está situando de manera prioritaria el Tren de Alta Velocidad, que centra las inversiones en las zonas más prósperas y mejor equipadas del territorio, provocando el abandono de las líneas ferroviarias que dan cobertura a las zonas menos desarrolladas que sufren las mayores carencias en infraestructuras de transporte. En 2005, el gobierno del PSOE publicó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, PEIT (continuista al 100% del Plan de Infraestructuras y Transportes del anterior gobierno del PP), acompañado de un Informe de Sostenibilidad Ambiental. A ambos documentos, tanto el SFF-CGT como la Federación de Transportes de CGT, presentamos las oportunas alegaciones. Este plan sigue apostando por la construcción de grandes infraestructuras, enfocándolas a la carretera y a la alta velocidad, y al incremento descontrolado del transporte, no a la satisfacción de las necesidades sociales. De hecho, el Plan descarta el Escenario Ambiental de su Informe de Sostenibilidad porque podría no obtener “la adecuada respuesta de la mayoría de ciudadanos, administraciones y empresas”, y se añade que, para que este enfoque tuviera sentido, “sería necesario que el enfoque ambiental impregnara el conjunto de las actividades sociales”. Evidentemente, la más reciente Estrategia Española de Movilidad Sostenible, aprobada por el Consejo de Ministros el 30 de abril de 2009, contradictoria con el PEIT, es más un lavado de cara que un propósito serio. Ambos documentos entienden “sostenibilidad” como la capacidad de un gobierno para mantener un sistema desarrollista a pesar de su inviabilidad. En el desarrollo de este nuevo modelo ferroviario, ya se han construido 3.026 kilómetros de vías de alta velocidad, duplicando la red estatal en dos redes completamente diferentes en cuanto a costes, precios, utilidades, tipo de servicios, sostenibilidad y desgraciadamente también en cuanto a inversiones y viabilidad. En 2012 se pretende que España sea el primer país del mundo en kilómetros de alta velocidad, y en 2020 se espera llegar a un total de 10.000 km. Como referencia, en Francia hay tan sólo 1.200 km y en Alemania 745, ambas con un tráfico ferroviario mucho más denso, lo que nos lleva a pensar que lo que se tiene en cuenta no es el interés general, sino intereses particulares de las constructoras.


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De hecho, en respuesta a la “crisis del ladrillo”, en junio de 2008 el gobierno plantea incrementar el gasto público en construcción de infraestructuras (un 64% más en el primer cuatrimestre con respecto al año anterior), fundamentalmente alta velocidad y carreteras, para ayudar a las grandes constructoras a que mantengan sus inmensas ganancias. El incremento en el caso del ferrocarril (alta velocidad) se triplicaría, alcanzando los 3.007,43 millones de euros. Clarificadores de esta tendencia son los datos económicos del Contrato-Programa entre la Administración General del Estado y Adif para el periodo 2007-2010: del total de inversiones previstas (3.842.368 €), el 44,6% se destina a la construcción del tramo de alta velocidad Ourense-Santiago (1.715.231 €), frente a un 55,4% para el conjunto ferrocarril convencional. Se evidencia la enorme contradicción que supone el alto coste con el escaso beneficio social, ya que se construyen líneas que no pueden ser utilizadas para mercancías y cuya puesta en funcionamiento está implicando directamente el cierre de estaciones intermedias y el abandono de servicios de corta y media distancia Todo ello nos obliga a concluir que los incesantes proyectos de Alta Velocidad oscurecen aún más el futuro del tren como medio de transporte racional, sostenible y ecológico. En este terreno concreto la alternativa del SFF-CGT siempre ha sido y sigue siendo la Velocidad Alta, aprovechando las infraestructuras ya existentes modernizadas y creando nuevas líneas de ancho RENFE. La Velocidad Alta, con un coste mucho menor, permite alcanzar velocidades poco menores que las del TAV, evitando el impacto sobre el suelo y el salto energético de la alta velocidad, y permitiendo que puedan seguir circulando trenes de viajeros con paradas intermedias y trenes de mercancías. Como contábamos en la Introducción, este proceso no sólo afecta al establecimiento de una “doble red” ferroviaria (convencional y AVE) que configura cuatro niveles distintos de líneas y de servicios (líneas AVE y líneas divididas, según el nivel de mantenimiento que reciben, en líneas tipo A, B y C); también este proceso ha tenido un grave impacto en las plantillas y en las condiciones de trabajo. El impacto en las plantillas del proceso de transformación del modelo de explotación ferroviaria ha sido notable en las dos empresas matrices (Adif y Renfe-Operadora), que en este momento apenas suman 28.000 trabajadores/as entre las dos. En lo que se refiere a “la vía”, en Adif ha habido una importante reducción a través de la implantación de nuevas tecnologías (las inversiones han tenido en muchos casos más en cuenta como prioridad la eliminación de personal que la necesidad de sustituir los sistemas con menos garantías de seguridad) y de la externalización de actividades relacionadas con el mantenimiento de la infraestructura, así como con la formación de trenes.


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Por otra parte, Renfe ha externalizado gran parte del canal de venta y de las actividades comerciales, implementando un alto nivel de polivalencia en el conjunto de las actividades. También ha externalizado gran parte del mantenimiento de los trenes, generando un modelo industrial insostenible. Si hablamos de las condiciones de trabajo, más allá de los convenios pactados (UGT-CC.OO.-Semaf-SF-SCF) con alto contenido regresivo y la presión diaria hacia la movilidad, la polivalencia y la arbitrariedad, debemos resaltar la continua privatización del empleo público para sustituirlo por empleo “privado” y, en general, precario. Se fragmenta la estructura empresarial, se dividen las plantillas y se precarizan las condiciones laborales, siendo el de las contratas y las subcontratas el modelo en auge. La subcontratación consiste en la cesión o externalización de trabajos de una empresa matriz a una serie de empresas contratistas, que a su vez pueden volver a subcontratar parte de esas tareas a otras empresas. Las empresas contratistas a las que se ceden tareas externalizadas a menudo subcontratan estos trabajos, siguiendo el mismo modelo hasta crear una cadena jerarquizada y dependiente que incrementa la “productividad”, favorece el abaratamiento del salario y la eliminación de derechos, tanto laborales como sindicales, sociales y “vitales”. La subcontratación multiplica por tres el riesgo de sufrir un accidente con baja médica en el puesto de trabajo. En el año 2003, el 51% de los trabajadores que fallecieron en su puesto de trabajo estaban empleados por una subcontrata. La siniestralidad laboral constituye una lacra social de primer orden, y por tanto el fomento de la subcontratación por parte de ADIF y RENFE Operadora atenta contra el derecho a la vida y a la salud. Desde esta perspectiva es desde la que planteamos este debate trascendental y URGENTE, como urgente resulta dar dimensión a la opinión de quienes no hemos compartido el progresivo desmantelamiento del ferrocarril convencional, y seguimos creyendo en la necesidad de potenciar este modo de transporte al servicio del conjunto de la sociedad, conservando sus principales virtudes ecológicas, equilibradoras y de seguridad.

Se ha hurtado deliberadamente el debate social sobre el ferrocarril, intentando imponer un modelo donde primen los criterios puramente económicos sobre cualquier otro. Y en estos momentos el modelo ferroviario impulsado por el gobierno del PSOE, no es ni más ni menos que la propuesta elaborada por el ministro Cascos en el último gobierno del PP. Un modelo basado en los grandes titulares propagandísticos y en la especulación territorial. Un modelo de ferrocarril caro, despilfarrador y desvertebrador, hecho a medida de una cultura especulativa y de dinero fácil y depredador de los derechos laborales.


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UN SECTOR FERROVIARIO COMPLEJO El sector ferroviario abarca a todas las empresas de transporte, tanto de viajeros como mercancías, que utilizan el carril, la vía o el cable para su actividad, así como aquellas empresas auxiliares a dicha actividad. Dentro de las actividades ferroviarias que se realizan hay que destacar tres fundamentales:

1. Gestión y mantenimiento de la Infraestructura. 2. Operaciones del transporte ferroviario. 3. Servicios auxiliares.

En el Sector Ferroviario nos encontramos, fundamentalmente, con un esquema empresarial que comprende tanto empresas propiamente ferroviarias como empresas auxiliares que intervienen en el ámbito ferroviario. En las empresas propiamente ferroviarias existe el siguiente mapa: Empresas públicas de ámbito estatal:

• ADIF: Es el Administrador de Infraestructura Ferroviaria, que surge tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario (LSF, 1 de enero 2005) y la segregación de la antigua RENFE. Cuenta en la actualidad con 14.800 trabajador@s. Tiene presencia en todas las provincias de la península. • RENFE Operadora: Es además el actual Operador de transporte ferroviario de referencia, también surge tras la entrada en vigor de la LSF. Tiene presencia estatal como el ADIF, aunque ya no en todas las provincias. En la actualidad tiene unos 14.400 trabajador@s. • FEVE: Tiene presencia en seis Comunidades Autónomas, contando en la actualidad con unos 1.800 trabajador@s. Transporta viajeros y mercancías.

Empresas públicas de ámbito autonómico:

• FGC: el ámbito de actuación es Catalunya. Cuenta en la actualidad con un@s 1.300 trabajador@s. • FGV: cuyo ámbito es el País Valencià, contando en la actualidad con un@s 1.600 trabajador@s. • EUSKOTREN. Con ámbito de actuación en Euskadi. También ha sufrido un proceso de separación entre la infraestructura, dando lugar a Euskal Trenbide Sarea (ETS) y la operadora Euskotren. La primera cuenta con un@s 80 y la segunda con un@s 1.000 trabajador@s.


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• SFM: cuyo ámbito de actuación está localizado en las Islas Baleares (Palma de Mallorca). Tiene en la actualidad un@s 200 trabajador@s. • Metro de Madrid: depende del Consorcio establecido entre la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento. En la actualidad tiene un@s 5.600 trabajador@s.

Empresas públicas de ámbito local:

• Metro de Barcelona: depende del Ayuntamiento y cuenta con un@s 2.700 trabajador@s. CGT es la principal fuerza sindical

• Metro de Bilbao: depende del Consorcio de Transporte (Diputación Vizcaya-Gobierno Vasco y Ayuntamientos) y cuenta con unos 450 trabajador@s.

• Nuevos metros y trenes ligeros: Málaga, Sevilla, etc. Empresas privadas: Ya existían algunas antes de la entrada en vigor de la LSF, como es el:

• Ferrocarril de Soller, con un@s 90 trabajador@s. • Ferrocarril Minero de MSP (Ponferrada-Villablino) con un@s 60 trabajador@s.

En el proceso de liberalización hay otras que a día de hoy cuentan con licencia de empresa ferroviaria.

• Continental Rail, Comsa Rail, Acciona Rail, Activa Rail, Tracción Rail, EWSI (Homologación Licencia Europea) etc. Estas empresas, actualmente, operan unos tráficos concretos en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril, cuentan con un@s 350 trabajador@s, con tendencia al alza.

Empresas auxiliares. Podemos distinguir los siguientes grupos:

• Contratas ferroviarias: empresas privadas, que prestan servicios de limpieza, removido, desinfección y desratización en el material (trenes), instalaciones y dependencias de las empresa principales. En el último Convenio Colectivo, firmado en exclusiva por UGT, se incluyen en el ámbito funcional los Servicios Auxiliares, Complementarios y Adicionales: Servicios de maniobra en carros transbordadores, locotractores y pórticos grúa, aprovisionamiento de combustible a las locomotoras diésel y tractores de maniobra, conservación, limpieza y engrase de agujas, cambio de lunas de vehículos ferroviarios así como la lija y pintura en material ferroviario, servicio de maniobras, enganche y pruebas de frenado. Así mismo quedan incluidos en el ámbito de aplicación los agentes de acompañamiento en ruta de trenes, y el personal de mantenimiento y maniobrabilidad de los cambiadores de ancho en las líneas de Alta Velocidad. Cuenta con un@s 2.500 trabajador@s.


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Presentan una realidad empresarial diversa, donde conviven empresas dependientes o vinculadas a grandes grupos empresariales(FCC, ACCIONA, EULEN, etc.) con otras de carácter familiar; unas con implantación nacional, otras de carácter local.

• Empresas prestadoras de servicios a bordo: empresas privadas que prestan servicios a bordo en los trenes de viajeros (atención, camas, restauración etc.). Suelen estar integradas en grupos multinacionales de servicios. De ellas cabe destacar a Wagons-Lits, que en la actualidad cuenta con un@s 2.000 trabajador@s y Cremonini (antigua Rail Gourmet), que tiene en la actualidad un@s 700 trabajador@s. • De atención al cliente y otros servicios: que son las que prestan servicios auxiliares de atención al cliente en la llegada, estancia, tránsito o salida de las estaciones y/o accesos a trenes, como actividad complementaria a la de la empresa principal. Cuenta con unos 1.500 trabajadores. En cuanto a las actividades emergentes cabe destacar las de “control amable”, que son aquellas de vigilancia y seguridad en estaciones, diferente a la seguridad convencional, ya que su labor es más similar a la atención a usuarios y viajeros en estaciones. • Otras realidades y empresas como son las empresas de construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias:

Las de Construcción son de difícil control y seguimiento por las rotaciones de las mismas y la gran movilidad geográfica que ya traían consigo hace mucho tiempo, aparte de su desafección del mundo ferroviario y su cada vez más apego al mundo de la construcción, en estos momentos trabajan en la Construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad en torno a 12.000 trabajador@s. Las de Mantenimiento están copando la faena efectiva en el Mantenimiento Preventivo y correctivo, además están preparándose para realizar, dentro de poco tiempo, las labores propiamente ferroviarias. (Encargado de los Trabajos, Piloto de Seguridad, Conductor de vehículo ferroviario tipo A. Etc.), en estos momentos trabajan en el Mantenimiento Preventivo y Correctivo en torno a 3.500 trabajador@s. Estas empresas están agrupadas en torno a la patronal SEOPAN.

• Asimismo se está consolidando la gestión integral de las pequeñas estaciones, fundamentalmente de Cercanías, surgiendo la aparición de la figura de los trabajadores autónomos. En esta situación habrá alrededor de 400 trabajador@s.

• En el ámbito del mantenimiento del material ferroviario, se están creando empresas

mixtas entre los fabricantes de material (Alstom-Siemens- Bombardier-Talgo-Caf-Vossloh, etc.) y RENFE Operadora con la constitución de Sociedades Anónimas (Nertus-Irvia-Btren-ACtren, etc.), en estos momentos estaríamos hablando de un@s 2000 trabajadores. Las condiciones de trabajo de este sector están saltando hacia el convenio del metal de cada provincia.

La proliferación de las subcontratas no está reñida con la lucha contra la privatizaciones. Los trabajadores/as subcontratados/as deben percibir que lo que intentamos es mejorar


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sus condiciones de trabajo y mejorar su calidad de empleo (empleo público), denunciando que hacen los mismos trabajos que otros pero por salarios inferiores y con peores condiciones. Es en esta línea por donde debemos de profundizar.

EL FERROCARRIL QUE QUEREMOS Unos pocos datos bastan para darnos una idea clara de que el transporte es un problema, que se agrava de una forma intolerable por un reparto modal insostenible:

• De las emisiones de gases efecto invernadero de la Unión Europea, el 19,3% se deben al transporte (con un incremento del 27% entre 1990 y 2006), de las corresponden a la carretera el 93,2% y tan sólo un 0,8% al ferrocarril.

• En cuanto al reparto modal, en el estado español prácticamente la totalidad de las

mercancías se transportan por carretera (96,1%) frente a un 78,8% de la Unión Europea.

• El gasto de las familias en transporte en el estado español, con un 14,3% y más de 4.200 euros anuales, es el segundo mayor gasto después de los relacionados con la vivienda.

• En 2007, 3.823 personas perdieron la vida en las carreteras españolas, y 146.344

resultaron heridas. Un problema que los gobiernos conocen pero no se atreven a afrontar, porque no entra en las directrices que les marca el capital. De ahí que en su discurso hablen del traspaso modal y el transporte sostenible, mientras que sus medidas van orientadas a fomentar las carreteras y financiar grandes infraestructuras. El estudio realizado por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles y llevado a cabo por expertos de la Universidad alemana de Karlsruhe y la consultora suiza Infras AG, actualizado en octubre de 2004, ha valorado en 650.275 millones de euros en el año 2000 el coste externo del transporte en Europa (incluyendo a los países de la UE-15, más Noruega y Suiza), una enorme cifra equivale al 7,3% del PIB de dichos estados. Esta valoración no incluye los costes de congestión, aplicables sólo a la carretera, que suponen por sí solos 753.000 millones de euros, un 8,4% del PIB de los estados incluidos en el estudio; más de 50.000 millones de euros en el caso del estado español, que ocupa el quinto puesto en congestión. Entre los costes externos destacan los accidentes de tráfico, la contaminación atmosférica, el ruido y la congestión por saturación de carreteras, que por si sola es responsable de la mitad de los costes externos. Además de recomendar una serie de líneas de actuación para internalizar los costes externos, se hace especial hincapié en dos elementos fundamentales:

• La creación de fondos financiados mediante tasas por costes externos procedentes del sector del transporte por carretera, “que asegurarían los medios financieros necesarios para la modernización de los ferrocarriles”.

• Prioridad política para internalizar en primer lugar los costes de accidentes y ambientales del transporte por carretera y aéreo, causantes de la mayor parte de los costes.


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VENTAJAS DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL Uno de los grandes problemas que tiene el ferrocarril en el Estado Español es la heterogeneidad de su red, líneas con anchos, tensiones eléctricas y sistemas de seguridad diferentes. Cuestiones estas, que impiden que exista una verdadera red, interrelacionada y que permita una vertebración real del territorio, además de imposibilitar que el ferrocarril pueda cumplir con un papel prioritario en el transporte de mercancías y viajeros. Este problema se viene ahondando, en los últimos años, con las políticas de los diferentes gobiernos en materia ferroviaria y su apuesta por la “construcción desmedida” de nuevas líneas, exclusivas para la circulación de trenes AVE y similares, olvidando potenciar los servicios ferroviarios, tanto de mercancías como de viajeros, cuyo principal problema no está en la velocidad, sino en la deficiente accesibilidad que existe para la mayoría de la ciudadanía. El ferrocarril sigue sin tener el papel fundamental que debiera en el trasporte de mercancías, y de hecho el abandono que están sufriendo las líneas convencionales, relegadas por la construcción de las nuevas líneas AVE, está haciendo cada vez más impracticable su utilización tanto para el transporte de viajeros como de mercancías. Si bien algunas de las declaraciones de intenciones recogidas en las Directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria del PEIT 2005-2020, podrían suponer un avance para el ferrocarril, como el establecimiento de una red para tráfico mixto, la accesibilidad al conjunto del territorio, el mantenimiento integral y preventivo de toda la red o la inserción en el medio urbano, la realidad nos indica que si bien son conscientes de cuales son las verdaderas necesidades de esta sociedad, con respecto al ferrocarril, prefieren seguir despilfarrando en infraestructuras para unos pocos y abandonando los servicios que se necesitan para la mayoría (cercanías, regionales, mercancías,...). Ambientales:

Eficiencia energética. El ferrocarril convencional es el medio que con menor gasto de energía es capaz de transportar a un mayor número de personas y mercancías, este hecho resulta trascendental por dos motivos:

- El transporte en su conjunto es el mayor consumidor de energía. - La producción de ésta es una de las actividades con mayor impacto ambiental.

Impacto Atmosférico. Una apuesta clara por el ferrocarril convencional en detrimento del transporte por carretera y del AVE supondría una menor incidencia, tanto en la contaminación atmosférica -debido al menor consumo de combustibles fósiles, principales causantes del efecto invernadero, lluvia ácida, etc.- como en la contaminación acústica, esta última sobre todo en las ciudades. Territoriales:

Menor impacto paisajístico y menor efecto barrera, sobre todo comparado con autopistas, autovías y AVE.


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Menor ocupación del espacio. El espacio es un bien escaso, sin embargo en la construcción de las grandes infraestructuras del transporte no suelen considerarse los valores ecológicos, sociales y económicos de los espacios sacrificados. El ferrocarril convencional requiere mucho menos espacio para transportar el mismo número de personas y mercancías que otros medios de prestaciones similares. Sociales:

El ferrocarril es el medio de transporte más seguro. Al elegir entre las grandes opciones de transporte hay que tener en cuenta la enorme cuota de dolor y sufrimiento que la opción de la carretera supone. La apuesta por la carretera ha demostrado su inoperancia a la hora de mover grandes cantidades de personas o mercancías. La situación a escala planetaria previene de un futuro colapso de este modelo de transporte y apuesta decididamente por el ferrocarril, además por un ferrocarril útil para el transporte de mercancías, es decir un ferrocarril convencional. A más carreteras más coches, terminando aquéllas por resultar insuficientes.

El ferrocarril ha sido, y es, no sólo un medio de transporte, sino también una fuente de desarrollo social; suprimir una línea de tren causa un grave daño a los pueblos y comarcas a los que presta servicio, ahonda injusticias y acentúa la tendencia al despoblamiento de las zonas rurales. Las autopistas y el AVE no inciden favorablemente en los municipios que no son puntos de origen o destino y que, por lo general, quedan peor comunicados. El ferrocarril convencional mejora nuestra calidad de vida al permitir aprovechar y disfrutar el tiempo empleado en el desplazamiento. Permite retomar el concepto colectivo y comunitario del transporte, favoreciendo la calidad de los valores culturales y sociales del viaje.

Las potencialidades del ferrocarril convencional lo convierten en el medio adecuado para la integración de colectivos de personas con movilidad reducida (ancianos, minusválidos, etc.), las cuales se enfrentan a trabas a veces insalvables y sufren la exclusión con respecto al resto de los ciudadanos. La puesta en marcha de las normas existentes al respecto facilitando el acceso tanto a los trenes como a las estaciones para las personas invidentes por medio de señalizaciones táctiles, mapas y horarios en sistema Braille, etc..., y la desaparición de las barreras arquitectónicas son elementos vitales para dicha integración. Aprovechar al máximo la potencialidad del ferrocarril convencional pasa también por mantener una política de precios populares que facilite el acceso a las personas excluidas o más desprotegidas socialmente como ancianos, personas con recursos económicos limitados, jóvenes, etc.. Económicos:

Si a la cuenta de resultado de los diferentes transportes se le imputaran los costes externos, estos serían significativamente más favorables al ferrocarril convencional que a cualquier otro medio, particularmente a la carretera. También el ferrocarril convencional resulta mucho más conveniente frente al AVE que, como ya hemos definido, comparte con otros modos de transporte unos mayores niveles de costes y de degradación medioambiental


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Laborales

El mantenimiento de un concepto de ferrocarril como servicio público, que se plantea como una alternativa ecológica y sostenible, debe llevar aparejado un modelo de empleo y de relaciones laborales respetuosas en los mismos términos y valores con las personas que trabajan en él. Así, frente a la política empresarial diseñada para abaratar costes y sobre todo para debilitar la posición de los trabajadores y trabajadoras del ferrocarril, debemos defender un modelo de ferrocarril integrado, que incorpore el empleo público de calidad y la seguridad a todos los niveles como parte esencial de sus señas de identidad.

Creemos que hay que modificar profundamente las políticas empresariales y sustituir la actual dispersión estructural a través de procesos de externalización y privatización por un proceso inverso que garantice la coordinación en la planificación y la igualdad en las condiciones de trabajo, sustituyendo la progresivas distancias que se están estableciendo por una homogeneización que garantice los niveles de calidad, fiabilidad y seguridad.

Hemos visto que los problemas del ferrocarril convencional no tienen como causa que se haya convertido en un medio de transporte obsoleto, sino la falta de inversiones y de voluntad. No proceden de su falta de competitividad con otros medios, sino que no se han tenido en cuenta sus ventajas. Y tampoco es un medio que resulte económicamente no rentable. De hecho su rentabilidad es precisamente lo que quieren apropiarse las multinacionales que se están enriqueciendo con la liberalización del ferrocarril en Europa y en el mundo. LAS CLAVES PARA “NUESTRA” DEFENSA DEL FERROCARRIL El modelo de ferrocarril que proponemos tiene unas líneas muy claramente definidas, que se pueden enumerar en forma de decálogo: 1. El ferrocarril debe seguir siendo un servicio público, en el que debe primar,

por encima de cualquier consideración economicista y de los intereses de unos pocos, el beneficio social que supone para el conjunto de la comunidad.

2. El ferrocarril debe seguir siendo propiedad pública, porque somos los/as ciudadanos/as quienes lo hemos creado y mantenido, y porque nadie tiene derecho a arrebatarnos lo que nos pertenece.

3. El ferrocarril convencional es el medio de transporte social por

excelencia, prestando un servicio asequible a toda la sociedad que se beneficia directamente de este servicio e indirectamente de su respeto al medio ambiente, su menor accidentalidad y la integración territorial que fomenta. Las inversiones en infraestructuras de transporte deben favorecer de forma prioritaria al ferrocarril convencional.


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4. Las inversiones en el ferrocarril convencional deben recuperar el largo

abandono que ha sufrido, orientándose a:

• Mejora de líneas actuales: duplicación de vías, electrificación, racionalización de trazados.

• Modernización de los sistemas de seguridad y señalización. • Reapertura de líneas cerradas. • Retomar proyectos abandonados de líneas ferroviarias que ofrecerían un servicio

fundamental sobre todo a zonas con menor dotación de infraestructuras y conexiones entre territorios aislados por ferrocarril.

• Recuperación de enlaces internacionales. • Aumento de frecuencias en líneas infrautilizadas y con una demanda de

transporte no satisfecha. • Recuperación de servicios: reapertura de estaciones, transporte de mercancías

fraccionadas, etc. • Cambio profundo en el modelo de transporte de las mercancías

5. El ferrocarril debe garantizar la seguridad por delante de cualquier otro

criterio; es imprescindible que se lleven a cabo las actuaciones necesarias tanto en el material como en la infraestructura, y que el mantenimiento de ambas siga estando unido.

6. El ferrocarril debe mantener el concepto de unidad integrada de

planificación y servicio, que responda tanto de la infraestructura como del transporte. Garantizando el mantenimiento de la infraestructura y del material remolcado, y conservando los medios comerciales y materiales (patrimonio) que permiten su viabilidad como empresa.

7. Las cuentas del ferrocarril deben tener en cuenta el ahorro en costes

externos que supone para la sociedad: respeto al medio ambiente, servicio ofrecido a la comunidad, ocupación del terreno, cohesión territorial, etc.

8. El usuario se debe beneficiar del ahorro de costes externos que supone el

ferrocarril, fomentando, por medio de servicios adecuados y tarifas asequibles y subvencionadas, la utilización del medio más limpio, económico y seguro.

9. Debe fomentarse la utilización del ferrocarril como medio prioritario de

transporte, teniendo en cuenta sus ventajas económicas y sociales, tanto para viajeros como para mercancías

10. El empleo en el ferrocarril debe contar con un marco laboral común que

garantice tanto las condiciones de trabajo como la seguridad, laboral y en el transporte. La precarización del empleo tiene como consecuencia directa el deterioro del servicio y la disminución de la seguridad.


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A modo de resumen

Todo lo reflejado se resume planteando una recuperación de la inversión en el ferrocarril convencional que garantice el mantenimiento de las infraestructuras en condiciones óptimas, potenciando las comunicaciones de corta y media distancia, incrementando los servicios de proximidad y la vertebración del territorio en su conjunto. También se hace imprescindible abrir los tramos de líneas cerradas y traspasar un porcentaje suficiente del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril para desbloquear el actual colapso de consumo energético y de degradación medioambiental. Hay que homogeneizar la accesibilidad a los servicios ferroviarios y sobre todo la seguridad para evitar la consolidación de varios sistemas ferroviarios divergentes que se van alejando cada vez más en función de los diferentes niveles de inversión y mantenimiento. Por último es obligatorio garantizar la calidad en el empleo y la cohesión laboral de las plantillas ferroviarias, consolidando unas condiciones de trabajo comunes para la totalidad del ferrocarril que formen parte inseparable de ese modelo social, vertebrador, ecológico y seguro.

PROPUESTA DE ACTUACIÓN Una vez descrita la realidad y definido el ferrocarril que queremos, nos queda plantearnos cómo trasladar el debate al ferrocarril y a la sociedad; y cómo reactivarnos para seguir defendiendo nuestros criterios. Para empezar, lo primero debe ser reconocer que las cosas no van a ser nada fáciles. Debemos tener en cuenta que no estamos empezando de cero, llevamos años de trabajo en defensa del ferrocarril y especialmente del concepto “público y social” frente al desmantelamiento y la privatización. Según como analicemos el escenario actual puede considerarse bueno, malo o regular, depende de dónde queramos poner el acento. Cuando comenzamos nuestra tarea en defensa del ferrocarril era una etapa en la que prioritariamente se cerraban líneas, se abandonaban servicios y se perdía empleo, estando muy asentada una “malintencionada opinión desfavorable” hacia el ferrocarril por parte del conjunto de la sociedad. Dos décadas después, se construyen nuevas líneas, se invierte en determinados servicios, crece el empleo en el ferrocarril y la ciudadanía “desea” poder contar con transporte ferroviario. También es verdad que este vuelco en “la realidad” y en “la opinión”, tiene muchas trampas: para empezar el “plato fuerte” de este cambio lo constituye el AVE con todo lo negativo que ello conlleva y que ya hemos descrito en este documento. Pero resulta innegable el “nuevo peso” del ferrocarril en ámbitos “crecientes” como pueden ser las


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cercanías de las grandes ciudades o algunos corredores regionales que se han visto potenciados. Siendo incuestionable el incremento de una valoración positiva hacia el transporte “en tren” desde criterios medioambientales y de seguridad que también han crecido. Es verdad que, lejos de realizarse un debate social “a fondo”, se ha manipulado la opinión pública por parte de las administraciones y empresas en un sentido u otro. También es verdad que lejos de esos “juegos de poder” nosotros siempre hemos defendido unos criterios que continuamos defendiendo, por lo que se trata de aprovechar el enorme trabajo realizado por nuestra organización y aprovechar las oportunidades que nos abre esta nueva situación. Incluyendo la obvia evaluación “a la baja” por el colapso financiero y medioambiental de un modelo de economía insostenible y especulativo asociado a la carretera (y al AVE). De hecho, y de manera más o menos consecuente, ya lo estamos haciendo. Así, al trabajo “clásico” para poner en marcha una plataforma estatal en defensa del ferrocarril y plataformas regionales por la reapertura de las líneas cerradas, le ha seguido otra labor más al “detalle” con asociaciones de vecinos para mantener abiertas determinadas estaciones y servicios abandonados (en muchas ocasiones a raíz de la “llegada” de la alta velocidad); así como movilizaciones comarcales para garantizar la movilidad “vía” ferrocarril. En este sentido y por resumir, creemos que se trata de defender nuestro criterio base: UN FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL, vinculando determinados elementos reivindicativos que ya han sido desarrollados en el presente documento y que nos pueden servir de ejes para un discurso global:

Equidad en las inversiones para evitar diferencias en los “niveles adecuados” de mantenimiento entre instalaciones, servicios y líneas.

Cohesión territorial “profunda” más allá de las conexiones entre cabeceras (cercanías, regionales, media distancia, larga distancia, …)

Aprovechamiento “al máximo” de las infraestructuras ferroviarias

Completar la “red ferroviaria” comenzando por la apertura de líneas cerradas y la construcción de los tramos necesarios para facilitar la conectabilidad total de los diferentes corredores ferroviarios, por ejemplo: Murcia/Almeria, Huelva/Portugal,…

Incrementar las posibilidades de los servicios ferroviarios para “incrementar” la utilización de las infraestructuras.

Iniciar un cambio “en profundidad” en el transporte de mercancías, trasladándolas de la carretera al ferrocarril.

A estos criterios de “puro sentido común” le debemos añadir algunos otros de un carácter “más sindical”, desde una perspectiva de mayor “calado” sobre el fondo de la problemática:

Definición de una política ferroviaria “integral”


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Unidad de “planificación y coordinación”

Homogeneización de las condiciones de trabajo para “homogeneizar” la calidad y la seguridad.

Mecanismos de debate y “control conjunto” ferrocarril, ecologismo y movimiento vecinal

Con este planteamiento sintetizamos los ejes de nuestra “propuesta reivindicativa” para pasar a definir nuestra “estrategia de actuación” a partir de este Congreso. Abriendo una nueva etapa que deseamos mucho más positiva. Como en los demás ámbitos de nuestro trabajo para esta “nueva fase”, nos basaremos en todo el enorme trabajo realizado y aprovecharemos las experiencias más positivas de este largo proceso, introduciendo aquellos criterios que nos permitan impulsar nuestra labor. Para nosotras y nosotros, las obsesiones de partida para esta nueva etapa, serían intentar evitar “perder el tiempo” y evitar que “nos intenten manipular”. Entendiendo que no podemos dejar que se nos anule manteniendo coordinadoras o plataformas que sean “más ficticias que reales” y que no todo lo que reivindica “un tren” enlaza con nuestro modelo ferroviario. Cuanto más claras están las diferencias entre los diferentes modelos de ferrocarril, mayor claridad pública han de tener nuestras posiciones. Queremos avanzar y para lograrlo nada mejor que empezar cada vez “que sea necesario” para retomar nuestros criterios y clarificar los procesos reivindicativos. Por ello consideramos que este Congreso debe situar un nuevo comienzo que nos permita retomar y relanzar “una estrategia propia en defensa del ferrocarril público y social”. Teniendo en cuenta todos los esfuerzos realizados pero contrastando cada compromiso para asegurar nuestro camino sobre realidades concretas. A partir de la publicación de los acuerdos que, finalmente, adoptemos en este Congreso, el siguiente paso será trasladar nuestras propuestas a “la militancia ferroviaria” y a los sectores sociales “más conscientes”. A partir de ahí y una vez contrastados y asentados nuestros criterios “trasladar el mensaje” a las trabajadoras y trabajadores del ferrocarril y al conjunto de la opinión pública, incluyendo el conjunto de las administraciones públicas implicadas. Para intentar ordenar el desarrollo de nuestro trabajo, podemos definir el siguiente esquema:

Coordinación con “todas las secciones sindicales ferroviarias” de la CGT para debatir y completar la propuesta, definiendo actuaciones concretas a nivel red con la periodicidad suficiente con la que conseguir que el debate sobre esta cuestión se mantenga vivo de una forma más evidente. Es decir, en cada Pleno de Secciones Sindicales conjunto, deberemos debatir y acordar entre todos/as las actuaciones a realizar y la forma más efectiva de llevarlas a cabo.

Jornadas estatales “por un ferrocarril público y social” organizadas por el SFF-CGT en colaboración con los sectores sociales (ecologistas, movimientos vecinales,…) más comprometidos con nuestro modelo.


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Elaboración y publicación de un documento que recoja “el conjunto de situaciones y aspectos” del ferrocarril actual (nuestro nuevo documento de “Modelo Ferroviario”) desde la perspectiva de nuestras reivindicaciones y propuestas.

Desarrollo de “acciones reivindicativas” para dar a conocer nuestras propuestas tanto al mundo del ferrocarril como al conjunto de la ciudadanía. Estas acciones deberán estar abiertas a la participación de los usuarios/as del ferrocarril, asociaciones de vecinos, ecologistas etc… pero deberemos ser muy cuidadosos con las formaciones políticas y sindicatos que muestren interés y dejar claro, en este caso, que somos nosotros los que marcamos el mensaje y los objetivos, y que si participan como organizaciones, deben de asumir nuestras propuestas.

Desarrollo de “iniciativas adecuadas” en cada uno de los ámbitos territoriales para concretar la línea de actuación aquí definida, en torno a objetivos. propuestas y situaciones específicas.

Potenciar y extender las “iniciativas concretas de coordinación local” vinculadas a reivindicaciones compartidas y respaldadas por el SFF-CGT.

Hacer llegar a las diferentes Administraciones Públicas nuestras propuestas para intentar abrir el “debate sobre inversiones y proyectos” y trasladarlo a la sociedad

Hacer de nuestra presencia en movimientos sociales, comités de empresa, mesas de negociación y todo tipo de asociaciones ferroviarias (Colegio de Huérfanos Ferroviarios, asociaciones de amigos de ..., etc.), desde nuestro trabajo ético, participativo y transparente, un compromiso de “información, formación y consolidación”, respecto a los objetivos y criterios aquí enunciados.

Plasmar en la medida de nuestras posibilidades el debate del ferrocarril social en el ámbito internacional para expandir nuestros criterios y objetivos; contribuyendo a crear una conciencia ferroviaria con el carácter de servicio público.

Debemos insistir en la importancia de que estas actuaciones estén respaldadas de forma inequívoca por el conjunto de la CGT, caminando además hacia la propuesta, como mínimo, de una jornada de lucha con el resto de compañeros/as de otras empresas ferroviarias (metro, feve, fgv, fgc etc), de ámbito sectorial donde se denuncien públicamente la situación del servicio y de las diferentes empresas.

Es evidente que el camino que tenemos por delante no es un camino sencillo pero, en definitiva, se trata de “nuestros criterios”, “nuestros objetivos” y “nuestro camino”. Pensamos que saber aprovechar “el momento concreto” que vivimos, nos proporciona “unas oportunidades”, también muy concretas, para trasladar el debate al conjunto de la sociedad y conseguir avanzar en ese gran objetivo que nos proponemos. Ahí estamos.


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6.- DICTAMEN PUNTO 3º - ACCIÓN SINDICAL. ELECCIONES SINDICALES Secciones sindicales que confirman su presencia, 31 con un total de 160 votos, de las cuales 27 secciones sindicales han entregado sus acuerdos, con un total de 139 votos. Sobre los votos presentes, el 50% suponen 80 votos, los 2/3 suponen un total de 107 votos. Sobre votos tabulados, el 50% suponen 70 votos y los 2/3 suponen 98 votos. Una vez concluida la revisión de los acuerdos aportados por las diferentes secciones sindicales, resulta como ponencia base la firmada por José Manuel Muñoz Póliz y otros, recibiendo el apoyo de 18 secciones sindicales que conforman un total de 111 votos. De esas 18 secciones sindicales, 4 no la identifican como ponencia base pero la apoyan en su totalidad, suponiendo un total de 17 votos. La ponencia presentada por la sección sindical de Tarragona (página 149), obtiene un apoyo de 14 secciones sindicales con un total de 84 votos, superando el 50% de los votos de las secciones sindicales presentes. Por ello , esta comisión incorpora en su totalidad esta ponencia a la ponencia base. Asimismo, la ponencia presentada por Pepe Dolz y otros, “Conflicto de Estaciones” (página 135), obtiene el respaldo de 10 secciones sindicales con 73 votos. Esta comisión incorpora esta ponencia en su totalidad a la ponencia base. A continuación, se detallan las ponencias que habiendo recibido apoyos por las secciones sindicales, estos han sido insuficientes para que esta comisión los tenga en consideración. Ponencia de Valentín Moreno Luján (página 103). 7 secciones sindicales con 48 votos, apoyan el texto comprendido entre las lineas 16 a 46 inclusive de la pagina 107 y lineas 1 a 25 inclusive de la pagina 108. Ponencia de Eduardo Atienza. Recibe el apoyo de una sección sindical con 4 votos. Además la apoyan 3 secciones sindicales con 33 votos, siempre que no contradiga la ponencia base. Ponencia de José Barbosa Barrios. Es apoyada por 4 secciones sindicales obteniendo 36 votos. Ponencia de Valentín Moreno Luján (página 113). Es apoyada por 4 secciones sindicales obteniendo 27 votos. Ponencia Pepe Dolz y otros (página 129). Obtiene el apoyo de 2 secciones sindicales con 12 votos. Además otras 4 secciones sindicales con un total de 23 votos, la apoyan siempre que no contradiga la ponencia base. 6 Secciones Sindicales acuden con voto de confianza que suponen un total de 21 votos Componen esta comisión, los miembros de la secciones de Madrid, Barcelona, Sevilla, Tarragona, Huelva y Ciudad Real.


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ACUERDOS DE ACCIÓN SINDICAL. ELECCIONES SINDICALES

EL SFF ANTE LA SITUACIÓN POLÍTICA Y ECONÓMICA EN EL FERROCARRIL El fracaso de las políticas económicas liberalizadoras del mercado y, con ello, privatizadoras de los empleos y los Servicios Públicos, es un hecho incuestionable. Todos aquellos movimientos que han sido realizados por los gobiernos europeos camino de la privatización de las empresas públicas: Sanidad, Educación, Transporte,… para dejarlos en manos de los vaivenes del mercado, forman parte activa de la debacle económica que vivimos. Y causa, entre otras, de que veamos peligrar la calidad de vida, la salud y el empleo, junto con el futuro profesional y laboral de nuestros hijos. El mantenimiento y la vuelta al protagonismo de la gestión pública de los Servicios y empleos Públicos mediante la gestión directa de las administraciones de sectores tan importantes como el del transporte, debe ser una prioridad para el SFF-CGT. Han pasado cuatro años desde la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario que conformaba una RENFE dividida en dos Entidades Públicas Empresariales: RENFE Operadora y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). La oposición férrea a este modelo económico y a la práctica política que la desarrolla y que amenaza con fragmentar en múltiples departamentos estancos las dos entidades, en precarizar el empleo y en elevar las cuotas de inseguridad para trabajadores y usuarios, ha sido una de las prioridades en la Acción Sindical del Sindicato Federal Ferroviario de CGT. Aunque la crisis debería abrir un escenario con una apuesta indiscutible que diera prioridad a unos servicios públicos y con ello a un transporte de gestión pública, sostenible y al servicio de la ciudadanía como es el ferrocarril convencional, el gobierno por medio del Ministerio de Fomento ha apostado por las grandes infraestructuras representadas por el AVE y sus diferentes proyectos territoriales, entre otras causas, para dar credibilidad a las promesas electorales y satisfacer al lobby empresarial que han visto mermado significativamente el negocio con el descenso de la construcción de viviendas. Esta estrategia política conforma una realidad - entregada al capital y enfocada, hacia y por las élites sociales, financieras y empresariales causantes de la crisis y a la vez beneficiarias de los fondos y ayudas públicas, con consecuencias nefastas para la clase trabajadora - que acaba ahondando en las desigualdades y la depauperación de las profesiones ferroviarias.


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Dependiendo de su adscripción a las entidades públicas empresariales o a las empresas privadas que prestan sus servicios a los principales clientes: RENFE Operadora y/o ADIF, el deterioro de las condiciones de los trabajadores es mas notorio pues supone un aumento de la funcionalidad sin contraprestaciones y sin negociación colectiva y una depreciación de las especialidades y de la profesionalidad ferroviaria. Alrededor de las Entidades Públicas Empresariales se crea todo un emporio empresarial conformado por grandes, medianas y pequeñas empresas que imponen unas condiciones laborales a sus trabajadores que socavan de facto los derechos conseguidos por los trabajadores del ferrocarril durante décadas e imponen un modelo de relaciones laborales propio del siglo XIX en el cual la legislación laboral es papel mojado. Con estas perspectivas es necesario realizar un ejercicio de responsabilidad y debemos exigir la anulación o modificación de la Ley del Sector Ferroviario, y un ferrocarril público y la creación de una nueva estructura societaria pública adaptada a los tiempos actuales, que garantice que todo el sistema ferroviario queda dentro del sector público, recogiendo en dicha estructura a los trabajadores de ADIF, RENFE-Operadora y de las empresas contratadas. Por supuesto debe dejarse sin efecto la segregación de Mercancías, las sociedades mixtas de mantenimiento y/o explotación, la privatización de la Venta de Billetes en Estaciones de Viajeros, la privatizaciónlas-externalizaciones de los Trabajos de Infraestructura, y debe iniciarse una contratación de personal con OEP financiadas con el presupuesto que se le va a dar a las entidades financieras, así como la integración del personal contratado para el servicio ferroviario en servicios auxiliares, adicionales y complementarios en las entidades Públicas Empresariales. En férrea oposición con el asentamiento de la Ley del Sector Ferroviario debemos defender un cambio en firme hacia la racionalización del modelo económico y social. El recorrido siempre es difícil cuando se trata de enfrentarse a todo un emporio de intereses que nada tienen que ver con los de los trabajadores. La corrupción del mandato, la defensa de privilegios, el mantenimiento de castas, los secretos “oficiales”, la impunidad para gestores y otros abusos contrarios al presupuesto de que la legislación rige para todos sin excepción, pero muy especialmente para quienes ostentan funciones públicas o de representación, son tan solo una muestra de la realidad cotidiana en el desarrollo de las relaciones laborales. CGT con un discurso claro ha defendido en nuestro sector:

El transporte ferroviario como servicio público. El empleo ferroviario público. Mejores condiciones laborales. Defensa del poder adquisitivo.

Entendemos que la campaña en defensa del ferrocarril como empleo y servicio público debe de seguir, con más presión si cabe desde nuestra organización, pues cada día


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tenemos más razones para hacer llegar nuestro discurso a los trabajadores y cada vez los acontecimientos diarios nos dicen lo acertados que estamos:

LA ACCIÓN SINDICAL Y EL METODO DE TRABAJO QUE CONLLEVA Y EXIGE EN LA ACTUALIDAD

En el Congreso extraordinario de Salamanca tomamos la decisión de ajustarnos a los imperativos de la realidad, lo que significaba no solo asumirla y analizarla en su conjunto para tener una visión completa, no sesgada o condicionada por el corporativismo o por la comodidad, si no también ir desarrollando una nueva manera de trabajar y de enfocar los conflictos.

Normalmente, en cada Congreso que hemos celebrado, también hemos hablado de renovar la ilusión necesaria para acometer las duras tareas que se nos venían encima, pero ahora, tras casi veinticuatro años de existencia del SFF-CGT, nos vemos obligados a retomar nuestro impulso y nuestra ilusión para hacer posible el salto de un cambio generacional. Un cambio generacional y vegetativo, que en cuestión de 10 ó 15 años, a lo sumo, habrá jubilado o prejubilado a la gran mayoría de la actual plantilla, incluso si la crisis económica deja en vía muerta los Expedientes de Regulación de Empleo (EREs) de tipo general que hemos vivido en los últimos 15 años. Por mucho que nos tomen por locos de la utopía, no renunciamos a nuestros principios y vamos a seguir peleando para que el trabajo ferroviario se haga dentro y desde de las empresas públicas, evitando así los desmanes impuestos por la obtención del beneficio privado. En estos últimos cinco años hemos percibido importantes resistencias internas a asumir los cambios; resistencias que a menudo vienen dadas por el esfuerzo que hay que realizar para adaptarse al nuevo escenario o incluso por puro cansancio. El proceso de liberalización no se ha desarrollado de manera homogénea en el ámbito de la empresa, lo que hace que en ciertos lugares no se perciba la situación de degradación real. Deberemos terminar de interiorizar los cambios que están ocurriendo, dado que la realidad ha transformado la empresa pública integrada en la que trabajábamos, en un sector basado en dos empresas públicas (entidades público-empresariales) y en un sinfín de empresas de distinto pelaje (sociedades participadas, empresas privadas y contratas) que realizan el trabajo que antes se hacía de manera integrada en la antigua RENFE. Alrededor nuestro ya hay multitud de compañeros/as ferroviarios de esas empresas (algunos ya tienen auténtica solera ferroviaria) y debemos dar una respuesta para continuar organizándoles en el SFF-CGT y garantizar que los/as trabajadores/as ferroviarios/as sigan teniendo una organización sindical de referencia y una herramienta para defenderse.


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Incrementar la participación: ahora más que nunca y dado que ese cambio tiene un recorrido marcado por un tiempo relativamente cierto, deberemos tratar de recuperar a muchos de nuestros compañeros/as que han sido delegados y militantes anteriormente en el sindicato, para garantizar los relevos de las personas que realizan el trabajo sindical en primera línea y la continuidad del mismo. Si no trabajamos para que se den los necesarios relevos no podremos con esa difícil tarea, y para ello también es necesario atraer a gente joven. Entendemos que las claves para mejorar pasan, evidentemente, por una mayor implicación de todos y todas en la labor sindical diaria y en la participación activa en las asambleas, además de:

1. Incrementar y aumentar la presencia en los centros de trabajo, no podemos permitirnos el lujo de no aparecer por los tajos, y en algunos casos llevamos meses sin hacerlo. Debemos crear equipos de trabajo con afiliados en los distintos centros de trabajo, que ayuden a estar al día de lo que se “cuece”, además de ayudar a los/as delegados/as en distintas tareas (reparto comunicados, cumplimiento de campañas y planes de trabajo...). Esto solo se consigue si están bien trabajados los distintos “tajos”. De esta manera conseguiremos una mayor implicación y participación de la afiliación.

2. No debemos dedicarnos exclusivamente a nuestro colectivo, es necesario abrirse

y visitar los centros de trabajo, aun quedan delegados/as que los trabajadores/as no conocen. También debemos dejar los tabús, a veces comprensibles, e incrementar nuestra presencia en centros de trabajo donde casi ni aparecemos, (por ejemplo oficinas), ya que de un trabajo bien hecho en este sentido puede depender nuestra consolidación o nuestra desaparición, dado como está creciendo el colectivo de trabajadores/as en el colegio A.

3. Debemos mejorar el mecanismo de toma de decisiones, dejar muy claro en los

informes a debatir tanto la situación como los objetivos a lograr y las circunstancias que rodean las problemáticas, tratando de abarcar las posibles consecuencias que se pudieran derivar, y sobre todo debemos actualizar de una forma inmediata la información a las Secciones para que la asamblea de afiliados pueda tener todos los elementos encima de la mesa y poder tomar decisiones con una mejor conocimiento de causa. Así mismo y a título orientativo, las Secciones Sindicales deberán de convocar las asambleas de afiliados en fechas muy próximas al Pleno, para poder debatir los temas lo más actuales posibles.

4. Marcar nuestros ritmos y no tolerar en ningún caso presiones externas que nos

obliguen a pronunciarnos sin haber debatido de forma clara la situación que se discuta. Así mismo, tener muy claros los criterios, mínimos y máximos, es decir la horquilla donde debemos de movernos y por los que podemos marcar nuestra posición.


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Para ello, se debería invertir el tiempo y esfuerzo necesarios en crear estructuras más participativas, algo de lo que se ha huido habitualmente en aras de la eficacia inmediata: el trabajo en un equipo de relaciones internacionales, de estudio sectorial de convenios colectivos, de seguimiento de retribuciones y primas en un área específica (estaciones, infraestructura, talleres de mantenimiento), confección de un boletín específico. etc. En definitiva, se trata de que no solo sean los liberados/as y delegados/as sobre los que únicamente se sustente el trabajo del sindicato, como se viene haciendo habitualmente. Una necesidad que siempre es evidente y ahora más que nunca, al tener que dar respuesta a la llegada al SFF-CGT de nuevos trabajadores/as que no están en nuestra empresa, pero que trabajan en ella. La diversificación (atomización empresarial) de trabajadores/as nos va a obligar a redoblar el esfuerzo formativo, donde la formación debe ir encaminada, no solo a delegados y militantes, si no a trabajadores/as dispersos en general, por lo que sería aconsejable una labor formativa a base de folletos donde se expliquen los derechos laborales básicos y la manera de actuar y dar respuesta inmediata a ciertas situaciones de precariedad laboral. El nuevo mapa sindical: será necesario hacer un esfuerzo sectorial y territorial para poder asumir en CGT la afiliación de un montón de nuevos compañeros/as que llegan, casi siempre, en condiciones precarias y sin ninguna cultura ni formación sindical previa, eso sí, con el despertar a la realidad laboral. En los próximos años se deberá hacer un importante esfuerzo sectorial y territorial coordinado para conseguir que nuestros afiliados de las nuevas empresas estén representados en sus comités respectivos, fruto de la participación en elecciones sindicales y la obtención de miembros de comité y delegados de personal. Además, y éste es un hecho diferencial de suma importancia, hay que cambiar la perspectiva del trabajo sindical diario que efectuábamos, pues la realidad nos ha impuesto un modelo donde un mismo trabajo ya no lo hace una sola empresa, ya que ahora el trabajo se ha sectorializado y se hace por parte de empresas distintas y en ocasiones en distintos puntos geográficos de la red ferroviaria. En los próximos meses deberemos redefinir y volver a elaborar todas nuestras herramientas de actuación sindical que se han quedado anticuadas: mapas sindicales sectoriales y mapas del trabajo ferroviario sectorial, coordinando quién realiza el trabajo, donde y en que condiciones laborales. Ese trabajo nos debe dar perspectiva de actuación, ya que nos debe permitir identificar mejor las necesidades de los trabajadores y con ello definir nuestro trabajo reivindicativo. Se nos viene encima un trabajo delicado, parecido al que iniciamos cuando construimos el SFF-CGT originario, cuidando y mimando lo que tenemos en las dos empresas públicas actuales y tejiendo a la vez, con el mismo cariño y detalle, una nueva estructura de tipo sectorial con multitud de trabajadores de diferentes empresas. Simplificando: se trata de construir una nueva máquina a partir de la que construimos en su día.


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EL RETO DE UN TRABAJO CON DOBLE VERTIENTE Sin duda, uno de los grandes retos de nuestra futura acción sindical, va a ser el compaginar dos mundos bien diferentes que viven en paralelo: 1.- Una plantilla “entrada en años”, con una cultura sindical resabiada y desilusionada, cuya principal aspiración, a menudo, radica en conseguir la soñada prejubilación que lo alejara de la pesadilla e incertidumbre de los cambios actuales en óptimas condiciones económicas, Una actitud que tiene un componente de pasividad importante que afecta lastrando al sindicalismo combativo, pero que también ha dificultado cambios laborales nocivos que las dos empresas matrices han querido introducir. 2.- Una plantilla joven, dispersa y abundante en el universo privatizado y precarizado que nos rodea. Debemos conjugar dos trabajos diferentes: conservar y ampliar todo lo que podamos el empleo en la empresa pública defendiendo a la vez su propia existencia y las conquistas sociales y laborales de años atrás. A la vez es necesario diseñar y poner en marcha todo un trabajo sectorial, especialmente imbricado con la plantilla de aquellas empresas que realizan las mismas labores que nosotros o parecidas, para organizarnos/organizarlos de una manera sectorial. El “piensa globalmente, actúa localmente” cobra ahora más importancia que nunca para nuestra actuación sindical. Para ello, el sindicato deberá actualizar sus esquemas de coordinación, utilizando coordinadoras con una estructura sectorial que supere el modelo de empresa, que venimos utilizando habitualmente.

OTROS ASPECTOS DE IMPORTANCIA RELACIONADOS CON LA ACCIÓN SINDICAL Para que nuestro trabajo sindical pueda ser objetivo, debemos conocer primero una serie de cuestiones básicas:

• Cuál es el trabajo (carga) • Riesgos que entraña para la salud. • Quién lo realiza o debe realizarlo • Donde se realiza • Condiciones de trabajo y retribución • Características especiales o diferenciales del mismo.

Algo tan sencillo y elemental aparecerá difuminado si en los trabajos que se exigen de coordinación no están realizados con un mínimo de rigor.


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Además en los últimos meses el SFF-CGT ha participado activamente en la gestación y el desarrollo de muchas convocatorias de movilidad, firmando un buen número de ellas con acierto, pero con problemas en otras por no haber controlado bien la situación. Es importante recordar que en algunas áreas de la actividad ferroviaria el trabajo ha cambiado enormemente, sirva de ejemplo más notable el caso del mantenimiento y reparación de los trenes. Poco queda del material, del reparto del trabajo y de sus condiciones si miramos diez años atrás, siendo una auténtica “señal de apalancamiento” el que muchos de nuestros militantes no se conozcan las series y los trenes con los que trabajan o van a trabajar, pareciéndonos, a veces, al inadaptado/a que al ver por primera vez un ordenador se auto-bloquea y no lo quiere aprender a manejar. Los tiempos han cambiado y es imprescindible aprender.

APOYAR A LA SECCIÓN SINDICAL DE MADRID Otro viejo problema que se ha agravado tras las últimas elecciones sindicales. El Secretariado Permanente siempre ha estado constituido mayoritariamente por militantes de la Sección Sindical de Madrid, lo que ha debilitado enormemente esa Sección Sindical. El resto del SFF-CGT debe mucho a la Sección sindical de Madrid y tiene que contribuir a mejorar su situación y nivel sindical. Los Coordinadores Sectoriales se implican más en Madrid visitando sus centros de trabajo y dando un empuje a la acción sindical que allí se hace. De aquí a las elecciones sindicales ese apoyo debería ser una constante

COORDINACIÓN SINDICAL En el congreso de Salamanca nos planteábamos también algunos objetivos inmediatos, que en parte hemos cumplido con éxito. Queda pendiente seguir desarrollando lo que allí nos planteábamos y aportar nuevas tareas que se van identificando: Afinar la mejora de nuestro sistema de archivos y de gestión de la burocracia. El cambio impuesto por la división en Adif y Operadora ha supuesto un aumento del trabajo de gestión y documentación. No podemos permitirnos el lujo de perder el tiempo en buscar “papeles” que deberían estar convenientemente clasificados y a disposición del que los busque.

- Desde el SP y las Secciones sindicales se debe cuidar los mecanismos de la transmisión del conocimiento. Un cambio de personas en un equipo no puede


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suponer que el que entra nuevo tenga que actuar desde cero, como si nunca se hubiera hecho ese trabajo antes.

- La web ha mejorado ostensiblemente y ya cumple un papel relevante y de referente para muchos trabajadores/as, pero debemos seguir estudiando la manera de mejorarla y de que cumpla a la vez el papel de sitio donde informarse y buscar documentación, como el de página donde se puede leer lo último y más actual.

- Cada vez se hace más necesaria una publicación de formato digital y de

papel a la vez (boletín), que en dos o cuatro páginas resuma la actualidad de todo el sector ferroviario, de manera periódica (quincenal o mensual). Es necesario romper el corporativismo y la tendencia, ya más que demostrada, de encerrarse en las cuatro paredes de la dependencia o empresa correspondiente. Hay que dar una visión global de todo el sector. Además, ésta es una de nuestras asignaturas pendientes, siendo un fallo impropio de una organización libertaria.

- Debemos mejorar en la elaboración de nuestra propaganda y de difundir nuestra imagen y nuestros ideales en soportes relativamente duraderos: debemos elaborar soportes que hagan familiar la imagen de CGT y que hagan perder ese miedo hacia nosotros que elaboran e infunden a muchos trabajadores los patronos y sindicalistos. Deberíamos ser más cuidadosos en elaborar cíclicamente buenos carteles, la sofisticada memoria externa del PC, encendedores, camisetas, bolígrafos, folletos, agendas, …

- Debemos elaborar un plan de formación continua, intensificando el esfuerzo realizado anteriormente y extendiéndolo a los trabajadores de las nuevas empresas. Se trataría de diseñar una formación básica que facilite la autodefensa de los trabajadores en un mundo laboral ferroviario privatizado y hostil al sindicalismo (el mundo que los patronos intentan diseñar).

LA REALIDAD DE ADIF. NUESTRO TRABAJO DE RESISTENCIA Y SENTIDO COMÚN

La política de liberalización del ferrocarril y de las actividades que tiene encomendadas ADIF no ha cesado, sino todo lo contrario, la externalización en sectores como logística, taquillas, infraestructura, servicios informáticos y administración va en continuo aumento.


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Aún así, y a pesar de las múltiples dificultades y desde una práctica asamblearia – con una media necesaria en la celebración de plenos de las Secciones Sindicales del territorio y consultas continuas a la afiliación y a los trabajadores - en ADIF hemos desarrollado un trabajo en la Acción Sindical, con una impronta propia, homogénea, bien definida y claramente identificable. Hay que destacar:

• La iniciativa con la reivindicación y pelea en los juzgados por la reducción de la jornada laboral mediante la aplicación de los días EBE – aumento de los días de descanso proporcionalmente a la antigüedad y reconocidos para los trabajadores públicos-

• La oposición a la destrucción de empleo con la denuncia de la realización de

excesos de jornada y de millones de horas extraordinarias – 1.4000.000 horas en 2008 –

• La exigencia del respeto en la vigilancia de la salud y que ADIF y Renfe Operadora

incumplen de forma sistemática, ha dado lugar a que iniciemos campañas de concienciación para que los trabajadores/as conozcan su derechos. Así:

• Se ha divulgado masivamente el RD 488/1997 y la Guía Técnica que desarrolla el

mismo, para que los trabajadores conozcan sus derechos y exijan el cumplimiento de la legislación para trabajadores ante Pantallas de Visualización de Datos. Esta campaña tiene principalmente dos objetivos, por un lado que los trabajadores sepan que tienen derecho a que la empresa abone íntegramente las lentes correctoras que precisen los trabajadores para desarrollar sus funciones, y por otro lado, la demanda para la creación de puestos de trabajo en los Puestos de Mando donde se regula y dirige la circulación de trenes. (Acuerdos firmados por CGT en Madrid y Barcelona).

• la retirada del amianto aún existente en las instalaciones, y que la empresa anunciaba que ya no existía en las instalaciones, pero debido a la actuación sindical se ha demostrado que SI EXISTÍA en numerosas dependencias.

• El cumplimiento riguroso de lo dispuesto en el RD 486/1997 y la Guía Técnica que

desarrolla el RD, ya que se han detectado numerosas irregularidades en las Evaluaciones de Riesgos realizadas, incumpliendo este RD y que ha dado lugar a que se detecte que en muchos centros de trabajo, con especial incidencias en edificios de oficina se aprecien indicios del llamado “síntoma de edificio enfermo”, es decir, elevadas cargas electrostáticas, baja humedad, etc. que llevan a que se pueda originar la enfermedad idiopática conocida como “Lipoatrofía Semicircular”, y que afecta principalmente a las trabajadoras.

• En todo momento, y especialmente hacia las contratas y subcontratas, se ha

exigido el estricto cumplimiento de las normas de seguridad; la denuncia del continuo incumplimiento de la legislación en materia de prevención de riesgos, etc.


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• La oposición a prorrogar el I Convenio Colectivo – avalado por La empresa, UGT y CCOO - sin avances laborales, profesionales ni sociales.

• La oposición a la utilización de las nuevas tecnologías como instrumentos de control

de los trabajadores más allá de lo estipulado en la ley con la denuncia de instalaciones de cámaras de vídeo vigilancia ante la Agencia de Protección de Datos, o la obligación en algunos centros de trabajo a la identificación mediante las huellas dactilares para poder acceder al puesto.

• La denuncia del latrocinio que representa el acuerdo alcanzado por la mayoría del

Comité General de Empresa del destino de un 0,5% de la masa salarial aplicado a los fondos de pensiones que persiguen el lucro de la banca y los sindicatos – en este caso el BBVA, CCOO y UGT-

• La continua presencia en las mesas de negociación condicionando los procesos

mediante la permanente información a los centros de trabajo, dificultando, dentro de nuestras posibilidades, la imposición de la voluntad de las ejecutivas sobre la de los trabajadores.

• El apoyo a las justas, valientes y decididas movilizaciones de los trabajadores, entre

otros, a los de Estaciones de Viajeros - trabajadores ferroviarios que se dedican a la venta de títulos de trasporte, a la atención e información del usuario, al funcionamiento de los aparcamientos en las estaciones,..- en un conflicto que ya se prolonga durante más de dos años en la reivindicación de mejoras laborales.

• La coordinación con movimientos sociales, vecinales e internacionales para la

defensa de un ferrocarril público, social y sostenible, evitando y entorpeciendo el cierre indiscriminado de estaciones, negándonos a avalar los SIC que lo hacen posible y enfrentándonos a aquellos que, erigiéndose en paladines del colectivo de circulación, los ratifican por intereses ajenos al conjunto de los trabajadores y a la ciudadanía que necesita el ferrocarril...

• La advertencia de que las subidas económicas no caen de los árboles sin lucha ni

dignidad, o que hay que pagar a un altísimo precio por hacer concesiones a los voceros de la crisis económica que intentan convencernos de que debemos pagarla entre todos.

• Las demandas por cesión ilegal de trabajadores, intentando torpedear la estrategia

empresarial de reducción de costes que provoca la precarización del empleo mediante externalizaciones de las cargas de trabajo y su concesión a empresas sin escrúpulos en la búsqueda del máximo beneficio, trabajando, con ello, en la defensa del empleo público, estable y bajo la pretensión de que todos aquellos trabajadores afectados por contratos temporales, con sueldos exiguos y con condiciones laborales feudales, pasen a formar parte de las plantillas del ADIF.


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• Una decisiva participación en la realización de un Plan de Igualdad de oportunidades, haciendo aportaciones con criterios controlables por los trabajadores.

• La negativa a ratificar una nueva clasificación de categorías, en la cual los pilares

en los que se pretendía basar la organización de los trabajadores ponen en peligro de muerte la Promoción Profesional y rematan directamente el reconocimiento de la profesionalidad de los colectivos con especialización, cercenando las ramas profesionales con el escalonamiento de los Grupos Profesionales y la desaparición de las Categorías. La apuesta de CGT ha sido la de luchar por una reclasificación profesional digna, coherente y sin perdidas de derechos, unida a una estructura retributiva no discriminatoria, un marco funcional claramente delimitado, apostando por la no externalización de las cargas de trabajo.

• ...

Tenemos varias campañas en marcha (Horas Extras, EBE, PVD,…) y es necesario que todas las secciones sindicales traigan el desarrollo de las mismas para evaluar el seguimiento general y tomar las medidas oportunas para que el Plan de Trabajo se siga desarrollando con homogeneidad y efectividad necesarias, algo que hasta ahora deja que desear. Hay que continuar con el plan de trabajo sobre excesos de jornada, profundizándolo y desarrollándolo, y empujando hacia donde queremos llevar las consecuencias del mismo. Debemos continuar con nuestra exigencia de ganar poder adquisitivo mediante el reparto de la subida salarial de los años venideros y seguir cargando contra los planes de pensiones recogidos en el 0,5% de salario diferido que nos deben, criticándolos una y otra vez y reclamando el abono directo de ese dinero o dándole una utilidad social. También debemos continuar la campaña de los días a mayores de licencia de la EBEP, procurando aprovecharla para llegar a colectivos donde tenemos baja implantación. Hay que destacar el incremento significativo de la afiliación de trabajadores que prestan sus servicios en empresas privadas dentro del Sector ferroviario, con la consecución de importantes avances laborales y la implantación de una acción sindical provista de un discurso reivindicativo, afrontando las intolerables condiciones impuestas por los empresarios y atajando, en lo posible, la desregulación y la violencia patronal. La firme negativa a esta apuesta por la destrucción de un ferrocarril público, avalada desde determinadas organizaciones sindicales – con su participación o, simplemente, por su silencio y/o inacción - y conformada por la política privatizadora de los trasportes públicos de los últimos gobiernos, no ha sido el único camino emprendido por el SFF-CGT en busca de sacar el mejor rendimiento a los medios otorgados gracias a la confianza depositada en CGT en las últimas elecciones de ADIF de miles de trabajadores


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Hay que señalar que la consecución de los objetivos marcados para la Acción Sindical se ven decididamente mediatizada por la información recogida de los centros y por el desarrollo de los Planes de Trabajo aprobados. Los resultados y la posición en las mesas de negociación y ante la interlocución con la empresa dependen, en buena medida, de la información que tengamos de la situación real del colectivo ferroviario en su conjunto: tanto de la problemática como de las reivindicaciones que tienen para poder solucionarla. Por lo tanto es primordial el trabajo realizado desde las secciones Sindicales y tiene unas consecuencias nefastas el trabajo que no se realiza y que condena al resto de la organización a tener resultados muy por debajo de las expectativas y posibilidades reales. No nos podemos permitir ese lujo.

EL FUTURO DE LA ACCIÓN SINDICAL EN MATERIA DE SALUD LABORAL La falta en los últimos años de un coordinador con dedicación específica, ha hecho que las Secciones Sindicales hayan funcionado por la inercia del buen trabajo de años anteriores y por la formación recibida. Esta situación debería ser un mero paréntesis en el tiempo, pues el carácter sectorial que queremos imprimir al SFF-CGT necesita de la Seguridad y Salud Laboral como punta de lanza y no dejada en un segundo plano, por lo que se debería de tener un coordinador específico y relacionado con la problemática de los trabajadores/as del universo de empresas que están entre nosotros. Aún así debemos apuntar la Importancia de las campañas a realizar en Salud Laboral:

• La denuncia del continuo incumplimiento de la legislación en materia de prevención de riesgos.

• El estudio de edificios de oficinas en los que se aprecien indicios del llamado “síntoma de edificio enfermo”, es decir, elevadas cargas electrostáticas, baja humedad, etc. que llevan a que se pueda originar la enfermedad idiopática conocida como “Lipoatrofía Semicircular”, y que afecta principalmente a las trabajadoras.

• La casuística de linfomas en trabajadores relacionados con la electrificación o realicen sus funciones en cercanías de campos electromagnéticos.

• Seguimiento de la eliminación del amianto en subestaciones e instalaciones de ADIF.

• Iniciación de campañas de concienciación del uso de la telefonía móvil digital y sus posibles consecuencias para la salud.

• Seguimiento implacable de las evaluaciones de riesgos. De los centros de trabajo en los que no se hayan hecho y las que se deban volver a hacer cuando haya modificaciones sustanciales en los mismos.


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• Configuración de mapas de contaminación acústica en trabajos de Infraestructura, en estaciones de gran tránsito (Taquillas, Circulación, Puestos de Mando), talleres de E/L, etc.

• Realización de campañas de seguridad en la Circulación. • Campañas de Política Social. • Campañas sobre la Igualdad de Género e igualdad de oportunidades profesionales. • Campañas sobre específicas sobre aspectos que desarrollen la protección en el

campo de la Salud Laboral. • En definitiva, desarrollo de campañas que tengan incidencia en la problemática

diaria de los trabajadores y den resolución a la misma.

TABLAS REIVINDICATIVAS Y PLAN DE TRABAJO CONTINUADO DE VISITA A LOS CENTROS

CAUSAS Y OBJETIVOS Este Plan de Trabajo pretende el desarrollo de los acuerdos tomados en multitud de Plenos para aumentar la presencia de la organización y llevar nuestro discurso y reivindicaciones e informar sobre la situación en las empresas y futuras reestructuraciones de las mismas (Trasferencias, pase de los compañeros de Estaciones de Viajeros de ADIF a Renfe Operadora, Mercancías, Servicios Logísticos, etc.)

LA DECISIVA IMPORTANCIA DEL COLEGIO A En multitud de ocasiones hemos puesto sobre la mesa desde el SFF-CGT la necesidad de abordar con efectividad planes de trabajo que nos dieran la presencia en los centros de trabajo situados en núcleos donde la concentración de trabajadores, de ambas empresas y de aquellas que trabajan para el ferrocarril, constituye un porcentaje abrumador sobre el resto del territorio y son definitorios en los resultados de las elecciones sindicales. Cuando hablamos del Colegio A, no hablamos de un colectivo homogéneo, si no de varios colectivos que forman un colegio electoral y que por su propia definición funcional y profesional tienen características y problemas diferenciados:

- Personal de Estructura de Apoyo - Grupo profesional de Mando Intermedio y Cuadro - Personal de Organización - Personal Administrativo


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El colectivo formado por el personal de Estructura de Apoyo siempre nos ha resultado casi inaccesible, dado que de alguna manera nos ha sido vetado por la empresa y los sindicatos mayoritarios. Eso no implica que no tengamos amigos y simpatías en él, pero nuestra acción sindical se siente allí en nuestra línea de actuación sindical de carácter más general, quedando el tratamiento de problemas directos reducido a casos muy aislados. Algo que no ocurre con el colectivo del Grupo profesional de Mando Intermedio y Cuadro, donde sí que deberíamos incrementar nuestra incidencia. Las enormes diferencias de trato que da la empresa a unos y otros han generado muchos agravios, buscando que nunca tengan las mismas condiciones laborales retributivas pese a hacer el mismo trabajo, la práctica imposición de unos objetivos ficticios y la falta de una salida profesional, nos debería dar vías de trabajo abundantes, pese a lo difícil del colectivo. Necesitamos estructurar un plan de trabajo y elaborar una plataforma reivindicativa para moverles, sin olvidar una mayor implicación de las Secciones Sindicales. Si bien una de las mayores dificultades de este colectivo es la aparición constante de puestos “a medida” solicitados por los mayoritarios y “concedidos” por la empresa, lo cierto es que existe un porcentaje del colectivo en el que si podríamos y deberíamos intentar incidir. Tampoco deberíamos olvidar que la reconversión continua de la empresa, junto con la reducción continua del personal operativo ha dado un peso electoral mucho mayor a este colectivo Asimismo, hemos estado de acuerdo en la escasa o nula presencia, por diferentes motivos, de nuestros delegados en los centros donde el colegio A supone una inmensa mayoría y que esto suponía un auténtico lastre para aumentar nuestra presencia en los comités de empresa además de permitir que CCOO, UGT y SF camparan a sus anchas. Este Plan de Visitas debe tener como objeto aumentar nuestra presencia para que nuestras propuestas, discurso y materiales lleguen hasta el último rincón de las empresas y recoger la problemática y los contactos de los trabajadores. Todos conocemos las circunstancias particulares en las que se desarrollan las relaciones laborales en las oficinas y el papel de “conciliadores y colocadores” que juegan los sindicatos, creando con ello fidelidad y/o sometimiento, pero existen una multitud de deficiencias que, a la vez, son resultado de este estado de cosas. Por ello, nos tenemos que dirigir a ellos sin complejos y a sabiendas de que la realidad cotidiana está repleta de situaciones que avivan el descontento del colectivo y que la labor de un sindicato no es la de ser vocero de la empresa.


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HAY QUE DEDICARLES EL TIEMPO QUE SEA NECESARIO No basta con dejarles el comunicado y pasar a otra oficina. Hay que presentarse y ponerse a disposición y hay que preguntarles por su situación laboral, por la problemática del puesto, por sus aspiraciones de promoción profesional, por el trato de la jefatura, por las deficiencias de los materiales (muebles, iluminación, material fungible, etc.), por el exceso de burocracia o efectividad o ineficacia de su trabajo por la gestión de la empresa, por los horarios, por la facilidad o dificultad en las visitas al médico o en la realización de gestiones administrativas (Hacienda, juzgados, etc.), por las necesidades de movilidad geográfica o por la imposición de la movilidad funcional (funciones ajenas a la categoría –a tener en cuenta a los trabajadores que están cobrando gratificaciones en nómina por asumir voluntariamente las funciones. Sin buscar enfrentamientos debemos saber que esta práctica está impidiendo la creación de puestos de trabajo y la promoción profesional de otros muchos trabajadores)-, por las dificultades o facilidades para conciliar la vida laboral y familiar ( horario de guarderías, de colegios, de pediatras, etc., facilidades para que los hijos accedan a las aulas matinales, comedores escolares y actividades extraescolares, etc). Asimismo, hay que recordarles que existe un protocolo de actuación en caso de acoso laboral y un Plan de Igualdad de oportunidades aprobado por C.C. (recavar y preguntar por casos de falta de promoción por ser de un género concreto). El personal de Organización realiza cada vez más funciones de tipo administrativo. La empresa intenta unificarlos en la negociación de la clasificación profesional, por lo que ciertos aspectos profesionales y las garantías de su actual sistema retributivo no se deberían de perder en esa negociación. En el terreno de los Administrativos, la supervivencia como un colectivo amplio dentro de la empresa va a depender de que tenga un grado de formación con nivel. Cuidar los aspectos de seguridad y salud, mejoras retributivas y evitar la discrecionalidad del dedo empresarial a la hora de la movilidad geográfica son aspectos a trabajar por el SFF-CGT, además del formativo y funcional. Reivindicaciones concretas:

• Revisión de la Prima de Administrativos. la prima se había quedado obsoleta y estaba “topada” por arriba.

• Rescatar el concepto de antigüedad para los MMII. • Regular el colectivo de Secretaría de Dirección. • Petición días EBEP. • Salud laboral (Ergonomía, PVD, Luminarias, cumplimiento riguroso de lo

dispuesto en el RD 486/1997 y la Guía Técnica que desarrolla el RD, ya que se han detectado numerosas irregularidades en las Evaluaciones de Riesgos realizadas,


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incumpliendo este RD y que ha dado lugar a que se detecte en muchos centros de trabajo, con especial incidencia en edificios de oficinas, indicios del llamado “síntoma de edificio enfermo”, es decir, elevadas cargas electrostáticas, baja humedad, etc. que llevan a que se pueda originar la enfermedad idiopática conocida como “Lipoatrofía Semicircular”, y que afecta principalmente a las trabajadoras. S

• Salario insuficiente. • Política social

CUADROS TÉCNICOS

• Pasar a ser una Categoría Profesional única independiente de la de MMII. • Eliminación de las Bandas Salariales estableciendo como fijo único el máximo

nivel 1. • Reconocimiento y abono del concepto de antigüedad, títulos e idiomas. • Eliminación de las jornadas partidas a elección del trabajador con el fin de

conciliar la vida laboral y familiar. • Eliminación de la Terna para acceder a puestos de Estructura de Apoyo,

accediendo quién tenga mejores cualificaciones. • Reconocimiento de los complementos de actividad abonados al Personal de

Circulación, Infraestructura y Estaciones Viajeros.

CLASIFICACIÓN

• Separación MMII y Cuadros con diferenciación clara. • MMII, será la salida profesional de categorías inferiores. • Los Cuadros Técnicos lo serán a través de las titulaciones necesarias. • Eliminación de los niveles salariales para los administrativos, haciendo una sola

categoría. • Regularización de las Secretarias de dirección.

ECONÓMICO

• Eliminación de las bandas salariales estableciendo como fijo único el máximo del nivel 1 para MMII y Cuadros.

• Incremento de valores, jornada partida, nocturnidad, etc. Y reestructuración de la prima de administrativos y variables.

• Creación de Complementos:

- MMII: Guardias, conducción, Turnos. - Cuadros Técnicos: Idiomas, Titulaciones en General. - Administrativos: Creación de un complemento específico absorbiendo

la gratificación por taquigrafía.


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JORNADA

• Eliminación de la jornada partida. • En caso contrario delimitar los puestos necesarios de jornada partida que en todo

caso serán de carácter voluntario. • Horario flexible a decidir por el trabajador dentro de la jornada continuada. • Catalogo actualizado de puestos de MMII y Cuadros.

TRABAJADORES SUB.-CONTRATADOS EN INFORMÁTICA, INGENIERÍA Y CONSULTORÍA UN CASO ESPECÍFICO Los/as Informáticos / as hacemos un trabajo central para Adif y RENFE Operadora sin el cual no podrían funcionar. Realizamos la misma labor que nuestros compañeros / as de las empresas matrices pero nos imponen unas condiciones laborales mucho peores:

Horas extra y ampliación de horarios no compensados ni pagados. Un trato como trabajador/a de segunda o de tercera en muchos casos. Continua pérdida de poder adquisitivo. Asignación de tareas de categoría inferior y/o superior por capricho de

nuestros jefes. Menosprecio de nuestra labor profesional. Estrés. “Mobbing” (acoso laboral). Trabajo bajo presión. Turnos ilegales de

trabajo...

La causa principal de estos problemas está en la precariedad y la subcontratación que dominan el sector. La subcontratación permite a Adif, a RENFE Operadora y las consultoras mantenernos divididos y obligarnos a aceptar una negociación individual de las condiciones de trabajo en lugar de una negociación colectiva. La negociación individual es casi siempre sinónimo de imposición de peores condiciones salariales, laborales y sociales. De lo que dejan de pagarnos se mantienen las empresas de consultoría, donde una serie de directivos viven a todo lujo sin hacer trabajo productivo.

Pero la subcontratación no sólo degrada las condiciones laborales, también degrada la informática. En lugar de apostar por la innovación tecnológica, la formación continua y la informática de calidad, las consultoras han convertido el sector en un juego de pillos: Estas empresas “cárnicas” intentan vender a sus trabajadores / as como sí tuvieran más experiencia de la que tienen y colar los proyectos sin preocuparse por la calidad. Adif y RENFE Operadora intentan pagar lo menos posible y desentenderse de la informática para ahorrarse el trabajo de gestionar su propia actividad. Con un sector informático dominado por la subcontratación y la externalización es muy difícil realizar programas y servicios informáticos de calidad. La voluntad y el esfuerzo por hacer bien el trabajo se acaba agotando cuando nos damos cuenta de que las consultoras desprecian la informática, sólo miran sus beneficios. Lo único que ofrecen a cambio son promesas vacías de desarrollo profesional. ¿Qué


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desarrollo profesional nos pueden ofrecer unas empresas “cárnicas” que desprecian el trabajo técnico y que sobre valoran las tareas de gestión?. Las consultoras han convertido el conocimiento y la competencia técnica, el verdadero núcleo de la informática, en un incordio, un paso previo para acceder a lo único valorado, la gestión. De esta manera la informática se desprestigia entre la sociedad. ¿Cómo se va a valorar nuestro trabajo en la sociedad sí no se valora en su propio sector, si para las consultoras las tareas técnicas son propias de principiantes, de los que todavía no han podido dar el salto a la gestión?. A todo esto, se suma la crisis económica de origen financiero. Las personas paradas son más de cuatro millones, y eso con las menores prestaciones sociales y el Estado del bienestar más raquítico de toda la Unión Europea. Cuando ante el más mínimo descenso del negocio al empresario le resulta más barato echar a un trabajador/a que mantenerlo en la plantilla (porque tiene un contrato temporal o poca antigüedad), los despidos se multiplican. Por eso el Estado español es líder europeo en destrucción de empleo. La patronal todavía quiere abaratar (facilitar) más el despido como si no tuvieran suficiente con haber despedido a tres millones de personas en el último año. No les basta con que el despido sea libre, lo quieren además gratuito. La solución al paro y la precariedad (dos caras de la misma moneda) pasa por lo contrario de lo que pide la patronal: Eliminar el fraude que supone ocupar puestos fijos con subcontratas (la figura de cesión ilegal de mano de obra, tráfico prohibido de trabajadores / as, debe ser invocada en la práctica sindical con bastante más frecuencia de lo que habitualmente lo hacemos.) o con una sucesión de contratos temporales, nuestra reivindicación en este tema estaría en limitar rigurosamente los contratos temporales a las interinidades. Aunque en otros sectores como la industria la crisis tiene tintes de realidad, en el sector de la informática la situación es distinta: la crisis les impide a las consultoras mantener los ingentes beneficios de años pasados, pero no justifica de ningún modo la campaña de terror que se ha lanzado desde la patronal, con rumores continuos de despidos y ERES, un goteo continuo de despidos disciplinarios y algún que otro intento de ERE, cuyo objetivo no es otro que dilapidar los pocos derechos que tenemos y precarizar aún más los salarios y las condiciones laborales. El pacto de la Asociación de Empresas de Consultoría (patronal del sector) con los grandes clientes ha sido claro: ante la exigencia de estos de reducir un 10% las tarifas, su respuesta ha sido acceder a una rebaja de entre el 3 y el 5 por ciento, mientras que los/as trabajadores / as asumirían el resto a base de horas gratuitas y compensaciones no pagadas. Las trabajadoras y trabajadores del sector de la informática somos conscientes de estos problemas, pues los sufrimos en nuestras propias carnes día a día, pero nos falta ser conscientes de que en nuestras manos está la fórmula para resolverlo. Y la fórmula es simple, organizándonos y luchando para exigir que nuestros derechos sean respetados, para acabar con la subcontratación y la precariedad


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en el sector, para acabar con el desprecio a la informática por parte de las consultoras, para que se valore de una vez por todas el trabajo técnico. COLECTIVO DE CIRCULACIÓN

De manera resumida, para no caer en el error de plantear reivindicaciones inalcanzables, y sobre manera en los tiempos que corren, presentamos una plataforma con los puntos concretos sobre los que se debe de apoyar nuestras peticiones de cara a la negociación del II Convenio.

Tiene que ser una plataforma basada en la recuperación del poder adquisitivo, en la mejora de las condiciones, tanto sociales como laborales del colectivo y garantizar el futuro de nuestra actividad dentro de todo el ADIF:

• La implantación de las 35 horas de jornada en general y de 30 horas para el personal adscrito a los p.m. y CTC.

• Las llamadas reivindicaciones históricas ( turnos, noches, fiestas, etc. ) porque aun siendo materias de tratamiento transversal y que conllevan un componente económico, queremos transformarlas en mas tiempo de descanso.

• La valoración de la responsabilidad en la circulación. es materia reconocida por la empresa en el documento de desconvocatoria de huelga del año 2005. por lo tanto debemos hacer valer esta circunstancia.

• Los descansos ante PVD con nuestros criterios, de regulados y recogidos en todos los gráficos de servicio, como así se recoge en el documento referido en el punto anterior.

• El tratamiento de la pérdida de la habilitación como responsable de circulación. garantizando en todo momento tanto el salario como el puesto de trabajo.

• La formación garantizando que se imparta de manera periódica y con los contenidos y cursos suficientes para que sea efectiva.

• Incremento de la plantilla con traslados ascensos e ingresos.

Es vital realizar un trabajo exhaustivo para desenmascarar al SCF, teniendo en cuenta las disensiones internas, su inacción e incapacidad y su falta de respuesta a los problemas del colectivo. Este trabajo pasa por un trabajo cotidiano y concienzudo de visitas a los centros de trabajo y un bombardeo constante con nuestro discurso y acciones en los Puestos de Mando.

SERVICIOS LOGÍSTICOS

Además de los temas que están puestos encima de la mesa de desarrollo profesional, tenemos más reivindicaciones para el II CC, aunque algunos temas son transversales.

• Turnicidad. • Trabajo en fines de semana. • Trabajo en festivos.


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• Reducción de jornada semanal. • Oportunidades de promociones y ascensos para todos. • Complemento por trabajo en intemperie. • Renegociación del acuerdo de conducción restringida. • Adjudicación de habilitaciones. • Definición de funciones por categorías. • Salud laboral.

MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA.

• Incremento de la plantilla en base a las necesidades reales y a la desaparición de los excesos de jornada.

• No externalización de cargas de trabajo. • Jornada de 35 horas semanales y disminución de un 25% en trabajos nocturnos, en

túnel, a la intemperie, penosos, etc. • Una reclasificación destinada a corregir las desigualdades sin aumento de

funciones. • Convocatorias de traslados y ascensos a nivel red. • Ampliación del concepto de penosidad a los trabajos a la intemperie, en túneles y a

turnos. • Incremento de la compensación económica de todos los pluses. • Respecto a la conducción y a la brigada de incidencias, adecuarla a la plataforma

conjunta que presentaron todos los sindicatos, haciendo incidencia en la voluntariedad y en el descanso entre intervenciones.

• Incremento del abono para trabajos en banda de mantenimiento, tanto semanales, como en fines de semana y festivos.

• Retribución para los agentes que desempeñen las funciones de piloto de seguridad, e incremento para los encargados de trabajos.

• Formación en materia de seguridad y salud para todos los trabajadores • Primar más el mantenimiento diario en lugar de las averías.

ESTACIONES VIAJEROS Clarificado, de momento o de una vez por todas nuestro futuro en ADIF hay que centrarse en que las posibles medidas que se tomen no mermen derechos ni signifiquen movilidades geográficas o funcionales forzosas. En este aspecto, también les pedimos que apuesten por las actuales cargas de trabajo. Está íntimamente ligado al rechazo de las externalizaciones y a la cobertura de las vacantes. Garantía de no externalización y apuesta por las cargas de trabajo que quedan en estaciones. Quebranto de moneda. Compensación de trabajo en fines de semana, festivos y trabajo a turnos.


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Ingreso de personal en servicio de venta e información. Reducción de jornada en puestos de venta e información al público. Renegociación de un sistema de primas que valore de forma efectiva el trabajo

realizado y con parámetros fácilmente controlables por los trabajadores. Garantía de futuro, con compromisos mínimos de no existir mera de derechos y

condiciones laborales y no aplicarse movilidades geográficas/funcionales forzosas. Paralización de externalizaciones e internalización de cargas de trabajo. Puesta en marcha de una acción de movilidad que identifique la totalidad de

vacantes existentes en toda la red y en todas las categorías profesionales. Deberíamos forzar un redactado en este tema, en el sentido que las evaluaciones

de riesgos constaran de forma obligatoria con la metodología necesaria para valorar el riesgo psicosocial a que está sometido el trabajador, la valoración de trabajador usuario de PVD y la revisión de la situación ergonómica de los puestos de trabajo. Así mismo, en los Comités de Salud se acordarán medidas encaminadas a minimizar los efectos de las situaciones violentas que se den en el trabajo. Debe de clarificarse este último punto, respecto al conocimiento de este protocolo y actuaciones al respecto por parte de todos los trabajadores.

También debemos aprovechar estos momentos aunque sean temporales para afianzar nuestras posiciones y reforzarnos para el futuro. La CGT debe seguir insistiendo en sus campañas con nuevas actuaciones:

• Visitas a los centros de trabajo y Asambleas a los trabajadores. • Ruedas de prensa y encierros para llevar nuestro discurso a la opinión

pública.

• Repartos de octavillas semanal para hacer llegar nuestras reivindicaciones a la ciudadanía.

• Concentraciones en cada cabecera territorial para dar a conocer nuestra

posición a la empresa, los gobernantes y partidos políticos.

• Concentraciones estatales en el Ministerio, para hacer saber al Ministro qué quiere la CGT.

• Manifestaciones en defensa de nuestras reivindicaciones.

• Huelgas cuando se entienda necesario.

Todo esto debe ir acompañado de nuestra pretensión de negociar el II Convenio Colectivo donde se recojan nuestras reivindicaciones. La CGT también debe dar continuidad a las reivindicaciones de los colectivos y sobre todo debe de buscar la solución al conflicto de Estaciones. Por un lado los cambios horarios aprobados en la coordinadora, así como el impulsar la movilización radicalizando días


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concretos las movilizaciones, pueden estar bien, pero no estamos seguros si será acertado no mantener la convocatoria que tenemos hasta encontrar una solución. Es evidente que está siendo una lucha de un desgaste espectacular el pulso que estamos manteniendo, pero sería un tremendo error no conseguir unos objetivos mínimos antes de cualquier desconvocatoria, también debemos tener en cuenta que las nuevas contrataciones, van a hacer más difícil la movilización por lo que debemos echarle imaginación y ganas al conflicto. Ni que decir tiene, que ante los acontecimientos que se nos vienen encima, debemos desarrollar un CALENDARIO EXHAUSTIVO Y CONTINUO DE ASAMBLEAS Y VISITAS PROGRAMADOS EN EL TIEMPO, dando a conocer la información y nuestras posturas y propuestas sindicales.

ACCIÓN SINDICAL PARA RENFE-OPERADORA DEFINICIÓN DEL NUEVO ESCENARIO TRAS CINCO AÑOS DE LSF EL CONTEXTO SOCIAL Y POLÍTICO DE RENFE-OPERADORA La Ley del Sector Ferroviario (LSF) encomienda a Renfe-Operadora el tráfico de viajeros por las vías de la REFIG del estado español. Pero la LSF, como cualquier otra ley es susceptible de ser modificada por gobiernos o parlamento en el momento que consideren necesario. Recientemente hemos visto como el borrador de la Ley Omnibus, actualmente en fase de trámite parlamentario, pretende modificar los artículos 22 y 23 de la misma para liberalizar aún más el acceso a los servicios auxiliares y complementarios del ADIF, siguiendo la filosofía de la antigua directiva europea Bolskenstein. Por mucho que hayan intentado tranquilizarnos los “sindicalistos institucionales” del ferrocarril, siempre hemos tenido claro que el espíritu y la propia redacción originaria de la LSF, ya permiten la separación de las actividades de transporte de viajeros de Cercanías y Regionales de la Renfe-Operadora. Ni que decir tiene que eso ya se ha hecho realidad en Catalunya, donde el pasado 21 de julio de 2009, el Gobierno de España y el Gobern de la Generalitat de Catalunya pactaban el traspaso de las competencias de las Cercanías de Barcelona, pudiendo quedarse este último, a partir del 2012 con el personal y material necesarios para la explotación de las mismas.


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Otros gobiernos autonómicos, caso de la Junta de Andalucía, están también dispuestos a entrar en ese tipo de juego, llegando incluso a aportar infraestructuras propias construidas por ellos mismos, que actualmente están en fase de ser finalizadas. De llegarse a esa situación sería necesario modificar la LSF, cosa fácil desde la perspectiva de labor legislativa del gobierno de turno. Si llegaran a desgajar los principales núcleos de Cercanías de la actual compañía, no dudamos que los días de Renfe-Operadora estarían contados y que el final de la cuenta atrás no estaría muy lejos. Anunciado está, desde el Ministerio de Fomento, que la adaptación al desarrollo de las normativas comunitarias europeas traerá consigo modificaciones que van a afectar a Renfe-Operadora, estando a unos meses vista la posible transposición a la legislación española de la liberalización del tráfico internacional de viajeros, donde se abre la oportunidad de liberalizar más cosas a mayores. Renfe-Operadora no ha ocultado sus acuerdos con la SNCF para crear una sociedad participada independiente de ambas que realice tráficos internacionales entre los dos países, avanzando incluso el tipo de material que podrían utilizar (S-130). La experiencia de Elipsos les sirve ya de precedente. Tampoco podemos olvidar que la LSF convierte de alguna manera al ferrocarril en una “carretera ferroviaria”, donde el propietario es el estado (gestionado por ADIF) y donde pueden circular los operadores (en principio de mercancías) que cumplan una serie de requisitos. Si la “carretera ferroviaria” está hecha una mierda (el kaos vivido en Barcelona es el ejemplo más claro), el tráfico ferroviario será deficiente y como en la carretera, el operador no puede reclamar el resarcimiento de sus pérdidas económicas y prestigio social al estado (ADIF). El abandono vivido durante años en la mejora y el mantenimiento de la red convencional ha dejado la “carretera ferroviaria obsoleta, perjudicando especialmente los tráficos de mercancías y las líneas de transporte regional.” Con un modelo de doble red cada vez mas consolidado (alta velocidad y ferrocarril convencional), Renfe-Operadora es una empresa que trabaja en varias vertientes en el tráfico de viajeros: primando los trenes de alta calidad en las distancias largas, manteniendo las cercanías en un nivel aceptable y quitándose del medio todos los tráficos regionales posibles que no le resultan interesantes. Esta política queda claramente reflejada en el tipo de nuevo material que la compañía ha adquirido, sustituyendo en su mayor parte al antiguo que está siendo progresivamente eliminado de las vías. En lo que se refiere al tráfico de mercancías por ferrocarril, la pésima gestión de los anteriores gobiernos, que han favorecido “a tope” el transporte por carretera, ha dejado estos tráficos bajo mínimos estadísticos históricos, muy por debajo de la media europea. Malamente se podrá mejorar e incrementar estos tráficos sin unas vías mejor preparadas al efecto, con accesos a los centros logísticos de transporte y al transporte intermodal. Recientemente estamos viendo como desde el MFOM se han iniciado las primeras actuaciones en algunas líneas y accesos a puertos. La pésima gestión comercial y laboral, que veremos más adelante, ha contribuido decisivamente a este desastre histórico.


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El papel de las empresas privadas que comienzan a trabajar en el tráfico de mercancías es casi insignificante, dado que cuando comenzaban su expansión han sido “aplanadas” por la crisis económica del capitalismo que vivimos actualmente, dejando los tráficos de alguna de ellas en el cero absoluto. Sufren las mismas consecuencias que Renfe-Operadora estando limitadas y perjudicadas por el mal estado y preparación de la “carretera ferroviaria” que gestiona ADIF. LA SITUACIÓN LABORAL EN RENFE-OPERADORA El circulo vicioso del outsorcing: la aplicación de la teoría del “outsorcing” como llaman los neoliberales a la externalización de actividades consideradas periféricas, conservando la gestión y el trabajo internalizado del núcleo duro del negocio, ha transformado radicalmente la organización del trabajo del transporte por ferrocarril y está dejando, a base de los sucesivos EREs, a Renfe-Operadora en una situación permanente de falta de plantilla que da a la dirección más y más facilidades para continuar con esa política. El outsorcing ha traído también la precariedad laboral a la empresa, estando en muchas dependencias, rodeados de compañeros/as que realizan trabajos similares a los nuestros, pero en condiciones de seguridad y salud mucho peores que las nuestras y que son utilizadas por nuestra jefatura y por las patronales para hacer comparaciones y rebajar las condiciones laborales de unos y otros. La aplicación de esta política empresarial de corte neoliberal ha traído también otras consecuencias, tales como la aplicación de nuevas funciones que quedan en manos de las nuevas empresas, que a la vez se van preparando para asumir las tareas que el personal de convenio venía realizando habitualmente, en lugar de ir dotando de contenido y valor añadido a las categorías existentes, que progresivamente se van quedando anticuadas. Esta política se ha cebado especialmente en las áreas de comercial (venta de billetes y atención al cliente, en el mantenimiento de trenes y en las labores administrativas y de sistemas informáticos. De momento solo se ha librado la conducción de trenes). Todo este embrollo está condicionando continuamente la necesaria negociación de una clasificación profesional, obligándonos a adoptar continuamente actitudes defensivas para evitar que las mejoras de una nueva clasificación se queden solo en lo que le escuece a la empresa (la conducción de trenes) mientras desmonta progresivamente el resto de actividades para irlas privatizando progresivamente. El modelo de relaciones laborales ha quedado muy tocado por esta política y por la incapacidad de gestión de la dirección de la empresa a la hora de tener bien distribuidas las cargas de trabajo para su personal de conducción (lo que está originando perjuicios económicos).


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El resultado es que en las relaciones laborales parece que existieran ya dos tipos definidos de ferroviarios, pareciéndose el modelo de relaciones laborales cada día más al de IBERIA, donde el sindicato de pilotos se lo lleva casi todo dejando las migajas al personal de tierra, donde UGT y CCOO también se dedican a gestionar la miseria. En Renfe-Operadora, SEMAF es ahora el sindicato con mayor cuota de poder obtenida en detrimento de UGT y sobre todo CCOO que han perdido una buena parte de la cuota de poder que tenían en la empresa, lo que origina continuas tensiones, aunque al final terminen claudicando. Desde el SFF-CGT hemos mantenido un trabajo continuo en línea con la defensa de la igualdad de todos los ferroviarios, tanto en el I Convenio Colectivo como para las negociaciones sobre desarrollo profesional. Un trabajo que ha dado un buen rendimiento y que habrá que seguir manteniendo e intensificando ante la dejación e incapacidad de los demás sindicatos, eso sí, con respeto y tacto. El SFF-CGT debe apostar por evitar que el modelo de relaciones laborales en Renfe se fraccione con un convenio franja (abierto o encubierto). Defendemos tener un solo convenio y lo más igualitario posible. La cuestión vegetativa: otro de los factores de los que depende la propia existencia de una empresa pública ferroviaria, integrada como la actual es la renovación de su actual plantilla en el plazo de diez años. De no efectuarse esa renovación de personal, que rejuvenezca notablemente la edad de la plantilla, la empresa no podrá asumir directamente la explotación, ni en la rama de conducción ni en las demás, donde el desgaste que ha producido la falta de personal es mucho mayor. La actual crisis económica del capitalismo podría hacer que los EREs actuales desaparecieran por un espacio de tiempo. Además el modelo de ERE utilizado en los últimos años está obsoleto. Para muchos trabajadores/as pensar en esa posibilidad se convierte en todo un drama, aunque muchos/as no quieren ver que les quedan demasiados años y que si no “espabilan” no se van ni siquiera a poder jubilar (ni prejubilar) en la empresa pública ferroviaria, si no … Desde el SFF-CGT tenemos que ser más insistentes que nunca en la necesaria renovación de plantilla que permita la propia existencia de una empresa ferroviaria pública integrada. No hemos firmado ningún ERE ni pensamos firmarlo, y hemos dado siempre un discurso coherente que, aunque no les gustara a muchos/as, es fácil de comprender. La lacra de los excesos de jornada continúa. Nuestro trabajo de denunciar los excesos de jornada ha sido muy positivo pero ha faltado voluntad y contundencia en algunas secciones sindicales. Eso ha debilitado nuestra posición y no nos ha permitido desarrollar una estrategia más intensiva. La “denuncia de las horas” es una de esas cuestiones que hay que hacer cíclicamente y que si no hemos sabido hacer bien, deberemos repetir con el ejercicio con los excesos de jornada del 2009.


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Es un elemento de presión más en nuestras manos: no nos olvidemos que la empresa utiliza las horas extras y los parches para que el personal no se fije “en todo lo demás” y generando una dependencia, a veces enfermiza de esas horas extras, que evita que los trabajadores/as entren en peleas por un buen salario y su consolidación. La regionalización ferroviaria ha dado un primer bocado en las Cercanías de Barcelona, que a partir del 2012 pueden ser segregadas y pasar a ser una empresa pública de la Generalitat Catalana o directamente a ser privatizadas mediante concesión. Debemos aprovechar la estrategia de unidad sindical que tenemos actualmente en el Comité General de Empresa para forzar en lo inmediato a los políticos a llegar a nuevos contratos-programa entre Renfe-Operadora y las distintas administraciones públicas y seguir presionando para defender la empresa pública ferroviaria integrada y las condiciones laborales de los trabajadores/as, frente a la privatización y sus consecuencias sociales y laborales. A buen seguro costará trabajo volver a generar el ambiente de huelga que se vivía la noche del 9 de junio de 2009, que terminó en una cierta desilusión colectiva similar a las vividas en los años 70, cuando las grandes huelgas ferroviarias se desconvocaban a altas horas de la madrugada y sin obtener el resultado apetecido por el personal. Nuestra intervención hizo que los acuerdos sindicales firmados no estuvieran vinculados a los políticos, y que ello haga posible poder recomponer la movilización con más fuerza si todas las organizaciones sindicales se vuelven a implicar. Puede ser posible, gracias a haber mantenido la unidad sindical esa noche y a que la realidad cada día “aprieta más” al conjunto de los trabajadores/as como colectivo amenazado. Debemos aprender de la experiencia vivida. Hacía muchos años que no se vivía algo similar y el trabajo hecho por el SFF-CGT es uno de los factores que la hicieron posible. Debemos seguir trabajando para que se pueda volver a hacer la convocatoria de un proceso unitario de huelgas, que implique de verdad a los ferroviarios/as. No se nos puede olvidar que la unidad sindical se construye por abajo y que la huelga iba a cuajar en éxito, con la ayuda del debilitamiento del sistema ferroviario actual que ahora es más vulnerable a los conflictos laborales que cuando estaba integrado en un sola empresa. Hace años en la campaña contra la LSF hicimos un gran trabajo en solitario, pero no conseguimos vincular al resto de organizaciones sindicales que se dejaron querer con los derechos sindicales del último convenio de la antigua RENFE y con las palabras tranquilizadoras de sus amigos los políticos de este y el otro partido. Algo que estamos pagando caro sociedad y trabajadores y que complica nuestra lucha. Ahora estamos ante una estrategia unitaria tejida con el resto de organizaciones: si la unión hace la fuerza, aprovechémosla. La alta conflictividad de baja intensidad que se vive en Renfe-Operadora refleja lo convulso de la situación de una empresa en continua reconversión, donde ni empresa, ni trabajadores/as, ni sindicatos están en una posición estable. Sin duda la utilización


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continua de las comisión de conflictos laborales refleja lo movedizo e inestable de la situación, llegándose escasísimas veces a una movilización y a un conflicto laboral serio. Las próximas elecciones sindicales van a ser decisivas para que el SFF-CGT disponga de representación y medios sindicales suficientes para afrontar el turbulento futuro que a buen seguro nos espera en una empresa como Renfe-Operadora, donde vamos a tener que estar guerreando continuamente. En un escenario tan movedizo se hace necesario /imprescindible elevar el porcentaje de representación, pues por debajo del 10% actual solo queda la marginalidad y el peligro de extinción. Además, es necesario incrementar nuestros resultados electorales para tener peso en el sector del ferrocarril y así contribuir a tener en el SFF-CGT los medios sindicales suficientes que permitan afrontar el cambio organizativo y generacional que vivimos, dado que los trabajadores/as que llegan al ferrocarril en las empresas auxiliares no van a tener la oportunidad que hemos tenido nosotros de disponer de unos derechos sindicales que estaban diseñados y creados para los sindicatos mayoritarios y que nosotros les hemos de alguna manera “usurpado” con nuestra acción sindical. Esos medios sindicales deben servir para contribuir a organizar y dar vida al proyecto global del SFF-CGT. La próxima cita electoral ya está relativamente cerca y algunas organizaciones sindicales ya están en esa clave. Es un tren que no podemos perder. LAS REIVINDICACIONES Y NUESTRAS PRIORIDADES SE PUEDEN RESUMIR EN:

− Defensa y mantenimiento de la empresa pública ferroviaria y del empleo público.

− Mantener un solo convenio colectivo para todos los trabajadores de la empresa, lo más igualitario posible.

− Mantener el poder adquisitivo y tender a cerrar el abanico salarial.

− Conseguir una clasificación profesional cuyas categorías profesionales tengan un contenido funcional real definido y con valor añadido, con capacidad de progresión profesional y con un reparto lo más equilibrado posible en la responsabilidad y las retribuciones. De no poder llegar a la clasificación profesional que deseamos, el trabajo debe servir para poder minimizar en lo posible los efectos de los que nos puedan imponer.

− Reducir en lo posible la jornada laboral, evitando los excesos de jornada y buscando mecanismos de reducción, caso de los días EBEP.

− Mejorar las condiciones laborales de los trabajadores/as de la empresa y de aquellos que trabajan con nosotros/as en las empresas que nos rodean.


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− Forzar el ingreso de nuevos trabajadores/as para renovar la plantilla e integrar en la empresa a todos aquellos que se puedan absorver provenientes de las empresas participadas.

− La igualdad de oportunidades para las personas trabajadoras, sin distinciones: este principio es de aplicación a todos los colectivos de la empresa, sin excepción.

EL COLECTIVO DE CONDUCCIÓN El colectivo de conducción es sin duda, ahora, la columna vertebral sobre la que se asienta la actividad de la empresa y por ello muchas de las tensiones se concentran en él. El SFF-CGT ha hecho en los últimos cuatro años un esfuerzo importante para tener más presencia en conducción, evitando la dejación de UGT y CCOO (y de algunas de nuestras Secciones Sindicales) que supone dejar el terreno libre al SEMAF para no tener que pelearse con él. No se trata de entrar en una guerra continua con ese sindicato. Se trata de tener y defender planteamientos y propuestas propias de la CGT para el colectivo de conducción, aunque no les guste a ellos, que siempre nos plantean la colaboración a cambio de que dejemos los asuntos de conducción en sus manos. Entrar a ese pacto es sin duda una actitud intolerable que tenemos que desterrar del SFF-CGT. En gran medida la fuerza del SFF-CGT en Renfe-Operadora está basada en ir cogiendo peso progresivamente en el colectivo de conducción, peso que obtendremos solo si trabajamos y si trabajamos bien, dado que la labor sindical de SEMAF, aparte de estar basada en criterios monetaristas, nos deja importantes huecos que debemos aprovechar. Nuestras principales reivindicaciones en este colectivo están basadas genéricamente en obtener una clasificación profesional justa, donde no haya dobles y triples escalas salariales, donde se mantenga el poder adquisitivo, donde todo el personal de conducción tenga un trato y unas normas comunes, independientemente de la actividad que realice y donde se tienda a reducir la jornada de trabajo (parches fuera) y a minimizar el desajuste horario que los gráficos producen en la vida de los trabajadores/as, evitando que la empresa flexibilice más, en su beneficio las condiciones de trabajo. Cuidar y mimar la seguridad es sin duda otra de nuestras prioridades reivindicativas en este colectivo, que es un garante activo de la seguridad ferroviaria.

EL COLECTIVO DE COMERCIAL Dividido en dos sectores claramente diferenciados en trenes y estaciones (sobre todo de cercanías) es uno de los puntos de fricción actuales, dado que la empresa lo está intentando vaciar de contenido en todas sus vertientes.


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En el colectivo de trenes (Intervención), nuestra principal reivindicación está en dotarle de contenido funcional, evitando que se pierdan las funciones y la empresa aproveche para externalizarlas, como ya ha hecho en parte con las actuaciones de checking en las estaciones. Debemos conservar a toda costa el importantísimo papel que cumple el Interventor en el tren: representa a la empresa como interlocutor con los viajeros, es garante de la seguridad de las personas dentro del tren, además de cumplir, en algunos casos, el papel de ser parte del canal de venta. El aspecto que la empresa y la propia LSF han obviado deliberadamente con el personal de Intervención en el tren, es el de tener un papel activo en la seguridad ferroviaria. Algo que falta de conseguir para que el trabajo del Interventor no sea prescindible y la empresa lo pueda eliminar/externalizar y donde ahora existe un vacío legal que nadie quiere tocar a excepción de nosotros. Es a la vez un aspecto delicado que habrá que tratar con mucha cautela, dado que puede afectar a un importante número de compañeros/as, que no llegarían al nivel de exigencia que marca la LSF para realizar un trabajo relacionado con la seguridad. El colectivo de Estaciones (venta e información) es el colectivo más rejuvenecido de la empresa y por ello uno de los que más aspiraciones profesionales puede tener en la actualidad. También ha sido uno de los colectivos peor tratados anteriormente y uno de los “conejos de indias” de los experimentos funcionales practicados por la dirección de la empresa durante estos últimos años. Su papel en el canal de venta de la empresa ha quedado prácticamente reducido a las estaciones de cercanías y últimamente a los centros de control e incidencias, donde la empresa intenta que suplante a otras categorías superiores por un precio de risa. Nuestras principales reivindicaciones están basadas en estabilizar el contenido funcional de este colectivo, haciendo que las funciones que tengan que asumir en el futuro no vacíen de contenido otras categorías profesionales y haciendo que las funciones que se realicen tengan la guinda de que da una formación y una preparación de calidad. Conseguir que a este colectivo se le reconozcan las labores que siempre les quieren colar a mayores (responsabilidad en la estación o centro, exposición directa al público, manejo de fondos ,…), que su sistema retributivo deje de tener trampas continuas (sistema de primas e incentivo) y que se abone de una vez la vieja reivindicación histórica del plus de quebranto de moneda.

EL COLECTIVO DE MANTENIMIENTO DE TRENES Sin duda el que ha sido sometido a un mayor desgaste en los últimos años, está seriamente amenazado como parte de la empresa pública ferroviaria, dado que todas las


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apuestas de ésta en los últimos años estaban basadas en la externalización completa de su actividad. La propia comodidad de un colectivo que tradicionalmente no ha querido mirar fuera de las paredes de su taller para afrontar los retos que le venían, lo ha dejado en una situación de debilidad extrema, dado que la empresa está empezando a conseguir montar el embrión alternativo en forma de sociedades privadas (participadas) a las que ha entregado toda su flota nueva de trenes. La fortaleza que le queda al personal de talleres es el exhaustivo conocimiento del trabajo y del ferrocarril que aún tiene en sus manos y que la empresa no ha conseguido que adquieran las nuevas sociedades mixtas. Unas sociedades mixtas que tienen a sus trabajadores en una situación de precariedad que nos puede ayudar enormemente a introducirnos en ellas para que el esfuerzo realizado desde la empresa y las patronales para reducir las condiciones laborales se convierta en vano y pierda sentido el camino de la privatización. Desde el SFF-CGT defendemos que los trabajadores de esas sociedades mixtas se integren en la plantilla de Renfe-Operadora y en nuestro convenio colectivo, para reforzar, rejuvenecer y completar una plantilla que ahora hace aguas por todas partes. No es una utopía, es nuestra reivindicación que debemos airear machaconamente. En los talleres y centros de asistencia y visita, se necesita que una clasificación profesional nueva que regule mejor la actividad, pero conservando las especialidades básicas y regulando y pagando debidamente las polivalencias que exige la producción. Debemos evitar también la desregulación que pretende la empresa en materia de jornada. Se debe conservar, en lo posible, el papel asignado al personal de la visita, en su relación con la seguridad, así como su definición funcional y profesional.

DESCRIPCIÓN DEL SECTOR Abarca a todas las empresas de transporte, tanto de viajeros como mercancías, que utilizan el carril, la vía o el cable para su actividad, así como aquellas empresas auxiliares a dicha actividad. Dentro de las actividades ferroviarias que se realizan hay que destacar tres fundamentales:

1. Gestión y mantenimiento de la Infraestructura. 2. Operaciones del transporte ferroviario. 3. Servicios auxiliares.


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En el Sector Ferroviario nos encontramos, fundamentalmente, con un esquema empresarial que comprende tanto empresas propiamente ferroviarias como empresas auxiliares que intervienen en el ámbito ferroviario. En las empresas propiamente ferroviarias existe el siguiente mapa:

EMPRESAS PÚBLICAS DE ÁMBITO ESTATAL • ADIF: Es el Administrador de Infraestructura Ferroviaria, que surge tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario (LSF, 1 de enero 2005) y la segregación de la antigua RENFE. Cuenta en la actualidad con 14.800 trabajadores. Tiene presencia en todas las provincias de la península. • RENFE Operadora: Es además el actual Operador de transporte ferroviario de referencia, también surge tras la entrada en vigor de la LSF. Tiene presencia estatal como el ADIF, aunque ya no en todas las provincias. En la actualidad tiene unos 14.400 trabajadores. • FEVE: Tiene presencia en seis Comunidades Autónomas, contando en la actualidad con unos 1.800 trabajadores. Transporta viajeros y mercancías.

EMPRESAS PÚBLICAS DE ÁMBITO AUTONÓMICO • FGC: el ámbito de actuación es Catalunya. Cuenta en la actualidad con unos 1.300 trabajadores. • FGV: cuyo ámbito es el País Valencià, contando en la actualidad con unos 1.600 trabajadores. • EUSKOTREN. Con ámbito de actuación en Euskadi. También ha sufrido un proceso de separación entre la infraestructura, dando lugar a Euskal Trenbide Sarea (ETS) y la operadora Euskotren. La primera cuenta con unos 80 y la segunda con unos 1.000 trabajadores. • SFM: cuyo ámbito de actuación está localizado en las Islas Baleares (Palma de Mallorca). Tiene en la actualidad unos 200 trabajadores. • Metro de Madrid: depende del Consorcio establecido entre la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento. En la actualidad tiene unos 5.600 trabajadores.


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EMPRESAS PÚBLICAS DE ÁMBITO LOCAL • Metro de Barcelona: depende del Ayuntamiento y cuenta con unos 2.700 trabajadores. CGT es la principal fuerza sindical • Metro de Bilbao: depende del Consorcio de Transporte (Diputación Vizcaya-Gobierno Vasco y Ayuntamientos) y cuenta con unos 450 trabajadores. • Nuevos metros y trenes ligeros: Málaga, Sevilla, etc.

EMPRESAS PRIVADAS Ya existían algunas antes de la entrada en vigor de la LSF, como es el:

• Ferrocarril de Soller, con unos 90 trabajadores. • Ferrocarril Minero de MSP (Ponferrada-Villablino) con unos 60 trabajadores.

En el proceso de liberalización hay otras que a día de hoy cuentan con licencia de empresa ferroviaria.

• Continental Rail, Comsa Rail, Acciona Rail, Activa Rail, Tracción Rail, EWSI (Homologación Licencia Europea) etc. Estas empresas, actualmente, operan unos tráficos concretos en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril, cuentan con pocos trabajadores.

EN LAS EMPRESAS AUXILIARES QUE OPERAN EN EL ÁMBITO FERROVIARIO PODEMOS DISTINGUIR LOS SIGUIENTES GRUPOS:

• Contratas ferroviarias: empresas privadas, que prestan servicios de limpieza, removido, desinfección y desratización en el material (trenes), instalaciones y dependencias de las empresa principales. En el último Convenio Colectivo, firmado en exclusiva por UGT, se incluyen en el ámbito funcional los servicios Auxiliares, Complementarios y Adicionales: Servicios de maniobra en carros transbordadores, locotractores y pórticos grúa, aprovisionamiento de combustible a las locomotoras diesel y tractores de maniobra, conservación, limpieza y engrase de agujas, cambio de lunas de vehículos ferroviarios así como la lija y pintura en material ferroviario, servicio de maniobras, enganche y pruebas de frenado. Así mismo quedan incluidos en el ámbito de aplicación los agentes de acompañamiento en ruta de trenes, y el personal de mantenimiento y maniobrabilidad de los cambiadores de ancho en las líneas de Alta Velocidad. Cuenta con unos 2.500 trabajadores. Presentan una realidad empresarial diversa, donde conviven empresas dependientes o vinculadas a grandes grupos empresariales(FCC, ACCIONA, EULEN, etc.) con otras de carácter familiar; unas con implantación nacional, otras de carácter local.


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• Empresas prestadoras de servicios a bordo: empresas privadas que prestan servicios a bordo en los trenes de viajeros (atención, camas, restauración etc.). Suelen estar integradas en grupos multinacionales de servicios. De ellas cabe destacar a Wagons-Lits, que en la actualidad cuenta con unos 2.000 trabajadores y Cremonini (antigua Rail Gourmet), que tiene en la actualidad unos 700 trabajadores. • De atención al cliente y otros servicios: que son las que prestan servicios auxiliares de atención al cliente en la llegada, estancia, tránsito o salida de las estaciones y/o accesos a trenes, como actividad complementaria a la de la empresa principal. Cuenta con unos 1.500 trabajadores. En cuanto a las actividades emergentes cabe destacar las de “seguridad amable”, que son aquellas de vigilancia y seguridad en estaciones, diferente a la seguridad convencional, ya que su labor es más similar a la atención a usuarios y viajeros en estaciones. • Otras realidades y empresas como son las empresas de construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias son de difícil control y seguimiento por las rotaciones de las mismas y la gran movilidad geográfica que ya traían consigo hace mucho tiempo, aparte de su desafección del mundo ferroviario y su cada vez más apego al mundo de la construcción. Estas empresas agrupadas en torno a la patronal SEOPAN, están preparándose para realizar, dentro de poco tiempo, las labores propiamente ferroviarias. (Encargado de los Trabajos, Piloto de Seguridad, Conductor de vehículo ferroviario tipo A. Etc.). Asimismo se está consolidando la gestión integral de las pequeñas estaciones, fundamentalmente de Cercanías, surgiendo la aparición de la figura de los trabajadores autónomos. En el ámbito del mantenimiento del material ferroviario, se están creando empresas mixtas entre los fabricantes de material (Alstom-Siemens- Bombardier-Talgo-Caf-Vossloh, etc.) con la constitución de Sociedades Anónimas (Nertus-Irvia-Btren-ACTREN,etc.) con RENFE Operadora, las condiciones de trabajo en el mapa de este sector salta hacia el convenio del metal de cada provincia.

LA ACCIÓN SINDICAL DEL SINDICATO FEDERAL FERROVIARIO DE CGT EN CONTRATAS Y EMPRESAS FERROVIARIAS NECESIDAD DE UNA ACCIÓN SINDICAL UNITARIA. En el camino que el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo inició hace mucho años en el desarrollo de la acción sindical sectorial nos está suponiendo


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a toda la organización una apuesta no sólo táctica, sino profundamente ideológica, que busca responder a los criterios de solidaridad y a la decisión de luchar contra la precariedad, buscando caminos hacia la coordinación que sirvan para dar cobertura a quienes menos pueden, extendiendo las garantías de las empresas matrices a las contratas, subcontratas, proveedores..., acercando nuestra organización al último rincón de la escala de la precariedad, rompiendo mediante la reivindicación y las luchas unitarias, la división que nos pretenden imponer para debilitarnos. La liberalización del Sector es hoy en día un gran puzzle de nuevas empresas y realidades con multitud de actividades ferroviarias ya externalizadas y/o privatizadas donde conviven:

• Convenios Colectivos de Empresa: Renfe, Adif, FEVE, Wagons-Lits, Cremonini, Eulen...

• Convenios Colectivos de ámbito autonómico: FGC, FGV, EUSKOTREN. • Convenios Colectivos sectoriales: - del metal: Irvia, Nertus, Btren, Tarvia...

con convenio de empresa:Albatros, Alstom, CAF, Bombardier). • Convenio Colectivo Sectorial Estatal de Servicios Externos, auxiliares y

Atención al Cliente en Empresas de Servicios Ferroviarios: Eulen, Ferroser, Mepaban, Uni2, Klin Ing...

• Convenio Colectivo de Contratas Ferroviarias : Con una infinidad de empresas referentes en el sector de limpiezas: Valoriza, Rentokil-Initial, Clece, Limpisa y las que realizan las tareas auxiliares, complementarias y adicionales: Imu, Slisa...

Nuestro mensaje es muy concreto: NO VAMOS A QUEDARNOS QUIETOS ANTE los latigueros de la empresa, vamos a impedirles que continúen con su campaña de presión a los/as compas de las taquillas privatizadas, para que pasen su jornada laboral trabajando fuera en torniquetes y máquinas auto venta. LAS REIVINDICACIONES QUE CONSIDERAMOS FUNDAMENTALES Y COMUNES A TODO EL SECTOR SON:

• Aumento de la plantilla para dar servicio de calidad al usuario. • Que se efectúen las inversiones necesarias para el mantenimiento y ampliación de la Red Ferroviaria que preste un servicio público y social (asequible y accesible para toda la ciudadanía), de calidad, seguro y sostenible.

Todas estas formas de organizar y contratar trabajos reflejan una relación laboral por cuenta ajena que muestran la violencia y la miseria de unas condiciones impuestas a hierro y fuego, que reduce derechos salariales, laborales y sociales de cada vez más gente.


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En los últimos años pocas veces se habían dado tantas posibilidades de sacar adelante las reivindicaciones de los ferroviarios de los distintos subsectores; por este motivo, hay que aprovechar esta oportunidad ya que puede ser la última. Además, no debemos olvidar que nos estamos jugando muchísimo: los puestos de trabajo, las condiciones laborales y salariales, etc... También están intentándonos quitar, entre los mayoritarios y las Direcciones de las empresas, la posibilidad de intervenir, con el fin de que en el futuro, las empresas puedan trapichear en exclusiva con estos sindicatos “amigos”. MAPA DE CONTRATAS El camino que el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo inició hace mucho años en el desarrollo de la acción sindical del sector ferroviario está suponiendo para toda la organización una apuesta no sólo táctica, sino profundamente ideológica, que busca responder a los criterios de solidaridad y a la decisión de luchar contra la privatización y la precariedad buscando caminos de coordinación que sirva para dar cobertura a quienes “menos pueden”, extendiendo las garantías de las empresas matrices a las contratas, subcontratas, proveedores..., acercando nuestra organización al último rincón de la escala de la precariedad rompiendo mediante la reivindicación y las luchas unitarias, la división que nos pretenden imponer para debilitarnos y explotarnos. Las situaciones descritas con anterioridad, no sólo significan la fragmentación de los espacios de trabajo y por lo tanto un debilitamiento del potencial y la capacidad de intervención sindical, sino que también implican a veces la confrontación entre trabajadores / as al contraponerse intereses particulares e inmediatos entre los diversos colectivos a los criterios de solidaridad.

• La negociación con empresas o sectores que condicionan sus costes a los sistemas de adjudicación de un servicio, bien por concurso público o concesión administrativa, dificultan los procesos de negociación colectiva, ya que estos no suelen tener en cuenta las condiciones pactadas en los convenios de referencia.

• Debemos dotarnos de los mecanismos suficientes que nos permitan limitar y

controlar los procesos de externalización y subcontratación de actividades e influir en la negociación de las condiciones de trabajo de las personas afectadas, evitando que sirvan al único fin de abaratar costes laborales.

• El SFF-CGT tiene la obligación de velar por las condiciones laborales de los

trabajadores y trabajadoras de las empresas contratistas y por las relaciones entre las partes, debiendo identificar de forma prioritaria las situaciones de “cesión ilegal de trabajadores”.

• Dado que en el sector ferroviario contamos ya con numerosas empresas que

forman parte del entramado de “empresas en red”, que configuran la prestación práctica de un servicio o gestionan indirectamente los derechos de concesión para la realización de su actividad, debemos promover la solidaridad efectiva y el apoyo


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sindical de la empresa principal hacia éstas, y reivindicar una negociación colectiva para conseguir los mismos derechos sociolaborales en el desempeño de una misma actividad.

Durante el desarrollo del IV Congreso del SFF-CGT se vio la necesidad de abordar, de forma inmediata, el trabajo aprobado en anteriores Congresos sobre la implantación de la CGT en las distintas empresas que desarrollan su actividad en el entorno ferroviario. La liberalización del Sector es hoy en día un gran puzzle de nuevas empresas y realidades con multitud de actividades ferroviarias ya externalizadas y/o privatizadas donde conviven: Convenios Colectivos de Empresa: Renfe, Adif, FEVE, Wagons-Lits, Rail-Gourmet, Eulen... Convenios Colectivos de ámbito autonómico: FGC, FGV, EUSKOTREN Convenios Colectivos sectoriales: - del metal con convenio de empresa:Albatros, Alstom, CAF). Convenio Colectivo Sectorial Estatal de Servicios Externos, auxiliares y Atención al Cliente en Empresas de Servicios Ferroviarios: Eulen, Ferroser, Mepaban, Klin Ing... Dentro de este panorama, ha sido fundamental poner en marcha definitivamente estructuras de coordinación que nos han permitido trabajar en un sector disgregado, estableciendo mecanismos de coordinación que tendremos que seguir definiendo en detalle o modificando de acuerdo con la experiencia, priorizando la acción sindical dentro de las empresas. Mapa Sindical La información remitida desde cada uno de los territorios nos ha permitido completar una visión general, aunque no completa, a nivel estatal del número de contratas y subcontratas que operan en nuestro ámbito; en qué sectores; y por qué convenios se rigen, así como número de trabajador@s. Confección de una ficha de campo sobre las condiciones de trabajo de las empresas que ya están “campando a sus anchas en el sector. Otro mecanismo muy eficiente para el control de las externalizaciones y/o privatizaciones ha sido: -En RENFE-Operadora y ADIF: pidiendo toda la documentación e información a la propia empresa R.E.N.F.E., solicitando a través de los Comités de Empresa la información que refleja el Artº 42 del Estatuto de los Trabajadores. Dentro de los ámbitos de los Comités de Seguridad y Salud, requiriendo toda la información de las contratas y subcontratas: El Real Decreto 171/2004, de 30 de enero, por el que se desarrolla el artículo 24 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, en materia de coordinación de actividades empresariales, dispone en su artículo 15.1º que para el ejercicio de los derechos establecidos en el capítulo V de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales, los delegados de prevención o, en su defecto, los representantes legales de los trabajadores serán informados cuando se concierte un contrato de


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prestación de obras o servicios en los términos previstos en el artículo 42.4 y 5 y el artículo 64.1.1º del texto refundido de la Ley de Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo. Campaña en los núcleos donde ya se han producido esas externalizaciones, sobre la seguridad y la salud de l@s trabajador@s que desempeñan esos puestos: (Ergonomía, Vestuarios, Servicios, Funciones que realizan...) y toda la información sobre: Formación para el desempeño de sus funciones, seguridad en la circulación, seguridad y salud etc... Herramientas de incidencia e intervención El trabajo de recopilación por parte de las Secciones Sindicales de los mapas provinciales de contratas nos ha servido para arrancar en la intervención sindical como por ejemplo: Con las privatizaciones masivas de las taquillas que se están produciendo en la práctica totalidad de los núcleos de Cercanías dentro de un nuevo sub-sector emergente: Las empresas prestadoras de “Servicios Auxiliares, Atención al Cliente, personal SOS y de Seguridad Amable, Carritos Porta-Equipajes... Los Primeros trenes privados de Mercancías ya están picoteando lo que aún es de dominio público (Acciona, Continental Rail y COMSA) traen consigo: Aumento de las horas de servicio, flexibilidad, destrucción de las condiciones de trabajo en conducción, jornadas atípicas, más riesgos para la Seguridad y Salud de estos maquinistas y por ende de la Seguridad en la Circulación. La entrega a las empresas privadas de la gestión de las Terminales de Mercancías ha supuesto que; los mismos trabajadores que realizaban esas maniobras para Renfe y en los últimos tiempos para Adif, contratados temporales o fijos discontinuos ahora son presa de auténticas empresas pistoleras (Slisa, Imu...) Estamos dando cobertura efectiva y asesoramiento desde nuestro conocimiento y experiencia, con los recursos sindicales de que disponemos, desde todos los ámbitos, (en los Comités, en las Secciones Sindicales), y con armas legales como las denuncias por negación de la información, por cesión ilegal de trabajadores, apoyo a movilizaciones contra despidos, incumplimientos de las empresas... La visión que este Sindicato tiene de la lucha de la clase trabajadora es amplia, constante, abierta y comprometida, a la vez de lo suficientemente contundente con la realidad social y laboral, que cada vez reclama más fuerza, organización, inteligencia, compromiso y análisis. Este es el Sindicato del que nos reclamamos todos y todas, con el sueño y objetivo de que otros mundos son posibles. Las personas que formamos CGT nunca nos resignaremos ante este oscuro futuro y siempre, desde la participación directa a través de asambleas, ejerciendo la solidaridad y el apoyo mutuo, seguiremos luchando con todos los medios a nuestro alcance


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(acciones, denuncias, negociación...), dando la cara codo con codo junto a todos-as los que ven peligrar su empleo por exigir sus derechos.

SITUACIÓN EN CADA UNA DE LAS CONTRATAS DONDE TENEMOS PRESENCIA O PREVEEMOS TENERLA EN BREVE Saltándonos la situación de las denominadas “empresas matrices” Adif, RENFE Op., Feve, FGC, etc... pasamos a explicar la situación de las empresas que realizan su trabajo para Adif y RENFE Op.:

RESTAURACIÓN FERROVIARIA Y TRIPULACIONES A BORDO, ASISTENCIA TÉCNICA EN RUTA. Nuestros compañeros de Wagons.Lits tienen ante sí, en el mes de Noviembre, la resolución de una nueva licitación de la restauración ferroviaria, que contiene novedades importantes sí la comparamos con anteriores licitaciones:

• Sale a licitación la totalidad del servicio, dividido en tres paquetes o corredores. • Se introducen en el Pliego de Condiciones Particulares funciones que hasta ahora

venían desempeñando trabajadores/as de RENFE Op y ADIF (tren dispuesto, acompañamiento de menores...).

• Las empresas que licitan la totalidad o algún paquete concreto han pasado de 2 como hasta ahora, Cremonini y Wagons-Lits, a 7 con la entrada al concurso de: Eulen, Ferroser, Los Arturos, Áreas, Husa, Cremoniní y Servi-Rail, que es la nueva denominación de la que será extinta Wagons-Lits, que desaparece como marca, del mapa de la restauración ferroviaria española.

En el caso de la Asistencia Técnica en Ruta estamos promoviendo candidaturas del SFF-CGT en la empresa Eulen, con una reivindicación muy concreta como es: La inclusión de este colectivo en el ámbito del C.C. de Contratas Ferroviarias por ser una de las tareas descrita como Servicio Adicional, complementario y Auxiliar (S.A.C.A.). Ahora les aplican el convenio del metal de cada provincia y no a todos los trabajadores.

FABRICACIÓN Y MANTENIMIENTO DE TRENES. Tenemos Secciones Sindicales y delegados en las empresas y sub-contratas que ya venían trabajando para la extinta RENFE, como Alstom, Albatros, CAF, Vossloh, Sermanfer. En este tiempo, desde el congreso de Salamanca hasta ahora, nos hemos ido acercando y conociendo mucho mejor la vertiente ferroviaria del trabajo sindical que hemos llevado a


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cabo con todos estos compañeros. Este trabajo previo, nos llevó a celebrar varias reuniones de coordinación. Dichas reuniones debían servir, y así lo manifestaron todas las Secciones Sindicales mencionadas, para la constitución de una Coordinadora de Fabricación y Mantenimiento de Material Ferroviario del SFF-CGT junto a RENFE, FGC, EUSKOTREN y demás secciones sindicales que así lo manifiesten. En la actualidad y con la constitución de las empresas mixtas de Mantenimiento. (Irvia, Actren, Btren, Nertus, Tarvia...), estamos avanzando en la constitución de Secciones Sindicales de Irvia en Madrid y Barcelona, Btren en Málaga, donde obtuvimos un delegado en las elecciones sindicales, y hemos iniciado contactos con trabajadores de Actren y Nertus en Madrid. CONTRATAS FERROVIARIAS. Tras la firma en solitario por parte de UGT del XX Convenio Colectivo de Contratas Ferroviarias, donde se incluyen las categorías consideradas de Servicios adicionales, complementarios y auxiliares ferroviarios siguientes: Servicios de maniobra en carros transbordadores, locotractores y pórticos grúa, aprovisionamiento de combustible a las locomotoras diesel y tractores de maniobra, conservación, limpieza y engrase de agujas, cambio de lunas de vehículos ferroviarios así como la lija y pintura en material ferroviario, servicio de maniobras, enganche y pruebas de frenado. Así mismo quedan incluidos en el ámbito de aplicación los agentes de acompañamiento en ruta de trenes, y el personal de mantenimiento y maniobrabilidad de los cambiadores de ancho en las líneas de Alta Velocidad. El día 27 de Junio de 2009 se celebró el primer encuentro de trabajadores/as de las Contratas Ferroviarias de CLECE (Limpiezas regionales Fuencarral y Cerro negro), IMU (Limpiezas TCR Málaga y limpiezas P.M. Chamartín), LIMPISA (Limpiezas Estación de Barcelona Sants) y SLISA (Maniobras Port-Bou-Girona) afiliados/ as al SFF-CGT, en la que se pusieron las bases para realizar un Plan de Trabajo conjunto, excusaron su asistencia afiliados/as de Limpiezas de Valencia, de Sevilla y de Maniobras de Vicálvaro. Mención aparte merece el caso de los/as afiliados/as de las maniobras del Puerto de Xixón, con los que estamos intentando coordinarnos para reivindicar la aplicación del Convenio de Contratas Ferroviarias, sus condiciones de convenio las tienen en el mismo contrato de trabajo, están en una UTE entre ADIF y COMSA que presta sus servicios para la Autoridad Portuaria de Xixón. SERVICIOS EXTERNOS Y ATENCIÓN AL CLIENTE EN EMPRESAS DE SERVICIOS FERROVIARIOS


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Este subsector, es de reciente creación, y tiene un convenio colectivo firmado por los de siempre, que lo definen como actividad altamente precarizada. Sirva de ejemplo las distintas campañas que nos ha hecho confluir con los compañeros/as del canal de venta de RENFE y ADIF, para pelear por la dignidad del colectivo, en un sector donde conviven grandes empresas como GCS (Taquillas privadas que trabajan para ADIF) EULEN y FERROSER (Atención al Cliente, Checking, etc...en estaciones de ADIF) V2alentis (del grupo ONCE que realiza las tareas de P.M.R.-Personas de Movilidad Reducida) con otras que trabajan en la venta de billetes de Cercanías, que son empresas de bastante menor entidad que las anteriormente señaladas y que son donde tenemos mayor número de afiliación con cuatro Secciones Sindicales bien definidas en Madrid y Barcelona. (Mepaban, Klin Ingeniería, V2alentis y Uni2)

TABLA REIVINDICATIVA

Entre otras medidas, debemos promover que los pliegos de condiciones y las cláusulas administrativas de la contratación pública estén controladas por la representación de los trabajadores afectados pues están suponiendo una de las causas de los bastantes atropellos a los derechos de los/as trabajadores/as, no puede estar el Pliego de Condiciones Particulares por encima de lo que marcan los convenios colectivos y el propio Estatuto de los Trabajadores. Debemos promover que se valoren entre otros parámetros: • Estabilidad en las plantillas, estableciendo un nivel mínimo de contratación indefinida. • Preferencia en la adjudicación para las empresas que superen los requisitos mínimos

legales de contratación de personas con discapacidades. • Compromiso, en el caso de la adjudicación de contratos de servicios por procedimiento

de concurso, de que la nueva empresa adjudicataria se subrogue en la contratación de la totalidad del personal de la empresa saliente, esté o no establecido mediante convenio, respetando las condiciones sociolaborales en su conjunto.

• Asunción de fuertes limitaciones a la subcontratación por la empresa de trabajos

vinculados a la ejecución de la obra o servicio que ha sido materia de contratación pública.

• Cumplimiento de la normativa de orden social y laboral, excluyendo a las empresas

que hayan sido sancionadas por infracción grave y garantizando el cumplimiento de los niveles retributivos estipulados convencional o contractualmente..

• Apostamos por la devolución a la esfera de lo público de los empleos externalizados y de los

servicios privatizados.


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• Pero para abordar esta nueva configuración del mundo del trabajo, es fundamental que desde la intervención sindical tratemos de reequilibrar esa fractura creando marcos de coordinación de las relaciones laborales más amplios, más colectivos, más útiles.

• Debemos fijar las materias consideradas comunes y homogéneas de las condiciones de

trabajo, dejando para ámbitos inferiores su aplicación y desarrollo concretos, que recompongan en lo laboral, lo que la fragmentación del proceso productivo ha desestructurado, dotando a todos los trabajadores / as, sea cual sea su situación concreta, de mecanismos comunes de intervención y participación.

• Las distintas administraciones han utilizado las privatizaciones de empresas públicas

como un instrumento de captación de recursos económicos para financiar la reducción del déficit público y la paulatina desfiscalización de las rentas del capital.

• Hemos asistido a un proceso intensivo de privatizaciones en el último periodo. Este

trayecto de lo público a lo privado ha requerido la elaboración de un patrón de intervención, que sin renunciar a la exigencia de la permanencia de la presencia en Adif y/o Renfe en cada caso, no dedicara todas sus energías a ese objetivo y convirtiera al sindicato en un instrumento lo más eficaz posible, en la defensa de los derechos laborales y sociales de las personas afectadas.

• Las claves para abordar estos procesos, el conocimiento del estado real de la empresa,

de su posicionamiento en el mercado y la participación directa de los afectados en la elaboración de las propuestas tendentes a establecer la viabilidad futura de la empresa una vez privatizada, y la posible negociación de garantías con la administración que inicia el procedimiento.

• El análisis de los datos económicos de la empresa y de los procedimientos para la

fijación del valor de la operación de venta, permiten al sindicato adelantarse a las ofertas de adquisición que se pudieran presentar con fines puramente especulativos y efectuar la denuncia de las mismas.

• Por ello es imprescindible conocer sí las ofertas tienen entre sus componentes un

“socio industrial” de referencia, y que las ofertas contengan un proyecto empresarial a medio y largo plazo solvente.

• Defendemos que se fije el establecimiento de un plazo mínimo comprometido para el

mantenimiento del volumen de la plantilla existente en el momento de la adjudicación y la no alteración.


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DESARROLLO SECTORIAL • El Sector Ferroviario está inmerso en un profundo cambio regulatorio y normativo, no sólo por

las decisiones que emanan de la Unión Europea, sino también por las que se producen en el propio Estado o en las diferentes CCAA.

• En cuanto a las Directivas europeas, con la aprobación del Tercer Paquete Ferroviario

se produce la total liberalización del transporte ferroviario en Europa, independientemente del grado de cumplimiento que se dé en cada país miembro. El único campo que queda hoy por resolver es establecer la fecha en que se va a producir la liberalización completa del transporte ferroviario de viajeros, tanto el internacional como el cabotaje, y que presumiblemente sea a partir del 2010.

• Igualmente, el futuro del sector también va a depender de si se produce en España la

apertura del mercado en el ámbito del transporte ferroviario de viajeros, además del desarrollo del transporte de mercancías, ya liberalizado y con empresas privadas operando en la actualidad.

• En la regulación nacional, el desarrollo de los nuevos Estatutos de Autonomía,

principalmente el catalán, y la asunción de competencias ferroviarias (cercanías-regionales), van a marcar el futuro del Sector Ferroviario en España. Al final de la anterior legislatura ya se estableció un debate, aún sin resolver, en cuanto al traspaso de las Cercanías a la Generalitat de Catalunya, principalmente en lo relacionado a los activos y a los recursos humanos, que dichas transferencias pueden conllevar.

• Como hemos establecido anteriormente, la aprobación de nuevos Estatutos de

Autonomía conlleva que las CCAA empiezan a asumir competencias en materia ferroviaria. Además, varios de ellos catalán, andaluz, valenciano, etc., ya establecen la posibilidad de crear administraciones ferroviarias propias, es decir, crear infraestructura ferroviaria que transcurra por el ámbito de la CCAA o asumir transferencias que puedan venir dadas por el gobierno central.

• Todo ello con independencia de las competencias ferroviarias que ya tienen, en el

ámbito autonómico, en aquellas comunidades autónomas donde fueron transferidas anteriormente, como son los casos de FGC, FGV o Euskotren. Esta nueva realidad puede llevar nuevas fórmulas organizativas también en el ámbito de las empresas ferroviarias de competencia autonómica.

• Las nuevas regulaciones en materias ferroviarias, tanto europea, como nacional y

autonómica, también producen cambios en cuanto a las empresas ferroviarias, sean éstas nacionales, de comunidad autónoma, local, públicas o privadas.

• Así, un primer ejemplo lo hemos tenido en España con la entrada en vigor de la LSF.

En el ámbito de la empresa pública, surgen dos nuevas entidades públicas empresariales, como son el ADIF y RENFE Operadora, con objetos diferentes la una de la otra. Además, en el ámbito privado, han surgido nuevas empresas que prestan


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transporte de mercancías por ferrocarril en competencia con la pública RENFE Operadora.

• Con el proceso liberalizador también podemos observar como operadores públicos de otros

Estados operan en otros países, además de comprar empresas públicas ferroviarias y también empresas privadas (ejemplo, Transfesa en España que ha sido adquirida por la empresa pública alemana D.B.).

• Iguales cambios pueden producirse en el ámbito autonómico, no sólo por la asunción

de nuevas competencias, sino también, por la creación de nuevas empresas de ámbito autonómico. Así, la Generalitat de Catalunya ya ha creado una empresa dedicada al transporte de coches por ferrocarril.

Tampoco son ajenas a los cambios regulatorios las empresas prestadoras de servicios, como pueden ser las de contratas, las de prestación de servicios a bordo o las de atención al cliente. Así, puede observarse que la externalización de servicios por parte de las empresas principales conlleva que las empresas que asumen estos servicios pertenecen a grupos empresariales fuertes que operan en el sector servicios (ejemplos: Eulen, FCC, Acciona, etc.), a diferencia de lo que hasta ahora venía sucediendo.

• Esto también sucede en las empresas prestadoras de servicios a bordo y la

implantación de nuevas líneas de alta velocidad, donde la adjudicación de un servicio de una empresa u otra conlleva problemas de subrogaciones empresariales. O en las empresas prestadoras de Servicios de Atención al Cliente, tanto por la implantación de estos servicios en las nuevas líneas como por la aparición de los grandes grupos empresariales del sector servicios en este campo.

• Para finalizar, no debemos olvidar los movimientos empresariales que se están

produciendo en el ámbito del mantenimiento del material ferroviario, entre los fabricantes de material (Alstom-Siemens- Bombardier-Talgo-Caf-Vossloh, etc.) y la constitución de Sociedades Anónimas (Nertus-Irvia-Btren-ACtren, etc.) con RENFE Operadora.

• Los cambios legislativos que se están produciendo en todos los ámbitos de decisión,

además de los avances tecnológicos que se están dando (construcción de nuevas infraestructuras-líneas de alta velocidad- y nuevos modelos de material ferroviario), hacen necesario que en este periodo sea fundamental defender el ferrocarril en España (también en las CCAA) y en la Unión Europea como un medio de transporte:

• Público: garantizando el servicio público y el interés general, defendiendo el modelo empresarial público resultante. • Viable: saneando y dando solución a la deuda histórica del ferrocarril. Realizando Contratos Programas entre el Gobierno del Estado y las Empresas Ferroviarias de ámbito estatal y entre las CCAA y sus Empresas Ferroviarias. Elaborando planes estratégicos y de viabilidad para las empresas y sus respectivos negocios.


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• Seguro: como seña de identidad de todo el sector ferroviario, manteniendo y mejorando las actuales normas y estándares de seguridad. Homologando las instalaciones y el material; realizando las habilitaciones y cualificaciones de las profesiones ferroviarias. • Con garantías y derechos laborales: garantizando el empleo; manteniendo las condiciones económicas y socio-laborales, a través de convenios de empresa, que den paso a un convenio o acuerdo marco del sector ferroviario.

Por tanto, nuestros objetivos estratégicos de futuro deben ser: • Potenciar también el ferrocarril como modo de transporte, tanto de viajeros como de mercancías, en el marco de una política ínter-modal e integrada de transporte.

• Impulsar la defensa del papel del sector público empresarial en el ferrocarril. • Apostar por el ferrocarril como elemento de vertebración y cohesión territorial y social, respetuoso con el medio ambiente, que evite los efectos negativos del cambio climático. • Asegurar la estabilidad en el empleo, así como mejorar las condiciones de trabajo de los actuales y futuros trabajadores y trabajadoras ferroviarios.

NEGOCIACIÓN COLECTIVA • En el Sector Ferroviario se parte de una realidad muy amplia, diversa, compleja,

dispersa y cambiante. Cabe distinguir, principalmente, dos ámbitos de negociación colectiva:

• Los convenios colectivos de empresa que se dan en las empresas propiamente

ferroviarias o en aquellas que, siendo auxiliares, operan desde hace tiempo en el ámbito ferroviario (Adif, RENFE Operadora, FEVE, FGC, FGV, Euskotren, SFM, Metro Madrid, Metro Barcelona, Metro Bilbao, Ferrocarril de Soller, MSP, Wagons Lits y Cremonini).

• Actualmente hay dos convenios colectivos sectoriales: el de Contratas

Ferroviarias, de larga tradición pero cuyo ámbito funcional está desbordado, debido al gran número de actividades que las empresas ferroviarias han externalizado, pero que no han sido encuadradas dentro del marco funcional de su convenio; y el de Servicios Externos Auxiliares y Atención al Cliente en Empresas de Servicios Ferroviarios, de más reciente creación, y que choca con la fuerte presencia de empresas multiservicios en estas actividades.


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• Tenemos como reto de futuro el dar cobertura a través de la aproximación colectiva (desde las Secciones Sindicales) a las nuevas empresas que están surgiendo como consecuencia de la liberalización, de la creación de nuevas infraestructuras urbanas de transporte ferroviario, la transferencia de competencias a las CCAA, etc.

• En esa dirección, debemos potenciar la negociación colectiva sectorial, buscando como

objetivo un Acuerdo o Convenio Marco Sectorial Ferroviario como fuente básica de derechos, frente a negociaciones individuales.

• La apuesta estratégica de la acción sindical del SFF-CGT debe ser llegar de forma

estable al conjunto de empresas y centros de trabajo que conforman nuestra realidad productiva y para ello es necesario prestar la máxima atención posible a nuestra afiliación, sin discriminar el tamaño de la empresa.

UNA PROPUESTA DE TRABAJO PARA EL PRÓXIMO PROCESO ELECTORAL Parece que el sentido común nos obliga a que durante la realización del Congreso se trate el tema de las próximas Elecciones Sindicales, que en las Empresas de ADIF y RENFE-Op se realizarán a primeros del año 2011. Así, en los comicios que se han celebrado hemos tocado este tema. Sin embargo casi siempre lo hemos hecho de pasada, sin profundizar ni analizar la ESTRATEGIA que debemos llevar a cabo, sin debatir las necesidades y carencias de nuestra Organización. Cuando ha llegado la hora de las Elecciones, las hemos afrontado con mucho trabajo y esfuerzo personal, con mucha provisionalidad y sin definir unos criterios concretos. Nuestra principal PROPUESTA en esta Ponencia, es que debatamos ampliamente la Estrategia y el trabajo a desarrollar para afrontar el próximo proceso electoral con las máximas garantías. Nuestra Organización se juega el seguir estando presentes en muchos territorios y peligra sustancialmente nuestra capacidad de influencia, así como el poder seguir desarrollando el trabajo sindical que llevamos realizando desde hace muchos años. SITUACIÓN EN LAS EMPRESAS RENFE-OPERADORA Y ADIF, DE CARA A AFRONTAR LAS ELECCIONES SINDICALES DEL 2011 El anterior proceso Electoral fue el primero que se celebró con la imposición de la división en dos Empresas. Con una situación muy difícil para los intereses de nuestra Organización, se obtuvieron unos resultados que podemos calificar de aceptables, pero que supusieron, nuevamente, la pérdida de votos con respecto a otras Elecciones. La situación ya la conocéis: fuimos el 4º Sindicato en ADIF y el 4º en RENFE-Op en donde hay varios territorios que perdimos la presencia de Delegados de Personal.


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La situación en estas Empresas es muy difícil para seguir realizando nuestro trabajo sindical: existen unos Sindicatos gremialistas con mucha afiliación consolidada y, cada vez más, CC.OO. y UGT atan los compromisos de sus afiliados de una forma férrea. Así, nuestra principal carencia como SFF-CGT es la falta de afiliación necesaria -que se ha demostrado determinante- que tenemos en las Categorías adscritas al Colegio A, así como en Circulación, Conducción,... Si el proceso electoral se celebrara ahora, en nuestra Organización, nos volveríamos a encontrar con muchas dificultades. Tal es así, que hay más de veinte territorios donde existirían muchas complicaciones para confeccionar las Candidaturas. Esto tenemos que combatirlo de forma determinante. ESTRATEGIAS A DESARROLLAR PARA LLEGAR AL PROCESO ELECTORAL CON LAS MÁXIMAS GARANTÍAS. Además, de la consabida y, ahora más que nunca, necesaria PARTICIPACIÓN EFECTIVA de todos y cada uno de NUESTROS AFILIADOS… Consideramos que es absolutamente necesario que cada Sección Sindical tenga totalmente controlada la Plantilla existente y los Centros de Trabajo en cada territorio (esto es muy difícil en Madrid y Barcelona, pero es necesario que lo hagamos de la forma más certera posible). Proponemos la realización de un Equipo de trabajo que sea flexible y dinámico, compuesto por responsables del SP, por los Coordinadores Sectoriales y por uno o varios responsables en cada Territorio/Provincia de ADIF y de RENFE-Op. Este Equipo debe empezar a trabajar a partir del Congreso de forma inmediata. También proponemos responsables en ADIF y RENFE Operadora del proceso electoral y quienes nos representen en las Mesas Electorales. Las secciones sindicales recibirán asesoramiento para evitar el fraude y que el proceso electoral se desarrolle con las máximas garantías. Consideramos muy conveniente empezar con la recogida de firmas para las Candidaturas con bastante tiempo antes de que lo hagan los demás, especialmente en los Colectivos de Circulación, Conducción, y Colectivos del Colegio A,… así como en los territorios de Madrid y Barcelona. Tenemos que trabajar con la prioridad de acabar con un problema grave, como es el número tan importante de ferroviarios que deciden firmarnos las Candidaturas y que seguimos sin conseguir su afiliación a CGT. Es necesario que, cada mes se envíe la afiliación a las Secciones Sindicales diferenciada por Colegios Electorales y que cada Coordinadora Sectorial se implique en la necesidad de conseguir afiliados en todos los territorios y se contemple el trabajo tendente a conseguir este objetivo.


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Cada Sección Sindical debe garantizar que de forma continua tengamos contacto directo con todos los Centros de Trabajo.

ESTRATEGIAS A DESARROLLAR EN EL PROPIO PROCESO.

Durante el proceso Electoral es necesario fijar previamente los compromisos con todos los ferroviarios que podamos, incluidos los afiliados, facilitando todos los medios que podamos. Cada Coordinadora Sectorial confeccionará su propio trabajo durante este proceso. Es necesario que se intente que el trabajo sea desarrollado por todos los afiliados de cada Sección Sindical y no dejarlo todo a la responsabilidad de un Militante que normalmente llega muy cansado al final del proceso. En definitiva, se trata de organizarnos todo lo posible, estar convencidos de la gran importancia que supone este proceso para el futuro del SFF-CGT y por ende de los Ferroviarios y trabajar este tema específicamente. Para abordar los procesos electorales con la mayor garantía es necesario continuar creciendo en afiliación como se viene produciendo últimamente. Para facilitar esa incorporación de nuevos afiliados todavía es necesario hacer los esfuerzos que nos permitan ofrecer las garantías necesarias a los tiempos y las demandas de los trabajadores. Por ello creemos necesario incorporar a nuestra cotización una aportación mensual obligatoria de 2 euros para garantizar desde el sindicato la solidaridad necesaria para cuando se realicen convocatorias de movilizaciones, con contabilidad diferente a la del sindicato, siendo los Plenos de Secciones los que decidan en cada momento y en función de la capacidad dineraria lo que repercutirá en los trabajadores afiliados que secunden las movilizaciones. De aprobarse esta propuesta quitaría sentido a las aportaciones que actualmente se realizan a las Cajas de resistencia de carácter voluntario. También es necesario cubrir la demanda de los trabajadores, ofreciendo un seguro que garantice la cobertura jurídica, civil, penal, que cubra las sanciones disciplinarias y la baja por enfermedad, incluyendo las sanciones administrativas derivadas a la aplicación de la LSF. Para ello, estamos en disposición de llegar a acuerdos con aseguradoras y supondría un coste mensual de ± 6 € o anual de ± 70 €. Todo esto quitaría argumentos a un buen número de trabajadores que no están aquí afiliados o tienen doble afiliación porque otros sindicatos sí se lo ofrecen. Además de apostar por un sindicato mucho más solidario con todos aquellos que más se exponen.


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Como sabemos que esta decisión es complicada y queremos que se debata ampliamente, la propuesta final es que se apruebe un referéndum donde se recoja por escrito en un documento a aprobar en el próximo Pleno lo que vota cada afiliado. En el Pleno nos dotaremos del plazo de tiempo necesario para llevarlo a efecto y en función de lo que decida toda la afiliación, actuaremos.

DESTINO DEL REMANENTE DE LA SOBRECUOTA 0,60€ Sabemos de antemano que podrán surgir dudas sobre si esta ponencia es exactamente de Acción Sindical, porque probablemente debiera encuadrarse dentro del ámbito de "Organización", (si estuviera el punto en el orden del día), o incluso en "Estatutos". Pero, realmente, sí tiene que ver con la Acción Sindical, puesto que bastantes Secciones Sindicales dejan de realizar Acción Sindical por no llegar a fin de mes. Nos consta que hay Secciones Sindicales que no salen a las líneas a realizar visitas, o salen muy poco, y en la mayoría de los casos es por falta de recursos económicos. Cualquier desplazamiento cuesta mucho dinero. También es de dominio público dentro de las Secciones Sindicales que muchas de ellas no pueden asistir a las jornadas de lucha que se suelen realizar, normalmente en Madrid, por falta de financiación en los desplazamientos. Más grave es, si cabe, que bastantes Secciones Sindicales no puedan acudir a los Plenos de Secciones Sindicales por el mismo motivo. Los Plenos se han triplicado (adif, Renfe, Conjuntos) y las Secciones Sindicales reciben el mismo dinero mensual que anteriormente. En el congreso de Málaga esta Sección Sindical presentó una ponencia, que figura en los acuerdos, en la que se incrementaba la sobrecuota en 0,60€ para dotar a todas las Secciones Sindicales de la infraestructura necesaria para afrontar los nuevos retos tecnológicos. Esta tarea se realizó por dos veces, pero los 0,60€ siguen llegando a una caja todos los meses. Por este motivo, también desde estas Secciones Sindicales se instó al Pleno (en varias ocasiones) para que acordara apoyar económicamente a las Secciones Sindicales que lo solicitaran con el fin de sufragar los gastos de los viajes, sobre todo las que deben desplazarse en trenes de alta velocidad, ya que el coste del billete se dispara, entre otras cosas. El Pleno respondió favorablemente y aunque no sabemos cuantas Secciones Sindicales lo han solicitado, debemos saber que podemos realizarlo. Incluso parte de este Congreso se pagará de esta caja de "dotación de Infraestructura" tal como resolvieron los Plenos de Adif y Renfe de septiembre.


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La propuesta se divide en dos partes, y mientras no tengamos que hacer otra ronda para renovar material en las Secciones Sindicales, creemos que lo más conveniente sería:

1. Destinar parte del dinero de esta cuenta para paliar la problemática económica de la no asistencia a Plenos de Secciones Sindicales u otros actos que se realicen.

2. Pagar, mientras se pueda, de esta caja, los desplazamientos, o parte de ellos, a todas las Secciones Sindicales.

Evidentemente, en caso de aprobarse, tendríamos que disponer de un remanente económico en esa caja, para dotar, en caso necesario, de infraestructura a las Secciones Sindicales que lo necesitaran. Es una pena tener dinero y pasar penurias. EL CONFLICTO DE ESTACIONES. SUS CARACTERÍSTICAS Y SU DESARROLLO. Las movilizaciones del personal de estaciones, iniciadas por el SFF-CGT en octubre del año 2007, y que en la actualidad continúan en marcha pasan tanto por su duración, como por su dificultad de resolución por las circunstancias que la rodean, por ser una de las apuestas más arriesgadas que este sindicato ha hecho durante estos últimos años en materia de movilizaciones. Centrada en un colectivo históricamente maltratado, invisible en avances y en materia de condiciones de trabajo, tanto empresa como sindicatos mayoritarios han hecho el vacío a la hora de incluir en los lamentables convenios firmados algún avance o mejora significativa. Al ser un colectivo que no interviene en circulación y no es susceptible de para trenes, ha pasado tanto explícita como tácitamente al cajón del olvido. En octubre de 2007, una vez asentada de meses atrás el funcionamiento de la Coordinadora de Estaciones del sindicato, paralizada durante mucho tiempo por falta de coordinador, y detectando un creciente descontento por parte de los trabajadores de estaciones ante una continuada falta de plantilla, saturación de algunos puestos de trabajo, cuadros de servicio a la baja, un futuro incierto ante el juego entre ADIF y RENFE sobre el futuro de la venta, falta de plus de quebranto etc, decidimos, tras un proceso asambleario en los distintos centros de trabajo iniciar un proceso de movilizaciones con los siguientes objetivos:

• Garantía de futuro de los/as trabajadores/as de estaciones, de forma que cualquier movimiento que la empresa pretenda no signifique mermas en las condiciones de trabajo, ni suponga movilidades forzosas geográficas o funcionales.

• Compensación por trabajos en domingos y festivos, por trabajo a turnos, además de un plus de quebranto de moneda que compense a los trabajadores en las situaciones de descuadre en caja.


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• Cese en el proceso paulatino de privatizaciones, con internalización de cargas de trabajo y cobertura de plantilla mediante oferta de empleo público.

• Una nueva acción de movilidad en la que se ofrezcan todas las vacantes que la empresa ha obviado y ocultado en el anterior proceso de movilidad.

• Mejora de las condiciones de salud laboral, tanto en materia de ergonomía, como para la consecución de la condición de trabajador usuario de pantalla de visualización de datos.

• Una nueva prima, que refleje realmente el trabajo realizado, la anterior se demuestra obsoleta y engañosa.

Una semana antes el SF inicia unas movilizaciones con menos pretensiones reivindicativas, limitadas hasta el 20 de Enero de 2008, y que se demostraran un autentico engaño para el colectivo. El SF demuestra con esta actuación su intención de posicionarse y ganar espacio al SFF-CGT, utilizando a un colectivo sensibilizado al que luego dejará en la estacada, sin continuar las movilizaciones a pesar de la situación y dando una verdadera puñalada al colectivo al suscribir el acuerdo específico del colectivo en Abril del 2008, que supone la antesala de la firma del I Convenio Colectivo de ADIF. Las movilizaciones, convocadas todos los viernes desde las 19h hasta las 22h y a posteriori hasta las 00,30 h, tienen un seguimiento muy positivo, que incluso nos llega a sorprender dada la escasa implantación que tenemos en el colectivo, constituyendo una sorpresa para la empresa y un bofetón a CCOO y UGT, que se dedican a apagar fuegos y a desmovilizar, no mostrando ningún interés en colaborar en la movida. El 18 de Diciembre de 2007, y con la presión de las movilizaciones por medio, firmamos junto el resto de sindicatos del CGE el preacuerdo del I Convenio Colectivo, que incluye la negociación, en el ámbito específico de estaciones de lo siguiente: antes del 20 de enero, tener negociado la forma de hacer frente al quebranto de moneda, mediante una compensación económica o un fondo de compensación, la garantía de futuro del colectivo, vinculado a la adaptación del colectivo a una nueva organización funcional y la negociación de la turnicidad, trabajos en domingos y festivos en la mesa de desarrollo profesional. Es necesario decir, que a pesar de las reticencias que dentro de la propia Coordinadora de Estaciones y en varios centros de trabajo producía el contenido, si se establecía por primera vez la necesidad de afrontar el quebranto de moneda, tema que hasta el momento la empresa se negaba a tratar, y que también, por primera vez aparecía en una mesa la necesidad de tratar la compensación de la turnicidad, trabajos en domingos y festivos, además se iba a negociar la garantía de futuro, aunque vinculada a una posible reclasificación que en principio no ofrecía muchas garantías. Con esta firma, el SFF-CGT, no desconvoca las movilizaciones de forma definitiva, sino que las suspende parcialmente hasta el fin de las negociaciones, que tienen como fecha máxima para llegar a acuerdos el 30 de marzo de 2008. El desarrollo de las negociaciones, con reuniones semanales, demuestran con rapidez la comunión de UGT y CCOO con la Empresa y los malos augurios de sacar algún resultado se hacen cada vez más evidentes. En abril del 2008, el CGE, con la excepción del SFF-CGT


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firma acuerdos específicos para los distintos colectivos y el texto del I Convenio Colectivo de ADIF. En materia de estaciones el análisis es el siguiente:

Las principales repercusiones del Acuerdo son:

1. Incrementan con carácter obligatorio las funciones de prestar servios de accesibilidad y desplazamiento para los Factores Encargados, Factores y Factores de Entrada y, con carácter voluntario, para los Informadores Encargados, Informadores y Ayudantes Ferroviarios, por 4,5 euros día de trabajo efectivo, a través de un parámetro mas que se incluye en la prima. Es decir, NADA DE NADA, YA QUE LOS RESULTADOS DE LA PRIMA LOS CONTROLA LA EMPRESA.

2. Creación de un complemento de actividad por DISPONIBILIDAD

OBLIGATORIA para los MMII en puestos de Supervisores comerciales para atender incidencias fuera de su jornada laboral, por 92,61 euros/mes.

3. Creación de un fondo de compensación para el faltante de metálico en

caja, de aplicación DISCRECIONAL, de aspecto INTIMIDATORIO y sin CARÁCTER RETROACTIVO.

4. Abandono de la actividad de comercial. Manifiestan que para que no

existan personal SIN OCUPACIÓN EFECTIVA o de carácter EXCEDENTARIO, deben RECLASICARSE en otros puestos de trabajo.

5. El único compromiso CIERTO, que según ellos, asume la empresa para

garantiza la estabilidad y el futuro profesional del Personal de Estaciones de Viajeros es RESOLVER LA CONVOCATORIA DE MOVILIDAD DE FACTORES PENDIENTE DEL AÑO PASADO.

6. El Acuerdo entra en vigor el 1 de abril de 2008, y no existe ninguna

obligación convencional para que la empresa vuelva a renegociar las materias acordadas en la Mesa de Desarrollo Profesional del Convenio. Respecto a la retribuciones por realizar trabajos en fines de semana y festivos y turnicidad NADA DE NADA.

La firma de este acuerdo se lleva a cabo por UGT y CCOO, en la línea de reventar la respuesta del colectivo y apuntarse a un reparto de pasta al colectivo, que en realidad es una tomadura de pelo, pero que les permita justificarse en los centros de trabajo. El SCF firma porque ni se enteran ni va con ellos, a pesar de que el quebranto afecta también al personal de circulación, y el SF hace gala de su cinismo y mala fe, defendiendo durante las negociaciones nuestras posiciones y bajándose los pantalones en el último instante.

La situación nos obliga a reactivar las movilizaciones, comenzando de nuevo el 4 de Abril, todos los viernes de 20 a 23h, con un seguimiento altamente positivo, aunque un poco más flojo que al principio, el tiempo y el acuerdo hacen algo de daño en un colectivo poco


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acostumbrado a movilizarse. Se aprieta en el puente de semana y se convoca una concentración el 20 de mayo en Madrid, con buena participación y de forma paralela en provincias y allí donde podemos, hacemos concentraciones. A partir del 20 de junio de 2008, apretamos con nuevos horarios, de 12 a 16,30 y de 20 a 24h. En julio, ante la falta de avances claros en las reivindicaciones de todos los colectivos, SFF-CGT y el CGE presentan comisiones de conflictos previa a la convocatoria de movilizaciones para todos los colectivos. Esta situación obliga a la empresa a mover ficha, se celebran varias reuniones que cristalizan en una firma de un preacuerdo el 18 de julio a ratificar el día 30, que en el ámbito de estaciones significaría, tener antes del día 30 de septiembre cuantificado y negociado la evolución del fondo de compensación por quebranto de moneda a un complemento económico, presentado por parte de la empresa una nueva propuesta de prima y priorizado la negociación de la compensación por turnicidad, trabajos en fines de semana y festivos. Tras reuniones maratonianas donde forzamos para que aparezcan los temas de estaciones, se presenta a las asambleas de trabajadores/as de estaciones la ratificación de un posible texto de acuerdo en este sentido que diera paso a una tregua. La consulta se realiza de forma precipitada y caemos en el error de dejarnos marcar las pautas de nuestro funcionamiento a la presión de la empresa, muy interesada en asegurarse en agosto la paz social. La aprobación del documento se lleva a cabo por un muy estrecho margen de votos, con una consulta hecha a contrarreloj y para la mayoría de la coordinadora de estaciones no nos convence en absoluto. Entiendo que al tratarse de un acuerdo que incluía negociaciones y posibles a diferentes colectivos y ante el estrecho margen de los resultados se opta por firmar. También, vernos fuera de una posible mesa de negociación en estaciones, después del camino recorrido con movilizaciones, era otro argumento a tener en cuenta. Hay que ser justos y recordar que la participación de algunas secciones sindicales en una situación como esta, no fue el apropiado. Además no se consultó al resto de colectivos, posiblemente por la confusión que se generó ante el peso que tenia el único colectivo que se estaba moviendo (y continua en la actualidad), y por la falta de concreción del SP en como afrontar la situación unida a las fechas estivales que agudizaron la falta de participación de las secciones sindicales. La autocrítica es sana y necesaria y debemos de aprender de nuestros fallos y errores. La firma y ratificación suponen la nueva suspensión de las movilizaciones pendientes de la fecha del 30 de septiembre, donde si no se cumple lo pactado reactivamos las movilizaciones. A finales de agosto, la publicación en el BOE de un paquete de externalizaciones en bloque de la venta, información y atención al cliente en distintas residencias supone un ataque en toda regla de la Dirección de ADIF al ya de por si mermada estabilidad del empleo en estaciones y dinamita el inicio de las nuevas negociaciones. Como SFF-CGT convocamos nueva comisión de conflictos. UGT, CCOO y el resto se ven obligados a mover ficha para no quedarse fuera de foto. Convocamos conjuntamente tres jornadas de paros que son secundados de forma masiva por la plantilla de estaciones, no obstante comenzamos a observar ciertos movimientos que nos hacen prever una traición próxima.


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El 25 de septiembre, CCOO, UGT y Empresa firman un acuerdo de desconvocatoria de huelga, en la que venden a bombo y platillo y con su desvergüenza habitual la paralización de las privatizaciones. No obstante se privatizan la venta e información de larga distancia, media distancia y cercanías en seis residencias, lo que implica la perdida directa de 140 puestos de trabajo. Se vende que va a ser por un año, y se adorna el acuerdo en poner de nuevo en marcha la acción de movilidad que la empresa había paralizado durante meses, se inicia el ingreso de 77 vacantes en estaciones, que la empresa también había paralizado a pesar de ya estar publicado en el BOE. El cambio de cromos se escenifica, los mayoritarios permiten la privatización, se comen el chantaje de la empresa sobre cuestiones que debían de ponerse en marcha sin contraprestaciones y se les permite colocar en la OEP a amigos y familiares, además de supervisar y controlar y hacer4 de ETT,S de las contratas que van a repartirse el pastel. Con este panorama, y con la primera reunión de la submesa de estaciones el 23 de septiembre, en la cual anunciamos que ante la nueva tomadura de pelo reanudamos de nuevo las movilizaciones el 3 de octubre, con el mismo horario, de 12 a 16,30 y de 20 a 24h, el 24 de octubre modificamos el horario, pasando a ser de 12 a 15h y de 19 a 24h. El seguimiento para asombro, incluso nuestro, sigue siendo bueno e indica que hay un porcentaje interesante de personal en estaciones que no está dispuesto a rendirse. Además, ante la situación de bloqueo del conflicto y las externalizaciones, que avanzan entre todos los colectivos, hacemos una ronda de concentraciones y encierros en provincias entre el 24 y el 27 de Noviembre y una manifestación el 3 de Diciembre. A mediados de Diciembre, CCOO y UGT firman la prórroga del Convenio y entierran de nuevo las posibilidades de avance en las mejoras del colectivo y del resto de personal de ADIF. Con el escenario de la crisis en marcha, la empresa se frota las manos, ya que no se van a producir reuniones, como mínimo hasta finales de 2009. Mientras la empresa lloriquea ante su pretendida falta de liquidez, se gasta la pasta en privatizar y licitar todo lo que “pilla” por en medio. La respuesta en estaciones, por parte del sindicato es convocar los día 1 y 6 de Enero de 2009 de 14 a 00,30h y convocar una concentración de nuevo en Madrid el día 14 de Enero de 2009. El seguimiento de la movilización sufre un bajón por el cansancio de muchos meses de lucha, pero se mantiene en unos porcentajes aceptables dadas las circunstancias y nuestra implantación en todo el colectivo. Mientras tanto se comienzan a recibir en las estaciones cartas a algunos trabajadores/as por parte de la dirección amenazándolos por haber utilizado “demasiado” el fondo de compensación pactado con sus amiguetes sindicales. Continuamos con las movilizaciones viernes a viernes hasta final de enero de 2009, donde nos reunimos de nuevo la coordinadora y decidimos reestructurar tanto el ritmo como los horarios de movilización, buscando fechas concretas donde se incida, dando un poco de oxígeno a los centros de trabajo. Esta decisión se toma tras un nuevo proceso de asambleas y consiste en que los meses de febrero, marzo, abril y mayo se convocan en fechas concretas y con horarios que inciden en extensión durante los puentes de Semana Santa y Mayo (11,30 a 15,30 y de 18 a 24h y de 12h del día 8 de abril hasta las 00,30h del día 10 de abril.)


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Mantenemos el tipo durante este periodo, donde se suman dos novedades notables, una la sentencia del Tribunal Supremo que confirma la de la Audiencia Nacional que obliga alas empresa ADIF y RENFE-Operadora a sufragar los descuadres de caja, lo que refuerza nuestra lucha por un plus de quebranto, otra el trabajo sobre la repercusión del excesos de jornada y la gran cantidad de horas extras que se realizan, que demuestra y refuerza nuestra lucha por más plantilla y por la utilización de la retribución de esos excesos en la mejora del colectivo. Nos encontramos con unas movilizaciones en la que peleamos contra la empresa con sus presiones, amenazas y servicios esenciales, contra el resto de sindicatos apagafuegos y embusteros, con la indiferencia del resto SF Y SCF, y ponemos en jaque nuestra capacidad de incidir y administrar una movilización convertida en una resistencia leonina a claudicar y volver a caer en el olvido. Cualquier paso atrás puede significar nuestra desaparición definitiva en el colectivo. Por tanto nos encon6tramos con una lucha que no tiene vuelta atrás. De nuevo, y tras descansar en mayo, se reúne la coordinadora, proponiendo y acordando nuevas movilizaciones ratificadas en el Pleno de Secciones, escogiendo dos domingos de cada mes entre junio y septiembre, a mitad y al final de mes con horarios de 11 a 18h. Para asombro de la empresa seguimos con credibilidad y mantenemos un seguimiento aceptable, siempre desde la perspectiva del tiempo que llevamos movilizados. Vuelven los intensos rumores, de nuevo, de un paso del personal de estaciones de ADIF a RENFE OPERADORA. Ante esta situación solicitamos una reunión con la Dirección de ADIF y de Estaciones a principios de Julio, donde nos confirman que definitivamente el personal se queda en ADIF, y que dada la política comercial de RENFE OPERADORA tendente a potenciar máquinas autoventas y venta por internet, se va a ir produciendo un bajón paulatino de clientes en las taquillas, lo que obligará a reubicar al personal en otras funciones o puestos. Esta situación se dará, según ellos, de forma muy lenta, y tienen previsto reubicar al personal que sobre en oficinas, eliminando los contratos temporales de la calle. Por último, nos anuncian el muy probable inicio de negociaciones de Convenio para finales de año. Les volvemos a exigir una salida al conflicto y recogemos esta información con la cautela necesaria, porque no es la primera vez, van muchas, que mienten y cambian las cosas. La Coordinadora, reunida el 22 de Julio, decide continuar con las movilizaciones ante la falta de respuestas y emplazarnos para el 17 de septiembre para analizar y decidir como continuamos.


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LO BIEN HECHO Y LO QUE DEBEMOS DE MEJORAR Hasta el momento, y tras el desarrollo de las movilizaciones debemos felicitarnos por: • No nos hemos doblegado ante la enorme dificultad de llevar adelante unas

movilizaciones contra empresa y la totalidad del resto de sindicatos. • Hemos sabido manejar los tiempos para dar continuidad a la presión sin quemar

excesivamente a los/as trabajadores/as. • Defendemos unas reivindicaciones totalmente justas, además de históricas, y en los

centros de trabajo, tanto si participan activamente, como si no, nos demandan que no demos por finalizado la movilización sin resultado alguno.

• Nuestro discurso es coherente, no tiene fisuras y siempre hemos ido de cara con el colectivo.

• Hemos dado participación y hemos consultado a los/as trabajadores/as, lo que ha permitido que sientan como suya la movilización.

• Hemos aumentado afiliación y hemos pasado ser para el colectivo un referente, además afiliados de otros sindicatos tienen plena confianza en nosotros, aunque no hayan dado todavía el paso para afiliarse. Los/as trabajadores/as sienten que tienen opinión y que se les escucha y se cuenta con ellos/as.

• Hemos dado pasos buscando en todo momento la negociación, y hemos cumplido nuestro compromiso de continuar cuando ha quedado claro que no se conseguían los objetivos.

Que debemos mejorar: • La participación de los delegados/as en el control de las movilizaciones, tenemos

todavía muchas lagunas incluso en la comunicación de los datos de seguimiento. • La presencia en los centros de trabajo no llega a lo necesario. Hace falta más

implicación del conjunto del sindicato. • Da la sensación que para parte del sindicato, el conflicto se ha convertido en una

monotonía pesada que hay que cumplir. Debemos alejarnos de inmediato de esto, ya que puede ser nuestro principal enemigo, que no nos lo creamos.

• Falta más participación de los compañeros de RENFE OPERADORA, de otros colectivos de ADIF, y sobre todo falta trabajar en común la lucha del personal de venta e información en ambas empresas y en contratas. Los pasos que últimamente estamos dando en este sentido (jornada de lucha en el canal de venta).pueden ser un buen punto de partida.

• No hemos sabido movilizar al resto de colectivos, que comparten problemas gravísimos, derivados de la constante privatización y merma de las condiciones de trabajo y de una reclasificación encubierta basada en hechos consumados. Es necesario ya una respuesta contundente teniendo en cuenta que algunas de las reivindicaciones que perseguimos en estaciones son compartidas por otros colectivos.

• No estamos implicando debidamente al resto de la CGT en una lucha que dura ya dos años, y que se debería convertir en uno de los referentes para toda la organización.


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SITUACIÓN ACTUAL La situación actual podríamos resumirla en los siguientes aspectos: Una prórroga del ICC de ADIF, firmada por CCOO y UGT que desde el primer momento

han dado la espalda al colectivo y que le ha venido de perlas a la empresa, para no afrontar las reivindicaciones de ningún colectivo, manteniéndose, gracias a su generosidad, las reuniones de convenio suspendidas, justificándose en la crisis y en el ya cansino no hay dinero.

Un secuestro del 0,5% de la masa salarial, para ver si consiguen hacer negocio, tal vez

si mejoran las perspectivas, con un nuevo Plan de Pensiones. Además asistimos a la continuación de las licitaciones de algunas residencias ya privatizadas en estaciones, en principio “por un año”, que significan continuar empleando el dinero que nos niegan en lo que les interesa, además de gastarse la pasta en los jardines de Atocha, en Agendas etc.

Un futuro del colectivo sometido a continuos vaivenes de negociaciones con RENFE-

OPERADORA, y a continuos rumores. El último capítulo del culebrón, según la Dirección, es que nos quedamos en ADIF, pero continuamos sin saber, si es definitivo, dada su credibilidad, y en que condiciones.

Un recorte lento y continuado de plantilla, con aplicación de cuadros de servicio a la

baja y con unas condiciones de trabajo precarias en muchos centros de trabajo, sufriendo la aplicación por la vía de los hechos consumados de un sistema de venta (VCX) que ha ocasionado, y todavía ocasiona problemas.

La falta de respuestas ante las reivindicaciones que defendemos, que son históricas y

realistas a la vez. Perseguimos lo que se nos debe (plus de quebranto, turnicidad, trabajos en domingos y festivos), lo que actualmente incide en la retribución y en las condiciones de trabajo (una nueva prima, mejora en las condiciones de salud laboral) y en el futuro (más plantilla, menos privatizaciones y un futuro claro).

Una posible reactivación de las negociaciones, que todavía está nada claro,

enmarcadas en el II Convenio Colectivo.

A PARTIR DE AHORA. ¿QUE HACER? Serán la Coordinadora de Estaciones y el Pleno de Secciones Sindicales los que deban de marcar el futuro de estas movilizaciones. En todo caso, lo que entiendo claro es que en ningún caso nos hemos de dar por derrotados, que por tanto es necesario continuar marcando el presente en estaciones y recordando que estamos ahí, pero siempre con cabeza, sin quemar las naves y ala expectativa de lo que vaya ocurriendo con el colectivo.


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Así mismo, y por último, la necesaria coordinación con los compañeros de RENFE OPERADORA y de las contratas que prestan servicio en venta e información debe de darnos el suficiente empuje para continuar. Debemos implicar a los usuarios y debemos plantearnos acciones alternativas y coordinadas con las movilizaciones, que tengan la suficiente repercusión en los medios de comunicación y la participación del resto de la CGT. Creo que la situación en estaciones merecía un tratamiento específico en este congreso. Perdonar la extensión de la ponencia, no es una de mis virtudes resumir y el tema tiene la suficiente complejidad y extensión.


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7.- Elección de Equipos de Coordinación y S.P.´s del Sector, ADIF y Renfe Operadora

CANDIDATURA

SECRETARIADO PERMANENTE CARGO SFF-CGT NOMBRE

Secretario General Jose Manuel Muñoz Póliz Secretario de Coexión Territorial, Expansión y Finanzas Félix Ganuza Cerrada Secretario de Organización - ADIF - Contratas Juan Carlos Pérez Aguilera Secretario de Organización RENFE - Contratas Jose Antonio Cantarero Cuberos Secretario de Acción Sindical ADIF - Contratas Andrés Álvarez Secretario de Acción Sindical - RENFE - Contratas Juan José Domínguez Campos Secretario de Comunicación Reyes Cañaveras Rodero Secretario de Formación Esteban Guijarro Secretario de Desarrollo del Modelo Ferroviario Eladio Villanueva Saravia Secretario de Administración Jose María Santamaría García Secretario de Salud Laboral - ADIF - Contratas Jose Antonio Barbosa Barrios Secretario de Salud Laboral - RENFE - Contratas Adolfo Nieto Secretario de Jurídica ADIF - Contratas Jose Manuel Martínez Fernández Secretario de Jurídica RENFE - Contratas Julio Paz Secretario de Relaciones Institucionales Pepe Aranda Escudero

EQUIPO DE COORDINACIÓN SECTORIAL (y apoyo Acción Sindical)- ADIF

CARGO SFF-CGT NOMBRE Coordinador de Circulación Rufino Álvarez Coordinador de Servicios Logísticos Enrique Villaseñor Coordinador de Estaciones Miguel Machuca Coordinador de Infraestructura Vicente Míguez Coordinador de Contratas Pablo Marín Bornes

EQUIPO DE COORDINACIÓN SECTORIAL

(y apoyo Acción Sindical)- RENFE CARGO SFF-CGT NOMBRE

Coordinador de Talleres Pablo Rodríguez Coordinador de Intervención y Apoyo Acción Sindical Julián Moratalla Coordinador de Conducción Rafael Castañeda Coordinador de Comercial Carmen Torralba Coordinador de Contratas Raul Ávila Coordinador de Oficinas Azucena Rodríguez


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EQUIPO DE COORDINACIÓN TERRITORIAL

ÁMBITO Empresa NOMBRE

ADIF Eduardo Atienza ADIF Apolonio de la Gúia ADIF Enrique Baciero ADIF Gema Martín RENFE Adolfo Nieto RENFE Juan José Arroyo RENFE Santiago Aparicio (COORDINADOR) RENFE Carmelo Sierra

MADRID

RENFE Javier Fernández

ADIF Martín Cordón (Girona, Tarragona, Lérida)

RENFE Juan Carlos de la Pinta (Girona, Tarragona, Lérida)

ADIF Jose Luis Barba (Barcelona) ADIF Salva Muñoz (Barcelona)

CATALUÑA

RENFE - Barcelona - ARAGÓN ADIF Vicente Miguez

RENFE Mari Luz López (Vizcaya) ADIF Joseba Amenedo (Navarra) EUZKADI - Delegados de Vizcaya dispuestos a viajar -

CANTABRIA ADIF Jose Francisco Vidania ASTURIAS RENFE Paco Gallego

ADIF Serafín Rodríguez GALICIA RENFE - Galicia - RENFE Rafael Díez ADIF Ubaldo Hernández RENFE Guillermo Martín

CASTILLA Y LEÓN

ADIF César Moral RENFE Roberto Delgado ANDALUCÍA OCCIDENTAL ADIF Pablo Marín ADIF Miguel Montenegro RENFE José Aranda ANDALUCÍA ORIENTAL ADIF Tomás Rodríguez

CASTILLA - LA MANCHA / EXTREMADURA ADIF Jose Antonio Barbosa

RENFE Pablo Rodríguez ADIF Jose Luis Lázaro PAÍS VALENÇIÁ RENFE Luis García Pastor


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Responsable de Relaciones Internacionales: Roberto Carrasco de la Torre Responsables en el Consejo de Administración del C.H.F.:

- Chema Lora - Juan José Arroyo - José Domínguez F. Ayala

El equipo que coordinará las Elecciones Sindicales 2011:

Jose Manuel Muñoz Póliz Félix Ganuza Cerrada Carmelo Sierra Palomino (Liberado desde Septiembre 2010) Jose Manuel Fernández Martínez

acuerdos v congreso sff zaragoza - cgt v congreso sff zaragoza.pdf · elecciones sindicales. 7....

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