ACCESIBILIDAD PEATONAL, SEGURIDAD VIAL Y PASOS PEATONALES Prof. Nathalie Naranjo1

RESUMEN

El espacio urbano dedicado a la movilidad es sumamente escaso y como lo hicieron desde hace décadas algunos países, principalmente europeos y algunos latinoamericanos (Brasil, Argentina, Ecuador, Colombia), la resolución de los problemas de congestión pasan por cambiar el paradigma de movilidad: diseñar en función que los desplazamientos se realicen en transporte público y en modos no motorizados. En ambos casos la accesibilidad universal y la seguridad de usuarios del transporte y peatones son clave. En las ciudades venezolanas, en especial Caracas, el modelo de movilidad está orientado al vehículo particular al cual se le ha dado prioridad de paso, velocidad y espacio, quedando relegados el peatón y otros modos motorizados sobre todo en materia de seguridad vial. Los pasos o cruces peatonales los cuales están diseñados para resguardar la integridad física de quienes los utilizan, aun estando diseñados bajo norma, no siempre son accesibles de forma universal, incluso su colocación atenta contra la seguridad vial por diseño o simplemente por los elementos de mobiliario urbano que les rodea. En trabajos anteriores se midió la accesibilidad peatonal en términos físicos y de trayectoria tanto verticalmente o horizontalmente, haciendo mención tangencial a los pasos peatonales. En este trabajo en particular se pretende establecer que elementos influyen o atentan con la accesibilidad universal y seguridad vial en los pasos peatonales. Dentro del ámbito geográfico que se ha venido estudiando que es el Municipio Baruta del Edo. Miranda, cuyo uso predominante es el residencial, se ha escogido diferentes vías vehiculares con diseño físico y funciones operativas diversas que cuenten con pasos peatonales de tres (3) tipos: espontáneos, no controlados y controlados. El ámbito escogido fue el citado previamente porque a pesar de los esfuerzos de sus diversas autoridades locales no parece que se haya optado por un modelo de movilidad determinado en el municipio, sino que simplemente se ha ido adaptando la red viaria a las necesidades del vehículo privado, con el objetivo de conseguir una movilidad motorizada cada vez más fluida, influenciada por las características socioeconómicas de la población habitante en las adyacencias del corredor y del municipio en general. En este sentido, los flujos de tránsito motorizado se han distribuido según las demandas de movilidad de las nuevas zonas de crecimiento urbano y buscando mejorar su conexión con los ejes viarios principales los cuales no se han modificado en décadas, cambiando la vocación de la mayoría de las vías. Pero, en la actualidad, este modelo de movilidad ha entrado en crisis sencillamente porque no hay más espacio por donde poner a circular los vehículos particulares por el elevado aumento de motorización del municipio, lo cual ha dejado sin espacio a modos menos contaminantes como el caminar y la bicicleta para trayectos cortos y el uso del transporte público para conexiones con el resto de la ciudad. Para cada ejemplo se determinará, en base a la revisión bibliográfica los parámetros que deben ser considerados para que un paso peatonal sea considerado seguro principalmente para los peatones, el nivel de seguridad de cada uno, tratando además de tratar de establecer si existe relación de uso del paso peatonal con sus características de localización e implantación. Es una investigación que se encuentra en curso, la cual se encuentra adelantada en la parte de revisión bibliográfica, establecimiento de las características de las vías donde se realizarán las mediciones y el tipo de pasos peatonales a medir. Palabras claves: Accesibilidad, Peatones, Seguridad Vial, Pasos Peatonales

1 Arquitecto de La Universidad Central de Venezuela. Magister en Transporte Urbano de La Universidad Simón Bolívar. Docente del

Instituto de Urbanismo de La Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad Central de Venezuela. nnaranjob@gmail.com. 0212-605-1855

Introducción

La accesibilidad de los habitantes de una urbe a todos aquellos sitios donde se realizan actividades es

fundamental, es un derecho ciudadano para tener una adecuada calidad de vida e igualdad de oportunidades

de desarrollo individual y por tanto como sociedad. El transporte público eficiente, integrado y estructurado se

ha convertido en la más equitativa medida para alcanzar el objetivo de una ciudad accesible; es el transporte

público el que logra desplazar mayor cantidad de personas, con menor inversión en infraestructura, en menor

cantidad de espacio y emitiendo menor cantidad de gases contaminantes, interconectando una mayor cantidad

de itinerarios de viajes.

Sin embargo al transporte público le queda un reto importante: hacerlo competitivo frente al transporte

particular. Una arista de esa competitividad es la cercanía y facilidad de uso del transporte público hacia el

usuario, cautivo o no del mismo. Esta cercanía se da en tres aspectos fundamentales: geográfico (cobertura

irrestricta de la red), físico (sin barreras que superar) y temporal (inmediatez del servicio y de la información).

En tal sentido la accesibilidad peatonal general y en particular al transporte público es un elemento clave, ésta

es necesario entenderla como un concepto global que beneficia a todos los usuarios potenciales del servicio,

independientemente de su localización geográfica, y de sus condiciones físicas (personas con requerimientos

especiales de movilidad o no) -, sociales y económicas, y que abarca aspectos o etapas diferentes del viaje

tales como: la información requerida por el usuario desde que decide hacer el viaje hasta que llega a su destino,

incluyendo el camino a tomar para dirigirse a la parada o entrar a la estación, el tiempo de espera de la

unidad, el tiempo de embarque el costo y los lugares disponibles para la adquisición del boleto, el tiempo

mientras se desplaza en la unidad, al sentarse y levantarse en la misma, cuando solicita la parada y al salir de

la unidad. En ese orden de ideas la accesibilidad está presente desde que se origina la necesidad del viaje

hasta que éste se materializa, e incluso muchos autores apuntan que éste termina cuando la necesidad que lo

originó está satisfecha.

La investigación que se adelanta está referida a la accesibilidad peatonal al transporte público, una parte estuvo

centrada en la definición de aspectos como accesibilidad, movilidad sostenible y los aspectos de la

accesibilidad que afectan el uso intensivo del transporte público. Se han adelantado en otros artículos las

mediciones referidas a los aspectos geográfico y físico tanto en tejidos urbanos construidos bajo planificación

como en aquellos desarrollados bajo la forma autoproducción. Igualmente se han adelantado la accesibilidad a

modos de transporte específicos, como es la modalidad taxis en áreas residenciales. La investigación macro

se enmarca dentro de una cualitativa, realizando una investigación descriptiva debido a que el objetivo último es

conocer más profundamente como es el papel de un elemento dentro un sistema mayor; la metodología

aplicada fue en primer lugar realizar una revisión bibliográfica en fuentes secundarias que permitió definir

elementos de seguridad vial y establecimiento adecuado de pasos peatonales. La revisión bibliográfica a su

vez ha permitido establecer cuáles son los elementos claves que deben ser medidos en el estudio de cada

caso en particular.

De las primeras fases de la investigación se tienen inventariadas ciertas características del caso en estudio, el

cual es el Bulevar Raúl Leoni o Bulevar del Cafetal, localizado en la Hoya de El Cafetal dentro de la parroquia

del mismo nombre del municipio Baruta del Estado Miranda. Estas características están referidas los

componentes urbanos de población, socioeconómicos, arquitectónicos del sector aledaño al corredor de

transporte del municipio así como con características de transporte público. Para esta investigación en

particular se inventariaron elementos físicos del tránsito peatonal en relación a las sendas peatonales y

características también físicas de las vías, pasos peatonales y algunas características dinámicas del tránsito

como lo es las fases de los semáforos en aquellos cruces controlados. En este trabajo se presentan los

resultados de los levantamientos de las características de los pasos peatonales en base a los elementos de

seguridad vial y accesibilidad bajo los cuales deberían estar diseñados o implantados.

Accesibilidad Universal: Al transporte público y a la ciudad.

La Comisión de las Comunidades Europeas CCE (2008) establece que la accesibilidad se refiere en

primer lugar a las personas con problemas de movilidad, a las personas con discapacidad, a las

personas mayores, a las familias con niños pequeños y a los propios niños pequeños, todos los

cuales deben poder acceder fácilmente a la infraestructura de transporte urbano, sin embargo aclara

que también tiene que ver con la calidad del acceso de las personas y las empresas al sistema de

movilidad urbana, consistente en la infraestructura y los servicios.

Es señalado, igualmente por la CCE, que los ciudadanos esperan del transporte público satisfaga sus

necesidades de traslado con calidad, eficacia y disponibilidad. Esta disponibilidad y eficacia apunta a

que el mismo debe ser frecuente, rápido, fiable y cómodo. “La experiencia demuestra que un

obstáculo para el cambio modal del transporte privado al público suele ser la baja calidad del

servicio, la lentitud y la falta de fiabilidad del transporte público”.

En tal sentido en la accesibilidad al transporte público hay que tener en cuenta que la misma permita

un uso fácil e intuitivo del mismo, presente un diseño de fácil comprensión e independencia de la

experiencia, provea una información de fácil percepción con un claro diseño comunicacional

indispensable para el viaje, logre la disminución de accidentes o incidentes y se realice con un bajo

esfuerzo físico, todo lo anterior significa que se añaden al aspecto de cobertura geográfica, el

aspecto temporal y el urbano. En este último aspecto se incluye lo que se denomina accesibilidad

universal que es el diseño para que grupos con requerimientos especiales de movilidad puedan

desplazarse con plena independencia y seguridad por toda la ciudad, sus edificaciones y medios de

transporte, en este aspecto los planificadores progresivamente han entendido que si es accesible

para esos grupos lo es para toda la colectividad, produciendo ambientes más humanos.

Lo anterior se traduce operativamente en elementos como por ejemplo y de acuerdo a la Red

Nacional de Ferrocarriles Franceses2: puertas anchas y livianas que se abran empujando, suficiente

tiempo en las paradas para las labores de ascenso y descenso de pasajeros, mínima distancia

posible entre anden/calzada y unidad, tanto vertical como horizontalmente, si la unidad tiene

escalones que sean los mínimo indispensables y de poca contrahuella. En la unidad, además se

debe considerar información al usuario, asientos y pasillos amplios, entre otros.

En este sentido, es de enorme utilidad hacer uso del concepto de accesibilidad establecido por

Miralles y Cebolleda donde la definen como: “…la facilidad con que cada persona puede superar la

distancia que separa dos lugares y de esta forma ejercer su derecho como ciudadano (…) la

accesibilidad además de una dimensión territorial, también es una característica individual en relación

con el número de opciones que tienen los diferentes ciudadanos para acceder a los lugares y a las

actividades…” (2003: pp.14).

El fin último de la accesibilidad es evitar “los prisioneros de la ciudad”, aquellos que de acuerdo a

Vittadini (1991) a pesar de habitar en el medio urbano, no pueden participar plenamente de él puesto

que su acceso a todo lo que ofrece la ciudad es limitado.

Seguridad Vial.

De acuerdo a Sananez3 (2004) los accidentes de tránsito y sus consecuencias son eventos complejos que

involucran a los conductores, a las vías y a factores ambientales, con distintos grados de influencia en cada

caso particular y el cual es un evento raro, aleatorio, que involucra a varios factores y que está precedido por

una situación donde una o más personas no pudieron manejarse en su entorno.

Para disminuir los accidentes y eventos de tránsito se deben analizar los mismos a fin y de acuerdo a Sananez

(2004) identificar los sitios de alta accidentalidad para estudiarlos detalladamente, mejorar las condiciones

geométricas, el control y la operación del tránsito que puedan contribuir a la frecuencia o a la severidad de las

colisiones, así como determinar la efectividad de distintos diseños, tipos de control y otras medidas correctivas.

Se coincide con la SIGWEB4 en catalogar a los peatones como los usuarios más vulnerables de las vías,

debido a que carecen de protección ante un impacto de cualquiera de los modos de transporte, inclusive

aquellos no motorizados como las bicicletas. Siendo que los peatones se encuentran en la mayoría de las

2 Ramírez, J. (1989) El Transporte de los minusválidos en Europa, Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones de España, Madrid pp 50. 3 Sananez, J (2004) Notas Docentes XI Curso Intensivo Transporte Urbano, FONTUR, Caracas. 4 Sistemas Integrados de Gestión de Chile

ciudades venezolanas de últimos en el derecho de paso, muchas veces se olvidan que quienes transitan a pie

tienen derechos y obligaciones, cuyo objetivo es garantizar su seguridad. Los conductores están obligados a

respetar a los peatones y a considerar su vulnerabilidad, la condición de peatón se adquiere en el momento que

se pisa la calzada o se baja de un medio motorizado. Entre las obligaciones de los peatones está hacer uso

adecuado de las calzadas y minimizar las conductas erráticas, debido a que los automovilistas no siempre

están en capacidad de anticipar los movimientos de los peatones ni de reaccionar a tiempo para evitar un

accidente. Sin embargo son los automovilistas los que deben estar más atentos en el respeto a velocidad de

vías, cruces peatonales o giros en afluentes.

La Organización de Naciones Unidas (ONU) en las metas del decenio pide que se garanticen una movilidad

sostenible y priorizada, esto es la utilización de modos no contaminantes (peatones y ciclistas) teniendo éstos

prioridad de pasos y siendo los primeros usuarios a proteger. La idea no es privilegiar a unos usuarios sobre

otros, sino de responder a sus necesidades objetivas de seguridad en un contexto de armonía y convivencia 5

En la Carta Internacional del Caminar (2006) se proponen a nivel mundial diversas medidas para proteger,

promover y facilitar la vida del peatón, específicamente ocho (8):

Incrementar la movilidad integral: que significa accesibilidad irrestricta e independiente por toda la

ciudad sus espacios y edificaciones.

Diseñar y gestionar espacios y lugares para las personas: entornos adecuados en seguridad y confort.

Mejorar la integración de las redes peatonales: facilidades de recorridos peatonales con estructura e

identificación clara.

Planeamiento especial y usos del suelo en apoyo a la comunicación a pie: potenciar los recorridos a

pie reduciendo la dependencia del vehículo.

Reducir el peligro de atropellos: diseño vial pensado en la prevención de accidentes, seguro y

adecuado para la gente que camina tenga o no una condición especial de desplazamiento.

Mejorar la sensación y seguridad personal: se debe procurar ambientes mantenidos y vigilados que

reduzcan la inseguridad personal así como sensación de la misma.

Aumentar el apoyo de las instituciones: Instituciones avocadas a cambiar el paradigma de movilidad,

propiciando los modos no motorizados.

Desarrollar una cultura del caminar: a las personas se les debe proveer de “información accesible,

actualizada y de buena calidad, de dónde se puede caminar y de la calidad de dicha experiencia. A las

personas se les debe dar la oportunidad de celebrar y disfrutar de andar como una parte habitual de

su vida social, política y cultural.”6

5 http://www.institutocienciaspoliticas.org/wp-content/uploads/2015/03/INFORME-.-PRIMERO-LOS-PEATONES.pdf 6 Carta internacional el caminar: http://www.walk21.com/charter/documents/Carta_Internacional_espanol_03-07.pdf

Para el peatón el punto más conflictivo en su trayecto es superar el cruce de vías vehiculares, por lo cual los

pasos peatonales que se creen para hacerlo deben en primer lugar considerar la variable seguridad,

aprovechando la planificación de los cruces para hacerlos cómodos y atractivos para el peatón, para que los

mismos hagan uso intensivos de ellos. Una característica particular de los pasos peatonales es que serán

usados por un grupo heterogéneo de personas donde hay que prestar atención a aquellos más vulnerables

como niños, ancianos y personas con alguna discapacidad, hay que diseñar en función de ellos, lo cual

garantizará el diseño universal.

Pasos Peatonales.

Los pasos de peatones son aquellos espacios compartidos entre peatones y vehículos donde se cruzan los

itinerarios de ambos sobre la calzada, a su nivel o no. Aquellos que se ubican y diseñan de la manera óptima

deberían cumplir con las siguientes premisas:

Respetar las trayectorias naturales de los peatones o viandantes

Minimizar las distancias para efectuar el cruce, facilitando el tránsito peatonal y su seguridad.

Garantizando una visibilidad adecuada de los peatones hacia los vehículos y viceversa.

Diponer de señalización en el plano del suelo para los peatones y señalización vertical para los

vehículos.

Aplicar la solución de elevar el paso de peatones en toda su superficie al nivel de las aceras, cuando no

sea posible salvar el desnivel entre acera y calzada mediante un plano inclinado.

Iniciar-terminar en espacios libres de obstáculos, al igual que propiciar un recorrido diáfano.

Los pasos peatonales pueden ser de tres tipos aquellos que no se encuentran establecidos (señalizados o

adecuados) pero de uso intensivo por parte de los peatones porque forman parte de la trayectoria natural entre

puntos atractores/generadores de viajes; los establecidos pero no regulados por semáforos y los establecidos

regulados por semáforos.

En el primer caso tendremos pasos que por lo general se ubicaran en calles de máximo dos canales de ancho,

pudiendo tener un separador vial entre sentidos de circulación que da cierta sensación de seguridad al peatón

para cruzar la vía en partes. En este aparte ubicaremos aquellos cuya ubicación no revierte mayor peligrosidad

para el peatón pero que su establecimiento se omitió para favorecer la circulación vehicular u otra razón

administrativa, no se incluirá aquellos que por diferentes razones urbanas y de comportamientos inadecuados

de los peatones ponen en riesgo su seguridad y la de otros usuarios de la vía (cruce de avenidas de más de

tres canales, rampas de aceleración o desaceleración de autopistas etc).

En el segundo caso tendremos aquellos que aun siendo establecidos por los planificadores no están regulados

por semáforos, ubicados por lo general en vías locales de uno o dos canales por sentido, como es el caso de

sectores residenciales céntricos o periféricos. Partiendo de que el peatón tiene la prioridad de paso, éste debe

cruzar las vías por el área más segura por lo cual los pasos deberán estar debidamente señalizados para los

peatones y para los automovilistas. Hay diferentes tratamientos para que los conductores respeten el paso tanto

en su extensión como en la prioridad de paso, para la primera existen los vados y elementos verticales, para la

segunda además de la franja de frenado está el elevar la calzada a nivel de la acera.

En el tercer caso se ubican aquellos pasos localizados en vías por lo general de amplia sección y con flujo

vehicular intensivo con zonas de gran actividad atractoras de viajes. En éstos se pueden dar dos posibilidades:

la primera que se necesiten el paso peatonal aunque de baja intensidad y el tránsito automotor es intensivo,

poniendo en riesgo la seguridad sobre todo de personas vulnerables (ancianos, niños y personas con alguna

discapacidad); el segundo es que tanto el tránsito peatonal como el vehicular son elevados, produciéndose

conflictos entre ambos. El tiempo de los peatones deberá ir en función de cruzar de forma segura y a velocidad

de marcha peatonal media toda la calzada y en la medida de lo posible deberá contar con dispositivos sonoros

para ayudar a las personas con discapacidad visual.

Las dimensiones de los pasos peatonales dependerán de la sección de la vía, el tránsito y velocidad de diseño

vehicular y la intensidad del flujo peatonal. En las intersecciones pueden darse dos casos: aquellas en ángulos

rectos en los cuales los pasos se ubicarán un poco retirados de las mismas para resguardar al peatón de los

vehículos que giran a las transversales y dar espacio a estos para que no queden sobre la intersección, bajo la

premisa que no se debe alterar en la medida de los posible la trayectoria natural de los peatones. El otro caso

es cuando la confluencia de vías se hace de forma oblicua o con ángulos agudos muy pronunciados, se tratará

en la medida de lo posible hacer perpendicular el paso peatonal modificando la geometría de la calzada.

Los flujos peatonales y vehiculares de alta intensidad deberán ser tratados con sumo cuidado, debido a que en

algunos casos no puede ser resuelta simplemente con un control semaforizado. En este caso se buscarán

soluciones de pacificación del tránsito, zonas 30, giros vehiculares indirectos donde se pueda realizarlo, de lo

contrario se estudiará la posibilidad de proponer pasos a desnivel (elevado o subterráneo), considerando

igualmente las premisas de seguridad, trayectorias naturales etc., pero sobre todo la de seguridad personal

tratando de minimizar espacios que puedan ser tomados por la indigencia o por la delincuencia.

La adecuada utilización de los pasos peatonales enfrentan algunos problemas; los más relevantes son: falta de

fases protegidas para el cruce semaforizado, en muchos casos el cruce de los peatones se utiliza con una fase

para giros vehiculares de baja intensidad; insuficiencia de tiempo en la fase: en ocasiones el tiempo de las

fases peatonales no corresponden a la velocidad del peatón en función de la distancia que debe superar. Otro

problema frecuente es la mala utilización del tiempo de precaución entre fases (amarillo) que es utilizado por los

vehículos para arrancar antes de tiempo o por los peatones para cruzar aunque con el conocimiento que no

podrán alcanzar el cruce completo. La demarcación horizontal es otro de los problemas comunes que

presentan los pasos peatones por un lado aquellos que presentan fallas porque no cuentan con las

dimensiones adecuadas, la pintura de tránsito reflectiva reglamentaria o porque simplemente es inexistente

donde se hace necesaria. Es conveniente señalar que cuando son cruces con control semaforizado la mayoría

por no decir la totalidad no cuentan con señales inclusivas para personas con discapacidad visual o auditiva, o

presentan fallas para la utilización por personas con alguna discapacidad motora.

Para que los pasos peatonales cumplan con su objetivo de brindar seguridad al peatón para cruzar una vía así

como a los vehículos que circulan por ella deben cumplir con unos principios de diseño que han sido tomados y

adaptados de los principios de diseño para la infraestructura peatonal urbana planteados por Jeréz, S., Torres,

P7, a saber: Seguridad, Accesibilidad, Conectividad, Simplicidad y Estética. El primer principio está referido a

que deben ser libres de peligros y conflictos entre peatones y entre éstos y los vehículos. La accesibilidad está

referida a que debe permitir el acceso a todos los espacios públicos urbanos y a los grandes atractores (centros

asistenciales, educativos, gubernamentales, etc), de viajes, y dicho acceso debe ser irrestricto para las

personas en y con cualquier condición. La conectividad debe permitir la conexión entre puntos de interés para

los usuarios, entre la diferente infraestructura destinada para los peatones y debe ser lo más continua posible.

El principio de simplicidad indica que los cruces peatonales deben ser claramente identificables. La estética

marca el principio que debe ser agradable transitar por la infraestructura peatonal, incluyendo los pasos

peatonales, donde debe ser considerado la iluminación y comodidad, evitando la contaminación sónica y

ambiental en general. A los anteriores se les agrega el principio de Tranquilidad presentado por Cifuentes M.

(1999), referido al tiempo de cruce del paso peatonal y el tiempo de espera para cruzar, tanto si es

semaforizado o no el cruce.

Pasos Peatonales en el Bulevar del Cafetal El bulevar Raúl Leoni es considerado un corredor de transporte debido a que posee más de cinco (5) rutas de

transporte público que conectan esta hoya del municipio principalmente con los centros atractores de viajes de

la ciudad como el Centro Histórico, Chacao y Chacaíto y en menor escala con algunos puntos de los municipios

El Hatillo y Sucre. Este bulevar es una gran avenida colectora de las siete “bolsas” residenciales diseñadas en

sus adyacencias, las cuales en su mayoría (Santa Marta, Santa Sofía, San Luis, Santa Ana y Santa Clara)

cuentan solo con cobertura tangencial del transporte público, a excepción de dos que si presentan penetración

geográfica del transporte en sus calles (Santa Paula y Caurimare).

Si a las características de diseño de las bolsas: prácticamente un única entrada-salida de la urbanización

servida por una única vía de comunicación flanqueada en sus parte más baja de inmuebles multifamiliares con

centros comerciales comunales que dan paso a viviendas unifamiliares aisladas en las partes altas; se le

añaden las características socioeconómicas de ser un enclave de clase media alta y alta, y se le suman las

características geográficas de altas diferencias de cotas que superar entre la parte alta de cada bolsa y el

Bulevar del Cafetal, probablemente encontraremos las razones por las cuales hay una baja cobertura

geográfica del transporte público en los diferentes sectores producida o causa de un bajo uso del mismo. Este

primer aspecto, la cobertura geográfica, medida de forma superficial en el corredor, arroja una calificación

deficiente en cuanto a accesibilidad.

7 Jeréz, S., Torres, P., Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal Urbana.

El segundo aspecto, el urbano, el cual se ha registrado mediante levantamientos fotográficos, se ha realizado

hasta la fecha en la ribera norte del corredor, esto ha permitido caracterizar físicamente las conexiones de las

travesías urbanas con el servicio de transporte. En este aspecto la calificación obtenida es menos que

deficiente, en los 2,5 Km inventariados se observaron las siguientes situaciones en los recorridos horizontales:

existe una sección fuera de la calzada considerada como amplia, en promedio más de 2, 5 m. cuyo uso es

compartido para el desplazamiento de peatones, permanencia en pequeños sitios de encuentro, acceso

vehicular a edificaciones, estacionamiento, paradas de transporte y mobiliario urbano todos dispuestos en un

diseño no lineal y pareciera que no pensado en función de las travesías peatonales; el pavimento está

compuesto por un diseño que combina tres elementos en dos patrones ladrillo-cemento y ladrillo – canto

rodado, convirtiéndose éste último en un importante obstáculo de circulación fluida siendo más evidente en el

paso de coches de bebés, sillas de ruedas, personas con bastón o muletas; las interrupciones a las travesías

peatonales son abundantes: bancos, huecos, mobiliario urbano, brocales, tanquillas desniveladas o

deterioradas, rampas fuera de norma, pasos peatonales que no conducen a otra acera o interrumpidos por

brocales e invasión del espacio del peatón; en cuanto a las distancias verticales los desniveles entre calzada y

acera son en muchos casos elevados para niños, ancianos y personas con necesidades especiales de

movilidad debido a que en la mayoría no se cuentan con rampas que permitan salvar esas distancias, lo mismo

ocurre con el nivel de la acera respecto al primer escalón de la mayoría de la unidades de transporte, que

pueden alcanzar los 35 cm y más. Las condiciones antes descritas se estiman que empeoren al desplazarse

hacia las partes altas de las bolsas residenciales.

En relación a los pasos peatonales sobre el Bulevar de El Cafetal, en los 2.5 Km inventariados, se

contabilizaron veintiún (21) cruces peatonales, de esos diez (10) se ubican en intersecciones viales más no

están incluidos los cruces sobre los afluentes en ellas, tres (3) cruces demarcados sin control semafórico y ocho

(8) sin demarcación ni control pero de alto uso por parte de los peatones. Si al inventario anterior se le suman

los afluentes secundarios de las intersecciones tendríamos un total de treinta y un (31) cruces. (Ver cuadro 1)

Cuadro 1.- Inventario de Pasos peatonales sobre el Bulevar de El Cafetal.-

Tramo Control

Semafórico

Sin Control Semafórico con

demarcación

Sin Control ni demarcación

Sobre los Afluentes

secundarios

Santa Marta – Santa Sofía 2 1 3 1

Santa Sofía – Caurimare 1 1 - 2

Caurimare – San Luis 1 - 1 1

San Luis – El Limón 1 - 1 1

El Limón – Santa Paula 1 - 1 1

Santa Paula – Santa Ana 1 - - 2

Santa Ana – Santa Clara 4 1 2 2

Total 10 3 8 10

Fuente: Elaboración propia. Datos levantados en campo

De los cruces peatonales ubicados en intersecciones viales con control semafórico ninguno cuenta con fase

exclusiva peatonal, cruzar perpendicularmente el bulevar es posible compartiendo la fase con giros a la

izquierda/derecha los cuales son llamados de menor flujo vehicular, sin embargo dichos giros corresponden a

los afluentes secundarios que dan acceso a las urbanizaciones con conformación de bolsas descritas en

párrafos precedentes, con lo cual siempre poseen gran cantidad de vehículos transitando. Existen solo dos (2)

cruces peatonales controlados que son exclusivos para el peatón ubicado uno en el tramo Caurimare- San Luis

y otro en el Santa Clara – Santa Ana. De los que no poseen control pero si señalización se puede decir que

cuentan con buenas dimensiones y se encuentran en buen estado salvo el ubicado en el tramo Santa Clara-

Santa Ana. Los de la clasificación sin control ni demarcación se ubican en las partes intermedias de los tramos,

que suelen ser cuadras que superan los 100 metros, responden también al cruce para acceder a paradas de

transporte público ubicadas a mitad de cuadra, la característica principal de ellos es que son en áreas inseguras

para los peatones por la falta de visibilidad, iluminación y continuidad del paso. Aquellos pasos ubicados sobre

los afluentes secundarios se encuentran demarcados en su totalidad pero no todos cumplen con los principios

de resguardo de los peatones ni posibilidad de acumulación de vehículos sobre la vía sin obstaculizar la vialidad

principal.

Los principios de diseño señalados: Seguridad, Accesibilidad, Conectividad, Simplicidad, Estética y Tranquilidad

fueron aplicados en dos (2) ejemplos de cada uno de los tipos de cruce inventariados, los casos escogidos son

los que se señalan en el cuadro 2.

Cuadro 2.- Casos escogidos para la evaluación de Pasos peatonales sobre el Bulevar de El Cafetal.-

Tipo de Cruce Tramo

Caso 1 Caso 2

Control Semafórico Caurimare – San Luis* San Luis – El Limón

Sin Control Semafórico con demarcación Santa Marta – Santa Sofía Santa Clara – Santa Ana

Sin Control ni demarcación Santa Marta – Santa Sofía EL Limón – Santa Paula

Sobre los Afluentes secundarios Santa Ana El Limón

Fuente: Elaboración propia. *Exclusivo peatones

En el cuadro 3 se puede apreciar el resumen de las características de los pasos peatones inventariados, incluyendo la evaluación de la aplicación de los seis principios de diseño.

Cuadro 3.- Características pasos peatonales evaluados sobre el Bulevar de El Cafetal.-

Tipo Tramo Características Imagen Principio

Seguridad Accesibilidad Conectividad Simplicidad Estética Tranquilidad

Control Semafórico

Caurimare – San Luis

Semáforo peatonal Vías de 3 y 4 canales por sentido, isla central. Fase peatonal 50 seg. Tiempo para fase 60 seg.

Se ubica a mitad de cuadra luego de un cruce donde los vehículos desarrollan velocidad.

Posee rampas en la isla y brocal bajo en las aceras laterales

107,5 metros para atractor de viaje. 86 metros para parada de autobús Falta continuidad vertical

Identificado con señalización vertical, presencia semáforo accionado. Identificación nocturna.

Vía de alta circulación, aceras amplias arboladas. Falta iluminación nocturna a nivel peatonal. Falta de protección climatológica

En 50 seg se debe cruzar 28,1 metros

San Luis – El Limón

Semáforo vehicular con caras peatonales. Fase peatonal 26 seg para cruzar sección de tres canales por sentido e isla central

La fase peatonal es compartida con un giro a la izquierda. La fase peatonal no indica tiempo

Posee rampas en la isla y brocal bajo en las aceras laterales

Acceso a urbanización y parada de autobús en las inmediaciones Falta continuidad vertical

Identificado con demarcación, interrupción de defensas.

Vía de alta circulación, aceras amplias. Mobiliario urbano descuidado, Falta iluminación nocturna. Falta de protección climatológica

En 26 seg se debe cruzar 29,5 metros

Sin control con demarcación

Santa Marta – Santa Sofía

Vía de dos canales por sentido con isla central.

Ubicado en semi curva en tramo sin control semafórico donde los vehículos desarrollan velocidad

Se debe superar un brocal de 0,35 metros rodeado de una jardinera.

154 metros a la parada de autobús cercana. 9,5 metros para acceder a la acera de forma segura. Falta continuidad

Por la ubicación y la falta de continuidad vertical no es fácil su identificación por el peatón.

Entorno descuidado, paisajismo sin poda que imposibilita visión del peatón. Falta de protección climatológica

Se debe cruzar una sección de 16,5

Tipo Tramo Características Imagen Principio

vertical

Santa Clara – Santa Ana

Vía amplia sin demarcación de canales donde circulan 4 canales. Con dos giros libres, y dos salidas de estacionamientos

Ubicado en nodo vial complicado con conflictos vehículos – vehículos, vehículos – transporte público, vehículos - peatón

Aunque se encuentra en las adyacencias de un centro comercial y en un nodo de transporte público no es fácil acceder al mismo por desniveles

Falta continuidad de aceras para conectar paradas de transporte y atractores de viajes.

Vía amplia sin canalizaciones, no hay continuidad de aceras. No es identificable fácilmente.

Entorno descuidado, sucio, sin iluminación nocturna. Falta de protección climatológica

Se debe cruzar 11,10 metros sin isla

Sin control ni demarcación

Santa Marta – Santa Sofía

Vía de un canal por sentido con estacionamiento lateral de funcionamiento parcial

Poco flujo vehicular, zona sin iluminación

Existen vados fuera de norma, sin continuidad ni espacio para maniobrar

Obstáculos en la vía (mobiliario urbano, falta continuidad vertical y horizontal)

Interrupción de la senda peatonal.

Entorno descuidado, sucio, sin iluminación nocturna. Falta de protección climatológica

Se debe cruzar 7,5 metros

El Limón – Santa Paula

Vía de tres canales por sentido con isla

Alta peligrosidad por baja visibilidad, alta velocidad de los vehículos, ha habido arrollamientos en el lugar

Sin rampas o vados, brocales menores a 15 cms

Falta continuidad vertical. Mobiliario urbano mal ubicado

Por proximidad a la parada es de alto uso aún con la peligrosidad del mismo.

Entorno arborizado, sin iluminación nocturna. Falta de protección climatológica

Se debe cruzar 24,5 metros

Afluentes secundarios

Santa Ana

Vía de 2 canales por sentido y brocal divisorio. Con control semafórico sin fase peatonal

Conflictos con los peatones por los giros a la derecha.

Rampas fuera de norma, falta continuidad de la senda horizontal

Falta continuidad vertical

Claramente identificable aún en la noche. Interrupción de la senda peatonal.

Entorno poco arborizado, poca iluminación nocturna. Falta de protección climatológica

Se debe cruzar 14,85 metros

El Limón Vía de 4 canales por sentido sin isla.

Fase peatonal 72 segundos compartida con giros a la derecha.

Rampas fuera de norma, obstáculos en la vía, presencia de alcantarillas

Falta continuidad vertical

Claramente identificable aún en la noche

Entorno poco arborizado, poca iluminación nocturna. Falta de protección climatológica

Se debe cruzar 19,5 metros

Fuente: Elaboración propia. Datos levantados en campo

Al revisar la evaluación de los pasos peatonales evaluados aplicando los principios de diseño, con énfasis en la

seguridad, accesibilidad y conectividad, podemos precisar que el 100% falla en el cumplimiento de algún

principio. La seguridad es uno de los elementos que mayor deficiencia presenta, aún en los pasos peatonales

controlados con fase peatonal, se aprecia conflictos con los vehículos por no tener fases exclusivas o en el caso

de los no controlados por la mala ubicación de los mismos. En el caso de la accesibilidad la falta de

continuidad vertical y horizontal de las sendas peatonales es evidente, donde los obstáculos de mobiliario

urbano, vados mal construidos y pisos desnivelados son la fuente principal de las fallas. En el caso de la

conectividad, se puede apreciar que se privilegia la fluidez del tránsito vehicular sobre el tránsito peatonal al

obligar a los viandantes a recorrer distancias importantes para garantizar pocas interrupciones a los vehículos,

no importando los centros atractores de viajes para los peatones.

Punto importante a resaltar es que pese a los intentos de ofrecer opciones de utilización de los pasos

peatonales por personas con alguna discapacidad, éstas se limitan a personas con movilidad reducida, y los

intentos son aún muy tímidos e incluso atentan contra la seguridad de los usuarios por estar fuera de norma o

encontrar más obstáculos al finalizar la rampas o vados que si no estuvieran. Los viadantes con discapacidad

visual o auditiva, sobre todo los primeros no pueden tener independencia del viaje, debido a que es necesaria la

ayuda de terceros para poder cruzar cualquier vía.

Se puede puntualizar que los problemas que enfrenta los peatones en su andar y sobre todo en los cruces en

los pasos peatonales son: desniveles, algunos ciertamente insalvables; conflictos con los vehículos por falta de

fases peatonales protegidas; falta de iluminación, el andar y cruce nocturno no puede realizarse con seguridad;

entorno desagradable por falta de protección y limpieza; falta de continuidad horizontal obstáculos como

mobiliario urbano mal ubicado, invasión de aceras etc.; falta de espacio para circular, las aceras están fuera de

norma o son inexistentes; contaminación ambiental altos niveles de ruido, suciedad polución; superficies

inadecuadas para transitar, materiales que se levantan, son demasiado rugosos o son resbaladizos al

humedecerse; falta de drenajes que producen charcos; desorientación, no hay información al usuario;

climatología, no hay posibilidad de refugios para peatones. En las figuras 1 y 2 puede apreciarse algunos

ejemplos de los problemas que enfrentan los peatones en los cruces viales.

Figura 1.- Problemas identificados en los pasos peatonales evaluados sobre el Bulevar de El Cafetal.-

Fuente: Imágenes tomadas por autor

Figura 2.- Problemas identificados en los pasos peatonales evaluados sobre el Bulevar de El Cafetal.-

Fuente: Imágenes tomadas por autor

Desnivel Conflicto con

Vehículos

Entorno desagradable

Ornato público descuidado

Superficies inadecuadas

Falta de continuidad

Para mejorar la seguridad de los viadantes, que repercutirá en la accesibilidad de éstos al transporte público y

en general a reducir los viajes en modos motorizados se deben aplicar ciertas medidas en los pasos

peatonales, las mismas están orientadas a adecuarlos bajo los principios anunciados, entre las más puntuales

se pueden citar:

Aumentar el número de pasos peatonales donde sean necesarios respondiendo a la conectividad y

accesibilidad, aun significando reducción de la velocidad vehicular.

Ubicar los cruces peatonales de acuerdo a la demanda de las sendas peatonales naturales evitando

incrementar la longitud del viaje.

Reducir el ancho de la calzada a cruzar o subdividir el cruce.

Cota 0 entre acera y calzada, la cual puede ser rebajando el brocal o elevando la calzada.

Aceras continuas, el peatón mantendrá la trayectoria natural sin modificaciones.

Reducir la velocidad de los vehículos.

Ampliar la fase peatonal de los semáforos peatonales para que puedan ser usados sin temor y sin

prisas.

Proteger totalmente el cruce peatonal, esto es evitar poner a cruzar a los peatones con giros

vehiculares así como eliminar la luz intermitente amarilla que induce su violación más que al respecto o

precaución en la misma.

Ordenamiento del mobiliario urbano como quioscos, bancos o jardineras en las inmediaciones de los

pasos peatonales.

Ofrecer iluminación nocturna a nivel peatonal.

Señalizar y demarcar adecuadamente los pasos peatonales.

Reflexiones finales

A manera de reflexión final se han precisado algunos puntos en los tres aspectos trabajados: accesibilidad,

seguridad vial y pasos peatonales. Primero hay que establecer que la accesibilidad peatonal en general y al

transporte público en particular está comprometida por la falta de facilidades y seguridad para los viandantes

para alcanzar destinos. Mientras menos seguro se sienta el peatón seguirá prefiriendo al vehículo particular y

esto aplica también para el uso de la bicicleta que por los momentos debe compartir, por no decir pelear un

espacio, o bien con los vehículos o con los peatones. La falta de continuidad vertical pero sobre todo la

horizontal en las sendas peatonales es el resultado de un modelo de crecimiento donde se ha privilegiado al

automóvil, donde el peatón es el que tiene que hacer el mayor esfuerzo al realizar trayectos más largos, esperar

más por cruzar vías o arriesgar su seguridad.

En este punto entre en juego el elemento de la seguridad en la circulación peatonal, el cual es más evidente en

la superación de vías vehiculares con los pasos peatonales como protagonistas. Al igual que en el caso anterior

se ha privilegiado el tránsito de automóviles, sus conductores que van cómodamente sentados con ambiente

acústico y climático a su gusto no pueden esperar, el peatón bajo un sol inclemente o una lluvia pertinaz es

quien debe esperar que los autos completen sus giros y circulación para ellos continuar su marcha, la cual será

interrumpida por la misma causa cada una o dos cuadras, sin contar los obstáculos de mobiliario urbano que

deberán sortear.

Cuando se aplican los principios de diseño de los cruces peatonales observamos que hay mucho que mejorar,

el camino a seguir en la investigación es la continuación de la evaluación de todos los pasos peatonales bajos

esos principios e intentar armar un plan de adecuación de los mismos para el uso seguro y adecuado por parte

los viandantes. Para lo anterior es necesaria la realización de los inventarios de los cruces faltantes e introducir

otras variables como percepción del usuario al uso de los cruces y las sendas peatonales, haciendo énfasis en

variables como tiempo y climatología. Igualmente sería conveniente realizar el mismo tipo de inventario en

zonas con otras características, por ejemplo en zonas con uso productivo o laboral predominante y con

sistemas de transporte masivo por ejemplo.

Es necesario además evaluar el aspecto legal e institucional y proponer actividades que potencien la

concientización de la importancia del respeto a los pasos peatonales tanto por automovilistas como por parte de

los peatones, haciendo el uso adecuado de los cruces.

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