a golpe recaladasereno de mar, pecho - … · bas de día y querías obtener una recta de altura....

A GOLPE

DE MAR,

PECHO

SERENORECALADARevista de Divulgación Marítima Nº 154/abril-2016ASOCIACIÓN VIZCAÍNA DE CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE

Una vez más, la reciente sentencia del Tribunal Supremo nos hace poner en duda laimparcialidad de algunos tribunales de justicia al aplicar la Ley, más concretamente merefiero a la actuación del Tribunal Supremo al revocar la sentencia absolutoria emitidapor la Audiencia de la Coruña en relación con el Capitán Mangouras en su actuación almando del buque Prestige, emitiendo una sentencia al servicio de los intereses económi-cos, absolviendo de toda culpa a un funcionario del estado e incriminando al CapitánMangouras, por su actuación más que profesional, lamentablemente esto hace que a suvez se criminalice a todos los Capitanes de la Marina Mercante en el ejercicio de su pro-fesión. Espero que la sentencia del Tribunal Supremo sea apelada ante el Tribunal Euro-peo de Derechos Humanos y definitivamente este tribunal contemple una sentenciaabsolutoria, anulando el dictamen del Tribunal Supremo.Como profesionales de la mar que somos, tenemos que tener muy claro que las personas

que desarrollan funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo,lucha contra la contaminación del medio marino y sobre todo la Dirección General de la Mari-na Mercante, como organismo máximo en relación con la mar, tienen que ser personas quereúnan unos requisitos de formación náutica y experiencia profesional del medio marino y nofuncionarios públicos, en los que su formación académica y conocimiento profesional nohayan contemplado materias relacionadas con la navegación marítima, no disponiendo cono-cimiento ni experiencia alguna de este medio.Estoy convencido, que en siniestros graves como el del Urquiola, Cason, Prestige y otrosmuchos, si se hubiesen gestionado por personas con capacidad de tomar decisiones inmedia-tas, conocimientos específicos, dominio de las tecnologías náuticas, capacidad de comunica-ción, coordinación de recursos, en definitiva capacidad de respuesta, el resultado de los mismoshubiese sido completamente distinto, analizando los mismos con solo un poco de rigor profe-sional, observaríamos la mencionada falta de profesionalidad náutica de los gestores principa-les, siendo en realidad la causa principal que ha originado las mencionadas catástrofes.Pero también es cierto que a pesar del desamparo que podemos observar ante estos hechos, nodebemos desanimarnos, sino que todo lo contrario, tenemos que animar a nuestros jóvenes aprepararse y formarse para esta profesión tan necesaria para el transporte marítimo en estemundo global, donde prácticamente la supervivencia de la industria depende del coraje deCapitanes y gente de mar, que realizan esas rutas marítimas, no exentas de peligro, transpor-tando en todo tipo de buques, (Portacontenedores, Tanques, Graneleros y Grandes HotelesFlotantes), las materias primas, productos semielaborados y terminados, así como el ocio, vita-les para el desarrollo de la industria en este mundo globalizado.Quiero aprovechar estas líneas para hacerun pequeño comentario sobre el aconteci-miento acaecido en esta sede de la Asocia-ción Vizcaína de Capitanes de la MarinaMercante el pasado día 12 de marzo. Como todos los años, por estas fechas, sellevó a cabo la Asamblea General Anual dela Asociación Vizcaína de Capitanes de laMarina Mercante, que como bien conocéis,no pude asistir a la misma por motivos ajenos a mi voluntad.Al no poder expresarme en dicha Asamblea, quiero manifestar brevemente mi agradecimiento

a las personas que voluntariamente se han incorporado a la Junta Directiva, agradecimiento que hago extensible a todos los participantes de laAsamblea General, por la confianza inmerecida que habéis manifestado al nombrarme Presidente de la misma.Aunque la Junta anterior con su Presidente a la cabeza, nos ha dejado el listón muy alto; Es mi intención, con la ayuda, conocimientos y saberhacer de todos los componentes de esta Junta, hacer que esta Asociación Vizcaína de Capitanes, sea referencia y punto de apoyo para todos losAsociados y Profesionales de la mar, Capitanes, tanto en activo en la mar como en empresas terrestres, así como de todos aquellos que disfru-tan de una merecida jubilación, punto de apoyo en lo profesional y también un centro lúdico y hogar reconfortante en lo personal.

Muchas gracias a todos por vuestra confianza.

En su política y como sana costumbre, la AVCCMM ha renovado parte de su Junta y en este caso incluía al Presidente. Desde este Editorial quiero dar las gracias a todos los lectores que, durante estos cuatro años y medio, han soportado mi falta de habilidadcomo editorialista, a todos los que han formado parte de las distintas Juntas y mi total respaldo al nuevo Presidente, así como a las nuevas

incorporaciones al órgano rector de la Asociación. Eskerrik asko gustioi. Manu Martinez Barturen

TABLÓN DE ANUNCIOS� Los artículos y colaboraciones vía

e-mail ó disquetes que no excedan, porfavor, de dos folios.

� El 15 de junio último día entrega demateriales para RECALADA, nº 155 dejunio 2016

AVCCMMC/ Bailén, 5

48003 BILBAOTfno. 94 416 65 06 Móvil: 637 27 14 [email protected]/avccmm/

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RECALADA, es una revista técnica y pluralque puede coincidir con las opiniones de losque en ella colaboren, aunque no quiera esodecir que necesariamente las compartan.

RECALADARevista de Divulgación Marítima

Nº 154/abril, 2016

El PresidenteCapitán Frco. Javier Zarragoikoetxea

EDITORIAL

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LA US NAVYVUELVE A LA NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA

Cpt. Eduardo Cruz Iturzaeta

RECALADARevista de Divulgación MarítimaNº 154/abril, 2016

La noticia apareció de forma sucin-ta en los medios, solo unas líneaspara decir que la Armada nortea-

mericana va a reintroducir la formaciónen navegación astronómica tras 15años (en algunos centros 13) en los queno se ha impartido formalmente estaenseñanza. Esta medida tomada literal-mente significa que los Oficiales o losJefes, o los rangos superiores de la USNavy, que finalizaron su formaciónhace 15 años o menos y tienen o hantenido a su cargo las guardias de nave-gación, saben poco o nada de navega-ción astronómica. Suena fuerte dichoasí.

Esta noticia ha tenido un doble impactopara los que, hace ya considerabletiempo, tanto sufrimos y tantísimashoras dedicamos a prepararnos y asuperar los arduos exámenes de cálcu-los de navegación astronómica, quemachaconamente se repetían para losniveles de Agregado, Piloto y Capitán.

Un primer impacto fue cuando nosenteramos que en esas importantísi-mas academias de formación marítimay naval se había suprimido la enseñan-za de la navegación astronómica. Entiempos bastante ya pasados se utiliza-ba a bordo, con buenos resultados engeneral, la navegación electrónica, sis-temas como Decca, Loran, Omega (estemenos por aquí) y satélite Transit (delimitadas prestaciones en muchoscasos), por no citar el Consoll (quevenía ser como un mal chiste, al menosen los problemas de navegación), parallegar posteriormente al actual GPS detan amplísima difusión y utilización.Pero prescindir del sextante ni lo enten-díamos ni lo considerábamos mínima-mente prudente. Obtener la posicióndel buque observando astros es baratoe independiente de averías electrónicaso de otra clase, o de la voluntad de lospaíses o de las empresas dueñas de lossistemas. Basta con un sextante, un

reloj, un par de libros con datos y tablasjunto con la destreza del observador,que alcanzábamos sin mayores dificul-tades al menos hasta un aceptable nivelde soltura.

El segundo impacto viene de no cono-cer otras posibles razones reales por lasque la US Navy decide ahora volver aformar a sus oficiales en lo que nuncadebió de dejar de formar. ¿Tienen ellosinformación que nosotros no conoce-mos? ¿Creen o ya tienen la certeza dealgo va a pasar con el GPS que rebajesu utilidad? ¿Dudan de la informacióndel GPS ante las interferencias, delibe-radas o no, que está sufriendo este sis-tema? No he podido saber si la USNavy ha dado estas explicaciones. Loscomentaristas de esta noticia, por loque se lee, se limitan a plantear pre-guntas parecidas de forma más omenos elaborada.

Hace bastantes años llegó la informa-ción de que en la Academia Naval deMarín se habían reducido muy sustan-cialmente las horas de formación ennavegación astronómica. La noticianos provocó envidia admirativa porquenada de eso pasaba en las escuelas denáutica de aquí. Más bien al contrario.Nuestros cálculos de navegación erancomplicadísimos, había que dedicarmuchas horas y finalizar los cálculoscorrectamente era un proceso lleno deincertidumbres. Posiblemente la largapermanencia de los profesores denavegación en sus cátedras los habíaalejado de la realidad a bordo, posible-mente pensaban que lo más importan-te a bordo era saber la posición delbuque, cosa que desde muy jóvenes nocompartíamos pero sin atrevernos apresentar sugerencias o reclamacionesen contra, tal vez pretendían no soloformarnos en navegación astronómicasino forjar nuestro carácter, porque uncarácter fuerte, metódico, disciplinadoy obstinado era imprescindible para

aprobar las correspondientes asignatu-ras o los varios días dedicados a cálcu-los que integraban los exámenes a lostítulos profesionales.

Si algún colega joven lee esto y si hatenido la fortuna de que los cálculos denavegación que él ha superado no soncomo los que tuvimos que hacer losveteranos, es posible que coloque loque se cuenta ahora, en esa cesta don-de se ponen las cosas que cuentan losviejos, que tal vez pueden ser intere-santes, pero que solo son recuerdos yno tienen más trascendencia. Tal vezsea así, pero esto no me impide recor-dar algunos hitos que, con monótonafrecuencia, tenían aquellos cálculos.

Los cálculos, en gran proporción omayoría, comenzaban con una ‘salida’de navegación costera, que para resol-ver había que emplear métodos rebus-cados y nada simples, como por ejem-plo el método ‘ciclónico’ o el método‘Lasheras’ o ángulos horizontales uotros no menos liosos. Al tiempo querespeto profundamente esos métodosy a sus autores, nunca los he podidousar ni asociar con la práctica en elpuente de navegación. En el enunciadodel cálculo se podía encontrar que elbuque navegaba a un ‘descuartelar’ (oa otro ángulo de viento) con el corres-pondiente ‘abatimiento’. No solía faltarla corriente, unas veces conocida, otrasdesconocida, cuyo rumbo y velocidadhabía que calcular. No era extraño queel enunciado del cálculo requiriesecambiar el rumbo ‘en el momento de lahora del paso de la Luna por el meri-diano superior de lugar’, condición éstasumamente improbable en la realidad ymás bien chocante en un buque mer-cante que transporta carga desde unpuerto a otro. Lo peor era, a vecessucedía, que ese día no había paso deLuna por el m/s, pero ya estábamospreparado para este triste evento. Devez en cuando, el cambio de rumbo al

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Nº 154/abril, 2016

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que obligaban los cálculos tenía queser a la hora del ‘ocaso’ o del ‘orto’,momentos estos más o menos bonitosde ver, pero donde los buques mercan-tes no suelen cambiar el rumbo paranada.

Tampoco eran raros los ‘saltos’ a uno yotro lado del meridiano de los 180º conlos correspondientes cambios de fecha,de fatales consecuencias si te equivoca-bas de día y querías obtener una rectade altura. En los cálculos casi siemprehabía que reconocer un astro, que en lamayoría de los casos se trataba de unaestrella, aunque alguna vez el astrodesconocido era un satélite, lo que des-pistaba y confundía. Las malas lenguasdecían que en algún cálculo el astrodesconocido fue la Luna, pero perso-nalmente jamás encontré tan pintores-co caso. Los cronómetros marinos -otro caso chocante - solo señalaban lashoras de cero a 12. Al considerar laHora del cronómetro había que discri-minar con seguridad la indetermina-ción de 12 horas - era imprescindiblepara el cálculo de navegación - pues sicronometro marcaba las 7 tambiénpodrían ser las 19 y podía cometerse unerror de malas consecuencias paraobtener una recta de altura. Medianteuna ‘estima próxima‘, un tanto artificio-sa, se podía eliminar la incertidumbre ysaber la hora que marcaba el cronóme-tro. Quizá lo peor de todo era que laposición del buque dada al inicio delcálculo se arrastraba a lo largo de todo

el cálculo, lo que podía suponer unafácil y demoledora acumulación deerrores.

A bordo todo era muchísimo más sim-ple. Suponía un choque fuerte para losjóvenes que embarcábamos para hacerlas prácticas de mar. Sobraban dema-siados conocimientos teóricos muypoco útiles, cuyo aprendizaje consumióun tiempo precioso en perjuicio deotros conocimientos mucho más nece-sarios para la profesión, como porejemplo inglés y derecho marítimos.Normalmente se observaba el Sol porla mañana y al medio día se tomaba laaltura meridiana, aplicábamos el coefi-ciente Pagel y se obtenían posicionesde suficiente confianza y precisión.Años más tarde se comenzó a comple-mentar la posición obtenida con laobservación en los crepúsculos devarias estrellas seleccionadas. Y se uti-lizaban las “tablas rápidas”, particular-mente las del Hydrographic Office ame-ricano. Si el cielo estaba cubierto y nose podía observar, se navegaba porestima, con las debidas precauciones y,según las condiciones, usando el radar,gonio y sonda.

Seguramente que una de las razonespor las que la US Navy suprimió la for-mación en navegación astronómicasería debida al obligado incremento dela carga docente de los alumnos por lamasiva aparición y necesaria formaciónen tantas nuevas tecnologías, nuevas

estrategias y nuevos equipos. La cargadocente tiene un límite que es difícilsobrepasar y hay que aplicar criteriosde jerarquía y de importancia en laselección de las materias formativas.Pero nunca nos pareció prudente esamedida para quien tiene la responsabi-lidad de la guardia de navegación abordo. Cribando adecuadamente elprograma formativo bastaría posible-mente que la formación necesaria ennavegación astronómica ocupase unsemestre, con un par de horas diariasde clases teóricas y prácticas.

Como recapitulación de lo expuesto ypara traer el tema a su debida propor-ción, hay que señalar que la obtenciónde la posición geográfica del buque consuficiente precisión y confianza esimportante para la seguridad de lanavegación, pero los fallos en esto noestán entre las causas primordiales delos accidentes marítimos. Y esto seexplica porque siempre hay un radar yuna sonda que, en caso extremo, detec-tan peligrosas aproximaciones a tierrao a pocos fondos. Las más importantescausas de accidentes son una estabili-dad insuficiente y especialmente, dueledecirlo, los incumplimientos del RIPA1,por ignorancia, mal juicio, falta de vigi-lancia y atención y por mirar más a laspantallas de los equipos que vigilarintensamente por todo el horizonte,enterándose de lo que pasa.1Reglamento internacional para prevenir losabordajes, 1972


Si algún argumento convenciófinalmente a la Audiencia deCoruña de la inocencia del capi-

tán Mangouras fue el de que, despuésde que el costado del buque se abrieracomo una lata de conservas, cuando el“Prestige” escoró pavorosamente aestribor llegando al riesgo de vuelcoinmediato, cuando desde tierra y des-de los helicópteros le urgían para salirde aquella ratonera de inmediato, enese momento crítico, él se quedó abordo con dos de sus oficiales. Y no sequedó por aquello tan romántico de‘hundirse con su buque’, sino porqueestaba convencido, profesionalmenteconvencido, de que podía salvarlo sise le dejaba hacer. Como lo hizo. Elcreía en su buque. La sentencia deCoruña reconoció que esa entereza yvalor no eran compatibles con la hipó-tesis de que Mangouras estuviera pre-viamente al corriente de que su buqueera un desastre estructural. Si lohubiera estado, lo lógico entonceshubiera sido que abandonara el buquea escape.

Pues bien, la reciente sentencia del Tri-bunal Supremo que revoca la de Coru-ña se abona a la hipótesis contraria, ala de que existe algo así como ‘el mari-no suicida’. Porque, después de reana-lizar y reevaluar todos los elementosfácticos a su gusto, llega a la conclu-sión de que cuando zarpó de SanPetersburgo para el que fue su últimoviaje el capitán Mangouras tenía plenaconciencia de que con toda probabili-dad su buque se partiría. Han leídobien, sí, tenía conciencia plena de laprobabilidad del desastre. Y aún así,emprendió el viaje, rumbo a una muer-te anunciada. Y para colmo, cuando eltanque ‘explotó’ (para el TribunalSupremo el tanque ‘explotó’, nadamenos), se quedó a bordo, a pesar desu conciencia de que aquello se iba ahundir. Además de suicida, era unexhibicionista que quería morir rodea-do de la atención pública y del fueloil.

Con sólo esta observación quedaría sinmás desmontada toda la peregrina sen-tencia del Tribunal Supremo; porquepara poder aceptar sus conclusiones espreciso partir de la idea de que losmarinos son alegres suicidas que, porunos sueldos bastantes miserables, seembarcan contentos en buques quesaben condenados a naufragar. Inclusose quedan a bordo cuando los tanquesexplotan y la mar embravecida destro-za los botes salvavidas. Pero, ¡ay!, laexperiencia nos dice que este génerode seres humanos no existe, y que portanto el argumento de que Mangourasera plenamente consciente de lo queiba a suceder... hace aguas por todoslos lados porque es incompatible consu propia conducta aquella tarde de2002.

Ahora bien, también desde el punto devista del derecho y no solo el de la lógi-ca de Okham, la sentencia del TribunalSupremo naufraga más rápido que elpropio buque. ¿Por qué? Sencillamenteexpuesto, porque hace algo que tieneprohibido, firmemente prohibido, efec-tuar: como es reexaminar, reevaluar yreconsiderar los elementos de hecho ylas pruebas que analizó la sentencia dela Audiencia de Coruña con inmedia-ción y contradicción, para interpretarlasde otra manera y sacar de ellas la infe-rencia contraria a la que extrajo laAudiencia. Allí donde la sentencia deprimera instancia dedujo que Mangou-ras no era conocedor de los defectosdel buque y, por tanto, no podía preverlo que sucedió, el Tribunal Supremodeduce que sí era conocedor de ellos,más aún, que esperaba con seguridadel desastre. Negligencia gravísima.

Pues bien, si hay algo que el según rei-terada doctrina del Tribunal Europeo deDerechos Humanos el Tribunal Supre-mo español no puede hacer (y mira quele han condenado ya más de diez vecespor ello) es cambiar una sentenciaabsolutoria por una condenatoria a

base de reinterpretar los elementos dehecho que componen el tipo subjetivodel delito en el caso concreto. Si la Sen-tencia de instancia absolvió al acusadoporque infirió que después de estudiarlas pruebas que <<no tenía intención>>,o <<no previó>>, o no conoció, elSupremo no puede afirmar lo contrarioy condenarle a base de volver a exami-nar las pruebas testificales y periciales,tales hechos son cosa juzgada no revi-sable por él.

Esta es una doctrina firme que ha lleva-do al Tribunal de Estrasburgo a conde-nar a España más de diez veces en losúltimos años por violar los derechos delos acusados que habían sido absueltospor el tribunal que les juzgó pero quefueron condenados por el de apelacióno casación reexaminando los hechos asu gusto. Y que, con bastante probabili-dad, llevará a una anulación en Europade la sentencia madrileña.

¿Y es que esto no lo sabe el TribunalSupremo, se preguntará el lector? Puesclaro que sí, lo sabe perfectamente. Enel caso de López Sors, el director gene-ral que mandó el buque al quinto pinohasta que se hundiera, el Supremo síque es respetuoso con la doctrina euro-pea y proclama altivo ante el recurso deNunca Mais que él no puede reexami-nar los hechos y las pruebas que moti-varon su absolución en Coruña. Era unaautoridad pública, claro. En cambio, enel caso del capitán prefiere dar soluciónfavorable al aspecto económico – hayque resarcir a los perjudicados comosea – que verse detenido por los dere-chos humanos de un simple marinoque, al fín y al cabo, con la edad que tie-ne seguramente no llegará a entrar enla cárcel. Al final, justicia a gusto de lamayoría y los marinos que sigan inten-tando suicidarse. Parece que les gusta.

J. M. Ruiz SoroaEl Diario Vasco 26 febrero 2016

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LA HIPÓTESIS DEL ALEGRE SUICIDA

José Mª Ruiz Soroa


Nº 154/abril, 2016

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El lobby deportivo pretende capitanearbuques con sus titulaciones subestándar

Una vez más vuelven a detectarse pre-siones de la llamada “marina deporti-va” para deshacerse de los tituladosnáuticos con competencias profesiona-les en esos buques, de especial presen-cia en el Mediterráneo.

La revista SKIPPER del mes de mayo,informa que representantes de la Sub-dirección General de Orientación y For-mación Profesional (del Ministerio deEducación, Cultura y Deporte) y miem-bros de ANEN (Asociación Nacional deEmpresas Náuticas), trabajan conjunta-mente en la creación de los futuros títu-los de Formación Profesional de náuti-ca de recreo.

ANEN, que se mueve en torno al SalónNáutico de Barcelona, solicita al Estadoque facilite una especie de titulacionesa la carta para navegar en buquesdeportivos que se convertirían en defi-nitiva en una especie de titulacionesprofesionales subestándar.

Se está vinculando el desarrollo de lamarina turística y deportiva a la amena-za para la seguridad que supone esta-blecer una titulación “de rebajas”, mar-ginando a los profesionales que tienensus atribuciones legalmente estableci-

das a través de currículums aprobadospor el Ministerio de Educación y homo-logadas internacionalmente por losConvenios de la Organización MarítimaInternacional y refrendadas por España.

El mercado laboral está plenamentedotado de profesionales perfectamentetitulados y cualificados para capitanearel doble de la flota deportiva actual-mente existente, por lo que resultaabsolutamente inútil y una seria ame-naza para la seguridad en el mar, esta-blecer mini-titulaciones por debajo delrigor exigido académica y profesional-mente a los titulados profesionales.

AETINAPE espera de las autoridadesacadémicas y marítimas que no cedana las presiones del lobby deportivo, pormuy conectado que esté con las pode-rosas empresas y personas que semueven en estos importantes círculosdel poder político y económico.

Parque Empresarial Ibarrabarri.

c/ Sabino Arana, 18 Edificio A-1

48940 LEIOA - Vizcaya

Tel 94 4795600

Fax 94 4167316

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AETINAPEBOLETÍN DE INFORMACIÓN Y OPINIÓN MARÍTIMO-PESQUERA

Noviembre 2015


Desde que los primeros explora-dores se aventuraron más alládel horizonte la industria maríti-

ma y la navegación, el arte de navegar,han estado irremediablemente unidas.Puede decirse simple y llanamente quela industria no existiría sin la navega-ción.

Gracias al coraje y convicciones deColón, Magallanes, Vasco de Gama yJames Cook, por citar solo algunos, lanuestra se ha convertido en la primeray más antigua industria global. Esto seha ido consiguiendo sobre la disciplinade la navegación que permitió descu-brir el mundo, desarrollar rutas y unaenorme industria que emplea a millo-nes de personas. Tan integrada estuvola navegación a la industria que variasnavieras la incluyeron en su nombre,(como P&O Steam Navigation Co, Paci-fic Steam Navigation Company, PSNC,Vascomadrileña de Navegación).

Que la industria marítima es de vital

importancia para el mundo lo resumela siguiente frase de un SecretarioGeneral de la OMI: “Si se parase lanavegación marítima hoy, medio mun-do tendría hambre dentro de una sema-na y la otra mitad viviría en la oscuri-dad”

La navegación marítima, que no estáexenta de peligros, soporta hoy en díala piratería y el robo armado. Y no olvi-demos que tanto Magallanes comoCook murieron en tierras extranjeras.Sin embargo, los peligros que normal-mente consideramos son los tempora-les desechos, los abordajes, las enca-lladuras, explosiones, incendios y elhielo.

La historia nos proporciona incidentesnotables, como el TITANIC en 1912, elMUNCHEN o el AMOCO CADIZ en1978, el EXXON VALDEZ en 1986 y elDONA PAZ al año siguiente. Algunoshan dado lugar tanto a convenios inter-nacionales como a la mejora o refuerzo

de los existentes, como el SOLAS y elMARPOL. Afortunadamente hoy en díapodemos disponer de pronósticos demal tiempo y formación de hielos quepermiten a los navegantes evitar estospeligros, Pero por otro lado, los abor-dajes y las encalladuras permanecenimbatibles. Más del 50 por ciento de lasreclamaciones en el mundo del seguromarítimo se deben a abordajes y enca-lladuras. Así mismo, las asociacionesde petroleros atribuyen el 50 por cientode todas las contaminaciones a acci-dentes en la navegación.

En esencia estos accidentes tienenlugar en todo el mundo, en cualquierpaís, en barcos con diferentes banderasy asegurados en diversas compañías.Esta diversidad hace que no exista unsistema armonizado que permita esta-blecer si hay alguna tendencia en losaccidentes. Al no investigarse todos losaccidentes no se dispone de todos losinformes, con lo que no es posible iden-tificar causas y aprender las lecciones

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¿ES IMPORTANTELA NAVEGACIÓN HOY?

Capt. Mark Bull

correspondientes.

Otro aspecto bajo el que se ocultandatos es el hecho de que, salvo quedos barcos se encuentren exactamenteen el mismo punto y precisamente enel mismo momento, no se producirá elabordaje ni, por lo tanto, se tendráconocimiento de la situación de peli-gro. Es también más que posible quemuchos abordajes se evitan in extre-mis gracias a la acción de solamenteuno de los barcos, ya sea porque setrate del buque que cumple con suobligación de gobernar o porque, sien-do el buque que debe seguir a rumbo,realiza la maniobra de evasión. Delmismo modo, tengo la impresión deque en muchas ocasiones la accióncombinada del barco, con las condicio-nes meteorológicas, de corriente ymarea representan un margen añadi-do de seguridad que permite que aun-que la navegación sea subestándar, nose llegue a embarrancar. En los doscasos, solamente hace falta una com-binación desfavorable de circunstan-cias para que se produzca el abordajeo la encalladura. Y esto afecta inclusoa las compañías con mejor reputación.

Existe una proximidad de muchas cau-sas en estos accidentes y los investi-gadores invariablemente buscaránfallos en la “vigilancia”, “determina-ción de la situación geográfica” o “fal-ta de actuación conforme al RIPA”.Pocos hablarán de “bloqueo mental”,“procedimientos inadecuados”, “equi-pos mal mantenidos” o “falta deempleo de buenas prácticas”. Sinembargo una cosa está clara y es quehan fallado las medidas existentespara reducir estos accidentes e inci-dentes. Es como si solamente nos pre-ocupáramos de arreglar la escotacuando lo que hay es un enorme agu-jero en medio de la vela.

Si queremos remediar un problemanecesitamos encontrar la causa bási-ca. Mi impresión personal es que lacausa básica es que:

hemos permitido que se demenos importancia a la Navega-

ción

Muchos sectores de la industria marítimainfluyen en la navegación. El de los armado-res es obviamente el primero de la lista, conlos reguladores en segundo lugar. Y haymás, como los gobiernos de los países cos-

teros y del Estado del Puerto, autoridadesmarítimas y portuarias, fletadores, asegura-doras, prácticos y asociaciones diversas.

Mi propuesta para que se empezara amejorar la navegación sería que losmáximos responsables de estas orga-nizaciones, (Presidentes, Directores,etc), convocaran una reunión de susequipos y les hicieran tres sencillaspreguntas: 1) ¿Qué estamos haciendopara mejorar la seguridad de la nave-gación? 2) ¿Cómo valoramos y contro-lamos nuestra navegación y las inicia-tivas en su seguridad y 3) ¿Qué talsalimos si nos comparamos con otrasorganizaciones/empresas?

A quienes contestaran “no hemos

tenido un accidente en los últimos 5 o10 años” se les recordaría que esa noera la pregunta formulada. De igualforma, a quienes respondieran que yahan presentado un informe completoal respecto se les pediría que indicarana cuántos puentes de sus barcos ha lle-gado ese informe. Creo que las res-puestas causarían sorpresa.

En mi opinión, este pequeño pasopodría suponer un detonante en elcomienzo de un cambio en la culturade seguridad con un nuevo enfoquecentrado en la más importante tareaque los barcos deben ejecutar, que esla de la NAVEGACIÓN.

Captain Mark Bull FNI


Nº 154/abril, 2016

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Las vidas de los 33 tripulantes del mer-cante ro-ro híbrido de 40 años y bande-ra US “El Faro” se perdieron cuandonaufragó a causa del huracán Joaquíndurante la travesía de Jacksonville, Flo-rida, a Puerto Rico el 1 de octubre del2015.

El casco del buque de 31.515gt, casiintacto y adrizado, se ha encontrado enel fondo marino a una profundidad deunos 4.500m. La tripulación se compo-nía de 28 norteamericanos y cinco pola-cos.

“El Faro” había zarpado de Jacksonvilleel 30 de septiembre. En aquel momen-to el Joaquín había sido clasificadocomo ciclón tropical y se encontraba a

unos cuantos cientos de millas por eleste. El siguiente día el Joaquín habíapasado a huracán de categoría 3 y pro-ducía olas de leva de 12m y vientos demás de 92mph, mientras “El Faro”navegaba en las proximidades de suvórtice.

Hacia las 0700 el Capitán comunicabaque el buque estaba embarcando aguay que tenían una escora de 15 grados,pero que la inundación estaba controla-da.

Tras una búsqueda extensiva durantelos días siguientes se recuperaron algu-nos restos y un cuerpo inidentificable.El 19 de octubre la US Navy envió elremolcador oceánico USNS Apache

para iniciar la búsqueda submarina de“El Faro”. El Apache encontró a “ElFaro” el 31 de octubre.

Sin embargo, el US National Transpor-tation Safety Board anunció a primerosde noviembre: “El puente de navega-ción y su cubierta inferior se separarondel buque y no han sido encontrados”.Esto significa que el registrador dedatos del buque permanece desapare-cido, aunque la búsqueda continúa.

El armador de “El Faro”, Tote Services,ha sido criticado por no instruir al Capi-tán del buque para que evitara el cua-drante peligroso. Parece que los fami-liares de los marinos polacos han ini-ciado una demanda contra la Cía.naviera por no haber ordenado albuque que cambiara de rumbo, basán-dose en que el buque, debido a suedad, era incapaz de enfrentarse a unhuracán.


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EL FAROde bandera USA, hundido por un huracán

TheSea enero/febrero 2016

Críticas al armador por no alejar al

buque de la trayectoria del ciclón

Tote Services ha rechazado estas acu-saciones.

N de R:Tratándose del naufragio más impor-tante de un buque US en los últimostreinta años, el hecho ha levantadogran polvareda en los medios y en laopinión pública del país, incluyendo laintervención del Presidente. Las críticasse han centrado principalmente en lanula o tímida maniobra evasiva realiza-da por el barco ante la presencia delJoaquín. El mismo buque en el mismotráfico, el 25 del mes de agosto habíaescogido una ruta por el Sur de Baha-mas al aproximarse el huracán Erika. Opodía haberse fugado hacia el W poralguno de los pasos a través de labarrera. Pero parece que fueron sor-prendidos por la brusca profundizacióny cambio de rumbo del Joaquín, termi-nando en rumbo de colisión con él yhundiéndose a unas 36 millas deAcklins y Crooked Island.

Otras críticas se han centrado en que elbuque navegaba bajo el régimen de laJones Act americana, que obliga a quelos tráficos de cabotaje en EEUU se rea-licen con buques de bandera, construc-ción y tripulación USA, impidiendo lapresencia de otras unidades extranjerasmás modernas. Esto produce que la flo-ta de bandera americana de buquessimilares al “El Faro” sea de las másviejas, con una media de 21 años deedad en contraposición a los 9 años delresto del mundo. Los constructores hanalegado que “US es líder en el mundode los avances de la industria de laconstrucción naval, comparado con elcomún de los diseños de buques noaltamente especializados que se cons-truyen en el extranjero”. Pero es verdadque los astilleros americanos seencuentran generalmente comprometi-dos con contratos para la Navy y, ade-más, que son los más caros del univer-so. Esto obliga a que los armadoresprolonguen la vida de sus barcos yrecurran a reparaciones que no afectena la propulsión durante el viaje; de aquíla presencia de los 5 operarios polacosa bordo del “El Faro”.

El buque había pasado todos los con-troles de Clase (el último en junio parala máquina), los ejercicios se realizabanconforme a las reglas y la última ins-pección en el puerto de carga habíapasado sin observaciones particulares.El 11 de septiembre se había parado

una caldera para una inspección, peropronto volvió a ponerse en marcha.Ambas calderas iban a ser revisadas ennoviembre, en la varada prevista. Esta-ba previsto que fuera sustituído por el“Isla Bella”, de propulsión LNG, pasan-do él a la línea entre el Estado de Was-hington y Alaska.

La última comunicación del Capt. a las0700 del 1 de octubre con el DPA de lacompañía fue para declarar una emer-gencia mencionando una vía de agua,la apertura de una porta baja de costa-do, agua en la bodega Nº 3, parada demáquina y una escora permanente de15º. Poco después, a las 0717, el USCGrecibió el disparo de las alertas electró-nicas de auxilio, del SSAS, de la alertaInmarsat-C y la señal del EPIRB. El nau-fragio tuvo que ser muy rápido, con elojo del ciclón a unas 20 millas. El 31 deoctubre aparecía el casco a 4.600m deprofundidad sin la sección del puente.Este a parecería, tras incesantes bús-quedas, el 12 de noviembre con el VDR.

Pronto se iniciaron las acciones jurídicaspor los gabinetes de abogados de los

familiares de los desaparecidos contraTOTE Services, TOTE Maritime PuertoRico y contra el Capitán M. Davidson. Lasacusaciones se referían al inexplicablefallo de la propulsión, la edad del buque,su estado de mantenimiento dudoso, unalarga historia de vías de agua y defectoseléctricos, constantes reparaciones enmáquinas, etc. El 31 de octubre TOTE Ser-vices presentaba ante un tribunal federaluna demanda de exoneración o limitaciónde responsabilidad por el naufragio delbuque “perfectamente apto para la mar yperfectamente conducido”, naufragio delque no son en absoluto responsables.

Pedían también la desestimación detodos los procesos legales contraellos. La batalla legal no ha hecho másque comenzar. Al margen de los resul-tados de la investigación en curso, seespera que el tema de la recuperacióndel VDR, costos incluídos, relance lacuestión sobre la instalación de esteequipo; si debe estar fijo o ser flotantey liberable en caso de naufragio y pro-visto de una baliza, etc. Y lo mismosobre los medios de salvamento ysobre la Jones Act.


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Este artículo describe los compo-nentes hidrodinámicos necesa-rios para predecir los patrones de

los flujos que rodean los cascos de losbuques y sus componentes, mejorandoel rendimiento y resolviendo los pro-blemas de diseño de los cascos. Losactuales desarrollos teóricos de los coe-ficientes que componen los efectoshidrodinámicos sobre el casco aún nohas sido bien definidos y mucha de lainformación sobre las interaccionesque afectan al caso todavía no está dis-ponible.

Para mejor compresión del comporta-miento del barco sobre el agua cuandoestá en movimiento, se recuerda el teo-rema de Bernoulli, para aplicarlo alestudio de la resistencia que opone elagua al avance del barco.

LIQUIDOS IDEALES.- TEOREMA DE BER-NOUILLI

Líquidos ideales son aquéllos en losque las fuerzas interiores son descritasexclusivamente por medio de la pre-sión p, que, como en los gases, actúasiempre en dirección perpendicular a lasuperficie considerada. Sólo difieren delos gases en su densidad r, muy supe-rior, y en su escasa compresibilidad. Dehecho, supondremos r=cte. en lo quesigue para simplificar. El movimientode los líquidos ideales puede estudiarsea través del llamado teorema de Ber-nouille, relacionado, por tanto con laconservación de la energía en el flujode un fluido. Expresado gráficamentees como sigue:

Tenemos un tubo con una longitud yuna sección determinada, en la mitaddel tubo hay un estrechamiento de lasección. Por el tubo pasa una corrientede agua a una velocidad. v

Por la sección “A” del tubo pasa unacantidad de agua cada segundo, la mis-ma cantidad que pasa por la parte másestrecha del tubo en la sección “B”. Alser la sección “B” menor que “A” paraque pase la misma cantidad de aguadebe hacerlo a más velocidad. Por tan-to la energía cinética “Ec” del agua seha incrementado, esta energía la debecoger de alguna parte. En la sección“A” el agua tiene una determinada pre-sión, es decir una determinada energíapotencial “Ep” por unidad de volumende agua. Como no se suministra ningúntipo de energía desde el exterior entre“A” y”B”, la energía total, Ec+Ep esconstante. Se desprecia las perdidaspor rozamiento.

La energía cinética en la sección “B” haaumentado, por lo tanto la energíapotencial debe disminuir, como conse-cuencia la presión es menor. En pocaspalabras cuando la velocidad aumentala presión disminuye y viceversa amayor presión menor velocidad.

COMPONENTES HIDRODINAMICOS DE LA

RESISTENCIA DEL BARCO

Cuando un barco se desplaza está ven-ciendo una resistencia formada por doscomponentes, la resistencia hidrodiná-

mica de la carena al desplazarse a tra-vés del agua y la resistencia aerodiná-mica de la obra muerta del buque aldesplazarse a través de aire.

La componente hidrodinámica de laresistencia al avance del buque, depen-de del tamaño y forma de la carena, delas propiedades del fluido, de la veloci-dad de avance y del campo gravitato-rio.

Desde el punto de vista físico, la resis-tencia es el resultado de la integraciónde todas las fuerzas elementales queejerce el fluido sobre la carena en ladirección del movimiento.

Para facilitar un procedimiento experi-mental que resuelva el problema delcálculo de la resistencia al avance, seconsidera el siguiente desglose comotécnicamente útil:

Resistencia viscosa: originada por elmovimiento de la carena en un fluidoviscoso, compuesta a su vez por:

Resistencia de fricción

Resistencia de forma, que su vezse subdivide en:

a.- Resistencia de formateniendo en cuanta el efec-to de la curvatura del cas-co.

b.- Resistencia de presiónde origen viscoso, debidoa la alteración del campode presiones producidopor la capa límite, y al des-prendimiento de ésta, casode presentarse el fenóme-no.

Resistencia por formación de olas:debida a la energía que absorbe conti-nuamente el sistema de olas generado

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COMPONENTESHIDRODINÁMICOS DEL CASCO

Capt. Javier Menéndez Vázquez

por el buque, siendo por tanto la ener-gía gastada en acelerar las partículasde agua verticalmente contra la fuerzade la gravedad.

En la figura se ha representado un típi-ca curva del coeficiente de resistenciaCT en función de Reynolds (Rn), para elcaso de un buque desplazándose sobrela superficie del agua.

VISCOSIDAD

Es un hecho experimental el que lasmoléculas líquidas inmediatamentepróximas a la pared constituyen unacapa límite en reposo a causa de lasfuerzas atractivas experimentadas porparte de la pared (adhesión molecular),existiendo un perfil de velocidades v(y)en función de la distancia y a la pared.Por ello, un elemento rectangular delíquido A en una posición x1 del con-ducto, tiende a deformarse según A’ aldesplazarse a una posición posteriorx2, ya que la velocidad de las molécu-las de su cara superior difiere de dv conrespecto a las de su cara inferior.

Las fuerzas intermoleculares en el líqui-do se oponen a este desplazamientorelativo de las dos caras y, en general, ala de un elemento de líquido A con res-pecto al resto, dada la existencia de unadistancia intermolecular de equilibrioque minimiza la energía potencial deinteracción. Estas energías molecularesoriginan la aparición de fuerzas quetienden a oponerse a la deformación,fenómeno que recibe el nombre de vis-cosidad.

La fuerza viscosa por unidad de super-ficie t sigue la ley experimental deNewton:

Donde h es un coefi-ciente llamado de vis-cosidad y cuya unidaden el S.I. es kg m-1 s-1.

El valor de h en un líquido decrece alaumentar su temperatura, ya que, en

este caso, la energía cinética ode desorden molecular tiendea predominar sobre la de inte-racción molecular, responsa-ble de la viscosidad

La viscosidad es también res-ponsable de la resistenciaexperimentada en el movi-miento de un sólido en unlíquido, pues la capa límiteadyacente al sólido se mueve

con la velocidad de éste, mientras queel resto del líquido se halla en reposo.

RESISTENCIA DE FRICCION

Cuando un buque se desplaza sobre elagua, las capas que están en contactocon la superficie de la carena son arras-tradas por ésta, es decir, su velocidadrelativa a la carena es nula, mientrasque las que se encuentran a una dis-tancia suficientemente grande de lacarena, poseen una velocidad relativa ala carena igual a la de avance delbuque.

Existe pues un gradiente de velocidaden dirección normal a la superficie de lacarena y por tanto aparecerá una fuerzade origen viscoso que se opondrá almovimiento. Esta fuerza da lugar a unaresistencia que recibe el nombre deresistencia de fricción.

La importancia que tiene esta resisten-cia de fricción sobre la resistencia total,se desprende del hecho de que parabuques recién construidos, esta resis-tencia puede llegar a ser el 85% de latotal en buques lentos (menor forma-ción de olas), y un 50% si el buque esrápido, valores aproximados.

El cálculo de la resistencia de fricción,puede hacerse en principio a partir delas ecuaciones generales del movi-miento de un fluido viscoso (ecuacio-nes de Navier Stokes), aplicadas al casodel movimiento de un cuerpo.

La resolución de estas ecuaciones esextremadamente complicada para elcaso de un cuerpo desplazándose en lasuperficie de un fluido.

En 1904, Prandtl introdujo el conceptode capa límite, y mostró gracias a lassimplificaciones que esta teoría intro-ducía, el camino para estudiar el movi-miento a lo largo de un cuerpo de unfluido de pequeña viscosidad cinemáti-ca, o lo que es lo mismo, de alto Rn.

En síntesis, la teoría de la capa límite sebasa en el hecho de que debido al efec-to de la viscosidad (por pequeño quesea su valor), la capa de fluido inme-diatamente en contacto con la superfi-cie del cuerpo, está en reposo con res-pecto a él, mientras que las que no loestán, tienen una cierta velocidad envaría según se alejan del cuerpo.

Esto significa que las capas más próxi-mas a él, pierden velocidad debido a laacción de las fuerzas viscosa. Del valorde la viscosidad depende que este efec-to retardador se extienda a una mayoro menor distancia del cuerpo.

De numerosos experimentos, se hadeducido que en un fluido de pequeñaviscosidad, el efecto retardador estálimitado a una región estrecha muypróxima al cuerpo. En esta región lavelocidad aumenta muy rápidamente,pasando de ser cero en la pared, alvalor que prácticamente tiene en el flu-jo libre, en el extremo.

En esta capa por tanto, el gradiente develocidad (du/dy) es elevado y la visco-sidad, aunque pequeña, ejerce unainfluencia fundamental:

Donde t es el valor de la fuerza por uni-dad de superficie que se opone al movi-miento de dos capas separadas dy.

Fuera de esta capa los gradientes develocidad son pequeños y por consi-guiente las fuerza viscosas, pudiendo


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despreciarse su efecto y siendo por tan-to en esta zona el flujo prácticamentepotencial.

Esta estrecha capa de fluido próximo alcuerpo, donde la influencia de viscosi-dad es grande, se la conoce con el nom-bre de capa límite.

En el interior de la capa límite, el régi-men del fluido puede ser laminar o tur-bulento, dependiendo del valor delnúmero de Reynolds local.

Número de ReynoldsEl número de Reynolds, Rn, es un con-cepto de gran importancia para el estu-dio del flujo del fluido y su friccióncuando se desplaza a lo largo de lasuperficie del casco.

La viscosidad cinemática del agua a20ºC es de 1.05372 m2 s-1.

El flujo del agua se mantiene con formalaminar cuando el número de Reynoldses bajo. Esto quiere decir que las dife-rentes capas del fluido se mueven para-lelamente y no se mezclan. Cuando lavelocidad o la longitud de la trayectoriaaumentan, el número de Reynolds seincrementa hasta alcanzar un ciertovalor en el cual el flujo se convierte tur-bulento. La fricción por el roce entre elcasco y el agua, a ciertas velocidades,es mayor cuando el flujo es turbulentoque cuando es laminar.

Para velocidades muy pequeñas existíaproblemas de ingeniería en el cálculodel coeficiente de resistencia por fric-ción al ser dependiente lineal de lavelocidad. La “Conferencia Internacio-nal de Canales de Experiencias”(I.T.T.C.), en su reunión de 1957 enMadrid, adoptó como línea básica defricción, la representada por la ecua-ción:

Fco. Javier Menéndez Vázquez

Capitán Marina Mercante

Avilés

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Todo indica que una de las “viejasdamas” que quedaban de aque-lla antigua flota de buques de

pasaje transatlántico va a iniciar unanueva vida. La línea puntera de cruce-ros de lujo Crystal Cruises, ahora perte-neciente a Genting Hong Kong, harecuperado al icónico transatlántico depasaje United States del muelle de des-guaces y se dispone a remodelarlo parasu futuro uso como buque de cuceros.Crystal Cruises ha firmado una opciónde compra del United States (53.330gt)a su actual propietario, SS United Sta-tes Conservacy, tras la que espera gas-tar ‘al menos US$800m o quizás muchomás’, dijo el Presidente y CEP de Crys-tal Edie Rodríguez, ‘con el buquedevuelto a su servicio a escala mundialcasi en su estado original’.

El diseño técnico detallado y un estudiode viabilidad para los trabajos de remo-delación están en ejecución y se espe-ra que se encuentren listos para finalesde este año. La reconstrucción del Uni-ted States será extensiva, especialmen-te en lo referente a su puesta al díaencuanto a las últimas reglamentacio-nes de SOLAS y de la Clase.

Crystal Cruises trabaja conjuntamentecon el EPA (Enviromental ProtectionAgency) de US para asegurarse de queningún material peligroso – especial-mente asbestos – permanece a bordo.Es aún muy pronto para saber qué asti-llero llevará a cabo este gran proyecto,aunque Crystal Cruises dice que el Uni-ted States podría entrar en serviciohacia mediados de 2018 si todas laspiezas del rompecabezas llegan a sulugar a punto. Poco del interior originalpermanece, tras unos cuantos intentosde devolver el buque a la vida.

La reconstrucción dejará un buque concapacidad para 800 pasajeros en 400suites de 32,5 m2 (350 ft2). Alguno delos espacios originales del barco, como

la Promenade o el Navajo Lounge seconservarán, mientras un nuevo siste-ma de propulsión diesel-eléctrica susti-tuirá a la planta de turbinas originalconsiguiendo mantener al United Sta-tes como el trasatlántico de pasaje másrápido del mundo. El United States fueespecíficamente construído para el ser-vicio de pasaje de United States Linesentre Nueva York, Le Havre y Sout-hampton. También fue diseñado paraun posible segundo destino comotransporte rápido de tropas para el ejér-cito US en caso de guerra. Todavía estáen posesión de la Cinta Azul correspon-diente al cruce del Atlántico más rápidoa cargo de un buque de pasaje.

Una parte importante de la reconstruc-ción del United States será la reconver-sión de las máquinas de vapor a diesel.El sistema original de propulsión avapor de 240.000shp del buque, que

comprendía cuatro turbinas de doblereducción a vapor Westinghouse yocho calderas Babcock&Wilcox concuatro hélices que daban una velocidadde 38,3 nudos será reemplazado por unmoderno sistema de propulsión diesel-eléctrico aún sin determinar.

Tras ser retirado del servicio transatlán-tico en 1969 ha habido algunos intentosde volver a ponerlo en servicio, uno delos cuales irónicamente a cargo deGenting. Hace 13 años la línea de cru-ceros NCL, entonces perteneciente aGenting, compró el United States parareconvertirlo en el Lloyd Werft de Bre-merhaven (ahora propiedad de Gen-ting) en un buque de cruceros para ope-rar en aguas de Hawaii. Sin embargo,este proyecto no prosperó. El UnitedStates ha permanecido amarrado en elmuelle 82 de Filadelfia durante más de20 años.


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EL “UNITED STATES”VOLVERÁ AL SERVICIO

SRN 1597


Con la rápida evolución de lostamaños de los mega-buques ylas presiones que inundan a

muchos puertos de todo el mundo hayuna cuestión urgente entre la industriaportuaria y el transporte marítimo quemerece tener en cuenta, y esta es, lacolaboración, no solo entre los puertosy las líneas marítimas, sino de toda lacadena logística en general. El objetivoes intentar controlar en la medida de loposible las consecuencias derivadas delcrecimiento del transporte de contene-dores.Hay muchos factores que están impul-sando el crecimiento del transporte delcontenedor como son la globalización,la tecnología y la sostenibilidad entreotros. Sin embargo los puertos encuen-tran dificultades para atender correcta-mente los crecientes volúmenes de car-ga, bien por deficiencias tecnológicas oestado de las grúas (algunas estánobsoletas y con una inminente necesi-dad de adecuarlas al momento actual).Otros problemas para los puertos son

las decisiones tomadas por las grandesAlianzas de mega-buques con la inten-ción de repartirse los buques y así ase-gurarse sus economías de escala. Porlo tanto, es importante que los puertoscolaboren con las líneas marítimas, yde paso, poder beneficiarse ambos evi-tando congestiones además de otrosproblemas operativos.Es evidente que al proliferar los gran-des buques ha aumentado la estanciade estos en puerto y disminuido lasescalas directas, lo que conlleva tenerque realizar más transbordos, por lotanto aumentan los costos en destinosalejados del puerto base. Esto muchasveces no mejora el tiempo de transito“puerta a puerta”, debido a las pérdi-das de tiempo en las fases previa y pos-terior del transporte marítimo, ademásdel impacto negativo en el almacenajeen puerto y el más intensivo uso delespacio en las terminales. Por lo tanto,vemos que el problema de las navierases distinto al de las terminales portua-rias.

Puesto que los puertos son una cone-xión clave en la cadena de suministrode las mercancías y estos pueden fácil-mente convertirse en un cuello de bote-lla, y además está claro que este pro-blema no se puede solucionar de lamañana a la noche, se debe mejorar larelación entre estos dos importantesactores. Es importante que las navierastrabajen con los puertos y las termina-les para mejorar el uso de las instala-ciones, bien escaso en estos momen-tos, pues cuando más se involucrenambos, con sus proyectos, planes deoperaciones o estudios para tipos debuques nuevos, será mejor paraambos.Aunque siendo realistas, lo cierto esque entre las diversas partes de la cade-na logística tienen sus propios intere-ses ya que los accionistas e inversoresesperan beneficios al final del ejercicio.Recientemente se ha observado quedebido a la falta de colaboración entreestos dos actores aumentan la presiónsobre los puertos, como por ejemplo,

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COLABORACIÓN NECESARIA ENTRE PUERTOS YCADENA LOGÍSTICA DEL CONTENEDOR

Capt. Jon Anasagasti

en los casos que hay que trabajarbuques sin estar previamente progra-mados como consecuencia de los cam-bios de estrategias de las compañías.Esto deteriora las relaciones entreambos y siembra dudas por parte de laindustria logística sobre quien es elmás beneficiado de la existencia de losmega-buques y las grandes alianzas denavieras. El panorama es que con elaumento del tamaño de los buquesaumentan las congestiones y este hasido un gran problema estos pasadosmeses, sobre todo en los Estados Uni-dos, propiciándose como resultadograndes huelgas, principalmente en laCosta Oeste.Otra consecuencia de la falta de colabo-ración entre armadores y operadoresportuarios es el ineficiente intercambiode datos, a veces motivado por acortarlas escalas de los buques, pues, al notener gran información sobre las esca-las de estos y no querer perder al clien-te, se opera como sea para terminarlolo antes posible. Estos problemas sur-gen casi siempre en los puertos gran-des, pues, por ejemplo en Bilbao, aun-que no se tengan demasiados datos, setrabaja. Sin embargo, en los grandespuertos con mucho tráfico tendrían queesperar su turno, que puede ser a lomejor pueden será hasta diez días. Unaforma de logar una estrecha colabora-ción entre estos sería configurar unaplanificación conjunta, o sea, optimizarlos flujos de carga desde un extremo alotro de la cadena logística y así reducirlos costos del transporte. Aunque estoes muy difícil y luego vendría la reali-dad ya que nadie cuenta nada a nadiepor diversos motivos, diferencias decriterio, competencias entre ellos, etc.Todo el mundo está de acuerdo en queel mercado está saturado, pues en estemomento hay 70 mega-buques y paralos próximos quince años están pedidos115 más, pero lo mismo que sobran bar-cos grandes, también sobran puertos ytambién operadores marítimos. Cadavez se utilizarán menos puerto base,debido a las características de los gran-des buques los accesos al puerto, condi-ciones de los muelles y tipo de equipa-miento de estos. Mientras las líneasexprimen los márgenes de beneficios ycompiten ferozmente entre ellas (desdeEnero han bajado los fletes de China aEuropa un 83%), los operadores estánmuy presionados, pues para que les pre-fieran a ellos, estos tienen que ser máscompetitivos que sus adversarios. Tam-bién hay que mencionar que cada vez

hay más terminales cuyos propietariosson las grandes líneas como MAERSK,MSC, CMA CGM, COSCO/CSCL, HAN-JIN, etc… y todavía siguen adquiriendomás, pues muchas veces ganan más conla operativa portuaria que con el trans-porte en sí. Así todo queda en casa yestas sí que tendrán buena informaciónde la línea (son ellos mismos).Volviendo a lo nuestro, yo pienso quedonde hay que poner el mayor interéses en la gestión de los muelles, planifi-cando las operaciones, el proceso de laestiba, pero siempre de extremo aextremo de la cadena incluyendo todoslos puertos de escala, así se mejoraríala productividad en su conjunto, pues silo hacemos en un solo puerto no gana-mos nada. Insisto, en que estamoshablando de los grandes puertos mun-diales, pues si nos trasladamos a Bil-bao, lo tenemos más sencillo, pues notenemos esos grandes buques, ni gran-des congestiones, al ser este un puertode tipo medio, por su situación geográ-fica, aunque aquí, cada vez tenemos

buques mayores, al ocupar por el efec-to “cascada”, los mayores, el sitio delos medianos de ahora.Para ir concluyendo, la productividadde una terminal de contenedores mejo-rará con una mayor colaboración ycompromiso entre los involucrados ysobre todo, tomando las decisiones enconjunto. También se deben tomar demanera unificada las decisiones rela-cionadas con la operativa, lo mismo alreferirse al número de grúas portainers(STS) o transtainers (RTG), como todolo referente a la estiba y los serviciosportuarios, que es donde se va o vienela mayoría del dinero. Bueno, estas son algunas ideas paramejorar la situación actual, aunque lle-vará tiempo en hacerse realidad, peroal final seguro que se hará pues sontemas lógicos y aplicándolas ganarántodos los agentes (Win-Win).Finalmente, Zorionak a Javi, nuestronuevo Presidente (por todo) y quesepas que cuentas conmigo para lo quenecesites.


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Como todos los años y los estatu-tos mandan, el pasado 12 demarzo se celebró la Asamblea

General de la AVCCMM en nuestra sedede la calle Bailén. Los cambios anuncia-dos en la Junta Directiva con su morboañadido debieron producir una especiede ‘efecto llamada’ pues la asistencia,con 29 asociados presentes, llegó acotas no alcanzadas desde 2011 –últimomandato del Capt. Garay-, una inver-sión de la tendencia descendente de losúltimos tiempos que esperamos semantenga.

Entre la concurrencia muchas carasclásicas de todos los años con las con-sabidas ausencias por incompatibili-dad de agendas e imprevistos, algu-nas novedades como el incremento derepresentantes del bello sexo, siem-pre bien recibido, y una mesa adel-gazada por la ausencia del Vicepresi-dente afectado en el momento poralguna dolencia, ya felizmente supera-da. Y siendo las 1200H en segundaconvocatoria, con el control de entra-da férreamente mantenido por elceloso listero, el Sr. Presidente diocomienzo a la asamblea con el obliga-do recuerdo a los socios fallecidos y el

minuto de silencio de rigor.

Después los puntos del día se fueronsucediendo con su cadencia habitual.Las cuentas claras y precisas no evi-taron la ya clásica reconvención con-table del Capt. García Lapresa, casisiempre con razón, ni el gran interéssuscitado por la propuesta de excursiónanual de primavera prevista e inclusopor otra, más en ciernes, pensada parael otoño y de carácter internacional.También se mencionó un proyecto de

organización de evento de más caladotipo ‘Congreso’ para un próximo futuro,aún pendiente de mayor definición.

Pero el ‘plato fuerte’ era el punto de“Renovación de la Junta Directiva” ytodos los presentes eran muy con-scientes de ello. La única candidatura ala presidencia presentada era la delCapt. Zarragoikoetxea (ausente) y el Sr.Presidente pasó a leer un escrito delmismo dirigido a la Asamblea en que,tras explicar su aceptación, la condi-

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ASAMBLEA ANUAL, 2016

TALAYERO

cionaba a la aprobación de la nuevaJunta Directiva que proponía a contin-uación. La operación suponía el nom-bramiento de nuevos Presidente,Vicepresidente y Secretario y de tresnuevos vocales. Siguió un animado

intercambio de pareceres en que seconfrontaron posturas, incluyendo unaalegato de la Capt(a) Lezaola a favor deuna plena calificación profesional de lamujer sin connotaciones de género quehizo las delicias de la audiencia y, a con-

tinuación, se procedió a la votación enbloque de la nueva Junta con el resul-tado de práctica unanimidad de síesmenos un voto en blanco.


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Eran las 1330H cuando el Sr. Presidente(saliente) daba por finalizado el actolevantando la sesión. Solo quedaba lavisita obligada a los lugares cercanosdonde, vaso en mano, mejor se comen-tan las incidencias del evento. Y así,poco a poco, ir acercándonos a “La Bil-baína”, donde nos esperaba el tradi-cional ágape.

Allí, en uno de sus suntuosos salones,el vino&tapas de rigor, la menestra, elbacalao, los postres, el trago largo fra-ternal y la guitarra de Lertxundi, estavez acompañados por el entrañable JonAzkue, alguien muy cercano a nosotros.Quedaba claro que la AVCCMM sigueen “toda avante” sorteando el temporaly ahora inaugurando una nueva de sus

ya múltiples etapas. Los augurios pare-cen favorables. Que encuentre buenosvientos y mantenga buena proa. Amén.

Talayero

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La Autoridad Portuaria de Bilbao hapresentado hoy en Pancorbo elmodelo de explotación y gestión

de la terminal logística ferroviaria(TELOF) que está desarrollando en estemunicipio burgalés.

En el acto, que ha contado con la pre-sencia de un nutrido grupo de cargado-res de la zona y de representantes de lacomunidad portuaria de Bilbao, hanestado presentes, entre otras personali-dades, el alcalde de Pancorbo, CarlosOrtiz, el consejero de Fomento y Medio-ambiente de la Junta de Castilla y León,Juan Carlos Suárez-Quiñones, la dele-gada del Gobierno en Castilla y León,María José Salgueiro, y el Presidentede Puertos del Estado, José Llorca; asícomo el presidente de la Autoridad Por-tuaria de Bilbao, Asier Atutxa, y sudirector de operaciones, comercial ylogística, Luis Gabiola, quien ha sido elencargado de exponer a los presentestodos los detalles de esta infraestructu-ra estratégica para el Puerto de Bilbao.

La Autoridad Portuaria suscribió enenero de 2011 la compra de los terre-nos del polígono “El Prado”, donde seestá desarrollando la TELOF. Disponede una superficie total de 480.000 m2 ytiene una ubicación estratégica junto ala autopista AP-1 y al lado de la vía prin-cipal ferroviaria.

Las obras de conexión ferroviaria y víasde servicio, finalizadas en marzo de2015, se iniciaron en septiembre de2013 y fueron llevadas a cabo por laUTE formada por Comsa y Cycasa Can-teras y Construcciones. Las obras handotado a la terminal de una vía de expe-dición y recepción de trenes de 750metros, una vía mango electrificadapara operativa de 650 metros, así comodos vías de carga y descarga de 650 y600 metros cada una. El ancho de lasvías es ibérico, con posibilidad demigración a ancho internacional.

Asimismo, en noviembre de 2015, seadjudicó la primera fase de urbaniza-ción de la terminal logística ferroviaria(TELOF), actualmente en ejecución, a la

UTE formada por lasfirmas Rover Alcisa yCyes Maritime Works.Las obras finalizarán acomienzos de 2017.

El resto de la terminalse irá urbanizandopor fases, de maneraflexible, de acuerdo alas necesidades y altipo de carga de losclientes interesadosen ubicarse en estazona logística. La inversión realizadahasta el momento porparte de la AutoridadPortuaria asciende acerca de 38 millonesde euros. La comprade terrenos contó conuna subvención a fondo perdido de 2,1millones y de 500.000 euros de présta-mo subvencionado procedentes delPlan Reindus. Por su parte, ha habidouna cofinanciación de la ComisiónEuropea a la conexión ferroviaria dePancorbo de 1,96 millones de euros,dentro de la propuesta “IBUK Intermo-dal Corridor” presentada a la convoca-toria 2011 de las TEN-T.

Modelo de gestión y serviciosLa terminal dispondrá de un modelo degestión totalmente externalizado porparte de un operador con experienciaferroviaria y capacidad de captacióncomercial, y facilitará el transporteintermodal (camión y ferroviario) a tra-vés del Puerto de Bilbao atendiendootros servicios ferroviarios y operacio-nes de clasificación.Las condiciones de partida son:Parcelas de uso logístico, industrial(industria ligera y media), ferroviario yterciario con condiciones, dotacional yequipamientosParcelas mínimas de 4.000 m2, con unaocupación máxima del 80%Comercializar el suelo preferentementeen régimen de alquiler a precios com-petitivos.

Los principales servicios de la terminalserán:

Servicios a la mercancía y a los conte-nedoresManipulación de contenedoresDeposito de contenedores llenosDeposito de contenedores vacíosConsolidación y desconsolidaciónLimpieza y reparación de contenedoresAlmacenaje de mercancías

Servicios a trenes y camionesCarga y descarga de vehículos (camio-nes y trenes)Organización y gestión del transporteManipulación de vagonesServicios de atención a conductores yvehículos

Servicios de informaciónHorarios de salida de buques Puertode Bilbao, líneas marítimas y tráficosportuariosGestión de documentación

Dentro de la TELOF, el Puerto de Bilbaodispone, asimismo, de superficies adi-cionales destinadas a uso logístico-industrial y gestión de mercancías quepodrán ser alquiladas o vendidas aagentes interesados.

PUERTO DE BILBAOTELOF del Puerto de Bilbao en PancorboS

APB

Nos vamos deexcursión¡¡¡

el próximo 19 de mayo Albaola, La Factoría Marítima Vasca estásituada en Pasai San Pedro en la cala Ondartxo en eledificio que fue Astilleros Ascorreta. El objetivo deAlbaola es recuperar y difundir el patrimonio marítimo,trabajando por el reconocimiento de la importanciahistórica de la construcción naval vasca y la estrechovínculo de los vascos con el mar.En este momento estamos construyendo la réplica delballenero San Juan, en el marco de la CapitalidadCultural Europea Donostia San Sebastián 2016. Esteballenero, encontrado en Red Bay (Labrador) en 1978,es el pecio del siglo XVI mejor conocido gracias a lainvestigación arqueológica realizada durante más de 30años por Parcs Canada, y corresponde al primer modelode carguero transoceánico de su tiempo. Ahora volveráa la vida en Pasaia, en el mismo puerto en el que fueconstruido en 1563, para convertirse en símbolo de lacalidad constructiva vasca de su época.

En La Factoría encontrarás...el centro de interpretación del ballenero San Juan,el taller de los modelistas, ...y la propia construcción del ballenero.

embarcamos en c/Luis Briñasjunto a Termibus

a Hrb 10.45 y tornaviaje a las 20.00 horas

ven con tus amigos, llama al tfno 94416 65 06 móvil 637 27 14 14

a golpe recaladasereno de mar, pecho - … · bas de día y querías obtener una recta de altura....

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